Unikátní technická památka v obci Slavíč, vybudovaná v letech 1845 – 1846. Zděný železniční tunel eliptického průřezu je jediný na 275 km dlouhé trati tzv. Severní dráhy císaře Ferdinanda. Říká se, že byl postaven na přání císaře, který prý si nedovedl představit železnici bez tunelu. Důvod jeho stavby je však mnohem prostší, a sice přírodní podmínky a majetkové vztahy. Podle nalezených historických dokumentu mel tunel zabránit pohybům pudy na svahu, které se začaly projevovat pri stavbě. A k tomu ještě občané Slavíce byli proti stavbě dráhy, protože rozdělovala obec na dvě části. Původně mela trať obcí procházet na násypu nebo otevřeným zářezem. Tunel, postavený z otevřeného výkopu tak vyřešil oba problémy. Technické parametry tunelu Jde o orientovanou hloubenou tunelovou stavbu s portály, provedenou zřejmé vzhledem k nepříznivým geologickým podmínkám technologií německé (tzv. jádrové) tunelovaní metody. Ta spočívala ve vyhloubení dvou paralelních šachet v místě budoucích tunelových oper ("svislých sten") a jejich vyzdění do výše paty klenutí; poté se shora odstranila zemina mezi těmito stěnami, aby na ne mohla být nazděna klenba. Pak již jen zbývalo vyvézt zeminu z tubusu již hotového tunelu, vyzdít dolní klenbu a shora opět tunel zasypat zeminou. délka tunelu 258,90 m průměrná šířka 5,72 m průměrná výška 6,30 m tloušťka horní klenby 0,60 - 0,80 m tloušťka spodní klenby 0,40 - 0,80 m průměrná tloušťka opěr 1,10 m nadloží nad klenbou 0,90 - 1,40 m Historie stavby S myšlenkou dopravního propojení Vídně se Slezskem a Halicí přišel v roce 1829 profesor vídenské polytechniky Franz Xaver Riepel, který rozpoznal význam velkého nerostného bohatství těchto oblastí (uhlí, sul). Navrhl vybudování železniční trati protínající celou Moravu v délce asi 455 km, s jejíž stavbou bylo započato v zimě 1836 ve Vídni a jejíž výstavba byla ukončena o dvacet let později v Krakove (nikoliv až v haličské Bochnü, jak bylo původně plánováno). V linii Vídeň - Břeclav - Prerov se v roce 1842 dostala trať až do Lipníka nad Bečvou. Zde se postup prací zastavil pro nedostatek financí. Až půjčka Rothschildovy banky zajistila v březnu roku 1844 popracování prací na další části Severní dráhy a 1. května 1847 byl předán veřejné dopravě úsek trati z Lipníka nad Bečvou do Bohumína. Budování železnice bylo velkým zásahem i do podoby a života obce Slavíc. Pro popracování stavebních prací v roce 1844 ve směru z Lipníka nad Bečvou na severovýchod byl řízením stavby pověřen vrchní inženýr Karel Hummel. Ten je autorem úpravy projektu, jež spočívala ve změně vedení trati obcí Slavíc tunelem namísto původně plánovaným otevřeným zářezem. Tuto úpravu projektu si vyžádalo především nestabilní geologické podloží, jež by ohrožovalo trať v otevřeném zářezu sesuvy pudy. Úředním rozhodnutím byl dne 8. srpna 1845 dán souhlas ke stavbě slavíčského tunelu, jež byla vzápětí zahájena. Na stavbě tunelu se podílelo 2500 dělníků - jednak z blízkého okolí, jednak z oblasti Jeseníku a Slezska. Dohledem nad dodržováním podmínek bezpečnosti byl pověřen přerovský krajský úřad. Oproti původnímu
projektu, který vyžadoval demolici pěti selských statku a 12 chalupnických usedlostí, pri stavbě tunelu se počet budov, jež bylo nutno strhnout a znovu postavit, snížil na dva grunty (Vašinkuv a Stržinkuv) a osm chalup. Zvýšené náklady na stavbu tunelu oproti otevřenému zářezu (zdivo, výdřeva, kvalifikovaní pracovníci) byly do značné míry kompenzovány zmenšeným objemem vytěžené zeminy (zhruba 16 000 m3 oproti asi 30 000 m3 pri stavbě zářezu). Nová trať byla uvedena do provozu na podzim 1846. Tunel sloužil dopravě jen pul století - v polovině 90. let 19. století dospěla Severní dráha k závěru, že tunel je zastaralý, bude opuštěn a nahrazen dopravou v obou směrech na rozšířeném tělese druhé koleje zbudované roku 1873. To vzbudilo odpor mezi obyvateli Slavíce, kteří dle zápisu z jednání obecního výboru a představenstva obce ze 4. dubna 1895 požadovali, aby "tunel, cesty jdoucí nad ním i jeho okolí dráha nadále udržovala v dobrém stavu, aby obci nebyla případným zřícením způsobena škoda, aby procházející železnice byla ohrazena vysokým plotem, aby nedošlo k úrazu, aby vlaky jedoucí pres Slavíc nehoukaly (nepískaly) a nekouřily, aby nerušily a nedusily obyvatelstvo". Železniční provoz byl v tunelu ukončen 30. května 1895. Tunel i s přilehlými pozemky se pak stal majetkem obce Slavíc - na koupi se usneslo obecní zastupitelstvo 21. března 1925. Železnice se tunelu vzdala z obavy z výdajů na jeho udržování. V roce 1965, kdy se uvažovalo o zřízení třetí koleje, zvažovala se opět možnost vést tuto kolej slavíčským tunelem. Myšlenka obnovy funkce této železniční stavby nebyla však nakonec realizována.
Slavíč - Někdo tvrdí, že jím vlak nikdy neprojel. Někdo věří místní pověsti o marnivosti císaře Ferdinanda, který trať bez tunelu nepovažoval za pořádnou železnici a vymínil si jeden postavit. Mnoho místních doteď nevěří, že bývalý železniční tunel, situovaný přímo pod obcí Slavíč na Přerovsku, sloužil svému účelu plné půlstoletí. Vlaky tudy přestaly projíždět až 30. května 1895, kdy se do provozu dala druhá kolej na nově zbudovaném tělese železnice o několik desítek metrů jižněji. V následujících sto letech vystřídal 258,9 metrů dlouhý a přes 6 metrů vysoký podzemní průjezd několik úloh včetně skladiště brambor — v 60. letech 20. století se dokonce uvažovalo o jeho znovuzprovoznění vedením třetí koleje hlavní tratě. Život se však do slavíčského tunelu vrátil až začátkem května 2009, kdy se do tmavé díry v nevysokém kopci podívala postupně skupina závodníků na horských kolech, místní obyvatelé, zvědavci z okolí i dva redaktoři ŽelPage.
Pomineme-li nejnovější stavby na třetím tranzitním koridoru, nachází se tato technická památka v místech, kde byste tunel jen ztěží čekali. V nepříliš členitém údolí řeky Bečvy, navíc v místě bez výraznějších terénních překážek, prakticky v dohledu relativně rovného úseku koridorové tratě 270, se přesto rovnou uprostřed obce tyčí zděný portál tunelu s nápadně elipsovitým profilem. Po většinu 20. století se vedly dohady o přesném účelu jeho výstavby právě v této lokalitě, což samozřejmě dalo vzniknout hned několika fantastickým verzím pověsti o zbudování tohoto "zbytečného" tunelu na přání slabomyslného císaře. Jak však nakonec prokázaly historické dokumenty, důvody pro jeho stavbu byly ryze praktické: původní projekt vedení tratě v zářezu již krátce po zahájení prací narazil na zcela nevhodný terén, jenž způsoboval sesuvy půdy přímo do prostoru budované tratě. Vedení dráhy středem obce s sebou navíc neslo celou řadu dodatečných výdajů, od výkupu pozemků přes demolice budov až po úpravu střech s využitím nehořlavých materiálů, aby se zabránilo
vzniku požárů od jisker odletujících z komínů parních lokomotiv. Na dnešní poměry nevídaná změna projektu, provedená doslova v hodině dvanácté, zabrala i přes účast třech různých úředních institucí pouhý jeden měsíc, a to včetně komisního posuzování, které bychom mohli označit za dávného předchůdce dnešních studií EIA. Již 8. srpna 1845 tak trasa severní dráhy získala svůj první, a zároveň jediný tunel, který dopravě sloužil až do zdvojkolejnění vídeňsko-krakovské železnice v roce 1895, již v trase nového traťového tělesa, vybudovaného v roce 1873.
Stavba Slavíčského tunelu zabrala necelé dva roky - dokončen byl na podzim roku 1846. První pravidelný vlak s cestujícími jím projel 1. května 1847 po dokončení nejnovějšího úseku Lipník nad Bečvou — Bohumín. Do cílového bodu v polském Krakově byla trať i přes přetrvávající finanční potíže dovedena v roce 1856 — vzhledem k okolnostem je i na dnešní poměry tato doba působivá. Původní záměr vídeňského profesora Franze Xavera Riepela z roku 1829 vést železniční spojení Vídně s nerostně bohatým Slezskem až do haličské Bochnie se však nakonec neuskutečnil. I tak ale tento projekt znamenal vznik rychlého spojení jižní a severní Moravy s propojením na významné metropole Rakouska a Polska, v jehož trase dnes jen s malými úpravami vede nejrychlejší český železniční koridor.
Rozhodnutí zbudovat tuto stavbu mělo svůj dopad i na samotnou obec Slavíč a přilehlé regiony. Práci zde našlo na 2.500 dělníků z blízkého okolí i Slezska a Jeseníků. Zvýšené náklady, vyvolané změnou projektu a vyššími nároky na lidské i technické zdroje, byly paradoxně kompenzovány menším počtem nutných zásahů do stávající zástavby obce. Zatímco původní plán by si vyžadoval demolici (a náhradu) pěti selských statků a 12 chalupnických usedlostí, tunel tento počet snížil na přijatelnější dva grunty a 8 chalup. Navíc, ačkoli byl budován jako hloubený, objem vytěžené zeminy se oproti stavbě zářezu snížil z 30 na 16 tisíc metrů krychlových.
Využita přitom byla pravděpodobně německá (jádrová) tunelovací metoda, jež spočívá ve vykopání dvou podélných šachet v místě budoucích stěn tunelu a jejich následném vyzdění až do výše paty stropní klenby. Nad hotovými bočními zdmi pak byla odstraněna půda pro dokončení zděné klenby, na kterou byla následně vyvezena zemina z již hotového tunelového tubusu. Tloušťka nadloží u Slavíčského tunelu přitom nepřesahuje 1,40 m, čímž při své průměrné výšce 6,30 m a síle klenby v rozsahu 0,40 - 0,80 m na pohled působí pouze jako překrytá povrchová stavba. Bez znalostí místních geologických poměrů pak není těžké pochopit, proč kolem poměrně prozaické stavby vznikla řada poutavých příběhů. Ještě třicet let po projetí posledního vlaku zůstal tunel majetkem dráhy a stal se předmětem bouřlivých debat. Jak to už bývá, místní obyvatelé, původně postiženi stavbou železnice, v dubnu 1895 na zasedání obecního výboru hlasitě požadovali zachování provozu. Jejich motivaci do značné míry vysvětluje zápis, podle kterého byla záchrana tunelu nutná proto, „aby tunel, cesty jedoucí nad ním i jeho okolí Dráha nadále udržovala v dobrém stavu, aby
obci nebyla případným zřícením způsobena škoda, aby procházející železnice byla ohrazena vysokým plotem, aby nedošlo k úrazu, aby vlaky jedoucí přes Slavíč nehoukaly (nepískaly) a nekouřily, aby nerušily a neděsily obyvatelstvo.″ Pomineme-li očividnou změnu sentimentu obyvatelů vůči ohrazeným železnicím tehdy a dnes, dávají nám dobové dokumenty důkaz, že přístup veřejnosti k dopravním stavbám se za uplynulé století v mnohém nezměnil.
Obec Slavíč se nakonec 21. března 1925 rozhodla objekt i přilehlé pozemky odkoupit do svého vlastnictví, s čímž správa železnic při představě nákladů na údržbu prázdného tunelu bez otálení souhlasila. Tím započala nová fáze života původně jednokolejného tunelu, který v průběhu svého chátrání sloužil mj. jako pohodlné skladiště pro místní zemědělské družstvo. Jeho budoucnost se na stůl dostala ještě jednou: v roce 1965, kdy se uvažovalo o rozšíření hlavního železničního tahu o třetí kolej, navrhovala jedna varianta její vedení existujícím tunelem pod obcí. Tato myšlenka však nikdy nebyla realizována. Unikátní stavba tedy zůstala pouze na seznamu kulturních památek ČR. První výraznější změnu zaznamenala až v roce 2006, kdy byly kompletně rekonstruovány oba zděné portály tunelu. Podle představitelů města Hranice by ale do budoucna nemuselo zůstat jen u toho. „Využíváme této příležitosti a do budoucna bychom chtěli, aby tunel sloužil nejen cyklistům, ale i ostatním občanům,“ uvedl k dočasnému zpřístupnění tunelu mluvčí hranické radnice Petr Bakovský. Podaří-li se městu v spolupráci s okolními obcemi dosáhnout na finance ze strukturálních fondů EU, měl by se Slavíčský tunel dočkat úplné rekonstrukce. „Navazujeme nyní partnerství s polským městem Bialsko-Biala a společně se chceme podílet na projektu Putování po císařské dráze,“ dodává Bakovský. Cílem takové přeshraniční iniciativy by bylo přilákat více návštěvníků k unikátním technickým památkám podél někdejší severní dráhy, včetně nedávno renovovaných hranických a jezernických viaduktů. Dopravní prostředky se do Slavíčského tunelu pozvolna začly navracet až před dvěma lety, kdy přes něj poprvé vedla trasa cyklistického závodu Author Šela Marathon. S vyhlídkou dalšího využití pro pěší návštěvníky i cyklisty bylo dodatečně dosazeno osvětlení a na letní měsíce byl objekt v celé délce zpřístupněn veřejnosti. Při příležitosti opětovného otevření o prvním květnovém víkendu jsme se k závodníkům a místním připojili i my, abychom si tunel důkladněji prohlédli a s pomocí novějších redakčních přírůstků fototechniky si doslova posvítili na opuštěnou technickou památku. Tunel, vedoucí středem obce "odnikud nikam" na první pohled zaujme svou výškou i celkově zachovalým stavem. Jeho umístění naopak umožňuje v průběhu chvíle vyjít z jeho útrob přímo nad tubus, odkud lze pohodlně sledovat železniční provoz na koridoru. Právě nemožnost přístupu široké veřejnosti po dlouhá léta možno zaručila jeho zachovalost i po 163 letech od jeho vzniku. Chcete-li se podívat, jak vypadá opuštěný nejstarší hloubený tunel v českých zemích, šanci máte ještě následující dva víkendy. Ostatně, na domnělých slovech císaře Ferdinanda něco bude: bez tunelů by to opravdu nebylo ono…
Souřadnice západního portálu s informační tabulí: 49°32'37.797"N, 17°39'11.004"E Zdroj: obec Slavíč, výběr z článků ing. Mojmíra Krejciříka na serveru fira.hyperlink.cz, Zrcadlo památek (NPÚ Olomouc, duben 2008)
Hranice – Rozmar císaře Ferdinanda, unikátní železniční tunel ve Slavíči, se konečně dočká opravy. Objekt, který je ve špatném stavu, se radnice před několika lety snažila bezúspěšně prodat za symbolickou cenu deset tisíc korun. Když se to nepodařilo, rozhodlo se vedení města, že na opravu sežene peníze samo. A nyní to vypadá, že potřebných dvacet milionů korun zaplatí Evropská unie. Hranice se totiž spojily s polským městem BielskoBiała, které vlastní několik dalších památek někdejší Ferdinandovy dráhy. Společně mají mnohem větší šance na unijní peníze dosáhnout. Do projektu, z něhož má vzniknout unikátní trasa po dochovaných památkách Ferdinandovy železniční dráhy, se má zapojit i Český Těšín. Dalšími zastávkami v Olomouckém kraji, které budou propagovat letáky a brožury, mají být kromě tunelu ve Slavíči i viadukty v Jezernici a v Hranicích. Hranická radnice zvažuje, že do projektu přizve i města v Rakousku, kde trasa začíná.
„Nechali jsme se inspirovat podobným projektem v Přerově, který spolupracoval s polským Ozimkem. Pojilo je, že v Přerově kdysi byli mamuti a v Ozimku zase dinosauři. Rozhodli jsme se proto hledat v Polsku město, které má podobné železniční památky, jako máme v Hranicích. Nakonec jsme našli Bielsko-Biała. Společně pak máme větší šanci získat dotaci,“ řekla hranická místostarostka Radka Ondriášová. Podle ní již zástupci radnice v Bielsko-Biała navštívili Hranice a domluvili se na první spolupráci. „Projekt, na který nyní sháníme peníze, jsme nazvali Putování po císařské dráze. Každé místo na trase chceme označit informačními tabulemi. V plánu máme také tisk leporel, kalendáře nebo i uspořádání konference o císařské dráze. Máme totiž zjištěno, že technické památky lákají velký počet turistů,“ doplnila místostarostka. Dodala navíc, že je tento projekt v rámci Evropy unikátní. „A právě na takové věci úředníci slyší, když rozhodují o dotacích. Věříme, že putování po císařské dráze naláká také spoustu rakouských turistů,“ doplnila. Slavíčský tunel byl kdysi jediným na 275 kilometrů dlouhé trati Severní dráhy císaře Ferdinanda. Podle pověsti jej nechal císař postavit z rozmaru, protože chtěl mít na trati alespoň jeden tunel. V druhé polovině devatenáctého století se počet vlaků, zvláště nákladních s uhlím, zvýšil natolik, že byla v těchto místech zřízena druhá kolej, a poněvadž byl tunel úzký, musela být druhá kolej vedena vesnicí. Vlaky směrem k Hranicím jezdily tunelem, opačným směrem zase vesnicí. Takto se jezdilo až do 30. května 1895, kdy byl tunel uzavřen. Nově položenou druhou kolejí započala jízda všech vlaků. Tunel s přilehlými pozemky se tak stal majetkem obce Slavíče. Na koupi se usneslo obecní zastupitelstvo 21. března 1925. Po druhé světové válce se stal majitelem tunelu Okresní národní výbor Přerov, odbor kultury a školství. Ke svým potřebám jej však využívalo JZD Podlesí se sídlem v Drahotuších. V zimě byl tunel zavřen a skladovaly se tam brambory.
