Blennerville Str. 8 Z viaduktu se sypal písek Str. 4
| Červen 2011
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Nástěnka
Zajímavosti
Logistické centrum Lovosice
Hotel Skalka spojuje tradici s profesionalitou
Železniční doprava a uhlí jsou historicky spjaty
Strana 3 Vážení kolegové, je mi potěšením Vám oznámit, že restrukturalizace naší společnosti a další racionalizační opatření, která jsme v naší společnosti v uplynulém období uskutečnili, přinášejí pozitivní výsledky. Za první čtyři měsíce letošního roku jsme ve finančním vyjádření vytvořili zisk před zdaněním (EBT) ve výši 24 mil. Kč, vloni to bylo za stejné období jen 1 mil. Kč. Hospodářský výsledek EBIDTA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) představuje více než půl miliardy korun – z loňských 377 mil. se zvýšil na 510 mil. Kč. Celkové výnosy se za období leden až duben 2011 zlepšily o 155 mil. - na částku 4,882 mld. Kč.
Aktuálním tématem je budoucnost vozových zásilek. Ty jsou v dnešní podobě pro ČD Cargo ztrátové a tento stav je dlouhodobě neudržitelný. Připravujeme proto návrhy opatření, která by ztrátu eliminovala. Považuji však za důležité najít způsob, jak vozové zásilky v rámci ČD Cargo zachovat. Cenné rady na toto téma získávám od generálních ředitelů evropských železnic na jednáních správní rady Xrail. Pozornost věnujeme také opravám vozů. Navýšili jsme počet oprav realizovaných našimi lidmi v SOKV. V posledních měsících jsme také dohnali lednový výpadek v plánu externích revizních oprav. Jiří Vodička předseda představenstva ČD Cargo
Strana 5
Relax
Ke kompletní sbírce mu chybí už „jen“ tisíc vozů
Strana 6
Strana 7
ČD Cargo se představilo na veletrhu v Mnichově Nové výstaviště v Mnichově hostilo ve dnech 10. – 13. května již třináctý ročník nejvýznamnějšího mezinárodního veletrhu pro obory dopravy a logistiky Transport Logistic 2011, který sdružuje odborníky a investory z této oblasti. ČD Cargo se v konkurenci světových dopravců rozhodně neztratilo a potvrdilo svoje přední místo mezi evropskými železničními dopravci. V rámci veletrhu se uskutečnila také další významná událost – setkání mezinárodní aliance Xrail, sdružující významné evropské železniční dopravce, včetně ČD Cargo jako jednoho ze zakládajících členů. Společnost Xrail je alian-
Jednotlivé vozové zásilky jsou zároveň konkurenční výhodou národních dopravců a má smysl realizovat opatření pro jejich záchranu a rozvoj, zdůrazňuje Jiří Vodička. cí sedmi hlavních evropských dopravců a jejím cílem je vytvořit provázaný systém železničních přeprav jednotlivých zásilek, který bude schopen konkurovat silniční přepravě, pomůže vrátit ná-
kladní dopravu zpět na železnici a snížit emise. Cílem aliance je zlepšování provozu, poskytování informací o mezinárodních jízdních řádech a případných zpožděních. Předseda představenstva ČD Cargo Jiří Vodička k projektu dodává: „Polovina vozových zásilek jezdí mezinárodně. Proto je důležité, aby spolu národní železnice spolupracovaly a podporovaly vozové zásilky společně. Výpadek jednoho z národních dopravců by ohrozil fungování tohoto produktu u ostatních.“ Ve veletržním areálu se uskutečnila nejen mimořádná valná hromada a jednání správní rady této významné mezinárodní organizace, ale i panelová diskuse za účasti více než sta hostů. Přítomni byli zástupci všech sedmi členů aliance Xrail (ČD Cargo, lucemburské CFL Cargo, švýcarské SBB Cargo, belgické SNCB Logistics, švédské Green Cargo, rakouské RCA a německý DB Schenker Rail), kteří hodnotili, jak se jim podařilo v prvním roce existence naplňovat hlavní poslání aliance: podporovat jednotlivé vozové zásilky v rámci Evropy. O úspěšném působení aliance hovoří čísla: na konci roku 2010 bylo v systému zařazeno 150 relací, které představovaly 10 % všech mezinárodních přeprav partnerů. Pro letošní rok je cílem 450 relací s 25% pokrytím tohoto segmentu přepravy. Jiří Vodička se během tohoto prestižního veletrhu mimo jiné setkal s představitelem největší železnice DB Schenker Rail Alexanderem Hedderichem, s nímž na pracovní večeři jednal o vzájemné spolupráci a vývoji evropského trhu nákladní železniční dopravy.
K úspěchu expozice společnosti přispěl veletržní tým ČD Cargo, k němuž patřily nejen příjemné, ale i organizačně zdatné hostesky, které se po celou dobu veletrhu nepřestaly usmívat.
▶ Pokračování na str. 2
Údržbu vozidel realizujeme především vlastními silami Každý stroj, zařízení či jednotlivá součástka během svého technického života musí projít údržbou nebo i opravou. Podobně jsou na tom železniční kolejová vozidla společnosti ČD Cargo. Náklady vynakládané v jednotlivých letech na údržbu a opravy železničních kolejových vozidel (ŽKV) jsou jednou z nejvýznamnějších nákladových položek společnosti ČD Cargo. Dosavadní vývoj plánu údržby a oprav železničních kolejových vozidel za leden až duben roku 2011 je vyrovnaný. Snahou Odboru údržby a oprav kolejových vozidel, který má v ČD Cargo na starosti péči o vozidla, je zajistit plynulé čerpání naplánovaných finančních prostředků s potřebou oprav a kapacit. V kapitole periodických oprav hnacích vozidel je již jedna třetina fyzicky i fakturačně uzavřena. Další loko-
červen.indd 1
motivy jsou nebo v následujících měsících budou přistaveny do hlavní nebo vyvazovací opravy podle schváleného harmonogramu a jejich ukončení je termínově sledováno. Tato činnost je realizována jednak v sesterské organizaci DPOV, a.s., Přerov a dále u externích smluvních partnerů. ČD Cargo plní plán oprav kolejových vozidel U revizních oprav nákladních vozů je stav v přístavbě podobný jako u lokomotiv, avšak řádově podstatně vyšší. Za první čtyři měsíce tohoto roku byla vykonána periodická oprava u 1260 vozů nákladem 155 mil. Kč. Velký podíl na splnění plánu revizních oprav mají vedle externích smluvních partnerů zaměstnanci opraven kolejových vozidel jednotlivých SOKV. Kromě finančních limitů na periodické opravy ŽKV jsou v rámci Podnikatelského plánu ČD Cargo stanove-
ny náklady na běžnou údržbu a opravy vozidel. Nosná část je směřována do vlastních kapacit, které představují SOKV s podřízenými opravnami kolejových vozidel, a z části do Dep kolejových vozidel ČD a DPOV. Vlivem vyššího objemu oprav, což je dáno zejména podílem poškození vozů realizací vyšších přepravních výkonů, je dosavadní vývoj ve spotřebě materiálu za uplynulá období roku 2011 nad plánem. Podíl na daném stavu je zvláště u běžných oprav nákladních vozů. Pro ilustraci, denně je v průměru vyřazeno do běžné opravy cca 4 tisíce vozů a naopak se zrealizuje cca 260 takovýchto oprav. Nelze však říci, že by se opravovalo „bezhlavě“. Naopak jsou upřednostňovány vozy potřebné k přepravám, s „lehčí“ opravou co do míry pracnosti i použitého materiálu. Podle plánu investic ČD Cargo je na letošní rok naplánováno proinvestovat 1,3 miliardy Kč do vozidlo-
vého parku. Vedle „drobných“ akcí, z nichž lze jako příklad uvést úpravy krátkého představku na lokomotivách řady 742, jejichž prezentace proběhne na blížícím se veletrhu Czech Raildays v Ostravě, jsou i investice většího rázu, díky nimž dojde k „omlazení“ parku lokomotiv a vozů. Tyto projekty jsou v současné době podle harmonogramu ve stadiu projednávání. Úsek údržby a oprav kolejových vozidel ČD Cargo se za dosavadní výsledky své činnosti nemusí stydět. Zadané úkoly, zaměřené na zajištění dostatečného počtu provozních hnacích vozidel a nákladních vozů v intencích finančního plánu, jsou průběžně naplňovány. V tomto směru patří všem bezmála 1300 zaměstnancům odvětví 12 poděkování. Zdeněk Štěpánek ředitel Odboru údržby a oprav kolejových vozidel
26.5.2011 13:00:17
Aktuality | Červen 2011
2
ČD Cargo se představilo na veletrhu v Mnichově
PTÁTE SE NÁS
▶ Dokončení ze str. 1 V mnichovském veletržním komplexu se na celkové ploše větší než 100 000 m² představil rekordní počet vystavovatelů (téměř 1 800) z více než šesti desítek zemí. Také návštěvnost vykázala rekordní počty – ve čtyřech veletržních dnech navštívilo areál mnichovského výstaviště přes 51 000 návštěvníků ze 134 zemí. Veletrhu se zúčastnily přes čtyři desítky českých firem. Některé se prezentovaly v rámci společné národní české expozice, další pak samostatně. ČD Cargo na ploše 86 m², v moderní patrové expozici s dominantními prvky korporátní identity, představilo kompletní nabídku služeb v oblasti konvenční i kombinované dopravy, logistických služeb i nově zaváděných produktů. Náš veletržní tým tvořili zástupci odborů prodeje, podpory prodeje, intermodální dopravy a logistiky, provozních úseků a marketingu. Na zdařilé prezentaci se nemalou měrou podíleli i zástupci dceřiné společnosti CD Generalvertretung GmbH Frankfurt n. M. O úspěchu naší prezentace svědčí mimo jiné skutečnost, že expozice ČD Cargo byla takřka neustále v obležení návštěvníků veletrhu. -red-
Kolik zaměstnanců přijala společnost ČD Cargo za poslední rok z řad absolventů středních škol? Věra Procházková, Česká Třebová V současné době není možné stanovit přesné číslo, protože takové statistiky se souhrnně nesledují. Jsou evidovány pouze ti zaměstnanci, kteří nastoupili do společnosti v rámci tzv. motivačního programu pro středoškoláky. V loňském roce z 23 zařazených studentů nastoupilo do společnosti 12. V letošním školním roce je zatím evidováno v motivačním programu 12 potenciálních zájemců, přičemž se předpokládá, že nastoupí 6 z nich do pracovního poměru. Ti účastníci motivačního programu, kteří na ČD Cargo nenastoupili, museli podle pravidel vrátit finanční příspěvek. Ve většině případů tito studenti neuspěli především díky špatným výsledkům v psychologických nebo zdravotních testech.
Předseda představenstva ČD Cargo Jiří Vodička jednal na veletrhu o vzájemné spolupráci s generálním ředitelem největší evropské železnice DB Schenker Rail Alexanderem Hedderichem.
Modernizované elektrické lokomotivy První dvě modernizované lokomotivy řady 363.5 převzala dne 24. května společnost ČD Cargo od jejich zhotovitele ŠKODA Transportation. Jedná se po téměř dvaceti letech o první zásadně renovované stroje elektrické trakce, které bude využívat nákladní železniční doprava. Elektrické dvousystémové lokomotivy vznikly kompletní přestavbou starších stejnosměrných lokomotiv řady 163 z 80. let a jsou součástí dodávky celkem třiceti strojů, které budou postupně uváděny do provozu v letech 2011 až 2014. Lokomotivy budou po otestování ve zkušebním provozu homologovány nejen pro provoz v České republice, ale i na Slovensku a v Maďarsku, což umožní jejich širší nasazení v železniční nákladní dopravě.
Modernizované stroje budou veřejnosti oficiálně představeny na veletrhu Czech Raildays 2011 v Ostravě, který se koná 14. – 16. června. Jiří Vodička, předseda představenstva, k tomu říká: „Nasazením těchto lokomotiv dojde u ČD Cargo k úspoře v počtu používaných starších lokomotiv a současně ke zvýšení spolehlivosti a kvality přepravy.“ Vodička dále dodává: „Poslední elektrické lokomotivy získala nákladní železniční doprava ČD na počátku 90. let a železnice si tedy nové stroje rozhodně zaslouží.“ Při modernizaci byla provedena výměna řídicích i silových elektrických obvodů na úroveň odpovídající současnému stavu techniky, zvýšení trakčního výkonu, modernizace stanovišť strojvedoucího se zlepšením pracovních podmínek pro obsluhu a řada dalších úprav. Lokomotivy získaly i možnost rekuperačního brzdění s návratem části elektrické energie zpět do napájecí sítě. Tímto technickým řešením přispívají ke snížení spotřeby energie a mají pozitivní ekologický efekt. Roman Jandík
3 otázky pro...
...technického ředitele Výzkumného ústavu železničního Ing. Petra Kavána, Ph.D. ● K vašim hlavním činnostem patří poskytování služeb ve Zkušebním centru VUZ Velim (ZC Velim). Jaké nejdůležitější funkce toto centrum naplňuje? Existence a parametry železničních zkušebních okruhů v rámci ZC Velim vytvářejí do značné míry unikát-
červen.indd 2
ní postavení VUZ v sektoru zkoušení kolejových vozidel nejen v ČR, ale i v rámci celé Evropy. Jejich význam a obchodní využití posiluje snaha VUZ o jejich postupnou modernizaci včetně související infrastruktury s cílem dosáhnout lepších technických a provozních parametrů. ● Mluvíte o modernizaci Zkušebního centra. Co si pod tím můžeme představit? Požadavky našich zákazníků na technické parametry i nabízené služby ZC Velim se neustále zvyšují. Nově vyráběná vysokovýkonná vozidla vyžadují a v dlouhodobé perspektivě budou nadále vyžadovat od ZC Velim nárůst jeho parametrů co do výkonu, spotřeby trakčního proudu, rekuperace, maximální rychlosti, jízdních vlastností apod. Splnění těchto požadavků je nezbytnou podmínkou pro úspěšné odzkoušení vozidla. Proto VUZ přistou-
Česká národní banka schválila ČD Cargo dluhopisový program Česká národní banka schválila začátkem května společnosti ČD Cargo dluhopisový program v celkovém objemu šesti miliard korun. S ohledem na čtenářské dotazy, které se v redakční poště Cargováku objevily v souvislosti se zveřejněním této informace v médiích, přinášíme podrobnější vysvětlení. Dluhopisy jsou jednou z možností, jak pro společnost získat dlouhodobé zdroje financování. To, že ČD Cargo patří do úzké skupiny podniků, které banky a finanční instituce akceptují na dluhopisovém trhu, svědčí o důvěryhodnosti a finanční stabilitě českého národního dopravce. Na základě schváleného dluhopisového programu může společnost vydávat dluhopisy v období deseti let tak, aby celková výše v jednom okamžiku nepřekročila šest miliard korun. Pro rok 2011 je plánováno vydat dluhopisy v celkové výši dvě až tři miliardy korun. Důvodem pro vydání dluhopisů je změna krátkodobého úvěrového financování na střednědobé, které lépe odpovídá povaze a životnosti investic společnosti. Ta je například u lokomotiv a nákladních vozů minimál-
pil v roce 2008 k přípravě postupné modernizace Zkušebního centra. Jako první byla připravena modernizace trakční napájecí stanice se zaměřením na část zabezpečující stejnosměrné napájecí systémy. Realizace projektu proběhla v roce 2009. Současné parametry a vybavení napájecí stanice pokrývají svými parametry požadavky pro všechny v Evropě běžně užívané železniční napájecí systémy. Po poměrně nákladné výstavbě nové napájecí stanice byla jako další krok naplánována celková výměna trakčního vedení na velkém zkušebním okruhu (VZO). Ta proběhla v loňském roce a nové trakční vedení odpovídá nejen náročným požadavkům zákazníků, kteří v ZC Velim provádějí zkoušky, ale také požadavkům tzv. Technických specifikací pro interoperabilitu. V loňském roce byla rovněž v ZC Velim dokončena výstavba Školicího střediska pro interope-
ně dvacet let. Dalším důvodem jsou nové investice, zejména nové lokomotivy a modernizace nákladních vozů. Směnky a kontokorentní úvěry mají obvykle splatnost v řádu několika měsíců, kdežto jistota plynoucí z dluhopisů je na několik let. Tímto krokem společnost zvýší stabilitu financování z dlouhodobého pohledu. Nečerpané krátkodobé úvěry a směnky budou dále sloužit jako finanční rezerva. Plánovaná zadluženost společnosti v roce 2011 je ve výši 58%. Za zdravou úroveň zadlužení se obecně považuje 60 – 70%. Záměr vydání dluhopisů byl zpracován v dokumentu, nazvaném „Strategie posílení cash-flow ČD Cargo, a. s., formou dluhopisů“. Tento materiál byl schválen představenstvem společnosti již v listopadu loňského roku. V lednu 2011 byl projednán ve Správní radě a Dozorčí radě ČD Cargo. Rozhodnutím jediného akcionáře - Českých drah při výkonu působnosti valné hromady ČD Cargo byl dokument schválen 7. února 2011. V současnosti již probíhá prostřednictvím Komerční banky, a. s., oslovení potenciálních investorů pro vydání dluhopisů do výše jedné miliardy korun. -red-
rabilitu. Pokud jde o plány pro následující roky, chtěli bychom dokončit v letech 2011 až 2012 rekonstrukci železničního svršku na VZO, modernizovat zabezpečovací a telekomunikační zařízení a také rozšířit zázemí a možnosti poskytovaných služeb pro naše zákazníky. Mimo jiné plánujeme např. umístit do tratě VZO indikátor horkoběžnosti ložisek a plochých kol a také vybavit VZO systémem evropského vlakového zabezpečovače ETCS úrovně 2 tak, aby trať bylo možno využívat pro testování a ověřování celého systému ERTMS. ● Jaká nejzajímavější vozidla, využívaná v nákladní dopravě, zavítala do ZC Velim? Ve Zkušebním centru Velim se v posledních letech vystřídala spousta zajímavých vozidel určených pro nákladní dopravu. Šlo například o lokomotivy společnosti VOITH, a to
Jiří Koukol, Odbor lidských zdrojů
Fasáda v korporátních barvách Budova ČD Cargo - Provozní jednotky Ostrava – má bohatou historii. Pochází z roku 1857 a patřila městu Ostrava. Československé státní dráhy převzaly budovu po policii v souvislosti se vznikem vozových dep v roce 1953. Sloučením lokomotivních a vozových dep v roce 1995 se stala majetkem Depa kolejových vozidel Ostrava. Před vznikem ČD Cargo byla zahájena v roce 2007 zásadní rekonstrukce. Vzhledem k tomu, že se budova nachází v památkově chráněné oblasti, bylo nutné společně s úřady najít oboustranně přijatelné řešení rekonstrukce. Lze říci, že výsledek předčil očekávání. Budova v korporátních barvách společnosti ČD Cargo je ozdobou tamějšího železničního areálu. -PK-
Maxima 40CC, která je nejvýkonnější dieselhydraulickou lokomotivou s výkonem 4000 kW, či Gravita 10BB pro posun a lehčí traťovou službu. Dále byly na okruhu k vidění lokomotivy společnosti BOMBARDIER - TRAXX F140 DE a TRAXX F140 MS, lokomotiva společnosti Alstom s označením CoCo China, určená především pro nákladní dopravu na čínských železnicích s úctyhodným výkonem 9600 kW. V neposlední řadě to byly také dnes již v Evropě poměrně rozšířené lokomotivy firmy SIEMENS s označením ES64F4. Z domácích zástupců můžeme jmenovat například lokomotivy ŠKODA řady 363.5 určené pro ČD Cargo. Samozřejmě v rámci zkoušek prošla ZC Velim také dlouhá řada nákladních vozů, z jejichž výrobců mohu zmínit např. společnosti LEGIOS, Tatravagónka Poprad či ŽOS Trnava. Irena Pospíšilová
26.5.2011 13:00:43
Aktuality | Červen 2011
3
Curriculum vitae: dvouzdrojové vozidlo 218 ▶ Pokračování z minulého čísla Kdy a jak vozidlo vznikalo Realizace úkolu – vyvinout plnohodnotné dvouzdrojové vozidlo - byla zahájena v DKV České Budějovice a následně, po vzniku společnosti ČD Cargo, pokračovala v českobudějovickém Středisku oprav kolejových vozidel (SOKV). Modernizovaná lokomotiva dostala nové označení 218.028-9. Krátce po zahájení projektu byly práce na modernizaci zastaveny, neboť od roku 2002 do léta 2006 byla před touto akcí upřednostňována přestavba lokomotiv ř. 240 na novou řadu 340. Přestavba byla vyvolána tím, že se začala realizovat elektrifikace železničního přechodu Horní Dvořiště - Summerau. ČD však v té době nedisponovaly žádnou elektrickou lokomotivou schopnou provozu na tomto hraničním přechodu na obou napájecích systémech, tj. 25 kV/50 Hz používaném u ČD a na rakouském systému 15 kV/16,7 Hz. Práce na dvouzdrojovém vozidle 218 se tak naplno rozběhly až po uvedení řady 340 do provozu. Poprvé bylo toto vozidlo představeno veřejnosti po právě dokončené montáži v červenci 2008 na veletrhu Czech Raildays Ostrava. Následovalo oživení vo-
zidla a započala série náročných kusových zkoušek a testů v souladu s ČSN EN 50215. V červenci 2010 Drážní úřad, jako drážní správní úřad, rozhodl povolit zkušební provoz drážního vozidla. Bylo nasazeno na vozbu Mn vlaků České Velenice – Borovany. V současnosti jsou na vozidle prováděny typové zkoušky za účelem ověření změn, a to právnickou osobou Výzkumný ústav železniční, a. s., jako autorizovanou zkušebnou pro tyto zkoušky. Cílem zkoušek je kromě jiného ověření trakční cha-
rakteristiky při provozu v režimu 25 kV i v režimu napájení z pomocného spalovacího motoru, měření hluku vně i v kabině strojvedoucího, zkouška EMC drážních vozidel - emise do zabezpečovacích zařízení - zpětný trakční proud či rušení RTV signálů. Tento proces by pak měl být posléze završen schválením typu vozidla. Seznamte se, prosím Jak již bylo řečeno, dvouzdrojová lokomotiva řady 218 je upravená lokomo-
tiva řady 51E - 210, doplněná o možnost provozu na nezatrolejovaných kolejích. Předně je vozidlo určeno především k posunu a vozbě manipulačních vlaků na tratích elektrizovaných trakční proudovou soustavou 25 kV, 50 Hz AC. Tomu odpovídá i celková koncepce vozidla. Vozidlo si na trolejovém systému 25 kV/50 Hz plně zachovává funkci a parametry původní lokomotivy. Při provozu mimo trolejový systém 25 kV/50 Hz je pak zdrojem energie pomocný spalovací motor, spojený přes pružnou spojku s třífázovým alternátorem. Alternátor slouží k výrobě elektrické energie, z ní jsou napájeny veškeré obvody hnacího vozidla. Lokomotiva je vybavena elektrickým přenosem výkonu, který je proveden jako střídavě-stejnosměrný (AC/DC). Je-li zdrojem energie pro vozidlo pomocný dieselagregát, pak jsou jeho trakční parametry limitovány nejen skutečným výkonem naftového motoru, ale též okamžitým příkonem pomocných pohonů. Při stavbě vozidla bylo využito i zkušeností z přestaveb vozidel řady 340, kdy byly přeneseny i některé odzkoušené a prověřené uzly, jako například uzel dvojitého střídače, který vytváří jednofázovou síť 1 x 230 V/50 Hz.
Co je vlastně nové Současná úroveň měničové techniky nabízí technicky velice efektivní řešení. Toho bylo právě při modernizaci využito. Zatímco pojezdová část lokomotivy včetně trakčních motorů, hlavní rám, kabina a kapota nedoznaly zásadních změn, uspořádání stávajících komponentů pod kapotami se zcela změnilo. Nová je měničová výzbroj, kabeláž, ovládací a řídicí prvky jak v obou představcích, tak na stanovišti strojvedoucího. Změněno bylo také palubní napětí, a to z 48 V na 24 V DC. Kapota prvního představku je upravena s ohledem na nově instalovaný pomocný spalovací motor. V čele vozidla na kapotě prvního představku je provedena nástavba pro umístění dieselového agregátu. V ní jsou instalovány žaluzie pro sání chladicího vzduchu, ve střeše kapoty pak žaluzie výdechové. Vnitřní prostor prvního představku je rozdělen příčkou. Tím vznikl samostatný uzavřený motorový prostor, přičemž kapotu nad spalovacím motorem lze samostatně sejmout. Jiří Bečvář, SOKV České Budějovice
▶ Pokračování v příštím čísle
ČD Cargo na moskevském veletrhu TransRussia Logistické centrum Lovosice plňkových služeb. Prezentaci ČD CarLetošního 16. mezinárodního veletrhu
Mezinárodní veletrh TransRussia, který se konal ve dnech 26. - 29. dubna v Moskvě, se postupně zařadil do společenství prestižních dopravně-logistických veletrhů v Evropě. Na moskevském výstavišti Expocentr se v posledních letech objevuje většina nejvýznamnějších dopravních, logistických a speditérských firem.
TransRussia se zúčastnilo přes 500 vystavovatelů z více než tří desítek zemí. V Moskvě nechyběly nejvýznamnější společnosti operující na trhu nákladní železniční dopravy, např. polské PKP Cargo, německé DB Mobility Logistics AG, ruské železnice RŽD, včetně železničních dopravců ze států bývalého SNS, a další. V doprovodném programu se v rámci odborné konference kladl důraz zejména na témata rozvoje dopravního průmyslu v Rusku, integrace Ruska do globálního trhu dopravních služeb a mezinárodní spolupráce v oblasti dopravy, bezpečnosti dopravy, v námořní dopravě, logistice a železniční nákladní dopravě na trhu. V expozici ČD Cargo byla prezentována komplexní nabídka služeb v oblasti konvenční dopravy, intermodálních přeprav a logistických center i dalších do-
go na tomto veletrhu umocnila i přítomnost a aktivní účast vrcholového vedení společnosti v čele s předsedou představenstva Jiřím Vodičkou, Janem Procházkou a Jiřím Špičkou. Ti absolvovali množství jednání a obchodních schůzek, např. s velvyslancem ČR v Moskvě Petrem Kolářem, generálním tajemníkem Koordinačního výboru pro transsibiřské přepravy G. I. Bessonovem, ředitelem logistiky společnosti Evraz holding P. J. Lebeděvem, generální ředitelkou spediční společnosti Russotra O. V. Melnikovou a řadou dalších významných představitelů firem operujících na euroasijském trhu. ČD Cargo v Moskvě potvrdilo svoji pozici pátého největšího nákladního železničního dopravce v Evropě a představilo se jako moderní dynamická společnost. Zdeněk Šiler
Logistické centrum v Lovosicích dnes nabízí komplexní služby, od překládky a skladování paletovaného zboží až po překládky kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních návěsů. Pojďme se ohlédnout za historií vzniku tohoto centra.
První vlak kombinované dopravy přijel do Lovosic z Duisburgu 5. října 2006. Jednalo se o první pravidelný kontejnerový vlak, který přijel do ČR ze zahraničního vnitrozemského terminálu. Vlak dopravoval především tankové kontejnery a částečně i standardní námořní kontejnery. Další zlom v historii logistického centra bylo datum 8. 6. 2010, kdy přijel do Lovosic z Hamburgu Billwerderu první vlak se silničními návěsy a výměnnými ná-
stavbami. Tímto datem se zapsaly Lovosice do historie kombinované dopravy v ČR jako první logistický terminál, který v pravidelném provozu překládá silniční návěsy. Obě linky začínaly s frekvencí tři páry vlaků týdně, linka do Duisburgu zvýšila od 4. 10. 2010 frekvenci odjezdů na pět párů vlaků týdně a tím také přilákala silniční autodopravce, pro které je každodenní odjezd vlaků nutností pro úvahy o zapojení železniční dopravy do vlastních logistických řetězců. Dnes obě linky dopravují do Lovosic jak tankové kontejnery, tak silniční nástavby. V Lovosicích linky navazují na síť nákladních expresů ČD Cargo do Ostravy, Přerova, Olomouce nebo Bratislavy a dalších destinací. Pavel Špráchal
Seriál: Modernizované nákladní vozy
Talls,Tams Modernizovány byly dále čtyřnápravové vysokostěnné vozy běžné stavby s kombinovanou podlahou původní řady Eas-u (52. konstrukční skupina, typ 9-107.6) s podvozky typu Y 25. Výsledkem této modernizace byl kvalitativně nový typ vozu řady Tams (52. konstrukční skupina, typ 9-107.9). Jedná se o čtyřnápravový vysokostěnný vůz s odsuvnou plastovou střechou. Modernizace původního vozu řady Eas-u spočívala v úpravě horní části vozové skříně a dosazení odsuvné roletové střechy, tvořené plachtou z nánosového PVC, upevněnou k lamelám z ocelových profilů, které zajišťují pohyb plachty v dráze umístěné v horních vaznících vozové skříně. Uzavřená plachtová střecha bezpečně chrání ložný prostor proti vnikání vody. Vůz je určen především pro přepravu výrobků strojního, hutního a stavebního průmyslu, rozměrnějších kusových zásilek, výjimečně i pro přepravu volně ložených sypkých substrátů, které vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 56,0 tun; ložná délka - 12,8 m; ložná šířka - 2,76 m; ložná plocha - 36,0 m2; ložný prostor - 72,0 m3.
Modernizací vznikl kvalitativně nový typ vozu řady Talls (54. konstrukční skupina, typ 9-401.8). Jedná se o čtyřnápravový výsypný vůz zvláštní stavby s otevíratelnou střechou. Při modernizaci byla provedena úprava vozové skříně, umožňující instalaci otevírací střechy. Původní dvounápravové podvozky typu 26-2.8 byly při modernizaci nahrazeny podvozky typu Y 25 z rušených vozů řady Gags a bylo provedeno nové utěsnění bočních výsypných klapek. Ostatní zařízení původního vozu zůstala zachována. Vůz je určen pro přepravu uhlí, koksu a sypkých hmot o maximální specifické hmotnosti 1 600 kg/m3 a o maximální zrnitosti 250, které ke své přepravě vyžadují krytý ložný prostor. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 51,0 tun; ložný prostor - 61,0 m3.
Oldřich Herman
Obdobná modernizace byla realizována také u čtyřnápravových výsypných vozů zvláštní stavby s pneumatickým ovládáním výsypných klapek původní řady Falls (11. konstrukční skupina, typ 9-401.0, 1).
Talls
červen.indd 3
Tams
26.5.2011 13:00:53
Provoz | Červen 2011
4
Lokomotivy a vozy patří k sobě Řediteli Střediska oprav kolejových vozidel jsme rozhodně neponechali sto dní klidu, aby se mohl seznámit se svou novou funkcí. Do čela SOKV Ústí nad Labem byl Karel Skalický obsazen rozhodnutím představenstva společnosti s účinností od 1. května 2011 a naše redakce jej navštívila hned v prvních květnových dnech, kdy měl ještě v hlavě čerstvé vzpomínky na výběrové řízení. Mnoho času na seznámení s novým prostředím čtyřicetiletý inženýr ani nepotřeboval. Dráze a speciálně kolejovým vozidlům věnoval celý svůj dosavadní profesní život. • Co vás motivovalo, abyste se přihlásil do výběrového řízení? Jednoznačně to byla chuť na určitou změnu. Po většinu své profesní kariéry jsem řídil větší či menší kolektiv zaměstnanců, po vzniku společnosti ČD Cargo jsem přešel na Odbor údržby a oprav kolejových vozidel GŘ. Tam jsem získal další cenné zkušenosti a kontakty, související s modernizací a obnovou vozového i lokomotivního parku a zároveň se zaváděním systému kvality (QMS), včetně procesního řízení na odboru
12 a v SOKV. Přiznám se, že po více než třech letech na úřednickém postu mi výkonná úroveň už začala trochu chybět, proto jsem se do výběrového řízení zapojil. • Na železnici působíte pěknou řádku let. Máte již představu, jak zúročíte své zkušenosti v novém prostředí? Postupně jsem prošel různými pozicemi v řízení údržby a oprav kolejových vozidel – hnacích, ale i nákladních a osobních vozů v rámci ČD. V posledních třech letech jsem se také podrobně seznámil s provozem u našich dodavatelů mimo skupinu ČD, a to včetně výroby a údržby železničních kolejových vozidel (ŽKV) a jejich dílů. Právě tyto mimodrážní společnosti s úspěchem aplikují procesní způsob řízení, což je stav nezbytný pro efektivní řízení každé firmy. V tomto smyslu chci své znalosti uplatňovat. Předměty činnosti SOKV jsou stanoveny Organizačními řády společnosti ČD Cargo i vlastního SOKV, je to údržba a opravy vozidel. To znamená, že odpovídáme za technický stav hnacích vozidel a nákladních vozů, které společně tvoří hlavní výrobní prostředek naší společnosti.
• Co považujete hned na počátku za svoji prioritu? Poměrně značnou výhodu vidím v tom, že z dřívější doby dobře znám prostředí i většinu vedoucích zaměstnanců SOKV. Znalosti jsem získal nejprve při zavádění a pak i při následných interních auditech QMS z pozice vedoucího auditora. To znamená, že hned v úvodu nemusím ztrácet tolik času, abych se seznámil s místními podmínkami. Za nejvyšší prioritu jednoznačně považuji nastavení systému vzájemné bezproblémové komunikace v rámci vedení SOKV a totéž samozřejmě s odborovými organizacemi. To je oblast, kde z minulosti spatřuji určité rezervy. A je to také nejdůležitější předpoklad k řádnému výkonu hlavní činnosti, což je údržba a opravy vozidel ČD Cargo i externích zákazníků. Hlavně v údržbě nákladních vozů je ta potřeba oprav vozů a jejich dílů výrazně vyšší, než jsou naše současné kapacity. Významným úkolem je samozřejmě i to, abychom se vyrovnali s plánem finančních prostředků na činnost SOKV v letošním roce. Vzhledem k reálným potřebám oprav ŽKV to vůbec nebude jednoduché.
Historický vagon putoval na vagoně do muzea
Karel Skalický ředitel SOKV Ústí nad Labem
• Co vás při nástupu do funkce nejvíce zaujalo? Týden působení v Ústí je velmi krátká doba k tomu, abych pronikl do všech problémů a poznal podrobně chod celého střediska. Přesto jsem ocenil, že i po téměř půl roce, kdy SOKV bylo bez ředitele, přicházím do fungující výkonné jednotky. Na druhou stranu jsem zaregistroval, že hlavně útvary oprav hnacích vozidel a oprav nákladních vozů (bývalé lokomotivní a vozové depo)
Z Negrelliho viaduktu se sypal písek Hromady kvalitního písku pod Negrelliho viaduktem začátkem května signalizovaly příjezd nejlepších světových beachvolejbalistů, kteří se představili v Praze už potřetí. První letošní turnaj Světového okruhu na evropské půdě se uskutečnil na pražské Štvanici od 17. do 22. května a české barvy hájili i úřadující domácí mistři Petr Beneš a Přemysl Kubala. Všechny dvojice v čele s hvězdnými Američany i Brazilci se utkali také o body do olympijské kvalifikace, z níž se do Londýna probojuje přímo 16 párů. Několik set tun písku z Provodína u České Lípy bylo přepraveno do Libně, stejně jako v předchozích letech, v nákladních vagonech. ČD Cargo
Ve Zdicích, na rozhraní Českého krasu, Brd a Zbirožské vrchoviny, se nachází nově zřízená expozice soukromého dopravního muzea. Je umístěna v areálu bývalého lokomotivního depa ve Zdicích, jehož historie sahá až do roku 1862, do doby výstavby tehdejší České západní dráhy. Kdysi významné lokomotivní depo Zdice, situované při důležitém železničním uzlu tratí Praha – Plzeň (– Cheb) a Zdice – Protivín, dosloužilo provozním potřebám Českých drah v prosinci roku 2002. Od té doby bylo téměř nevyužívané a sloužilo především k deponaci neprovozních a dlouhodobě odstavených hnacích vozidel. Až v létě roku 2005 se skupině nadšenců historické techniky SAXI podařilo areál depa získat do pronájmu. Po nutných opravách, které si vyžádaly nemalé úsilí řady příznivců, se podařilo realizovat ojedinělou expozici silniční a železniční techniky, umístěnou v původním kruhovém stání pro lokomotivy. První návštěvníky expozice uvítala již v květnu roku 2006 u příležitosti oslav 130. výročí trati Zdice – Protivín, které byly uspořádány pod hlavičkou tehdy nově vzniklé Výtopny Zdice za výrazné pomoci okolních obcí, sponzorů a dalších institucí. Mezi nejcennější exponáty, které si lze ve zdické muzejní expozici doslova osahat, patří například motorová lokomotiva BN 60 z roku 1957, která
červen.indd 4
je zástupkyní omezené série prvních motorových lokomotiv se znakem ČKD. Sbírku železničních vozidel pak dotváří množství historicky cenných nákladních vozů, motorové lokomotivy a zatím neprovozní parní lokomotiva. Z řad silničních vozidel jmenujme hasičský vůz ŠKODA 706 RTH, legendární autobus ŠKODA RTO, tahač TATRA 813 6×6 poháněný dvanáctiválcovým, vzduchem chlazeným motorem T 930. Ve stádiu opravy pak návštěvník spatří dva automobilové jeřáby TATRA 111 a 813 a nejstarší dochovaný autobus řady ŠM z roku 1964, specifický svým neděleným čelním sklem, bočnicemi z profilovaného hliníkového plechu a automatickou převodovkou. Z osobních automobilů se zde seznámíte například s několika variantami automobilů značky Wartburg z provenience bývalé NDR. Nejnovějším renovovaným přírůstkem Výtopny Zdice je hasičský práškový vůz ŠKODA 706 RT, zapůjčený od SEHATU Poříčany s nástavbou PLA 3000 TOTAL (Německo). Jde o vůz z poloviny sedmdesátých let minulého století, určený pro hašení nebezpečných požárů v rámci podnikového požárního sboru SONP POLDI Kladno. V roce 2006 získal tento vůz titul MISS MATÝSEK na setkání hasičských automobilů v Dolní Poustevně. Součástí muzejní sbírky je i stálá expozice věnovaná historii železniční trati Zdice – Protivín.
působí spíše jako dvě samostatné, autonomní jednotky, což je stav, který chci rychle změnit. Všichni si musí být vědomi, že bez plnohodnotného provozního vozového parku nám nebudou lokomotivy mnoho platné, a naopak - sebelepší vozy se samy z místa na místo nepřepraví a náklad neodvezou. V praxi to bude znamenat zejména vzájemné využívání pracovníků, prostor i kapacit napříč SOKV. -red-
zajistilo navezení 1 550 tun písku. Protože ostrov Štvanice nemá železniční spojení, bylo nutné písek sypat z vagonů z Negrelliho viaduktu přímo na ostrov. Odtud si ho pořadatelé turnaje odváželi rovnou na plochu tenisového stadionu, kde turnaj probíhal. Celý náklad přivezly tři vlaky s celkem 36 výsypnými vozy řady Faccs. Vykládka probíhala na přelomu dubna a května vždy od 22.00 do 4.00 hodin. Prostor pod mostem byl uzavřen, aby nedošlo k ohrožení náhodných kolemjdoucích. Zajištěna byla i traťová a napěťová výluka v dotčeném úseku. Náročná akce přepravy písku, ale i celý turnaj se odehrály na jedničku. -red-
Na jaře letošního roku rozšířil sbírky Výtopny Zdice krytý nákladní vůz německého původu z třicátých let 20. století, získaný v nálezovém stavu v železniční stanici Domažlice. Konstrukce těchto klasických dvounápravových „zetek“ má v Německu původ již v posledních desetiletích století devatenáctého, ale vyráběny byly v prakticky nezměněné podobě až do vypuknutí druhé světové války řadou vagonek a strojíren. Podobná situace panovala samozřejmě i jinde, včetně Rakousko-Uherska a později Československa; takové vozy brázdily evropské koleje v počtech mnoha stovek tisíc kusů. Ve dnech 11. až 12. března 2011 byl tento vůz přepraven vlaky ČD Cargo z chodské metropole do Zdic, a to naložený ve dvounápravovém „malém uhláku“ řady Es. Nakládka jednoho železničního vozu do jiného proběhla bez problémů, na dobu přepravy byl historickému vagonu oddělen rám, který byl ložen nastojato uvnitř vlastní vozové skříně, a to včetně obou dvojkolí, standardně uložených na svém místě v rozsochách. Zásilka byla příjemci předána v sobotu 12. března, téměř obratem byla složena na koleje a uložena mezi ostatní exponáty muzea. Po opravě by se tento historický vůz měl stát součástí soupravy dobového nákladního vlaku, složeného z několika typů charakteristických vozidel. Text a foto: Martin Boháč
26.5.2011 13:01:09
Nástěnka | Červen 2011
5
Hotel Skalka spojuje tradici s profesionalitou Uprostřed jehličnatých lesů mezi Strážovskými vrchy a Malou Fatrou, v údolí říčky Rajčianky, se nachází jedny z nejpřitažlivějších lázní na Slovensku Rajecké Teplice. Lázně s více než šestisetletou historií velmi dobře znají především zaměstnanci Českých drah i jejich dceřiných společnosti včetně ČD Cargo, zejména pak ti, kteří zde absolvovali kondiční pobyty v hotelu Skalka. Původně léčebný dům již s prvorepublikovou tradicí byl postaven v roce 1932. V posledních letech se po rozsáhlé rekonstrukci proměnil v tříhvězdičkový hotel obklopený rozsáhlým lesoparkem. Funguje celoročně a spravuje ho ústředí Odborového sdružení železničářů. I v době naší návštěvy začátkem května zde trávilo desetidenní kondiční pobyt asi 140 železničářů. Ředitelka hotelu Emília Duračinská je právem pyšná na současnou úroveň hotelového vybavení i nabízených služeb. Pracovala tu již v době, kdy zařízení ještě patřilo do rámce společnosti Slovenské léčebné kúpele. Hotel je ve vlastnictví akciové společnosti OSŽ Slovakia, která objekt pronajímala společnosti Slovenské léčebné kúpele. Od ledna 2009 ho společnost OSŽ Slovakia provozuje sama. Dnes má hotel moderně zrekonstruovanou ubytovací část s kapacitou 210 osob, vlastní kuchyň, která denně nabízí kromě snídaní tři druhy jídel k obědu i večeři. Bý-
valý kinosál je přebudován na kongresový sál pro 120 lidí, který se může proměnit i v taneční sál až pro 80 lidí. Kondiční pobyty dokážou naplnit v průměru polovinu kapacity hotelu, jinak zařízení využívají klienti cestovních kanceláří, zejména CK ČD Travel, ale i další zájemci o rekreaci v tomto překrásném prostředí. Dvoulůžkové pokoje (s možností přistýl-
Co všechno dokáže nový centrální personální informační systém V dnešním díle seriálu o novém personálním systému se podrobněji vrátíme k tomu, jak to všechno začalo, k implementaci tohoto systému v podmínkách ČD Cargo a také k jeho charakteristice. V informačním systému (IS) jsou centrálně zpracovávány personální a mzdové údaje. Vývoj a customizace IS byly zahájeny v únoru 2010. Projektový tým, složený ze zástupců Odboru lidských zdrojů a odborných útvarů GŘ ČD Cargo, po celý rok intenzivně pracoval na vytvoření funkční aplikace, která je jedinou centrální personální a mzdovou evidencí a nabízí zjednodušení přístupu a zpracování centrálních dat zaměstnanců společnosti. Jsou zajištěny i vazby, předávání nezbytných dat do dalších IS v rámci společnosti. Centrální IS EGJE (Elanor Global Java Edition) umožňuje zajistit přístup všem oprávněným uživatelům prostřednictvím internetového prohlížeče. Ve srovnání s dřívějším obdobím nový IS zpracovává na jednom místě pro všechny zaměstnance data, která bylo dříve nutné vyhledávat v několika různých, vzájemně neprovázaných aplikacích (např. Mzdy a Personalistika, Personální potřeba, Rozbory mezd a personálních údajů, Platební styk organizace s fyzickými osobami, Personální evidence, Provozní záznamy služeben atp.). Nově jsou v IS EGJE dostupné informace související s oblastí evidence služebních průkazů a vojenské personální evidence. Pro projektový tým bylo nejsložitější zpracovat jednoznačnou definici činností v IS, co a jak má být nastaveno, evidováno, zpracováváno, a poté předat řešiteli všechny podklady. Není možné, aby se data do nového IS zadávala ručně. A tak dal-
červen.indd 5
ším rozsáhlým, ale velice zodpovědným úkolem před uvedením IS EGJE do zkušebního provozu bylo připravit data z používaných úloh a aplikací k jejich přenosu – migraci do nového informačního systému. Je nepsaným pravidlem, že pokud si data dobře připravíte a kvalitně je importujete, o to nižší pracnost vás čeká při jejich dalším zpracování. I přes probíhající optimalizaci a restrukturalizaci společnosti na konci roku 2010 se i tento úkol podařilo všem zúčastněným zvládnout se ctí. Jen pro ilustraci uveďme, že datový import čítal cca 80 tabulek s více než 6,5 milionu položek. Bylo nutné ohlídat všechny vazby ve vztahu zaměstnance na pracovní místo, organizační přiřazení k organizační struktuře, přiřazení na nákladové středisko dle nákladové struktury apod. V našem seriálu se vám pokusíme nabídnout přehled novinek, které se nejvíce dotýkají všech zaměstnanců společnosti. Co vše se změnilo Změn bylo několik, ale pro zaměstnance se stalo první zaregistrovanou změnou jiné osobní číslo a nový vzhled výplatních listin (viz minulé vydání Cargováku). Osobní číslo Každý zaměstnanec má od ledna 2011 nové osobní číslo pracovního vztahu (tzv. OSČPV). Je to osmimístné číslo, které začíná vždy předčíslím 850 a pokračuje čísly, která jsou již pro každého zaměstnance jedinečná. V příštím Cargováku se zaměříme na změny informačního systému v souvislosti s personální oblastí. Odbor lidských zdrojů
ky) jsou vybaveny vlastním sociálním zařízením, televizí i ledničkou. „Železničáři mají procedury každý den až do 16 hodin,“ seznamuje mě paní Duračinská s běžným „pracovním“ dnem. Wellnes centrum nabízí celou škálu léčebných procedur přímo v podzemní části hotelu. Procházíme rehabilitační částí v suterénu, která je po rekonstrukci. Nachází se tu solární louky, oxygenotera-
pie, magnetoterapie, nefritové lůžko i bohatě vybavené fitness centrum. K dispozici jsou kabiny pro fototerapii či různé druhy masáží. A jsou tu i dva whirlpooly, infrasauna, parní a finská sauna. Pro ty, kdo chtějí aktivně sportovat, má hotel k dispozici multifunkční hřiště pro házenou, nohejbal, volejbal a tenis, in-line dráhu, akreditovaný 18jamkový golf či venkov-
ní šachy a uvnitř budovy pingpongové stoly. V létě lze navštívit nedaleké koupaliště Laura či vzdálenější (5 km) Veroniku nebo si půjčit kolo na výlety do okolní přírody. Dostanete k tomu i tištěného průvodce. „Naše zařízení je držitelem certifikátu Vitajte cyklisti!,“ dokumentuje ředitelka Duračinská profesionální kvalitu služeb. „Certifikace je součástí programu Greenways, jehož cílem je rozvoj cyklistické dopravy na Slovensku. Zařízení musí splňovat poměrně náročná kritéria pro cykloturistiku.“ V zimě se nabízejí běžecké tratě i sjezdovky vzdálené jen pár kilometrů. Dokončuje se tu dětské hřiště i nová terasa. „Spoustu akcí zajišťujeme ve spolupráci se starostou města RNDr. Petrem Dobešem anebo s ostatními lázeňskými domy. Na léto chystáme například Moravský den s ochutnávkou vína, koláčků a dalších moravských specialit,“ dodává na závěr paní Duračinská, která má se svými blízkými spolupracovníky trvale v zásobě i spoustu dalších nápadů a od nich nemá daleko k realizaci. Doplňme ještě, že v prázdninové měsíce tu kondiční pobyty neprobíhají. Hotel je zcela k dispozici zájemcům o dovolenou v krásném, ale klidném prostředí. Hosté si s sebou mohou vzít za příplatek i svého pejska. A určitě většina rekreantů uvítá, že celý hotel je nekuřácký. Irena Pospíšilová
Nevšední forma relaxace: kondiční pobyty Na kondiční pobyty, známé také pod lidovým označením „kopky“, mají nárok především provozní zaměstnanci, kteří ve službách ČD Cargo (a také ČD, a. s.) pracují více než dvacet let. Podrobnější pravidla pro udělování kondičních pobytů vždy určuje platná podniková kolektivní smlouva, v té letošní PKS najdete příslušná ustanovení v příloze č. 4. Pobyty umožňují určitým kategoriím zaměstnanců regenerovat fyzické a duševní síly tak, aby i nadále mohli vykonávat svoji náročnou profesi. Týká se to především zaměstnanců, kteří vykonávají těžkou fyzickou práci s jednostranným zatížením, ale i s ne-
fyziologickým průběhem zatížení během směny, anebo vykonávají práci charakterizovanou vysokou neuropsychickou zátěží. Zároveň splňují další podmínky související s pracovním poměrem ve společnosti ČD Cargo. Komplexní pobyty jsou dvanáctidenní a probíhají ve vybraných zařízeních, s nimiž je uzavřena smlouva. Každý z oprávněných zaměstnanců tento pobyt může využít jednou za dva nebo tři roky (frekvence pobytů závisí na charakteru profese). Zaměstnavatel tento pobyt zaměstnancům plně hradí. Doba strávená na „kopce“ se započítává do pracovní doby zaměstnance s náhradou mzdy ve výši průměrného výdělku. Pro každého zaměstnance je na zá-
kladě doporučení ošetřujícího lékaře, který zapíše potřebné údaje do poukazu KOP, a na základě nabídky daného střediska připraven individuální program, který je sestaven za účelem regenerace a odpočinku. Poukazy KOP jsou vždy poskytovány příslušnou jednotkou organizační struktury a v případě nevyčerpání jejich přídělu jsou nabízeny i ostatním zaměstnancům dané jednotky. V našem seriálu vám chceme postupně představit všechna střediska, která lze v současné době na základě uzavřených smluv ke kondičním pobytům využívat. Začínáme v Rajeckých Teplicích. Pavla Kreischová, Dušan Pouzar
Na veletrhu v Polsku ČD Cargo nechybělo Na výstavišti v polském Sosnovci se ve dnech 13. – 15. dubna konal další ročník veletrhu dopravy, spedice a logistiky Silesia TSL EXPO 2011. Zúčastnilo se ho více než 80 vystavovatelů. Nechyběla mezi nimi ani dceřiná společnost ČD Cargo - Koleje Czeskie, Sp. z o. o., která zde představila „polonizovanou“ lokomotivu řady 130.
gionální dopravu v tomto vojvodství. Celkem by v něm mělo nalézt uplatnění osm těchto jednotek. Veletrh Silesia TSL EXPO 2011 v sobě spojil dvě dříve pořádané akce: SilesiaRAIL EXPO - veletrh zaměřený na železniční dopravu, a LOGISTEX, akci zaměřenou na logistiku, skladování a další služby. Novou podobu veletrhu přijala odborná veřejnost velice přízni-
vě, neboť v současné době není možné tyto dva obory oddělovat. I přesto, že se jedná o spíše regionálně zaměřenou akci, je důležité, že zde byla zastoupena i společnost Koleje Czeskie. Polsko a zvláště pak Slezsko totiž představuje významný potenciál pro její další možný růst a expanzi. Michal Roh
V této souvislosti je nutné podotknout, že Česká republika je partnerskou zemí veletrhu a účast českých firem je velice vítána. V rámci veletrhu se konala celá řada odborných konferencí. Např. 14. dubna bylo možné vyslechnout zajímavé názory na konferenci „Nové strategie a technologie v dopravě, spedice a logistice“, nad kterou převzal záštitu viceprezident parlamentního výboru pro infrastrukturu Janusz Piechociński a odborně ji podpořil prof. Mark Sitarz ze Slezské univerzity v Katovicích. Maršálek Slezského vojvodství zde od výrobce Pojazdy Szynowe PESA převzal čtyřvozovou elektrickou jednotku s názvem ELF, určenou pro re-
26.5.2011 13:01:16
Zajímavosti | Červen 2011
6
Historie
ZE ZAHRANIČÍ AN NIČ ČÍ
Železniční doprava a uhlí jsou historicky spjaty Na první pohled výrazy významově značně odlišné, přesto mající k sobě překvapivě blízko. Vždyť „dráha“ už od samých svých počátků neměla k černému nerostu daleko: samozřejmě především jako dopravce, ale i jako významný konzument. Vzájemný poměr železnice a uhlí však nebyl dán předem, ale vyvíjel se a ubíral se cestami značně nerovnými. Uhlí nastupuje do vlaku Už v první lokomotivní železnici, jejíž stavba byla v Anglii povolena v roce 1821, můžeme spatřovat vylepšenou uhelnou vlečku: dráha ze Stocktonu do Darlingtonu byla totiž spojnicí uhelných dolů s přístavem. Obdobné postavení zaujímala i první železnice francouzská (St. Etiènne – Andrézieux) - tady koňské zápřeže tahaly náklad k přístavu na Loiře. A netřeba dodávat, že tím nákladem bylo zase uhlí. Ne všude bylo uhlí porodní bábou železnice. Když vestfálský podnikatel Friedrich Harkort podal žádost o povolení postavit trať z porúrské uhelné pánve k Rýnu, nepochodil: úřady plán odmítly pro údajné poškození zájmu formanů a z obavy o pokles tržeb z mýtného. Obdobně se situace na prahu železničního podnikání jevila i v tuzemsku. První koněspřežka budějovicko-linecká s uhlím ne-
hy, v roce 1881, vykázala statistika údaj 5,25 milionu tun uhlí. Uhlí přepravovaného k zákazníkovi takřka výhradně po železnici. Za stále narůstající těžbou uhlí stály v prvé řadě požadavky tuzemského i zahraničního expandujícího průmyslu. Dopravit cennou surovinu ke spotřebiteli ve velkém bylo úkolem železnice. Průmysl a uhlí tak učinily ze svého spojence - železnice - velkokapacitního dopravce.
Těžní věže, dýmající komíny, nevábné provozní budovy. A samozřejmě koleje a řada vagonů, čekajících na svůj náklad. Každodenní realitu dokumentuje i pohlednice z dvacátých let minulého století. Sbírka autora počítala a na dráze pražsko-lánské se v přehledu přepravené zátěže za rok 1844 krčí tato komodita s necelou jednou desetinou hodně vzadu. S uhlím nekalkulovala – tedy alespoň oficiálně – ani rodící se první lokomotivní železnice rakouského císařství, vedená z Vídně přes Moravu do Haliče. Její duchovní otec Franz Riepl by ovšem nesměl být výtečným geologem a finančník Salomon Rothschild by zapřel
všechny rodové geny, kdyby oba v předpokládaných zásobách budoucí ostravsko-karvinské pánve nevyčichali výnosný podnik. Pánové se opravdu omylu nedopustili, což dosvědčí několik čísel. V roce 1830, tedy před stavbou jejich železnice, se na Moravě a ve Slezsku vytěžilo ročně 41 tisíc tun uhlí. O sedmnáct roků později, kdy železnice již pronikla k Bohumínu, dosáhla těžba uhlí hodnoty 312 tisíc tun. A při plném provozu drá-
Dráhy zvané uhelné Právě tato společenská objednávka dala vzniknout železničním firmám, úzce specializovaným na přepravu uhlí. Nejstarší z nich, Buštěhradská železnice, vyrostla ze skromné koňky a zaměřila se zprvu na dopravu uhlí z kladenského revíru do blízké Prahy. Ale i jinam: svoji první lokomotivní dráhu společnost (oficiálně založená 25. října 1853) směřovala z Kladna do Kralup nad Vltavou, tedy k dráze pražsko-drážďanské. Později se firma rozrostla a její koleje zamířily k dalšímu uhlí, tentokrát na českém severozápadě. Od Františkových Lázní po Prahu vlastnila „Buštěhradská“ 420 kilometrů tratí a dalších 65 kilometrů vleček, především k uhelným dolům. Připravuje: Pavel Schreier
▶ Pokračování v příštím čísle
■ Po stopách širokého rozchodu - jubilejně
Konečně za účasti českých politických špiček byl ve středu 10. října 2001 v Bohumíně položen základní kámen a tímto aktem byla zaháje-
Přístup k drážní úmluvě COTIF Arménie je 47. státem, který přistoupil k Úmluvě o mezinárodní železniční dopravě COTIF. Sděluje to Mezistátní organizace pro mezinárodní železniční dopravu OTIF se sídlem v Bernu. Za pomoci COTIF se upravuje přeshraniční železniční přeprava na infrastruktuře v délce kolem 250 000 kilometrů. OTIF považuje členství Arménie za důležitý krok k napojení Kavkazu na Evropu. Jediné mezinárodní spojení vede přes Gruzii.
RUSKO Transcontainer kupuje Keden-Trans-Service Ruský drážní kontejnerový operátor TransContainer získal kontrolu nad 67 procenty kazašského provozovatele terminálů Keden-Trans-Service. Podle operátora Keden provozuje 17 terminálů v Kazachstánu a vlastní park třiceti lokomotiv. Ve své činnosti nabízí spediční služby, smluvní logistiku, jakož i celní odbavení na kazašsko–čínské překládkové stanici Dotyk. Kazašská státní dráha KTZ si ponechává 33 procent v Kedenu, který byl založen před deseti lety.
FRANCIE Odstartoval Roussillon Express
Věděli jste, že..
Všechno začalo v červnu 2001 v Ostravě, tedy téměř přesně před deseti lety, podpisem memoranda o stavbě tzv. bohumínského terminálu. Pak přicházely novinové zprávy s titulky„Širokorozchodná trať bude končit v Bohumíně“ nebo „Transsibiřská magistrála do ČR“.
ARMÉNIE
na stavba mezinárodního terminálu. V něm se – podle líčení médií – bude překládat zboží ze širokorozchodné ruské železnice do vagonů normálního rozchodu. Nešlo tehdy o maličkost: náklady na realizaci projektu měly dosáhnout 300 milionů dolarů. Za ně měla být ze 140 kilometrů vzdáleného jihopolského Slawkova dovedena širokorozchodná trať do Bohumína, kde měl vyrůst překládkový terminál, úložiště ropy, přečerpávací stanice a pomocné provozy. Od ledna 2003 sem
budou proudit stovky vagonů se zbožím z Ukrajiny, Ruska i Dálného východu - slibovala média. Jedno optimistické prohlášení stíhalo druhé a optimisté viděli Bohumín jako logistické centrum evropských parametrů. Nadšení však nesdílelo Polsko, jehož postoj v celé věci byl ovšem klíčový. Na počátku února 2002 nejprve podmínila polská strana svůj souhlas požadavkem zřídit terminál přímo na hranici, aby ležel na území obou států. O čtyři měsíce se tehdej-
ší místopředseda polské vlády Marek Pol už vyjádřil zcela nekompromisně: „Nevidíme žádné ekonomické důvody k výstavbě širokorozchodné železnice.“ Tomu navzdory se v Česku stále živila naděje, že bohumínský terminál má nadále šanci. Konec iluzím přinesl novinový titulek z 23. května 2003: „Česko prohrálo s Polskem boj o železniční magistrálu“. V textu pak ministr dopravy Šimonovský potvrdil, že se v nejbližších pěti létech stavět nebude… Pavel Schreier
Společnost Novatrans, největší francouzský operátor kombi dopravy, nabízí nové spojení mezi Perpignanem a Paříží. V pracovní dny přepravuje Roussillon Express vedle hromadného zboží především čerstvé ovoce a zeleninu. Dceřiný podnik francouzské státní dráhy SNCF nasazuje na trasu rychlý noční vlak, dosahující 140 km/h. Ten dopravuje čerstvé zboží mezi tržnicí Saint Charles v Perpignanu a pařížskou velkotržnicí v Rungis. Zásilky jsou dodávány ráno ve 4.30 na terminál kombinované dopravy ve Valentonu u Paříže. Zmíněný Express má podle plánu Novatransu přepravit čtvrtinu z 200 000 tun ovoce a zeleniny, jež se ročně pohybují mezi Perpignanem a Rungis po silnici. Kapacita kombi terminálu v Perpignanu byla za tím účelem za veřejné prostředky zdvojnásobena. Novatrans tak vytváří svou evropskou nabídku. Hodlá rovněž propojit Barcelonu se zeměmi Beneluxu, Německem a východní Evropou. Operátor zaměstnává 300 osob, jeho roční tržby obnáší 100 milionů EUR.
BELGIE UNIFE: Projekt Marathon pro delší nákladní vlaky Delší a těžší nákladní vlaky chce umožnit evropský svaz drážního průmyslu UNIFE na jednom z evropských výkonných koridorů. Zvýšení délky vlaků, rychlosti a hmotnosti na zatím omezené síti je hlavním cílem projektu, který má název Marathon. Provázání obratu z kombinované a konvenční dopravy má vytvořit potřebné kritické zbožové množství, jež je zapotřebí pro inovovanou železniční nákladní dopravu při nízkých nákladech. Dobový autentický snímek z pokládky prvních metrů širokorozchodné koleje
červen.indd 6
Foto: archiv
CBC
26.5.2011 13:01:23
Relax | Červen 2011
7
Ke kompletní sbírce mu chybí už „jen“ tisíc vozů Ve svém katalogu má přes 1 500 řad, typů a podtypů železničních nákladních vagonů z celé Evropy. Prakticky každý vůz je opatřen nejen barevnou fotografií (celkem je jich na 3 200, většinou vlastnoručně pořízených), ale také technickým popisem. Sbírku dává dohromady již sedmnáctý rok, zpočátku v ní přibývalo asi dvě stě vozů ročně, v posledních letech asi po stovce. Jak sám říká, chybí mu už „jen“ asi tisíc vozů (hlavně soukromých), aby je měl z oblasti střední Evropy archivované všechny. Tedy, pokud nebude mezitím zkonstruován další, úplně nový. Jednotlivé šanony s katalogovými listy jsou pečlivě vedeny a roztříděny podle řady vozů (číselně). Dozorčí provozu Ivan Votava sice není zaměstnancem ČD Cargo, ale Českých drah, provozního obvodu Most, který spadá pod Regionální centrum provozu Ústí nad Labem. „Provoz mi přirostl k srdci víc, ale nákladní dopravu mám jako velkého koníčka,“ vysvětluje na úvod našeho povídání o jeho obsáhlém katalogu nákladních vozů. Vznik sbírky spadá do počátku 90. let. „V roce 1994 k nám přijel z Rakouska pan Knauf, vlastník asi 150 výrobních závodů nejen v Německu a Rakousku, ale po celé západní Evropě. Vedle elektrárny v Počeradech nechal postavit fab-
riku na výrobu sádrokartonových desek. Počítal s využitím vedlejších produktů a zbytkových surovin z odsíření elektráren,“ vzpomíná pan Votava na první chvíle, které ho přivedly k jeho velmi praktickému koníčku. Firma Knauf si zakládá na tom, že vyrábí i přepravuje ekologicky, a proto sádro-
vyměnit dva staré asfaltované silniční přejezdy za moderní gumové. „Následně jsme viděli, jak se na přejezdu v žst. Počerady potkává jeden kamion s druhým, denně 30 - 40 vozidel. Spojil jsem se s obchodníkem ČD Rudolfem Rabasem v Lounech (dnes zaměstnanec ČD Cargo - zástupce ředitele
kartonové desky a kompletační materiál chtěla přepravovat po kolejích. Sádrokartonové desky se však nedají nakládat do zetek nebo uhláků. K tomu jsou třeba vozy řady H. ČD tenkrát ještě vozy s otevíratelnými bočnicemi neměly k dispozici. Pan Knauf si tedy zajistil přepravu po silnici i za tu cenu, že zaplatil a nechal
Odboru podpory prodeje). Asi rok a půl jsme vedení firmy Knauf přesvědčovali o výhodnosti přepravy po železnici. Dík trvalé podpoře Ing. Buraňové (jedné z vedoucích zaměstnanců firmy Knauf) se zhruba po roce začaly objevovat první objednávky na vozy. S oddělením cizích vozů GŘ ČD se podařilo zajistit potřebné řady vozů z ciziny a dodávat je
spolehlivě na vlečku. Firma Knauf, závod Počerady, dostala z Rakouska informaci a číslo vozu, který je určen na tu kterou přepravu. Poté se firma obrátila na stanici a požadovala základní údaje, kolik vůz uveze, jak je dlouhý, široký a jak je vysoký otvor po odsunutí boční stěny. Když jsem zjistil, že ani na generálním ředitelství ČD nemají základní informace o typech zahraničních nákladních vozů, nic jiného mi nezbývalo, než si začít pořizovat vlastní katalog,“ vysvětluje pan Votava. „Postupně jsem fotil naše i zahraniční vozy. Největším zdrojem se pro mě staly pohraniční přechodové stanice, seřaďovací nádraží, stanice, kde se již vozy řady H nakládaly, dále veletrhy a výstavy a také katalogy firem – výrobců nákladních vagonů. To vše díky pochopení přednostů a náměstků těchto stanic, kteří mi umožnili vstup do kolejišť, popř. i do opraven vozů. Po dalším slučování stanic (kolem r. 2000) se do práce na katalogu krátce zapojil i dozorčí přepravy žst. Počerady Alfréd Canini (dnes zaměstnanec RCP – dopravní kontrolor).“ Věhlas sbírky se brzy rozkřikl, a tak z ní začali čerpat zaměstnanci a hlavně firmy ze severozápadu Čech, občas i z druhého konce republiky. Pan Votava příslušný list oskenoval a poslal mailem nebo faxem, přitom poradil, jaký vůz pro speciální zásilku zvolit a kde je k dispozici, případně která spedice
nebo železniční podnik jej vlastní. A byl tu i efekt takového věhlasu v opačném směru – do pošty začaly chodit panu Votavovi „nové úlovky“, ale i informace od výrobních firem, např. Lostr, OOS, ŽOS Vrútky, Tatravagónka aj. A samozřejmě dodnes nevynechává žádnou příležitost navštívit veletrhy v Brně, Ostravě, Vrútkách, Berlíně či Mnichově (při překladu doprovodných textů mu pomáhá jeho německo-český železniční slovník z roku 1941). Katalog není zatím v digitální podobě, jen v papírové – v šanonech. Pan Votava je ochoten dát jej pro potřeby společnosti ČD Cargo k dispozici. Jak sám říká, snaží se firmě ČD Cargo a jejím zákazníkům pomáhat, jak umí. „Mnoho přepravců je překvapeno, co všechno a za jakých podmínek lze přepravit po železnici. Rovněž je pro ně důležitá informace, který železniční podnik, spedice nebo soukromý vlastník určitý vůz vlastní, jak se k němu „dostat“ a třeba kolik by činil pronájem, zapůjčení nebo odkoupení vozu. Mnoho cizích vozů se vrací na vlastnickou železnici prázdných a přitom se nabízí možnost je opakovaně nakládat (zvlášť u pravidelných přeprav). Jen je třeba vědět, kde který výrobce co dělá, čím to odváží (a za kolik) a potom přijít s kompletní nabídkou, případně i s dalšími službami,“ uzavírá naše povídání pan Votava. Irena Pospíšilová
Různorodost práce mě baví Bohuslav Dědeček působí v Provozní jednotce Praha na libeňském pracovišti ve funkci s poněkud delším názvem: systémový specialista skupiny lokomotivních čet. Když jej chvíli posloucháte, zaujme vás, jak širokou škálu pracovních činností zvládá, a to samé platí i o jeho rodinném životě a koníčcích. Ke své práci a železnici vůbec má skutečně vřelý vztah.
• Co je pro vás v práci nejdůležitější? Práce mě opravdu baví. Pro mne samotného je nejdůležitější skvělý kolektiv, který tu v Praze máme. I v dřívější pozici strojvedoucího v DKV Praha ve Vršovicích jsem se o takovou partu mohl opřít a musím říct, že bez toho by se mi do práce jezdilo mnohem obtížněji. • Dozvěděl jsem se, že do práce denně dojíždíte až od Třebechovic pod Orebem, což je za Hradcem Králové. Jak to zvládáte? Určitě to není jednoduché, ale díky shovívavému přístupu ředitele provozní jednotky a skvělému přístupu mojí ženy a celé rodiny se to dá zvládnout. Denně strávím více než tři hodiny na cestách do práce a zpět domů. Ale jak jsem již řekl, pokud vás práce baví, dá se to vydržet. • Jak jste se vlastně dostal k práci ve skupině lokomotivních čet? Po průmyslovce v České Třebové jsem nastoupil v roce 1990 do DKV Praha jih jako kandidát strojvedoucího. Tam se mi splnil klukovský sen být strojvedoucím. Postupně jsem
červen.indd 7
si v Pardubicích dodělal bakalářské vzdělání a pak již přišla výzva v podobě nabídky mého současného zaměstnání. Já osobně mám výzvy rád, a tak jsem nabídku přijal. V Libni jsem od samotného vzniku společnosti ČD Cargo a myslím, že se celé skupině lokomotivních čet podařilo za tu dobu vybudovat dobře fungující tým. • Udržujete si kvalifikaci jako strojvedoucí? Určitě, sám si udržuji seznání jak na hnací vozidla, tak i na vybrané tratě. V současnosti mám oprávnění na více než 40 typů lokomotiv všech trakcí kromě parní a také seznání pro několik páteřních tratí od Plzně do Ostravy nebo od Děčína do Břeclavi. V pražské jednotce však nejsem jediný. Vzhledem k charakteru výkonů je nás tady takových strojvedoucích víc. Kromě toho jsem díky vzdělávacímu programu ČD Cargo měl možnost získat kompletní certifikát na PC (ECDL). Cením si toho, že jsem pak mohl být přitom, když přišla úplně nová lokomotiva řady 380 ze Škody Transportation do zkušebního provozu na síti SŽDC s vlaky ČD Cargo. A jako perličku bych uvedl, že jsem měl ve své pozici také příležitost osobního setkání s top hercem Tomem Cruisem, pro kterého jsem za naši provozní jednotku vrcholově zajišťoval lokomotivy a vozy pro účely natáčení filmu Mission Impossible 4. Byl jsem při tom, když po skončení natáčení osobně děkoval našim zaměstnancům za perfektní a bezproblémovou spolupráci. • Stíháte vůbec ještě něco dělat ve svém soukromí? Ale ano. Doma trénuji s kamarádem v krajské soutěži mladší žáky ve fotbale, kde hraje i můj jedenáctiletý syn. Nedávno jsem získal trenérskou licenci a chtěl bych to společně se synem dotáhnout třeba až k dorostu. Ale to samozřejmě ukáže čas. Sám chodím ještě někdy amatérsky hrát fotbal za LD Vršovice. Dušan Pouzar
Křížovka s vtipem Ptá se paní železničáře: „Kdy pojede vlak na Písek?“ „Jo, paninko, to neví nikdo...“„Zatím tady jezdí všechny...“ viz tajenka.
Řešení tajenky z minulého čísla: Rychlík vjíždí do nádraží a paní průvodčí volá: „Plzeň!“ Pan Novák se rychle vykloní z okna ven: ,,Mohu dostat dvě?“
26.5.2011 13:01:25
Cargovák | Červen 2011
8
Cestopis
Evropské koleje končí pod větrným mlýnem
▶ Dokončení cestopisu z minulého vydání Cargováku Po čtyřiceti letech železničního půstu, kdy už většina bývalé tratě na poloostrově Dingle podlehla zkáze času, se v regionu náhle objevila skupina nadšenců, která se rozhodla oživit alespoň malou část zašlé slávy staré úzkorozchodky. Díky usilovné práci se jim podařilo zprovoznit jednu z dochovaných parních lokomotiv, několik osobních vozů a obnovit tři kilometry dlouhý rovinatý úsek tratě mezi Tralee a obcí Blennerville, která leží při ústí místní říčky Lee do malebné mořské zátoky. Od roku 1993 tak mohou návštěvníci regionu v letní sezoně zase okusit pocit jízdy po nejzápadnější evropské železnici. Tím vůbec nejzápadnějším bodem provozované tratě je prosté blennervillské nádraží se dvěma výhybkami, dvěma dopravními kolejemi a nástupištěm u jedné z těchto kolejí. Výpravní budovu ani semafory zde železniční cestovatel nenalezne.
I přes svůj velký turistický potenciál se však ani obnovené dráze nevyhýbají značné provozní problémy. Dlouhodobá porucha parní lokomotivy způsobila v letech 2007 a 2008 dvouleté zastavení provozu a teprve opatření náhradní motorové lokomotivy umožnilo, aby se v roce 2009 vlaky zase rozjely. Současně také probíhají pokusy o opětovné zprovoznění zdejší „páry“. Na závěr krátkého představení historicky i geograficky jedinečné železnice zbývá doplnit několik pro turistu důležitých i zajímavých informací. Turistická dráha Tralee - Blennerville bývá provozována v období mezi květnem a zářím a kromě několika svátečních dnů zde vlaky jezdí denně, a to v hodinových intervalech mezi 11.00 až 17.00. Výchozí stanice se nachází na jižním okraji Tralee u místního akvaparku. K nádraží státních Irských železnic jsou to odsud asi dva kilometry a pokud člověk nespěchá, může si přesun mezi nádražími zpříjemnit zajímavou procházkou centrem měs-
ta. Během ní si můžete prohlédnout zdejší kulturní zajímavosti, např. kostel sv. Jana nebo muzeum hrabství Kerry, které mimo jiné své návštěvníky seznamuje se středověkým životem města. Po návštěvě muzejních sbírek se pak turista může vydat do centra Tralee a v některé z typických malebných hospůdek, resp. populárních irských barů zhlédnout irský kulturní život v opravdové realitě. Kromě Tralee má své osobité kouzlo i okolí konečné stanice v Blennerville. Jen několik kroků od nádraží totiž stojí nepřehlédnutelný větrný mlýn z roku 1800, který je údajně stále v provozu. Za ním se pak již modrá hladina mořské zátoky, kterou lemuje silueta hornatého poloostrova Dingle. V té chvíli už je na rozhodnutí každého cestovatele, zdali se vrátí nejbližším vlakem zpět do Tralee nebo zdali autobusem nebo pěšky vyrazí za poznáváním nedalekých přírodních krás. Text a foto: Luboš Peřina
V prvních číslech Cargováku se vám jeho redakce pokusila nabídnout pestré a zajímavé čtení, které odráží především dění v naší společnosti. Podstatnou část obsahu bychom však chtěli vyhradit životu právě na jednotlivých pracovištích.
Blízký vztah k modré barvě a lokomotivám byl pro Jiřího Vorla z Ústí nad Orlicí motivem k tomu, že v sobotu 24. dubna ráno nahlédl do počítače, jestli se někde v blízkosti ústeckého nádraží nepohybuje nějaká lokomotiva ve firemním designu akciové společnosti ČD Cargo. Štěstí mu přálo, od České Třebové se k Ústí n. Orl. blížil vlak č. 48706 s lokomotivou č. 123.009-3, směřující do Jestřebí u České Lípy. Na místě, kde fotografoval od dětství, však už vyrostly vysoké smrky, a tak jediné místo, odkud bylo vidět na koleje, našel mezi rozkvetlými větvemi. „Díky jarní přírodě a krásné lokomotivě jsem tak dostal k svátku pěkný fotografický dárek a docela dobře si dovedu představit, jak by se asi tato lokomotiva vyjímala na mém domácím kolejišti,“ napsal nám Ing. Vorel.
červen.indd 8
Rádi bychom přinášeli rozhovory se zajímavými lidmi, informace o tom, co se vám podařilo, ale také s jakými problémy se potkáváte, jak je řešíte, aby se z nich poučili i ostatní kolegové. K tomu, aby časopis zůstal v těsném spojení se všemi zaměstnanci našíí společnosti a přitom přinášel i trochu mu poodlehčeného čtení, k tomu náře. třebujeme vás, naše čtenáře. ěty, Očekáváme vaše náměty, tipy na zajímavá témata, ale ai vaše příspěvky a fotografie. Stačí napsat na naši e-mailovou adresu:
[email protected]
Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
26.5.2011 13:01:27
