Uitlijnen van de CX met Diravi stuurinrichting

Rubrique Technique

Citroën CX club Nederland – La CX en Route

Uitlijnen van de CX met Diravi stuurinrichting. In de jaren zestig was door Citroën voor de SM een revolutionaire stuurbekrachtiging ontwikkeld, die uiteindelijk ook in de CX is beland. Dit systeem werkte niet alleen volledig hydraulisch, het werkte ook nog eens snelheidsafhankelijk. In dit artikel aandacht voor het volgende: • Werking en eigenschappen van de Diravi • Een lijst met oorzaken van het verlopen van de uitlijning, welke opgelost moeten zijn voordat uitlijnen überhaupt voor langere tijd zin heeft. • Waar moet je op letten als je de uitlijning electronisch laat meten en wat heb je aan het resultaat; • Als alternatief een beunhaasmethode voor het uitlijnen, en de ervaringen met deze methode en de gebruikte banden. Algemeen Mechanisch sturende CX-en lijn je op dezelfde manier uit als een conventionele auto. Deze stuurinrichtingen komen voor voornamelijk op serie 1 exemplaren voor modeljaar 1981 (in Frankrijk zijn ook de breedspoor-types zonder Diravi verkocht) en voor zover mij bekend nooit op serie 2 exemplaren. De mechanische stuurinrichtingen komen niet aan bod in dit artikel, mede door de overeenkomsten met de conventionele stuurinrichtingen waardoor uitlijnen een meer normale actie is. De naam van het systeem: DIRAVI (DIRection Assisté a rappel asserVI) benadrukt twee eigenschappen: deze stuurbekrachtiging (Direction Assisté) zoekt automatisch de middenpositie (Rappel) op. Je herkent de Diravi stuurinrichtingen door het lichte sturen, het zuigende en ruisende geluid erbij en het bij stilstand vanzelf terugdraaien van het stuur als het wordt losgelaten. Dit systeem, ooit geïntroduceerd op de SM, en nog gemodificeerd geleverd op de XM V6 is op meer dan 90% van de momenteel in Nederland rijdende CX-en aanwezig.

10. Stuurkogel (onderdeel van spoorstang) 11. Fuseekogels (onder en boven) 12. Afstelmogelijkheid rechtuitstand stuur Werking van de Diravi Een goed functionerende Diravi-stuurinrichting werkt volledig hydraulisch. Je stuurt dus door middel van oliedruk. Het stuurwiel bedient de commando-unit (direct onder het stuurwiel in de stuurconsole onder het dashboard naast het contactslot), welke niets anders is dan een hydraulisch ventielblok in een bijzondere uitvoering met wat extra toeters en bellen. Dit ventielblok regelt de oliestroom naar het stuurhuis, welke niets meer is dan een in twee richtingen werkende hydraulische cylinder met, alweer, wat extra toeters en bellen.

5 6 7 8 1

2

3

4

12

9 10 11

Hoofdonderdelen van de Diravi stuurinrichting. Verklaring van de nummers : 1. Stuurwiel 2. As van stuurwiel naar commando-unit 3. Commando unit, of stuurcommando 4. As tussen commando-unit en tandheugel op stuurhuis 5. Voorwiel 6. Tandheugel met rondsel 7. Hydraulische cylinder, tweezijdig werkend 8. Spoorstangeind, kogelgewricht met rubber demper 9. Spoorstang Onderwerp: Uitlijnen

Eén van de toeters en bellen bij de commando-unit is de zogenaamde “snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging”. Bij wet verplicht is tevens een mechanisch werkende stuurinrichting, hetgeen in tegenstelling is met het hydraulische principe van de Diravi. Deze tegenstelling is overbrugd door de normale functies van Diravi-besturing hydraulisch uit te voeren, en de mechanische besturing als noodvoorziening op de achterhand te houden. Om mechanisch sturen te voorkomen is een zekere speling in het mechanische gedeelte ingebouwd. Bij voldoende druk in het hydraulisch systeem is de hydraulische bediening effectief voordat de speling is opgesoupeerd en de besturing mechanisch zou gaan werken. Het zijn de toeters en bellen die ervoor zorgen, indien het complete systeem in topconditie is, dat een CX zo hemels stuurt. Maar wie hoog staat kan diep vallen, en dat geldt ook voor een CX. Stuurhuis Dit bestaat hoofdzakelijk uit een hydraulische cylinder. Deze doet precies hetzelfde als de tandheugel van een conventionele stuurinrichting, namelijk op aandringen naar links of rechts schuiven. Tevens is een tandheugel voorzien, pag. 1 van 7

Rubrique Technique


vergelijkbaar met die van conventionele stuurinrichtingen. Deze tandheugel heeft een dubbelfunctie : • Terugmelding aan de commando-unit van de actuele stand van het stuurhuis. • Noodstuurinrichting. Deze treedt pas in werking als de mechanische speling in het regelbereik van de commandounit is doorlopen. Doordat normaliter hydraulisch gestuurd wordt, wordt deze tandheugel alleen bij uitzondering belast met de kracht benodigd voor het sturen. Commando-unit of stuurcommando Van de commando unit is de basis een mechanische constructie van vernuftig simpel principe, die de stand van de stuuras vergelijkt met de stand van de as welke op het rondsel op de tandheugel op het stuurhuis zit. Een doorsnedetekening van de commando-unit is toegevoegd in deze paragraaf. De ingebouwde mechanische speling laat toe dat de stand van het stuur met die van het stuurhuis wordt vergeleken binnen een zekere bandbreedte. Een slim hefboomsysteempje zorgt ervoor dat een regelplunjer heen en weer schuift als de standen van de stuuras en het tandwiel op de heugel onderling afwijken. Bij het heen en weer schuiven van deze regelplunjer worden oliekanaaltjes geopend die olie naar de betrokken kant sturen van het stuurhuis. Naarmate de standen verder afwijken wordt de opening van de kanaaltjes groter, en gaat de besturing sneller werken. Dit is feitelijk een mechanische ‘closed-loop control’. filter

regelplunjer

as naar stuurhuis

centreerplunjer

tandwielen

hefboomsysteem

excentriek

stuuras

Als de volledige opening van de kanaaltjes niet voldoende is om het stuurhuis aan de door de bestuurder gevraagde beweging te laten voldoen (bijvoorbeeld door een tekort aan oliedruk bij het gevraagde debiet) dan wordt het einde van de mechanische speling bereikt. Vanaf dat moment wordt er ook mechanisch gestuurd. De bestuurder voelt dat als een tik in het stuur en het abrupt zwaarder verder draaien ervan. Bij een perfect werkend hydraulisch systeem komt dit laatste zelden of nooit voor, maar er zijn toch heel wat CX-en waarbij je deze tik voelt als er snel wordt gestuurd bij lage snelheid, zoals bij het fileparkeren. Naast verstoppingen van de kanaaltjes kan de oorzaak daarvoor ook gezocht worden in een al te lang niet meer op druk gebrachte remvoorraadbol, de schuin onder de radiator verstopte en daarmee lastigst te bereiken bol. Voorzieningen op de commando-unit Nu is een volledig hydraulische besturing volgens dit principe zonder aanvullende voorzieningen wel heel erg gevoelloos voor de berijder, daarom heeft Citroën iets slims bedacht: Op de as van het stuur in de commando-unit zit een

Onderwerp: Uitlijnen

tandwieloverbrenginkje naar een excentriekje. Dit geheel is zodanig uitgevoerd dat het excentriekje net geen halve slag maakt als het stuur van volledig recht naar de uiterste stand links of rechts wordt gedraaid. Op dit excentriek drukt een plunjer welke onder een afgeregelde hydraulische druk wordt gezet, die bij de uiterste stand (rechts of links) volledig is ingedrukt, en bij de rechtuitstand volledig is uitgeschoven. Deze plunjer tracht door oliedruk het excentriek, en daarmee het stuur, terug te drukken vanuit de verdraaide stand naar rechtuit. Omdat hierbij de mechanische speling wordt doorlopen, en het ventielblok met de regelplunjer wordt aangesproken gaat het stuurhuis (de grote hydraulische cylinder) vanzelf mee. Dit systeempje zorgt ervoor dat de besturing zelf centreert, en is bij alle snelheden in actie, mits er voldoende oliedruk beschikbaar is. Snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging De fameuze snelheidsafhankelijke bekrachtiging van de CX heeft eigenlijk een heel verkeerde benaming. Wat er eigenlijk gebeurt is dat een via de teller-aandrijving beïnvloede regelaar (aan de gelige plastic bol onder het reservewiel) snelheidsafhankelijk de druk bepaalt waarmee de hiervoor genoemde plunjer op het excentriek in de commando-unit drukt, en tevens de druk regelt naar de regelpunjer in de commando-unit die de oliestroom naar het stuurhuis regelt. Bij het toenemen van de snelheid neemt de centrering toe, en neemt de druk naar de regelplunjer af. Zo wordt niet zozeer de bekrachtiging geregeld als wel de mate waarin de bestuurder kracht moet leveren om dat plunjertje in te drukken bij het sturen. Hoe hoger de snelheid, hoe meer kracht dit kost. Tegelijk wordt de werking van de besturing vertraagd omdat door de lagere aangeleverde druk de olie langzamer naar het stuurhuis stroomt. Door deze drukverlaging wordt bereikt dat het stuur iets vager wordt, zodat het stuur iets verder moet worden verdraaid om dezelfde wieluitslag te bereiken. Dus niet de bekrachtiging maar de centrering en de agressiviteit van de besturing worden geregeld. Dit wordt door de bestuurder ervaren als vermindering van bekrachtiging, samen met afname van de directheid van het stuur. Er is verschil tussen serie 1 en serie 2; bij de serie 2 is de middenstand van de centrering iets “vager” gemaakt, door gebruik van een iets anders gevormd excentriek. De commando-units zijn echter uitwisselbaar, zodat bij een auto waar al eens een unit is vervangen best een exemplaar uit de andere serie kan zijn gemonteerd. Aanvullende voorzieningen • Een excentriekje tussen de as van de tandheugel van het stuurhuis en de commando-unit, waarmee de stand van de commando unit (en dus het stuurwiel) iets kan worden verdraaid zonder dat de wielen mee verdraaien. Dit ding zit normaliter geborgd en voorziet in een beperkte mogelijkheid voor het opnieuw rechtstellen van het stuur. De tekening geeft twee typen aan. • Enige filtertjes, waarvan twee stuks in de commando-unit zelf, alleen bereikbaar door de unit uit de auto te demonteren. Dit om te voorkomen dat de fijne kanaaltjes in het systeem verstopt raken door eventuele vervuilingen van

pag. 2 van 7

Rubrique Technique


de LHM. Zie de tekening links. • Rubber blokken in de spoorstangen, welke klappen op de besturing iets dempen om de hydrauliek te beschermen. De onderstaande foto geeft de principiële verschillen weer. De bovenste variant is gemonteerd tot aan modeljaar 1978, de onderste vanaf modeljaar 1979. Er zijn verder nog in verschillende modeljaren detailwijzigingen doorgevoerd, welke geen van allen afwijken van het principe volgens de onderste variant.

Bijzondere eigenschappen van de Diravi De Diravi is hiermee een prachtige stuurinrichting, maar heeft een paar onhebbelijkheden : • Rijden met vervuilde LHM kan de kleine filtertjes in en rond de commando-unit verstoppen waardoor de besturing slechter gaat functioneren of zelfs verkeersgevaarlijk gedrag kan gaan vertonen. Er is enige nummers van LCER geleden zo’n filtertje in een vervuild systeem aanleiding geweest voor veel leed en een artikel. Dus voorkom problemen, en ververs de LHM op tijd. Normaliter eens in de 60.000km, en maximaal na 3 jaari. • Bij zeer kleine stuuruitslagen, zoals op hoge snelheid is de verschuiving van de regelplunjer in de commando-unit klein en worden dus de bijdebehorende oliekanaaltjes maar een klein beetje geopend. Als gevolg hiervan beweegt het stuurhuis dan maar langzaam. Hierdoor is sprake van een “naijleffect”, waarbij de besturing iets achterloopt ten opzichte van het stuurwiel. Je merkt dit doordat je op hoge snelheid het stuur iets voor de komende bocht al moet verdraaien, en dat het precies middenop een smalle rijbaan blijven rijden sturen met overleg vereist. Wie voor het eerst in een CX rijdt moet hier even aan wennen. • Als er wat ruimte in de wielophanging en spoorstangeinden zit, of er zijn erg slappe (goedkope en/of oude) banden gemonteerd, dan is de afname van de nauwkeurigheid op hogere snelheden enorm. Dit vooral door het hiervoor beschreven “naijleffect”, waardoor de vergrote benodigde stuuracties dito langer tijd nodig hebben. Als hiervan sprake is dan is dit al snel bepalend voor de waardering voor de CX van degenen die niet eerder een CX bestuurden : Die hoeven niet snel nog eens. • De uitlijning kan verlopen zonder dat er onderdelen van de wielophanging meetbaar verslijten, iets wat afwijkt van conventionele stuurinrichtingen. Dit vindt zijn oorzaak vooral in de handelwijze van de regelmatige bestuurder. CX-rijders: Zie de opsomming van oorzaken van verlopende uitlijning.


Gevoeligheid Diravi voor scheef trekken De Diravi is gevoelig doordat de centrerende werking van de plunjer op het excentriek in de commando-unit wordt uitgeoefend op het stuur. Wijkt de hierbij behorende stand van de wielen af van rechtuit, dan zal er rechtuit gestuurd moeten worden door het stuur te verdraaien, Dit tegen de centrerende werking van de bekrachtiging in. Je voelt daarbij de centrering doorlopend aan het stuur trekken. De middenstand van het excentriek is zelf niet afstelbaar, en de rechtuitstand is daarbij nog eens zodanig dat in de meeste gevallen de spijl van het stuurwiel niet exact verticaal staat, maar een ietsje naar links, of een ietsje naar rechts. Dit verschilt per auto. Bij uitlijnen is daarom absoluut vereist dat de eindsituatie zo is dat de auto rechtuit rijdt terwijl het excentriek van de centrering in zijn middenstand staat. Dit betekent concreet dat bij het opmeten en corrigeren van de afstellingen van de stand van de voorwielen bij het uitlijnen ook het stuur exact goed moet staan. Dit is HET punt waarop de uitlijning van de Diravi afwijkt van die voor conventionele stuurinrichtingen. Oorzaken verlopen uitlijning • Veelvuldig voorkomend: Slordige behandeling bij het parkeren van de auto door de bestuurder, voortkomend uit onwetendheid. Bij het stilzetten van de CX in een parkeervak of de oprit kom je vaak met verdraaid stuur aanrijden. Auto stilzetten en stuur loslaten, de Diravi draait de boel wel recht, motor afzetten en uitstappen. FOUT, NIET DOEN !!! In de spoorstangeinden (kogelgewrichten tussen spoorstangen en heugelstang van het stuurhuis) zitten rubbers welke klappen op de besturing dempen door hun verende karakter. Als je de auto op deze wijze stilzet blijven deze onder belasting staan (meestal krijg je na enige uren de contactsleutel ook niet zomaar meer rondgedraaid bij het starten). Door de langdurige belasting veranderen deze rubbers blijvend een klein beetje van vorm. Dat merk je niet na 1 of 2 keer, maar wel na enige maanden, vooral als het stuur vrijwel altijd dezelfde kant op terugdraait bij stilstand omdat altijd op dezelfde plaats wordt geparkeerd. Hoe kun je dit voorkomen : Heel simpel; Zodra het stuur recht staat, rijd dan nog 30cm door of even 15cm beurtelings voor- en achteruit. • Verslijtende fluid-blocs (draaipunten onderdraag-armen). Kostprijs voor particulieren bij Citroën eind 2001 per set à 4 stuks ca. Euro 275,-. incl. BTW, goed voor linkse en rechtse onderdraagarm. Aan werkzaamheden aan deze onderdelen zal in de toekomst nog een artikel worden gewijd. • Kapotte lagers van de bovendraagarmen. • Speling op de fusee- en/of stuurkogels. Kostprijs originele fuseekogels per stuk anno 1998 was ca. Euro 90,-. • Kapotte rubbers in de spoorstangeinden. Het onder belasting laten staan bij parkeren (eerste punt van deze opsomming) is hier zeker een punt wat de levensduur van deze rubbers bekort. Kostprijs per 2 stuks anno 1998 was omgerekend ca. Euro 90,-. • Niet heel erg waarschijnlijk, maar wel eenmalig aangetroffen: Losgelopen schroefverbinding van spoorstangeind in de heugel van het stuurhuis. Deze verbinding was niet of slordig geborgd, al gedeeltelijk losgedraaid en rammelde tijdens rijden. Dit was uiteindelijk gewoon een levensgevaarlijke situatie, en niet eens gevolg van hobbywerk. Als er draagarmlagers kapot zijn (ook achter) of fusee- of stuurkogels en fluid-blocs speling vertonen tijdens meting middels electronische apparatuur dan wordt sowieso verkeerd gemeten. In dat geval heeft uitlijnen weinig zin. Uiteraard kan een auto met een krom chassis voor verrassingen zorgen, net als een exemplaar waarbij de

pag. 3 van 7

Rubrique Technique


bevestigingspunten (ringen) voor de draagarmbouten uit het chassis zijn losgescheurd. We praten hierbij vooral over auto’s met schade. Er is dan weinig aan te doen behalve richten en/of vervangen van de kromme delen van het chassis en vastlassen van de voorheen ingeperste ringen. Ook draagarmen kunnen krom zijn door een aanrijding of een onzachte aanraking met een trottoirband na een klein slippertje bij gladheid in de bebouwde kom. Pas als alle onderdelen van wielophanging en besturing in orde zijn (zonodig na reparaties) heeft uitlijnen een redelijke kans op succes. Algemeen uitlijnen Het uitlijnen bestaat uit drie hoofaktiviteiten: • Opmeten bestaande situatie, • Controleren of meetgrootheden binnen hun toleratieveld vallen en corrigeren van afwijkingen, • Controleren of de eindsituatie voldoet. Deze onderverdeling geldt principieel voor iedere afstelaktie, of dat nu de ontsteking of de besturing betreft. Ook uitlijnen is in feite een afstelaktiviteit. De volgende grootheden worden gemeten:

Toespoor

Naspoor

Wielvlucht

Afwijkingen in toespoor, naspoor en wielvlucht beïnvloeden alle het rijgedrag. Daarbij is de wielvlucht niet afstelbaar. Afwijkend toespoor zal in de regel leiden tot extra bandenslijtage, geconcentreerd op de zijkanten van het loopvlak. In extreme gevallen wordt de auto gevoeliger voor plassen op de snelweg. Het belang van correcte afstelling naspoor wordt doorgaans onderschat: Foutief afgesteld naspoor zorgt dat een overigens in excellente staat verkerende CX in snelwegbochten met hobbels op hoge snelheid vervelende tot zelfs ronduit gevaarlijke zijsprongen maakt. Op de achteras is uitsluitend sprake van toespoor en wielvlucht, geen van beiden is daar afstelbaar. Uitlijnen van de auto door een uitlijnstation We gaan er hierbij van uit dat het uitlijnstation de beschikking heeft over elektronische meetapparatuur die de geometrie van wielophanging van zowel de voor- als achteras kan meten. Zo’n installatie heeft een hoge meetnauwkeurigheid. De installaties die ik heb gezien werken met draden welke tussen voor- en achterwielen worden gespannen middels jukken die op de velgen worden gezet. Er is in die apparatuur een database aanwezig met gegevens van vrijwel alle merken en typen auto’s. Voor de CX willen de waarden wel eens een fractie afwijken van de gegevens volgens handboeken, hetgeen mij niet heel ernstig toeschijnt. Na afloop van een sessie wordt een meetrapport uitgedraaid waarop alles wat er te weten valt staat aangetekend. Een voorwaarde voor het verkrijgen van een goede meting met de electronische apparatuur is een set onbeschadigde en rechte velgen op de auto. Die zijn overigens ook vereist voor het passeren van een (serieuze) APK en een trillingsvrije auto. De kleine specialisten voor (neo-) klassieke auto’s of de Onderwerp: Uitlijnen

reguliere dealers hebben zo’n installatie zelden in huis, dus kom je voor een electronische meting al gauw bij een specialist voor banden en uitlijnen terecht. Anderzijds hebben de CX-specialisten waarschijnlijk wel een ‘trukendoos’, welke iets meer richting de verderop beschreven ‘beunhaasmethode’ opschuift. Uiteindelijk kunnen zij uiteindelijk een CX op zijn minst redelijk uitgelijnd krijgen. Wat wordt door een uitlijnstation uitgevoerd Voorwielen: • Toespoor wordt gemeten en gecorrigeerd. Van deze maat mag je verwachten dat ie na afloop echt klopt. • Naspoor wordt opgemeten maar niet gecorrigeerd. Naspoor is afstelbaar via de onderdraagarmen, middels het verwisselen van vulringen aan beide zijden van de betrokken draagarm voor andere met afwijkende diktes. De onderdraagarm moet hiervoor worden gedemonteerd. • Wielvlucht wordt opgemeten. Deze maat is niet afstelbaar. Van de achterwielen worden toespoor en soms ook wielvlucht opgemeten. Deze maten zijn niet afstelbaar. Gezien de eerder vermelde problematiek rond de centrering van het stuur bij uitlijnen met behulp van electronische meetapparatuur mag je er vanuit gaan dat na uitlijning de voorwielen allebei in gelijke mate teveel naar rechts of links staan, maar dat ze onderling dus wel goed staan (toespoor), en dat bij het verdraaien van het stuur zodat de auto rechtuit rijdt de toespoormeting klopt. Hierbij trekt de auto dus wel naar rechts of links bij het rijden, tot groot verdriet van je armen na enige tientallen snelweg-kilometers, maar slijten de banden niet scheef af. Conclusie is derhalve dat doorgaans de tweede hoofdaktiviteit - namelijk het corrigeren van bij meting afwijkende en afstelbare grootheden - niet volledig wordt uitgevoerd. Dit betekent dat de hoge meetnauwkeurigheid toch niet resulteert in een naderhand volledig en correct uitgelijnde auto. Werkwijze bij uitlijnen door een uitlijnstation NOODZAKELIJK TIJDENS DE WERKZAAMHEDEN:

Het hydraulisch systeem moet onder druk staan, met de auto in de normale rijstand (de wagenhoogte moet correct zijn afgesteld). Laat de motor tijdens de meet- en afstelwerkzaamheden draaien. Het corrigeren van meetgrootheden die buiten hun tolerantieveld vallen is in de regel beperkt tot het toespoor. De meetinstallatie meet de absolute standen op van de individuele voorwielen ten opzichte van de lengteas van de auto. Deze worden links en rechts op de opgegeven stand gezet door de spoorstangen te verstellen. Probleem hierbij is dat men er tijdens deze aktie niet zeker van is dat het stuurwiel in de middenstand staat waarin de Diravi op de snelweg het wiel centreert: Pas als zekerheid is verkregen over de juiste middenstand van het stuur kunnen de absolute standen van de twee voorwielen afzonderlijk met succes worden afgesteld. Zonder die zekerheid is het resultaat hoogstens beperkt tot correct afgesteld toespoor, maar trekt de auto dus vrijwel altijd naar rechts of links. Omdat de betrokken monteurs in de regel niet weten hoe de Diravi werkt, hebben zij hiervan doorgaans ook geen enkele notie. De officiële methode voor het centreren van het stuur werkt met een pen van 4 à 5mm diameter en ca. 25cm lengte die in de commando-unit wordt gestoken, waardoor de unit geblokkeerd staat in de gecentreerde stand. Om deze methode te kunnen toepassen moet het stuurwiel worden verwijderd. Het gat voor de pen hoort te zijn afgedicht met een plastic dopje.

pag. 4 van 7

Rubrique Technique


De snelheidsafhankelijkheid van de centrering beïnvloedt verder de mogelijkheden voor het opzoeken van de middenstand in de werkplaats negatief: Bij stilstand wordt minder sterk gecentreerd dan op snelwegtempo. Dus juist bij het prepareren voor uitlijnen waar je zo graag exact de middenstand wilt hebben kun je die niet zo gemakkelijk vinden. Dit is echt een manco aan het systeem waar het de uitvoering van uitlijnwerkzaamheden betreft. Ik heb wel eens gespeeld met de gedachte (en nooit uitgevoerd…) dit te verbeteren middels een losse snelheidsmeterkabel met aan één eind een boormachine, het andere eind in de regelaar (die gele bol onder het reservewiel), op de plaats waar normaliter de kabel vanaf de telleraandrijving is gemonteerd. Dan fop je de regelaar door de boormachine te laten draaien, en “denkt” deze dat je 200 rijdt, terwijl de auto in de werkplaats staat. De middenstand van het stuur zou dan beter te vinden moeten zijn, waardoor de kans op een direkt goed resultaat aanmerkelijk wordt vergroot. Afwijkingen van fabrieksspecificaties Als uit het meetrapport van een uitlijnactie blijkt dat niet instelbare meetwaarden niet binnen de toleranties vallen die ervoor staan of dat meetwaarden tijdens de metingen verlopen, dan wordt een indicatie geleverd dat er iets niet goed zit aan de wielophanging van de auto. Er moet dan eens goed geïnspecteerd gaan worden. Zie de voorgaande opsomming onder de kop ‘Oorzaken verkopen uitlijning’. Beunhaasmethode voor uitlijnen Deze methode verschilt van de ‘officiële’ methode op het vlak van meten. De meetnauwkeurigheid is voor de beunhaas ontegenzeglijk minder dan bij de ‘officiële’ elektronische methode. De beunhaasmethode neemt echter meer corrigerende akties mee. Er is enig bijzonder gereedschap vereist, en een praktische blik van de uitvoerder, steunend op ervaring met uitijnakties met CX-en. Voor degene die uitsluitend eenmalig de eigen auto wil uitlijnen is praktijkervaring niet goed op te bouwen. Bezoek aan een bedrijf wat over de eerder genoemde elektronische meetapparatuur beschikt is in dat geval aan te raden, waarna waarschijnlijk zowel de rechtuitstand als naspoor nog moeten worden gecorrigeerd aan de hand van de verkregen uitdraai van de elektronische meting. Advies over de werkwijze daarbij is vermeld in de volgende paragrafen. Naspoor De bandbreedte voor de absolute waarden voor naspoor is tamelijk ruim, alleen het verschil tussen linkse en rechtse ii voorwiel mag niet meer dan 0.42° bedragen . Dit verschil tussen links en rechts is bij het rijden ook merkbaar kritischer Onderwerp: Uitlijnen

dan de bsolute maten, alhoewel je nu ook weer geen graad buiten de bandbreedte moet zitten. Als correctie van naspoor aan een zijde van de auto nodig is dan moet de betreffende onderdraagarm worden gedemonteerd en worden vulringen gewisseld. Hierbij moet de opgetelde dikte van een te monteren paar ringen gelijk zijn aan die van het zojuist verwijderde paar. Eén millimeter diktewijziging levert 15’ (¼°) wijziging van naspoor op. Met het meetrapport in de hand van een recente officiële uitlijnactie is de diktecorrectie van de verschillende vulringen te bepalen. Maar ook zonder zo’n meetrapport kun je een aardig resultaat behalen. Handboeken als Haynes Owners Workshop Manual en Revue Techique Automobile (Etude Technique) geven een aardig beeld van methodes waarop een dergelijke actie ook uitvoerbaar is zonder electronische apparatuur, maar deze vereisen evenwel hulpstukken die een part-time hobbyist toch weer niet in de schuur heeft liggen. Daarbij kan met de voorgestelde methodes uitwendige roest op de draagarmen de oorzaak zijn van onnauwkeurigheid van de uit te voeren metingen. Met de volgende methode is dat echter niet het geval. De werkwijze daarbij is afgebeeld op de foto. De foto laat een juk zien wat over de bovenfusee past om de remklauw en windvanger heen, en steunt aan onderzijde tegen de moer van de onderfuseekogel Dit juk is gelast uit wat overgebleven stukjes hoekprofiel. Aan de voorzijde kan een waterpas tegen het juk worden gelegd. Het juk is voorzien van enige kerfjes, om de bovenzijde steeds goed op dezelfde wijze te kunnen positioneren op de bovenfusee, aan onderzijde moet enige creativiteit worden betracht, omdat de moer van de onderfusee in verschillende standen kan staan. Daardoor kan de positionering van het juk ten opzichte van de auto wel eens wat verschillen. Middels de aanwijzing van de waterpas kan het naspoor tussen links en rechts worden vergeleken: De waterpas hoeft daarvoor niet volledig vlak tegen het juk aan te liggen: Aan één zijde aanleggen, en de spleet aan de andere zijde opmeten met een duimstok of iets dergelijks volstaat. Dit juk is ooit uitgeprobeerd op een auto waarvan het naspoor kort ervoor was opgemeten, zodat een (weliswaar wat grove) ijking is uitgevoerd. Belangrijk is verder dat de stand van de auto’s waarin zij boven de grond hangen steeds kan worden herhaald met een bandbreedte van minder dan een fractie van een graad, omdat het voorof achteroverhangen de meting met de waterpas beïnvloedt. Gelukkig is de tolerantie voor de absolute maat redelijk ruim, en is vooral het verschil tussen links en rechts belangrijk... Wie overweegt zelf naspoor te meten en eventueel af te stellen zonder over specialistische apparatuur te beschikken, heeft een dergelijk hulpstuk wat op enigerlei wijze is geijkt nodig. Mijn ervaringen met deze meetmethode zijn intussen goed, waarbij het intussen gaat over ca. 10 CX-en evenveel tevreden eigenaren. Toespoor Pas als het naspoor goed is afgesteld komt het toespoor aan de beurt. Benodigd is een ruime en vlakke parkeergelegenheid, waar je ca. 5 meter voor de auto kunt gaan staan om onder de auto door te kijken terwijl deze in de normale rijstand staat geparkeerd. Laat hierbij de motor draaien en probeer de door de Diravi gecentreerde

pag. 5 van 7

Rubrique Technique


rechtuitstand van het stuur zo goed mogelijk op te zoeken voordat je langs de voorwielen kijkt. Bukkend en kijkend langs de binnenkant van de voorband onder de auto door kun je je hoofd zo opzij bewegen dat je precies langs de voor- en achterrand van de band kijkt naar het achterwiel erachter, dus exact parallel aan het betrokken voorwiel. De plaats waar je op het loopvlak van het achterwiel kijkt is nu bepalend : • Bij een breedspoor CX Berline / Prestige / Limousine (produktiedatum vanaf juli 1980) moet dit op ca. 45% van de breedte van het loopvlak zijn, gezien vanaf de rand aan de binnenzijde. • Bij een breedspoor Break / Familiale op ca. 30% van de rand van het loopvlak. • Bij een smalspoor CX (produktiedatum vóór juli 1980) moet de zichtplaats op het loopvlak van het achterwiel nog 20mm (= ca. 10%) meer naar de binnenzijde liggen, omdat de voorwielen 20mm minder ver naar buiten zijn geplaatst Het verschil tussen de Breaks en Berlines/Prestiges wordt veroorzaakt door het verschil in spoorbreedte achter, welke bij de Breaks groter is. Het is overigens absoluut een aanrader om op deze wijze eens langs de wielen van enige CX-en met sleetse maar recht afgesleten voorbanden te kijken zodat je gevoel krijgt over hoe je kijken moet. Bij afwijking van deze waarden moeten de spoorstangen worden versteld. Als er verschillen zijn tussen rechts en links dan lijkt het of de rechtuitstand niet goed is. Probeer dan het gemiddelde te bepalen, welke moet voldoen aan de bovenvermelde waarden, vooral bij een auto waaraan niet direct voorafgaand aan deze toespoorcorrectie is gesleuteld, en die nog netjes rechtuit reed. Indien je niet zeker bent van het rechtuit rijden, dan is links en rechts zo verstellen dat de waarden aan beide zijden gelijk zijn niet zo zinvol. Correctie van de rechtuitstand komt pas boven water tijdens de proefrit. Voor het verstellen van spoorstangen werkt de volgende methode het snelst. Deze kan overigens worden uitgevoerd op een willekeurige parkeerplaats, als onderbreking van een proefrit: • Laat de auto omhoogkomen in de hoogste stand. • Verdraai het stuurwiel 1 volledige slag à 360°, en zet de motor af, trek de sleutel uit het contact, dit alles terwijl het stuur wordt vastgehouden in de verdraaide stand. Verdraai het stuur een beetje heen en weer tot het stuurslot invalt terwijl het stuur verdraaid is. De voorwielen staan nu flink verdraaid. (wie zei er ook alweer dat je een CX met Diravi niet met zijn voorwielen scheef kon parkeren?). • De spoorstang aan de zijde van het wiel ‘in de buitenbocht’ is nu bereikbaar. Voor auto’s vanaf modeljaar 1979: Druk de stuurhoes (harmonica) van het spoorstangeind af en draai de borgmoer op de spoorstang los (steeksleutel 24 of een grote Bahcosleutel). Verdraai het spoorstang-eind (steeksleutel 19) en tel hierbij de gemaakte slagen. Hierna opnieuw de borgmoer vastdraaien en de stuurhoes vastzetten.

Bij CX-en van vóór modeljaar 1979 moet het pijpstuk wat met de twee klemmen is geborgd worden verdraaid (zie foto op e de 3 pagina). Deze spoorstangverstelling kan flink vastroesten. Als dat het geval is dan is demontage van de complete spoorstang meestal noodzakelijk om deze op een werkbank onderhanden te nemen en los te maken. Als de de schroefdraad gangbaar is, gun die dan in alle gevallen een scheut Tectyl o.i.d. (eerst volledig uitschroeven en beide zijden inspuiten, dan pas weer in elkaar schroeven). Na afloop van afstelwerk uitwendig nog eens inspuiten en je bent er vrij zeker van dat over de komende jaren de boel gangbaar blijft. Proefrit Hierna volgt een proefrit waarbij een recht stuk weg moet worden opgezocht en waarbij tenminste 100 km/u moet kunnen worden gehaald over enige kilometers. Er mag niet meer wind zijn dan 3 à 4 Bft, aangezien ook een goede CX enigszins windgevoelig is, en de weg mag overdwars niet al te veel hellen, want ook dat heeft invloed op het rechtuitrijden van de auto. Tijdens deze proefrit moet duidelijk worden of de auto netjes rechtuit rijdt als het stuur wordt losgelaten. 30sec zonder van de ene baan op de andere of in de berm te recht te komen moet haalbaar zijn op een volkomen vlakke en horizontale weg. Denk erom dat vrijwel alle snelwegen overdwars iets aflopen voor het afvoeren van regenwater. Heel licht naar rechts trekken op zo’n tracé mag, mits er tenminste 5 seconden verlopen voor u moet ingrijpen na het stuur even los te hebben gelaten. Deze laatste variant is helaas niet zo betrouwbaar als de test op een vlak stuk weg. Indien de rechtuittijd niet wordt gehaald moet de rechtuitstand worden gecorrigeerd. Correctie rechtuitstand Voor deze laatste afstelling zijn er twee opties : • De afstelmogelijkheid voor rechtuitstand stuur verstellen (officiële methode, nr. 12 in de eerste figuur en de foto hier). • De spoorstangen verstellen, links en rechts in gelijke mate (gemaakte slagen tellen voor behoud van reeds afgestelde toespoor). De bout nr. 2 op de foto is een excentriek. Hiermee is de verdraaiing van de as links t.o.v. de as rechts in te stellen. Het geheel is overigens geborgd met de twee andere bouten naast de kop van het excentriek. Bij afstellen moeten deze borgbouten eerst worden losgedraaid, en naderhand moeten zij uiteraard weer vast. Voor mij is het verstellen van de afstelmogelijkheid op de as iii van het stuurhuis in het geval van een luxe uitgevoerde CX de meest tijdrovende methode van de twee, die bovendien vaak herhaald moet worden voor de boel echt goed staat. Ik verstel dus de spoorstangen, en aangezien ik die toch al op het oog had versteld bij het afstellen van het toespoor loop ik hierbij geen onnodige extra risico’s op kwijtraken van afstellingen (die risico’s zijn toch al geïncasseerd). Indien je niet geheel zeker bent over de afstelling van toespoor, dan nog eens optische controle ervan op de parkeerplaats zoals eerder beschreven. Bij blijvende twijfel resteert echter niets anders dan weer langs het uitlijnstation te gaan en het toespoor opnieuw te laten nameten. Ervaring met uitlijnen per beunhaasmethode en banden Per CX Break 25 TRD Turbo 2 op de vooras 2x Michelin 14” 195/70 MXV3a 30.000km en daarna 2x 2x Continental CH


pag. 6 van 7

Rubrique Technique


90 14” 195/70 à 35.000km per 2 geredeniv nadat de auto op de beunhaasmethode was uitgelijnd. Daarnaast 20.000km v per GTi Turbo met TRX-en . De rijstijl is daarbij beslist pittig geweest, scheef slijten kwam niet noemenswaard voor. De Continentals bevielen beter, zowel bij regen en bij sneeuw als op het vlak van slijtage en prijs. Met name bij 4mm resterend profiel presteerden de Conti’s beter dan de Michelins, maar ook nieuw was het verschil merkbaar in grenssituaties. Beide bandentypen zijn echter intussen in het gamma van de fabrikanten vervangen door anderen. Wat de verschillen tussen hun respectievelijke opvolgers zijn is mij onbekend. Bij beslissen om nieuwe banden te monteren is steeds een minimum profieldiepte van 3 à 4mm gehanteerd op de voorbanden, welke daarna op de achteras belandden. De oude achterbanden werden dan afgevoerd, en de nieuw aangeschafte banden kwamen op de voorwielen terecht. De oude achterbanden van de Break hadden in die situatie steeds nog ruim 2mm profiel, en dus meer dan 60.000km achter de rug. Omdat de achterbanden tenminste gedeeltelijk in het spoor van de voorbanden rijden hebben zij minder profiel nodig om het resterende water op de weg te verwerken, ook bij hoge snelheden. Zij slijten daarbij op de CX maar nauwelijks. Dit in tegenstelling tot de XM, waarbij een andere ontwerpkeuze is gemaakt die bochtgedrag en bandenslijtage beïnvloedt. Echter, het wisselsysteem met nieuwe banden voor en de oude achter mag niet worden gehanteerd met banden van hoge leeftijd. Oude banden vertonen de neiging harder te worden, en verliezen daarbij grip op nat wegdek. Zulke banden op de achterwielen kunnen een oorzaak zijn van een achterwielspin, een soort slip wat je niet eenvoudig corrigeert als je er niet op verdacht bentvi. En wie is er nu verdacht op een slip met een CX... Anderzijds kun je je afvragen of rijden met de oude banden op de voorwielen je nu qua verkeersveiligheid verder helpt: De maximale remvertraging is met de oude banden voor en nieuwe achter lager dan met de banden andersom gemonteerd. Mijn conclusie is daarbij dat oude banden met verhard rubber er in ieder geval af moeten. Omdat deze ook vaak last hebben van droogtescheurtjes in de zijkant wordt die beslissing wel eenvoudiger: Droogtescheurtjes in de wang kunnen uitmonden in een klapband. Bij een serieuze APK wordt hierover beslist een opmerking gemaakt.

banden op de achterwielen te monteren.

Namens de Technische Comissie, Steven Rodenhuis. i

Ga er bij aanschaf van een CX niet voetstoots vanuit dat de LHM nog wel OK is. Ik heb dat nog geen enkele keer meegemaakt bij alle aankopen waarbij ik betrokken ben geweest. Op tijd verversen is domweg goedkoper dan het oplossen van de problemen die ontstaan door vervuilde LHM (vervangen onderdelen, spoelen systeem). En het spaart een heleboel ergernis over slecht functionerende besturing en ook bijvoorbeeld hoogteregelaars uit. ii Gegevens van Revue Technique Automobile, CX. iiiSlecht bereikbaar bij diesels met van die lekkere grote geluidswerende kappen in de spatschermen. Auto’s met ABS, airco of originele cruise-control leveren eveneens problemen op. iv Misschien vloeken in de kerk: De Continentals bevallen stukken beter dan de Michelins, bij sneeuw en regen en in de portemonnee. Rijcomfort en weggedrag op droge weg zijn voor mijn gevoel onveranderd gebleven. Het laatste paar heeft nog 3 à 4mm profiel over en gaat zometeen naar achter toe voor nog eens 35 à 40.000km. v Is u wel eens opgevallen dat TRX-en bijna altijd aan de zijkanten harder slijten dan op het midden van het loopvlak? Ik wijt dat aan de stugheid van de zijkant van de band. Voorlopig zet ik bij de GTi Turbo de TRX banden voor op 3bar, en achter op 2.5bar. Gedurende de aangegeven km’s heeft dit goed gewerkt. vi Vaak adviseren bandenbedrijven juist om deze reden om nieuwe Onderwerp: Uitlijnen

pag. 7 van 7

Uitlijnen van de CX met Diravi stuurinrichting

Recommend Documents