BAB-III METODOLOGI
3.1.
Kerangka Berpikir
Tujuan dan sasaran penelitian yang dikembangkan di dalam tesis ini adalah untuk mengidentifikasi pengaruh pemanfaatan RHK melalui penerapan dua garis henti (double stop line) terhadap konflik lalu lintas sebagai salah satu solusi pengaturan sepeda motor pada pendekat persimpangan selama fase merah. Sebagaimana konsep pergerakan lalu lintas pada suatu ruas yang dikembangkan dari prinsip pergerakan fluida, maka
karakteristik
pergerakan
sepeda motor di
persimpangan
juga
dikembangkan dari prinsip yang sama. Konsep aliran lalu lintas pada persimpangan dapat dianalogikan sebagai suatu aliran fluida yang bergerak dari satu pipa ke pipa lainnya. Setiap mulut pendekat persimpangan diasumsikan sebagai suatu pintu air (sluice) yang akan mengalirkan lalu lintas dari suatu kaki persimpangan ke kaki-kaki persimpangan lainnya secara lancar. Dengan asumsi ini persimpangan sebagai suatu simpul perpindahan pergerakan lalu lintas dari satu ruas ke ruas lain harus didesain sedemikian rupa agar pergerakan yang terbentuk dapat berjalan dengan lancar. Oleh karena itu persimpangan dan kaki persimpangan juga harus didesain sesuai kebutuhan pergerakan agar aliran lalu lintas dari satu ruas ke ruas lain dapat terdistribusi secara proporsional. Kemampuan persimpangan atau kaki persimpangan di dalam mengalirkan arus lalu lintas secara maksimal dapat dianggap sebagai kapasitas maksimum persimpangan atau kaki persimpangan.
Terjadinya penumpukan sepeda motor secara tak beraturan serta manuver pergerakan sepeda motor tak beraturan diasumsikan sebagai suatu gangguan terhadap pergerakan lalu lintas. Keberadaan sepeda motor pada mulut-mulut persimpangan yang terkelompok selama fase merah cenderung melanggar aturan lalu lintas dengan mengambil posisi hingga melewati garis henti. Kondisi ini pada dasarnya diakibatkan oleh tertutupnya akses sepeda motor mendekati garis henti oleh kendaraan bermotor
41
roda empat, sehingga sepeda motor lebih memilih untuk menempati celah-celah yang dapat dimasuki oleh sepeda motor. Akibatnya, pada detik-detik awal fase lampu hijau, sepeda motor cenderung memaksakan diri masuk lajur lalu lintas dari sebelah kiri dan berusaha saling mendahului keluar dari mulut persimpangan. Hal ini sangat berpotensi menimbulkan gangguan terhadap aliran lalu lintas. Oleh karena itu, pengaturan lalu lintas, khususnya sepeda motor pada mulut persimpangan dianggap sebagai suatu pengaturan pada pintu pergerakan lalu lintas. Tingkat gangguan yang digambarkan dengan terkonsentrasinya kendaraan roda-4 yang menutupi akses sepeda motor dan penumpukan sepeda motor sangat bergantung kepada jumlah sepeda motor yang menumpuk di mulut persimpangan. Semakin besar pengelompokan sepeda motor tak beraturan di mulut
persimpangan, maka semakin tinggi tingkat gangguan yang
diakibatkannya terhadap pergerakan lalu lintas.
Di dalam terminologi perencanaan transportasi, tundaan, kapasitas, antrian, dan konflik lalu lintas merupakan parameter-parameter yang sering dimanfaatkan untuk menganalisis performansi lalu lintas baik pada persimpangan maupun pada kaki persimpangan. Tesis ini mencoba melihat dari aspek konflik lalu lintas untuk menilai kemudahan bermanuver serta keselamatan sebagai performansi pergerakan lalu lintas pada persimpangan. Tingkat konflik diestimasi dari jumlah konflik yang ditimbulkan lalu lintas per jumlah lalu lintas yang bergerak pada suatu persimpangan per fase hijau selama periode yang ditetapkan.
Guna mendukung penelitian ini diperlukan data volume lalu lintas, data jumlah sepeda motor yang terkonsentrasi pada mulut persimpangan, luas area yang digunakan oleh sepeda motor pada mulut persimpangan, jenis konflik serta intensitas konflik lalu lintas. Hasil analisis ini kemudian dijadikan sebagai dasar kriteria perencanaan model RHK sepeda motor. Model fasilitas RHK dirancang dan dianalisis dengan beberapa alternatif pilihan, di mana model terbaik dipilih untuk diimplementasikan sebagai proyek percontohan (pilot project). Proyek percontohan RHK ini kemudian dievaluasi terutama dampaknya terhadap kemudahan serta keselamatan bermanuver melalui pendekatan analisis konflik lalu lintas. Oleh karena itu diperlukan survey dan analisis data konflik sebelum dan sesudah implementasi, yang kemudian dianalisis untuk mengetahui sejauh mana pengaruh pemanfaatan model tersebut mengurangi konflik lalu lintas. Secara
42
umum, lingkup penelitian yang didesain dalam tesis ini ditunjukkan seperti diagram pada Gambar-3.1.
Gambar-3.1. Diagram penelitian
3.2.
Prosedur Penelitian
Untuk mencapai tujuan dan sasaran sebagaimana diuraikan, diperlukan tahapan penelitian yang sistematis. Secara umum tahapan penelitian yang dikembangkan pada tesis ini diberikan seperti pada Gambar-3.2. Tahapan penelitian ini dimulai dari pengumpulan data sekunder, perumusan masalah, kemudian diikuti kajian pustaka. Selanjutnya disain penelitian yang mencakup pengembangan metodologi, identifikasi parameter, disain sampel, dan disain formulir. Sebelum melakukan survey primer, survey pendahuluan dilakukan terlebih dahulu untuk menetapkan titik pengamatan pada lokasi penelitian. Pengumpulan data primer (survey lapangan) dilakukan dalam dua waktu padat lalu lintas (peak time), yaitu pagi dan sore. Survey data primer dilakukan sebelum dan sesudah implementasi model RHK terpilih. Tahapan berikutnya
43
pengolahan dan analisis data primer. Perancangan model RHK dilakukan menggunakan hasil pengolahan dan analisis data primer. Setelah pengimplentasian RHK, telah dilakukan pengambilan data konflik yang kemudian dievaluasi dan dianalisis untuk mengetahui efektifitasnya di dalam menurunkan tingkat konflik lalu lintas.
Gambar- 3.2. Tahapan penelitian
44
3.3.
Hipotesis Penelitian
Mengawali penelitian ini, diperlukan suatu hipotesis sebagai asumsi awal untuk mencapai tujuan dan sasaran penelitian. Sebuah asumsi awal dari penelitian ini adalah bahwa konflik lalu lintas yang terjadi pada pendekat persimpangan merupakan indikator untuk menilai kemudahan bermanuver sepeda motor pada pendekat persimpangan dan ketika keluar dari pendekat persimpangan. Dengan penyediaan fasilitas khusus sepeda motor berupa ruang henti khusus (RHK) diasumsikan akan mengurangi konflik lalu lintas dengan sepeda motor yang pada akhirnya akan memberi kemudahan bagi sepeda motor bergerak pada pendekat dan di persimpangan. Untuk mengukur pengaruh fasilitas ini diperlukan pengujian terhadap parameter yang diasumsikan berpengaruh terhadap kemudahan bermanuver di persimpangan, yaitu intensitas konflik, tingkat konflik (conflict rate) dan tingkat keparahan konflik (rate of severity conflict) lalu lintas. Oleh karena itu, hipotesis penelitian diarahkan untuk menemukenali efektifitas model ruang henti khusus sepeda motor tersebut terhadap tingkat konflik lalu lintas dan tingkat keparahan konflik lalu lintas. Hipotesis nol mengasumsikan pemanfatan fasilitas RHK sepeda motor akan menurunkan tingkat konflik lalu lintas dan tingkat keparahan konflik lalu lintas pada persimpangan. Sedangkan hipotesis alternatifnya mengasumsikan bahwa pemanfaatan fasilitas RHK sepeda motor pada persimpangan tidak menurunkan tingkat konflik lalu lintas dan tingkat keparahan konflik lalu lintas pada persimpangan. Hipotesis ini diuji menggunakan uji tatistik χ2 untuk dua kelompok sampel yang independen. Rumusan hipotesisnya adalah:
Ho
: Tingkat konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan sesudah implementasi RHK
H1
: Tingkat konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah implementasi RHK
dan
Ho
: Tingkat keparahan konflik lalu lintas tidak berbeda baik pada waktu sebelum dan sesudah implementasi RHK
H1
: Tingkat keparahan konflik lalu lintas berbeda sebelum dan sesudah implementasi RHK
45
3.4. Lokasi Penelitian Lokasi yang dipilih sebagai lokasi penelitian dan untuk proyek percontohan adalah persimpangan Jalan Soekarno-Hatta – Jalan Buah Batu Kota Bandung yang diatur dengan lampu lalu lintas. Pemilihan lokasi ini didasarkan atas pertimbangan adanya kasus-kasus penumpukan sepeda motor pada mulut persimpangan yang diperkirakan mengganggu pergerakan lalu lintas pada fase hijau. Secara umum deskripsi persimpangan tersebut antara lain: a.
Sinyal lampu lalu lintas diatur dalam empat fase,
b.
Masing-masing pendekat, merupakan pendekat terlindung,
c.
Lebar masing-masing lajur pada tiap pendekat sesuai dengan standar lebar lajur untuk persimpangan di jalan perkotaan,
d.
Memiliki gangguan samping yang relatif rendah pada pendekat persimpangan.
Gambar-3.3. Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta - Jalan Buah Batu
3.5.
Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang sudah tersedia dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang lain, biasanya diperoleh dalam bentuk data statistik berupa tabel atau grafik. Data sekunder yang dibutuhkan dan yang terkumpul dalam tesis ini antara lain diberikan pada Tabel-3.1.
46
Tabel-3.1. Jenis, sumber, dan orientasi analisis Jenis Data Sumber Data No. 1. Peta jaringan jalan Dinas PU Kota Bandung Binamarga Kota Bandung 2. Data populasi sepeda Polwiltabes motor kota Bandung Bandung dan Dinas Perhubungan Kota Bandung
Orientasi Analisis Sebagai orientasi dan acuan penentuan lokasi penelitian pada persimpangan jalan di kota Bandung Sebagai dasar latar belakang masalah yang dikembangkan di dalam tesis ini
3.6. Desain Penelitian Data primer merupakan data yang diperoleh dari pengumpulan data secara langsung di lapangan pada pendekat persimpangan. Desain survey lapangan dan pengolahan serta analisis data yang dilakukan di dalam studi ini mengacu kepada skema pada Gambar3.6 (Idwan S, 1996; Black J, 1981). Prosedur pengumpulan data diawali dengan studi pendahuluan (meliputi pemilihan lokasi survey, desain formulir, dan ukuran sampel), kemudian diikuti survey pendahuluan, survey lapangan, kompilasi dan pengolahan data, serta analisis data.
STUDI PENDAHULUAN
DESAIN SAMPEL
DESAIN FORMULIR: -. SURVEY VOL. LALU LINTAS
(JUMLAH & KOMPOSISI KENDARAAN) -. SURVEY KONFLIK LALU LINTAS
SURVEY PENDAHULUAN (PILOT SURVEY)
SURVEY LAPANGAN: -. SURVEY VOL. LALU LINTAS
(JUMLAH & KOMPOSISI KENDARAAN) -. SURVEY KONFLIK LALU LINTAS
KOMPILASI & PENGOLAHAN DATA
ANALISIS DATA
Gambar-3.4. Prosedur pengumpulan dan analisis data
3.6.1. Pemilihan Lokasi Survey Sebagaimana disebutkan pada Sub-bab-3.3, lokasi penelitian adalah persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu. Persimpangan ini terdiri dari 4 lengan. Masing-
47
masing pendekat memiliki karakter berbeda satu sama lain. Salah satu pendekat dipilih sebagai lokasi survey, dengan asumsi memiliki kasus penumpukan sepeda motor yang tinggi, memiliki kasus pelanggaran marka garis henti tertinggi, serta memiliki gangguan yang tinggi terhadap pergerakan belok kiri langsung. Berdasarkan pengamatan awal pada keempat pendekat pada waktu lalu lintas padat pagi selama satu jam (jam 07.0008.00) dan sore hari (jam 16.00-17.00), maka dapat disimpulkan seperti ditunjukkan pada Tabel-3.2.
Dari keempat pendekat volume sepeda motor pada mulut persimpangan diukur dari jarak 6 meter di belakang garis henti dan di depan garis henti (sepanjang 12 meter). Berdasarkan pengamatan dari keempat pendekat berkisar antara 1-15 sepeda motor (rendah), 15-30 sepeda motor (sedang), hingga 30-45 sepeda motor (tinggi). Tabel-3.2
Karakteristik lalu lintas sepeda motor pada persimpangan Jalan Soekarno Hatta dengan Jalan Buah Batu Bandung Waktu Padat Pagi Waktu Padat Sore Rata-rata Volume sepeda motor pada mulut persimpangan per fase merah
Pelanggaran marka garis henti
Gangguan terhadap lalu lintas pada lajur belok kiri
Rata-rata Volume sepeda motor pada mulut persimpangan per fase merah
Pelanggaran marka garis henti
Gangguan terhadap lalu lintas pada lajur belok kiri
Utara (Jln. Buah Batu)
Sedang
Rendah
Rendah
Tinggi
Tinggi
Tinggi
Timur (Jln. SoekarnoHatta) Selatan (Jln. Terusan Buah Batu)
Tinggi
Sedang
Rendah
Tinggi
Sedang
Rendah
Tinggi
Sedang
Rendah
Tinggi
Sedang
Rendah
Barat (Jln. SoekarnoHatta)
Tinggi
Tinggi
Tinggi
Tinggi
Tinggi
Tinggi
Pendekat dari arah:
Jumlah pelanggaran garis henti ditentukan dari jumlah sepeda motor yang menempati lokasi di depan garis henti, yang berdasarkan pengamatan berkisar antara 1-10 sepeda motor (rendah); 10-20 sepeda motor (sedang); hingga lebih dari 20 sepeda motor (tinggi). Sedangkan gangguan terhadap pergerakan lalu lintas pada lajur belok kiri dilihat dari intensitas gangguan dan jumlah sepeda motor yang menutupi lajur belok kiri langsung per fase merah dalam pengamatan selama satu jam. Hasilnya menunjukkan yang terrendah adalah 1 kali gangguan dan tertinggi adalah 5 kali gangguan.
48
Berdasarkan hasil pengamatan tersebut, maka yang terpilih adalah pendekat dengan kriteria yang masuk dalam kategori tinggi yaitu pendekat dari arah Barat. Dimensi
3m
Jal
a
uah nB
tu Ba
pendekat persimpangan pada lokasi terpilih diberikan pada Gambar-3.5
Gambar-3.5 Dimensi pendekat persimpangan
3.6.2. Survey Lalu Lintas a.
Desain Formulir
Variabel lalu-lintas yang dihitung ditentukan oleh jenis kendaraan yang melewati ruas jalan yang diobservasi. Pada umumnya jenis kendaraan yang telah dijadikan sebagai variabel terbagi ke dalam 8 golongan kendaraan (Tabel-3.3) dan model formulir perhitungan volume lalu lintas yang digunakan adalah formulir standar yang biasa digunakan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Formulir survey yang biasanya didesain per 15 menit dapat, pada tesis ini dikembangkan lebih spesifik dan disesuaikan dengan tujuan penelitian, menjadi data per fase atau per siklus waktu.
Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversikan kendaraan ke dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Khusus untuk perhitungan kapasitas pendekat persimpangan, klasifikasi kendaraan serta nilai konversi smp yang digunakan mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) seperti diberikan pada Tabel-3.4.
49
Tabel-3.3 Klasifikasi kendaraan Golongan
Klasifikasi Kendaraan
1
Sepeda motor/skuter/roda tiga
2
Sedang/jeep/wagon/minibis
3
Pick-up kecil, pick-up (box) (kecil)
4
Mikro truk dan mikro truk box
5a
Bus kecil
5b
Bus besar
6
Truk sedang (2 sumbu)
7a
Truk 3 sumbu
7b
Truk gandengan
7c
Truk semi trailer
8
Kendaraan tidak bermotor
Klasifikasi kendaraan sebagaimana yang terdapat di dalam MKJI (MKJI, 1997) terbagi dalam empat kategori, yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tidak-bermotor. Nilai satuan mobil penumpang pada persimpangan dengan pendekat terlindung khusus untuk kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV) adalah sama, keculai untuk sepeda motor (MC) masing-masing 0.20 untuk pendekat terlindung dan 0.40 untuk pendekat terlawan.
Tabel-3.4 Klasifikasi kendaraan dan nilai smp versi MKJI No. 1
2 3 4
Kategori Kendaraan Ringan (LV)
Mobil Penumpang, Opelet, Mikrobus, Pick-up, Mikro Truk Kendaraan Bus, Truk 2As, Truk-3As, Berat (HV) Trailer Sepeda Motor Sepeda Motor, Kendaraan (MC) Roda Tiga, Skuter Kendaraan Sepeda, Becak, Delman, Tidak Bermotor Pedati (UMV)
Satuan Mobil Penumpang Pendekat Pendekat Terlindung Terlawan 1.00 1.00
1.30
1.30
0.20
0.40
-
-
50
b.
Desain Sampel dan Teknik Pengukuran
Teknik survey volume lalu lintas yang digunakan adalah dengan teknik perhitungan manual. Survey ini melibatkan beberapa orang surveyor untuk melakukan perhitungan terhadap semua jenis kendaraan yang masuk ke persimpangan yang mencakup lalu lintas yang bergerak lurus (L), belok kanan (Kn), dan putar arah (Pa). Pengambilan data dilakukan dalam dua rentang waktu yang berbeda, yaitu pada waktu puncak (peak time) pagi hari (jam 06.30-09.00) dan sore hari (15.30-18.00). Pemilihan waktu (hari) disesuaikan dengan kondisi lalu lintas kota yang dianggap tidak terpengaruh oleh adanya pola pergerakan yang tidak normal, seperti pengaruh pergerakan lalu lintas pada libur akhir pekan. Pemilihan waktu (hari) survey dianggap penting terutama untuk mendapatkan kondisi pergerakan lalu lintas yang mendekati normal. Salah satu hari di antara Senin-Jumat, diperkirakan dapat mewakili kondisi normal tersebut. Pada tesis ini, pengambilan data telah dilakukan pada hari kamis pada tanggal 14 Juni 2007 (sebelum implementasi RHK), tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 (setelah implementasi RHK).
Perhitungan lalu lintas yang dilakukan antara lain perhitungan lalu lintas yang keluar dari kaki persimpangan pada fase hijau. Sehingga periode perhitungan lalu lintas disesuaikan dengan fase hijau lampu lalu lintas. Pengambilan data dilakukan dalam rentang waktu tersebut minimum untuk mendapatkan data sebanyak 30 sampel waktu siklus data lalu lintas.
Gambar-3.6 Sketsa pengambilan data lalu lintas
51
Khusus untuk survey sepeda motor yang menumpuk pada mulut persimpangan, dilakukan dengan cara menghitung jumlah sepeda motor yang berada pada daerah atau pada blok area (reservoir area) sepanjang 12 meter yang ditetapkan dari pangkal pulau jalan dari arah Barat hingga ke batas pulau jalan (Gambar-3.6). Selain jumlah sepeda motor, jumlah kendaraan bermotor lainnya juga dihitung pada reservoir area tersebut. Survey ini dilakukan secara bersamaan dengan survey lalu lintas lainnya. Hanya saja perhitungan jumlah kendaraan pada reservoir area dilakukan dalam fase merah, sehingga dalam waktu lebih dari 120 menit diperkirakan akan memenuhi sampel data sekitar 30 sampel waktu fase merah.
3.6.3. Survey Konflik Lalu Lintas Sesuai dengan tujuan dan sasaran penelitian yang diarahkan untuk mengidentifikasi intensitas, tipikal serta tingkat konflik, dan tingkat keparahan konflik, maka teknik konflik yang diterapkan pada tesis ini mengacu kepada teknik konflik yang dikembangkan di Inggris (Baguley, 1984; TRL, 1987). Survey konflik yang telah dilakukan tidak hanya terhadap konflik belok kanan, akan tetapi semua konflik yang diperkirakan akan memberi pengaruh terhadap potensi kecelakaan.
a.
Tipikal konflik
Berdasarkan pengamatan, tipikal konflik yang terjadi pada pendekat persimpangan bersinyal Jalan Soekarno-Hatta dengan Jalan Buah Batu dari arah Barat di lokasi studi pada umumnya terjadi akibat pergerakan lalu lintas sama arah lurus dan belok kanan. Secara umum tipikal konflik lalu lintas yang kemungkinan terjadi dan yang disurvey khususnya pada pendekat dan di persimpangan diuraikan sebagai berikut:
1)
Tipe-1: Konflik masuk arus secara langsung
Tipe konflik ini pada dasarnya konflik sama arah, yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang masuk arus secara langsung dari kiri lajur utama sedemikian hingga menyebabkan kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) pada lajur utama harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan. Tipe konflik seperti ini sering ditemukan akibat pergerakan sepeda motor dari lajur kiri yang memaksa masuk lajur di kanannya. Tipikal konflik T1 ini berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-samping atau tabrak samping-
52
samping. Contoh tipikal konflik masuk arus secara langsung dapat ditunjukkan seperti pada Gambar-3.7.
Gambar-3.7 Konflik pindah lajur secara langsung dari kiri
2)
T2: Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kiri
Konflik ini bentuknya sama dengan konflik T1. Konflik T2 terjadi karena adanya kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang masuk arus secara tidak langsung dari kiri ke lajur utama di mana kendaraan kedua (sepeda motor atau kendaraan roda-4) tidak memberi kesempatan kepada kendaraan-1. Akibatnya kendaraan ke-2 yang bergerak dari kiri harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan. Konflik T2 juga berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-samping atau tabrak samping-samping. Contoh konflik T2 dapat ditunjukkan seperti pada Gambar-3.8.
Gambar-3.8 Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kiri
3)
T3: Konflik masuk arus secara tidak langsung dari kanan
Tipe konflik T3 merupakan kebalikan dari konflik T2, yang terjadi akibat adanya kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang masuk arus/ pindah lajur secara tidak langsung dari kanan ke lajur di sebelah kirinya. Potensi konflik seperti ini diakibatkan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) tidak memberi
53
kesempatan kepada kendaraan-1. Akibatnya kendaraan ke-2 yang bergerak dari kanan harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan. Konflik T3 juga berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-samping atau tabrak sampingsamping. Contoh konflik T2 ditunjukkan seperti pada Gambar-3.9.
Gambar-3.9 Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kanan
4)
Tipe-4: Konflik masuk arus secara langsung dari kanan
Tipe konflik T4 pada dasarnya merupakan kebalikan dari tipe konflik T1. Tipe T4 ini diakibatkan oleh adanya kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang masuk arus secara langsung dari kanan masuk lajur lain di krinya yang menyebabkan kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) pada lajur utama harus mengurangi kecepatan dan atau berubah haluan. Tipikal konflik T4 berpotensi terhadap kecelakaan dengan tipikal tabrak depan-samping atau tabrak samping-samping. Contoh tipikal konflik masuk arus secara langsung ditunjukkan seperti pada Gambar-3.10.
Gambar-3.10 Konflik pindah lajur secara tidak dari kanan
54
5)
T5: Konflik lurus sama arah
Tipe konflik lurus sama arah terjadi diakibatkan oleh kendaraan-1 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang bergerak lurus sama arah dengan lambat yang menyebabkan kendaraan ke-2 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan untuk menghindari tabrakan dengan kendaraan1. Tipikal konflik seperti ini sangat berpotensi menjadi kecelakaan dengan tipe tabrakan depan-belakang (rear-end). Contoh tipe ini ditunjukkan pada Gambar-4.11.
Gambar-3.11 Konflik lurus sama arah
6)
T6: Tipe konflik bersinggungan sama arah
Tipe konflik T6 dapat terjadi pada lajur yang sama atau kedua kendaraan (sepeda motor atau kendaraan roda-4) berkonflik masuk dalam satu lajur secara bersamaan, dimana ke dua kendaraan tidak saling memberi kesempatan. Akibatnya kedua kendaraan melakukan tindakan mengubah haluan untuk menghindari
tabrakan. Contoh tipe
konflik T6 ditunjukkan pada Gambar-4.12.
Gambar-3.12 Konflik bersinggungan sama arah
55
7)
T7: Tipe konflik belok kanan-lurus
Tipe konflik T7 terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) bergerak belok kanan yang mengakibatkan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang bergerak lurus harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan untuk menhindari tabrakan dengan kendaraan-1. Tipikal konflik T7 sangat berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan tipe tabrakan, tabrak depansamping. Contoh tipe konflik belok kanan-lurus ditunjukkan seperti pada Gambar-4.13.
Gambar-3.13 Konflik belok kanan-lurus
8)
T8: Tipe konflik lurus-belok kanan
Tipe konflik T8 pada prinsipnya sama dengan konflik T7. Konflik T8 terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) bergerak belok kanan harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan untuk menghindari tabrakan dengan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang bergerak lurus. Tipikal konflik T8 juga berpotensi mengakibatkan kecelakaan dengan tipe tabrakan, tabrak depan-samping. Contoh tipe konflik lurus-belok kanan ditunjukkan seperti pada Gambar-4.14.
Gambar-3.14 Konflik lurus-belok kanan
56
9)
T9: Konflik belok kanan-sama arah
Konflik belok kanan-sama arah terjadi akibat kendaraan-1 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) bergerak lambat yang menyebabkan kendaraan-2 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) di belakangnya terbawa ke dalam suatu situasi bahaya tabrak depanbelakang. Untuk menghindari terjadinya tabrakan, kendaraan pertama harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan ke kiri atau ke kanan. Tipikal konflik T9 berpotensi mengakibatkan tabrak depan-belakang. Contohnya diberikan pada Gambar-3.15.
Gambar-3.15 Konflik belok kanan sama arah
10)
T10: Konflik putar arah-sama arah
Konflik ini terjadi ketika kendaraan-1 (sepeda motor atau kendaraan roda-4) mengurangi kecepatan karena akan berputar arah dari lajur dalam Jalan Soekarno-Hatta arah Barat kembali ke jalan Soekarno-Hatta menuju arah Barat. Dampak pergerakan kendaraan ini dapat membawa ke situasi bahaya tabrak depan belakang bila kendaraan kedua (sepeda motor atau kendaraan roda-4) yang berada di belakangnya bila tidak melakukan tindakan upaya untuk menghindari tabrakan. Dalam hal ini, untuk menghindari terjadinya tabrakan, maka kendaraan kedua harus melakukan pengurangan kecepatan (mengerem) dan atau mengubah haluan ke kiri atau ke kanan. Tipikal konflik T10 berpotensi mengakibatkan tabrak depan-belakang. Contohnya diberikan pada Gambar-4.16.
57
Gambar-3.16 Konflik putar arah (sama arah)
b.
Titik konflik
Secara umum konflik yang akan diamati pada mulut persimpangan dari pendekat arah Barat dikonsentrasikan pada titik-titik konflik seperti ditunjukkan pada Gambar-3.17. Berdasarkan pengamatan awal di lokasi studi, tipikal konflik yang mungkin terjadi pada masing-masing konflik L1, L2, L3, ..., L10 dapat ditunjukkan pada Tabel-3.5.
L1 L2 L3
L4 L5 L6
L7 L8 L9
L10
Gambar-3.17 Lokasi dan titik konflik pada lokasi pengamatan
58
Tabel-3.5 Tipikal konflik yang mungkin pada tiap titik konflik L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 c.
T1
T2
T3
T4
T5
T6
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√ √
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
T7
T8
T9
√
√
√ √
√
√
√
√
√
√
√
√
√
T10
√
Desain formulir
Konflik lalu lintas (Bagulay CJ, 1984) merupakan interaksi dua kendaraan (pengguna jalan) atau lebih ketika satu atau kedua kendaraan harus melakukan upaya tindakan mengelak seperti mengerem dan atau berpindah haluan untuk menghindari terjadinya tabrakan. Ada beberapa tipikal manuver pergerakan yang telah diamati antara lain, pergerakan memotong kendaraan dari kiri, pergerakan memotong kendaraan dari kanan, pergerakan mendahului dari kiri, pergerakan mendahului dari kanan, mengerem tibatiba, mengerem dan berubah haluan, atau sebaliknya berubah haluan dan mengerem. Secara umum, jenis konflik yang telah diobservasi pada lokasi survey, antara lain diberikan pada Tabel-3.6.
Formulir survey konflik lalu lintas yang digunakan di dalam tesis ini adalah formulir yang biasa digunakan oleh TRL (TRL, 1987). Untuk memudahkan pengisian kategori konflik, pencatatan tipe konflik dilakukan dengan menuliskan jenis kategorinya saja seperti T1, T2, … T10 (Tabel-3.6). Contoh formulir tersebut diberikan pada Tabel-3.9, yang telah dimodifikasi untuk memudahkan pencatatan.
59
Tabel-3.6. Identifikasi tipikal konflik lalu lintas Kategori Jenis
Bentuk
T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8
T9
T10
Keterangan Kendaraan-1 bergerak masuk lajur dari kiri berusaha mengerem (mengurangi kecepatan) dan atau mengelak untuk menghindari tabrakan dengan Kendaraan-2 yang bergerak lurus Kendaraan-1 bergerak masuk lajur memotong pergerakan Kendaraan2 dari kiri bergerak lurus, sehingga untuk menghindari tabrakan kendaraan-2 harus mengerem dan atau mengelak Kendaraan-1 bergerak masuk lajur dari kanan berusaha mengerem (mengurangi kecepatan) dan atau mengelak untuk menghindari tabrakan dengan Kendaraan-2 yang bergerak lurus Kendaraan-1 bergerak masuk lajur memotong pergerakan Kendaraan2 dari kanan yang bergerak lurus, sehingga untuk menghindari tabrakan kendaraan-2 harus mengerem dan atau mengelak Kendaraan-1 bergerak lambat lurus sama arah, untuk menghindari tabrakan Kendaraan-2 harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengelak Kendaraan-1 bergerak masuk lajur (merging) dari kiri, sehingga untuk menghindari tabrakan Kendaraan-2 yang beergerak lurus harus mengerem dan atau mengelak Kendaraan-1 yang belok kanan harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengelak untuk menghindari tabrakan dengan Kendaraan-2 yang bergerak lurus Kendaraan-2 yang bergerak lurus berusaha mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengelak untuk menhindari tabrakan dengan Kendaraan-1 yang belok kanan Kendaraan-1 bergerak lambat belok kanan sama arah, untuk menghindari tabrakan Kendaraan-2 harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengelak Kendaraan-1 bergerak putar arah, untuk menghindari tabrakan Kendaraan-2 harus mengurangi kecepatan (mengerem) dan atau mengelak
Kendaraan-1 yaitu sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4 merupakan kendaraan penyebab konflik lalu lintas. Sedangkan kendaraan-2 yang merupakan sepeda motor atau kendaraan bermotor roda-4 adalah termasuk kendaraan yang berkonflik dengan Kendaraan-1.
d.
Teknik pengambilan data dan desain sampel
Survey konflik lalu lintas, khususnya konflik yang terjadi pada persimpangan lokasi studi pada dasarnya dilakukan untuk menemukenali tipikal konflik, tingkat konflik, serta tingkat kegawatan konflik lalu lintas yang ditimbulkan oleh pergerakan sepeda motor dan lalu lintas lainnya. Teknik pengambilan data dilakukan menggunakan bantuan
60
kamera video, yang dikonsentrasikan pada mulut persimpangan. Kamera yang digunakan adalah CC-TV yang dipasang secara portable pada lokasi yang didesain untuk dapat merekam pergerakan lalu lintas pada pendekat persimpangan arah Barat. Kamera yang digunakan didesain langsung terhubung ke hardisk komputer, sehingga hasilnya dapat langsung diolah melalui komputer serta direkam dalam bentuk CD atau DVD. U 20m
T1 T2 T3
T4 T5 T6
T7 T8 T9
T11
T10
Gambar-3.18 Sketsa penempatan kamera CC-TV
Kamera ditempatkan pada bahu jalan yang jaraknya sekitar 20 meter dari garis henti, dengan posisi mengarah ke persimpangan seperti ditunjukkan pada Gambar-3.18 Ketinggian maksimum kaki penyangga (tripot) kamera mencapai 9m. Dengan jangkauan kamera yang mencapai hingga jarak 50 meter dicoba untuk merekam pergerakan (manuver) kendaraan pada mulut persimpangan, jumlah kendaraan yang keluar dari pendekat pada fase hijau, serta merekam penumpukan sepeda motor yang terbentuk selama fase merah.
Pengambilan jumlah sampel konflik didasarkan atas asumsi konflik per unit kendaraan, maka kecukupan ukuran sampel yang mendekati suatu ketelitian di dalam estimasi dari rata-rata konflik mengacu kepada rumus-3.1, yaitu :
NV =
p × q ×t2 PP 2
...........................................................................................
(3.1)
di mana: NV
= jumlah sampel (kendaraan yang diobservasi)
61
t
= kontanta tingkat kepercayaan (lihat Tabel-2.4)
p
= ekspektasi proporsi kendaraan yang telibat konflik
q
= ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik
PP
= estimasi kesalahan proporsi dari kendaraan yang terlibat konflik
Tingkat kepercayaan yang akan diambil adalah 95% di mana nilai t yang bersesuaian adalah 1,96 dan PP atau estimasi kesalahan proporsi yang dipilih adalah 0.01. Mengingat kejadian konflik relatif sama dengan kejadian kecelakaan maka sangat sulit untuk menentukan nilai p atau nilai ekpektasi proporsi kendaraan yang terlibat konflik. Demikian juga sebaliknya untuk nilai q atau ekpektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik. Oleh karena itu nilai p dan q dianggap tidak diketahui, maka nilai p dan q dapat diasumsikan 0,5 sehingga rumus untuk mendapatkan jumlah kendaraan yang harus diobservasi mengacu kepada rumus-3.2.
NV = 0.25 ×
e.
t2 PP 2
............................................................................................
(3.2)
Pencatatan data konflik
Berdasarkan formulir data konflik Tabel-3.8 yang digunakan, terdapat data waktu atau jam terjadinya konflik, titik konflik, kategori konflik, kendaraan berkonflik, serta kriteria keseriusan konflik. Kriteria keseriusan konflik yang dimaksud mencakup faktor waktu konflik (waktu untuk menghindar), jarak, tipe tindakan, serta keseriusan tindakan menghindar. Teknik pencatatan data-data konflik tersebut dapat dijelaskan pada uraian berikut ini. 1)
Waktu kejadian konflik, yaitu waktu terjadinya konflik lalu lintas, data ini dapat dilihat pada jam yang terdapat pada kamera serta video. Data waktu kejadian konflik ini dimasukkan pada kolom-1.
2)
Titik konflik, disesuaikan dengan titik kejadian konflik. Data ini dimasukkan pada kolom-2
3)
Kategori konflik diperoleh dari tipikal konflik yang terjadi. Pengisian data ini disesuaikan dengan kategori konflik seperti diberikan pada Tabel-3.6 dan dimasukkan pada kolom-3.
62
4)
Jenis kendaraan, disesuaikan dengan data kendaraan berkonflik. Data ini dimasukkan ke dalam kolom-4.
5)
Keseriusan konflik yang terdiri dari data waktu, jarak, tipe tindakan, dan keseriusan menghindar disesuaikan dengan data, dan data-data ini dimasukkan pada kolom-5 s/d kolom-8.
6)
Tingkat keparahan konflik, merupakan nilai konversi dari item-item pada kolom-5 s/d kolom-8 seperti diberikan pada Tabel-3.7 atau Tabel-3.8. Nilai ini diisikan pada kolom-9.
f.
Kriteria keparahan konflik
Kriteria keseriusan konflik yang digunakan di dalam Tesis ini mengacu kepada kriteria keseriusan konflik yang dikembangkan oleh Bagulay (1984) dan TRL (1987), antara lain: 1)
Waktu untuk menghindar
Faktor waktu yang dimaksud adalah lama waktu (detik) yang dibutuhkan oleh kendaraan yang berkonflik ke situasi tabrakan (time to collision). Konflik yang terjadi pada lokasi studi di mulai dari saat kecepatan meningkat dari kecepatan awal. Waktu yang dibutuhkan hingga ke tengah persimpangan dengan kecepatan 40km/jam hanya berkisar 1-2 detik. Rata-rata konflik terjadi pada awal pergerakan hingga ke pertengahan persimpangan, yang membutuhkan waktu 1-1.5 detik. Waktu Panjang (L: long)
: >2 detik
Waktu Sedang (M: medium)
: 1-2 detik
Waktu Pendek (S: short)
: <1 detik
2)
Keseriusan menghindar
Keseriusan menghindar yang ditetapkan di dalam tesis ini merupakan upaya yang dilakukan oleh kendaraan berkonflik dalam menghindari tabrakan, misalnya dari cara mengerem atau cara menghindar (mengelak atau berubah haluan), antara lain:
Ringan (L: light)
: mengerem ringan
Sedang (M: moderat)
: mengerem ringan dan panjang serta mengelak ringan
Berat (H: heavy)
: mengerem dengan cepat dan keras
Darurat (E: emergency)
: mengerem secara keras dan tidak terkendali
63
3)
Kekomplek-an tipe menghindar
Kekompleksan tipe menghindar yang dimaksudkan di dalam tesis ini adalah: Sederhana (S: simple)
: mengereman atau mengelak (mengubah haluan) saja
Kompleks (C: complex)
: mengerem dan upaya mengelak
4)
Kedekatan jarak antara kendaraan yang berkonflik
Bagulay membuat jarak kedekatan antara kendaraan berkonflik atas tiga kriteria berdasarkan panjang kendaraan mobil penumpang umum. Kriteria jarak dapat disesuaikan dengan faktor kecepatan, jarak atau kedekatan kendaraan berkonflik, dikategorikan sebagai berikut:
Panjang (L: long)
: >2 Car (panjang mobil penumpang)
Sedang (M:medium)
: 1-1.5 Car (panjang mobil penumpang)
Pendek (S:short)
: <1 Car (panjang mobil penumpang)
Tabrakan ringan (Lc: light collision) : jika terjadi tabrakan dengan kerusakan ringan Tabrak berat (Hc: heavy collision)
: jika terjadi tabrakan dengan kerusakan berat
Dengan memasukkan faktor-faktor tersebut ke dalam kolom-5 s/d kolom-8, maka tingkat keparahan masing-masing konflik dapat dikonversikan ke dalam Tabel-3.7 dan Tabel-3.8 sebagaimana yang dikembangkan oleh Bagulay (1984). Nilai konversi ini dimasukkan ke dalam kolom-9. Tabel-3.9 memperlihatkan contoh pengisian formulir survey berdasarkan hasil pengamatan lapangan atau pengamatan dari rekaman video dari lokasi penelitian.
64
Tabel-3.7 Tingkat keparahan konflik berdasarkan kriteria pembobotan Waktu
Panjang (L)
Keseriusan Tipe
L
M
S/C
S/C
L (>2Car) 1 1 M (1-2Car) 1 2 KeS (<1Car) 2 3 dekatTabrakan an 3 4 Ringan (Lc) Tabrakan 5 5 Berat (Hc) Keterangan: Car=MPn: mobil penumpang
Sedang (M) L
Pendek (S)
M
H
M
H
E
S
C
S/C
S/C
S
C
S/C
S/C
1 1 2
1 2 3
1 2 3
2 3 3
1 1 3
1 3 3
2 3 4
3 3 4
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
Sumber: Baguley (1984)
Tabel-3.8. Deskripsi keparahan konflik
Waktu L L L M M M M S S S L L M M M M S L M M M M S S S S S S L M
Faktor Peringkat Keseriusan Konflik Jarak Keseriusan Tipe Tindakan (Kedekatan) Menghindar L L M L L L M L L M M S M M S L L S S S M S S M S M L M Lc Lc
S/C S/C S/C S C S/C S S C S S/C S/C C S/C S S/C S/C S/C C S/C S/C S/C S C C S/C S/C S/C S/C S
L M L L L M L M M M L L L M L H H M L M H H M M M H E E L L
Tingkat Keparahan (Severity Conflict)
1 (Ringan)
2 (Serius)
3 (Serius)
65
M S S L M M S S S S L/S/M
Lc S S Lc Lc Lc Lc Lc Lc Lc Hc
C S/C S/C S/C S/C S/C S C S/C S/C S/C
L H E M M H M M H E L/M/H/E
4 (Serius)
5 (Serius)
Sumber: TRL (1987)
Tabel-3.9. Contoh pengisian formulir konflik lalu lintas Lembar ke: Lokasi :
Arah : L1 L2 L3
Tanggal :
L7
L4 L5 L6
L8 L9
L10
1 Persimpangan Jln. Soekarno-Hatta/Jln. Buah Batu Timur 14/06/2007
Hari :
Kamis
Jam :
06.30-09.00 WIB
Cuaca :
Cerah
Observer :
M. Idris
Nilai (grade)
Faktor Peringkatan Keseriusan Konflik Jam Konflik
Titik Konflik
Tipe Konflik
Tipe Kend.
Waktu (L,M,S)
Jarak (L,M,S)
06.15.02
L1
T2
MC/C
M
06.17.31
L8
T9
C/MC
06.20.28
L6
T10
MC/B
M
Tipe Tindakan (S,C) C
Keseriusan Mengihindar (L,M,H,E) M
M
S
C
M
3
L
M
S
L
1
2
Keterangan: MC: sepeda motor; C: Jeep/Sedan/Minibis; B: bus besar/kecil; T: truk besar/kecil; Bike: Sepeda; Ped: Pejalan kaki; UM: kendaraan tak bermotor
3.6.4. Survey Pendahuluan Survey pendahuluan atau pilot survey pada dasarnya merupakan pengenalan lapangan yang digunakan untuk uji coba penempatan posisi pengambilan data, untuk menguji penggunaan formulir pada pengambilan sampel, serta uji coba teknik survey yang telah dirancang sebelumnya. Pada pilot survey ini diperlukan evaluasi terutama untuk mengenali kondisi eksisting lapangan serta kelemahan-kelemahan pelaksanaan survey.
66
Demikian juga dengan pengambilan jumlah sampel yang ditentukan sebelumnya. Hasilnya lebih lanjut digunakan untuk menyempurnakan desain survey dan desain ukuran sampel yang akan dilakukan pada survey lapangan. Secara garis besar rencana survey pendahuluan dilakukan sebagai berikut:
a.
Pengukuran lokasi survey
Pengukuran lokasi survey (kaki persimpangan arah Barat) yang meliputi total lebar jalur pendekat, lebar lajur, lebar median, lebar lajur belok kiri, panjang pulau jalan, jarak antara garis henti dengan zebra-cross, dan lebar zebra-cross.
Secara geometrik, ruas jalan ini memiliki alinemen lurus datar, dengan bentuk persimpangan-4 yang tidak saling tegak lurus.
Kaki persimpangan sebelah Barat
terbagi atas 5 lajur dengan satu lajur tambahan untuk belok kiri langsung. Jalur arah Barat ke Timur yang menuju persimpangan terbagi atas 3 lajur dengan lebar masingmasing lajur 3,00 meter. Dua lajur pada jalur Timur- Barat memiliki lebar masingmasing 4,50 meter. Kedua jalur dipisahkan oleh median phisik dengan lebar 1,00 meter. Masing-masing lajur kanan dengan lebar 3,00 m rencananya akan dimanfaatkan sebagai
TMB TMB
3m
TMB TMB
Jal
a
uah nB
tu Ba
lajur bus (bus-lane) oleh TMB (Transport Metropolitan Bandung).
Gambar-3.19 Dimensi pendekat persimpangan
Panjang taper pada lajur pendekat arah Barat terukur 32 meter dengan panjang lajur pendekat hingga ke pangkal pulau jalan sebelah kiri jalan adalah 50 meter. Panjang
67
pulau jalan pada bagian dalam lajur arah Barat-Timur adalah 12 meter. Bahu luar jalan terukur dengan lebar 2,00 meter di kiri kanan jalan yang berbentuk trotoar.
b.
Pengukuran panjang siklus waktu yang mencakup fase hijau, fase merah, dsb
Survey ini dilakukan guna mengetahui panjang siklus lampu lalu lintas dengan cara mengukur masing-masing waktu hijau dan merah dari masing-masing lampu pada setiap pendekat. Teknik pengukurannya dilakukan secara langsung di lapangan masingmasing pada fase hijau untuk lurus dan belok kanan serta fase merah menggunakan stop-watch atau menggunakan waktu yang tersedia pada kamera.
Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu diatur dengan lampu pengatur lalu lintas. Sinyal lampu terbagi atas 4 (empat) phase. Untuk lampu pengatur lalu lintas di sebelah Barat didesain dengan watu periode lampu hijau sekitar 60 detik, lampu kuning (amber) 5 detik, dan lampu merah selama 180 detik. Khusus untuk lajur kanan untu belok kanan, pengaturan lampu hijaunya didesain lebih lambat 10 detik dari kendaraan yang bergerak lurus.
c.
Penempatan kamera untuk pengambilan data volume lalu lintas dan data konflik lalu lintas
Titik pengamatan ditentukan pada kaki persimpangan Jalan Soekarno-Hatta sebelah Barat. Pengambilan data lalu lintas dan konflik lalu lintas pada lokasi pengamatan dilakukan menggunakan kamera CCTV. Agar pergerakan lalu lintas (lurus, belok kiri, belok kanan, dan putar arah) serta manuver kendaraan yang berkonflik, maka posisi kamera ditempatkan sekitar 25 meter di belakang garis henti. Posisi kamera ditempatkan pada bahu jalan menggunakan tripot yang digerakkan oleh tenaga hidrolik dengan ketinggian yang bisa mencapai 9 meter. Dengan ketinggian kamera 9 meter di atas permukaan bahu jalan atau 9,25 meter di atas permukaan jalan dapat merekam pergerakan kendaraan dalam jarak 1,0-50,0 meter. Jarak tersebut dinilai cukup memadai untuk keperluan analisis pergerakan lalu lintas. Gambar-3.20 berikut merupakan contoh uji coba penempatan kamera CCTV di atas bahu jalan Soekarno-Hatta pada pendekat Barat.
68
Gambar-3.20 Uji coba penempatan kamera CCTV
3.6.5. Perancangan RHK dan Lajur Pendekat a.
Perancangan RHK
Asumsi dasar analisis kebutuhan RHK sepeda motor didasarkan atas jumlah kendaraan sepeda motor yang menutupi mulut persimpangan pada setiap fase merah. Sejumlah sepeda motor yang berada dalam pendekat persimpangan ini difasilitasi dengan ruang henti khusus sepeda motor, di mana fasilitas ini diharapkan dapat mengurangi konflik lalu lintas yang terjadi pada mulut persimpangan. Kebutuhan RHK yang dimaksud didesain berdasarkan ruang statis yang dibutuhkan satu sepeda motor dalam keadaan berhenti, serta ruang dinamis yang dibutuhkan dalam keadaan bergerak.
Secara umum perancangan model RHK sepeda motor di persimpangan mengikuti kriteria : 1)
Desain sepeda motor,
2)
Jumlah sepeda motor yang melanggar lalu lintas (di depan atau lajur kiri langsung),
3)
Jumlah sepeda motor pada box area sepanjang 12 meter,
4)
Ruang statis sepeda motor.
69
1)
Desain sepeda motor: Dimensi ruang statis dapat peroleh dari dimensi (panjang x lebar) rata-rata dari masing-masing klasifikasi kendaraan. Penelitian di Vietnam menggunakan ruang statis kendaraan (Chu Cong Minh et al, 2005) seperti diberikan pada Tabel-3.10.
Tabel-3.10 Dimensi ruang statis masing-masing jenis kendaraan No. Tipe Kendaraan Jenis Kendaraan Dimensi (m)
Ruang Statis (m2)
1
Sepeda
Sepeda
1.90 x 0.45
0.86
2
Sepeda Motor
Sepeda motor, Skuter
1.87 x 0.64
1.20
3
Mobil Penumpang
Sedan, Jeep, Van
3.72 x 1.44
5.36
Umum 4
Minibus
Minibus, Mobil Box
6.10 x 2.10
12.81
5
Bus
Bus
10.10 x 2.43
24.54
Sumber: Chu Cong Minh et al (2005)
Di Malaysia sebagaimana yang dikembangkan oleh Hussain & Radin (2005), kebutuhan lebar untuk pergerakan sepeda motor didasarkan dari lebar ruang pergerakan statis sepeda motor. Berdasarkan populasi (Hussain et al, 2005), 90% sepeda motor yang banyak digunakan di Malaysia adalah sepeda motor berukuran mesin ber-cc kecil hingga sedang yaitu di bawah 150cc. Ukuran yang sama banyak dijumpai di negara-negara Asia lainnya yang dikenal sepeda motor tipe cup atau super-cup, termasuk Bandung (Indonesia). Ukuran rata-rata phisik sepeda motor berdasarkan populasi di Malaysia adalah lebar 0.8m dan panjang 2.00m (Hussain et al, 2005), sehingga ruang yang dibutuhkan oleh satu sepeda motor dalam kondisi statis adalah 1.60m2.
Tabel-3.11 Dimensi sepeda motor jenis cup Yamaha, Suzuki, Honda No.
Uraian
Yamaha (110cc) 1870
Dimensi (mm) Suzuki (110cc) 1932
Honda (125cc) 1889
1
Panjang keseluruhan
2
Lebar keseluruhan
655
650
702
3
Tinggi keseluruhan
1050
1062
1074
4
Tinggi tempat duduk
755
755
-
5
Jarak poros roda
1190
1230
1242
70
Dimensi sepeda motor jenis cup yang diproduksi oleh Yamaha, Suzuki (Smass), dan Honda (Supra-X) di Indonesia yang menjadi sampel antara lain dapat diberikan pada Tabel-4.2. Dengan asumsi tersebut, lebar ruang statis untuk dua sepeda motor adalah 1.60m. Jadi, untuk dua sepeda motor yang bergerak secara paralel membutuhkan ruang dengan lebar lajur harus lebih dari 1.60m.
Dengan asumsi tersebut, dimensi model ruang henti khusus sepeda motor yang didesain sebagai fasilitas sepeda motor pada pendekat persimpangan didasarkan atas jumlah sepeda motor yang berada pada mulut persimpangan per lebar lajur yang dibutuhkan pergerakan sepeda motor.
2)
Lebar ruang statis sepeda motor Lebar ruas statis sepeda motor di lapangan di dasarkan atas lebar yang dibutuhkan oleh sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara paralel. Secara umum jumlah sepeda motor yang berhenti secara paralel dalam satu lajur lalu lintas adalah 4 sepeda motor. Lebar lajur pada persimpangan yang dirancang 3,00 meter dapat diisi oleh 4 sepeda motor, yang berari 1 sepeda motor membutuhkan lebar ruang 0,75 meter. Dengan demikian, desain lebar ruang statis 0,75meter dapat mengakomodasi lebar rata-rata sepeda motor desain jenis cup yang tidak lebih lebar dari 0,705 meter.
0,75m
Gambar-3.21 Lebar ruang statis sepeda motor 0,75 meter pada persimpangan
71
3)
Panjang ruang statis sepeda motor Panjang ruang statis di lapangan dasarkan atas panjang yang dibutuhkan oleh sepeda motor ketika berhenti di lajur lalu lintas secara memanjang. Gambar-3.22 berikut memperlihatkan panjang ruang yang dibutuhkan oleh sepeda motor dalam kondisi statis. Panjang sepeda motor desain jenis cup paling panjang adalah 1932 mm atau 193 cm.
1,9-2, 0m
Gambar-3.22 Panjang ruang statis sepeda motor 1,9-2,0 meter pada persimpangan b.
Perancangan lajur pendekat
Lajur pendekat ini merupakan lajur yang dirancang untuk sepeda motor agar dapat memasuki RHK. Beberapa model desain yang dipertimbangkan adalah lajur pendekat pada lajur kiri, atau pada lajur tengah, atau kombinasi keduanya. Secara umum rancangan lajur pendekat ini didasarkan atas pertimbangan: 1)
Kemudahan sepeda motor memasuki RHK; sehingga lajur pendekat merupakan salah satu syarat untuk perancangan RHK.
2)
Lajur sepeda motor yang didesain pada persimpangan; lajur pendekat yang akan didesain disesuaikan dengan rencana lajur sepeda motor yang diterapkan melalui persimpangan tersebut.
3)
Jumlah atau proporsi sepeda motor yang bergerak lurus dan belok kanan; berdasarkan pengamatan proporsi sepeda motor yang belok kanan dan yang lurus masing-masing 20-25% dan 75-80%.
4)
Lebar lajur sepeda motor; lebar pendekat sepeda motor didesain sesuai perencanaan lebar lajur sepeda motor yang melintasi persimpangan tersebut. Lebar lajur sepeda motor yang direncanakan pada segmen ruas yang belum memiliki
72
lajur lambat adalah 3,00 meter yaitu lebar lajur kiri dari lalu lintas. Hussain dan Radin menyarankan untuk pergerakan sepeda motor dengan jumlah arus 1200 sepeda motor/jam/lajur serta dengan kecepatan rata-rata 60km/jam, sepeda motor rencana membutuhkan lebar lajur berkisar antara 0.90 m hingga 1.70 m, dengan rata-rata 1.30 m untuk pergerakan secara beriringan (platoon). Berdasarkan pengamatan awal di lapangan lebar lajur 3,00 meter dapat dilalui 3 buah sepeda motor secara parallel. Dengan asumsi tersebut, maka lebar lajur sepeda motor pada pendekat didesain untuk mampu melewatkan 3 sepeda motor secara paralel seperti ditunjukkan pada Gambar-3.23, di mana jarak antara sepeda motor didesain selebar 0,30 meter. Dengan perkataan lain ruang bebas kiri atau kanan selebar 0,30 meter untuk kendaraan yang berada di tengah.
Gambar-3.23 Desain lajur pendekat sepeda motor pada sisi dekat (near side lane)
c.
Desain RHK dan lajur pendekat
1)
Kebutuhan ruang sepeda motor Berdasarkan survey lalu lintas yang dilakukan pada tanggal 14 Juni 2007, jumlah sepeda motor yang melanggar lalu lintas dan yang berada dalam area reservoir berfluktuasi dari 30 sepeda motor hingga 227 sepeda motor, dengan rata-rata 84,41 sepeda motor.
73
2)
Ruas statis sepeda motor Dari pengamatan lapangan, pada saat berhenti ruang dengan lebar 3,00 meter dapat diisi sebanyak 4 sepeda motor berjajar ke samping. Dengan perkataan lain lebar ruang statis sepeda motor berdasarkan kondisi lapangan adalah 0,75 meter per sepeda motor dan panjang ruang statis sepeda motor 2,00 meter diberikan seperti pada Gambar-3.21 dan Gambar-3.23. Dengan mengasumsikan rata-rata 84 sepeda motor per fase merah, maka dibutuhkan ruang untuk menampung 84 sepeda motor tersebut berdasarkan ruang statis yaitu 4 sepeda motor x 0.75m x 3 lajur x 6 baris (2,33m) atau 126,00 m2. Ruang tersebut setara dengan 14,00 m x 9,00 m. Dengan demikian panjang RHK yang didesain adalah 14,00 meter dengan lebar 9,00 meter.
3)
Panjang lajur pendekat Lajur pendekatnya didesain dengan panjang 7,00 meter dan lebar 3,00 meter untuk dapat menampung 12 sepeda motor (4 sepeda motor x 0.75m x 1 lajur x 3 baris (2,33m).
Berdasarkan pertimbangan rancangan RHK dan lajur pendekat sebagaimana diuraikan di atas, maka model RHK dan lajur pendekat yang diterapkan pada tesis ini adalah seperti diberikan pada Gambar-3.24 Secara umum dimensi RHK dan lajur pendekat berikut lajur lalu lintas lainnya diberikan pada Tabel-3.12.
Tabel-3.12 Dimensi RHK, lajur pendekat dan fasilitas pelengkap RHK lainnya No.
Fasilitas
Panjang
Lebar
1.
Ruang Henti Khusus Sepeda Motor
14,00 m
9,00 m
2.
Garis Henti (2 buah)
9,00 m
0,30 m
3.
Lajur Pendekat pada sisi dekat (curb side)
7,00 m
3,00 m
4.
Lajur lalu lintas / TMB (Bus-lane)
3,00 m
5.
Lajur belok kiri langsung
3,00 m
6.
Jarak antara garis henti dengan zebra cross
Jarak
14,00 m
2,50 m
74
Gambar-3.24 Desain RHK dan lajur pendekat sepeda motor pada kaki persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung arah Barat
3.6.6. Survey Lapangan Survey lapangan telah dilakukan dalam tiga hari berbeda serta masing-masing hari pada waktu padat pagi dan sore. Pelaksanaan survey dilakukan berdasarkan desain survey, desain formulir yang telah dilakukan sebelumnya.
a.
Survey volume lalu lintas
Survey volume lalu lintas sebagaimana di dalam desain penelitian dilakukan menggunakan bantuan kamera CCTV. Survey lalu lintas ini dimaksudkan untuk menghitung jumlah kendaraan yang diklasifikasikan sesuai MKJI setiap fase hijau. Survey ini dilakukan baik sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK. Pelaksanaannya dilakukan sebagai berikut: 1)
Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke persimpangan atau ke RHK.
75
2)
Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d 9.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama satu hari, khusus pasa fase hijau.
3)
Pengolahan hasil survey dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan TV antara lain menghitung lalu lintas yang begerak lurus, belok kanan, dan putar arah.
b.
Survey volume sepeda motor pada mulut persimpangan
Survey
volume
sepeda
motor
yang
tertumpuk
pada
mulut
persimpangan
dikonsentrasikan pada area sepanjang 12 meter dilakukan setiap fase merah. Selain sepeda motor, penghitungan kendaraan roda empat lainnya juga dilakukan pada area tersebut. Teknik surveynya dilakukan sebagai berikut: 1)
Pengambilan data ini dilakukan pada hari yang sama dan jam yang sama dengan pengambilan volume lalu lintas di atas.
2)
Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke mulut persimpangan.
3)
Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d 9.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama satu hari, khusus pada fase merah.
4)
Pengolahan data dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan TV dengan menghitung jumlah sepeda motor dan kendaraan roda empat lainnya yang berada pada area sepanjang 12 meter di mulut persimpangan.
c.
Survey konflik lalu lintas
Survey konflik lalu lintas dikonsentrasikan pada mulut persimpangan selama fase hijau. Survey ini dilakukan sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK. Secara umum surveynya dilakukan pada hari dan jam yang sama dengan survey lalu lintas lainnya, dan pelaksanaannya dilakukan sebagai berikut: 1)
Menempatkan kamera CCTV dengan jarak 25 meter ke mulut persimpangan.
2)
Pengambilan sampel dilakukan pada waktu padat pagi (antara pukul 06.00 s.d 9.00 WIB) dan waktu padat sore (antara pukul 15.00 s.d. 18.00 WIB) selama satu hari, khusus pada fase hijau.
3)
Pengolahan data dilakukan di laboratorium dengan bantuan video dan TV dengan cara mencatat satu per satu konflik yang terjadi antara sepeda motor dengan lalu lintas roda empat lainnya.
76
4)
Pencatatan konflik dilakukan dengan melihat pergerakan kendaraan dari arah belakang melalui tipikal pergerakan dan atau dengan indikator lampu rem.
3.6.7. Ujicoba RHK dan Lajur Pendekat a.
Implementasi RHK dan lajur pendekat
Ujicoba model RHK sepeda motor sebagai proyek percontohan terbatas pada salah satu pendekat persimpangan. Model RHK yang telah diimplementasikan merupakan hasil rancangan seperti ditunjukkan pada Gambar-3.24, di mana pemasangannya di lapangan dilakukan secara bertahap. Tahap pertama pada tanggal 25 Juni 2007 malam menggunakan model RHK 9,00m x 7,00m dengan pendekat 21,00m x 3,00m. Tahap kedua pada tanggal 4 Juli 2007 malam menggunakan desain 14,00m x 9,00m dan dengan pendekat 7,00m x 3,00m. Akan tetapi penggunaannya di lapangan dilakukan masing-masing pada tanggal 5 Juli 2007 dan tanggal 19 Juli 2007. Pelaksanaan ujicoba dibantu oleh staf Ditlantas Polda Jawa Barat dan Satlantas Polwiltabes Bandung masing-masing satu hari pada tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007. Uji coba ini selain dibantu dengan arahan staf Satlantas Polwiltabes Bandung di lapangan, RHK juga dilengkapi dengan perambuan sementara berupa rambu penjelasan pemanfaatan RHK sepeda motor kepada pengguna jalan. Beberapa perlengkapan dalam ujicoba RHK antara lain: 1)
Marka jalan (sementara) berupa garis henti untuk sepeda motor dan garis henti untuk kendaraan bermotor roda-empat,
2)
Marka garis pemisah lajur untuk lajur pendekat sepeda motor,
3)
Marka jalan (sementara) berupa gambar sepeda motor yang ditempatlan pada lajur pendekat dan RHK sepeda motor,
4)
Marka petunjuk arah (lurus, belok kiri, dan belok kanan),
5)
Rambu untuk menjelaskan bahwa lalu lintas memasuki persimpangan dengan fasilitas sepeda motor, yang isinya agar pengguna sepeda motor untuk menggunakan fasilitas sepeda motor yang disediakan,
6)
Rambu tanda lajur pendekat sepeda motor dan RHK.
b.
Sistem operasi RHK dan lajur pendekat
Asumsi dasar operasional RHK adalah bahwa RHK merupakan fasilitas yang diberikan untuk membantu agar sepeda motor semula tampak tidak teratur menjadi teratur dan
77
menempatkan sepeda motor untuk dapat keluar terlebih dahulu dari mulut persimpangan. Skenario pengaturan lalu lintas pada persimpangan selama fase merah dan hijau diberikan sebagai berikut: 1)
Fase lampu baik fase merah maupun fase hijau diasumsikan tidak diubah dari kondisi eksistingnya.
2)
RHK yang ditempatkan di antara dua marka garis henti hanya diperuntukkan bagi sepeda motor selama fase merah.
3)
Lajur pendekat yang diberikan merupakan fasilitas yang diperuntukkan bagi sepeda motor agar bisa masuk ke RHK selama fase merah.
4)
Selama fase merah kedua fasilitas baik RHK dan lajur pendekat yang disediakan hanya diperuntukkan bagi sepeda motor.
5)
Ketika fase hijau, baik RHK dan lajur pendekat bisa dilewati lalu lintas roda empat lainnya.
6)
Ketika memasuki fase merah berikutnya semua kendaraan roda empat disarankan untuk tidak menempati kedua fasilitas RHK dan lajur pendekat
7)
Selama fase hijau semua pengguna jalan diasumsikan bergerak mengikuti lalu lintas secara normal.
3.6.8. Kompilasi dan Pengolahan Data Kompilasi dan pengolahan data merupakan proses pengolahan data yang dimulai dari pemasukan data ke komputer, dan hasilnya disajikan dalam bentuk tabel, grafik, dan kurva. Tabel-3.13 Pengolahan data lapangan No. 1
2
3
Jenis Data
Penyajian
Luaran
Volume lalu lintas & volume sepeda motor yang keluar dari pendekat arah barat setiap fase hijau Jumlah kendaraan sepeda motor dan kendaraan yang terkumpul pada blok area (reservoir area) setiap fase merah
Tabel & Grafik
Jumlah atau Prosentase per klasifikasi kendaraan (%, kendaraan, smp)
Tabel & Grafik
Tipikal konflik/manuver pergerakan kendaraan (sepeda motor)
Tabel & Grafik
- Data jumlah sepeda motor yang terkumpul pada blok area - Data jumlah kendaraan yang terkumpul pada reservoir - Luas area (reservoir) yang dibutuhkan sepeda motor yang terkumpul pada blok area Intensitas, tipikal, tingkat konflik (per titik konflik)
78
3.7. Analisis Data 3.7.1. Uji Kecukupan Data Uji kecukupan data dimaksudkan untuk mengukur jumlah sample data yang dibutuhkan untuk analisis data konflik lalu lintas sebagai data utama dari studi ini. Teknik pengujian yang dilakukan didasarkan atas asumsi bahwa tingkat konflik lalu lintas yang ditentukan dari total kejadian konflik persatuan jumlah lalu lintas. Rumus yang digunakan mengacu kepada rumus-3.3.
NV =
p × q ×t2 PP 2
…..........................................................................
(3.3)
di mana: NV
= jumlah kendaraan (kendaraan yang diobservasi)
t
= kontanta tingkat kepercayaan
p
= ekspektasi proporsi kendaraan yang telibat konflik
q
= ekspektasi proporsi kendaraan yang tidak terlibat konflik
PP
= estimasi kesalahan proporsi dari kendaraan yang terlibat konflik
Ekpektasi proporsi kendaraan yang terlibat konflik dan yang tidak terlibat konflik tidak bisa ditentukan, sehingga nilai p dan q diasumsikan 0,5. Sedangkan estimasi kesalahan proporsi diasumsikan 0,01 dan nilai t yang bersesuai diperoleh dari Tabel-2.5.
3.7.2. Uji Keseragaman Data Untuk menganalisis data, diperlukan satu tahapan awal untuk menguji kesegaraman data-data hasil survey lapangan. Data-data yang telah diuji, antara lain: a.
Proporsi volume lalu lintas (lurus, belok kanan, dan putar arah) per fase hijau baik sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK
b.
Proporsi komposisi lalu lintas (mobil penumpang, bus kecil, bus besar, truk ringan, truk besar, dan sepeda motor) per jam sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK
Uji statistik yang digunakan adalah statistik inferensial yang biasa digunakan untuk menganalisis data sampel. Ditinjau dari tipikal data volume lalu lintas dan data konflik yang merupakan data diskrit, maka jenis analisis statistik yang digunakan adalah
79
statistik non-parametrik yaitu uji Chi-Kuadrat (Siegel, 1994). Uji keseragaman data yang telah dilakukan pada tesis ini menghipotesakan H0 (hipotesis nol) bahwa distribusi proporsi kendaraan yang didapatkan sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK adalah homogen. Sedangkan hipotesis alternatifnya (H1) mengasumsikan distribusi proporsi kendaraan tidak seragam. Rumusan hipotesanya adalah:
: proporsi kendaraan adalah seragam baik sebelum dan sesudah implementasi
Ho
RHK H1
: proporsi
kendaraan
tidak
seragam
baik
sebelum
dan
sesudah
pengimplementasian RHK
Untuk kasus data yang memebandingkan dua kelompok data independen menggunakan tabel kontingensi 2 x 2, perhitungan nilai χ2hitung dilakukan menggunakan rumus-3.4 berikut:
χ2 =
(
N AD − BC − N
) 2
2
( A + B) × (C + D) × ( A + C ) × ( B + D)
…………………………..……….
(3.4)
Tabel-3.14 Tabel kontingensi 2 x 2 Variabel Before After Total
Kondisi Lalu Lintas X2 X1 A B C D A+C B+C
Total A+B C+D N
Sedangkan untuk kelompok data yang terdiri dari n kondisi (i x j) seperti Tabel-3.15, nilai χ2hitung diperoleh dari perhitungan : (Oij − Eij )2 χ = ∑∑ E i =1 j =1 ij r
c
2
................................................................................
(3.5)
Nilai χ2tabel untuk dk=(r-1)(c-1) untuk taraf kesalahan α=0,05. Untuk setiap nilai χ2hitung > χ2tabel menggambarkan bahwa hipotesa menerima H0 dan menolak H1 yang mengasumsikan bahwa proporsi kendaraan tidak bebeda secara signifikan untuk taraf kesalahan 5%.
80
Tabel-3.15. Tabel kontingensi i x j Variabel Oij Eij Oij Eij
Before After Total
Kondisi-1 x1
Kondisi-2 x2
…
(K1*Ox)/O(x+y)
(K2*Ox)/O(x+y)
…
y1
y2
(K1*Oy)/O(x+y)
(K2*Oy)/O(x+y)
K1=x1+y1
K2=x2+y2
Kondisi-n xj
Total Ox
yj
Oy
(Kj*Ox)/O(x+y) (Kj*Ox)/O(x+y)
…
…
Kj=xj+yj
O(x+y)
3.7.3. Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas Analisis konflik yang dilakukan lebih difokuskan kepada frekuensi konflik yang terjadi di masing-masing titik konflik pada mulut persimpangan. Analisis konflik yang mencakup konflik sebelum dan sesudah pengimplementasian ruang henti khusus sepeda motor ini akan mengeluarkan intensitas konflik, tipikal konflik, tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik (Tabel-3.7 dan Tabel-3.8) pada masing-masing titik konflik. Sehingga dengan mengenali intensitas dan penyebarannya akan lebih membantu upaya meminimumkan konflik pada titik-titik konflik yang dinilai berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas.
Untuk mengkuantifikasi frekuensi konflik per titik konflik, dapat diberikan dalam tingkat konflik (conflict rate) perfase hijau yaitu jumlah konflik per jumlah kendaraan perlajur yang keluar dari pendekat persimpangan selama fase hijau. Tingkat konflik (CRLi) pada titik konflik Li diberikan sebagai perbandingan jumlah konflik pada Li (FLi) dengan jumlah kendaraan (V) yang masuk ke persimpangan dari pendekat arah Barat dalam satuan konflik/1000 pergerakan kendaraan. FLi × 10 3 CR Li = V
(konflik/1000 kendaraan)
……………………. (3.6)
3.7.4. Analisis Efektifitas Pemanfaatan Ruang Henti Khusus Analisis efektifitas pemanfatan fasilitas ruang henti khusus sepeda motor pada mulut persimpangan dilakukan dengan pendekatan analisis statistik sebelum dan sesudah (before-after analysis) penerapan ruang henti khusus sepeda motor. Analisis ini memanfaatkan pendekatan uji statistik, yaitu uji hipotesis komparatif independen seperti yang digunakan pada Sub-bab 3.7.2 di atas.
81
Analisis statistik ini akan menguji pengaruh RHK sepeda motor terhadap konflik lalu lintas setelah adanya RHK sepeda motor. Lebih spesifik analisis statistik ini menghipotesakan bahwa sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan sebelum pengimplementasian RHK sepeda motor berbeda dengan sebaran konflik sesudah pengimplementasian RHK sepeda motor. Rumusan hipotesanya adalah:
H0
:
sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan tidak berbeda signifikan sebelum dan sesudah implementasi RHK sepeda motor
H1
:
sebaran konflik lalu lintas pada persimpangan berbeda signifikan sebelum dan sesudah pengimplementasian RHK sepeda motor
***
82
