Uitgebreid verslag van de gezamenlijke vergadering van de Statencommissie Economie en Mobiliteit en de Statencommissie Bestuur en Financiën, gehouden op woensdag 10 november 2010 van 9.00 tot 14.50 uur in de Statenzaal van het Provinciehuis te Groningen. Aanwezige Statenleden: dhr. IJ.J. Rijzebol (voorzitter, CDA), dhr. J. Batting (PvdA), mw. S.M. Beckerman (SP), dhr. P.H.R. Brouns (CDA), mw. A.G. van Kleef-Schrör (CDA), dhr. W. van der Ploeg (GroenLinks), dhr. R.D. Rijploeg (PvdA), mw. G. van der Sluis-Huisman (ChristenUnie), mw. L. van der Tuin-Kuipers (CDA), dhr. D. de Vries (burgerlid D66), dhr. W. Haasken (VVD), dhr. J. Meesters (VVD), dhr. T.J. Zanen (Partij voor het Noorden), dhr. R.M. Knegt (CDA), mw. W.J. Mansveld (PvdA), dhr. J. Oosterhaven (burgercommissielid Partij voor het Noorden), dhr. T.J. Zanen (Partij voor het Noorden), mw. I. Van der Graaf (ChristenUnie), mw. J. Siersema (GroenLinks), dhr. Stavenga (PvdA), dhr. D. Bultje (PvdA), dhr. R. Sangers (SP), mw. C. Sciacca (SP), C. Swagerman (SP), dhr. De Vey Mestdagh (D66), dhr. D. de Vries (burgercommissielid D66), mw. A.A.H Hazekamp (Partij voor de Dieren). Afwezig: mw. A.A. Waal (VVD), dhr. E.J. Luitjens (VVD), dhr. R. Stevens (ChristenUnie), dhr. H. Staghouwer (ChristenUnie), dhr. B.P.A. Blom (fractie Blom), mw. L. Veenstra (SP) Verder aanwezig: dhr. M.J. Jager (gedeputeerde), dhr. W.J. Moorlag (gedeputeerde), dhr. M. Olman (directeur RegioTram), dhr. D. Koelikamp (ambtelijke bijstand), dhr. B. Krijgsheld (ambtelijke bijstand), dhr. A. Buikhuizen (RegioTram), mw. J. Bordewijk (secretaris), dhr. Th. Poggemeier (Verslagbureau Groningen). 1. Opening en mededelingen De voorzitter: Goedemorgen, dames en heren. Hartelijk welkom bij deze gezamenlijke vergadering van de Statencommissies Economie en Mobiliteit en Bestuur en Financiën. We hebben deze dag maar één majeur agendapunt aan de orde en dat is onze RegioTram. Ik heb van tevoren één mededeling. Vanmiddag om 14.00 uur – dat is een strikt streven en ik hoop dat u daar enige medewerking aan wilt verlenen – vindt in deze zaal de informatiebijeenkomst plaats over het inpassingsplan van de N361. Dat betekent dat het streven erop gericht is om deze vergadering tussen 12.30 en 13.00 uur te kunnen sluiten, zodat we met elkaar nog een hapje kunnen eten, waarna we om 14.00 uur met de N361 verder kunnen gaan. Mocht dat niet lukken, moeten we misschien wat schuiven, maar het is een behoorlijk strikt streven. Als we dat allemaal in ons achterhoofd houden, lukt dat misschien. Ik heb afmeldingen ontvangen van mevrouw Waal, de heer Staghouwer en de heer Stevens en de heer Luitjens.
1
2.
Regeling van werkzaamheden- vaststellen van de agenda
De voorzitter: Kunt u leven met de agenda zoals die op papier staat? Ja? Dan is de agenda bij deze zonder wijzigingen vastgesteld. 3.
Gelegenheid tot spreken voor niet-Statenleden (m.b.t. geagendeerde onderwerpen)
De voorzitter: De heer Bouwhuis heeft zich gemeld als inspreker namens het UMCG. De heer Bouwhuis is directeur van de facilitaire dienst van het UMCG en heeft vanuit de Raad van Bestuur het project RegioTram in zijn portefeuille. Omdat wij direct met het bespreekpunt, de RegioTram, beginnen, geef ik het woord aan de heer Bouwhuis. Ik nodig hem uit om hier naast mij plaats te nemen. De heer Bouwhuis krijgt 5 minuten spreektijd, zoals gebruikelijk in dit huis, waarna u als Statenleden de gelegenheid krijgt om, zo u dat wenst, vragen aan de heer Bouwhuis te stellen. Meneer Bouwhuis, hartelijk welkom. Het woord is aan u. De heer Bouwhuis (UMCG): Dank u wel, voorzitter. “Geachte leden van gedeputeerde Staten en Provinciale Staten. Het UMCG is verheugd over het feit dat de beoogde tracés 1 en 2 het UMCG fantastisch omsluiten aan zowel de noord- als zuidzijde. Wij danken gedeputeerden en Statenleden ten zeerste voor uw steun en inbreng in dezen tot zover. De tracés zijn goed voor de 15.000 patiënten, bezoekers en medewerkers die dagelijks naar het UMCG komen. Dat zijn 30.000 verkeersbewegingen per dag en per jaar ruim 5,5 miljoen. We blijven ons nog steeds grote zorgen maken over de algemene bereikbaarheid van het UMCG. Bij de aanleg van het tracé over de Oosterhamrikkade, lijkt er geen ruimte meer te zijn voor de beoogde auto-ontsluiting over deze Oosterhamrikkade. Dit in tegenstelling tot de eerdere uitspraken en de onderschreven structuurvisie 2008-2020 van het College, de burgemeester en wethouders en de raad van de gemeente Groningen. Onze zorg over die bereikbaarheid delen wij al jaren met u. Hoe lastig soms ook, het is een gegeven dat het UMCG in de stad Groningen ligt. Het is een gegeven dat de bereikbaarheid voor velen letterlijk van levensbelang is. Onze grootste zorg, ook uw zorg, is dat wij de bereikbaarheid voor onze patiënten uit de regio, blijvend moeten kunnen garanderen, zowel met het openbaar vervoer als met de auto als met het ambulancevervoer. Dat er naast een tramtracé niet is nagedacht over de totale bereikbaarheid van het UMCG en de stad, is ons inziens een inschattingsfout. Het UMCG is van mening dat, zolang er geen alternatief ligt voor de auto-ontsluiting vanaf het oostelijk deel van de stad en de provincie Groningen, er niet gekozen kán worden voor het Oosterhamriktracé. Indien dat wel het geval zou zijn, zal toch vanuit het belang dat met name in het noordoosten van onze provincie ligt, de bereikbaarheid van het UMCG ook een zorg moeten zijn voor de provincie. Ik wil u graag wijzen op de brief die u is toegezonden namens de Raad van Bestuur van het UMCG, d.d. 8 november 2010, en voorzien van vier bijlagen, in de hoop dat u deze tijdig ontvangen hebt. Deze geven een duidelijk beeld van het natuurlijke adherentiegebied van het UMCG en de aantallen die de huidige ringweg nu reeds te verwerken krijgen, waarbij dagelijks 70% van onze patiënten uit de regio komen. Dat is dat natuurlijke adherentiegebied, het noordoosten van de provincie. De druk vanuit deze regio ligt op het noordoosten van de stad. Daar is met name een goede ontsluiting nodig voor het UMCG en de stad. Dat is niet alleen een stadsbelang, maar ons inziens ook absoluut een provinciaal belang. Namens het UMCG, de dagelijks 15.000 patiënten, bezoekers en medewerkers, wil ik u vragen om vanuit dat provinciaal belang een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van het UMCG. Waar nu het Oosterhamriktracé de keuze lijkt te worden, vragen wij u uw gewicht te gebruiken om de ontsluiting voor auto’s vooral via het Oosterhamriktracé te verwelkomen en hiertoe en waar mogelijk middelen ten behoeve van infrastructurele werken vrij te maken. Het UMCG kan zich niet voorstellen dat iemand van de aanwezigen hier, de bereikbaarheid van het UMCG voor lange tijd in de waagschaal zou willen stellen. Met dank voor uw aandacht.”
De voorzitter: Dank u wel, meneer Bouwhuis. Leden van de commissies, hebt u vragen aan de heer Bouwhuis? De heer Oosterhaven (PvhN): U weet, er komt een tram vanaf Kardinge. Er is een prachtig parkeerterrein. Waarom gaan al die mensen niet met de trein? De heer Bouwhuis (UMCG): Wij hebben jaarlijks 500.000 poliklinische consulten (eerste consulten en tweede consulten) en zieke mensen gaan niet met het openbaar vervoer naar het ziekenhuis. We hebben daartoe twee parkeergarages, de noord- en zuidgarage, die sec voor patiënten vrijgespeeld worden en zijn. Wij entameren momenteel alle P+R-voorzieningen rondom de stad voor met name onze medewerkers en gezien de (te verwachten) aantallen, toekomstig ook voor bezoekers.
2
De heer Rijploeg (PvdA): Zou het mogelijk zijn om te bezien om met de tram een soort derde ingang van het UMCG te organiseren op Kardinge? Waarom geen balie in Kardinge? Je zou eventueel kunnen denken aan een apart deel van de tram dat gereserveerd is voor het UMCG. Je kunt zelfs fantaseren dat de tram vanuit Kardinge het UMCG binnen rijdt, met in Kardinge een balie waar men zich kan inschrijven, documenten meekrijgt, met wagentje of rolstoel in de tram stapt en bij het UMCG overdekt naar de bestemming loopt. Is dat iets om over na te denken en om verder over te praten? De heer Bouwhuis (UMCG): Ik vind het een hele mooie suggestie. Ook hier wil ik wel wijzen op het gegeven dat de 500.000 poliklinische patiënten in het ziekenhuis een bepaalde route volgen. Zeker bij een eerste intake. Uiteraard zal je zaken als BSN en n.a.w.-gegevens decentraal, wellicht op Kardinge, kunnen laten plaatsvinden, maar het liefst zouden wij dat met de ICT-mogelijkheden thuis laten plaatsvinden. Gezien de verschillende disciplines in het ziekenhuis is dat lastig. De routing na intake op de polikliniek kan variëren van functieonderzoek tot allerlei andere onderzoeken en dat is ons inziens niet decentraal op Kardinge te organiseren. De heer Batting (PvdA): Dank u, voorzitter. Voor een deel gaat het om een stukje stadse infrastructuur. Ik heb begrepen dat men in de stad Groningen een structuurvisie ‘Stad op scherp’ heeft. Dat heeft consequenties voor het Masterplan voor de ontsluiting van het ziekenhuis. We hebben via beantwoording van de vragen van het College begrepen dat Masterplan medio november wordt gepresenteerd. Bent u daarbij betrokken? Zo ja, in welke mate? Hoe is de stand van zaken? De heer Bouwhuis (UMCG): Ik spreek met de gemeente Groningen over de bereikbaarheid. Er is nog geen sprake van een overall Masterplan waar de bereikbaarheid van het UMCG dan wel de stad in geborgd wordt. Vorige week is er een workshop geweest over de mogelijkheden voor bereikbaarheid van de stad aangaande de auto-ontsluiting oostelijke zijde, maar daar zijn geen concrete zaken uit voortgekomen. De voorzitter: Dank u wel. Zijn er nog vragen? Nee? Dan dank ik de heer Bouwhuis voor deze inspraak ronde. U krijgt straks na behandeling door de Staten en na behandeling door GS opnieuw de gelegenheid daar op te reageren, mocht u daar behoefte aan hebben. 4. • • • • • • • • • • • • • • •
• • •
Voordracht van Gedeputeerde Staten van 7 september 2010, nr. 2010-49.394, VV, betreffende het project RegioTram (nummer 26/2010), met als bijlagen: De RegioTram op Hoofdlijnen Voorlopig Ontwerp tramtracé Lijn 1 Voorkeurstracé Lijn 2 De Koppelingsvariant uitgewerkt Inspraakrapport Herzien Kaartenboek RegioTram Doorrijden de regio in Investeringsraming Exploitatieraming Aanbestedingsmethode Businesscase Lijn 1 en 2 De mogelijkheden van inzet van dubbelgelede bussen in Raamwerk RegioRail Second opinion RegioTram Groningen Afspraken RegioTram tussen gemeente Groningen - provincie Groningen Hierbij wordt betrokken: de visie zoals die is verwoord in het Raamwerk RegioRail en de notities Sporen naar de toekomst en Tracékeuze 1e lijn Hoofdstation - Zernike. Aan u verstuurd bij de brief van Gedeputeerde Staten van 13 februari 2009, nr. 2009-09263, VV betreffende informatie met betrekking tot Raamwerk RegioRail. de brief van Gedeputeerde Staten van 13 oktober 2010, nr. 2010-55.082/41/A.25, VV betreffende project RegioTram Businesscase. de brief van Gedeputeerde Staten betreffende de beantwoording van de schriftelijke vragen n.a.v. de voordracht met bijlagen. de ingekomen brief van de heer R.J. Bos van 30 maart 2010 betreffende reactie op onderzoek naar Translohr.
3
• • • • • • •
de brief van Gedeputeerde Staten 28 oktober 2010, nr. 2010-56.363/43, VV betreffende beantwoording van de vragen van de raadscommissie Beheer en Verkeer inzake RegioTram. de brief van Gedeputeerde Staten van 2 november 2010, nr. 2010-58.320/44/A.22, VV betreffende de beantwoording van de schriftelijke vragenronde project RegioTram en de brieven waarnaar wordt verwezen in de voordracht, namelijk: de brief van Gedeputeerde Staten van 13 februari 2009, nr. 2009-09263, VV, betreffende informatie met betrekking tot Raamwerk RegioRail. de brief van Gedeputeerde Staten van 10 juni 2009, nr. 2009-34050/24/A.7, VV , betreffende busknooppuntenmodel. de brief van Gedeputeerde Staten van 17 december 2009, nr. 2009-73006/51/A.35, VV betreffende Busknopenmodel als alternatief voor het RegioTrammodel. de brief van Gedeputeerde Staten van 25 mei 2010, nr. 2010-31691/21/A.6, VV , betreffende Statenfractie VVD, Groningen - schriftelijke vragen inzake tram met een rail de zgn. Translohr. de brief van Gedeputeerde Staten van 7 september 2010, nr. 2010-45.852/36/A.12, VV betreffende Statenfractie VVD - schriftelijke vragen inzake de RegioTram.
De voorzitter: Dames en heren, dat betekent dat u nu aan het woord bent met betrekking tot het RegioRail concept plan. Mevrouw Van der Tuin. Mevrouw Van der Tuin (CDA): Ja, voorzitter, toen we begin 2009 voor het eerst het concept Raamwerk RegioRail in een gezamenlijke commissievergadering bespraken, heeft de CDA-fractie geconstateerd dat het vervoersconcept veel vragen oproept. Tegelijkertijd hebben we echter opgemerkt dat de maatregelen voor 2020, die genoemd worden in het project RegioTram, veelal afkomstig zijn uit het Kolibri OV-netwerk. Bij de voorliggende voordracht, die we vanmorgen bespreken, wordt mede dekking gevonden voor die maatregelen. Voordat we verder willen ingaan op de voordracht, willen we allereerst onze dank uitspreken aan GS voor de mogelijkheid om, zowel per fractie als in gezamenlijkheid met de leden van de commissie, schriftelijke vragen in te dienen, alsook voor de uitvoerige beantwoording door het College. Voorzitter, we constateren dat er met het project RegioTram een verbinding tot stand komt tussen stad en regio. De CDA-fractie staat daar positief in, maar heeft bij dit majeure project toch wel een aantal kritische vragen. De hamvraag van het hele project is: rijdt de tram daadwerkelijk na 2020 de regio in? Dat is afhankelijk van een aantal factoren. Het reizigersaanbod in 2020 blijkt niet te voorspellen. De beschikbare investeringsbijdrage en de bijdrage in de exploitatie. Wel wordt door het College rekening gehouden met het doorrijden van de trams de regio in bij het aanleggen van de infrastructuur van de tramlijnen in de stad, worden er eisen gesteld aan de voertuigen en is het een voorwaarde bij de aanbesteding. Is het doorrijden daarmee gewaarborgd? Zijn er, na 2020, voldoende middelen beschikbaar vanuit het MIRT. Voorzitter, op dit moment is het onduidelijk of de spoorlijn Heerenveen-Groningen kan worden gerealiseerd. Toch wordt hieraan de RegioTram Groningen-Leek gekoppeld. Wat zijn de consequenties voor deze tramlijn, als de bewuste spoorlijn niet gerealiseerd wordt? Hoe hard zijn de bouwplannen waarover besluiten zijn genomen met betrekking tot de bouwopgaven, bijvoorbeeld Blauwestad, Meerstad of de Regiovisie Groningen-Assen en de gevolgen van krimp? Is er overleg en zijn er afspraken met diverse gemeenten over een financiële bijdrage aan de realisatie van de RegioTram? GS schrijven in een antwoord op de vraag wie het basis bedieningsniveau bepaalt: ‘Wij bepalen met elkaar wat dit niveau is.’ Levert dit geen spanningen op tussen de partijen als er potentiële tegenvallers zijn en blijkt dat de partijen het niet eens kunnen worden over het bedieningsniveau? Welke gevolgen heeft dat? Kunt u dit inzichtelijk maken? Ook geven GS aan dat er een niet over te dragen deel van de risico’s aan de marktpartijen, bij de gemeente en de provincie blijft. Over welk bedrag spreken we dan? Over welke termijn? U noemt 5 jaar voor de exploitatierisico’s, maar voor de risico’s ten gevolge van nationale of Europese wetgeving en de gekozen inflatie, noemt u geen termijn. Voorzitter, in 2011 en 2012 vinden er updates plaats van de business case. Hoe ziet het College de behandeling hiervan? Wat is de status voor Provinciale Staten? Voorzitter, de inspreker noemde het en we hebben de brief gisteren mogen ontvangen. We willen graag dat het College de zorgen die spreker en die wij delen, voor zover nodig nog overbrengen en bespreken met het college van de stad. Ik wou het hier eerst bij laten, voorzitter. De voorzitter: Dank u wel. De heer Meesters.
4
De heer Meesters (VVD): Dank u wel, voorzitter. Wij zullen vandaag in onze spreektijd de volgende zaken aansnijden: aandacht voor de inspraakreacties; de tram plannen op onderdelen; financiële aspecten; knelpunten; risico’s; het aanbestedingsmodel; alternatieven en uiteindelijk de systeemkeuze. Over de afgelopen jaren kun je stellen dat het trambeleid een voorbeeld is van zeldzaam daadkrachtig beleid. Er is een Trambureau uit de grond gestampt, er is op een voortvarende wijze politieke draagkracht voor de RegioTram gecreëerd. Er zijn veel plannen en deelplannen gemaakt en dit ziet er goed en verzorgd uit. In de Oosterstraat was veel weerstand. De inspraak was goed georganiseerd en dat heeft geleid tot een tracéverandering en de koppelingsvariant. Het UMCG wordt beter omsloten door de overstapmogelijkheid op de Bloemsingel. Een knelpunt is het stationsgebied. Hier moeten de trams 32 keer per uur de andere verkeersstromen kruizen en moet het gebied worden aangepast op het doorrijden de regio in. Er is een simulatie gehouden waarbij de verkeersstromen geen hinder zouden ondervinden van de tram die kruist. Kunt u meer over deze simulatie vertellen of de cijfers van de simulatie op tafel leggen? Het tramtracé wordt mogelijk doorgeleid naar het perron van het hoofdstation. In dat geval wordt er gesproken over vier trams. De concessieverlening komt tot stand in 2020 of mogelijk pas in 2027. Dat duurt nog 17 jaren. Hebben we dan voorlopig niet te maken met een stadstram die over 17 jaar mogelijkerwijs helemaal geen RegioTram wordt? Nieuwe bestuurders, nieuwe inzichten. Kortom: hoe gaat het in 2020? De VVD is van mening dat het niet ten koste mag gaan van treinen. Door de keuze de regio in te gaan, is de investering hoger. Hoeveel hoger? Hoe wordt medewerking van de stad geborgd, als daadwerkelijk de regio in gereden wordt? Als niet de regio in gereden wordt, vloeit er in dat geval geld terug naar de regio? Is € 307 miljoen haalbaar? De kosten van het project zijn geraamd op € 307 miljoen. Als het hier niet voor kan worden aanbesteed, gaat het project dan niet door? Veranderingen van de scope moeten binnen dit bedrag vallen of tot versoberingen elders leiden. Is dit een reële voorstelling van zaken? Zijn verbeteringen in de toekomst niet meer mogelijk? Oplopende kosten bij grote bouwprojecten, zoals de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn, worden vaak veroorzaakt door opkomende nieuwe wensen van de politiek op basis van veranderde inzichten. De vraag is dan ook: kan de politiek nieuwe wensen realiseren als een veranderd inzicht sterke verbeteringen oplevert, maar geld kost? Is er rekening gehouden met het feit dat er aan de veiligheid van trams steeds hogere eisen worden gesteld als deze op bestaand spoor gaan rijden? Het doorrijden vindt immers pas na 2020 plaats. Op welke wijze is hier rekening mee gehouden? Immers, als het doorrijden de regio in, werkelijkheid wordt, moet er wellicht rekening worden gehouden met een substantieel hogere investering. De vervoersaantallen blijven diffuus. Het is kijken in de toekomst. De VVD zet toch vraagtekens bij de genoemde vervoersaantallen. Tegenvallende vervoersaantallen hebben consequenties. Het verdient aanbeveling, mede gezien de toekomstige krimp, de geraamde vervoersaantallen te herzien. Is hier een second opinion mogelijk? Het aanbestedingsmodel is innovatief en het is een erg interessante ontwikkeling. De mogelijkheid bestaat echter dat een faillissement van een van de partners in het project, parten gaat spelen. Het consortium van bouwers kan zich in een vergevorderd stadium niet meer aan de gemaakte afspraken houden, of failliet gaan. Hoe liggen in dat geval de risico’s en zijn wij hiertegen afdoende verzekerd? De plankosten van het projectbureau RegioTram zijn niet doorzichtig. De kosten hiervan kunnen inmiddels behoorlijk zijn opgelopen. Kunt u een kostenindicatie geven van het projectbureau RegioTram tot op heden, waar in ieder geval in worden meegenomen: de kosten van onderzoeksbureaus, de kosten van de second opinion volgens het bestek van de PPS, de aanbesteding, dus de totale kosten tot nu toe van het projectbureau RegioTram? Aan de inkomenskant is nog een tekort van € 7,5 miljoen in de begroting. Hoe wordt deze opgehoest? Terugkijkend. In de afgelopen periode is door gedeputeerde Bleker een forse discussie gehouden met wethouder Dekker over een aantal risico’s. Het ging toen onder andere om zaken die het gevolg zijn van het aanleggen van de trambanen, waardoor verzakkingen van onder andere buizen kunnen ontstaan. Hoe is deze risicoverdeling gemaakt? In hoeverre draagt de provincie bij aan deze risico’s? In de voordracht wordt gesproken over verschillende alternatieven. Toch zijn deze verschillen ten opzichte van de RegioTram met argumentatie en afwegingen niet terug te vinden. Ook het rapport van AT Osborne spreekt slechts van ‘documenten’ met betrekking tot alternatieven. In de conclusies wordt totaal niet gesproken over alternatieven.
5
De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter, hecht u nog heel erg veel waarde aan de rapporten van AT Osborne? De heer Meesters (VVD): Nee. De VVD wil op basis van een juiste overweging en argumentatie een keuze kunnen maken. De vroegtijdige keuze voor een systeem, namelijk de keuze om over straatspoor te rijden, heeft de keuzes voor mogelijke alternatieven sterk vertroebeld. De systeemkeuze had moeten worden voorgelegd aan de Staten, voorafgaand aan de planontwikkeling voor de zogenaamde RegioTram. Door deze wat ondemocratische opstelling, zijn de keuzemogelijkheden voor alternatieven beperkt en worden we nu als ware de RegioTram ingeduwd. Alsof de RegioTram de enige mogelijkheid is. De vraag blijft dan ook: zijn de mogelijke alternatieven afdoende en volledig op hun merites beoordeeld? De VVD zal de RegioTram laten doorsporen, maar zal het voor de rest uiterst kritisch blijven volgen. De stand van zaken op dit moment. We gaan geen onomkeerbare besluiten nemen. Het maximaal te besteden bedrag is € 307 miljoen, anders gaat het project niet door. De bijdrage van de provincie wordt niet hoger dan de huidige besteding. Er zijn nog geen aanbestedingsoffertes binnen. Het is dus nog helemaal niet duidelijk of die € 307 miljoen gehaald kan worden. Bovendien is er nog € 17,5 miljoen ongedekt. De VVD wil voorafgaand op het go / no go besluit in de toekomst, een objectief oordeel over het te nemen besluit en de risico’s die dit met zich meebrengt, kunnen vellen. Dat betekent dan ook dat de VVD graag wil weten hoe andere fracties tegen een second opinion, voorafgaand aan het definitieve besluit, aankijken, om een gedegen besluit te kunnen nemen. Dat zal dan door de Staten moeten worden geïnitieerd. Hier wilde ik het eerst bij laten, voorzitter. De heer De Vey Mestdagh (D66): Kan ik uit uw woorden opmaken dat u niet meer voor stemt als het duurder wordt dan € 307 miljoen? De heer Meesters (VVD): Dat is op dit moment aan de orde. Aan de andere kant heb ik in mijn betoog ook iets gezegd over een voortschrijdend inzicht, waardoor op een gegeven moment een verbetering tot gevolg kan hebben dat er toch nog meer geld in gestopt moet worden. Bij € 307 miljoen ligt nu de grens, daar zul je het voor moeten doen. Je moet zorgen dat het daarvoor gebeurt. De heer Brouns (CDA): De VVD stelde aan het einde van het betoog de vraag over een second opinion aan de andere Statenleden. Welk doel beoogd de VVD-fractie met die second opinion, geïnitieerd door de Staten? De heer Meesters (VVD): Dat we, als in 2012 bijvoorbeeld de definitieve besluitvorming voorligt, een gedegen besluit kunnen nemen. Er zijn nu vele onderzoeken langsgekomen. Ik zou graag willen dat er een objectief oordeel komt en dat dat door de Staten wordt geïnitieerd, zodat we een gedegen besluit kunnen nemen of we wel of niet doorgaan. In het verleden hebben we bij grote projecten vaak gezien dat er wel doorgespoord werd, maar dat uiteindelijk werd gezegd dat we beter op onze schreden hadden kunnen terugkeren. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Heeft de VVD-fractie bij haar overweging aangaande deze second opinion, nagedacht over hoe om te gaan met de commissie Grote Projecten, die na de verkiezingen wordt ingesteld. Daar zal het project gevolgd worden. De heer Meesters (VVD): Daar hebben we niet echt naar gekeken, maar we vinden dit wel een project dat apart aandacht verdient. Je hoeft alleen maar terug te kijken naar de rapportage van de Rekenkamer aan de Blauwestad, waar toch veel dingen niet goed zijn gegaan. We willen graag dat de RegioTram een project wordt dat wel goed gaat en we willen daar een vinger aan de pols houden. De heer Rijploeg (PvdA): Je kunt een second of een tertiaire opinion laten uitvoeren en dat een aantal keren herhalen. We weten wat er terecht is gekomen van het onderzoek door AT Osborne. Een ambtenaar op de provincie Groningen heeft beter werk gedaan dan dat dure bureau. Als wij daar straks nou ook nog, zoals Van der Ploeg al zegt, een speciale commissie voor instellen, zou dat niet beter kunnen werken dan weer een duur bureau in te schakelen, die klaarblijkelijk zeker niet altijd beter werken dan ons eigen apparaat. Is de heer Meesters het met hem eens? De heer Meesters (VVD): Ik ben het wel met hem eens, maar ik blijf bij wat ik net gezegd heb.
6
De heer Bultje (PvdA): De heer Meesters zei net dat hij het project eigenlijk apart wil beschouwen. Wil hij het dan ook buiten de commissie Grote Projecten houden? De heer Meesters (VVD): Nee, dat zou niet per definitie noodzakelijk zijn. Het kan ook zijn dat het toch past in die commissie, maar dat is nu eigenlijk nog niet te zeggen, dus daar wil ik nu nog geen standpunt over innemen. De heer Oosterhaven (PvhN): Ik denk dat het een heel goed idee is. De commissie Grote Projecten komt pas na de verkiezingen. Nu moeten we in december hier een besluit over nemen en voordat we een besluit nemen, hebben we nog € 17,5 miljoen tekort. Wat doet het College daarmee? Mijn vraag aan de VVD is: moeten we niet een stapje verder gaan dan dat u nu voorstelt en de besluitvorming naar achteren schuiven, zodat de second opinion voor de besluitvorming aan is en we ook zekerheid hebben over de € 17,5 miljoen? Zouden we als Staten niet ons eigen huisorgaan, de Rekenkamer, waar we heel goede ervaringen mee hebben en die zeer onafhankelijk kan optreden, vragen, want met consultancybureaus is het zo dat je, als je goed betaalt, krijgt wat je horen wilt. De heer Meesters (VVD): Ik heb al een vraag gesteld over die € 17,5 miljoen aan de gedeputeerde en ik wacht dat antwoord even af. Je zult het eerst nader moeten uitwerken, om deze stap te kunnen zetten. Ik vind niet dat je nu al zou moeten besluiten tot een second opinion. De voorzitter: Akkoord, dit was de eerste termijn voor de VVD. Het woord is aan de SP-fractie, mevrouw Beckerman. Mevrouw Beckerman (SP): Dank u wel, voorzitter. De fractie van de SP heeft een tijd geleden alweer haar uitgangspunten geformuleerd waaraan volgens ons de RegioTram zou moeten voldoen willen wij het plan kunnen steunen. Zoals u niet ontgaan kan zijn wil de SP dat het OV in stad en Ommeland zeer grondig verbeterd wordt en de eerste hoofdvoorwaarde voor de aanleg van de tram is dat we het allerbeste OV-middel willen. De RegioTram zou een grote bijdrage moeten leveren aan de bereikbaarheid van stad en regio, het oplossen van de OV- en verkeersproblemen in de stad en daarmee ook fors moeten bijdragen aan de mobiliteit van mensen en een goed alternatief moeten zijn voor de auto. De tweede hoofdvoorwaarde is dat de RegioTram betaalbaar moet zijn, zowel voor ons als overheid, bij aanleg en exploitatie, als straks voor de reiziger. Vandaag zal ik onze hoofdvoorwaarde als meetlat gebruiken, om te bepalen waar wel en nog niet aan is voldaan en waar nog onduidelijkheden bestaan. Beste OV. De problemen zijn duidelijk. Steeds meer mensen reizen in de stad of van en naar de Stad. Noch het openbaar vervoer, noch het wegennet, kunnen de stijging in het aantal reizigers opvangen. Daarnaast zijn OV-verbindingen van en naar de stad vaak niet goed genoeg of is het alternatief van de auto aantrekkelijker. Het stijgende aantal reizigers levert problemen op in de Stad: de stad slibt dicht met bussen en auto’s. Het stijgende aantal reizigers levert tevens problemen op van en naar de Stad. Zowel in als van en naar de Stad, zijn er dus problemen. De vraag die nu voorligt, is of de RegioTram de beste oplossing is voor deze OV-problemen. Dat de tram niet enkel in de stad gaat rijden, maar ook doorrijdt in de regio, is één van mijn grootste pluspunten voor mijn fractie. Problemen in de stad en van en naar de Stad, alsmede in de regio, vragen om een integrale analyse. Het Raamwerk RegioRail brengt in beeld welke problemen er zijn en hoe de tram en trein het OV in de regio kunnen versterken. Rails worden hierbij als ruggengraat gezien voor een fijnmazig OV-netwerk dat ervoor moet zorgen dat iedereen van deur tot deur optimaal vervoer heeft. Maar tot 2020 behelst dit Raamwerk vooral het verhogen van de frequenties van de bestaande spoorverbindingen, het doorkoppelen van treindiensten, de aanleg van nieuwe verbindingen van Heerenveen naar Veendam en de aanleg van de twee tramlijnen in de Stad. Pas na 2020 zal de tram mogelijk de regio in rijden. Er is onderzoek gedaan naar vijf verschillende corridors, waardoor belangrijke eindbestemmingen in de stad een overstaploze verbinding krijgen met de regio. Zoals gezegd, vinden wij het doorrijden in de regio een van de grootste pluspunten, maar het kan ook een van de grootste zwaktes van dit project worden. Hoewel Gedeputeerde Staten er steeds op wijzen dat met forse investeringen tot 2020, tegen relatief lage investeringskosten tussen 2020 en 2040, doorrijden in de regio gerealiseerd kan worden en dat de tram in de regio goedkoper kan zijn dan de inzet van extra treinen, blijft het gaan om aanzienlijke bedragen. Hoewel dit aspect, doorrijden in de regio, als een van de belangrijkste argumenten wordt ingezet, tegen bijvoorbeeld de Translohr en de dubbelgelede bussen, is het nog zeer onduidelijk of dit daadwerkelijk doorgaat. Op pag. 25 van de voordracht kunnen we bijvoorbeeld lezen dat het Raamwerk RegioRail nu al te kampen heeft met forse tekorten en pas in het eer-
7
ste kwartaal van 2011 komt er een plan van aanpak op hoofdlijnen voor het doorrijden in de regio. Hoewel de twee tramlijnen in de stad nu capture ready worden aangelegd, is er nog weinig zekerheid bij mijn partij dat dit plan daadwerkelijk doorgaat. Dat is een vraag aan de gedeputeerde. Zonder ruggengraat kom je nergens, maar met alleen een ruggengraat kom je ook nergens. De rails als ruggengraat voor optimaal vervoer van deur tot deur, betekent voor mijn partij dan ook dat de investering in de ruggengraat, het Raamwerk, ook goed moet zijn voor de rest. Ook een deur die aan een minder drukke buslijn staat, is voor ons belangrijk. Tekorten in de exploitatie zouden dan ook niet ten koste mogen gaan van het overige openbaar vervoer. Bijlage 12 bij de voordracht, de financiële afspraken, geven aan dat dit voor de eerste vijf jaar afgedekt is, waarna de exploitatieverantwoordelijkheid overgaat naar het OV-bureau en er wel geschoven kan worden. Is het niet mogelijk om dit voor langere tijd te garanderen? Voorzitter, de alternatieven. Het is nogal iets dat we eigenlijk gaan doen, met zijn allen. Een systeemsprong klinkt op papier nog niet zo heftig, maar het vereist een grote ingreep vooral in stad en deels in Ommeland, en is zeer kostbaar. Daarom is het van belang dat alternatieven zeer zorgvuldig worden afgewogen. De argumenten van GS tegen Translohr en dubbelgelede bussen, kunnen wij volgen, aangezien ze niet doorrijden in de regio en integratie van openbaar vervoer niet mogelijk is. Wij zien dit als een van de grote voorwaarden van de tram. Ook zijn de kosten nog steeds aanzienlijk. Wat betreft het Busknopenmodel en het Busknopenmodel light, zien wij dat de investeringskosten bij beide modellen fors zijn en exploitatie sterk toeneemt. Echter, wij vinden het argument dat de exploitatiekosten niet te betalen zijn uit de BBU en er door het Rijk gesneden gaat worden in de BBU, wat aangehaald wordt wat bij deze twee modellen, nogal selectief, aangezien het ook voor de tram gaat gelden. Daar komen wij straks nog op terug. Beide modellen halen het wat betreft kwaliteit lang niet bij de tram, maar de tram moet ook financieel haalbaar zijn. Over de stad willen wij niet veel uitspraken doen, aangezien de inpassing in de stad en de tracékeuze voornamelijk een stadsaangelegenheid is. Vanuit kwalitatief oogpunt en de kosten, willen wij enkele opmerkingen maken. Allereerst een groot compliment aan de BOB – ik had verwacht dat ze wel zouden inspreken. Ik vind het idee voor de koppelingsvariant, waarbij de trams een gezamenlijke halte krijgen op de Bloemsingel en aan de noordelijke ingang van het UMCG en de eerste lijn via het UMCG naar het Zernike loopt en de tweede lijn via de Grote Markt naar Kardinge, briljant. Hoewel wij ons niet direct met de lijnvoering willen bemoeien, lijkt een compliment ook vanuit kwalitatief en kostenoogpunt zeker op zijn plaats. Het Vinkenstraattracé lijkt ons eveneens aantrekkelijk, maar we worden geconfronteerd met aanzienlijk hogere aanlegkosten en exploitatiekosten, terwijl voor een tracé over de Oosterhamrikbaan deze extra kosten niet gemaakt hoeven te worden. Wij sluiten ons in eerste instantie dan ook aan bij het voorstel van GS om voor het Oosterhamriktracé te kiezen. Voorzitter, dan kom ik bij de tweede hoofdvoorwaarde van mijn partij: voor de beste prijs. De SP staat op het standpunt: als het kan, dan graag. Echter, wij maken ons wel zorgen over of het inderdaad kan. Deze zorgen richten zich vooral op de financiële kant. In de business case worden wij geconfronteerd met een tekort van € 17,4 miljoen, waarvan € 5,8 miljoen ten laste komt van de provincie. Per brief van 13 oktober 2010 zijn we erop gewezen dat de schattingen voor de te ontvangen renteopbrengsten mogelijk te rooskleurig zijn en dat we mogelijk rekening moeten houden met een tegenvaller van € 17,5 miljoen. Tevens komt de nieuwe regering met een bezuiniging op de brede doeluitkering BDU en de Studenten OV-jaarkaart, die een impact kunnen hebben op de exploitatieopbrengst. Allereerst de onzekerheid over de nieuwe regering. De korting op de BDU. Het College geeft in de beantwoording op pag. 41 van de technische vragenronde aan, dat ze het andere OV zo veel mogelijk willen ontzien bij deze korting. Echter, ook als de bijdrage voor deze tram gelijk kan blijven en er wel gekort wordt op ander openbaar vervoer, kan dat sterke gevolgen hebben op de tram, wat betreft reizigersaantallen van de tram. Worden deze getallen doorberekend en wanneer is hier duidelijkheid over? Het College spreekt niet over de eveneens door de regering aangekondigde bezuinigingen op de SOV-kaart in de beantwoording van de technische vragen. Eerder zijn er wel veel berekeningen gemaakt over het geheel wegvallen van de OV-studentenkaart. Nu is het plan om studenten die te lang studeren – nominaal +1 - de kaart kwijt raken. Ik neem aan dat de gevolgen worden doorberekend. Wanneer kunnen wij daar inzicht in krijgen? Tarieven voor de reizigers. In de beantwoording van de vragen op pag. 12, wordt aangegeven dat de invoering van de OV-chipkaart – en daarmee het regionaal kunnen vaststellen van tarieven – gunstig kan zijn voor de tram. Daarnaast wordt aangegeven dat reizigers er over het algemeen qua kosten niet op achteruit moeten gaan. De SP hecht er zeel veel waarde aan dat de tram voor iedereen wordt. Aan een elitevervoermiddel hebben we niets. Hoe moeten we de opmerking over het regionaal
8
kunnen vaststellen van de tarieven, duiden? Zou u het tekort in de exploitatie op die manier willen dichten? Andere buslijnen. Wij vinden dat gegarandeerd moet zijn dat tekorten in de exploitatie voor langere tijd, ook na vijf jaar, niet ten koste mogen gaan van de dunnere buslijnen in de provincie. Voorzitter, de kosten indien het project toch niet doorgaat. In de technische vragenronde zijn hier veel vragen over gesteld. Op pag. 44 van de beantwoording wordt aangegeven dat de kosten, als het project toch niet doorgaat, nu enkel uit de interne organisatiekosten plus inhuur en uitbesteding, bestaan. Vanaf de dialoogfase, moet ook een bijdrage in de ontwerpvergoeding worden betaald van in totaal tussen de € 5 en € 10 miljoen. Het bedrag van € 5 en € 10 miljoen kunnen wij niet geheel duiden, want op pag. 50 van de aanbestedingsmethodes wordt gesproken over maximaal € 2 miljoen per deelnemer en op pag. 53 van de business case over € 1 miljoen voor ontwerpvergoedingen. Waar komt het bedrag van € 5 tot € 10 miljoen vandaan? Voor de dialoogfase komt er een actualisatie van de business case. In de beantwoording van de vragen wordt op pag. 43 aangegeven dat dit geen go / no go-moment is, omdat de business case daarna nog twee maal wordt herzien. Als op dat moment duidelijk is dat het plafondbedrag zeer vermoedelijk overschreden wordt, kunnen we dan alsnog kiezen voor een go / no go-moment? We gaan daarna in de dialoogfase immers hoge kosten maken. Het volgende go / no go-moment staat gepland voor het najaar, november 2012. Dat betekent dat we bij het volgende go / no go-moment volgens eigen berekening € 6,71 miljoen kwijt zijn voor de bijdrage aan het projectbureau en € 5 tot € 10 miljoen aan ontwerpkosten. Wat we kwijt zijn aan interne organisatiekosten plus inhuur en uitbesteding, weten we niet. Hoeveel zijn we kwijt bij het volgende go / no go –moment? Is dit dan wel het juiste moment om vergaande beslissingen te nemen? Moeten we de besluitvorming niet uitstellen tot er meer duidelijk is over hoe de tekorten opgelost of beheerst kunnen worden? Het College geeft aan dat juist de aanbestedingsfase meer duidelijkheid geeft over de te verwachten kosten en opbrengsten. Moet hier een extra go / no go-moment worden ingebouwd? De aanbestedingsmethode. Er wordt gekozen voor een DBFMO-aanbesteding. Deze vorm van aanbesteden is nieuw voor ons. In de voordracht en bij de hier gehouden presentatie, wordt de methode de hemel in geprezen. De heer Brouns (CDA): De SP stelt zichzelf eigenlijk de vraag – zo interpreteer ik het maar even – of wij nu verder moeten gaan met de besluitvorming of dat wij eerst meer zekerheid moeten hebben over risico’s. Op welke risico’s doelt u? Zijn dat de risico’s die u in het begin noemde, namelijk dat er op dit moment nog een tekort van € 17,5 miljoen is waarover duidelijkheid van het Rijk moet komen en de rentevoet? Zijn dat die twee risico’s? Mevrouw Beckerman (SP): Dank u wel voor deze vraag. Het gaat om die twee risico’s en ook om het risico over de korting op de BDU-uitkering en de SOV-kaart. In het voortraject zijn veel van dit soort risico’s, terecht, in kaart gebracht. We moeten hier helderheid in krijgen. Nu blijkt in een veranderende situatie dat deze risico’s een niet nu te bepalen bedrag behelzen. Onze vraag is: kunt u ons inzicht geven en zo niet, is dit het juiste moment om door te gaan? De heer Brouns (CDA): Dat inzicht begrijp ik. Het is niet voor niets dat er, terecht, een aantal updates van de business case met daaraan gekoppeld op een gegeven moment ook go / no go-besluiten, in zitten. De reden waarom ik mijn vraag stelde, is dat op elk willekeurig moment dat wij voor de keuze staan om een dergelijk besluit te nemen, de mogelijkheid bestaat dat er een ander kabinet komt dat wellicht andere maatregelen in gang zet die weer consequenties hebben voor... Dat zou in uw redenatie dan een reden zijn om niet tot besluitvorming over te gaan. Op ieder willekeurig moment dat wij een besluit nemen, lopen wij het risico dat, op het moment dat wij daadwerkelijk aanbesteden, de rentevoet veranderd is. Hoeveel extra zekerheid denkt u daarmee te kopen door niet tot besluitvorming over te gaan in de wetenschap dat er nog go / no go momenten komen? Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, voor het grootste deel wil ik allereerst de beantwoording van het College afwachten, aangezien wij een behoorlijk aantal vragen hebben gesteld. Mijn partij is geenszins van mening dat je een project risicoloos zou kunnen uitvoeren. Wat dat betreft heeft u gelijk: er zijn altijd risico’s. De vraag die nu voorligt, is: is het aandeel risico’s dat we nu lopen, niet te groot om een besluit te nemen? Ik ga daar nog geen uitspraak over doen. Ik wil daarvoor de beantwoording van het College afwachten, als u daarmee akkoord gaat.
9
De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Ik weet niet precies wat de bedoeling is, want ik heb de SP ook horen vragen of het niet verstandig is om nog een extra go / no go-moment in te bouwen voor november 2012. Zijn dat nou twee verschillende vragen, of is dat hetzelfde? Mevrouw Beckerman (SP): Wybe is de enige die op mijn briefje kan kijken en kan zien dat dat inderdaad twee verschillende vragen zijn, waar wij zelf nog geen antwoord op gaan geven. Over de DBFMO-aanbesteding. De te verwachte voordelen zijn ten opzichte van de oude traditionele aanbestedingsmethodes, zeer groot volgens het College. Er worden percentages aangehaald van behaald voordeel bij andere projecten. Ook in de brief van het ministerie van VWS kunnen wij lezen dat het voordeel 10 tot 15% bedraagt. Het viel ons echter ook op dat deze methode vooral gebruikt is door de Rijksoverheid, met name Rijkswaterstaat en dat er ook nog wel wat onduidelijkheid is over de begeleiding van deze aanbesteding. Kan het College meer inzicht geven in of de expertise hiervoor aanwezig en beschikbaar is en of expertise van de Rijksoverheid of Rijkswaterstaat kan worden benut? De samenwerking tussen partners in Gemeenschappelijke Regeling of PPO. In het stuk wordt aangegeven dat juist de keuze voor deze methode van aanbestedingen, een contract waarbij de risico’s voor een deel bij de markt liggen, voordelig is. Restrisico’s komen voor rekening van de provincie en de gemeente. Over de manier waarop de samenwerking tussen gemeente en provincie geregeld is, is nog wel wat onduidelijkheid. Eerder was er sprake van een PPO, nu is er sprake van de Gemeenschappelijke Regeling. Voordeel hiervan zou de juridische status zijn. Dat regelt voornamelijk de wederzijdse belangen ten opzichte van de opdrachtnemer. De stukken zijn echter nog wat onduidelijk over het punt van eventuele tegengestelde belangen tussen provincie en gemeente. Er ligt een pakket aan financiële afspraken en er wordt gesproken over afspraken die nog hard gemaakt moeten worden. Kunt u meer inzicht verschaffen over hoe onderlinge conflicten tussen provincie en gemeente opgelost dienen te worden? Welke juridische verschillen zijn er wanneer er gekozen wordt voor een Gemeenschappelijke Regeling op dit punt? Ik had er eigenlijk rekening mee gehouden dat de PvdA eerder aan het woord zou komen en ik nu niet een vraag voor hun neus weg zou kapen, want dit was een technische vraag van de PvdA. Op pag. 21 van de beantwoording van de vragen staat dat het aantal ontslagen ten gevolge van het schrappen van buslijnen waarschijnlijk gering is, want het is goed mogelijk dat ze solliciteren bij het Consortium. Tevens geeft het College aan dat de verantwoordelijkheid voor het personeel in de eerste plaats bij de vervoerder ligt. De SP-fractie vindt die laatste opmerking niet echt correct. Het betreft hier geen besluit van de vervoerders, maar een politiek besluit. De verantwoordelijkheid voor deze mensen ligt, wat ons betreft, dan ook bij de politiek. Immers, ook de meeropbrengsten van de te schrappen buslijnen, vallen aan onze... De heer Rijploeg (PvdA): Ik ben erg blij met uw bijdrage. Ik was er ook vanuit gegaan dat ik voor u zou spreken, maar we zijn het op dit punt eens. Mevrouw Beckerman (SP): Is het College bereid hier haar verantwoordelijkheid voor te nemen en zich in te spannen voor de groep die mogelijk wel zijn of haar baan verliest. Als het kan, dan graag. Dat was en is het standpunt van mijn partij. We zijn voor een grondige aanpak van het openbaar vervoer. De RegioTram, die zowel in de stad belangrijke bestemmingen en wijken verbindt en doorrijdt in de regio, is een mooi middel om ons OV-netwerk te verbeteren en aantrekkelijker te maken. Dat moet alleen wel kunnen en dat betekent dat het voor de overheid en voor de reiziger betaalbaar moet zijn. Daarover heeft mijn partij nog enkele twijfels. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Mevrouw Beckerman had het over de prijsstelling van buskaartjes en tramkaartjes in relatie tot het korten door het Rijk. Dan kom je op de basisvraag voor welke keuzes je kiest als we minder geld krijgen. Ga je ofwel de prijs laag houden, of je voorzieningniveau naar beneden halen? Ik zie de link nog niet met de RegioTram, want in beide gevallen zit je met dat probleem. Wil de SP de prijs vasthouden of het voorzieningenniveau naar beneden halen? Mevrouw Beckerman (SP): Dat is een vraag waar ik volgens mij een hele avond over kan debatteren. Maar volgens mij is de hoofdvraag hier: als wij een tramlijn aanleggen, voor wie moet die tram dan zijn? Voor ons is het antwoord daarop: die tram moet zijn voor zowel scholieren als mensen die naar hun werk moeten als mensen die af en toe het openbaar vervoer gebruiken als mensen met een krappe beurs als mensen met een brede beurs. Daarom vinden wij in essentie dat dit betaalbaar moet zijn voor mensen met een krappe beurs. Anders moeten we deze enorme ingreep niet plegen. Daarom kiezen wij ervoor dat de kaartjes voor iedereen betaalbaar moeten zijn.
10
De heer Brouns (CDA): U wekt hier de suggestie dat de tram wellicht als tractie wordt ingezet in de stad, waar een prijsniveau aan gehangen wordt. Feit is toch gewoon dat het – en daar heeft de heer Van der Ploeg gelijk in – welke vorm van openbaar vervoer wij ook kiezen, primair de vraag is of wij kiezen voor een hoog voorzieningenniveau of voor een bepaald prijsniveau en of je daar geen balans in moet zoeken zodat eenieder op een goede manier met voldoende comfort gebruik kan maken van de openbare voorzieningen in de stad. De tram is gewoon één van de vormen van openbaar vervoer. Bent u het daarover met mij eens? Mevrouw Beckerman (SP): We hoeven elkaar geen mietje te gaan noemen: openbaar vervoer is heel erg duur: duur in aanleg, duur voor een overheid in exploitatie. Het standpunt waar mijn partij op staat is dat we juist rekening moeten houden met mensen die geen grote bestedingen kunnen doen. Daar wil ik mij voor inzetten. Ik vind juist dat als we nog op het punt staan dat wij hierover kunnen besluiten, dat we hierover moeten praten. De heer Brouns (CDA): Maar nu even concreet. U wilt inkomensbeleid gaan voeren op tramkaartjesverkoop straks? Dat mensen een loonstrookje meenemen en aan de hand daarvan een prijs betalen voor een kaartje? Mevrouw Beckerman (SP): We kunnen heel flauw gaan worden en we kunnen het over de feiten hebben. Feit is dat wij geconfronteerd worden met tekorten op de exploitatie en dat wij hier uitspreken dat wij vinden dat die tekorten niet gedekt mogen worden door de prijs van kaartjes voor de tram te verhogen. Wij kiezen er principieel voor dat dit geen elitevervoermiddel wordt. Het is geen staand beleid om de kaartprijs te verhogen. Dat kan pas door de invoering van de OV-chipkaart, maar de commissie-Kist heeft ook afgesproken dat zich bij de invoering van de OV-chipkaart geen grote prijsstijgingen mogen voordoen. Juist als je ervoor kiest om een systeemsprong te maken, moeten we dat al helemaal niet willen. De heer Brouns (CDA): Op de vraag of het College überhaupt voor prijsdifferentiatie kiest om exploitatiekosten te dekken, hebben we geen antwoord. U zegt dat tekorten in de exploitatie niet mogen worden afgewenteld op het prijsniveau. Dan kan ik alleen maar concluderen dat u tekorten in de exploitatie eventueel afwentelt op het voorzieningenniveau. Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, mag ik nu een wedervraag stellen? Want dit wordt toch een beetje te gek. Wilt u een tram aanleggen die mogelijk voor een grote groep mensen niet betaalbaar is? Verder wacht ik de beantwoording van het College op de door mij gestelde vragen, even af. De heer Brouns (CDA): Daar ben ik heel duidelijk in geweest. Wij willen een openbaar vervoersysteem dat voor iedereen betaalbaar is en de tram is daar een onderdeel van, net als een trein en een bus en allerlei andere vormen van openbaar vervoer denkbaar zijn. Het is onderdeel van het totale openbaar vervoersysteem dat voor iedereen toegankelijk moet zijn. Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, dan concludeer ik dat het CDA het met mij eens is dat we er dus voor moeten zorgen dat het betaalbaar blijft en we de prijs van de kaartjes niet nu al moeten gaan verhogen. De voorzitter: Dank u wel. Dat was de bijdrage van de SP. Het woord is aan GroenLinks, de heer Van der Ploeg. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Voorzitter, GroenLinks is ook voor een betaalbaar systeem van openbaar vervoer en met name voor mensen die geen auto’s kunnen bezitten. Dat moet een doel zijn en dat moeten we als zodanig kunnen benoemen, maar je loopt op een gegeven moment ook tegen financiële problemen aan en dan is het verstandig om je te gaan richten op concentratie van lijnen als strategie. De RegioTram. Ik had een stukje voorbereid over de visie, maar die sla ik over. Ik sluit me aan bij de visie zoals mevrouw Beckerman die heeft neergelegd ten aanzien van openbaar vervoer in het algemeen en de RegioTram in het bijzonder. Van de week zat ik met de hele stapel stukken. Mensen die mij een beetje kennen, weten dat ik altijd wel benieuwd ben naar hoe ik er een gat in kan schieten. Dat is ook een vraag- en antwoordspel geweest, maar mijn algehele conclusie is dat het hele verhaal uitstekend in elkaar zit en dat het hele procesmanagement op een uitstekende manier is uitgevoerd. Ik
11
kan wel op allerlei details gaan doorvragen, maar het basisoordeel van mij en mijn fractie, is dat het een verhaal is dat complimenten verdient, zowel voor de stuurgroep als aan de colleges. Ik denk dat dat het startpunt zou moeten zijn, omdat er gigantisch veel werk is verzet en dat oordeel wel mag worden gegeven. Ik zal in mijn bijdrage niet op alle aspecten ingaan. Sterker nog, ik laat heel veel zitten. Dat is niet omdat mijn fractie dat niet belangrijk vindt, maar de thema’s roepen vaak geen nieuwe vragen op, of beter gezegd: we kunnen ons vaak vinden in de beantwoording. Inspreker van het UMCG. Mijn fractie heeft vertrouwen in het bestuur van de regio en de stad, dat de veiligheid van patiënten tijdens de bouw wordt gewaarborgd. Daar wordt ook nog naar gekeken, zo blijkt uit de beantwoording. Daarnaast is mijn fractie van oordeel dat, qua visie over de bereikbaarheid van de stad, het een heel goed systeem is als medewerkers en bezoekers die niks mankeren, een auto bij het Zernike of Kardinge, of nog beter in Hoogezand, parkeren en met de tram naar het UMCG gaan. Niks doen is geen optie. Daar zijn wij het helemaal mee eens. Dan kan je naar de noodzaak om tot een systeemsprong te komen. De groeicijfers nopen daar toe. Vervolgens blijkt dat bij de hele set van alternatieven, juist die systeemsprong niet gemaakt wordt. Uiteindelijk – en dat is erg belangrijk – blijken de exploitatiekosten van vele van die alternatieven, duurder te zijn dan die van de RegioTram. De RegioTram biedt dus ook nog het meeste perspectief. Er wordt door het College en de stuurgroep aangegeven, dat het het meeste perspectief biedt om autorijders de overstap naar het openbaar vervoer te laten maken. Er zijn meer alternatieven, het is fijnmaziger, met name in het vervoer van de regio naar de stad. Als de alternatieve exploitatie duurder is, dan zal dat elk jaar doortikken. Op het moment dat het Rijk gaat korten, moet je heel goed nadenken over waar je dan echt op gaat zitten. Ga je dan je investeringen, die hoog zijn, plegen met een lagere exploitatiemogelijkheid en nog lagere kansen in de toekomst, of laat je die kans liggen met als gevolg dat als je dan de vraag wilt bedienen, tegen hogere exploitatiekosten aanloopt. Dat is wat ons betreft een belangrijk keuzeaspect bij het voor of tegen de RegioTram zijn. Ik kom straks terug op het realiteitsgehalte van het doorrijden. AT Osborne. Bij een second opinion, verwacht mijn fractie een professioneel oordeel op basis van kritisch doorvragen en eigenstandig onderzoek. De vraag aan dat bureau is kennelijk iets anders geweest, want men heeft de stukken beoordeeld en wat gesprekken gevoerd, maar in ieder geval geen eigenstandig oordeel gevormd. Als het om het nut en de noodzaak van de lijn gaat, voegt het rapport van AT Osborne naar mijn oordeel niet zo veel toe. Wel als het gaat om het samenwerkingsconcept en de dito adviezen die daarover worden gegeven. Daar laat de deskundigheid van het bureau zich gelden en constateert het College alle adviezen te willen opvolgen. Dan kunnen we daar nog uitgebreid over spreken, maar als dat al gebeurt en de adviezen worden opgevolgd, hoeven we daar wat mij betreft niet verder bij stil te staan. De vervoerscijfers zijn niet aan de second opinion onderhevig geweest. Veel vragen van de fracties en de commissie gingen juist daarover. Op basis van het overlegde cijfermateriaal zijn wij er meer dan voldoende van overtuigd dat de systeemsprong noodzakelijk is. Nut en noodzaak van de systeemsprong staat wat ons betreft niet ter discussie. Op enkele onderdelen was ik eerlijk gezegd wel wat verbaasd, omdat specifiek cijfermateriaal niet aanwezig bleek te zijn. Het gaat daarbij om doelgroepen bij de overstap van de auto op de trein vanuit Hoogezand richting de stad. Uit de schriftelijke antwoorden blijkt dat die gegevens er kennelijk niet zijn. Het heeft te maken met de vraag of je wel of niet een exploitatieopzet kunt maken voor de eerste regiolijn Hoogezand. Ik krijg ook signalen dat dat soort gegevens er wel zou moeten zijn. Ik ga me er de komende dagen nog even in verdiepen, maar ik ben hier verbaasd over, omdat ik verschillende verhalen hoor. Als het gaat om het realiteitsgehalte van de eerste lijn naar Hoogezand, valt mij in ieder geval één ding op, namelijk dat in de visie staat dat de RegioTram de kans en het perspectief biedt op meer overstappers vanuit de auto, terwijl uit het verhaal ook blijkt dat we pas gaan investeren als de vraag zich al heeft voorgedaan. Daar zit een tegenstrijdigheid in. Of je investeert om het los te weken – want dat is de visie – of je wacht pas totdat de vraag er al is. Dat heeft natuurlijk wel wat consequenties. Ook het CDA heeft daar een vraag over gesteld, namelijk over de investeringsbijdrage. Het College zegt dat zij de voorwaarden schept zodat het kan, maar een van de financiële voorwaarden is niet ingevuld. Als je in 2021 de ambitie hebt dat de RegioTram de regio in gaat, moet je in 2018, 2019 investeren. Dan is het de politieke vraag aan ons allen of er bereidheid is om in die periode verschuivingen toe te passen, zodat de mogelijkheid er in 2021 daadwerkelijk is. Ik ben wel benieuwd of de andere fracties als ze de regio in willen en ze willen dat in 2021 realiseren, bereid zijn tot dat soort verschuivingen te komen. Want anders moeten we zeggen dat het later wordt dan 2021. Dat vind ik dan op zich een eerlijk verhaal.
12
Er is commissiebreed gevraagd naar exploitatieopzet. Het blijkt niet mogelijk te zijn, maar er blijkt ook dat er een plan van aanpak op hoofdlijnen komt en dat er ook gekeken wordt naar de verschillende deelaspecten van die lijn. Mijn gevoel zegt dat het best mogelijk moet zijn om in het voorjaar of iets daarna, inzage te krijgen in de exploitatietekorten op dat soort lijnen. Dan heb ik het niet over het precies pinpointen van dat bedrag, maar wel over of het in de orde van grootte ligt van € 1 miljoen of € 5 miljoen of € 10 miljoen. Als we daar geen gevoel bij hebben, wordt het lastig om uiteindelijk tot een go / no go-besluit te komen. We hebben er de komende jaren tijd voor om daar inzage in te krijgen, maar mijn oproep aan het College is om dat ook daadwerkelijk in te zetten en iets dieper te gaan dan alleen een plan van aanpak op hoofdlijnen zoals dat nu vanuit de regio wordt ingezet. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik een vraag stellen aan GroenLinks? GroenLinks geeft, denk ik, terecht aan dat als je wilt doorrijden in de regio, je daar eigenlijk nu al in wat diepere zin over moet gaan nadenken en je eventueel zelf nu al moet gaan reserveren. Is wat GroenLinks betreft het doorrijden in de regio een randvoorwaarde voor de RegioTram zoals die nu voorligt? De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Het is een kenmerk van de RegioTram dat die mogelijkheid er is. Wij willen die kans en het perspectief dat daaraan vastzit, zo lang mogelijk in beeld houden. De heer De Vey Mestdagh (D66) : U vraagt nu aan andere fracties of ze bereid zijn te investeren... De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Wij hebben die bereidheid in elk geval. De heer De Vey Mestdagh (D66): U zegt dat u ertoe bereid bent, omdat u het zo belangrijk vindt dat het gewoon moet gebeuren... De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Als je ‘a’ zegt, moet je ook ‘b’ zeggen. Dat is de kern van mijn verhaal. De vraag is aan uw fractie of u ook bereid zijn, als u ook die kansen en perspectieven ziet, om die investering te doen. De heer De Vey Mestdagh (D66): Stel nou dat we alleen een stadstram overhouden. Zou GroenLinks daar dan tegen zijn? De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Dat is nu niet aan de orde. Aan de orde is de RegioTram. De vraag waar D66 op duidt, is dat je op het moment dat het misgaat, dat het niet kan, dat het niet lukt, dat de financiën niet passen bij wat de markt biedt, wellicht naar een alternatief moet gaan zoeken. De heer De Vey Mestdagh (D66): Het is wel degelijk aan de orde, omdat het College eigenlijk bij de afweging van alle alternatieven – en de VVD zei dat net ook al – als belangrijkste argument om voor dit alternatief te kiezen, het ‘doorrijden in de regio’ noemt. Elke keer is dat het belangrijkste en het slotargument voor het kiezen van dit alternatief. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): U vraagt nu naar mijn oordeel op dit punt en wij zijn voor de RegioTram. Dat heb ik al een paar keer gezegd. Het kenmerkende element daarbij is ‘doorrijden in de regio’. Dat is geen voorwaarde, maar een kenmerkend element. Wij willen dat ten volle benutten. De heer Oosterhaven (PvhN): Meneer Van der Ploeg is verschrikkelijk flauw door te zeggen dat het een kenmerk is dat de RegioTram kan doorrijden. Zijn eigen zeer pertinente vragen zijn mijns inziens op een onbevredigende manier beantwoord. Uit die antwoorden blijkt dat het doorrijden in de regio een uiterst onzekere zaak is – dank, meneer Van der Ploeg, voor uw vragen die dat duidelijk maken. Dan is toch de vraag van de heer De Vey Mestdagh logisch. Als dat nou niet mogelijk blijkt, kunnen we een stadstram doen voor veel minder geld, dus is het voor u geen voorwaarde. Draait u er nu niet omheen en geeft u eens gewoon eerlijk antwoord. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, ik heb eerlijk antwoord gegeven en ik voel me eerlijk gezegd niet aangesproken door de benaderingswijze van de heer Oosterhaven. Ik houd eraan vast dat het een kenmerk is van de RegioTram. De onzekerheden die u ziet, hebben met niet veel anders te maken dan met de toekomst. Ik vraag naar zekerheden over de toekomst en ik begrijp dat dat heel moeilijk te geven is. Als u denkt dat die zekerheid te geven is: nee, die is er niet. Maar ik zie wel, ook in de beantwoording van de vragen, dat er een duidelijke groei is in de vervoerscijfers, ook op die lijnen en dat je daar op moet inspelen. De vraag aan u is of u het perspectief en de
13
kans wel ziet. Ziet u, meneer Oosterhaven, dat u, als u voor een alternatief kiest, de regio met zwaar exploitatieverlies opzadelt? De heer Oosterhaven (PvhN): Dat zien wij wel, maar het doorrijden is geen kenmerk van de RegioTram. Drieëneenhalf jaar geleden heeft de Partij voor het Noorden het probleem van het doorrijden al aangesneden en gezegd dat het financieel, technisch en juridisch onzeker is. De brief van ProRail geeft aan dat aan al die voorwaarden nog niet is voldaan en dat dat nog moet plaatsvinden. Daar hebben we drieëneenhalf jaar de tijd voor gehad en ik heb daar ernstige twijfels over. Blijft de vraag staan aan de heer Van der Ploeg: als nu blijkt dat die twijfels reëel zijn, zou u dat dan niet eerder willen weten en zou u dan niet willen kiezen voor een stadstram die veel goedkoper is? Dan zijn de exploitatienadelen ook minder groot. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Dit is slechts een herhaling van zetten. Het punt is dat het, op het moment dat het aan de orde is en het daadwerkelijk niet kan, hier dan bij de stadstram eventueel terugkomt. Dat is een soort terugvaloptie. Bij onze fractie is het niet aan de orde. Dat u het aan de orde wilt stellen, prima. Dan hebben we dus verschil van inzicht op dit punt. De heer Brouns (CDA): Ik heb in het verlengde hiervan een vraag aan de heer Oosterhaven. De heer Van der Ploeg gaf nadrukkelijk aan dat er sprake is van terugvalopties, maar je hebt een visie. Meneer Oosterhaven, bent u, als Partij voor het Noorden, om een visie te ontwikkelen op deze provincie en de burgers ook buiten de stad perspectief te bieden op een goed openbaar vervoersysteem? De heer Oosterhaven (PvhN): Jazeker. Deze regio heeft het unieke verschijnsel van een zeer goed ontwikkeld spoorwegnet. Dat kan verder ontwikkeld worden. Dat biedt meer perspectief dan een RegioTram waarvan het onzeker is of die ooit zal doorrijden. Voordat die zekerheid er is, is de Partij voor het Noorden niet bereid om onnodig veel geld uit te geven voor een denkbaar doorrijden, waarvan na drieëneenhalf jaar nog steeds niet duidelijk is of dat wel of niet kan. De heer Brouns (CDA): Daar zitten twee elementen in. Ten eerste: het doorontwikkelen van dat spoornetwerk brengt ook investeringen met zich mee en die bereidheid moeten we dan, net als bij de RegioTram, hebben. Ten tweede – en wellicht dat u de inleiding van de stukken er nog eens op na kan zien: het kenmerk van de RegioTram is juist dat we het spoornetwerk optimaal gaan benutten. De heer Oosterhaven (PvhN): Het gaat hier over ‘kenmerk’, maar als dat kenmerk onzeker is en niet gerealiseerd zal worden, is het geen kenmerk meer en hebben we alleen nog maar een stadstram in 2020. De voorzitter: Ik geef het woord aan de heer Van der Ploeg voor de voortzetting van zijn betoog. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): De alternatieven zoals de Partij voor het Noorden die heeft ontwikkeld, hebben ons absoluut niet overtuigd. In tegendeel, we zadelen de regio met extra kosten in het railnetwerk op, die zich absoluut niet terugvertalen in financiële zin. Meneer de voorzitter, ik kom nog op een paar andere onderwerpen. De hoogte van de ontwerpvergoeding. Wij achten die robuust en eigenlijk zou het wat ons betreft wel een graadje minder kunnen. Dat heeft te maken met de relatief hoge tarieven die in dat soort trajecten worden gerekend. Ik ben een beetje op zoek naar wat nou eigenlijk de bedoeling is van het College. Aan de ene kant zegt het College: ‘Wij willen niet naar een hogere vergoeding toe, dat is marktconform.’, maar bij het antwoord op vraag 7 wordt dat wat onduidelijk. Daar staat namelijk dat de verhoging van de vergoeding plaats zal vinden en stippeltje, stippeltje, stippeltje. Hoe zit dat nu echt, wat wil het College nu echt? Bij de lijn Groningen-Heerenveen heb ik een motie ingediend over het Programma van Eisen en het vaststellen door de Staten. Dat ga ik hier niet doen, want dit is een totaal ander traject, waarbij een complete staat met tracés et cetera voorligt, met heel veel interactiviteit met de bevolking en met ons, dus wij nemen op dit punt even een hele andere route. Ten aanzien van de Regioraad en het plan van aanpak op hoofdlijnen. Zij willen daarin de regie voeren. Dat lijkt me vrij logisch, ook vanuit hun belang, maar we zijn bezorgd over eventuele dubbelingen als het gaat om ambtenaren. Dat is wat mij betreft ook aan de orde bij de Gemeenschappelijke Regeling. In de voordracht maakt het College daar ook een opmerking over, namelijk over het eigen ambtenarenapparaat. Eerlijk gezegd vind ik dat de Gemeenschappelijke Regeling ertoe moet leiden dat er daadwerkelijk samenwerking plaatsvindt. De afgelopen periode ging voornamelijk over
14
de verschillen. De komende periode moet gaan over hoe ze het samen gaan aanpakken, met wat onze fractie betreft als gevolg dat er geen nieuwe ambtenaren bij moeten komen, maar dat er eerder gekeken moet worden hoe efficiencyvoordelen kunnen worden behaald. De bezuinigingen op dit punt spelen daarbij natuurlijk een rol. Ik had dezelfde vraag als de SP en de PvdA. Er staat namelijk in het antwoord op de PvdA in de eerste plaats dat de vervoerders verantwoordelijk zijn. Dan vraag je je af wat dan de tweede plaats is, maar daar wordt niet op ingegaan. Ik ben wel benieuwd welk instrument het College in de tweede plaats wil toepassen om ervoor te zorgen dat er een soepele overgang plaats zal vinden. Ten aanzien van het integraal aanpakken van het Hoofdstation. Hoe borgt het College de integrale aanpak? Kan het College duidelijk maken dat de planning van de RegioTram geen vertraging zal oplopen vanwege dat stationsgebied. Volgens mij is dat een zwaar knelpunt. Wat betreft de aanbestedingen en de alternatieven, het doorrekenen van business cases. De laatste doorrekening komt ergens rond november 2012 op het moment dat de gunning al aan de orde is. Kun je er dan juridisch nog wel onderuit? Wat is dan het nut van die doorrekening? Is er ook een terugvaloptie? We moeten lering trekken uit het verleden en je moet wel nadenken over dit soort zaken. Ten aanzien van contracten. Worden er in de contracten ook afscheidsclausules opgenomen als de samenwerking niet blijkt te werken. De achtergrond van die vraag zal bekend zijn... Ten aanzien van het weerstandsvermogen wordt opgemerkt dat het aantal risico’s daaronder zullen vallen, maar dat zijn de risico’s die niet te kwantificeren zijn. Ik vroeg me af hoe je dat onder het weerstandsvermogen kunt brengen, als ze toch niet te kwantificeren zijn? De commissie Grote Projecten in relatie tot democratische borging. Ik vind dat we heel goed na moeten denken over hoe dat proces in de komende jaren terug wordt gekoppeld aan de Staten. Een andere fractie heeft er al over gevraagd, maar wij zien dat met name in relatie tot de commissie Grote Projecten. Afspraken met de gemeenten. Het gaat nu even niet over de tekorten, maar over de verdeling van hoge inkomsten als die er mochten zijn. Die kansen zijn kennelijk nogal aanwezig, want het wordt meerdere keren genoemd. Dan valt op dat eventuele saldo’s overgedragen worden aan het OVbureau. Waarom is dan niet de afspraak gemaakt dat het positieve saldo ter beschikking wordt gesteld aan de uitbouw van het systeem? Dat lijkt me een hele logische afspraak. De financiële dekking. Er wordt gevraagd om € 75,8 miljoen te reserveren (besluitpunt 3). Vervolgens wordt gevraagd om de dekking van de projecten. Zijn dat de projecten van de RegioTram of van het totale Raamwerk? Voorafgaand aan het besluit wordt een analyse gemaakt van hoe die € 144 miljoen tekort wordt gedekt. Ik haal het er niet uit. Impliciet zegt het College dat daarmee het complete Raamwerk van € 702 miljoen wordt gedekt. Dat waren mijn vragen, meneer de voorzitter. De voorzitter: Dank u wel voor uw bijdrage, meneer Van der Ploeg. De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, een klein punt van orde. Staat u een deel van het College toe om even een korte stop in te bouwen om de handen te mogen wassen? De voorzitter: Dan gaan we nu even kort schorsen. Schorsing De voorzitter: De vergadering is heropend. Het woord is aan mevrouw Van der Sluis van de ChristenUnie-fractie. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Dank u wel. Voorzitter, na jaren van gedachtewisseling over het vervoerssysteem in en rond de stad Groningen, is er nu eindelijk een goede en inhoudelijke discussie. De fractie van de ChristenUnie is niet ontevreden. Wij concluderen dat er wel degelijk iets gedaan is met de vragen en de aanbevelingen vanuit deze commissie. Als je de voordracht en de beantwoording op de gestelde vragen nu bekijkt, zie je dat ook bij het College en het projectbureau RegioTram, voortschrijdend inzicht tot aanpassing van de plannen leidt. Vooropgesteld dat ook wij ervan overtuigd zijn dat er een goede oplossing gekozen moet worden voor het openbaar vervoer in stad en regio, zijn wij altijd kritisch geweest over de te kiezen oplossing. Dit heeft te maken met een aantal onzekerheden die mijn fractie hier toch nogmaals wil schetsen, ondanks het feit dat deze vragen ook gesteld zijn in de schriftelijke vragenronde en hier ook zijn beantwoord. De allergrootste onzekerheid zit ‘m wat onze fractie betreft in het doorrijden in de regio. Weliswaar worden hiervoor in de voordracht intenties uitgesproken, maar uit de antwoorden blijkt dat
15
zekerheden niet te bieden zijn. Voorzitter, mijn fractie wil wel degelijk geborgd hebben dat het doorrijden in de regio een feit is. Per slot van rekening spreken wij over de voordracht inzake de RegioTram en niet over een voordracht inzake een stadstram. Wij spreken dit toch maar uit, om dit helder op het netvlies te hebben. Dit betekent concreet dat wij doorrijden in de regio goed geborgd willen hebben in de voordracht. Wij zullen daarvoor het initiatief nemen, om dit met een motie op de voordracht nader te borgen. Het volgende punt is de financiering. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): De ChristenUnie wil dat borgen, maar zou de ChristenUnie ook kunnen aangeven wat dan de elementen zijn in die motie om dat te borgen? Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Ik wil dat graag in mijn fractie verder bespreken en zal daar zeker op terugkomen wanneer die motie in elkaar gezet is. Dan zullen wij dat hoogstwaarschijnlijk met u overleggen. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Ik discussieer daar graag over mee. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Dat is fijn, dank u wel, meneer Van der Ploeg. De heer De Vey Mestdagh (D66): GroenLinks heeft aan de fracties de vraag gesteld of we niet ook al zouden moeten reserveren, althans daar rekening mee zouden moeten houden, in verband met doorrijden de regio in. U zegt dat u met een motie komt om te zorgen dat dat daadwerkelijk gaat gebeuren. Daarmee ondersteunt u, neem ik aan, feitelijk de vraag die GroenLinks gesteld heeft. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Het zou kunnen, maar ik kan hier nog geen duidelijk antwoord op geven. Wij zijn er nog over in beraad. Dank u. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Mag ik daar een toelichting op? Het is een politieke vraag en dat is terecht, maar wat ons betreft hoeft die niet nu, maar in de loop van de komende periode, beantwoord te worden. Het is een politieke vraag die wat ons betreft ook in de campagne en bij de verdeling van de MIRT-budgetten, opnieuw aan de orde komt. De voorzitter: Dat zegt u tegen de heer De Vey Mestdagh? De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Ja. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): De financiering. Wij hebben inmiddels duidelijke antwoorden gekregen over de gehele aanpak betreffende deze financiering en de verdeling van de risico’s. Wij willen hier met nadruk stellen dat er wat ons betreft geen enkele discussie zal zijn over het ophogen van het beschikbare bedrag, ook niet als tegenvallers zich aandienen. Concreet: het bedrag dat wij beschikbaar stellen is het maximale bedrag en daar komt geen euro bij. Als blijkt dat het toch duurder gaat worden, zal het project moeten worden afgeblazen. De heer Oosterhaven (PvhN): U weet nu al dat het, zoals het er nu voor staat, € 17,5 miljoen meer gaat kosten. Betekent dat u nu tegen de voordracht bent zoals die er ligt? Want er is nog steeds € 17,5 miljoen ongedekt. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Dat heb ik niet gezegd. Ik heb alleen gezegd: áls het duurder wordt. De heer Oosterhaven (PvhN): Maar de huidige voordracht is al € 17,5 miljoen duurder, omdat dat het ongedekte gat is. U bent dus tegen de voordracht die er nu ligt. Of begrijp ik dat verkeerd? Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Ik heb u gezegd dat wij er tegen zijn als het een euro duurder wordt dan zoals het voorligt. Over de € 17,5 miljoen heb ik niet gesproken. Dat legt u mij in de mond, dank u wel. De dubbelgelede variant. Wij vinden, ondanks de beantwoording van de vragen hierover, dat de argumentatie tegen deze variant erg mager is. Er wordt gesproken over de x-factor van de tram en het feit dat de dubbelgelede bus niet de regio in kan. Wij zijn hier niet van overtuigd. Misschien kan de gedeputeerde ons met echte argumenten wél overtuigen.
16
De go / no go – momenten. Wij willen van de gedeputeerde de toezegging dat wij als Staten in de geschetste momenten het komende jaar, waarin een aantal onzekere factoren duidelijk moeten worden – onder andere de business case– het recht hebben om negatief te kunnen oordelen over het hele project. Met andere woorden: als wij instemmen met de voordracht, betekent dit niet dat wij een fuik in zwemmen waar we niet meer uit kunnen. Graag duidelijkheid hierover. Voorzitter, zoals al door ons is gezegd: er is al veel voorbereidend werk verricht. Ook dank aan de voorbereidingscommissie betreffende de schriftelijke vragen. Dit is praktisch werken en daar is onze fractie een voorstander van. Tot zover in de eerste termijn, dank u wel. De voorzitter: Dank u wel, mevrouw Van der Sluis. Ik wil nu even een ommetje maken, want ik heb inmiddels ontdekt dat de heer De Vey Mestdagh op de tweede rij zit. Meneer De Vey Mestdagh, u hebt al aan de discussie meegedaan. Ik wil u nu graag het woord geven om namens D66 het woord te voeren. De heer De Vey Mestdagh (D66): Hartelijk dank, voorzitter. Voorzitter, in 1999 kwam een van de eerste notities uit, waarin gesproken werd over een daling van het gebruik van openbaar vervoer (wat toen aan de orde was) en een verwachting van een toename van de congestie rond de stad. Een van de conclusies was dat er in openbaar vervoer geïnvesteerd moest worden en een van de elementen daarvan was het organiseren van hoogwaardig openbaar vervoer. In de verkenningsnota STOV 2002 is destijds de conclusie getrokken dat een tram beter was dan een ander middel om in te zetten als hoogwaardig openbaar vervoer. Een van de redenen daarvan was dat een tram aantrekkelijk is, omdat mensen makkelijker overstappen op een tram. Dat is, gezien het feit dat we gaan doorrijden om het overstappen te voorkomen, natuurlijk wel grappig. Voorzitter, je zou inmiddels beter kunnen spreken van een trammodel ‘light’, omdat er van de 5,6 lijnen die oorspronkelijk zouden worden aangelegd, nog 2 over zijn in de stad. De rest is ook op langere termijn niet exploitabel en daardoor weggevallen. We hebben daarna in 2006 de netwerkanalyse gehad waar in is geconstateerd dat de congestie vooral op de A7 en de A28 aan de orde zijn en niet ergens anders – als je de knelpunten van deur tot deur bekijkt, zit daar vooral het knelpunt – en dat er alleen potentie is voor nieuwe stations in Assen-Zuid en Hoogkerk. Al met al gaat het allemaal om verbetering van het openbaar vervoer. Tegelijkertijd blijkt uit de netwerkanalyse dat de automobiliteitsmarkt en de openbaar vervoermobiliteitsmarkt, gescheiden markten zijn. Toch is de conclusie dat je voor zover je dan in de spits wat moet doen, je vooral de P+R-gebieden moet bedienen, zodat je nog wel enige overlap van systemen krijgt. Daar doet zich een merkwaardige situatie voor. Als we nu naar de RegioTram kijken, zoals die nu voorligt, bedient de RegioTram de P+R-gebieden nauwelijks. Terwijl dat, gekeken naar het verleden, wel een van de dingen is die noodzakelijk zijn. Het P+R-gebied bij Kardinge ligt niet bij het station van de tram straks. Het enige P+Rgebied dat er in de buurt ligt, is Kardinge, want hij rijdt niet door. Kardinge trekt vooral auto’s vanuit het noorden en eventueel wat auto’s uit het oosten van de provincie naar haar P+R-gebied, want anders loop je toch via het Julianaplein weer vast. Als we kijken naar het totale verhaal, zien we dat de tram, volgens de berekeningen zoals die hier liggen, net uit kan. Zou het College kunnen bevestigen of ontkennen... De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, even een verhelderende vraag. U zegt dat de tram net uit kan. Waar doelt u dan op? De heer De Vey Mestdagh (D66): Als we kijken naar de randvoorwaarden die gesteld zijn ten aanzien van exploitatie enzovoort, zie je dat je, als er een tegenvaller is – want dat is de vraag natuurlijk – ineens buiten het gebied zit dat we van tevoren hadden afgesproken. De heer Jager (gedeputeerde): Dan heeft u het dus over de exploitatie. Dus beheer, onderhoud, exploitatie, budgettair... De heer De Vey Mestdagh (D66): Ja, ik heb het over exploitatie. De tram is tegelijkertijd weinig flexibel. Voorzitter, als we het even over de risico’s hebben, hebben we één vraag gesteld ten aanzien van het overstappen van de strippenkaart naar de chipkaart. Het antwoord daarop was: als je niet alleen naar de tram of naar het tramtracé, maar naar het totale OV kijkt, mogen wij de inkomsten neutraal houden.
17
Over de pure risico’s, de onverwachte omstandigheden, wordt eigenlijk gezegd dat er nog een nadere verdiepingsslag plaats moet vinden. Ik neem aan dat het College wel enigszins alvast gekeken heeft naar en iets kan zeggen over de orde van grootte als we het over de pure risico’s hebben, al is het op basis van ervaringscijfers. Ten aanzien van bepaalde onvoorziene omstandigheden, een risico dat niet zozeer benoemd is, maar waar wij toch graag meer over willen weten. Een tram is, zoals wordt aangegeven, minder flexibel. Dat betekent feitelijk dat het hele systeem eruit ligt als er ergens een brand is. Wat zijn de exploitatierisico’s in dat kader? Hoe kun je dat ondervangen? In andere vervoersystemen kun je op zo’n moment vaak hetzelfde vervoersysteem even omleiden. Bij een tram is dat niet mogelijk. Zou u daar wat over kunnen zeggen? Is daar rekening mee gehouden? Is dat als risico benoemd? Zit dat ergens in de exploitatiekosten? Als we het hebben over de randvoorwaarde dat het niet meer mag kosten, zei de Partij voor het Noorden net al terecht dat we nu al € 17,4 miljoen boven wat we oorspronkelijk bedacht hadden, zitten. We lopen het risico, en dat is geen klein risico, dat er nog een keer € 17,5 miljoen bijkomt als het Rijk besluit om de volledige financiering niet in 2014 al ter beschikking te stellen. Daarmee zitten we eigenlijk al boven de norm van een afwijking van 10%. Je zou kunnen zeggen dat dat niet veel goeds voorspelt over de toekomst. Dat is een risico dat zich al volledig heeft ingevuld. Tegelijkertijd geeft het College aan dat ze, als het Rijk inderdaad besluit om de volledige financiering niet in 2014 al ter beschikking te stellen, over zullen gaan tot aanpassingen, zodat het toch nog binnen het budget gaat vallen. Dan hoort daar natuurlijk de vraag bij: u komt nu ook al € 17,4 miljoen tekort, waarom heeft u de aanpassingen die blijkbaar mogelijk zijn, niet nu al gedaan om binnen het budget te blijven? De terugvaloptie die u heeft geformuleerd. De ChristenUnie zei het ook al: als je er één cent overheen gaat, moeten we naar een terugvaloptie. De vraag aan het College is: wanneer komt die terugvaloptie wat u betreft in beeld? Wat moet er aan de hand zijn, voordat die in beeld komt? Voorzitter, de tram is goedkoper dan de trein de regio in. Dat komt eigenlijk – en dat beschrijft u terecht – door één investering in de trein en dat is de verbinding naar Bedum en Winsum, waar een verdubbeling plaats moet vinden naar het Noorderstation van € 150 miljoen. Zou het dan niet voor de hand liggen om die verbinding naar Bedum en Winsum in ieder geval uit te voeren met een doorrijdende tram en de andere, die goedkoper zijn met de trein, met de trein uit te voeren, als er een financieel probleem is straks? Voorzitter, dan kom ik op het aanpassen van het stationsgebied. U schrijft dat in de investeringsraming niet de € 20 miljoen is meegenomen – en dat is ook afgesproken met de stad – voor de aanpassing bij het stationsgebied die noodzakelijk is door de introductie van de tram. Tegelijkertijd schrijft u daar meer over: als je het een knooppunt maakt, dan telt dat mee. Wat is uw overweging geweest om die € 20 miljoen niet in het trambudget te stoppen, maar bijvoorbeeld wel in het Busknopenmodel mee te rekenen, want daardoor krijg je toch een vergelijking die een beetje scheef lijkt te zijn? En daar zit wel de aanpassing van het stationsgebied voor de bussen. De heer Oosterhaven (PvhN): Meneer de voorzitter, inderdaad en niet voor € 20 maar voor € 40 miljoen euro. Dus het is niet alleen scheve voorlichting, maar ook nog andere bedragen. De heer De Vey Mestdagh (D66): Ja, voorzitter, dan toch nog even terug naar de OV-studentenkaart. U geeft aan dat 40% van de reizigers in het openbaar vervoer in de stad, studenten zijn en dat het opheffen van de OV-kaart eigenlijk geen probleem zou zijn, omdat je dat probleem altijd hebt als het opgeheven wordt, in het totale systeem. Toch rekent u in de exploitatie van de tram studenten wel degelijk mee als het gaat om de inkomstenkant. Het is het één of het ander. Of u rekent ze mee, omdat ze extra inkomsten genereren, maar ik heb begrepen dat het bedrag dat vanuit Den Haag aan de regio voor studenten betaald wordt, gelijk is, ongeacht waar ze reizen. Oftewel: kun je de extra studenten die met de tram gaan wel reëel toerekenen aan het exploitatieresultaat van de tram? Want u zegt ook dat het aan de andere kant zo is dat de totale inkomsten van het openbaar vervoer vooruit gaan, omdat er meer mensen in de bus zitten als de tram er is, dus daar redeneert u andersom. Daar zegt u: het totale verhaal gaat vooruit, dus gaan we een verschuiving maken van de inkomsten van de bus naar de tram. Op het moment dat het om de OV-studentenkaart gaat, doet u het andersom. Is dat in uw ogen consistent en is dat dan wel een terechte systematiek? Studenten leveren als het goed is op het totaalbudget 0 extra inkomsten als er een tram komt. Ik pak even het stuk erbij, pag. 13. Het effect van de chipkaart is daar overigens ook een voorbeeld van. U zegt dat toch op de totale inkomsten te gaan bekijken en dat het wel zo kan zijn dat de chipkaart op de korte afstanden, op het tramtraject, minder inkomsten genereert omdat je per kilometer afrekent, maar dat daar dan tegenover staat dat elders meer gegenereerd wordt, omdat daar dan meer betaald wordt voor het openbaar vervoer. Daar kijkt u dus ook naar de totale inkomsten en
18
verschuift u dat richting de tram. Op pag. 13, onderaan, zegt u dat uit de invoering van de tram in andere steden van Europa blijkt, dat op de lange termijn ongeveer 20, 30% extra groei van reizigers plaatsvindt. Dan heb ik een vraag aan u. Als de steden waar wij naar op excursie zijn geweest, vergeleken zijn... Die zijn natuurlijk qua opzet en qua uitgangspunt (hoe het openbaar vervoer daar was voordat de tram werd ingevoerd) niet te vergelijken met het kwalitatieve openbaar vervoer dat we hier in Groningen hebben. Zijn die percentages wel te vertalen naar de situatie in Groningen? Het dekken van de € 1,4 miljoen van de meeropbrengst van de buslijnen door de tram. De redenering die daar gevolgd wordt is: omdat de tram er komt, gaan de bussen meer inkomsten genereren, die we in het exploitatiebudget van de tram stoppen. Is dat een normale, logisch gevoerde redenering die vaker gebruikt wordt? Hij kan namelijk net zo goed worden omgedraaid. Als de bussen er niet zijn, heeft de tram veel minder passagiers en als de tram meer passagiers krijgt door de bussen, moet je de inkomsten van de meer passagiers van de tram, aan de bussen toerekenen. Het gaat uiteindelijk om het totaalbeeld van een vervoersysteem. Het is net de verkoper, die zegt: ‘Ik maak hier de winst in het bedrijf.’ Of de directeur, die zegt: ‘Doordat ik het organiseer, heb ik de bonus nodig, want ik maak hier de winst.’ Maar het is natuurlijk een totaalplaatje in de samenwerking. Voorzitter, op pag. 15 van de voordracht staat feitelijk dat doorrijden met de tram de regio in, de trein ook duurder zal maken. Daar zitten afnemende inkomsten. Die komen niet direct bij ons terecht, omdat de inkomstenverantwoordelijkheid bij de exploitant van de trein ligt. Het hangt ervan af wat voor deal we uiteindelijk gaan sluiten. U zegt daarover dat we dat dan misschien ook andersom moeten doen. De trein lijkt dan toch duurder te worden. In hoeverre is dat meegenomen in de afweging tussen de tram de regio in dan wel het inzetten van een stoptrein? Doorrijden is eigenlijk een hele belangrijke randvoorwaarden en een aantal fracties hebben dat al gezegd. Doorrijden is het argument om voor dit systeem te kiezen. In hoeverre zijn de berekeningen tot nu toe van de kosten van het doorrijden reëel? Ik kan me nog herinneren dat wij een keer perrons in Groningen hebben verhoogd in verband met een uitschuifbare plank uit de nieuwe treinen en ik dacht dat daar een hoger budget voor nodig was dan € 160.000 per station. In hoeverre is de € 160.000, die hier nu wordt opgevoerd, een reëel bedrag? Dat geldt natuurlijk voor veel meer zaken, omdat die nog niet helemaal tot in detail zijn uitgewerkt. De € 17,5 miljoen. In de voordracht staat nog dat het totale budget in 2014 ter beschikking komt. Ik neem aan dat u naar aanleiding van de ambtelijke waarschuwingen al contact heeft gehad met Den Haag. De vraag is: hoe staat het ermee? Krijgen we dat geld nou op tijd, zodat we dat risico kwijt zijn? Daar moeten toch wel iets over bekend zijn, lijkt mij, als we dit als groot risico hebben gesignaleerd. Hoe zit het met de extra ambtelijke inzet die op pag. 24 voorspeld wordt? Gaat die onder het budget van de RegioTram vallen, of is dat nog een additionele kostenpost die wij als provincie gaan dragen? Over hoeveel geld hebben we het dan? Wat is de verwachting op dat terrein? Ik had dezelfde vraag als de heer Van der Ploeg over het doorrijden. Hoe zit het dan met die extra investeringen? Waar komen die vandaan? Is het College van plan daar bijvoorbeeld in het MIRT een reservering voor te nemen? Wat gaan we daarvoor dan laten? Of denkt u dat, zoals verondersteld wordt, het allemaal uit de business en eventueel van gemeenten, van de regio, komt. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Het lijkt mij logisch om mijn vraag aan de heer De Vey Mestdagh letterlijk te stellen. Is D66 bereid om die investeringen naar voren te halen? Het is iets waar wij als politiek over gaan. De heer De Vey Mestdagh (D66): Ik moet u het antwoord helaas schuldig blijven en ik zal u uitleggen waarom. Wij hebben hier een aantal kritische vragen aan het College gesteld en we zijn er als fractie van D66 nog niet helemaal uit of we met name om financiële redenen dit voorstel kunnen ondersteunen. Natuurlijk speelt ook doorrijden de regio in daarbij een rol, maar ik kan uw vraag op dit moment niet beantwoorden. Fase 3. Trambureau, € 2,5 miljoen ter beschikking vanuit de provinciale begroting, maar dan wel ten aanzien van het budget. Ik dacht dat fase 1 en 2 ook uit het budget waren gegaan. U schrijft dat niet, maar ik dacht dat dat wel het geval was. Voorzitter, dat waren mijn vragen in de eerste termijn. De voorzitter: Dank u wel, meneer De Vey Mestdagh. Het woord is aan de heer Oosterhaven van de Partij voor het Noorden. De heer Oosterhaven (PvhN): Dank u wel, voorzitter. Ik sluit me aan bij GroenLinks als het gaat om de complimenten aan het Trambureau, de stuurgroep en het gemeentelijk apparaat als het gaat om
19
het beantwoorden van de vragen. Als je coûte que coûte een RegioTram wilt en die moet coûte que coûte over de Grote Markt, dan moet je inderdaad voor de koppelingsvariant kiezen en de markt inderdaad benaderen zoals nu wordt voorgesteld. Dat is allemaal heel goed onderzocht en afgewogen, waarvoor complimenten. Het probleem is alleen dat onze twee nieuwe gedeputeerden op dit dossier op een rijdende tram zijn gesprongen. Ze hebben daar niet het stuur overgenomen en zich afgevraagd waar ze eigenlijk naar toegingen, maar ze hebben zich als kolenscheppers gedragen die als functie hebben om nog wat meer kolen op het vuur te gooien, zodat de trein nog sneller naar het doel doorrijdt waarvan ze zich niet hebben afgevraagd of ze daar eigenlijk wel naartoe wilden. Het hele probleem in dit dossier is dat de fundamentele vraag of we eigenlijk wel met de RegioTram moeten willen reizen, niet is beantwoord. Hoe goed het werk van het Trambureau en de stuurgroep ook is, op het moment dat de fundamentele vragen gesteld worden of we eigenlijk wel een RegioTram moeten hebben, welk probleem die RegioTram eigenlijk oplost en of er niet een beter alternatief is, worden de bevolking, worden de raad en de Staten van Groningen onjuist geïnformeerd, misleid en niet geïnformeerd. Het laatste is natuurlijk het minst erg. Onjuist geïnformeerd, met grote koppen in de RegioTramkrant lezen we dat de RegioTram noodzakelijk is voor het oplossen van het komende verkeersinfarct. Dat is niet het geval. De heer Moorlag (gedeputeerde): Ik struikel even over het woord ‘misleiden’, want dat veronderstelt dat er kwade trouw in het geding is. Er kan best sprake zijn van verschil in inzicht en ook van een fundamenteel verschil in politiek inzicht, maar ‘misleiden’ vind ik wel een hele zware en daar rust dan ook wel een zware bewijslast op. De heer Oosterhaven (PvhN): Ik ben me ervan bewust dat het een zware taak is. Ik heb drie voorbeelden en misschien dat we aan het eind van de drie voorbeelden de afweging maken. Als u daar een reactie op heeft, dan ben ik bereid het in te trekken, maar mag ik eerst mijn drie voorbeelden geven? De heer Moorlag (gedeputeerde): Voorzitter, ik luister met belangstelling naar een, naar ik vermoed, een quasi Moszkowicz-betoog. De heer Oosterhaven (PvhN): Dank u wel, dat is een hele grote jongen. Onjuist geïnformeerd. Met grote koppen in de RegioTramkrant. Noodzakelijk voor het oplossen van het verkeersinfarct: nee, niet juist. De RegioTram levert slechts een reductie van het autoverkeer op van 2% ten opzichte van het Busknopenmodel – dat kunt u direct uit het rapport lezen – en een reductie van 1,5-3% als het gaat over de vergelijking met alleen maar treinen of ook RegioTrams naar Hoogezand laten rijden. In een interview met de heer Jager in het voorjaar werd gezegd: ‘Het Busknopenmodel is duurder dan de RegioTram.’ Inmiddels wordt dat ingeperkt tot een exploitatietekort, maar naar de bevolking toe worden er steviger uitspraken gedaan. Dit is wederom onjuist. De integrale kosten van het lichte Busknopenmodel zijn € 2900 per OV-passagier per jaar in plaats van € 3300 bij de RegioTram. Heel recent gaf mevrouw Dekker, als het erom ging de raadsleden uit de regio te overtuigen om geld aan de RegioTram te besteden, een emotioneel betoog in hotel Hampshire, waarin ze zei dat zonder de RegioTram de Oosterstraat vast komt te staan met een file vol met ronkende bussen. Dat is weer onjuist. Het Busknopenmodel laat zien dat we de toekomst van het openbaar vervoer heel goed kunnen regelen met een eenzelfde aantal bussen als het huidige aantal bussen. Dat is onjuist geïnformeerd. Dat vind ik overigens, meneer Moorlag, erger dan de drie voorbeelden die ik nu zal geven en dat heeft betrekking op ‘misleiding’. Over het westrandtracé werd in februari 2009 geconcludeerd dat het een goed spoor en een goed alternatief als zelfstandige lijn zou zijn, maar dat het qua kosten slecht zou scoren. Dat klopt, maar alleen maar omdat er bij die variant niet van het hoofdstation naar Zernike maar van de Grote Markt over het hoofdstation naar Zernike gereden wordt. Daar is, vergeleken met de andere varianten, totaal overbodig een extra stukje aangekoppeld, waardoor die onnodig duur wordt. Over diezelfde Westrandvariant wordt gezegd dat die economische slecht scoort. Dat klopt, maar dat is de halve waarheid, want het heeft alleen betrekking op de binnenstad en niet op de buitenwijken en de dorpen. Neem bijvoorbeeld, wat hetzelfde laat zien, de 3500 extra passagiers in het OV als er doorgereden wordt in de regio. Wat zijn dat? Dat zijn vooral extra trips die nu niet worden gemaakt van huisvrouwen die in de stad boodschappen gaan doen en die dat eerst in Hoogezand deden. Wordt de regio daar beter van? Nee, absoluut niet. Het is het verplaatsen van koopkrachtstromen van de regio naar
20
de binnenstad. Dat is weer een halve waarheid en op die manier stel je een voorstel veel gunstiger voor dan het in feite is. Ik vind dat in beide gevallen misleiding. Het derde voorbeeld. De kosten van het niet onderzochte spooralternatief. De enige informatie die we daar tot nu toe over hebben is € 150 miljoen tot Station Groningen Noord. De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter. Bedoelt u met misleiding niet eigenlijk dat u het er niet mee eens bent? De heer Oosterhaven (PvhN): Nee, ik bedoel met misleiding dat we op het verkeerde been gezet worden, doordat alleen de plussen genoemd worden en de corresponderende minnen systematisch worden weggelaten. Dat vind ik misleiding. De heer Rijploeg (PvdA): Ik ben het regelmatig oneens met de Partij voor het Noorden. Volgens uw redenering is het dan zo dat de Partij voor het Noorden mij en dus het volk, regelmatig misleidt. De heer Oosterhaven (PvhN): Ik probeer een evenwichtig beeld te geven, meneer Rijploeg, door te zeggen dat het de winkels in de binnenstad inderdaad meer koopkracht oplevert, maar dat dat minder koopkracht betekent voor de winkels in Hoogezand als er doorgereden wordt en als we het over de RegioTram hebben, bijvoorbeeld Paddepoel, Selwerd, Beijum en Lewenborg. Dat betekent dat daar winkels omvallen om die in de binnenstad te laten groeien. Dat is het complete verhaal en dat vind ik geen misleiding, dat vind ik een evenwichtige samenvatting van wat er gaat gebeuren. De heer Brouns (CDA): Voorzitter. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat u op dit moment aan misleiding doet door te stellen dat er straks alleen maar huisvrouwen in de tram richting Groningen gaan komen. De werkelijkheid zal toch wel een stuk genuanceerder zijn, denk ik. De heer Oosterhaven (PvhN): De berekeningen die nu gemaakt zijn, is dat er van de 3500 passagiers ongeveer 1000 zullen overstappen van de auto op de tram. Dat zijn er 1000 op de 70.000. Dat is de reductie in het autoverkeer van 1,5-3%. Die andere 2500 zijn trips die nu niet gemaakt worden, dus de 3500 bestaat voor het merendeel uit huisvrouwen en allerlei andere mensen die naar de binnenstad van Groningen gaan om daar, in plaats van in Hoogezand, van de voorzieningen gebruik te maken. Dat haalt daar het draagvlak voor de voorzieningen weg. De heer Rijploeg (PvdA): Is het niet misleiding om het voor te stellen alsof wij nog in de jaren ’60 leven en de helft van de bevolking nog uit huisvrouwen bestaat. De heer Oosterhaven (PvhN): Meneer de voorzitter, dat neem ik terug. Ik maak ervan: de partners die boodschappen doen. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, ik vind dat er wat makkelijk gedaan wordt over het College versus een partij. Ik vind dat het College de verantwoordelijkheid heeft om objectieve voorlichting te geven aan de Staten, want wij moeten de besluitvorming voeren. Een partij kan standpunten hebben en mag dat op een andere manier doen. Het College is van ons allemaal, dat is wel een belangrijk verschil. De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, het College is natuurlijk erg blij met de opmerking dat wij van u allemaal zijn en zo voelt dat ook. Voor de beantwoording zou ik aan de heer Oosterhaven willen vragen exact aan te geven waar hij de aantallen die hij net noemt – 3500 waarvan 1000 overstappers vanuit de auto – vandaan heeft gehaald. De heer Oosterhaven (PvhN): Pag. 27 van het doorrijdrapport. De heer Jager (gedeputeerde): Dank u wel. De heer Oosterhaven (PvhN): Het derde voorbeeld dat ik aanhaal en wat ik nog steeds misleiding wil noemen, tenzij de heer Moorlag mij ervan overtuigd dat ik ongelijk heb. De kosten van het nog niet onderzochte spooralternatief zouden uitkomen op € 150 miljoen tot en met Station Groningen Noord. Dat dat zo veel is zou komen door twee dure nieuwe viaducten. Ik neem aan dat dat de Peizerweg en de Paterswoldseweg zijn. Ja, meneer de voorzitter, maar we hebben hier een tijd terug de voordracht Heerenveen-Groningen zien passeren en daarin werd gesteld dat bij die lijn die kosten van die viaduc-
21
ten niet worden meegenomen, omdat daar al in voorzien is bij de verbetering van de spoorlijn Groningen-Zuidhorn en Groningen-Sauwerd. Dat is dubbel tellen en dat vind ik misleidend. Dat betekent, dat de terugvaloptie waar we het hier met een aantal collega fracties over gehad hebben, volgens mij dat lichte Busknopenmodel is aangevuld met een spooralternatief. De heer Rijploeg (PvdA): Zou u zich kunnen voorstellen dat het College en de opstellers van al die onderzoeken, ook gedacht zouden kunnen hebben aan het Hoendiep, de Friesestraatweg en de Prinsesseweg waar de tram langs gaat. Hebt u dat ook allemaal meegenomen in uw berekeningen? De heer Oosterhaven (PvhN): Nee, want ik heb geen berekeningen gemaakt. Ik ben geen ingenieursbureau, ik ben een particulier die daar de capaciteit niet voor heeft. Ik ga uit van de € 150 miljoen en trek daar de twee viaducten vanaf. Waar ik dan op uitkom weet ik niet, maar in ieder geval wel op een lager bedrag. Als ik in het Busknopenmodel – de heer De Vey Mestdagh wees daar al op – de € 40 miljoen die daar wordt ingeboekt voor de reconstructie van het hoofdstation en het busstation daar, kom ik, en dat is even op de achterkant van een sigarendoos berekent, want ik heb de capaciteit niet om dat beter te doen, op iets van € 200 tot € 250 miljoen plus of min € 50 miljoen. Dan heb je een combinatie van het lichte Busknopenmodel en het spooralternatief over bestaand spoor bij Station Groningen Noord en dan nog een kleine twee kilometer eraan koppelen. Plus of min € 50 miljoen minimaal, want het is echt een sigarendoosberekening. Dan heb je het dus ook over exploitatiekosten waar je geen extra kosten voor de trein hebt, want je rijdt de trein naar het Zernike en je rijdt door. Kortom, het lijkt ons nog steeds uiterst nuttig om dat nou eens goed uit te zoeken. De heer Jager (gedeputeerde): Met de € 250 miljoen bedoelt u natuurlijk sec de investeringskosten. U heeft dan nog geen uitspraak gedaan over de exploitatie-effecten van die variant. De heer Oosterhaven (PvhN): Die deed ik daar direct achteraan, dat zijn inderdaad de investeringskosten, € 200 tot € 250 miljoen plus of min € 50, daar wil ik helemaal vanaf wezen. Dan moet je een bureau opzetten, dat kan ik niet zelf doen. Als je kijkt wat dat voor de exploitatiekosten betekent, dan heb je het lichte Busknopenmodel plus netto € 7 miljoen extra, maar je hebt het voordeel van het spoor boven de tram. Mijn inschatting is dat dat goedkoper is. Daar durf ik geen bedrag op te plakken, omdat ik daarover in de bestaande stukken geen cijfers vind waar ik iets mee kan. Ik weet wel dat als je het over de integrale kosten van het Busknopenmodel hebt, dat is dus onjuistheid nr. 2, dat de integrale kosten € 2900 per OVpassagier per jaar zijn tegenover € 3300 bij de RegioTram. Het zou dus in die exploitatiesfeer wel eens heel erg mee kunnen vallen en dan ben je dus mogelijk in totaal, ook in de combinatie van spooralternatief plus lichte Busknopenmodel, beter uit. Dat moet gewoon onderzocht worden! Kortom, meneer de voorzitter, ik vind, de Partij voor het Noorden vindt, met andere fracties, dat er op dit punt ernstige twijfels zijn. Wij willen een stap verder gaan dan de VVD en, ik geloof, eigenlijk ook de SP. Er is inderdaad nader onderzoek nodig, maar wij vinden dat dat nader onderzoek moet plaatsvinden voordat we de beslissing in december nemen. De Partij voor het Noorden is van plan een motie in te dienen om dat besluit uit te stellen. Wat moet nader onderzocht worden? Inderdaad de punten die door de VVD aangereikt zijn, als het over met name doorrijden gaan. Ook andere fracties hebben aangegeven dat dat een cruciaal punt is, dus daar moet gewoon duidelijkheid over zijn. We hebben drieëneenhalf jaar gehad, waar we eigenlijk heel weinig in gedaan hebben. Het laatste half jaar zijn we ineens op dat dossier. Drieëneenhalf jaar hebben wij er al voor gewaarschuwd dat dit een probleem zou worden, dus dat had uitgezocht moeten zijn. We moeten niet doorgaan voordat daar zekerheid over is, want anders kunnen we veel goedkoper een stadstram aanleggen, als we überhaupt een tram willen. Risico’s. Verschillende fracties, maar vooral de SP, hebben aangegeven dat ook de risico’s in dat onderzoek nader moeten worden ingeperkt en dat duidelijk moet worden wat die risico’s zijn. De € 17,5 miljoen is al genoemd, dus we nodigen andere fracties bij dezen uit om in overleg met ons te kijken naar wat er nou precies in dat onderzoek moet gebeuren en wat we willen weten voordat we een besluit kunnen nemen, want we vinden dat er nu geen besluit genomen kan worden. Vragen aan het College. De heer Moorlag (gedeputeerde): Voorzitter, ik zie de motie van wantrouwen in de Staten tegemoet, want een misleidend bestuur hoort volgens mij in dit Provinciehuis niet thuis. De heer Oosterhaven (PvhN): Het derde punt. De ontbrekende informatie. De vragen zijn weer, over het algemeen als het over de RegioTram gaat, heel voortreffelijk beantwoord. Daar heb ik al eerder
22
complimenten voor uitgedeeld aan het apparaat en de gedeputeerden die daar uiteindelijk verantwoordelijk voor zijn. Maar, als het over de alternatieven gaat, worden we weer niet geïnformeerd. Vraag 83 en 84 gaan over doorrijden. Daar wil ik graag een antwoord op hebben. Of is soms het antwoord dat van het totaal aantal treinen en trams die aankomen op het hoofdstation in Groningen en we nemen de dienstregelingproblemen die GroenLinks zo scherp boven tafel heeft gekregen richting Hoogezand daarin mee – dat je snelle treinen niet met langzame trams kunt combineren, tenzij je een passeerspoor gaat aanleggen voor zoveel tig miljoenen euro’s extra en je dus de voorlopige geschatte kosten wel mag verdubbelen in geval van dat doorrijden – er dan uiteindelijk maar maximaal één op de twee spoorverbindingen doorrijdt, of is dat zelfs nog veel? Geen antwoord op die vragen. Misschien dat ik het antwoord zelf al gegeven heb, maar ik ben benieuwd wat het antwoord van het College is. Vraag 37 is deels beantwoord. De vragen 87 en 88 zijn helemaal niet beantwoord. Dan gaat het over de snelheid. Het is toch vrij eenvoudig uit te rekenen hoe snel het spooralternatief van Zernike naar het hoofdstation is. Daar is geen antwoord op. Is het soms zo, dat er geen antwoord komt omdat dat spooralternatief 5 tot 6 minuten sneller is dan de RegioTram? We hebben ook geen antwoord gekregen op de vraag over het lichte Busknopenmodel en wat het betekent vanaf het winkelcentrum Beijum en niet vanaf Kardinge. De vraag was of het vanaf het winkelcentrum Beijum is, inclusief overstappen. Ik heb daar geen antwoord op gekregen. Misschien kan ik zelf een antwoord geven, maar ik heb graag een beter antwoord van deskundigen. Zou het niet zo kunnen zijn dat de busverbinding in het lichte Busknopenmodel en zelfs de huidige bus, van winkelcentrum Beijum tot op de Grote Markt, een minuut of 2, 3 sneller is en dat je dan niet over hoeft te stappen. En dan neem je het mindere comfort van een bus versus een tram. Kortom: cruciale informatie over de kwaliteit van openbaar vervoeralternatieven, waar door de Partij voor het Noorden naar gevraagd is, krijgen we hier niet en naast comfort lijken snelheid en wel of niet moeten overstappen, mij cruciaal. Dat geldt niet alleen voor Beijum. Dat betekent dat mensen uit Beijum zelfs nu, met het koppelingsalternatief met maar één overstap, langer onderweg zijn. Dat geldt voor mensen uit Lewenborg, dat geldt voor mensen uit de hele oostkant, die allemaal moeten overstappen op Kardinge. Ik schat het op 2 of 3 minuten, maar ik had graag een serieus goed antwoord gekregen, want mijn eigen antwoord is maar een ruwe schatting. Hetzelfde geldt voor het spooralternatief. Ook daar is de 5, 6 minuten maar een ruwe schatting, maar u kunt dat veel beter doen en voor een deel heeft u die gegevens in uw modellen. Van het lichte Busknopenmodel, waar ik ook naar gevraagd heb, moet u de reistijdenmatrixen beschikbaar hebben, want anders had u de studie naar het lichte Busknopenmodel niet kunnen verrichten. U had die vraag gewoon kunnen beantwoorden. Dat waren mijn vragen aan het College en de vraag aan de collega fracties of we niet moeten vertragen en of we de elementen die de VVD en de SP naar voren brengen niet moeten aanvullen met de vraag naar het echte terugvalalternatief, het spooralternatief gecombineerd met het lichte Busknopenmodel. Laten we dat goed uitzoeken en dan pas een besluit nemen. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Ik heb in het verleden ook wel eens met het Westrandalternatief geflirt. De heer Oosterhaven (PvhN): Sorry, meneer de voorzitter, het spooralternatief waar ik het over heb is het echte spooralternatief hoofdstation, Suikerunie, Station Groningen Noord en het laatste stukje boog. Dat is niet het Westrandalternatief, want die gaat over de Zonnelaan. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, ik stop met de interruptie, dank u wel. Ik wil graag discussiëren op basis van argumenten, maar als ik niet eens de kans krijg mijn argument te noemen, laat dan maar zitten. De voorzitter: Helder statement. Het woord is aan mevrouw Hazekamp van de Partij voor de Dieren. Mevrouw Hazekamp (PvdD): Dank u wel, voorzitter. Ik was wat te laat, maar ik heb desondanks een redelijk goed overzicht van waarover allemaal gesproken is vanochtend. Veel van de vragen die wij hadden, zijn inmiddels gesteld. Wij willen graag, zoals jullie niet zal verbazen, dat er een goed openbaar vervoernetwerk is en de RegioTram zou daarbij een goed hulpmiddel kunnen zijn. Voorzitter, onze grootste zorgen over de RegioTram zijn, net zoals voor vele andere fracties, ook voor onze fractie de financiële tekorten en de financiële risico’s die met dit project gepaard gaan. Wij delen met name de vragen die gesteld zijn door D66 op het punt van de risico’s en het dragen van de risico’s.
23
Ook een punt van zorg is het doorrijden in de regio. Ook daar zal ik verder niet op ingaan, maar ik ben erg benieuwd wat het College daarover te zeggen heeft. Voorzitter, dan de noodzaak. Op dit moment is het zo dat van alle forenzen uit de regio ongeveer 75% van de mensen de auto neemt. Er wordt al jaren geprobeerd om die mensen uit de auto te krijgen, maar zonder resultaat. In de rapporten die wij hebben kunnen lezen, staat vrij veel positieve verwachtingen als het gaat om de RegioTram en het door autogebruikers laten staan van de auto wanneer de tram haar intrede doet. Wij missen daarbij een concrete uitwerking van maatregelen die dat moeten gaan bewerkstelligen. Waarop is de aanname gebaseerd dat mensen met de komst van de tram de auto wel zullen laten staan? Voorzitter, er is nog een punt waar we ons grote zorgen over maken en dat betreft de verschillende tracés die genomen zullen worden, met name in de regio’s en de natuurwaarden die daarvoor zullen moeten worden opgeofferd. In de stad zullen zo’n 600 bomen gekapt moeten worden en we willen graag weten wat de consequenties zijn voor de natuurwaarden in de regio. De noodzaak voor investeringen in goed openbaar vervoer, zijn wat ons betreft evident, maar of de tram, met name in de regio, de juiste oplossing is, is wat ons betreft nog maar de vraag. Er zijn vele alternatieven die in meer of mindere mate interessant kunnen zijn, maar we hebben twijfels over de gedetailleerdheid van de onderzoeken en of die allemaal wel vergelijkbaar zijn, want het wordt niet echt duidelijk wat nou het grote voordeel is van de RegioTram ten opzichte van de andere varianten. We zijn ook erg benieuwd naar de antwoorden van het College op de vragen van de VVDfractie en de fractie van de Partij voor het Noorden. We zijn erg benieuwd wat het College van het voorstel van de Partij voor het Noorden om voorafgaand aan de definitieve besluitvorming meer onderzoek te doen, vindt. Dank u wel. De voorzitter: Dank u wel. De heer Oosterhaven (PvhN): In antwoord op de vraag. Ons voorstel is dat we met de fracties die over nader onderzoek willen nadenken, bij elkaar gaan zitten en inhoudelijk proberen vast te stellen wat we willen weten en dat we daar in de decembervergadering mee komen. De voorzitter: Dat is in uw woordvoering denk ik wel helder naar voren gekomen. Mevrouw Hazekamp (PvdD): Ja, maar ik begreep ook van de heer Oosterhaven dat hij aangaf dat hij een uitvoerig onderzoek wilde, voorafgaand aan de besluitvorming. Dat lijkt me niet meer dan logisch, maar ik ben wel erg benieuwd wat het College daarvan vindt. De voorzitter: Dan gaan we dat afwachten. Het woord is aan de fractie van de Partij van de Arbeid, de heer Rijploeg. De heer Rijploeg (PvdA): Wij zullen het verdelen. De heer Batting zal op de financiële kant en de aanbestedingsmethodiek ingaan. Voorzitter, de RegioTram moet voor iedereen zijn. Openbaar vervoer moet voor iedereen zijn: voor de regio, voor het noorden, voor Eltjo en voor Grietje, voor Karin en voor Ahmed, voor Albert en voor Olga. Wij moeten een systeem bouwen, waar iedereen gebruik van kan maken. Wat een alternatief kan zijn voor mensen om gedeeltelijk of helemaal gebruik te maken van de auto, van de fiets, van openbaar vervoer. Daarvoor is het nodig dat we een goed systeem opzetten, en we ook de knelpunten die zich nu rond en in de stad voordien, proberen op te lossen. We hebben bij het UMCG grote problemen. Er is vanmorgen een inspraak over geweest. Er staan daar files. Ik ken een voorbeeld van een patiënt in de Oosterpoortwijk die niet meer kan lopen: het 10 minuten lopen en 45 minuten met de auto omdat er files staan. Dat mag niet meer voorkomen en daar moeten we iets aan doen. Een van de middelen daartoe is dat we de mensen die dat kunnen, prikkelen en stimuleren om alternatieven te zoeken. Hetzelfde geldt voor het station. Bij het station is het te druk met bussen en als we daar nog meer van doen is het niet te handhaven, wordt het gevaarlijk en treedt er filevorming op. Wat betreft het UMCG ga ik nog even terug naar vanmorgen. Ik heb de suggestie gedaan om te onderzoeken of het mogelijk is bij om Kardinge – misschien ook bij Zernike, maar in ieder geval bij een transferium – een soort ontvangsthal voor het UMCG te bouwen. Ik heb in de wandelgangen begrepen dat een balie het UMCG te ver gaat, maar dat zij over dit punt best willen nadenken. Ik zou het College dan ook willen uitnodigen daar met het UMCG over te praten. Ander punt daarbij is het ambulancevervoer. Wij willen dat vandaag duidelijk wordt dat dat op een goede manier geregeld gaat worden, dat de trambanen in ieder geval het eerste stuk... De veiligheid voor mensen is enorm belangrijk. Er werken tienduizenden mensen bij het UMCG. Het is een enorme trekker om trots op te zijn: Groningen voorop als het gaat om gezondheid. Dat moeten we in
24
stand houden en al die banen die we hebben moeten we behouden, moeten we daar ontwikkelen. Daar hoort ook ambulancevervoer bij dat niet belemmerd wordt door plannen zoals wij die hier ontwikkelen. De heer De Vey Mestdagh (D66): De heer Rijploeg heeft het over veiligheid en daarna over werknemers en bezoekers, neem ik aan, maar die kan ik niet aan elkaar koppelen. Die moeten dan allemaal over die trambaan... De heer Rijploeg (PvdA): Dat heb ik niet gezegd. Ik zeg dat als die mensen allemaal met de auto komen, de veiligheid van mensen in gevaar komt, omdat die daar niet op tijd met de ambulance kunnen komen als dat nodig is en dat is helaas soms nodig. Daarnaast is het zo dat het stationsgebied op de drukste tijden te gevaarlijk wordt als er nog veel meer bussen met enorme massa’s scholieren en studenten komen. Daarop doel ik met veiligheid: ook voor werknemers, voor studenten en voor scholieren. Er zijn daar wel eens ongelukken geweest. Gelukkig is dat de laatste tijd niet meer voorgekomen. Dat moeten we zo houden. De manier waarop wij in Groningen onze jeugd vervoeren, begint trekken te vertonen van veetransport. Daar moeten wij vanaf. De bussen naar Kardinge zitten zo ongelooflijk vol. Binnenkort moeten we duwers gaan aanstellen om ze er in te persen. Dat kan niet de bedoeling zijn. We moeten daar echt iets aan doen. Nog een paar knelpunten waar we op dit moment nog niet voldoende zicht op hebben. Er moeten, denk ik, als je straks een systeem krijgt van hoge frequenties van trams die in Groningen rijden en daarna de regio in gaan met lagere frequenties van de aansluitingen, betere systemen komen voor de manier waarop mensen geïnformeerd worden over hoe je kunt reizen. Als je naar de tram toe rijdt, zul je vaak een tram hebben, maar als je met de tram naar een bepaald punt toe reist, heb je misschien wel veel minder zicht op hoe vaak je dan met een bus of een ander vervoermiddel verder kunt reizen. Het is van belang dat we dat op een goede manier regelen. Waar kan je parkeren, bijvoorbeeld bij de transferia? Is daar nog ruimte? Ik denk dat we over die hele informatievoorziening nog eens moeten nadenken. De heer De Vey Mestdagh (D66): Kan de PvdA aangeven welke transferia zij dan in het hoofd heeft, los van Kardinge en hoe dat dan moet gebeuren? De heer Rijploeg (PvdA): Het is nou juist de vraag hoe dat moet gaan gebeuren en of we daar met elkaar over na gaan denken. Ik ga hier vandaag geen technische uiteenzetting geven over hoe je dat zou kunnen doen. Het lijkt me niet dat... De heer De Vey Mestdagh (D66): Ja, maar de tram rijdt er nu niet langs, toch? De heer Rijploeg (PvdA): De tram gaat naar Zernike en het is de bedoeling dat ook daar parkeerruimte komt. We hebben het vandaag over de RegioTram, en die is een onderdeel van een regionaal vervoersysteem. We hebben het dus ook over de transferia bij Haren, over de transferia richting de A7 als we daar straks door gaan rijden naar Leek – en dat zal toch eigenlijk moeten. Als de lijn naar Heerenveen er niet komt, moeten we erover nadenken hoe dat op een andere manier kan, maar dan zijn daar middelen voor beschikbaar. Ik denk dat het van het grootste belang is, een regionaal systeem te bouwen. De heer De Vey Mestdagh (D66): Ja, maar u zegt feitelijk dat als wij deze beslissing nemen, we die RegioTram ook verder moeten laten doorrijden, want anders benut je dat niet. De heer Rijploeg (PvdA): Ik ben het daarmee eens. De heer De Vey Mestdagh (D66): Maar bent u dan niet een beetje teleurgesteld dat dat in hetzelfde voorstel niet al wat nader is uitgewerkt? De heer Rijploeg (PvdA): Daar komen wij zometeen op terug. Voorzitter, het is de bedoeling van het College dat het OV-bureau min of meer een rol krijgt bij het treinvervoer in de toekomst. Ik ben het daar zeer mee eens, maar betekent dat niet dat we, als je het echt goed wilt doen, ook met de Friezen moeten overleggen om een noordelijk OV-bureau op te zetten. Het wordt anders nogal curieus als wij de treinen tot aan de Friese grens wel onder het OVbureau laten vallen en daarna niet meer. Dat hebben we nu op enigerlei wijze wel opgelost, maar niet op een structurele manier. Zou dat geen goede zaak zijn?
25
De gekozen aanbestedingssystematiek spreekt ons zeer aan. Er zijn voorbeelden te noemen die hierop lijken, waarbij grote inverdieneffecten zijn bereikt en waarbij het goedkoper uitviel dan gepland. Een voorbeeld is de nieuwe waterwegkering. Die viel goedkoper uit en het kan dus wel. Laten we hopen dat het ook hier kan. Wij achten die kans niet uitgesloten. Wat betreft de dubbele tractie waar nu nog over gesproken wordt; dieselmotoren en elektromotoren. Ik zou het zeer op prijs stellen als we er in de onderhandelingssessies met potentiële aannemers zwaar aan hechten dat vooral de nieuwste techniek die in ontwikkeling is bij diverse bedrijven, gebruikt wordt om daar vanaf te komen. Dat kan op den duur veel investeringskosten schelen. Vraag de partijen vooral wat zij op dit gebied kunnen betekenen en nodig ze nadrukkelijk nogmaals uit om daarop meer kwaliteit te bieden voor hetzelfde geld. Mevrouw Hazekamp (PvdD): Begrijp ik goed dat de PvdA zegt dat duurzaamheid al een rol zou moeten spelen bij de aanbesteding? Wij zouden daar overigens zeer voor zijn. De heer Rijploeg (PvdA): Dat moet, denk ik, bij alles een rol spelen. Alleen al het feit dat je een tramsysteem aanlegt, heeft daar mee te maken, maar ik denk ook dat de systemen waar ik over spreek ongetwijfeld energiezuiniger zijn. Met elektrische tractie over het tracé met nieuwe technologie – als dat zou kunnen – zouden er meer mogelijkheden zijn om op duurzame energie over te schakelen dan met niet-elektrische tractie. Ik denk dat het van belang is dat de gezamenlijke aanbesteding in de toekomst voor tram en trein, in één aanbesteding plaatsvindt en 5 jaar exploitatie vooralsnog bij de partijen onderbrengen, is misschien wel wat aan de korte kant. Doorrijden de regio in. Het zal duidelijk zijn dat wij het een voorwaarde achten om het systeem zo toe te rusten dat dat ook daadwerkelijk gaat gebeuren en dat we daar wat meer aan gaan trekken. Ik zou ook willen zeggen: laten we bij de verdere planontwikkeling ook in Hoogezand wat extra meerwaarde scheppen. Ik wil eigenlijk dat het ook mogelijk wordt dat niet alleen die enkele huisvrouw die we nog hebben, vanuit Hoogezand naar Groningen kan, maar dat het ook andersom kan, dus dat men ook kan beslissen door te rijden naar winkelcentrum Hoogezand in plaats van naar het station. Denk daar ook aan. Kleine afstanden kunnen soms grote meerwaarde geven en mensen uit Kropswolde mogen best met de tram naar het winkelcentrum in Hoogezand. De heer Batting gaat nu nog in op een paar andere punten. Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, mag ik nog een vraag stellen? Complimenten voor uw woordvoering. Een mooi begin, met Grietje en Ahmed en Karin. U zei heel even in een bijzin iets over de exploitatie van 5 jaar. Doelde u daarmee op de vraag die wij ook gesteld hebben, over het voor 5 jaar garanderen dat exploitatietekorten niet uit andere OV mogen worden betaald, of bedoelt u dat 5 jaar exploitatie bij de opdrachtnemer laten liggen, te kort is? Mocht u niet doelen op de vraag die wij gesteld hebben, wat vindt u dan van het voorstel om de tekorten voor de tram langer dan 5 jaar niet te kunnen oplossen via andere OV-tekorten? De heer Rijploeg (PvdA): Ik bedoelde met de 5 jaar dat de exploitant die het ook aanlegt, ‘maar 5 jaar’. Uiteraard ben ik van mening dat we zo lang mogelijk moeten proberen om de prijzen van het OV laag te houden en ook van de tram. Ik kreeg even wat hoop vanmorgen, want de heer Brouns begon al over een volgend kabinet. Zijn partij heeft de verantwoordelijkheid om daarvoor te zorgen. Dan kunnen we op de korte termijn misschien weer nieuwe hoop krijgen voor een nieuwe toekomst, voor beter openbaar vervoer, meer duurzaamheid en eerlijker delen. Laten we daar voor gaan. De voorzitter: Ik geef het woord aan de heer Batting. De heer Batting (PvdA): Dank u, voorzitter. Het voordeel is dat alle fracties inmiddels aan het woord zijn geweest. Alle vragen zijn gesteld en op de meeste vragen zien wij graag het antwoord tegemoet van het College. Het is natuurlijk zo dat de vragen in hoofdzaak over de risico’s gaan. We realiseren ons allemaal dat er risico’s aan een dergelijk groot project zijn verbonden. Dat geldt niet in de laatste plaats voor de PvdA. Bij de hoorzittingen en de beraadslagingen over en weer hebben wij kritische vragen gesteld. We zijn uitvoerig ingegaan op de systematiek. Een van de punten is dat we willen proberen de risico’s te mitigeren. Dat doen we door te gaan naar een systeem van geïntegreerd aanbesteden. We hopen met dat systeem voordelen te behalen. Tegelijkertijd willen we natuurlijk ook dat er steeds een vergelijking wordt gemaakt met de methode van conservatieve aanbesteding. Dat doen we via de
26
public sector comparitor. Wij willen graag op de hoogte worden gehouden van de ontwikkeling van de verschillen. Dat sluit niet uit dat we als het ene niet lukt, terug zouden moeten vallen op het andere. We willen graag nog een aantal punten naar voren brengen. We zijn zeer tevreden met de omvangrijke informatie die we hebben gekregen via projectbureau RegioTram. We hebben de indruk dat we te maken hebben met bescheiden waar met een professionele blik naar is gekeken. Natuurlijk kun je niet alles uitsluiten, maar we zijn op de goede weg en we hopen ook dat waar nodig, nog steeds professionele hulp wordt ingeroepen. We willen nog specifiek kijken naar de dekkingsparagraaf. In de dekkingsparagraaf zit een omissie. Er zitten meer omissies in, maar de belangrijkste, die ik ook vanochtend heb gehoord, is het verschil in de rentebaten van € 17,5 miljoen. Er wordt aangegeven dat bij het aanscherpen van de business case ook gekeken zal worden naar het resultaat of we op break even uit kunnen komen. Ik denk dat het verstandig is en ik wil het College vragen om ons, zodra er meer bekend is over het financieringsarrangement met het Rijk voor wat betreft het beschikbaar komen van alle middelen, daarover informatie te verstrekken en ons zo snel mogelijk op de hoogte te stellen dat het eventueel dekkingstekort is opgelost. Voor onze partij is het erg van belang om de regio in te gaan. De regio in is een onderdeel van het Raamwerk. Dat is een uitvloeisel van de Kolibri-gedachte. Wij zijn van mening dat er een geïntegreerde ontsluiting, een fijnmazig netwerk moet komen, inclusief een tram naar de regio. Voor wat betreft de scope van de lijnen 1 en 2 is het zo dat deze binnen het MIRT tot 2020 vallen. Afgezien van alle risico’s die hier zijn en alle kritische noten die zijn gekraakt, waarbij wij ons aansluiten, willen wij ook dat er een goed voorstel komt. Dat willen wij niet uitsluiten. Wij gaan ervan uit dat we op de goede weg zijn. Dat wil ik benadrukken. Het is ook zo dat wij grote stappen willen maken. De PvdA is voor het geïntegreerde systeem en we moeten naar de toekomst kijken. De toekomst ligt wat dat betreft voor de regio niet in de periode na 2020. We zullen daar sneller en eerder beslissingen over moeten nemen, zoals al is genoemd. We willen dat er een goede basis ligt voor investeringen en exploitatie, ook voor na 2020. We zoeken naarstig naar hoe we dat zouden moeten onderbouwen. Het is natuurlijk zo dat het best zou kunnen zijn dat binnen de business case, waarin verschillende trajecten samenkomen, overschotten zullen ontstaan op de dekkingsraming. Het zou best zo kunnen zijn dat er een aanbesteding gaat komen beneden de plafondprijs. Wij zouden aan het College willen vragen of het mogelijk is om aanbestedingsvoordelen in de aanloop naar de verdere ontsluiting de regio in, te oormerken. Daar hoort nog iets bij. De heer Oosterhaven (PvhN): Mag ik de heer Batting vragen... Er zijn inderdaad reële kansen dat er voordelen komen. Hoe schat de PvdA de kans in dat het slechter uitpakt. U heeft het dossier uitermate grondig bekeken. Is het niet zo dat de kans dat het slechter uitpakt, niet veel groter? De heer Batting (PvdA): In de business case zitten vele parameters en aannames. Het betekent dat we, als wij dit traject volgen, een aantal risico’s kunnen gaan uitsluiten. Dat zijn met name de ramingsonzekerheden en de algemene risico’s. Die kunnen we uitsluiten, mits we tot een break-evenmodel voor de business case kunnen komen, want die risico’s gaan juist over op de opdrachtnemer. Wat, zoals u weet, overblijft, zijn de publieke restrisico’s. De publieke restrisico’s gaan bijvoorbeeld over inflatiecijfers, maar ook over passagiersopbrengsten. En het gaat over wat normaal geacht kan worden voor wat betreft verzekerbaarheid en aansprakelijkheid. Gaandeweg moeten wij een go / no go-beslissing moeten nemen. In de voordracht zien we dat die woorden zijn gebruikt. Ons inziens zijn ze te voorbarig gebruikt, want het is een route waar we in zitten en het betekent nog niet dat wij, als wij de komende Statenvergadering definitief een beslissing nemen voor deze voordracht, dit ook betekent dat het een definitieve beslissing is. Met andere woorden: mocht het van alle kanten tegenvallen, dan zullen wij daarover worden geïnformeerd en zullen we dat op zijn merites moeten beoordelen. Ik heb gezegd dat de lijnen 1 en 2 buiten de scope van het MIRT vallen. U weet dat wij, als wij voorzieningen willen treffen voor na 2020, afhankelijk zijn van een aantal bronnen. Ik wil drie bronnen noemen. De belangrijkste bron is het MIRT. Het MIRT is een rijksprogramma. We weten allemaal dat dit kabinet fors aan het bezuinigen is. Een ander programma waaruit gelden kunnen worden gefourneerd is het MIP. Het MIP is het programma van de Regiovisie Groningen-Assen. We weten dat er daarnaast een bron is van de provincie, het MIT, die gevoed wordt uit het ESFI, en we weten door het indicatieve verloop van de begroting uit de programmabegroting 2011, hoe de stand van zaken is. Met andere woorden, wij vinden het belangrijk, ook de discussie van vanochtend gehoord hebbende, dat wij het College uitnodigen om zo snel mogelijk met een opnamebesluit te komen voor het MIP om het vervolg van de regio in het beleidskader te plaatsen en daarmee aan te geven dat geaccepteerd wordt dat wij daarvoor provinciale middelen ter beschikking willen stellen.
27
De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Even voor mijn duidelijkheid. Bedoelt de heer Batting nu het MIT of het MIP? De heer Batting (PvdA): Ik bedoel het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, het MIT, dat is provinciaal. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Gaat het u dan om een eerste borging van investeringen voor doorrijden naar de regio? De heer Batting (PvdA): Ja. Ik nodig het College uit om daar in samenwerking met het trambureau, goed over na te denken. Ik wil u wel zeggen dat ik zo een, twee, drie het antwoord niet heb. Wij vinden wil dat het eerst dat er moet gebeuren, een zogenaamd opnamebesluit is. Daar heb ik nog niemand over gehoord, maar dat is van belang om de scope te verbreden en om dit op te nemen in het MIT. Dat betekent ook dat daar dan middelen voor moeten worden gezocht. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Maar u heeft mij daarover gehoord. De heer Batting (PvdA): Ik heb u daarover gehoord, maar ik noem specifiek even het woord ‘opnamebesluit.’ De heer Jager (gedeputeerde): Alles kan, maar een onderdeel van een opnamebesluit is een eerste indicatie van kosten. U gaat uiteindelijk over het MIT. Wat dat betreft vond ik de discussie hier tot nu toe erg interessant. We nemen daar kennis van. We zijn natuurlijk bereid om elk besluit voor te bereiden, zodat u dat kunt nemen. Maar u kent ook ons huidige MIT. U heeft daar onlangs een bezuiniging op toegepast van bijna € 30 miljoen. In dat huidige MIT zit dit project. Het gaat om lijn 1 en 2, € 70 tot € 80 miljoen. Dat heeft u afgezet op € 75 miljoen, dus daar is € 5 miljoen op bezuinigd. Wilt u het dan zoeken binnen de huidige ruimte van dit MIT of zegt u dat we daar met elkaar breder naar moeten kijken. De heer Batting (PvdA): Voor wat betreft de opmerkingen van de gedeputeerde moeten we twee zaken onderscheiden. Als je je scope verbreedt en je doet een opnamebesluit, dan betekent dat een eventuele acceptatie van een beroep op middelen van de provincie. Dat betekent nog niet de invulling, want we gaan nog niet toe naar het planafwerkingsbesluit. Dat is een apart verhaal. Het andere verhaal dat ik bedoel is dat we, ongeacht de bronnen die ik heb genoemd, moeten zien of we, bijvoorbeeld door aannemingsvoordelen of dekkingsvoordelen, alvast middelen kunnen oormerken voor het project ‘de regio in’. We moeten ons ook realiseren dat als we het over exploitatietekorten hebben – wat ook genoemd is – we wel weten dat deze zijn geborgd, want dat is een risicoparagraaf. Dat betekent nog niet altijd dat ze zijn voorzien. Voor de overheid is dat ook niet usance. Naar derden toe is het, wanneer een beroep op de overheid wordt gedaan en er wordt beweerd dat dat wordt geborgd, geen usance om ze te voorzien. Wat wel van belang is – en dat heb ik ook begrepen en die uitspraak zou ik ook graag willen van het College – is de doorwerking naar ons weerstandsvermogen. Voor zover ik het nu kan bekijken is het zo dat het weerstandsvermogen van de provincie Groningen op dit moment als ‘voldoende’ mag worden gekwalificeerd. De heer Sangers (SP): Ik ben blij dat de heer Batting ons pleidooi ondersteunt als het gaat om het belang van de regeling en de borging daarvan. De technische uitwerking ervan zou een opnamebesluit kunnen zijn. Los van de techniek en de dekking et cetera daaromheen, is het de vraag wat voor de uiterste termijn zou waarop dat op enige manier geborgd moet zijn in relatie tot de definitieve besluitvorming over het deel waar we het nu over hebben. De heer Batting (PvdA): Ik heb voor mezelf geen termijn gesteld, want u begrijpt ook dat ik deze vraag stel aan het College. We moeten het in een bepaalde context zien. Voor wat betreft het doorrijden in de regio vergt het minder investeringen dan de € 307 miljoen waar wij het over hebben. Bij benadering zijn de investeringen € 60 miljoen en dat moet je relateren aan de provinciale bijdrage zoals we in de voordracht tegenkomen ten opzichte van wat de provinciale bijdrage zou moeten zijn wanneer we de regio ingaan. Er zitten verschillende verhoudingen tussen en dat betekent dat je op een wat aanmerkelijk lager niveau uitkomt. Wellicht zijn daar mogelijkheden voor. Ik heb geen termijn gesteld. Ik vraag het College wel daar ernstig over na te denken.
28
De heer Sangers (SP): Dat snap ik. Ik wil nog even de vraag preciseren. Zou voor u de uiterste termijn kunnen zijn voorafgaande aan het eventuele definitieve laatste go / no go-besluit met betrekking tot dit deel? De heer Batting (PvdA): Dat zou ik zeker op prijs stellen. Om het nog iets te concretiseren: voor wat betreft het opnamebesluit en het vervolg daarop, is het zo dat ook de Regio Groningen-Assen heeft gezegd dat ze in het eerste kwartaal van 2011 met een plan van aanpak en een vervolg komen. Het laatste punt dat ik naar voren wil brengen is... Alles is vandaag genoemd. Er zijn veel vragen gesteld. We zien de beantwoording graag tegemoet. Het heeft geen zin om de 25 kantjes vragen die ik had, opnieuw te noemen. Het is zo dat ik me nog wel wil aansluiten bij de woorden van mijn collega Rijploeg. Wij vinden de ontsluiting bij het UMCG zowel voor de tram als voor het autoverkeer van zeer groot belang. Wij nodigen het College uit om de vinger aan de pols te houden en om te zorgen dat het, voor wat betreft de aansluiting naar de Oostelijke Ringweg, goed voorzien is voor hulpdiensten. We willen graag dat er druk uitgeoefend wordt op onze stadse collega’s om zo snel mogelijk te komen met de invulling van het Masterplan, de structuurvisie voor wat betreft de ontsluiting van het UMCG. De heer Rijploeg (PvdA): Ik had per ongeluk twee punten overgeslagen. Ik heb nog even een aansluiting bij wat de SP zei over de werkgelegenheid van de chauffeurs. Het antwoord van het College kan niet. Wij nemen hier een besluit over een gigantisch investeringsbedrag. Wij zijn opdrachtgever voor het openbaar vervoer, zowel bus als tram als trein. Wij zijn het democratisch orgaan van deze provincie en wij beslissen over of de werkgelegenheid voor de chauffeurs goed en op een fatsoenlijke manier geregeld wordt en of die mensen hun rechten houden. Dat ze moeten solliciteren is prachtig, maar ze moeten het ook kunnen en ik wil gegarandeerd hebben dat die mensen volstrekt gelijke kans hebben en dat ze zich, als ze zich normaal gedragen, garantie hebben op behoud van werkgelegenheid. Dank u wel. De heer Haasken VVD): Ik had nog een vraag aan de heer Batting. Hij sprak over de route die we met deze voordracht ingaan. Bent u net als wij van mening dat we op deze route tot het finale moment die op enige datum in 2012 ligt, nog een moment in zouden moeten lassen waarin de Staten opdracht geven voor een Statenonderzoek of second opinion? Over in welke vorm dat moet, kunnen we het nader over hebben met elkaar. Dat kan via een speciale commissie of via de Rekenkamer of anders. Hoe kijkt u daartegenaan? De heer Batting (PvdA): Het is terecht dat er heel veel onderdelen in het programma zitten waarvan je zou moeten zeggen: is er een second opinion geweest of is het geaudit? Ik heb daar vragen over gesteld en u heeft het antwoord kunnen lezen. Er zijn intrigerende onderwerpen waar je nadere mededelingen over zou kunnen willen hebben. Die vragen hebben wij gesteld, daar zijn antwoorden op gekomen. Het is van belang hoe een rekenmodel eruit zit en hoe die is opgebouwd. Het is van belang of we genoegen nemen met het rapport van Goudappel Coffeng voor wat betreft de reizigersaantallen en de verwachtingen die uitgesproken zijn. In de beantwoording heeft u kunnen lezen dat er wel degelijk is gekeken naar verschillende benaderingen. Er zijn veel professionele partijen bij betrokken. Het enige dat vaak op een onderdeel ontbreekt is dat het woordje ‘second opinion’ niet is ingevuld. Dat neemt niet weg dat wij – zoals ik heb gezegd – het proces constructief kritisch verder zullen beschouwen. Dat betekent ook dat wij op beslismoment in onze fractie zullen bespreken of wij genoegen kunnen nemen met de informatie tot nu toe of dat wij van mening zijn dat er nadere stappen genomen moeten worden voor wat betreft de survey van het project. De voorzitter: Dat was de eerste termijn. Ik wil even met u de balans opmaken. Het is nu 12.00 uur. Het College heeft aangegeven 15 minuten nodig te hebben om zich voor te bereiden op de beantwoording van de vragen. Ondertussen kunnen wij gaan lunchen. Ik stel voor om de vergadering tot 12.30 uur te schorsen. Aldus wordt besloten. Schorsing van 12.00 tot 12.40 uur De voorzitter: Ik heropen de vergadering en ik constateer dat het toch wat later is geworden dan ik vanmorgen heb bepleit. Dat betekent dat de bijeenkomst om 14.00 uur over de informatie inzake het inpassingsplan van de N361 een uur moet worden opgeschoven en dat zult u allen begrijpen. De ambtenaren zijn erop voorbereid. We proberen nu staccato te reageren, maar we willen het wel gedegen doen. Ik geef daarvoor het woord allereerst aan het College, de heer Jager.
29
De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, dank u wel. Ook dank aan de commissie voor de complimenten die door een groot aantal van u zijn geuit richting de informatie die u heeft gebruikt voor de voorbereiding van deze vergadering. Die complimenten hebben wij inmiddels overgebracht aan alle mensen die hier achter ons zitten en die natuurlijk het echte grote werk gedaan hebben en die daar ook in de ogen van het College ontzettend goed werk verricht hebben, zeker als je kijkt naar het voorstel dat wij nu aan u voor hebben gelegd. Dat is namelijk in hoofdlijnen het nemen van een planuitwerkingsbesluit. U heeft vrij recent een planuitwerkingsbesluit genomen voor een rondweg Leek-Roden. Wellicht dat u het aantal pagina’s bij beide projecten kunt vergelijken en dan ziet u dat wij in dit geval heel bewust en zeker ook in afstemming met u, ervoor gekozen hebben om een zeer gedetailleerd uitgewerkt planuitwerkingsbesluit voor te leggen. De belangrijkste reden daarvan was dat er heel veel verschillende zaken bij elkaar komen en je met verschillende overheden te maken hebt en dat de financiële randvoorwaarden door u vrij duidelijk zijn gesteld en dat wij, voordat wij in staat waren om een reële kostenraming te maken, wel moesten weten wat de tracés voor de tram in de stad moesten zijn, want dat maakt nogal wat uit. U heeft dat nu nog terug kunnen vinden. Als het gaat om de discussie rond de Vinkenstraat en het Oosterhamriktracé, gaat dit niet over kleingeld en dat is maar een heel klein onderdeel van de beide tramlijnen die wij u hier in ieder geval voorstellen. Het is zo gedetailleerd mogelijk uitgewerkt. Daarmee, en dat beseffen wij ons zeer goed, kunnen wij absoluut niet al uw vragen en wensen beantwoorden, want een groot deel van de vragen die u stelt en de wensen die u heeft, leven bij ons ook. Wij hebben ons best gedaan om zo veel mogelijk daarvan nu al helder te hebben, maar we moeten ons realiseren dat een planuitwerkingsbesluit niet voor niets een planuitwerkingsbesluit is. We moeten de komende jaren gebruiken om het project verder en nog gedetailleerder in te richten. Er zitten dus nu nog onzekerheden in dit project. Een deel van die onzekerheden zullen er over twee jaar overigens ook nog in zitten. Ik dacht dat het mevrouw Beckerman was die terecht stelde: een dergelijke plan uitvoeren met nul risico, dat kan niet, dat bestaat niet. Dat geldt hier ook. Alleen gaan wij er wel van uit dat wij de komende jaren, als u ons een planuitwerkingsbesluit geeft, in staat zijn om een groot deel van die onzekerheden weg te werken. Op dat onderdeel, de risico’s en de financiële kant, zal collega Moorlag zo meteen nader in gaan. Waar ik even op terug wil komen is de aanleiding voor het project. De aanleiding is tweeledig, enerzijds de gezamenlijk geformuleerde wens die al ruim tien jaar – de heer De Vey Mestdagh refereerde eraan – en ook daarvoor al, steeds onderwerp van politiek debat is geweest, namelijk de wens om het openbaar vervoer in de regio Groningen-Assen op een hoger plan te trekken en hoogwaardig openbaar vervoer te creëren. Kolibri, STOF, en dat soort zaken hebben daar betrekking op. Dat is voor een groot gedeelte aan het begin van deze eeuw bij plannen gebleven, omdat we merkten dat de kosten die gemoeid gaan met die plannen buiten ons budget lagen. Er is op een gegeven moment wel gezamenlijk een bedrag gereserveerd van, ik meen, € 80 miljoen, maar de conclusie was ook dat dit onvoldoende was om de plannen goed uit te kunnen voeren. Met het afblazen van de Zuiderzeelijn en het bereiken van een akkoord over een alternatief pakket is daar verandering in gekomen. Dat is eigenlijk een extra stimulans geweest om met verhoogde snelheid aan de uitwerking van die plannen te werken. Als ik de VVD-fractie dan ook hoor zeggen dat er eigenlijk heel veel is gebeurd gedurende de afgelopen jaren maar dat het exacte besluit om op deze manier de regio in te gaan, niet zo is genomen. Ik zal er zo meteen op terugkomen. Er is wel met stoom doorgewerkt. Volgens mij zei u zelfs letterlijk: “dat er op zeldzaam daadkrachtige wijze beleid is voorbereid.” Dank daarvoor. De heer Oosterhaven had het over het feit dat er twee gedeputeerden op een rijdende tram zijn gestapt en er vervolgens meer kolen werden ingebracht. Over duurzaamheid gesproken: het zal geen kolentram worden. Dat kunnen we uitsluiten, maar er is inderdaad tempo gemaakt. Dat doen we ook bewust. Dat doen we omdat we op dit moment zien – dat is namelijk een andere reden waarom wij dit plan aan u voorleggen – dat er sprake is van reizigersgroei afgelopen jaren. Zowel bij het busvervoer als ook bij het treinvervoer. Dat is fantastisch! Maar dat kent voor ons als overheid een keerzijde, namelijk dat de kosten die van onze kant betaald moeten worden voor het openbaar vervoer, ook stijgen. Nu zie ik dat meer als een maatschappelijke investering dan als kosten, maar aan het eind van de dag moet het wel betaald worden. Dus vandaar dat dit leidt tot de conclusie dat er in ieder geval al in de stad op korte termijn, maar datzelfde kan op een gegeven moment in de regio het geval zijn, een systeemsprong gemaakt moet worden om in ieder geval de kosten per reiziger ten opzichte van de huidige situatie terug te brengen. Het huidige busvervoer in de stad Groningen loopt binnen tien jaar tegen haar grenzen aan als het gaat om het fysiek mogelijk maken van het rijden van die bussen op basis van het huidige systeem in de Stad. Zeker als het gaat om het betaalbaar houden van het aantal bus-
30
sen. Dat zou dan in theorie kunnen leiden tot, als je al in staat bent om die bussen fysiek te laten rijden in de stad, er heel veel geld bij moet dat moet ergens vandaan komen en ja, als je kijkt binnen de beschikbare middelen, zouden meer uitgaven in de stad automatisch betekenen minder uitgaven buiten die stad. Dat is een ontwikkeling waarvan een aantal van u ook al zeiden er ‘bovenop te zitten’ en ook wij achten die ontwikkeling ongewenst. Vandaar de systeemsprong en vandaar het feit dat wij een investeringsbeslissing en ook de dekking ervan benutten om met name aan de exploitatiekant het openbaar vervoer in de toekomst zeker te stellen. Dat geldt op korte termijn voor de stad en dat geldt ook voor het onderdeel dat u allemaal heeft bepleit: het doorrijden in de regio. Alleen merken wij dat het enthousiasme bij de meesten van u voor het doorrijden in de regio hetzelfde is als bij ons, alleen u constateert een bepaald soort voorzichtigheid aan de kant van de stuurgroep en het College waarover u vragen heeft en waarvan u meer van verwacht. Die voorzichtigheid is terecht. Het is geen gebrek aan ambitie, maar het is wel een gebrek aan het net zo hard kunnen maken als het gaat om kostenraming en de rekensystematiek, van die onderdelen die na 2020 spelen als die onderdelen waarvoor wij nu het planuitwerkingsbesluit hebben voorgelegd en waarvan wij verwachten binnen twee jaar een formele aanbesteding te kunnen doen. Dat zijn twee snelheden en dat betekent ook dat de investeringsraming die geschetst wordt in de notie Doorrijden in de regio een ramingsonzekerheid kent van 30% ten opzichte van 15% gemiddeld (onderdelen 10%) als het gaat om de twee tramlijnen. Dat is een groot gedeelte. Daarmee kom ik overigens wel tegemoet aan de vragen die er waren over het realiteitsgehalte van de berekeningen om de regio in te gaan. Die zitten dus op ± 30% ten opzichte van de bedragen die nu genoemd zijn. U kunt er in het extreme geval van uitgaan dat het aan de bovenkant zit, maar het kan ook de andere kant opgaan. Dat zijn bedragen waarvan wij als College menen dat zij binnen een bandbreedte liggen van een reëel te dekken investeringsplan na 2020 in de periode 2020-2030 om de regio in te kunnen gaan. Reëel in die zin dat met de investeringen die wij nu doen, wij het mogelijk maken om het systeem van de stad te koppelen aan het regionale spoorvervoer en vervolgens dekking te vinden voor de additionele investeringen die, ik meen, grosso modo op € 160 miljoen worden geraamd. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter mag ik een vraag stellen. Geldt dat voor alle gepositioneerde lijnen? Ook die naar Eelde? De heer Jager (gedeputeerde): Nee. Er is een onderscheid te maken – en die maken wij natuurlijk ook – qua lijnen. Het onderdeel dat uitgewerkt is, is Hoogezand, maar ook Zuidhorn, Winsum en Leek. Op die onderdelen hoeft er geen nieuw spoor aangelegd te worden en spooraanleg is een duur element in de investering. Het gaat hier om perronaanpassingen. In geval van Leek zou je het station mee kunnen nemen in de plannen voor de spoorlijn naar Heerenveen en dan zou je het op voorhand ‘toekomst-proof’ kunnen maken. De lijn via het Martini-ziekenhuis, de luchthaven Eelde naar De Punt is een ander verhaal, want daar moet je nieuwe infrastructuur aanleggen en die investering zal hoger zijn. Tegelijkertijd hebben wij gezegd dat wij het uitrollen van het Raamwerk RegioTram fase II niet slechts van lokaal of regionaal belang achten, maar uitdrukkelijk wel van nationaal belang, omdat het hier gaat om het bereikbaar krijgen dan wel bereikbaar houden van de complete regio Groningen-Assen. Dat is iets wat wij in het kader van een investeringsplan in het landelijke MIRT opgenomen zouden willen zien voor de periode na 2020. Daar waar er onderdelen van bijvoorbeeld de verbinding met De Punt toch duurder zijn, is dat niet iets wat, wat ons betreft, alleen op het bordje zou moeten komen van de regio, maar nadrukkelijk ook op het bord van de Rijksoverheid om daarmee meer openbaar vervoer te creëren en minder autoverkeer te creëren. Het mogelijk maken van die tweede systeemsprong de regio in achten wij reëel haalbaar. Wij hebben in de bijlage over het doorrijden de regio in aangegeven wat de verschillen zijn, afgezet tegen de huidige treinconcessie en wat een extra tram zou betekenen ten opzichte van een extra trein. Dat zijn zaken die we op dit moment kunnen berekenen. We hebben aangegeven wat de investeringskosten zijn voor de benodigde investeringen – dat zijn met name stationsaanpassingen – en die kunnen we redelijk goed ramen. Dat betreft die 30%. Het plaatje dat daaruit komt, heeft ons als College tot de conclusie gebracht dat wij het reëel vinden dat je na 2020 door kan rijden de regio in, dat de investeringskosten daarvan ook reëel te dekken moeten zijn en dat er meerwaarde in zit ten opzichte van uitbreidingsmogelijkheden van het regionale treinverkeer. Die conclusie hebben wij onderbouwd en wij vernemen uiteraard graag uw opvattingen daarover. De heer Van der Ploeg (GroenLinks) Ik heb een aanvullende vraag. U lijkt het slechts te hebben over de investeringskosten en niet over de exploitatie en daar zijn vragen over gesteld.
31
De heer Jager (gedeputeerde): Als het gaat om de exploitatie, dan is die ook afhankelijk op dat moment van de concessies die je aanbesteedt. Dat betreft zowel de busconcessie in die periode als ook de treinconcessie. Wij hebben naar reizigersaantallen gekeken en één van de redenen waarom wij ook in dit stuk aangeven dat wij vinden dat na 2020 de opbrengstverantwoordelijkheid op het regionaal spoor bij de overheid zou moeten komen te liggen (en wat ons betreft, waarmee ook de drempel is geslecht is om het regionaal spoor onderdeel te laten zijn van het OV-bureau), is dat je dus ook met die verschillende zaken moet kunnen schuiven. Op het moment dat je door gaat rijden met de tram zal dat effect hebben op de manier waarop je nu het busvervoer inricht. De manier waarop je met het treinverkeer omgaat, een vraag van de VVD. Zolang er verschillende partijen over gaan – waarbij in dit geval de opbrengstverantwoordelijkheid bij de treinvervoerder ligt – is het niet mogelijk om daarop in te spelen. Dit ook in de richting van de heer De Vey Mestdagh. Vandaar de randvoorwaarde van onze kant om bij de volgende treinconcessie de opbrengstverantwoordelijkheid bij de overheid te leggen en bij voorkeur dient de sturing bij het OV-bureau te liggen zodat een en ander integraal afgewogen kan worden. Dit is een goed moment om te reageren op de SP als het gaat om de exploitatierisico’s van de tram. Ten eerste zien wij de tram als het zekerstellen van het OV-niveau en het op een hoger plan brengen daarvan middels de tramlijnen in de Stad. Met dezelfde exploitatieruimte die er nu nodig is voor de bussen, kunnen straks veel meer passagiers vervoerd worden en omgekeerd, als de groei aan passagiers opgevangen zou moeten worden in het huidige busvervoer, zouden we heel veel extra geld op tafel moeten leggen. Dus daar zie je direct dat er schuivende panelen zijn tussen de bus en de tram. Vandaar dat wij constateren dat de extra groei op een aantal buslijnen toegerekend wordt aan de exploitatie van de tram. Wij vinden dat ook echt schuivende panelen. Op termijn wat ons betreft ook het regionaal treinvervoer als diezelfde tram de regio in gaat. Dat zijn ook schuivende panelen. Dat zijn ook reizigers die een afweging maken in Hoogezand of ze de tram of trein pakken. Die doen dat op basis van hun eindbestemming. Wil ik naar de Grote Markt is de tram handiger, wil ik naar Zwolle kan ik beter de trein pakken of wil ik naar Leeuwarden, dan moet ik de trein pakken. Afwegingen van deze soort worden integraal gemaakt en dat betekent dat wij van mening zijn dat je daarmee door de investering in de tram, een investering die door de provincie, door de stad en de gemeenten uit de Regiovisie, en ook door de provincie Drenthe gedaan wordt, het totale OVconcept verstevigt. We zien dat op dit moment de kans zeer groot is dat het leidt tot exploitatiegroei en wij vinden dat de groei van de exploitatie structureel ingezet moet worden om ook het busvervoer en het gehele OV-systeem te verbeteren. Wij zijn voor een integrale benadering, maar desondanks hebben wij er niet voor gekozen om vanaf 2016 de volledige exploitatierisico’s van de tram bij het OVbureau te leggen, omdat wij ook wel aan zien komen dat je bij een dergelijk project, het introduceren van een nieuw OV-instrument, het risico loopt dat je toch de eerste jaren mogelijk tegen aanloopverliezen aanloopt. Mensen moeten misschien wennen aan het feit dat het OV-systeem anders gaat. Dat is gewoon niet uit te sluiten. Wij verwachten dat het een succes wordt. Als dat niet het geval is, willen we borgen dat de potentiële tekorten van die eerste jaren ons ertoe dwingen om te gaan snijden in het voorzieningenniveau elders, in of buiten de Stad. Vandaar dat we om die eerste vijf jaar een hek hebben geplaatst. Wel hebben we gezegd dat zowel de voordelen als de nadelen tegen elkaar afgewogen moeten worden. Dus stel dat die tram in 2017 een positief effect heeft van € 1 miljoen, en in 2016 een negatief effect had van € 0,5 miljoen, dan moet dat wel gesaldeerd kunnen worden. Het wordt dus niet per jaar afgerekend, maar over een periode van vijf jaar en vervolgens hebben wij gezegd dat als er na vijf jaar een positief effect optreedt, wij niets hoeven bij te betalen en de stad ook niet, dan kan dat geld alsnog vanuit de gedachte van integraal investeren in bereikbaarheid middels het OV, richting het OV-bureau gaan en dat kan het OV-bureau dat geld inzetten om het aantal OV-verbindingen verder te verbeteren. Wij hebben een insteek gekozen vanuit het huidige systeem en vanuit de exploitatiekant. Ik hoor een aantal van u een oproep doen in de zin van: stel dat er in 2021 een positief saldo is, waarom zou je dat geld niet inzetten aan de investeringskant van het doorrijden de regio in. Op zich is dit een gedachte die ook wij besproken hebben. Wij hebben hier deze keuze gemaakt. Ik vind de andere keuze net zo goed verdedigbaar. Beide keuzes worden gemaakt vanuit de gedachte dat je het OVsysteem in die hele regio gaat verbeteren. Binnen het OV-bureau kan er dan een keuze gemaakt worden om die gelden in te zetten als investering in onderdelen van het doorrijden. Het OV-bureau Groningen-Assen heeft net € 200.000 ter beschikking gesteld voor de aankoop van het station Appingedam door de gemeente Appingedam vanuit de gedachte dat met het zekerstellen van het busstation en de stalling er in de volgende concessie – in de huidige concessie zijn aanvullende afspraken gemaakt met de vervoerder over de huur – die locatie verplicht aanbieden aan de vervoerder die deze tegen een gegarandeerde prijs huurt. De doorberekening daarvan laat zien dat de prijs die er in de jaarbesteding uitkomt, voor ons lager uitvalt. Dus, het investeren in, in dit
32
geval, een busstallingslocatie maar dat kan ook in iets anders zijn, kan dan een positief effect hebben op het exploitatieverhaal van het OV-bureau. Het een sluit op voorhand het ander niet uit. Wij hebben het aangeschoten vanuit de kant van de exploitatie, maar de gedachte die door sommige van u is gelanceerd dat je het eventuele bedrag zou moeten reserveren voor een investering, is daarmee niet onmogelijk gemaakt. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, mag ik even kort reageren. Ik heb onder andere daarvoor gepleit, maar niet concreet gezegd dat het bedrag voor investeringen bestemd zou moeten worden, maar voor nieuwe regionale lijnen, want daar zit altijd een exploitatieverlies op. De heer Jager (gedeputeerde): Als het gaat om het exploitatiedeel, dan hebben wij dat ook zo meegenomen. Daarom heb ik gezegd dat het naar het OV-bureau gaat. De nieuwe treinconcessie wordt wat ons betreft ook ondergebracht bij het OV-bureau. De tramconcessie brengen wij ook onder bij het OV-bureau. Dus daarmee is automatisch al geregeld dat de exploitatie van het doorrijden de regio in bij het OV-bureau terecht komt en als het OV-bureau in 2021 een pot met geld van ons krijgt, kan het daarvoor ingezet worden. De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter. U spreekt nu over het OV-bureau dat ook de treinen gaat doen. Ik ben het daar erg mee eens en ik denk dat de Drenten daar ook geen bezwaar tegen hebben. Zij worden al betrokken bij deze acties. Zijn er geen voordelen te behalen door al in een veel vroeger stadium het OV-bureau en het Trambureau, wat de werkzaamheden betreft, meer aan elkaar te vervlechten. In elkaar schuiven gaat te ver, denk ik, want dan krijg je vragen als wie waarvoor verantwoordelijk is. De heer Jager (gedeputeerde): Wat ons betreft is dat eigenlijk al zo optimaal mogelijk geregeld. Het is zo dat de provincie de concessieverlener is op het regionale spoor. Wij zijn ook een grote partij binnen het OV-bureau en de mensen binnen de provinciale organisatie die betrokken zijn bij het regionale spoor, zijn net zo goed betrokken bij het OV-bureau. Daar zit die afstemming dus al in. Het principiële verschilpunt is dat het OV-bureau de opbrengstverantwoordelijkheid heeft, de ontwikkelfunctie heeft en die twee zaken zijn nu in de treinconcessie van 2005 bij de vervoerder neergelegd en dat betekent dat we daarover als provincie met die vervoerder afspraken moeten maken en ik moet zeggen dat dit tot nu toe naar alle tevredenheid verloopt. Het is ook niet zo dat wij, om reden dat het slecht zou gaan met de huidige vervoerder, die zaken naar het OV-bureau willen hebben. Wij zien met name problemen in het feit dat je het nu op twee manieren aanvliegt en dat is niet duidelijk. Ik zou het liefst willen dat je het optimaal kunt afstemmen, maar dan moet je ook kunnen schuiven met exploitatiemiddelen, want daarmee kun je keuzes maken of je een trein, tram of bus inzet, op welke manier dat gebeurt en volgens welke regeling. Ik denk dat dit de hoofdlijnen zijn en ik zal nu de concrete vragen doorlopen, voorzitter. Dat waren er veel, mede gezien de schriftelijke ronde, en dat waren er ook al meer dan honderd. Groningen-Heerenveen. Een aantal van u hebben hier opmerkingen over gemaakt. Groningen-Heerenveen is inderdaad op korte termijn noodzakelijk om de tram door te kunnen laten rijden naar Leek. Wij gaan er op dit moment nog steeds van uit dat wij in staat zijn om dat project op een goede manier uit te kunnen voeren. Er is een proces uitgezet en er zijn afspraken met u gemaakt – ik denk twee maanden geleden – over hoe wij in ieder gaval tot begin volgend jaar opereren. Mocht onverhoopt blijken dat dit project niet uit kan op de manier waarop het nu gaat, dan is in ieder geval bij ons volstrekt helder dat het borgen van een goede OV-verbinding met het Westerkwartier als belangrijke regio en Leek-Roden daarin, voorop staat. Als het project niet door zou gaan, ontstaat er vrijval. Dan kom je terecht in een politieke en financiële discussie terecht over wat je dan met die vrijval gaat doen. Ik acht het zeker niet ondenkbaar dat je dan vervolgens kijkt hoe je de hoofddoelstelling van het project, namelijk het verbeteren van de verbinding met Heerenveen, op een andere, goedkopere manier kunt regelen en kunnen wij met het geld dat overblijft, misschien toch nog een ontsluiting naar het Westerkwartier regelen. Die oplossingsrichting hebben wij nu nog niet klaar liggen. Het zou gek zijn als wij dat in die voorfase allemaal ontwikkelen. U heeft gezegd dat het mooi is als wij die heavy railverbinding kunnen realiseren en we kijken nu of dat kan. Als dat kan, hebben we Leek ontsloten, want dan komt er een station en dan kan die tram door. Mocht Groningen-Heerenveen niet doorgaan, is dit een van de punten die op tafel ligt, want dan geldt de vraag hoe je dit wel borgt. Risico’s. Hierover zijn door het CDA vragen gesteld en collega Moorlag zal daarop ingaan. Velen van u hebben aangegeven dat er nu een go / no go beslissing voorligt en de vraag gesteld: hoe nu verder? Ik denk dat het goed is om aan te geven dat er nu in onze ogen vooral een no go – beslissing voor ligt. Als u namelijk in meerderheid zegt dat dit project zo niet verder moet gaan,
33
dan is dit het moment om dat te zeggen, omdat we in de volgende fase weer een paar miljoen euro aan belastinggeld besteden om dit plan verder uit te werken. Als dit plan u totaal niet aanstaat, is dit het moment om ‘nee’ te zeggen. Als u nu zegt dat u akkoord gaat met het planuitwerkingsbesluit, doen wij datgene waar wij u om vragen: wij werken dit plan verder uit. Daarmee geven we u nog niet de garantie dat dit uiteindelijk zal leiden tot een succesvol doorlopen aanbesteding en een gunning van dit verhaal, omdat we met die financiële randvoorwaarden zitten. Die onzekerheid die er nu in zit, moet verder verfijnd worden. De onzekerheid moet eruit genomen worden, maar er komen momenten waarop wij weer bij u terug komen met aanvullende informatie. Er is op dit moment in voorzien dat wij de update van de business case die plaatsvindt eind 2012, aan u terugleggen als een volgend go / no go moment. Wij hebben er in de stuurgroep over gesproken en andere momenten overwogen. Zowel in de gemeenteraad van Groningen als in Provinciale Staten is inmiddels het besluit genomen om een aparte commissie in te richten die zich bezighoudt met grotere projecten. In de stad is, dacht ik, breder gekozen dan puur voor het project RegioTram, want er zijn meerder projecten. Het voorstel dat daar is gedaan, zou ik ook hier willen doen, namelijk dat wij u per brief in ieder geval schetsen hoe in onze ogen het vervolgproces eruit ziet en wanneer wij welke documenten aan kunnen leveren, wanneer er welke informatiewisseling plaats kan vinden. Daar komt een complicerend punt bij en daar moeten we ook reëel in zijn. Als wij de formele aanbesteding in zouden gaan – dat is eind 2011 – dan komt er een concurrentiegerichte dialoog. Dan is een informatie-uitwisseling tussen individuele marktpartijen en de overheid en die moet uiteraard volkomen vertrouwelijk zijn, gezien de marktgevoelige informatie. Desondanks zouden wij graag met die commissie Grote Projecten uit uw Staten willen kijken op welke manier wij u daarbij kunnen betrekken en de betreffende informatie leveren onder borging van vertrouwelijkheid. Het lijkt mij goed dat de commissie Grote Projecten, zo gauw die opgericht is, via de griffie daar met ons van gedachten over wisselt om te kijken hoe je dat zo goed mogelijk doet. Van onze kant geven wij de toezegging om alle informatie te geven. Dat zal het probleem ook niet zijn. Wij realiseren ons ook wat anders. U heeft 24 uur per dag 7 dagen per week eigenlijk de noodrem in handen. Op het moment dat u een vergadering belegt en tegen ons zegt: “College , u mag er niet mee doorgaan” heeft u daar geen formeel go / no go moment voor nodig. Dit is ook iets wat we met elkaar moeten realiseren. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik nog even onderbreken? De heer Jager doet nu net alsof er geen belangrijke beslissing genomen wordt de komende vergadering, want u zegt dat de enige beslissing een negatieve is en dan houden we ermee op. De positieve beslissing kun je dan altijd nog nemen, maar de negatieve kun je ook altijd nog nemen. Het is toch wel zo – en dat zult u niet ontkennen – dat naarmate je verder gaat in het proces en eigenlijk zijn we al aardig ver, je steeds steviger argumenten zult moeten hebben om te stoppen. De heer Jager (gedeputeerde): Goed, maar dat is evident. Er werd net gezegd; hoe voorkomen we dat we in een fuik zwemmen. Het is maar de vraag of u dat kunt voorkomen en of dat wilt voorkomen. Als u, zoals sommigen van u – en ik ben blij dat dit geen meerderheid lijkt – nu bepleit om nog allerlei onderzoeken te gaan doen … zolang wij in de fase blijven van allerlei onderzoeken doen en alle alternatieven in de lucht houden en overal naar kijken, maar niet doorpakken, zwemt u nog niet in een fuik, maar juist in een enorm grote zee. Maar dan hebben wij het probleem nog niet opgelost. Als nu door een meerderheid van uw Staten de keuze gemaakt wordt om binnen dit concept dit plan verder uit te werken, dan zit u in zo verre in een fuik, dat wij dat besluit uit gaan voeren en de uitwerking daarvan aan u voor gaan leggen. Als u op een later moment constateert dat deze uitwerking de verkeerde kant op gaat en dat dit project niet gaat lukken, dan zijn er twee dingen verloren: tijd en geld. De heer De Vey Mestdagh (D66): En de fuik werkt natuurlijk verder in die zin dat ook de alternatieven intussen niet verder ontwikkeld zijn. Dat betekent dat de terugvaloptie, gezien de haast waar u tien minuten geleden over sprak, steeds minder reëel wordt om het acute probleem op te lossen. De heer Jager (gedeputeerde): Ja, maar als wij kijken naar de terugvaloptie … vorig jaar april of mei is het totale Raamwerk RegioRail in een soortgelijke gezamenlijke commissiebehandeling besproken en daar heeft u als Provinciale Staten besloten om de toenmalige terugvaloptie van een busvariant om die als volwaardige nevenalternatief uit te laten werken. Dat hebben wij gedaan. Het zijn zelfs twee alternatieven geworden, namelijk het Busknopenmodel en het Busknopenmodel light. Wij zijn daaraan tegemoet gekomen en die hebben we uitgezocht en aan u voorgelegd. Op dat moment en ook daarna hebben ons geen formele verzoeken bereikt vanuit Provinciale Staten om andere dan dat alternatief volledig uit te werken.
34
Ons heeft wel bereikt een aantal schriftelijke vragen die betrekking hebben op alternatieven, met name tot twee keer toe vragen van de VVD als het om de Translohr gaat en die hebben wij naar eer en geweten zo goed mogelijk beantwoord. Dat is wat anders dan dat wij bijvoorbeeld de Translohr als volledig alternatief op hetzelfde niveau als bijvoorbeeld een Busknopenmodel, hebben uitgewerkt. Dat zijn we ook niet van plan te doen tot het moment dat een meerderheid van Provinciale Staten ons daarom vraagt. Vanuit het CDA, de PvdA en andere fracties werd het verzoek gedaan om te reageren op de zorgen van het UMCG. Het UMCG is in dit project voor ons en de stad een belangrijke partner. Er is veel overleg mee geweest. Er is bij de tracés constant overleg geweest om te kijken hoe je dat zo goed mogelijk in kunt passen. We weten ook dat het UMCG al jaren met het gemeentebestuur in discussie is over de bereikbaarheid, ook als het gaat om autobereikbaarheid. Ik weet van het UMCG dat zij diverse suggesties hebben voorgelegd aan het gemeentebestuur om er op een bepaalde manier mee om te gaan. Wij zijn daar tot nu toe terughoudend in geweest, omdat dit de relatie betreft tussen het lokaal bestuur en een zeer grote belangrijke voorziening en werkgever in de gemeente Groningen en zijn voornemens om dit ook in de toekomst te doen. Wij zullen de zorgen die u heeft ook overbrengen richting de gemeente in lijn met wat de heer Batting ook zei, omdat wij op dit moment niet de verantwoordelijkheid voelen om binnen het gemeentelijk domein naar allerlei oplossingen te kijken. Die verantwoordelijkheid ligt primair bij het gemeentebestuur. Wel hebben wij natuurlijk ook in de afweging, als het gaat om de keuze voor een tracé over het Van Starkenborghkanaal, ook gekeken naar de meerwaarde die zou kunnen ontstaan bij bepaalde varianten met betrekking tot die wens van het UMCG. In de brief van het UMCG wordt nog gepleit – overigens een iets ander pleidooi dan hier mondeling is gegeven, zo viel mij op en daar ben ik blij mee – voor het doortrekken van de tramverbinding via de Vinkenstraat en een auto-ontsluitingsverbinding via de busbaanbrug. Daarvan moeten wij als provincie constateren, vanuit overigens een andere verantwoordelijkheid, namelijk die van provinciaal vaarwegbeheerder, dat dit er een is die stuit op zeer grote wettelijke bezwaren. Het is namelijk niet mogelijk om binnen een paar honderd meter de afstand die nu tussen beide bruggen (de bestaande brug en de fictieve Vinkenstraatbrug) zit, twee bruggen te handhaven. Dan creëer je een nautisch gevaarlijke situatie. Dat betekent dat de optie van twee bruggen door ons al vroegtijdig als irreëel is bestempeld. Vandaar dat langere tijd is gekeken naar het gebruik maken van de Vinkenstraat met inachtneming van het feit en het gegeven dat de busbaanbrug gesloopt zou worden. In de kostenverschillen zijn ook de kosten voor de sloop van die busbaanbrug meegenomen. Er is een afweging in de gemeenteraad van Groningen geweest om niet te kiezen voor het Vinkenstraattracé vanwege de argumenten waar mevrouw Beckerman mee kwam, dat wil zeggen: de aanzienlijke meerkosten, zowel qua investering als qua exploitatie, en dat is nog op basis van een puur tramgerichte Vinkenstraatbrug. Als je tegemoet zou willen komen aan de wensen van het UMCG zou er een gecombineerde brug moeten komen die veel breder en zwaarder is, waar zowel auto’s als het OV overheen zouden kunnen gaan en, dan neem ik aan, ook fietsers. Dan zal het investeringsplaatje nog hoger liggen. Dus, die oproep begrijp ik, maar in het kader van dit project en de verantwoordelijkheid van dit project hebben wij gezegd dat wij dit niet zien zitten. Dat neemt niet weg dat er voor de gemeente Groningen natuurlijk nog andere mogelijkheden bestaan. Kijk eens naar de Gerrit Krol-brug bijvoorbeeld om op een andere manier om te gaan met de ontsluiting, maar, nogmaals, die verantwoordelijkheid ligt primair bij het gemeentebestuur. De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter, toch even over de ambulances. Kunnen die wel over die brug? Bent u bereid om in ieder geval vanaf die kant, want dit is ook een provinciaal belang – de mensen wonen daar immers op het platteland – te bevorderen dat zij niet in de file belanden met ambulances en dat het verkeer snel doorloopt. Het lijkt mij toch mogelijk dat een trambaan niet in strijd hoeft te zijn met ambulanceverkeer. De heer Jager (gedeputeerde): Ik was daar later op terug gekomen. Wij hebben veel overleg, ook met de hulpverleningsdiensten. Ik heb afgesproken dat we de verder uitwerking samen met de hulpverleningsdiensten gaan doen. Wij hebben geconstateerd dat het, daar waar het gaat om de aan te passen busbaanbrug en die geschikt te maken voor de tram, in ieder geval mogelijk moet zijn en zal zijn dat ambulances gebruik kunnen maken van die oeververbinding. In hoeverre er vervolgens over het gehele tramtracé mede gebruik kan zijn van hulpverleningsdiensten, zullen we nauwkeurig moeten onderzoeken, want dat is van situatie tot situatie verschillend. Dat heeft ook te maken met de breedte, etc., en met de dienstregeling. Daar we zelf gezien hebben dat het heel erg van belang is dat de verbinding blijft bestaan die zij nu hebben via de busbaanbrug, hebben wij in ieder geval geborgd dat die verbinding gebruikt kan worden. In dat opzicht is de vraag positief te beantwoorden en blijven wij, samen met de hulpverleningsdiensten, kijken naar de verdere uitwerking.
35
De heer Meesters vroeg naar een simulatiemodel over wat de aanlanding van de tram op het hele verkeer rond het stationsgebied betekent. Die simulatie is inderdaad uitgevoerd en als u die wilt hebben, kunt u die krijgen. Het is een van de vele onderliggende zaken die in dit kader uitgevoerd zijn. De conclusie daarvan is dat het mogelijk is, met aanpassingen, om het verkeer goed af te handelen in dat gebied en tegelijkertijd de tram te laten rijden. Het zal wel een aanpassing vergen, bijvoorbeeld in het niet meer toestaan van autoverkeer op de Herebrug, zo werd mij net verteld. In de uitwerking moet daarnaar gekeken worden, want misschien zijn er nog andere oplossingen tegen die tijd. Er is inderdaad een simulatiemodel doorgevoerd. In hoeverre kan het doorrijden van de tram de regio in ten koste gaan van de treinen? Wat ons betreft gaat dat niet ten koste van de treinen. Het gaat ook niet ten koste van het aantal verbindingen dat er nu is. Alleen op het tracé Hoogezand dat we nader hebben uitgewerkt, dienen we een exploitatievraag te stellen, namelijk: op welke punten wil je de trein en op welke punten laat je de tram stoppen. Wij zien in ieder geval op basis van de huidige infrastructuur – ik hoorde net het plan om de tram Hoogezand in te laten gaan, maar dat hebben we niet bekeken – zes mogelijke halteplaatsen in Hoogezand, namelijk de nu bestaande stations aangevuld met de twee die de gemeente HoogezandSappemeer gepland heeft om uit te gaan voeren. Met die twee nieuwe ontstaan er twee oude stations die niet meer gebruikt worden, maar die kunnen dan nog wel worden gebruikt voor de tram. Het lijkt mij niet zinvol om straks op die zes plaatsen zowel de trein als de tram te laten stoppen. Elke stop die je er voor de trein uithaalt, levert gemiddeld 2 minuten tijdswinst op voor de treinreiziger. Waar wij nu naar streven is het systeem waarin bijvoorbeeld een treinreiziger uit Scheemda – ik zie dat hij net vertrokken is – sneller in de stad aan kan komen dan nu het geval is, waarbij hij natuurlijk de mogelijkheid heeft om ervoor te kiezen om in Hoogezand een overstap te doen op de tram, mocht hij dat willen, dan wel dit te doen op het Groninger hoofdstad, of op Groningen-Noord. Het kan ook zijn dat hij ervoor kiest om met de NS verder te reizen en op het Hoofdstation overstapt. Wij zien het doorrijden de regio in door de RegioTram aanvullend op het niveau van het huidige regionaal treinverkeer. Om dat goed te kunnen borgen willen wij dat de opbrengstverantwoordelijkheid van de treinconcessie 2020 bij de overheid komt te liggen en de aansturing via het OV-bureau, zodat optimale afstemming mogelijk is. Onze visie is dat je niet zo zeer moet kijken naar welk vervoermiddel ingezet wordt, maar hoe je ervoor zorgt dat de OV-gebruiker zo snel en comfortabel mogelijk van de ene bestemming bij de andere komt. Hij kiest dan uiteindelijk toch het systeem dat het beste past. De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter. U refereerde daarnet aan het ingaan van Hoogezand. U moet zich daar niet bij voorstellen dat daarbij kilometerslange tramrails Hoogezand in moeten worden gelegd. Het gaat erom om kritisch te kijken of een keerspoor nu handig is bij het station of een paar honderd meter verderop bij het nieuw te ontwikkelen stadscentrum. Dat zou wel eens heel veel meerwaarde kunnen opleveren. Ik zou u willen verzoeken om daar samen met Hoogezand naar te kijken en na te gaan of dit iets voor de ontwikkeling daarvan kan betekenen. De heer Jager (gedeputeerde): Dat punt zullen wij meenemen. We hebben binnenkort overleg met Hoogezand-Sappemeer, maar dat zullen we ook bij de andere gemeenten meenemen. Dhr. Meesters stelde dat met de manier die wij nu kiezen, verbeteringen niet meer mogelijk zouden zijn, want die kunnen leiden tot scopewijzigingen en vervolgens stelt hij vlak daarvoor de vraag of zo’n plafondprijs nu wel reëel is. Daar zit hem precies de spanning. U gaf het volgens mij zelf ook aan. Het feit dat veel infrastructurele projecten uiteindelijk veel duurder uitpakken, is voor een groot deel toe te schrijven aan het feit dat de scope weliswaar vooraf is vastgesteld, maar toch, vlak voor gunning of daarna, op onderdelen weer gewijzigd is. Als je dat niet goed contractueel hebt geregeld – vaak is het wel geregeld, maar dan tegen een hoge prijs – betaal je er de hoofdprijs voor. Wat wij nu willen is dat vóór de aanbesteding de scope volstrekt helder is en in dit geval hebben wij nadrukkelijk tegen de gemeente Groningen gezegd – en dat realiseert men zich terdege – dat het van groot belang is om in lijn met die scope te blijven handelen. Dat ontneemt weliswaar ontwikkelingsmogelijkheden, maar het creëert ook veel. Het ontneemt ontwikkelingsmogelijkheden in de ruimtelijke ordening in de gemeente Groningen, omdat die tramlijnen zo gauw ze aangelegd zijn, er dan eenmaal liggen. De afspraak is dat als de gemeente Groningen van mening is dat als ze later verlegd moeten gaan worden, zij daar de volledige prijs voor zal betalen. In dat opzicht leg je je ook echt vast, maar dat moet je ook doen om dit grote project financieel in de hand te kunnen houden. Datzelfde geldt overigens net zo goed voor het eerder genoemde project Groningen-Heerenveen. Ook daar moeten we exact weten hoe we met spoorwegovergangen en onderliggende infrastructuur omgaan. Als je daar pas later, zoals bij de Betuwelijn is gebeurd, nog met allerlei tunneltjes aan komt zetten, weet je één ding zeker: je gaat het niet redden voor het geraamde budget.
36
Veiligheid over bestaand spoor. De heer Oosterhaven had daar wat opmerkingen over. De VVD enige vragen. Hoe is dat geborgd? Dat is als volgt geborgd. Wij hebben nadrukkelijk de vraag neergelegd bij de verantwoordelijke partij ProRail, namelijk: kunt u ons garanderen dat dit kan? U heeft de reactie van ProRail gezien en ProRail heeft mogelijk in uw ogen een wat procedurele reactie gegeven, maar het is een heel logische reactie. ProRail zegt dat het kan, alleen zullen op onderdelen afspraken gemaakt moeten worden en getoetst worden hoe de veiligheid op het spoor ingericht moet worden. Dat is niet anders dan waar wij met de treinconcessie mee te maken hebben. Toen Arriva met nieuwe treinen ging rijden, is er opnieuw getoetst door ProRail en de verantwoordelijke dienst bij het ministerie hoe dat nieuwe treinstel zich verhoudt ten opzichte van de veiligheidswetgeving op het spoor. U kunt dat bij wijze van spreken vergelijken met de introductie van een nieuwe auto in Europa of de invoer van een auto uit Duitsland, want dan moet u langs de RDW om een toets te doen of die auto geschikt is binnen de Nederlandse normen om op de Nederlandse wegen te rijden. Dat geldt hier ook. Dat is de voorzichtigheid die ingebouwd is, maar ProRail heeft ons nadrukkelijk aangegeven dat zij geen enkel onoplosbaar probleem ziet om op het regionaal spoor door te kunnen rijden. Alleen moeten er afspraken over gemaakt worden en dat heeft ook met de dienstregeling te maken en de verschillende partijen. Dat is ook niet gek, want dat gebeurt al. Op de RijnGouwelijn zijn die afspraken gemaakt en zijn die investeringen gedaan en werd het gewoon mogelijk gemaakt. Ook bij RandstadRail is die keuze gemaakt en zijn die mogelijkheden er. Verder in Europa zien we ook tig voorbeelden waarin zowel de heavyrail voertuigen als lightrail voertuigen gecombineerd gebruik maken van hetzelfde spoor. Het is niet een kwestie, zoals de heer Oosterhaven zei, dat we nu al 3,5 jaar op een antwoord zitten te wachten. Op onderdelen zult u nog een tijd op die antwoorden moeten wachten, omdat we ook van marktpartijen zullen moeten weten met welke tramtoestellen zij willen gaan rijden en vervolgens op basis van die kwalificatie met ProRail gaan kijken welke investeringen dan nodig zijn en we zullen ProRail dan ook betrekken in dat proces om een toets te doen of de tramtoestellen waar de marktpartijen mee komen, in hun ogen geschikt zijn voor het doorrijden. Zij kunnen daar nu nog niet een alles beoordelende uitspraak over doen, omdat ze niet weten met welke tramtoestellen de partijen komen. Wij zullen er uiteraard op toetsen. Dan is er door de VVD en ook door anderen een aantal keren gesproken over de suggestie om nog een second opinion op een bepaald moment uit te voeren. Ook daarvan zou ik zeggen: bespreek dat ook in de commissie Grote Projecten. Het staat u vrij om dat te doen. Wij hebben ons zelf genoodzaakt gevoeld om een second opinion uit te laten voeren. Wij hebben zelf het voornemen om dat op een aantal onderdelen later in het proces ook te gaan doen, maar als u van mening bent dat een opdrachtgeverschap bij u het publiek belang beter waarborgt dat als dit bij het College ligt, dan vernemen wij dat t.z.t. wel en u zult onze medewerking daarvoor absoluut krijgen. Richting SP, ik denk dat de probleemanalyse die tot dit project heeft geleid, daar volstrekt helder was. We hebben al gezegd dat, was ons betreft, geen hek om de exploitatie van de tram gezet moet worden voor een veel langere periode en dat het exploitatierisico van de tram los gezien moet worden van het overige OV, omdat je daarmee de integraliteit van onze benadering aanpast. Inzake de onzekerheden over de prijs constateren wij in ieder geval op dit moment dat de korting op de BDU waar wij tot 2015 mee te maken lijken te krijgen, er een is waarvan wij verwachten dat wij die ook binnen de BDU op moeten kunnen vangen, zonder dat dit leidt tot grote kwaliteitsverliezen in het OV. Dat is afhankelijk van de keuzes die wij met elkaar maken over hoe die korting opgevangen wordt. Als u ervoor zou kiezen dat die 5% volledig op het OV-bureau bezuinigd wordt, krijgen we een groot probleem. Dat zal dus in ieder geval niet het voorstel zijn dat wij, of een volgend College, aan u voor gaan leggen, vermoeden wij. Mevrouw Beckerman (SP): Over welke termijn spreekt u? De heer Jager (gedeputeerde): Dat gaat in in 2012. Dat betekent dat een volgend College bij de Begroting 2012 er bepaalde uitspraken over zal moeten doen. Inzake de prijsstelling ben ik het volkomen met u eens. Het moet geen elitevervoermiddel worden, geen bontjassentram, zoals mijn college ter rechterzijde gekscherend zei. Wat ons betreft is het een van de OV-middelen die wij in deze regio hanteren. Daar moet geen verschil in zitten ten opzichte van de andere. Dat betekent dat de tariefstelling ook zo afgestemd moet zijn zoals dat nu is tussen trein en bus, tussen de verschillende soorten bussen en dat er overall voldoende geld binnen moet komen om het OV-systeem draaiend te houden. De ene lijn zal meer kostendekkend zijn dan de andere. Het ene vervoersmiddel zal meer kostendekkend zijn dan de andere. Het gaat ons juist om het feit dat wij dit willen zien als een integraal OV-systeem en we willen de plussen van de een inzetten ter dekking van de minnen van de ander. Op dat punt verwachten wij dat de tram voor de plussen kan zorgen.
37
De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik even een vraag stellen over die plussen en minnen. U stopt toch de plussen van de bussen in de exploitatie van de tram en niet andersom? De heer Jager (gedeputeerde): Op voorhand stoppen wij plussen die veroorzaakt worden door de tram bij de bussen, weer in de tram. Je kunt ook andersom redeneren. Dat klopt. Dat schets ik u net. Op het moment dat er daarna door de groei plussen bij de tram ontstaan, stoppen wij die weer in de bussen. Vandaar dat wij beide middelen ook in de exploitatieverantwoordelijkheid van het OV willen hebben, zodat die integrale afweging daar kan worden gemaakt. Met betrekking tot de samenwerking en de Gemeenschappelijke Regeling. Dat is nadrukkelijk een onderwerp dat de komende maanden verder uitgewerkt moet worden en wij verwachten het resultaat in het voorjaar aan u voor te kunnen leggen. Uitgangspunt daarbij – dit is ook in reactie op de heer Van der Ploeg – is om te zorgen dat er zo weinig mogelijk sprake is van dubbele expertise bij de verschillende publieke partners. Daar hebben we nu ook al over gesproken en we hebben gekeken in hoeverre wij enerzijds de goede expertise in de projectorganisatie hebben zitten, maar tegelijkertijd is er bij ons als beide colleges ook behoefte aan expertise in eigen huis om toch constant een check te kunnen doen op datgene wat er in de projectorganisatie gebeurt. Hoe wij dat vormgeven …? Er zijn verschillende modellen voor en dat moeten wij straks nader uitwerken. Dat geldt nu ook voor het OV-bureau, de verschillende projectorganisaties in het kader van RSP, want wij willen ook in eigen huis expertise hebben die alleen al bestuurders advies geeft over de stukken die voorgelegd worden. Als wij dat kunnen doen samen met de Stad, dan is mij dat zeer lief en dan heb ik dat liever dan dat stad en provincie beide allerlei expertise op de loonlijst moeten hebben staan die ook prima gezamenlijk gebruikt zou kunnen worden en die opening ligt er. U haalt een punt aan over als het gaat wanneer we gaan investeren … ik betrap me erop dat ik het idee had dat u lange tijd in het AB Groningen Seaports heeft gezeten, want u pleit eigenlijk voor een vorm van upfront investeren in het doorrijden de regio in. Uw pleidooi is dat je aan de ene kant kunt wachten tot er voldoende reizigers zijn, zodat het rendabel genoeg is om een tram te laten rijden. Je kunt ook een tram in gaan zetten om juist meer reizigers te gaan krijgen en daarmee meer OVgebruikers. Dat is natuurlijk een politieke afweging waar zeker wel wat voor te zeggen valt en wat volgens mij ook in lijn ligt met de discussie die net in de commissie heeft gespeeld als het gaat om de wijze waarop je dit soort investeringen dekt en op welk moment je die investeringen zou moeten doen. In het kader van de behandeling bij de Regiovisie Groningen-Assen is heel nadrukkelijk door de gemeenten uit de Regiovisie en de provincie Drenthe gezegd dat men niet wil wachten tot 2018 om eens na te gaan denken over de volgende fase. Sterker nog, men wil in het eerste kwartaal van volgend jaar een plan van aanpak hebben liggen waarin staat op welke borden zij moeten gaan schaken en op welke manier zij financiën moeten gaan regelen en in hoeverre ze dat uit het Meerjaren Investeringsprogramma van de Regiovisie kunnen doen, in hoeverre de beide provincies mogelijkheden hebben om het in het kader van hun infrastructuurfondsen te kunnen doen en hoe wij gezamenlijk een beroep op de Rijksoverheid kunnen doen. Dat zal uitgewerkt moeten worden. Ik heb bij de Regiovisie aangegeven dat die discussie bij ons gevoerd moet gaan worden en dat het aan de Staten is – en dat gebeurt nu al spontaan – dat er een uitspraak gedaan moet worden over hoe u aankijkt tegen opname van een dergelijk investeringsverhaal naar de toekomst toe. Daar komt wel een maar bij. Collega Moorlag zal daar ook nog op in gaan. Het zal wel binnen de budgettaire kaders van het MIT en de Programmabegroting en de Meerjarenraming moeten. Om die reden hebben wij gezegd dat na 2020 feitelijk sprake is van door kunnen rijden. Dit MIT loopt tot 2020. Na 2020 is in ieder geval met de kennis van nu voorzien dat er sprake is van een potentiële dekkingsbron voor een nieuw MIT vanuit ESFI. Dus daar is ook ruimte om iets te kunnen doen. Dat is de constatering die we nu doen. Als u met elkaar die discussie naar voren wil halen en wil gaan verfijnen, dan zullen wij daar kennis van nemen en op dat moment ook aangeven hoe wij daar tegenaan kijken. Dat er een dekking moet komen is evident. Het enige dat wij hebben aangegeven dat wij de hoogte van de investeringsprojecten voor de gehele regio, waarbij ‘wij’ ook de Regiovisie Groningen-Assen en de stad omvat, niet zodanig schokkend vinden dat dit niet haalbaar zou kunnen zijn als je het afweegt tegen de omvang van dit project, van de eerste fase en van de kosten die wij in het kader van het Raamwerk RegioRail gedekt hebben kunnen krijgen. Dat plan van aanpak komt eraan. Er is vanuit de gemeenten van de Regiovisie nadrukkelijk de behoefte om dat helder te krijgen en om dat vóór de daadwerkelijke investeringsbeslissing die hier genomen moet worden, beter uitgewerkt te krijgen. De heer Rijploeg (PvdA): Kunt u zich voorstellen dat het ook als een politiek signaal geldt en het duidelijker maakt dat je zeker zult investeren. Dit om te accentueren dat het een project van de regio is en niet een project van de stad?
38
De heer Jager (gedeputeerde): Ik kan mij indenken dat die signaalfunctie daar zeker vanuit gaat. Alleen tot nu toe was de inschatting dat er al een signaalfunctie uit zou gaan van een gezamenlijk onderschreven plan van aanpak waarin wij de verschillende routes schetsen waarin de gemeenten uit de Regiovisie zeggen: met de kennis en ambitie van nu vinden wij dat een uitrol van het Raamwerk RegioRail fase II ook onderdeel zou moeten zijn van een volgend MIP. Bij de provincie zou de vraag voorgelegd kunnen worden: vindt u dat dit in het kader van het MIT zou moeten gebeuren? Gezamenlijk optrekkend richting Den Haag zou je een uitspraak willen hebben dat ook de Rijksoverheid voor de komende jaren hier een project van nationaal belang ziet. Die toezeggingen heb je niet allemaal in één dag binnen en dat betekent dat je daar gezamenlijk aan moet werken. Dus binnen de Regiovisie is gezegd: ‘Wij hebben op dit moment voldoende aan het feit dat er door de verschillende overheden gezamenlijk gewerkt wordt aan een plan van aanpak. Als u van mening zou zijn dat dit niet ver genoeg gaat, dan vernemen wij dat in de loop van het debat.’ Het punt van D66. Misschien moeten we zo de zaken nog even naast elkaar leggen, maar mij werd nadrukkelijk aangegeven dat uw stelling dat er wel € 20 miljoen stationsgebiedaanpassingen in het Busknopenmodel is meegenomen – volgens de heer Oosterhaven zelfs nog een veelvoud daarvan –, maar dat vergelijkbare kosten niet bij de tram zijn meegenomen, onjuist is en dat dezelfde grootheden zijn meegenomen, maar dat er een verschil is, want dat er in het Busknopenmodel een ander soort en op onderdelen ook een duurdere aanpassing op het Hoofdstation nodig is dan bij de tram het geval zou zijn. De heer De Vey Mestdagh (D66): U schrijft in het akkoord met de gemeente Groningen zelf dat er in verband hiermee nog aanpassingen ter hoogte van € 20 miljoen moeten plaatsvinden en ook nog 250 meter spoor voor de regio. De heer Jager (gedeputeerde): U had het over de berekening van kosten en hoe die vergeleken zijn in de verschillende modellen en daar zijn dezelfde grootheden meegenomen. Dat is anders dan wat er aan voorstel ligt. Dat is deels een stuk techniek waarvan ik eerlijk gezegd de kennis niet paraat heb, maar achter mij zitten mensen die dat wel hebben. Misschien kunnen we dat zo even apart doen en dan kunt u er op een later moment uiteraard op terugkomen. Wat u ook aangaf is dat er extra groei is van het aantal reizigers en dat een deel van die reizigers studenten zijn, maar dat het niets uitmaakt of er nu meer studenten reizen of niet. Ten eerste klopt dat nu al niet. Er wordt regelmatig reizigersonderzoek gedaan en op basis daarvan is er een verdeelsleutel in het land voor welk deel van de OV-studentenkaartbijdrage een bepaalde concessiehouder krijgt. Ten tweede is het zo dat je, op het moment dat de OV-chipkaart geïntroduceerd wordt – en die zal in ieder geval geïntroduceerd zijn voordat deze tram gaat rijden –, een systeem hebt waarin je kunt zien hoeveel studenten van welke buslijn op welk moment gebruik hebben gemaakt. Je kunt dan afrekenen naar daadwerkelijk gebruik. Dat is een van de vele argumenten die voor de OVchipkaart is gebruikt, namelijk dat er met betrekking tot studenten een reëel inzicht wordt verkregen in waar de student reist, zodat er sprake is van een eerlijker verdeling van de opbrengsten. De heer De Vey Mestdagh (D66): Mijn verhaal is dat u eigenlijk op twee manieren redeneert. De ene keer zegt u dat u alleen maar het totaal van de inkomsten en het totale systeem... Op het moment dat het negatief uitwerkt, doet u dat op die manier en op het moment dat het positief uitwerkt, zegt u dat we daadwerkelijk gaan kijken hoeveel studenten er in de tram zitten. De heer Jager (gedeputeerde): Ik herken mij niet in het beeld dat u nu schetst. De heer De Vey Mestdagh (D66): Zo lijkt het als we dit zo lezen, want u zegt ook dat het geen tramprobleem is als de studentenkaart wordt afgeschaft, omdat het dan in het totale budget valt. Daar pakt u dan het totale budgetsysteem en in andere gevallen pakt u specifiek de toedeling naar de lijn. Dat is een discrepantie. De heer Jager (gedeputeerde): Nee, dat klopt niet. Op het moment dat er fors gesneden gaat worden op de OV-studentenkaart is dat een probleem voor de dekking van het OV in alle gevallen. Dus voor de tram, maar ook in de situatie dat er geen tram is. Daar zit geen verschil tussen. Op het moment dat er sprake is van groei in het busvervoer en wij een deel van die groei toerekenen aan de exploitatie van de tram, kunnen wij dat op het moment dat die groei optreedt, ook exact toerekenen als het gaat om het deel wat wij van de Rijksoverheid krijgen als vergoeding voor het OV-gebruik van studenten.
39
De heer De Vey Mestdagh (D66): Het probleem dat ik probeerde aan te kaarten is dat u tracht om een exploitatieoverzicht te geven van wat er met de tram gebeurt. Ik vind dat op zich terecht, maar dan moet u ook op het moment dat er tegenvallers zijn – je kunt dat dan ook specifiek op de tram betrekken – niet zeggen dat het een algemeen probleem is dat altijd ontstaat. Dan moet u dezelfde maat hanteren. De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, dat is ook geschetst. Wij hebben namelijk een aantal scenario’s geschetst waarin het effect van de afname van studentenreizigers is geschetst op de exploitatie van de tram. Dat is geleverd. Dus dat probleem zie ik niet. Voorzitter, ik vind het ontzettend jammer dat de heer Oosterhaven de zaal heeft verlaten. Gelukkig heeft hij de heer Zanen laten zitten, zodat een discussie tussen het College en de Partij voor het Noorden in ieder geval wel voortgang kan vinden. Wij waren toch wat verrast door de zware termen die gebruikt worden als het gaat om het onjuist, onvolledig en niet informeren op onderdelen. We zaten dan ook op het puntje van onze stoel om het laatste oordeel te horen en de motie van wantrouwen tegemoet te zien. We moeten constateren dat de punten die vervolgens aangehaald zijn, bij ons niet de indruk wekken dat hier sprake is van onjuist, onvolledig of niet informeren. Het gaat hier puur om de interpretatie van gegevens. Dan geef ik direct toe dat prof. Oosterhaven daar natuurlijk veel mee bezig is geweest, maar er werd net door een aantal commissieleden ook al geconstateerd dat hij op onderdelen toch wat selectief is geweest. Als wij stellen dat dit noodzakelijk is voor het oplossen van het verkeersprobleem dan blijven wij daarbij, omdat wij aantonen dat volgens de verkeersmodellen de introductie van de tram tot 25% minder groei van het autoverkeer leidt. Het is niet het huidige autoverkeer dat het probleem is, het probleem zit vooral in de groei. Als wij kijken naar de verkeersmodellen voor de aanpak van de Zuidelijke Ringweg en de plannen die er nu liggen, is er in die modellen al uitgegaan van een volledig functionerend RegioTramconcept. As we die eruit halen hebben we ook bij de Zuidelijke ringweg een aanvullend probleem, omdar er dan toch nog weer meer auto’s rijden in 2020 dan op basis van de modelberekening te verwachten is. Als wij stellen dat het Busknopenmodel duurder is dan de tram, dan laten wij dat middels een rapport gewoon zien. Dat het op het onderdeel van de investering weliswaar lager uitpakt... maar op het punt van de jaarlijks terugkerende exploitatielasten moet het gewoon betaald worden. Die discussie heb ik eerder met de heer Oosterhaven gehad. Hij zegt dat als je kijkt naar de netto contante waarde, dat die gunstiger uitpakt. Alleen het vervelende is dat we in onze manier van financieren niet zo veel opschieten met die netto contante waarde, want de exploitatiebijdrage aan het OV moet gewoon elk jaar betaald worden en als die elk jaar € 7 of € 9 miljoen ongunstiger uitpakt dan bij de tram, moeten wij dat bedrag elk jaar betalen en het verschil in investering is dan op een gegeven moment wel op. Er komt dus een moment dat, als je dat in zou mogen zetten... Daar lag een probleem, want hij veronderstelt dat als je een Busknopenmodel voor € 100 miljoen minder dan de tram kunt uitvoeren, je dat bedrag van € 200 miljoen vervolgens oneindig kunt inzetten in de exploitatievergoeding van het OV. Als ik hem er dan op wijs dat dit verschillende financieringsstromen zijn, krijg ik als reactie dat dit die schotjes zijn die er tussenuit gehaald moeten worden. Als dit de manier van discussiëren moet worden, lopen wij vast. Tenslotte, als mevrouw Dekker zegt dat de Oosterstraat zonder de tram vol komt te staan, dan is dat ook waar in de assumptie dat we dan niets doen. Als je naar het Busknopenmodel gaat, zou je het op een andere manier kunnen doen, maar als wij kijken naar de groei van het aantal reizigers – en in die context zal het ongetwijfeld gezegd zijn – en het feit dat we er extra bussen voor in moeten zetten, kunnen wij de huidige busroutes in de stad niet meer rijden en het is evident dat de Oosterstraat een van de grote knelpunten in dat verhaal is. Als dat onjuist informeren is, ben ik bang dat wij u in de toekomst ook nog wel eens teleur moeten gaan stellen. De heer Zanen (PvhN): Voorzitter, misschien kan ik hier kort iets over zeggen. Ik wil ermee beginnen te zeggen dat het woord ‘misleiding’ is gebruikt en dat er naar het oordeel van mijn fractie inderdaad sprake was van misleiding in die zin dat het antwoord op de vragen die wij stelden over concrete beleidspunten, leidde tot een andere situatie dan de richting waarin wij die vragen stelden. Daarin waren wij misleid. Laat ik het zo uitleggen. Ik moet inzake wat u naar voren brengt op de ingebrachte argumenten, zeggen dat dit zeer volledig en prettig was. Ik neem aan dat dit allemaal verslagen wordt en dan zullen wij het allemaal nog eens goed bestuderen, maar als u zegt: ‘Je hebt de term ‘misleiding’ jegens ons gebruikt en dat vinden we onterecht.’, dan zou ik om die reden zeker die term willen terugtrekken. De heer Jager (gedeputeerde): Oké. Voorzitter, ik kijk nog even naar de bijdrage van de PvdA. Daar zaten, dacht ik, nog wel wat punten voor de beantwoording in. De meeste heb ik gehad. Dhr. Rijploeg
40
stelde de vraag of er met de introductie van de tram ook niet gestreefd zou moeten worden naar een noordelijk OV-bureau, omdat straks het doorrijden en de regionale treinconcessie raakt aan die van Friesland. Dat is wat ons betreft geen ontwikkeling waar wij nu op in willen zetten. Er is bij het oprichten van het OV-bureau gekeken naar het natuurlijke gebied rond de stad Groningen en het knooppunt Groningen-Assen. Daar is het OV-bureau op gevormd door de gemeente Groningen en de beide provincies, omdat de meeste verbindingen, ook vanuit Drenthe, gericht zijn op het knooppunt GroningenAssen. Als we kijken naar de Friezen, dan moeten wij constateren dat die toch wat minder op Groningen zijn gericht dan wij soms misschien wel zouden willen, maar zij zijn vooral op andere onderdelen van ons land gericht, vooral vaak in het Friese zelf. Dan heb ik het puur over vervoersbewegingen en zit er geen ander oordeel achter. Je moet constateren dat er bij elk OV-bureau automatisch grensgevallen zijn, ook bij het huidige OVbureau is dat met de bus al het geval. We hebben een gezamenlijke concessie met Friesland en Flevoland als het om een Qliner gaat. In het zuiden van Drenthe is er overlap met zowel Overijssel als Gelderland. Er zijn verbindingen met Duitsland. Dus op een gegeven moment moet je vaststellen wat je meest natuurlijke, wenselijke en beheersbare schaal is en naar ons oordeel en onze opvatting is dat het OV-bureau in de huidige vorm. Een andere vraag is meer van technische aard. Er wordt nu uitgegaan van die dubbele tractie, van het feit dat uitgegaan wordt van hybride tramstellen. Uiteraard zullen wij in die concurrentiegerichte dialoog zeker zo ver mogelijk gaan om te bepleiten dat de allernieuwste technieken te zijner tijd ingezet worden en als partijen in staat zijn om de regio in te rijden zonder dat gebruik gemaakt hoeft te worden van fossiele brandstof, is dat ons natuurlijk heel veel waard. Tegelijkertijd moeten we op dit moment volgens de huidige techniek anno 2010 constateren dat dit eigenlijk alleen maar zou kunnen op het moment dat je het tracé gaat elektrificeren. Daar zijn ramingen van gemaakt en dat is niet binnen de scope van dit project te krijgen. Ook daar kan het zijn dat marktpartijen ons prikkelen in die concurrentiegerichte dialoog en zeggen dat zij wel mogelijkheden zien. Dan staan wij open voor dat soort zaken. Als het mogelijk is om met inzet van nieuwe technieken duurzamer te rijden dan waar nu veiligheidshalve in voorzien is, dan staan wij daar natuurlijk zeer positief tegenover. Voorzitter, tot zover. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, ik heb nog een vraag over de elektrificatie. Ik krijg de indruk dat we ons afhankelijk laten zijn van wat er op ons afkomt. Is er ook actief sprake van dossiervorming om op een gegeven moment integraal tot elektrificatie te komen? De heer Rijploeg (PvdA): Ik ben ervan overtuigd dat wij op dit moment niet zouden moeten pleiten voor elektrificatie van het noordelijke net. Ik bedoel met nieuwe techniek … in de stad zou het uit esthetisch oog punt heel mooi gevonden worden als er geen bovenleidingen nodig zouden zijn en dat elektrificatie op andere wijze kan plaatsvinden. Mogelijk zou dat over de stadsgrenzen kunnen, bijvoorbeeld richting Hoogezand. Ik pleit ervoor dat je dit meeneemt. Laten we hier vooral de techniek niet gaan voorschrijven, en evenmin elektrificatie of niet. Laten we inzetten op de zuinigste techniek en zo mogelijk, geen dubbele techniek, want dat kost alleen maar extra geld. Mijn andere vraag betrof de voorpost van het UMCG bij Kardinge of ergens anders om te bevorderen dat mensen al vroeg richting het UMCG op een prettige manier ontvangen worden buiten het UMCG-terrein zelf. Mevrouw Beckerman (SP): Ik wil alleen weten of u of uw collega over het personeel gaat. De heer Jager (gedeputeerde): Gezien zijn verleden heeft hij daar veel meer verstand van, dus vragen daarover zal de heer Moorlag beantwoorden. Over het punt van het UMCG. Ik heb net gezegd dat we een aantal punten door zullen geven aan het gemeentebestuur. Ook op dit punt vind ik dat dit in samenspel moet zijn tussen het UMCG en het lokaal bestuur om te kijken of op Kardinge een dergelijke voorziening gerealiseerd zou kunnen worden. Ik zie op voorhand geen provinciale rol anders dan het zijn van boodschapper van uw boodschap richting de Grote Markt. Als het gaat om mogelijkheden om op een andere manier te rijden dan nu voorzien, heb ik net aangegeven dat we in het kader van de concurrentiegerichte dialoog een gezamenlijke discussie aangaan. Als de heer Van der Ploeg zegt dat niet moet worden afgewacht tot men met iets komt en dat we zelf moeten kijken, hebben we natuurlijk al wel naar verschillende dingen gekeken en is dit uiteindelijk op basis van de kostenraming nu opgeschreven omdat die hybride toestellen binnen de scope passen. We hebben ook verschillende keren in de documenten aangegeven dat de techniek natuurlijk constant in ontwikkeling is en dat we die blijven volgen. Op het moment dat zich daar nieuwe ontwikkelingen voordoen, kunnen we die ook voorschrijdend meenemen in dat pro-
41
ces. Alleen hebben we ze, anders dan elektrificatie va het regionaal spoor, op dit moment niet. Dat is iets waarvan we nu niet kunnen inschatten wat het zal kosten. Ook daar geldt dat we niet weten hoe het over 5 of 10 jaar misschien mogelijk is om helemaal zonder of met stroom, accu of enige andere manier te kunnen rijden. Je zit heel erg met de techniek en de tijd. De voorzitter: Dank u wel. Dan gaan we nu naar de beantwoording door de heer Moorlag. De heer Moorlag (gedeputeerde): Ja, voorzitter, dat zal gaan over vier onderwerpen. De centen, de risico’s, de regio en hoe dat in de Regio Groningen-Assen is beleefd – ik word geacht voorzitter van dat gezelschap te zijn – en het personeel, waarmee ik begin. Strikt formeel zijn de vervoerders werkgever en daarmee verantwoordelijk voor het sociaal en arbeidsvoorwaardelijk beleid jegens hun werknemers. We weten dat bij aanbestedingen de werknemers niet zelden tussen hamer en aambeeld dreigen te komen en wij voelen daar wel degelijk een verantwoordelijkheid voor. Hoe denken we daarop te kunnen sturen? Op een aantal eisen. Vroegtijdig het vraagstuk bij de vervoerders onder de aandacht brengen, zodat zij in staat zijn om te anticiperen. Bijvoorbeeld, middels natuurlijk verloop en het mobiliteitsbeleid. Wij denken er ook aan om dit in het aanbestedingsmodel mee te nemen. In collegebeleid heeft contract compliance of in goed Gronings: social return, een plaats. Dat punt willen we bij de aanbesteding meenemen. Misschien niet via een garantieverplichting, maar wel via een inspanningsverplichting dat mensen kunnen doorstromen. Verder zullen de vervoerders ook eens moeten kijken of er in de sector opleidingsfondsen zijn om mensen tijdig om te kunnen scholen. Ik heb het idee dat met zo’n arrangement en een aantal jaren om het voor te bereiden een en ander op een soepeler manier kan gebeuren dan wat je nogal eens ziet bij wisselingen van aanbestedingen. Dan het vraagstuk van het geld en de risico’s. Mevrouw Van der Tuin stelde de vraag over afspraken met de gemeenten. Ik weet niet precies waarop ze doelt, maar ik neem aan op de afspraken met de gemeenten in regioverband. Vorige week is door de Regio Groningen-Assen, 12 gemeenten en 2 provincies, unaniem besloten om het toegezegde bedrag (€ 33 miljoen en later nog iets meer) beschikbaar te stellen. Daar zit voldoende comfort. Dan sluit ik aan bij de zorg die hier leeft over het doorrijden de regio in. Als je moet vaststellen dat er bij die gemeenten die juist belang hebben bij het doorrijden de regio in, het gevoel van comfort is, dat daar de overtuiging aanwezig is van de waarde van deze eerste stap van het regioconcept, dan vind ik dat een heel belangrijke indicator. Is daarmee de zekerheid voor de financiering voor de tweede fase geregeld? Nee, dat is niet zo. Ik vergelijk het wel eens met de N33. We willen dat de N33, het liefst tot aan de Eemshaven, maar in elk geval tot Appingedam-Delfzijl, wordt verdubbeld. In dat traject zetten wij een eerste stap met de verdubbeling tot Zuidbroek. We hebben nog steeds de wens tot verdere verdubbeling op het netvlies staan. Ik denk dat, ondanks dat we nog niet alles nagelvast geregeld hebben voor de periode na 2020 of na 2018, zoals de heer Van der Ploeg stelt, er voldoende basis ligt voor het doorrijden in de regio. In de regio is onderkend dat er laag hangend fruit is en hoog hangend fruit. Met laag hangend fruit bedoel ik een aantal tracés naar de regio die tegen betrekkelijk lage kosten, of althans overzienbare kosten, zijn te realiseren en met hoog hangend fruit de tracés die zonder rijksbijdrage buitengewoon moeilijk te financieren zijn. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik even een vraag stellen over het voorbeeld dat de gedeputeerde hanteert over de N33. Er is natuurlijk wel een belangrijk verschil. De verdubbeling van de N33 op het eerste traject is niet duurder als deze als zelfstandige verdubbeling blijft bestaan, terwijl de investeringen, zoals zij nu voorliggen, wel degelijk hoger zijn dan wanneer wij zouden besluiten tot een stand alone in de Stad. De heer Moorlag (gedeputeerde): Dat beeld is niet juist en daar is de heer Jager uitvoerig op ingegaan. Het traject ‘niets doen’ kost ook geld, veel geld. De heer De Vey Mestdagh (D66): Nee, dat zei ik niet. Het gaat erom dat de vergelijking spaak gaat als we alleen een stadstram zouden aanleggen. De heer Jager (gedeputeerde): Bij de N33 is het zo dat als we niet naar de noordelijke kant zouden willen verdubbelen, we ons moeten afvragen of we daar dan zo’n groot en robuust klaverblad na moeten streven. Dat streven wij na, omdat wij de investering door willen zetten in de toekomst naar het noordelijk deel. Daarom hechten wij zo veel belang aan de klaverbladoplossing bij Zuidbroek. Die kan in de praktijk wel eens duurder uitvallen dan een lichtere oplossing. Dus als wij de verdubbeling puur op dat deel hadden gedaan, was er een ander plaatje uit gekomen.
42
De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, dat vind ik nu een heel interessante opmerking. Moet ik er nu van uitgaan dat een andere oplossing dan het klaverblad niet tot opstoppingen leidt? Ik dacht dat dat het argument was. De heer Jager (gedeputeerde): Het is een dubbel argument. Er is steeds heel nadrukkelijk gezegd dat wij heel veel waarde hechten aan de mogelijkheid om door te kunnen gaan. Als dat niet zo zou zijn, zouden we een ander verhaal hebben gehad. De voorzitter: Ik wil de N33 weer van tafel hebben en ik wil weer verder met de RegioTram. Meneer Moorlag. De heer Moorlag (gedeputeerde): Voorzitter, mijn punt was dat je, ook al heb je nog geen volkomen zekerheid over de financiering van de tweede fase, toch de hobbel moet nemen om de eerste fase aan te gaan leggen. Mw. Van der Tuin sprak verder over de niet over te dragen risico’s. Een aantal risico’s is niet over te dragen. Die zijn niet financierbaar. Het zijn ook zaken die onder overmacht vallen. Achter in de business case staat een indicatieve opsomming van risico’s die overgedragen worden en risico’s die bij publieke partijen achter blijven. Daar ziet u zelfs het risico op een neerstortend hemellichaam vermeld. Dat is typisch een risico dat niet overdraagbaar is, behalve als je daar een geweldige prijs voor betaalt. Er blijven dus risico’s achter bij de publieke partijen. Het voordeel van dit contract is wel dat er een groot pakket aan risico’s wel wordt overgedragen. Voorts voorziet de business case in een risicobuffer van 13% en het resterende risico zal moeten worden opgevangen in ons weerstandsvermogen. Wat wij moeten opvangen in ons weerstandsvermogen is een beduidend lager bedrag dan wanneer wij zouden kiezen voor een traditionele vorm van aanbesteden. Dan zouden er meer risico’s bij de publieke partijen achterblijven. Wij betalen een prijs voor de overdracht van risico’s, maar we krijgen er waarde voor terug, omdat ons risicoprofiel daardoor fors afneemt. Update van de business case. De business case is een foto op basis van een actuele situatie. Die foto wordt in het voorjaar van 2011 opnieuw genomen. Naarmate je verder in het proces komt, wordt die foto actueler en scherper. Je bent dan verder van het schetsontwerp, gaat naar het voorlopig ontwerp en dan naar het definitieve ontwerp. Er is pas een definitief beeld tegen het tijdstip van de aanbestedingen. Een volledig definitief beeld over de kosten als je een prijs hebt van de private partij die de aanbesteding wil gaan uitvoeren. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik hierover één aanvullende vraag stellen? U zegt dat de risico’s duidelijk zijn afgedekt tot 15% of tot 10% … De heer Moorlag (gedeputeerde): Tot 15% kans. De heer De Vey Mestdagh (D66): Maar als ik dan naar de kostenraming tussen 2008 en 2010 kijk, zie ik daar een toename van € 13,5 miljoen en die is met 50% toegenomen. U zegt dat de onvoorziene risico’s naar beneden gaan, maar in de raming gaat die met 50% omhoog. Kunt u daar een verklaring voor geven? De heer Moorlag (gedeputeerde): Ik begrijp niet wat u hier precies bedoelt. De heer De Vey Mestdagh (D66): Op pag. 12 van de voordracht staat een staatje, de kostenraming. De onvoorziene risico’s. Daarboven staat uitgelegd dat het allemaal beter in de hand te houden is en dat die kleiner zijn. Als we dan naar het staatje zelf kijken, zien we dat die onvoorziene risico’s van € 23 naar € 36,5 miljoen zijn gegaan. De heer Moorlag (gedeputeerde): Ja, de risicobuffer hebben wij verhoogd. We hebben een groter bedrag opgenomen voor risicoafdekking en dat valt in de lijn die wij volgen: behoedzaam en conservatief ramen. We hadden een lager bedrag kunnen nemen, maar dan heb je een minder solide en geraamde business case. Dat is dus een beleidsmatige keuze geweest. De heer De Vey Mestdagh (D66): Het is niet zo dat extra risico’s in beeld gekomen zijn?
43
De heer Moorlag (gedeputeerde): Nee. In 2008 waren de risico’s niet anders dan nu. Op een gegeven moment kun je ze wel scherper in beeld brengen en scherper gaan ramen, maar het is een beleidsmatige keuze geweest om die risicobuffer binnen de business case op te hogen. De heer Meesters zegt terecht dat de grootste bron van risico’s de publieke partijen zelf zijn. Extra wensen die je in de scope wilt gaan persen... Het verbreden van de scope …. Dat wordt nadrukkelijk onderkend en daar moeten we permanent waakzaam op zijn. Dat geldt zowel voor bestuurders als voor de volksvertegenwoordigers. Risico van de vervoersaantallen en een second opinion uitvoeren. We hebben het idee dat er behoorlijke valide cijfers worden gebruikt. Ook daar geldt conservatief ramen. We hebben de X factor bijvoorbeeld niet meegenomen. Er is wel externe expertise ingevlogen. Er is geen 100% zekerheid ten aanzien van de raming van de vervoersaantallen. Als je economische tegenslag hebt, zal het aantal forensen lager zijn en als er economische voorspoed is, zal dat aantal toenemen. We hebben wel het idee dat we ook hier conservatief hebben geraamd. Een tekort van € 7,5 miljoen op de begroting? Dat begreep ik eerlijk gezegd niet zo goed. Er zijn twee bedragen in het geding. Het ene is € 17,5 miljoen, hetgeen door sommigen werd betiteld als een dekkingstekort. Ik gebruik liever het woord ‘dekkingsonzekerheid’. Dekkingstekort wil zeggen dat je zeker weet dat je dat bedrag niet kunt inboeken. Er is naar onze smaak sprake van onzekerheid. Het tweede bedrag is € 17,4 miljoen die wij gebruiken om risico’s af te kopen. Dat zijn geen extra kosten, want er staat waarde tegenover. Waar het ging om die dekkingsonzekerheid is gevraagd hoe het ermee staat. Contact met het ministerie van Financiën? Is er al uitzicht op een oplossing? Er zijn contacten met het ministerie van Financien. De bereidheid bij het ministerie om in overleg te gaan, is er. Zijn we al in overleg? Nee, dat zijn we nog niet. We maken eerst het dossier goed op orde en dan gaan we het overleg in. Voorts wordt bij de Europese Investeringsbank verkend of daar ook een financieringsarrangement is te treffen tegen gunstige condities, dus het verkrijgen van geldmiddelen tegen een lager rentepercentage. Er zijn vragen gesteld over het bedrag van € 5 tot € 10 miljoen inzake het risico in de dialoogfase. Waarom niet € 4 miljoen? Je hebt zeker twee maal € 4 miljoen nodig voor partijen die in de dialoogfase meegaan en bij afvallen een reken- en tekenvergoeding krijgen. In het ultieme geval kunnen dat er drie zijn. Als je op enig moment geen business case hebt die door de volksvertegenwoordiger is goedgekeurd, heb je al drie partijen en dan zit je op € 6 miljoen. In die zin is dat geraamd op een bandbreedte van € 5 tot € 10 miljoen. Extra go / no go momenten inlassen. De heer Jager heeft al gezegd dat u dat op elk moment kunt doen. Dan is er door de SP-fractie gevraagd hoe het met de PPO zit, de publiek-publieke overeenkomst. Dat wordt nu een Gemeenschappelijke Regeling. Welke voorzieningen ga je inbouwen om tegengestelde belangen te overbruggen? We hebben afgezien van een publiek-publieke overeenkomst naar privaat recht. Er lag een ontwerpmodel voor. Daarvan hebben we gezegd dat we dat niet wilden. Dat was een te verjuridiseerd instrument. Dat betekende dat je als publieke partij bij geschillen uiteindelijk naar de civiele rechter moet. Dat wilden we niet en we besloten als hoofdregel om het publiek te gaan regelen. Dus een Gemeenschappelijke Regeling waarin afspraken staan tussen partijen en een aantal documenten als bijlagen waarin de afspraken zijn vastgelegd en die ook door de volksvertegenwoordiging worden goedgekeurd. De ontwerptekst voor een GR en de verdere precisering van de afspraken kunt u tegemoet zien. Hoe ga je juridische geschillen beslechten? Wat mij betreft zo praktisch mogelijk. Er wordt wel eens schertsend gezegd: voor een paar honderd euro heb je jarenlang plezier bij de rechtbank, maar als gemeente of provincie moet je niet in zo’n situatie terecht komen. Je kunt ook denken aan vormen van arbitrage, het inschakelen van bemiddelaars of deskundigen, maar dat is een zaak die nog nader uitgewerkt moet worden. Van de zijde van de ChristenUnie werd redelijk kras gezegd dat het echt om een maximaal bedrag gaat en dat ze het anders afblazen. We hebben een plafondprijs. Daar moeten een aantal posten vanaf en dan heb je een netto plafondprijs. De projectkosten, de reken- en tekenvergoeding voor een aantal partijen. In de loop van het traject moet blijken of wij een partij kunnen vinden die het dan voor die netto plafondprijs wil realiseren. Het enige dat ik tegen de fractie van de ChristenUnie kan zeggen, is: u heeft het budgetrecht en u heeft de beslissingsbevoegdheid. Als u nu al wat schoten voor de boeg afgeeft of een voorschotje opneemt … We moeten maar even zien in hoeverre een partij te vinden is die beneden de netto plafondprijs gaan offreren. D66 vroeg ook iets over die € 17,5 miljoen. Daar ben ik al op in gegaan. De Partij voor de Dieren. De aantasting van de natuurwaarden in de regio. Als het gaat om de regio voel ik mij gelegitimeerd om er iets over te zeggen. Het is een zaak die nader onderzocht moet worden als je de regio ingaat. Daarvoor gelden dan alle wettelijke procedures. Als er een M.E.R. moet
44
worden uitgevoerd, moet er een M.E.R. worden uitgevoerd. Dat zullen de betrokken publieke partijen – en dat is niet per se de provincie of de gemeente Groningen – onder ogen moeten zien. De PvdA-fractie. Wat te doen als je aanbestedingsvoordelen krijgt? Moet je daar nu beslagen op gaan leggen? Dat raakt het vraagstuk dat door andere fracties is aangeroerd: moet je nu al zaken gaan vastleggen voor 2018, 2020 of daarna? Er wordt wel eens gezegd: je moet niet over je graf heen regeren, maar je moet zeker niet over een grafveld heen willen regeren, want we praten dan toch over een paar collegeperiodes. Alles wat je daar nu expliciet over vastlegt … wat is de waarde en de betekenis daarvan? We hebben begin volgend jaar verkiezingen. Dan wordt er een nieuw collegeprogramma vastgesteld en de partijen die het College gaan vormen staat het vrij om alles overhoop te halen. Dat kun je in 2015 weer tegemoet zien en in 2019 nogmaals. Als u zich er comfortabeler bij voelt om daar krasse uitspraken over te doen, kunt u dat doen. Dat is dan een politiek signaal, maar wat is daarvan de exacte waarde? De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter ik wil hier kort op reageren. Het gaat natuurlijk gewoon om de consistentie van het verhaal. U vraagt aan ons, aan de Staten, om de visie die daarachter ligt, vast te stellen. Als je die visie serieus neemt, vind ik dat je ook als partijen, politieke partijen, zo consistent moet zijn om daar consequenties uit te trekken. De heer Moorlag (gedeputeerde): Ja, maar daarover bestaat geen enkel verschil van mening. Ik denk dat opeenvolgende Colleges in de afgelopen tien jaar geen inconsistenties zijn te verwijten. We zijn begonnen met een concept dat STOV heette. dat heeft de afgelopen jaren heel wat stof doen opwervelen. Dat ging verder onder de naam Kolibri en nu onder de naam RegioTram. Volgens mij is het conceptueel in de kern hetzelfde als datgene waar we tien jaar gelden over spraken. Toen was het wellicht nog wat ambitieuzer. De heer De Vey Mestdagh sprak over vijf of zes lijnen. Dat is een brug te ver. Maar op zichzelf consistentie in beleid … daar zeg ik ja op, totdat andere constellaties zeggen dat er een inconsistentie aangebracht moet worden. De vraag is wel wat de waarde is als je nu in een motie, of een MIT, zaken gaat veranderen. Ik relativeer dat, maar het staat u vrij om dat te doen. De heer Rijploeg (PvdA): Je zou je daarbij wel kunnen voorstellen dat je, wanneer er meevallers zijn in die hele aanbestedingsprocedure, tegen zo’n consortium dat het gaat doen, zegt: ‘Nou, dat is hartstikke mooi dat u wat meevallers heeft. Mocht dat zo zijn, dan hebben we nog wat extra klusjes in de investeringssfeer die nodig zijn om het concept verder te verbeteren en waar dan dat doorrijden heel belangrijk bij is. Die mag u ook uitvoeren als u ook daarvoor gelijk een aanbieding doet, zodat het middels één pakket misschien wel goedkoper is dan dat je het in tweeën moet splitsen.’ Dat is toch iets waar je bij het meerwerk binnen het budget over zou kunnen nadenken. De heer Moorlag (gedeputeerde): Dat is ook wel iets dat in het staande beleid is opgenomen. Dat je als je werk met werk kunt maken en je dingen slim kunt combineren, dat doet. Het is wel een “What-if situatie” waar je over praat. Het is hypothetisch of mogelijk speculatief, maar je moet dat zeker toelaten in het denken. Laat ik het zo maar voorzichtig formuleren. De heer Batting wil graag op de hoogte gehouden worden van de verdere ontwikkelingen, ook met betrekking tot zaken als rente en rentebaten en het financieringsarrangement. We zullen u gaandeweg het proces daarover informeren. Dat geldt zowel voor specifieke zaken als het financieringsarrangement als de geactualiseerde business case. Dat is work in progress. Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, er is één vraag van ons blijven liggen en die heeft betrekking op die go / no go momenten. U heeft in uw antwoord aangegeven dat wij altijd aan de handrem kunnen rekken. Dat was niet precies wat wij bedoelden met onze vraag. Natuurlijk kunnen we allerlei remmen gaan gebruiken. Onze vraag was eigenlijk zeer precies: wat zijn we op het volgende go / no go moment kwijt? U heeft een deel van die vraag beantwoord door te laten zien dat drie keer € 2 miljoen gelijk kan zijn aan € 10 miljoen. Wij vroegen ons eigenlijk af hoeveel het in totaal …we hebben zelf een berekening laten zien van de kosten voor het projectbureau. Hoe zit het met de eigen kosten die wij hier in huis maken? Wat is het totaalplaatje? Op basis daarvan het bedrag dat we bij een go / no go moment in de dialoogfase kwijt zijn. Het antwoord hebben wij nodig om ons oordeel te kunnen vellen over tussentijdse … De heer Moorlag (gedeputeerde): Wat ik voorstel, voorzitter, is dat wij daarvan een schriftelijk overzicht maken met een kostenraming, zowel die van het projectbureau als de kosten in de dialoogfase die je maakt en die je maximaal kwijt kunt zijn aan reken- en tekenvergoedingen. Wij zullen ervoor zorgen dat u dat voor de Statenvergadering heeft.
45
De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, ik zou de heer Rijploeg geen recht doen als ik niet nog een punt oppak die hij heeft ingebracht. Het is namelijk een heel goed idee om er voor te zorgen dat in ieder geval de informatievoorziening aan de reiziger zo goed mogelijk plaatsvindt. Deels zijn we ermee bezig in het kader van het RSP-project HOV, de transferia en de bus- en treinstations. Maar we zijn nu aan het kijken in hoeverre je de techniek van mobiele telefoons in kunt zetten, etc. Om die informatie ook voor verschillende doelgroepen – de automobilist die richting transferium gaat, de fietser die richting station gaat; de busgebruiker, etc, beschikbaar te hebben. Om verschillende technieken in te zetten om straks een daarvoor op maat gesneden systeem te hebben. Ook dat is natuurlijk onderdeel in de concurrentiegerichte dialoog om te kijken hoe de marktpartijen dat zelf zien en welke mogelijkheden zij aan kunnen bieden. Het punt is terecht en moet een goede plek krijgen. De voorzitter: Dank u wel. Ik ga de balans even met u opmaken. Wij zitten op dit moment al 20 minuten in de tijd van de informatiebijeenkomst over de N361. Wij hebben de eerste termijn over de RegioTram net voltooid. De heer Bouwhuis, onze inspreker van vanmorgen, heeft aangegeven geen behoefte te hebben om in de tweede termijn opnieuw aan het woord te komen. Ik heb u uitgebreid aan het woord gelaten tijdens de beantwoording van de vragen gedurende het laatste uur of anderhalf, opdat u de vragen die zijn blijven liggen, opnieuw kon stellen. Ik heb u ook uitgebreid laten interrumperen. Ik zie dat er op de publieke tribune een aantal mensen aangeschoven zijn die hier voor de N361 komen en ik weet ook zeker dat u straks zult besluiten om de RegioTram als A-stuk naar de Statenvergadering te zenden. Dat betekent dat ik nu aan u wil vragen: 1) heeft u daadwerkelijk behoefte aan een tweede termijn? 2) zo ja, zou u zich dan ernstig willen beraden om bijvoorbeeld in één statement, als u daar al behoefte aan heeft, onder woorden te brengen wat u nog wilt zeggen? Dan kunnen wij op een fatsoenlijke wijze deze vergadering afronden. 3) wat is daarop uw reactie? Mevrouw Van der Tuin (CDA): Ik wil een statement afgeven. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Ik heb drie of vier vragen die niet zijn beantwoord en een statement. De voorzitter: Akkoord. Dat gaan we dan doen en dan gaan we daar nu mee beginnen. Ik zie dat er bij alle partijen behoefte bestaat om te reageren. Dan maken we hetzelfde rondje als vanochtend. Ik begin bij het statement van mevrouw Van der Tuin. Mevrouw Van der Tuin (CDA): Wij spreken vandaag over een majeur project, de RegioTram. Dat gaat gepaard met grote bedragen en een grote verantwoordelijkheid als Provinciale Staten. Dan is het niet voor niets dat er veel vragen zijn en veel vragen zijn gesteld. We hebben vele antwoorden van het College gekregen. Het is helder dat niet op alle vragen een antwoord kan komen. Dat kan pas als wij besluiten tot een nadere planuitwerking en uit de update van de business case in 2011 en 2012 zal veel duidelijk worden over risico’s, inschattingen en misschien wel voordelen. Voorzitter, wij vinden dat we, nu zich de mogelijkheid voordoet, de kans moeten grijpen om infrastructuur voor de RegioTram aan te leggen en aan te passen in combinatie met de aanleg van tramlijnen in de Stad. Werk met werk is altijd voordeliger. We nemen geen onomkeerbare besluiten. Er zijn nog verschillende go / no go momenten. Toch willen we een duidelijk signaal afgeven dat wij voor de realisatie van dit vervoersconcept zijn. De suggestie van de Partij van de Arbeid voor een opnamebesluit MIT vinden wij een serieuze optie, maar wat onze fractie betreft, vinden wij ook dat een voorbeslag op de voeding van het MIT na 2020 moet worden gelegd. De heer Meesters (VVD): Ik wil het kort houden. Ik heb een paar vragen die nog niet beantwoord zijn en die wil ik opnieuw stellen. Ik had gevraagd naar de plankosten van het projectbureau, de totale kosten daarvan, maar ik heb daarop geen antwoord gekregen. Ik heb ook nog iets gezegd over gedeputeerde Bleker en wethouder Dekker over een aantal risico’s in het verleden met betrekking tot de infrastructuur in Groningen en de risico’s daarvan. Ook daar heb ik nog geen antwoord op gekregen. Mevrouw Beckerman (SP): Voorzitter, voor mij is het volstrekt helder waar we over na moeten denken voor de Statenvergadering. Wij zijn blij dat er bij brief extra informatie komt over wat wij nu precies op welk moment kwijt zijn en welke extra stukken we wanneer mogen verwachten. Dat zal helpen. We blijven op hetzelfde standpunt staan. Als het kan dan graag, maar dan moeten we toch nog veel te
46
weten zien te komen. We zijn in ieder geval blij met de toezegging van het College dat er verantwoordelijkheid wordt gezien voor het personeel. Ik hoop dat die toezegging zo ver gaat dat u kunt aangeven dat er geen gedwongen ontslagen zullen vallen. Daarmee volstaat mijn tweede termijn. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Meneer de voorzitter, even doorgaand op het eerste volgtracé, of het laaghangend fruit zoals genoemd door de heer Moorlag. Ik zou het in ieder geval niet willen zien als een upfront investering, maar eerder als een benuttingsinvestering. Ik zie de investering in RegioTram, zoals die nu loopt, als een upfront investering. Dit even om in die terminologie te blijven. Ik heb ervoor gepleit om in de komende periode meer en gedetailleerdere informatie te krijgen over die lijn om expliciet de exploitatiekant in beeld te krijgen. Ik blijf erop hameren om dat in de komende jaren vorm te geven. Wellicht is het voorjaar daarvoor een goed moment. Wat betreft de investering 20182019, die benuttingsinvestering, hebben we het hoogstens over € 10 miljoen, begrijp ik uit de eigen stukken, plus 30% marge, dus € 13 miljoen. Als we voor het gemak voor de provincie één derde deel nemen, dan zit je op een relatief klein bedrag dat je in het huidige MIT onder zou moeten brengen, in de tweede fase van dat MIT. Ik ben het geheel met het CDA eens dat voor de verdere uitbouw – en dan kom je op andere bedragen uit – in het MIT van 2020-2030, substantiële bedragen moeten worden ingeruimd. Dan kom je ook op die discussie over het nationale belang. Ik zou eerlijk gezegd, als het gaat om Hoogezand, niet te veel willen wachten op het Rijk om dat relatief kleine bedrag als regio te gaan ophoesten. Ik heb geen antwoord gekregen op de integrale aanpak van het Hoofdstation. Hoe zit dat precies? Met name de investering die daar gepleegd gaat worden en of dat in de planning ook daadwerkelijk gaat lukken. Ik heb geen antwoord gekregen inzake het besluit nr. 3 of het gaat om de dekking van het totale Raamwerk RegioRail of alleen de dekking van de twee trams. Dan zou ik graag nog een beeld willen hebben van hoe nu de dekking van het totaal is, als dat niet het geval is. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Dank u wel voor de beantwoording van het College tot nu toe. Ook wij hebben in de eerste termijn een vraag gesteld over de variant met de dubbelgelede bussen en de argumentatie daarachter. Kunnen we daar nog wat over horen? Ik weet niet of de vraag duidelijk genoeg is of dat ik hem nog helemaal opnieuw moet stellen. De heer Jager (gedeputeerde): Nee, hij was me eerlijk gezegd ook ontgaan in de eerste termijn. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Ik denk dat het komt omdat er toen een onderbreking was. Ik denk dat het verstandig is de vraag nog een keer te lezen. Inzake de dubbelgelede variant vinden wij, ondanks de beantwoording van de vragen hierover, dat de argumentatie tegen deze variant erg mager is. Gesproken wordt over de X factor van de tram en het feit dat de dubbelgelede bus niet de regio in kan. Wij zijn hier niet van overtuigd. Misschien kan de gedeputeerde ons met echte argumenten wel overtuigen. Dat was de vraagstelling. De heer Rijploeg (PvdA): Voorzitter, mag ik u voorstellen om een uitstapje naar Utrecht te maken? Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Praat u tegen mij, meneer Rijploeg? Ja, ik ben altijd voor uitstapjes. Gaan we dan allemaal met elkaar als op een schoolreisje? Wat is de bedoeling, meneer Rijploeg? De heer Rijploeg (PvdA): Ik zeg het alleen maar omdat daar die dubbelgelede bussen zijn en omdat ik daar nog wel eens signalen hoor over hoe eng die dingen daar door de stad razen. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Ik kan alleen maar zeggen dat u meer weet dan ik, meneer Rijploeg, want ik heb er niet in gezeten. Daarom hebben we er vragen over. De voorzitter: Reden voor een uitje naar Utrecht. Dank u wel. De heer Moorlag (gedeputeerde): Voorzitter, dan zou ik toch ook willen adviseren om de trein naar IJsselstein te nemen vanuit Utrecht. Mevrouw Van der Sluis (ChristenUnie): Ik denk dat ik wil afsluiten met een andere opmerking. Onze fractie zal alles overwegen en een oordeel vellen en, zoals we al hebben aangekondigd, zeker met een motie komen. Dank u wel, voorzitter.
47
De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, nog een vraag die was blijven liggen. Dat was de uitbreiding van het ambtenarenapparaat, zoals aangekondigd wordt in de voordracht. Om wat voor bedragen gaat het dan en uit welk budget komt dat? Een tweede vraag waarvan u zei dat u die niet kon beantwoorden, betreft de afspraak met de gemeente Groningen om nog € 20 miljoen in de aanpassing van het stationgebied te stoppen en dan met name de vraag of eenzelfde soort bedrag noodzakelijk is bij een uitvoering van een der alternatieven, bijvoorbeeld een Busknopenmodel. Ik wil die vraag wel graag beantwoord hebben en als dat kan, dan schriftelijk. De heer Zanen (PvhN): Voorzitter, ik vind het project in zijn geheel vanaf het begin dat we er mee geconfronteerd werden, uitermate interessant. Wij hebben veel tijd in de bestudering en de discussie daarover gestopt, onder andere in dit gebouw. Toch blijft het punt hangen dat ons alternatief tussen de wal en het schip is gevallen. Het is niet goed uit de verf gekomen, omdat we blijkbaar die zaken op een verkeerd moment hebben benoemd. Dat is jammer, want wij geloven in het alternatief dat wij hadden ontwikkeld en wij hebben het idee om er toch op terug te komen met argumenten die zijn blijven liggen. Daar hebben we dus nog een ronde voor en het is misschien goed om niet nu een gobeslissing te nemen, maar even te kijken of we in de discussie daarover nog een eind bij elkaar kunnen komen. Dan zouden we daarna kunnen bekijken hoe we verder gaan met die zaak. Mevrouw Hazekamp (PvdD): Er waren in de beantwoording van het College een aantal termen die mij aanleiding zouden kunnen geven tot een uitvoerige tweede termijn. Ik noem bijvoorbeeld ‘kolentram’ of ‘bontjassentram’. Ook de opmerking van de heer Rijploeg over ‘veetransporten’ vond ik erg interessant. Over het voorliggende voorstel hebben wij nog steeds vragen. We zijn erg benieuwd naar de raming die het College heeft toegezegd over de verschillende kosten die bij de verschillende go / no go momenten horen. Aan de andere kant doet zo’n plan waarbij je zulke grote wijzigingen in de OVsector kunt realiseren, zich niet alle dagen voor. Het biedt ook veel kansen. We zullen de ramingen die er nog aankomen voor de Statenvergadering, alsmede het komende voorstel van de Partij voor het Noorden, mee laten wegen bij onze definitieve beslissing. De heer Batting (PvdA): Voorzitter, ik wil het College vragen om na te denken over een steviger commitment voor de scope na 2020. Ik heb gevraagd om te overwegen of er een opnamebesluit kan komen in het MIT. Een opnamebesluit geeft niet anders aan dat je daarmee het beleidskader bepaalt en het geeft aan dat er een mogelijke claim komt en dat dit dan op de provinciale middelen rust. Met name vind ik een opnamebesluit van belang omdat dit voor ons hetzelfde is als het afgeven van een politiek signaal. De heer Sangers (SP): Voorzitter, mag ik de heer Batting iets vragen? Hij vraagt het College om een duidelijk commitment als het gaat om het opnamebesluit. Gaat het commitment bij u ook zo ver dat u overweegt om de Staten om een uitspraak te vragen? De heer Batting (PvdA): Het tramproject komt op 7 december in de Staten aan de orde en dat betekent dat het dan aan de Staten is om te kijken hoe er gereageerd wordt op de beantwoording door het College. Ik heb dit punt in mijn eerste termijn ook aan de orde gesteld en ik heb daarbij gezegd dat ik er niet onmiddellijk een antwoord op hoef, want het is niet een antwoord à l’improviste, want daarvoor is de materie te ingewikkeld. Het is wel zo dat ik zelf heb gesproken over dekkingsvoordelen die wel uit de business case zouden kunnen komen. Ik heb ook gesproken over aanbestedingsvoordelen. Ik wil dus nogmaals aan het College meegeven een sterker punt af te geven. Tot nu toe vind ik dat met name het politieke signaal benadrukt moet worden. De heer Sangers (SP): Nogmaals, voorzitter, u legt die vraag bij het College neer. Laat ik mijn vraag anders stellen. Laten we ervan uitgaan dat u, wanneer wij die vraag over het commitment aan de Staten zullen voorleggen, dit zult ondersteunen. Mag ik daarop rekenen? De heer Batting (PvdA): Uit mijn beantwoording kunt u afleiden dat wij daar ook als fractie van de Partij van de Arbeid serieus naar zullen kijken. De heer De Vey Mestdagh (D66): Voorzitter, mag ik één vraag stellen aan de Partij van de Arbeid? U had het over het laten blijken van een politiek commitment voor het doorrijden in de regio.
48
Vindt u niet dat de investering waartoe nu besloten wordt en die al een stuk hoger ligt, omdat de mogelijkheid voor het doorrijden de regio in op ca. € 50 miljoen wordt geschat, al niet een heel duidelijk signaal is in die richting? De heer Batting (PvdA): Natuurlijk heeft u daar volstrekt gelijk in. Ik trek de bedoelingen van dit College ook geenszins in twijfel. Het is een raamwerk om toe te werken naar de uitvoering van Kolibri om ervoor te zorgen dat we een fijnmazig netwerk krijgen voor OV-ontsluiting. U heeft er volstrekt gelijk in dat er een eerste aanzet gegeven wordt. Er wordt een steviger aanzet gegeven om het juist mogelijk te maken om investeringen te plegen voor de regio op een lager niveau dan wanneer we dat achterwege zouden laten. We hechten er als politieke partij aan om heel duidelijk en sterk naar voren te halen dat wij het van belang vinden dat de tram ook de regio in gaat. Daarvoor is een simpele oplossing en een simpele methode voorhanden middels het politieke signaal via het opnamebesluit. De voorzitter: Goed, dat was de tweede termijn en dan ga ik nu naar de heer Jager namens GS. De heer Jager (gedeputeerde): Voorzitter, om dat laatste punt maar op te pakken. Ons College kiest met deze voordracht die wij hebben voorgelegd, zeer nadrukkelijk voor het doorrijden de regio in, voor het verbinden van het stadse OV met het regionale OV en wat dat betreft kan ik mij goed vinden in de woorden van de heer De Vey Mestdagh dat wij met dit investeringsbesluit ook nadrukkelijk die keuze, politiek bestuurlijk gezien, maken. Dat neemt niet weg dat het ook aan u is als Provinciale Staten om bij uw behandeling in december te kijken of u van mening bent dat het van belang is om, naast het signaal dat wij al afgegeven hebben, zelfstandig een dergelijk signaal af te geven en op het punt van de dekking horen wij wel hoe u daar tegenaan kijkt. Ik ga kort langs de overige punten. De VVD heeft gevraagd naar de plankosten van het projectbureau. Wij geven u sowieso schriftelijke informatie. Ik denk dat het handig is om dit daarin mee te nemen, want het overzicht is aanwezig. Op risico’s zal de heer Moorlag terugkomen. In de eerste termijn heb ik dit vergeten. Als onderdeel van het plan van aanpak, zal de exploitatie voor het doorrijden naar Hoogezand, maar daar waar mogelijk ook naar andere bestemmingen, nader worden uitgewerkt op die punten waar wij betere en nieuwere informatie kunnen krijgen. Dat zal gebeuren. De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Heeft u enig idee wanneer dat zou kunnen zijn? In het voorjaar hebben we de eerste business update. De heer Jager (gedeputeerde): Wij zullen het in ieder geval inbrengen als onderdeel van het plan van aanpak en wij zullen kijken in hoeverre wij in staat zijn om dat verhaal op verantwoorde wijze te presenteren. Op dit moment moeten wij natuurlijk wel uitgaan van de gegevens die we uit de huidige treinconcessie halen als het gaat om kosten in de vergelijking met de treinen. Er zitten dus een aantal mitsen en maren aan. Dat heb ik net ook geschetst en dat heeft gewoon met de tijd te maken. Het feit dat je het over 2020 hebt. Wij zullen onze uiterste best doen om zorgvuldig, maar ook vooruitstrevend, die informatie bij u neer te leggen tijdens het komende jaar. Hoe eerder hoe beter. U vroeg ook naar de integrale aanpak van het stationsgebied. Wij zijn samen met de stad, de NS, ProRail en het ministerie bezig om te kijken op welke wijze wij het stationsgebied gaan aanpakken. Eén ding is helder. Alle partijen zijn ervan overtuigd dat dit moet en hebben aangegeven zich er maximaal voor in te spannen dat de aanlanding van de tram bij alle zaken die moeten gebeuren, de voorrang krijgt. Wij hebben tot nu toe steeds de zekerheid gekregen dat dit binnen de planning zoals die is opgesteld in dit plan, haalbaar is. De discussie die wij op dit moment vooral voeren is hoe we de verdere ontwikkeling gaan doen. Dat is met name een discussie met de gemeente Groningen. Wij zitten er toch op voorhand in. Wij zien het station als een vervoersknooppunt. Daar komen de verschillende lijnen binnen en de stad ziet het station en het stationsgebied natuurlijk ook als een gebied waarin in de toekomst allerlei ruimtelijke ontwikkelingen in ieder geval niet onmogelijk gemaakt moeten worden. Die twee dingen verwachten wij de komende maanden bij elkaar te kunnen brengen, zodat ook in het voorjaar meer helderheid bestaat over de totale planning van de aanpak van het stationsgebied, maar dit onderdeel is er al eerder uitgehaald en wat hier nu in de plannen staat, is daar ook aan gecheckt. Mw. Van der Sluis vroeg naar een aantal zogenoemde echte argumenten waarom wij u afraden voor de dubbelgelede variant te gaan. De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat ik niet anders kan dan afgaan op die argumenten die in de notitie staan. Volgens mij zijn dat ook heldere argumenten. Op het moment dat we daarvoor kiezen, kiezen we voor het verbussen van de nu geplande tramlijnen. Dat betekent dat de Oosterstraat een groot knelpunt is dat we niet kunnen oplossen. We constateren dat
49
de exploitatie toch hoger ligt dan bij de tram. We constateren dat het comfort – ik den dat dit ook te maken heeft met de opmerking van de heer Rijploeg – van die dubbelgelede bussen toch echt op een heel ander niveau ligt dan dat van de tram en dat zal zich ongetwijfeld vertalen – en deels heeft zich dat op basis van het verkeersmodel ook gedaan – in een lager aantal reizigers dat dan gebruik maakt van het systeem. Tenslotte zal je, om tegemoet te komen aan het comfort, waarschijnlijk hetzelfde moeten doen als in Utrecht en Enschede is gebeurd, namelijk dat je echt vrije busbanen gaat creëren met een specifieke betonlaag zodat de vering daarop afgestemd kan worden en dan moet je je ook nog eens afvragen – die vraag is bij ons mogelijk iets minder relevant dan bij de gemeente Groningen – of dat de ingreep is die je zou moeten willen in je stad. De impact daarvan is vrij hoog. Dat is wat anders dan dat je gewoon die bussen de stad inbrengt, want je moet de voorzieningen daarvoor op peil brengen. Dit zijn geen nieuwe argumenten. Dit zijn de argumenten die ook in de stukken worden genoemd. De heer de Vey Mestdagh vraagt naar een overzicht van hoe veel ambtenaren op welk niveau erbij zouden moeten komen en hoe zich dat tot elkaar verhoudt. Dat kunnen wij u op dit moment niet geven. Wij zijn nu, samen met de gemeente Groningen, aan het kijken naar de expertise die nodig is bij ons als overheden, los van de GR. We zijn er over in gesprek en daarnaast heeft dat te maken met de inrichting van de projectorganisatie. Zetten we daar alles in of gaat die projectorganisatie toch weer leunen op een deel van de expertise die bij de gemeente of de provincie zit... Dat hebben we niet pasklaar liggen. Ik zou het wel willen, maar ik kan u het antwoord op dit moment gewoon niet geven. Dat zal natuurlijk wel zo spoedig mogelijk na het planuitwerkingsbesluit opgepakt moeten worden en in het voorjaar moet dat helder zijn, want anders kunnen we die volgende fase ook niet in. Het is niet zo dat wij hier nog twee jaar mee bezig gaan. Het heeft prioriteit om dit straks verder uit te werken. De heer De Vey Mestdagh (D66): U heeft ongetwijfeld wel een idee of dat in de kosten zit voor de RegioTram, ja dan nee. De heer Jager (gedeputeerde): Het is tot nu toe zo dat de projectkosten en de toekomstige projectkosten van de projectorganisatie op het project worden geschreven. De kosten van onze eigen specifiek ambtelijke inzet, die advisering van bestuurders als doel heeft, drukken conform de gemaakte keuze op de eigen begroting. Hoe groot of hoe klein die zijn, is afhankelijk van hoe je de expertise verdeeld. Die verdeling kan ik u nu niet vertellen. Ook geldt dat we uw vraag over dat bedrag van € 20 miljoen na de vergadering, maar later ook schriftelijk, zullen beantwoorden. Dat waren mijn punten, voorzitter. Dhr. Moorlag (gedeputeerde): Even staccato in verband met de tijd. Plankosten projectbureau, een vraag van de VVD. Ik stel voor dat we het antwoord opnemen in het overzicht dat we zullen toesturen. Risico’s voor de infrastructuur van de stad, met name voor kabels en leidingen. Het verleggen ervan zit in het projectplan opgenomen. Ook het overdragen van de risico’s aan de partijen waarmee we in zee gaan, is erin meegenomen. Als u achterin de business case kijkt, ziet u diverse rubrieken staan waarbij het gaat om beschadiging van infrastructuur, bijvoorbeeld kabels en leidingen, hoe die risicoverdeling ons nu voor ogen staat. Dat gaat zelfs tot en met het risico dat de brug over het Oosterhamriktracé niet sterk genoeg is en dat een rioolberging niet sterk genoeg is. Dat staat achterin aangegeven. Wat u ook ziet is dat de stad voor het afkopen van de risico’s een groter deel voor haar rekening neemt dan de provincie. Daarmee wordt tot uitdrukking gebracht dat dit stadse risico’s zijn. De algemene risico’s slaan pondspondsgewijs neer. Dat gaat om die overmachtsituaties of, zoals de Engelsen dat zo mooi noemen: ‘acts of God’. Dan de SP. Een werkgelegenheidsgarantie geven wij niet. Als wij die garantie op onze nek nemen, zouden we het de vervoersondernemingen wel heel gemakkelijk maken. Eerlijk gezegd, en dan praat ik ook uit jarenlange ervaringskennis, moet dat, als je dat een beetje slim organiseert, zonder gedwongen ontslagen kunnen. Wat ik in de eerste termijn heb gezegd zal ik niet herhalen, maar wij zullen erop aandringen dat zowel in onze invloedssfeer – dus in het aanbestedingstraject – als in de invloedssfeer van de vervoerder, tijdig informatie wordt gegeven en wij zullen oproepen om na te gaan welke instrumenten je dan in kunt zetten, zodanig dat dit op een nette manier opgelost kan worden. Dan GroenLinks. De dekking van het Raamwerk RegioRail. Mijn vraag is: ziet dat specifiek op de bijdrage vanuit de regio? Dat betreft beslispunt 3 van de voordracht. Die € 75,8 miljoen is voor het gehele Raamwerk. Als u wilt weten welk bedrag de Regio Groningen-Assen daarin bijdraagt, dan hebben we de cijfers in het gelid laten zetten. Die informatie is dus ook beschikbaar en als u daar prijs op stelt, sturen wij u ook toe hoe de bijdrage vanuit de regio is geregeld.
50
De heer Van der Ploeg (GroenLinks): Het ging mij erom of er tegenover die € 75,8 miljoen een bedrag van € 702 miljoen staat dan wel € 299 miljoen, prijspeil 2008. Dhr. Moorlag (gedeputeerde): Dat is € 702 miljoen. De PvdA geeft een politiek signaal af en roept het College op om een stevig commitment af te geven. Zowel voor de fracties als voor het College komt er na een langdurige sessie, een sessie van stief noadenk’n. We hebben nog een Statendebat te gaan en dan moeten we kijken met welke maatvoering dat commitment over en weer kan worden uitgesproken. Dhr. Batting (PvdA): Ik begrijp uit uw antwoord dat het College er serieus mee aan de slag gaat. Dhr. Moorlag (gedeputeerde): Stief noadenk’n is in het Gronings een understatement voor een serieuze denkactie. De voorzitter: Dit was de laatste understatement op dit agendapunt. Dames en heren, leden van de commissie, ik stel vast dat wij aan het einde gekomen zijn van deze vergadering. Ik stel tevens vast – ik heb dat al eerder gedaan – dat dit stuk als A-stuk doorgezonden wordt naar de Staten. Ik wijs u erop dat dit in de Statenvergadering wordt behandeld van dinsdag 7 december aanstaande. Dat is een aparte dag voor ons. Het is nu 15.50 uur. Er moet iets aan deze zaal veranderd worden alvorens wij me onze informatiebijeenkomst kunnen beginnen. Ik sluit deze vergadering met de mededeling dat wij omstreeks 15.10 of 15.15 uur de informatiebijeenkomst over de N361 gaan starten. 5.
Sluiting.
De vergadering wordt gesloten om 15.50 uur.
51
Toezeggingenlijst RegioTram (bijgewerkt t/m 10 november 2010) 1. De volgende vraag van de heer De Vey Mestdagh (D66) wordt schriftelijk beantwoord: Zijn vraag betreft de afspraak met de gemeente Groningen om nog € 20 miljoen in de aanpassing van het stationgebied te stoppen en dan met name de vraag of eenzelfde soort bedrag noodzakelijk is bij een uitvoering van een der alternatieven, bijvoorbeeld een Busknopenmodel. 2. De volgende vraag van de heer Meesters (VVD) betreffende de plankosten van het projectbureau wordt ook schriftelijke beantwoord: Kunt u een kostenindicatie geven van het projectbureau RegioTram tot op heden, waar in ieder geval in worden meegenomen: de kosten van onderzoeksbureaus, de kosten van de second opinion volgens het bestek van de PPS, de aanbesteding, dus de totale kosten tot nu toe van het projectbureau RegioTram? 3. De volgende vraag van mevrouw Beckerman (SP) wordt schriftelijk beantwoord voor de Statenvergadering van 7 december 2010: Wat zijn we op het volgende go / no go moment kwijt? U heeft een deel van die vraag beantwoord door te laten zien dat drie keer € 2 miljoen gelijk kan zijn aan € 10 miljoen. Wij vroegen ons eigenlijk af hoeveel het in totaal …we hebben zelf een berekening laten zien van de kosten voor het projectbureau. Hoe zit het met de eigen kosten die wij hier in huis maken? Wat is het totaalplaatje? Op basis daarvan het bedrag dat we bij een go / no go moment in de dialoogfase kwijt zijn. Het antwoord hebben wij nodig om ons oordeel te kunnen vellen over tussentijdse … Het college zegt toe: een schriftelijk overzicht met een kostenraming, zowel die van het projectbureau als de kosten in de dialoogfase die je maakt en die je maximaal kwijt kunt zijn aan reken- en tekenvergoedingen. 4. Het college heeft verder de volgende toezegging gedaan: Het college schetst per brief in ieder geval hoe in de ogen van het college het vervolgproces eruit ziet en wanneer het college welke documenten aan kan leveren, wanneer er welke informatiewisseling plaats kan vinden.
52
