UDIMO, spol. s r.o. Sokolská třída 8, Ostrava, tel , Ing. Roháč Pavel

PLÁNOVÁNÍ V DOPRAVĚ- celostátní konference v oblasti dopravy, Ostrava 16.04.2009

VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A HODNOCENÍ ROZVOJOVÝCH ZÁMĚRŮ MĚST V RÁMCI ÚPD, DOPRAVNÍ MODELOVÁNÍ JAKO VHODNÝ NÁSTROJ HODNOCENÍ ROZVOJE MĚST Ing. Roháč Pavel UDIMO, spol. s r.o. Sokolská třída 8, Ostrava, tel. 596 138 861, http:// www.udimo.cz, email: [email protected], Ing. Roháč Pavel

Obsah 1.

ÚVOD.................................................................................................................................................. 1

2.

LEGISLATIVNÍ RÁMEC, DOKUMENTACE .............................................................................. 2

3.

KONCEPČNÍ PŘÍSTUPY, VÝCHODISKA................................................................................... 3 3.1. 3.2.

4.

DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ PODLE DOPRAVNÍ POPTÁVKY .................................................................. 3 DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ PODLE DOPRAVNÍ NABÍDKY ................................................................... 6 DOPRAVNÍ MODELOVÁNÍ, PŘÍKLADY VYUŽITÍ................................................................ 12

4.1. 4.2. 4.3.

DOPRAVNÍ GENEREL MĚSTA VYŠKOVA .......................................................................................... 12 NÁVRH A POSOUZENÍ ZMĚNY ORGANIZACE PROVOZU DOPRAVY V OBLASTI HAVÍŘOV-MĚSTO ...... 16 ANALÝZA A HODNOCENÍ DOSTUPNOSTI OBCHODNĚ KULTURNÍHO CENTRA PROSTĚJOV POMOCÍ MODELU DOPRAVY CENTRÁLNÍ OBLASTI ........................................................................................................... 18

1. ÚVOD Řada měst má zpracovaný nebo zpracovává koncepci a strategii udržitelného rozvoje, jejich nedílnou součástí je také rozvoj dopravy. V oblasti plánování dopravy obsahují tyto dokumenty návrhy výhledových cílů resp. co se má udělat. Daleko méně už popisují způsoby dosažení těchto cílů resp. jak se to má udělat, snad s výjimkou rozvoje dopravní infrastruktury. A dovolím si tvrdit, že pouze v ojedinělých případech, možná vůbec, neexistují žádné indikátory těchto výhledových vizí. Tento příspěvek si nedává žádné ambice směrem k řešení udržitelného rozvoje města, motivem je především přiblížit koncepční přístupy a možnosti dopravního plánování ryze z praktického hlediska. Obecný význam plánování dopravy představuje předvídání budoucích konfliktů a limitních stavů, dále pak předkládání reálné dopravní koncepce a strategie. Dopravní plánování na úrovni vizí je nutné řešit v tzv. integrované podobě, nejméně společně s předpokládaným rozvojem a urbanizací území, rozdělením uličního a dopravního prostoru, navrhovanou dělbou mobility a vlivem na životní prostředí, vše pro zajištění budoucího fungování města. Je nutné si uvědomit, že větší a velké dopravní problémy jsou teprve před námi.

-1-


2. LEGISLATIVNÍ RÁMEC, DOKUMENTACE Využití území a doprava patří neodlučitelně k sobě, vzájemně se ovlivňují a vyžadují nezbytnost koordinace tak, aby při využívání území docházelo k vzájemnému doplňování. Dopravní plánování je tedy nedílnou součástí územního plánování a zabývá se problematikou dopravy a mobility. V současné době se hovoří o zajištění dostupnosti, kterou lze významově chápat jako snadnost dosažení cíle nebo aktivity. V principu by dopravní plánování mělo sledovat dosažení souladu (harmonizace) mezi kvalitou nabídky a dopravními potřebami daného území. Jedná se o trvalý a dynamický proces, protože na spojitý růst dopravních potřeb reaguje rozvoj nabídky diskrétním, stupňovitým průběhem. Stavební zákon 183/2006 Sb. na úseku územního plánování vytváří předpoklady pro udržitelný rozvoj území, chrání a rozvíjí přírodní, kulturní a civilizační hodnoty území, včetně urbanistického, architektonického a archeologického dědictví a dbá na hospodárné využívání zastavěného území. Dopravní plánování je zahrnuto do obsahu územního plánování stejně jako v případě předešlého stavebního zákona 50/1976 Sb. V návaznosti na neplatný zákon 50/1976 Sb. byly vytvořeny legislativní úpravy v oblasti dopravně inženýrské činnosti. Ministerstvo vnitra vydalo v roce 1977 „Instrukci o dopravně inženýrské dokumentaci“, která v zásadě rozlišovala dokumentaci pro územní plánování. - dopravní plánování s úzkou vazbou na ÚPD (rozvoj dopravní infrastruktury) a - management dopravy resp. organizaci a řízení provozu dopravy, kde vazba na ÚPD není tak bezprostřední. Nejednalo se o územně plánovací podklady, byly to dopravně inženýrské podklady. Pokud budeme vycházet z této neplatné právní normy pak mezi základní dokumentace dopravního plánování může patřit především: • prognóza rozvoje dopravy; strategické plánování s horizontem 25-30 let - stanovuje objemové a časové změny dopravních a přepravních výkonů - stanovuje požadavky na rozvoj infrastruktury, zařízení a dopravních prostředků • generální dopravní plán; dlouhodobé plánování s horizontem 15-20 let - určuje hlavní směry rozvoje dopravní soustavy s vyvážeností dopravních investic do infrastruktury a managementu dopravy • plán rozvoje dopravního systému; střednědobé plánování s horizontem 5-10 let - návrh technických organizačních a ekonomických potřeb dopravy, jako významné podkladové dokumenty pro potřeby územního plánování zejména v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury • studie organizace a řízení provozu dopravy; střednědobé plánování s horizontem 5-10 let - komplexní řešení managementu dopravy v návaznosti na Plán rozvoje dopravy - řešení zohledňuje vývoj dopravy, ochranu životního prostředí a rozvoj území - sleduje výhledové období 5-10 let jako Plán rozvoje dopravy, která se zabývá především managementem dopravy.

-2-


3. KONCEPČNÍ PŘÍSTUPY, VÝCHODISKA V novém pojetí územního plánování musí také dopravní plánování nabízet dlouhodobé koncepce se zřetelem na udržitelný rozvoj území. Pak i v oblasti dopravy lze udržitelný rozvoj chápat jako rozvoj území, který dokáže naplnit potřeby současné generace, aniž by ohrozil uspokojení potřeb generací následujících. Podle přístupu a následné strategie lze dopravní plánování rozdělit do dvou základních koncepcí: - koncepce definované na principu dopravní poptávky - koncepce definované na principu dopravní nabídky.

3.1. Dopravního plánování podle dopravní poptávky Jedná se o běžně používaný, statický a málo proměnný až neproměnný přístup s omezenou použitelností. Nemá dlouhodobé uplatnění, je více vhodný pro střednědobé plánování se zaměřením na management dopravy. Pro strategické dopravní vize a pro dopravní plánování exponovaných oblastí městských center je velmi málo využitelný. Dopravní poptávku je možné charakterizovat nebo indikovat např.: - intenzitou dopravy a indukovanou dopravou území - hybností obyvatel a dělbou přepravní práce - motorizací resp. automobilizací v území - výhledovými objemy dopravy a dalšími. Příklad indukovaného dopravního zatížení ve městě Prostějov Výchozí předpoklady: - stupeň automobilizace 349 vozidel/1000 obyvatel - mobilita IAD 0,71 cest/24 hod. - obrat vozidel na parkovacích stáních 1,5-2,8 hod. Indukované dopravní zatížení - město Prostějov (území reprezentované 100 vozidly, resp. 100 stáními)

133

Počet osobních vozidel/hod.

140 120 100 71

80 60 40

20

20 0 Obytné území

Parkování v centru města

Střední obchodní centrum

Druh územ í

Obr. 3.1– Indukované dopravní zatížení – město Prostějov

-3-


Vývoj dopravního zatížení v centru města Ostravy Jedná se změny dopravního zatížení na ulicích Českobratrské a 30. dubna v centru města Ostravy. Vlivem rostoucího dopravního odporu na ulici Českobratrské se intenzita dopravy na ulici 30. dubna zvyšuje daleko progresivněji. Mezi roky 2007/2000 vycházejí indexy růstu 1,15 u ulice Českobratrské (17294/15040), resp. 1,39 u ulice 30. dubna (8159/5880 vozidel).

Obr. 3.2– Vývoj dopravního zatížení v centru Ostravy

-4-


Automobilizace v České republice

Vývoj automobilizace v ČR

Osobní vozidla na tisíc obyvatel

500

423

387

400

334

295

300 200 100 0

1995

2000

2005

2008

Roky

Obr. 3.3– Vývoj automobilizace v ČR

Automobilizace EU, podklad pro odhad vývoje ČR V roce 2005 byla automobilizace v uvedených zemích oproti České republice vyšší v průměru o více než 35%. V roce 2008 byla automobilizace České republiky (423 vozidel/ 1000 obyvatel) na úrovni automobilizace v těchto zemích na začátku 90. let minulého století.

Vozidla/1000 obyvatel

Automobilizace ve vybraných zemích EU 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100

Česká republika Francie Německo Rakousko

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Roky

Obr. 3.4– Vývoj automobilizace ve vybraných zemích EU

-5-


Dělba přepravní práce ve vybraných městech

Obr. 3.5– Dělba přepravní práce

3.2. Dopravního plánování podle dopravní nabídky Představuje dynamický a flexibilní přístup, který odpovídá novým principům územního plánování. Jedná se dlouhodobé a systematické řešení dopravní soustavy města. Uplatňuje se především pro výhledové a dlouhodobé dopravní koncepce, pro střednědobé plánování je málo upotřebitelný. Je velmi vhodný pro dopravní plánování exponovaných oblastí městských center. Dopravní nabídku je možné charakterizovat nebo indikovat např.: - využitím uličního a dopravního prostoru - kvalitou dostupností území nebo managementem mobility - dopravní nehodovostí nebo vlivem na životní prostředí - výkonností (kondicí) sítě a úrovní kvality provozu atd. Jako příklad „nového“ přístupu v územním a dopravním plánování lze uvést pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy a sledované ukazatele dopravní koncepce v rámci Územního plánu města Vídně z roku 2003: a) pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy - bezpečnost dopravy - tvorba uličního prostoru - chodci a cyklisté - veřejná městská doprava - individuální automobilová doprava - parkování b) rozhodující sledované indikátory dopravní strategie - do roku 2019 vyloučit smrtelné dopravní nehody, nehody se zraněním a hmotnou škodou snížit na polovinu - zvyšovat podíl veřejné městské dopravy v dělbě přepravní práce na 75% v roce 2020. -6-


Změna uličního a dopravního prostoru Teoretické příklady

Obr. 3.6- Změna uličního a dopravního prostoru, Rakousko

-7-


Obr. 3.7- Management mobility, Anglie

Srovnání dopravní bezpečnosti IAD a MHD v Ostravě Výchozí údaje: a) přepravené osoby v mil./rok (odborný odhad) - IAD 76,1 mil. osob - MHD 114,1 mil. osob b) následky dopravních nehod - usmrcených osob celkem 17 z toho MHD 4 - těžce zraněných osob celkem 51 z toho MHD 6 - lehce zraněných osob celkem 549 z toho MHD 96.

-8-


Následky dopravních nehod v Ostravě za rok 2007 v individuální a městské hromadné dopravě (vyjádřeno v počtu na 1 mil. přepravených osob) 5,95

Počet na 1 mil. přepravených osob

6,00 5,00 4,00 3,00

IAD MHD

2,00 1,00

0,84

0,59

0,17 0,04

0,05

0,00 Usmrcené osoby

Těžká zranění

Lehká zranění

Následky dopravní nehody

Obr. 3.8- Následky dopravních nehod v Ostravě za rok 2007 v IAD a MHD

Mobilita MHD je v případě usmrcených osob a lehkých zranění přibližně 4-5 dopravně „bezpečnější“ než mobilita IAD, v případě těžkých zranění je dopravní „bezpečnost“ až 10x vyšší. Vývoj následků DN v EU, srovnání s Českou republikou

Relativní počet usmrcených osob

Usmrcené osoby na 1 mil. osobních vozidel 600 522

500 400 300 200

433 337

335

325

283 238

234

185 182

171

116

100

259 174 159 109

0 1995

2000

2005

2006

Roky Česká republika

Francie

Německo

Obr. 3.9- Usmrcené osoby na 1 mil. osobních vozidel

-9-

Rakousko


Jedná se o relativní srovnání počtu usmrcených osob vztaženého k počtu osobních vozidel. Např. v roce 2006 byla situace v České republice ve srovnání s Německem přibližně 2,4x horší. Průkaznější porovnání ve vztahu k dopravnímu výkonu by pro Českou republiku vyšlo daleko více nepříznivěji s ohledem na průměrné proběhy vozidel. Přibližné výkonnosti dopravních systémů Výchozí předpoklady:

- dopravní prostor šířky jednoho jízdního pruhu komunikace - úrovňová intenzita IAD v úrovni kvality D/E - obsazení osobních vozidel 1,3 osob/vozidlo - interval městské hromadné dopravy nejméně 5 minut - obsazení vozidel MHD v úrovni 80% reálné kapacity (60 resp. 160 osob)

Kapacita nabídky systému MHD, srovnání s úrovňovou intenzitou komunikace v osobách/hod.

3000

2800

Počet osob/hodinu

2500

2200 1920

2000 1640 1500 1000

720

500 0 IAD

Pěší

Kolo

Autobus

Tramvaj

Obr. 3.10- Přibližné výkonnosti dopravních systémů

V případě IAD se jedná o úrovňovou intenzitu komunikace v UKD D/E (blízko k výkonnosti), u ostatních dopravních systémů je možné výkonnosti dále zvyšovat, např. u MHD až na dvojnásobek.

- 10 -


Vliv dopravy na životní prostředí

Obr. 3.11- Průměrné roční koncentrace Nox v Ostravě, rok 2007

Nejvyšší průměrné roční koncentrace Nox automobilové dopravy se zákonitě vyskytují kolem komunikací s nejvyšší intenzitou dopravy a podílem nákladní dopravy. Jedná se o ulice Rudná, Místecká, Mariánskohorská, ale i Českobratrská v centru města s koncentracemi 45 mg/m3.

- 11 -


4. DOPRAVNÍ MODELOVÁNÍ, PŘÍKLADY VYUŽITÍ 4.1. Dopravní generel města Vyškova Jedná se o dopravně inženýrské dokumentace z oblasti dopravního plánování s úzkou vazbou a součinností na ÚPD, kdy návrhová část byla řešena pro období roku 2020. Postup zpracování dokumentace a) Průzkumy a rozbory, analýza dopravní situace b) Prognóza dopravy, zásady návrhu c) Návrh řešení Dopravního generelu -

-

Základní orientace, strategické scénáře rozvoje „optimální“ trend, který představuje prosazení účinné podpory hromadné dopravy a regulace automobilové dopravy, přinášející pozitivní efekt ve zmírnění růstu resp. snížení podílu IAD na dělbě přepravní práce „stagnační“ scénář, kdy je zachována stávající dopravní strategie města a nárůst se promítá přednostně do objemů individuální automobilové dopravy.

- 12 -


Obr. 4.1-Dopravní generel, Syntéza návrhu

- 13 -


Obr. 4.2-Dopravní generel, Kartogram výhledového dopravního zatížení

- 14 -


Obr. 4.1-Dopravní generel, Střednědobý plán rozvoje

- 15 -


Realizovaná okružní křižovatka ve Vyškově

Obr. 4.2- Okružní křižovatka Vyškov

4.2. Návrh a posouzení změny organizace provozu dopravy v oblasti Havířov-město Dopravně inženýrské dokumentace z oblasti managementu dopravy. Dokumentaci lze z časového hlediska považovat za krátkodobý až střednědobý podklad s realizací do 5 let. Motivací záměru bylo snížit rizika dopravní nehodovosti v křižovatkách s ulici Hlavní třída a získat uliční prostor pro zlepšení situace v parkování a odstavování vozidel. Model dopravy byl zpracován pro současnou dopravní situaci a 3 varianty nové organizace provozu dopravy.

- 16 -


Obr. 4.3- Organizace dopravy v Havířově

Obr. 4.4- Výpočet modelového zatížení, Havířov

- 17 -


Změna dopravního zatížení při úpravě organizace dopravy

Existující dopravní zatížení

Obr. 4.5-Změny dopravního zatížení rozhodujících křižovatek

Závěrečné doporučení Odhadované společenské úspory v důsledku zvýšení bezpečnosti na ulici Hlavní třída představují v lepším případě maximálně 14,7% celkových nových ročních výdajů na cesty obyvatel v řešeném území, což není zcela přesvědčivým důkazem nutnosti a potřebnosti změn v organizaci dopravy. Následně byla dopravní situace řešena vybudováním SSZ v křižovatce ulic Hlavní třída-Československé armády.

4.3. Analýza a hodnocení dostupnosti Obchodně kulturního centra Prostějov pomocí modelu dopravy centrální oblasti Dokumentace v sobě zahrnuje problematiku rozvoje dopravní infrastruktury tak i managementu dopravy. V rámci odhadu výhledových intenzit byly zohledněny dopravní limity městského silničního okruhu, resp. limitní výkonnosti křižovatek městského silničního okruhu.

- 18 -


Obr. 4.6- Přitížení OKC Prostějov, špičková hod

Obr. 4.7-Model dopravního zatížení 2020, špičková hod., vozidla celkem

- 19 -


Obr. 4.8-Křižovatka Dolní x Wolkerova x Újezd x Sádky (výjezd z centra)

Dopravní model byl zpracován pro očekávanou a současně podmiňující komunikační sít a organizaci provozu dopravy v řešeném území což představuje: - stávající organizaci provozu dopravy na ulici Wolkerova a v navazujícím území s jedinou změnou, kterou je obousměrný provoz mezi ulicí Na Spojce a výjezdem na ulici Wolkerova - příjezd na parkovací plochy OKC Prostějov z obslužné komunikace Wolkerova - výjezd z parkovacích ploch OKC Prostějov na ulici Komenského - okružní křižovatka Dolní-Wolkerova-Újezd-Sádky (výjezd z centra). Modelovým výpočtem dopravního zatížení byla potvrzena dostupnost OKC Prostějov a funkčnost navrženého komunikační řešení a organizace provozu dopravy do roku 2020. Další rozvoj je limitován výkonnostmi křižovatek městského silničního okruhu.

- 20 -


Obr. 4.9– Řešení okružní křižovatky v Prostějově ve stupni DÚR

Zpracoval: Ing. Pavel Roháč V Ostravě dne 10.4.2009

- 21 -

UDIMO, spol. s r.o. Sokolská třída 8, Ostrava, tel , Ing. Roháč Pavel

Recommend Documents