u voor vrachtwagens

Doorrekening met behulp van het TREMOVE model van de maatregel “80 km/u voor vrachtwagens” EINDRAPPORT

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Mobiliteitscel Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert-II laan 20 - bus 2 1000 BRUSSEL

9 mei 2006

Steven Logghe Griet De Ceuster Kristof Carlier Bruno Van Zeebroeck Bart van Herbruggen Kevin Meyvisch TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 0001 3000 LEUVEN BELGIË +32 (16) 31.77.30 http:\\www.tmleuven.be

Inhoud INHOUD ........................................................................................................................................................... 2 TABELLEN ....................................................................................................................................................... 5 FIGUREN .......................................................................................................................................................... 6 VOORWOORD.................................................................................................................................................. 7 SAMENVATTING ............................................................................................................................................ 8 1

BESCHRIJVING PROJECT- EN ACHTERGRONDAANNAMES .................................................... 11 1.1. INVULLING PROJECT “80 KM/U OP AUTOSNELWEGEN” ...................................................................................11 1.1.1. Nulvariant 80 km/u ...........................................................................................................................................11 1.1.2. Projectvariant België..............................................................................................................................................12 1.1.3. Projectvariant Vlaanderen.....................................................................................................................................13 1.2. ACHTERGROND TRENDS EN VERONDERSTELLINGEN.......................................................................................13

2

AFWEGINGSKADER..............................................................................................................................15 2.1. INLEIDING ................................................................................................................................................................15 2.2. METHODOLOGISCHE ASPECTEN ...........................................................................................................................16 2.2.1. Indeling van effecten in de OEI methodiek .............................................................................................................17 2.2.2. Overzicht van effecten van een 80 km/u regeling ....................................................................................................18 2.2.3. Afweging van effecten ............................................................................................................................................19 2.3. AFBAKENING VAN DE STUDIE...............................................................................................................................20 2.3.1. Economische effecten..............................................................................................................................................20 2.3.2. Nationaal en internationaal verkeer ......................................................................................................................20 2.3.3. Tijdshorizon .........................................................................................................................................................21 2.3.4. Prijzenpeil ............................................................................................................................................................21

3

BEREKENING VAN ECONOMISCHE EFFECTEN ....................................................................... 22 3.1. DIRECTE EFFECTEN OP KOSTEN BEDRIJFSLEVEN ..............................................................................................22 3.1.1. Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect) ...........................................23 3.1.2. Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect)..........................................26 3.1.3. Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modalshift-effect).......................................................28 3.1.4. Verandering in andere bedrijfskosten (logistiek e.d.) ...............................................................................................29 3.2. VERANDERING IN KOSTEN ZAKELIJK PERSONENVERVOER .............................................................................30 3.3. INDIRECTE EFFECTEN OP ANDERE WEGGEBRUIKERS (PERSONENVERKEER GEZINNEN) ...........................31 3.4. EFFECTEN OP DE OVERHEID .................................................................................................................................33 3.4.1. Effect op onderhoud autosnelwegen.........................................................................................................................33 3.4.2. Overheidsinkomsten ..............................................................................................................................................34

4

OVERZICHT .......................................................................................................................................... 37

A

KOSTENSTRUCTUUR VAN VRACHTWAGENVERVOER............................................................. 40 A.1. PERSONEELSKOSTEN ..............................................................................................................................................40 A.1.1. Bruto uurloon .......................................................................................................................................................40 A.1.2. Overbruggingstijden...............................................................................................................................................40

Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens

2

A.1.3. ARAB-vergoeding ................................................................................................................................................41 A.1.4. Nachtvergoedingen.................................................................................................................................................41 A.1.5. Verblijfsvergoedingen.............................................................................................................................................41 A.1.6. Anciënniteittoeslag ................................................................................................................................................42 A.1.7. Samenvatting ........................................................................................................................................................42 A.2. AANKOOP VOERTUIGEN ........................................................................................................................................42 A.3. JAARLIJKSE VASTE KOSTEN ....................................................................................................................................43 A.3.1. Verkeersbelasting .................................................................................................................................................43 A.3.2. Keuring van het voertuig ........................................................................................................................................45 A.3.3. Verzekering .........................................................................................................................................................46 A.3.4. Eurovignet............................................................................................................................................................46 A.3.5. Vervoervergunning ................................................................................................................................................47 A.4. VARIABELE KOSTEN ...............................................................................................................................................48 A.4.1. Brandstof..............................................................................................................................................................48 A.4.2. Banden.................................................................................................................................................................48 A.4.3. Onderhoud en herstelling .......................................................................................................................................49 A.5. SAMENVATTING KOSTEN .......................................................................................................................................49 A.6. IMPACT VAN DE 80 KM/U MAATREGEL OP DE KOSTEN .....................................................................................49 A.6.1. Effect op jaarlijks afgelegde kilometer.....................................................................................................................50 A.6.2. Effect van buitenlandse kilometers .........................................................................................................................51 A.6.3. Effect op verzekering vanwege reductie ongevallen....................................................................................................52 B

OVERHEIDSINKOMSTEN WEGVERKEER..................................................................................... 54 B.1. B.2. B.3. B.4. B.5. B.6. B.7.

BELASTING OP DE INVERKEERSTELLING OP PERSONENWAGENS ...................................................................54 JAARLIJKSE VERKEERSBELASTING ........................................................................................................................55 ACCIJNSCOMPENSERENDE BELASTING ................................................................................................................55 EUROVIGNET ...........................................................................................................................................................56 RETRIBUTIE VOOR HET GEBRUIK VAN DE AUTONUMMERPLAAT .....................................................................56 BTW OP AANKOOPPRIJS .........................................................................................................................................57 TAKSEN BRANDSTOF ..............................................................................................................................................57

C

NATIONAAL EN INTERNATIONAAL VERVOER ......................................................................... 59

D

CONGESTIEFUNCTIE .........................................................................................................................61 D.1. D.2. D.3.

E

HET TREMOVE TRENDSCENARIO ................................................................................................ 67 E.1. E.2. E.3. E.4.

F

IMPACT OP WEGVAKNIVEAU .................................................................................................................................61 FORMULERING VAN DE CONGESTIEFUNCTIES ...................................................................................................62 IMPACT OP NETWERKNIVEAU ...............................................................................................................................65

TRANSPORTVRAAG STATISTIEKEN (1990-2004)..................................................................................................67 TRANSPORT VRAAG VOORSPELLING.....................................................................................................................68 VOERTUIGVLOOT ....................................................................................................................................................68 KOSTEN ....................................................................................................................................................................70

BESCHRIJVING TREMOVE MODEL .................................................................................................71 F.1. STRUCTUUR VAN HET TREMOVE MODEL .........................................................................................................71 F.2. BELEIDSCONTEXT VAN HET TREMOVE MODEL .............................................................................................72 F.3. WETENSCHAPPELIJKE ONDERBOUW ....................................................................................................................73 F.3.1. Economische benadering ........................................................................................................................................73 F.3.2. Transportprijzen...................................................................................................................................................77


3

F.3.3. G

Evaluatie van maatregelen (simulaties) ..................................................................................................................77

RESULTATEN TREMOVE RUNS ...................................................................................................... 78 G.1.1. G.1.2. G.1.3. G.1.4. G.1.5.

H

THEORETISCHE GEVOLGEN VAN EEN PRIJSVERHOGING VOOR VRACHTWAGENS..... 86 H.1. H.2. H.3.

I

Impact op de snelheid ............................................................................................................................................78 Vrachtwagen volume.............................................................................................................................................79 Vrachtwagen voertuigenpark .................................................................................................................................80 Vrachtwagenkosten...............................................................................................................................................82 Verkeersvolume andere modes ...............................................................................................................................85

IMPACT OP DIRECTE KOSTEN VAN VRACHTWAGENS .........................................................................................86 IMPACT OP BEDRIJVEN DIE OVERSTAPPEN OP ALTERNATIEVE PRODUCTIEFACTOREN ...............................87 GLOBALE IMPACT OP BEDRIJVEN .........................................................................................................................89

TREMOVE VLAANDEREN ................................................................................................................. 90 I.1. OPBOUW TRENDSCENARIO ....................................................................................................................................90 I.2. OPBOUW TRENDSCENARIO ....................................................................................................................................90 I.2.1. De transportvraag.................................................................................................................................................90 I.2.2. Voertuigvloot........................................................................................................................................................91 I.2.3. Kosten ..................................................................................................................................................................93 I.3. RESULTATEN VAN DE MODELDOORREKENING .................................................................................................93 I.3.1. Impact op de snelheid ............................................................................................................................................93 I.3.2. Vrachtwagen volume.............................................................................................................................................94 I.3.3. Vrachtwagen voertuigenpark .................................................................................................................................95 I.3.4. Vrachtwagenkosten...............................................................................................................................................96 I.3.5. Verkeersvolume andere modes ...............................................................................................................................99


4

Tabellen Tabel 1: Effect van de maatregel op goederenvervoer, voor het jaar 2010 9 Tabel 2: Relatie goederenvervoer en effect maatregel (2010) met BBP (2004) 10 Tabel 3: Beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen die momenteel van kracht zijn (nulvariant) 12 Tabel 4: Voorstel beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen (projectvariant) 12 Tabel 5 : Types vrachtwagens 14 Tabel 6: Typologie van projecteffecten in OEI 17 Tabel 7: Effect vrachtverkeer op autosnelwegen, 2010, miljoen voertuig-km 24 Tabel 8: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op autosnelwegen 24 Tabel 9: Toename vrachtverkeer op andere wegen, 2010, miljoen vkm 26 Tabel 10: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op overige wegen 26 Tabel 11: Toename vervoer via binnenvaart en spoor in 2010, miljoen voertuig-km 28 Tabel 12: Toename zakelijk verkeer, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) 30 Tabel 13: Toename personenverkeer gezinnen, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) 32 Tabel 14: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 35 Tabel 15: Effect van 80 km/u maatregel op overheidsinkomsten in 2010, miljoen euro, prijspeil 2005 36 Tabel 16: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 54 Tabel 17: Overheidsinkomsten belasting op inverkeerstelling, 1000 euro 54 Tabel 18: Overheidsinkomsten verkeersbelasting, 1000 euro 55 Tabel 19: Overheidsinkomsten accijnscompenserende belasting 56 Tabel 20: Overheidsinkomsten Eurovignet, in 1000 euro 56 Tabel 21: BTW tarief per jaar 57 Tabel 22: Overheidsinkomsten BTW aankoop voertuigen per jaar, miljoen euro 57 Tabel 23: Accijnsontvangsten op brandstoffen, euro 57 Tabel 24: BTW ontvangsten op brandstoffen, miljoen euro 58 Tabel 25: Vrachtwagen klassen op basis van het maximale gewicht. 59 Tabel 26 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op Belgische wegen 59 Tabel 27: Aandeel internationaal vrachtverkeer op Vlaamse snelwegen 60 Tabel 28 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op snelwegen en gewestwegen in deze studie 60 Tabel 29 : Aandeel vracht-km in België versus buitenland in deze studie 60 Tabel 30 : Parameters van de congestiefunctie 64 Tabel 31: Wegtypes in TREMOVE België 67 Tabel 32: Vrachtwagenvloot in 2010, projectvariant 80 km/u 82 Tabel 33: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 34: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 35: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 83 Tabel 36: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 84 Tabel 37: Wegtypes in TREMOVE Vlaanderen 91 Tabel 38: Vrachtwagenvloot in 2010 96 Tabel 39: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 40: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 41: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 97 Tabel 42: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 98


5

Figuren Figuur 1: Fit van de BPR-curve aan gemiddelde snelheden op snelwegen in het MMM Vlaams-Brabant 63 Figuur 2: Congestiecurven 64 Figuur 3: Evolutie van vracht volume per voertuigcategorie en wegtype tussen 1990-2004 [miljoen vtg km/jaar] 68 Figuur 4: de Belgische vrachtwagenvloot in 2010 69 Figuur 5: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 70 Figuur 6: Structuur van het TREMOVE II model 72 Figuur 7: De beslissingsboom voor bedrijfsvervoer 74 Figuur 8: De beslissingsboom voor de gezinnen 76 Figuur 9: Snelheidsfunctie voor auto’s (zwart) en voor vrachtwagens zoals gebruikt in het trendscenario (rood); bij de projectvariant 80 km/u (geel) en bij een tweede simulatie – projectvariant 85 km/u (groen) 78 Figuur 10 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 79 Figuur 11: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 81 Figuur 12: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant sensitiviteit 85 km/u) 81 Figuur 13: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 82 Figuur 14: Impact op vrachtwagentransport 86 Figuur 15: Directe kosten voor bedrijven die vrachtwagentransport gebruikten 87 Figuur 16: Impact op alternatieve productiefactoren. 88 Figuur 17: Globale impact op bedrijven 89 Figuur 18: de Vlaamse vrachtwagenvloot in 2010 92 Figuur 19: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 93 Figuur 20 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 94 Figuur 21: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 95 Figuur 22: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 96


6

Voorwoord In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger, overige 90 km/u). De Mobiliteitscel heeft Transport & Mobility Leuven gevraagd een economische afweging uit te voeren van het beleidsvoornemen van de Vlaamse overheid om een gelijkaardige snelheidlimiet van 80 km/u in te voeren voor vrachtwagens op autosnelwegen. Eerder verschenen al twee studies rond deze maatregel. De studie van het VITO1 beschreef de impact van deze maatregel op luchtemissies. De studie van het Steunpunt verkeersveiligheid2 beschreef de impact op verkeersveiligheid. Dit onderzoek heeft als doel de economische kostprijs van deze maatregelen globaal in beeld te brengen, en zodoende de Vlaamse en Belgische overheid de relevante informatie aan te reiken voor de besluitvorming over aard en inhoud van een snelheidlimiet voor vrachtwagens. Speciale aandacht gaat in het onderzoek uit naar de aard en de omvang van de optredende kosten voor de betrokkenen (vervoerders), overheid en maatschappij. Dit rapport bevat de resultaten van “projectvariant België”, waarbij verondersteld wordt dat de maatregel in heel het land wordt ingevoerd. “Projectvariant Vlaanderen” veronderstelt dat enkel Vlaanderen (inclusief de Brusselse ring) de maatregel invoert.

1

De Vlieger I., L. Schrooten, L. Pelkmans en L. Int Panis (2005) 80 km/h maatregel voor vrachtwagens - Wetenschappelijke screening van

het effect op de uitstoot van CO2 en schadelijke emissies – Studie uitgevoerd in opdracht van het Kabinet van Minister K. Van Brempt en de Mobiliteitscel - Eindrapport, VITO Mol 2 Kurt Van Hout, Erik Nuyts en An Dreesen (2005) Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens - Effecten op verkeersveiligheid – Steunpunt Verkeersveiligheid Diepenbeek


7

Samenvatting In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger, overige 80 km/u). De invoering van een gelijkaardige snelheidsbeperking voor vrachtwagens van 90 naar 80 km/u op Belgische autosnelwegen zorgt voor verschillende economische effecten op het bedrijfsleven, op de gezinnen en op de overheid. De externe effecten (milieu, veiligheid) werden reeds berekend in andere studies voor luchtvervuiling en klimaatverandering (Vito) en ongevallen (Steunpunt Verkeersveiligheid). We verwijzen de lezer hiervoor naar deze studies. De economische effecten werden geraamd met het economische model TREMOVE. Hiermee werden alle effecten op kosten van vrachtwagens, en de secundaire effecten op vervoerwijzekeuze e.d. berekend. 1) De directe effecten die in de studie geraamd werden zijn de volgende: Effecten op vrachtwagens op de autosnelweg Het meest in het oog springende effect is uiteraard de snelheidsvermindering van vrachtwagens. Die bedraagt in realiteit, na rekening houden met files, een daling van 81,7 naar 74,3 km/u. Hierdoor hebben vrachtwagens meer kosten: een stijging van 3,7%. De voornaamste stijging vindt plaats bij de kosten voor de aanschaf van het voertuig, de loonkosten, en de tijdskosten (waarde van de goederen). Op dit ogenblik is de gemiddelde snelheid van vrachtwagens op autosnelwegen 81,7 km/u. Dat is lager dan 90 km/u, omwille van files, wegenwerken, … De snelheidsvermindering van vrachtwagens door de invoering van de snelheidsbeperking van 90 naar 80 km/u is werd modelmatig berekend op een daling van gemiddeld 81,7 naar 74,3 km/u. Door de snelheidsdaling hebben vrachtwagens meer kosten: een stijging van 3,7%. De voornaamste stijging vindt plaats bij de kosten voor de aanschaf van het voertuig, de loonkosten, en de tijdskosten (waarde van de goederen). Ook de bestelwagens (kleiner dan 3,5 ton) rijden trager in de modelberekening (reductie van de limiet van 120 naar 80 km/u). Hun kosten stijgen met 0,38%. Een direct gevolg van de hogere kosten is dat er minder vrachtwagens en bestelwagens op de autosnelweg zullen rijden: een daling van 147 miljoen voertuig-kilometer per jaar (-2,7% op 5.486 miljoen voertuig-km). Een deel daarvan stappen over naar andere wegen en andere vervoersmodi (spoor en binnenvaart).


8

De 5.339 miljoen vrachtwagen-km die nog op de autosnelweg rijden hebben een globale toename in kosten van 203,9 miljoen euro in 2010, waarvan 104,9 voor de Belgische vrachtwagens.. Deze 104,9 miljoen euro zijn de extra kosten van de Belgische vervoerders. Zij vertegenwoordigen 2.294 miljoen vrachtwagen-km van de 5.339 miljoen die in 2010 op onze autosnelwegen rijden, of iets minder dan de helft. Effecten op routekeuze Een klein gedeelte van het vervoer verhuist naar andere wegen (24,3 miljoen vrachtwagen-km in 2010). Zij hebben daardoor iets hogere kosten. Er zijn ook kleine, positieve, verschuivingen in vrachtwagengroottes en beladingsgraad op de lokale wegen. Het resultaat is een quasi nuloperatie: 0,3 miljoen euro opbrengsten. Effecten op modal shift Een klein gedeelte van het vervoer (189 miljoen ton-km of 25 miljoen vrachtwagen-km) verhuist naar spoor en binnenschip. Dat resulteert in een kleine toename in vervoer via spoor en binnenvaart van 0,4 miljoen voertuig-km of 0,82%. De kostenstijging is 0,5 miljoen euro, een logisch gevolg van de iets hogere kosten per ton-km (0,0027 euro/tkm). Effecten op bedrijfsorganisatie, logistieke kosten Een deel van de vrachtwagen-km (972 miljoen ton-km) verdwijnt in andere logistieke processen en bedrijfsorganisatie, met uiteraard dan ook hogere kosten. Resulterend geeft dit een toename van de kosten voor het bedrijfsleven van 2,2 miljoen euro. Samenvattend Samenvattend kan men de toename van kosten met 101,9 miljoen euro voor het Belgische goederenvervoer als volgt kaderen: Tabel 1: Effect van de maatregel op goederenvervoer, voor het jaar 2010 Belgische vrachtwagens op autosnelwegen Belgische vrachtwagens op alle wegen Alle Belgische goederenvervoer (excl. maritiem en luchtvaart)

miljoen voertuig- km

miljoen ton-km

totale kosten (miljoen euro)

toename kosten (miljoen euro)

2.627

19.749

2.621

104,9

3,71%

5.947

38.506

7.156

104,1

1,46%

55.077

9.640

101,9

1,06%

%

De vrachtwagens op autosnelwegen hebben een totale kostentoename van 104,9 miljoen euro. Wanneer men kijkt naar alle vervoer met vrachtwagens (ook de andere wegen) ziet men nog een toename met 104,1 miljoen euro, of 1,5%. De hele goederenvervoersector (inclusief spoor en binnenvaart) kent een toename in kosten van 1,1%. De totale kosten zijn iets kleiner, omdat er efficiëntieverbeteringen op andere wegen en vervoerswijzen plaatsvinden.


9

Tabel 2: Relatie goederenvervoer en effect maatregel (2010) met BBP (2004) BBP (2004), miljoen euro

283.470

Aandeel vervoer vrachtwagens in BBP

2,52%

Aandeel alle goederenvervoer in BBP

3,40%

Effect maatregel als aandeel van BBP

0,04%

In relatie tot het BBP heeft het goederenvervoer een aandeel van 3,4%. De toename in kosten van 101,9 miljoen euro verhoudt zich tot het BBP met 0,04%. Uiteraard zijn er andere aannames mogelijk t.a.v. de modelparameters. Voor zowel brandstofkosten, loonkosten als aankoopkosten, kunnen kleine verschillen in de aannames de modelresultaten beïnvloeden, zowel in positieve als negatieve zin. Voor een aantal gegevens werd gebruik gemaakt van ramingen, bijvoorbeeld voor de verkeersontwikkeling tot 2010, het aandeel buitenlands vervoer, de effecten op de afschrijving van vrachtwagens. In de studie zijn deze ramingen gedetailleerd gedocumenteerd. Een sensitiviteitsanalyse kan wellicht een beter inzicht geven in de resultaten, maar viel buiten het bestek van deze studie. 2) De secundaire effecten die in de studie geraamd werden, zijn de volgende: Effecten op personenvervoer Omdat er capaciteit vrijkomt op de autosnelwegen, gaat het personenvervoer daar toenemen met 0,17% (zakelijk verkeer) en 0,002 % (ander verkeer). Zij rijden gemiddeld ook sneller: van 99,3 naar 99,7 km/u. Ondanks de toename in het aantal voertuig-km is er een lichte daling in de totale kosten (monetair en tijd) van alle zakelijk personenverkeer op autosnelwegen met 1,0 miljoen euro, voor gezinnen is dat 1,8 miljoen euro. Dat komt door de verminderde verliestijd. Het effect op andere wegen is een kleine toename in de vervoerskosten: 4,2 miljoen euro voor zakelijk verkeer, 0,9 euro voor gezinnen. Dit is te verklaren door een kleine toename in voertuig-km, vooral voor zakelijk verkeer. Er zijn op deze wegen geen voordelen van tijdskosten. Effect op overheidsinkomsten taksen De inkomsten van de overheid zullen dalen met 8 miljoen euro, vooral door een toename van de verkeersbelastingen en brandstoftaksen op personenwagens, een kleine toename in wegenonderhoud, en een grotere afname van brandstoftaksen van vrachtwagens.


10

1

Beschrijving projecten achtergrondaannames

Projecteffecten kunnen worden gedefinieerd als verschillen tussen een ontwikkeling met project (projectalternatief) en zonder project (nulalternatief). Omdat het gaat om dit verschil, is de constructie van het nulalternatief even beslissend voor de uitkomsten van een afweging als de invulling van het projectalternatief. Ook als het project niet wordt gerealiseerd, moeten verantwoorde keuzes worden gemaakt. Het nulalternatief voor een project is daarom een combinatie van de beste, andere aanwending van de beschikbare investeringsmiddelen en de best mogelijke andere oplossingen voor het probleem dat we met het project willen oplossen. Het nulalternatief is daarom gewoonlijk iets anders dan ‘niets doen’ en ook iets anders dan ‘bestaand beleid’. Eerst wordt een invulling gegeven van het nulalternatief en het projectalternatief wat betreft de 80 km/u limiet op de autosnelwegen. In een tweede deel wordt ingegaan op de achtergrond aannames.

1.1.

Invulling project “80 km/u op autosnelwegen”

1.1.1.

Nulvariant 80 km/u

Momenteel bedraagt de snelheidslimiet op snelwegen3 nog 90 km/u voor vrachtwagens boven 7,5 ton en 120 km/u voor vrachtwagens met een toegelaten massa tussen 3,5 en 7,5 ton. Momenteel legt Europa4 een snelheidsbegrenzer op voor alle vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton. In België is dit momenteel nog maar van kracht voor vrachtwagens zwaarder dan 12 ton5. De begrenzing is afgesteld op een snelheid van 90 km/u.

De algemene snelheidslimieten zijn voor België vastgelegd in het Koninklijk Besluit (KB) van 1 december 1975. Richtlijn 2002/85/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 november 2002 tot wijziging van Richtlijn 92/6/EEG van de Raad betreffende de installatie en het gebruik in de Gemeenschap van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen.. 5 De Belgische wet volgt sinds 1995 de oude Europese richtlijn 92/6/EEG. Het nieuwe ontwerp van KB voorziet in maatregelen die deze Europese richtlijn ten uitvoer brengen. Tijdens een overgangsperiode waarin geleidelijk aan het voertuigenpark aangepast wordt, zal ten laatste tegen 1 januari 2007 elke vrachtwagen boven 3,5 ton voorzien zijn van een snelheidsbegrenzer die afgesteld wordt op 90 km/u. 3 4


11

Tabel 3: Beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen die momenteel van kracht zijn (nulvariant) Categorie volgens technisch reglement van de wegcode

Snelheidslimiet op snelwegen momenteel

Snelheidslimiet op autosnelwegen indien ADR transport 75-85 km/u

Snelheidsbegrenzer Snelheidsbegrenzer momenteel in volgens Europese België richtlijn (van kracht vanaf 2007)

Inhaalverbod

geen

geen

indien bord C397

Categorie N2: voor het vervoer 120 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 12 ton.

75-85 km/u

90 km/h

90 km/h

bij regenweer of indien bord C397

Categorie N3: voor het vervoer 90 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 12 ton.

75-85 km/u

90 km/h

90 km/h


Categorie N1: voor het vervoer 120 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 3,5 ton.

ADR-transporten vallen onder een aparte regeling. Deze transporten zijn voertuigen die gevaarlijke stoffen vervoeren. In België geldt voor dit vervoer een maximale snelheid van 85 km/u, voor bepaalde producten geldt echter een maximale snelheid van 75 km/u op autosnelwegen. Deze limieten gelden onafhankelijk van de tonnage van het voertuig. In verscheidene Europese landen is momenteel een snelheidsbeperking van 80 km/u voor vrachtwagens op snelwegen van kracht. Doorgaans geldt de beperking voor alle vrachtwagens met een toegelaten gewicht van meer dan 3,5 ton. De landen waar de snelheidsbeperking van kracht is, zijn: Oostenrijk, Duitsland, Kroatië, Tsjechië, Letland, Polen, Denemarken (op wegvakken met inhaalverbod), Finland, Noorwegen, Zweden, Ierland, Nederland, Italië (als meer dan 12 ton, tussen 3,5 en 12 ton maximaal 100 km/h) en Spanje (trekker-oplegger; overige 90 km/h). 1.1.2.

Projectvariant België

De Belgische overheid overweegt om voor alle vrachtwagens op autosnelwegen een snelheidslimiet in te voeren van 80 km/u. Tabel 4: Voorstel beperkingen op vrachtwagens op autosnelwegen (projectvariant) Categorie volgens technisch reglement van de wegcode

Snelheidslimiet op snelwegen

Snelheidslimiet op autosnelwegen indien ADR transport 75-80 km/u

Snelheidsbegrenzer Snelheidsbegrenzer momenteel in volgens Europese België richtlijn (van kracht vanaf 2007)

Inhaalverbod

geen

geen

indien bord C397

75-80 km/u

90 km/h

90 km/h



12

Categorie N1: voor het vervoer 80 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van ten hoogste 3,5 ton. Categorie N2: voor het vervoer 80 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 3,5 ton,

doch niet meer dan 12 ton. Categorie N3: voor het vervoer 80 km/u van goederen bestemde voertuigen met een maximale massa van meer dan 12 ton.

75-80 km/u

90 km/h

90 km/h


Van deze projectvariant werden 2 alternatieven bekeken: • Een snelheidslimiet van 80 km/u zorgt ervoor dat vrachtwagens inderdaad maximaal 80 km/u rijden. Dit kan ondersteund worden door strenge snelheidscontroles, of het afstellen van de snelheidsbegrenzer op 80 km/u. • De vrachtwagens rijden maximaal 85 km/u, hoewel de snelheidslimiet 80 km/u is. De snelheidsbegrenzer staat nog steeds op 90 km/u ingesteld, waardoor een hogere dan toegelaten snelheid mogelijk blijft. 1.1.3.

Projectvariant Vlaanderen

Bij de tweede projectvariant wordt de maatregel enkel in Vlaanderen ingevoerd. Dit omvat alle Vlaamse autosnelwegen, inclusief de Brusselse ring en het kleine deel van de ring dat op het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest ligt.

1.2.

Achtergrond trends en veronderstellingen

Met het TREMOVE model wordt de impact van de 80 km/u snelheidslimiet voor vrachtwagens berekend. Dit gebeurt zowel met de Belgische versie van TREMOVE als met de Vlaamse versie van TREMOVE. In het TREMOVE model wordt telkens met een trendscenario gewerkt. Dit trendscenario schetst de verwachte evolutie door de jaren van de verkeersvolumes per vervoerwijze. De impact van de maatregel wordt daarna ten opzichte van dit trendscenario geëvalueerd. De voornaamste assumpties zijn de volgende, meer detail is te vinden in annex. Verkeersvolumes De historische evolutie voor de jaren 1990-2004 werd grotendeels gebaseerd op statistieken. Daarnaast werden ook bijkomende aannames gemaakt indien de statistieken niet gedetailleerd genoeg zijn. Het trendscenario (de baseline) geeft een voorspelling van de verschillende reismodes van 2005 tot 2030. Dit trendscenario is gebaseerd op Scenes en de expert views van de FOD Mobiliteit, FEBIAC en TML6. Vrachtverkeer op autosnelwegen In deze studie beschouwen we vijf types vrachtwagens. Deze types worden op basis van het maximaal laadvermogen + eigen gewicht gecatalogeerd.

Logghe S., Van Herbruggen B. and Van Zeebroeck B. (2006) Emissions of road traffic in Belgium 1990-2030 – Report for FEBIAC and FPS Mobility and Transport. 6


13

In volgende tabel is het totaal vrachtverkeer in België te vinden, en het deel daarvan op autosnelwegen, in 2010. Tabel 5 : Types vrachtwagens Aantal vrachtwagen-km Vrachtwagen klassen (miljoen km per jaar) LDV tot 3,5 ton 971,0 HDV1

3,5 - 7,5 ton

HDV2 HDV3 HDV4

Het deel daarvan op autosnelwegen 50,0 %

637,6

29,0 %

7,5 - 16 ton

873,5

28,9 %

16 - 32 ton

1.987,2

51,1 %

meer dan 32 ton

5.150,2

68,9 %

Voertuigvloot De voertuigvloot van 1995 tot 2004 is gebaseerd op DIV-cijfers die verwerkt zijn door FEBIAC. Deze geven correct en gedetailleerd de voertuigstock weer. Internationaal vervoer Het onderscheid nationaal – internationaal vrachtverkeer wordt gedefinieerd volgens de plaats waar de vrachtwagen ingeschreven is, met name het kenteken van de vrachtwagen. In deze definitie heeft internationaal karakter van vrachtverkeer niets met de bestemming van de vracht te maken. Een buitenlands voertuig dat hier vracht ophaalt en/of levert is internationaal, terwijl een Belgische vervoerder altijd als nationaal vervoer wordt meegeteld. Kosten De kosten voor vrachtvervoer (en alle ander vervoer) werd door TML in diverse onderzoeksprojecten verzameld. Speciaal voor dit onderzoek werd een gedetailleerde studie gemaakt van de diverse kosten van vrachtwagens in België. Die is te vinden in annex.


14

2 2.1.

Afwegingskader

Inleiding

Bij de afweging van projecten staat de volgende vraag centraal: Draagt het project bij aan vergroting van de maatschappelijke welvaart? Evenals een ondernemer een rentabiliteitsanalyse uitvoert om een investeringsproject te beoordelen, heeft de overheid (of de samenleving) een instrument nodig om de verschillende mogelijkheden te vergelijken en tegen elkaar af te wegen. Het is belangrijk dat het afwegingskader een systematische, rationele onderbouwing van de maatschappelijke keuze tussen relevante alternatieven geeft. Daarbij moeten alle maatschappelijke aspecten worden meegewogen, ook de niet-financiële, zoals veiligheid of milieu-effecten. Voor een afwegingskader zijn er diverse technieken. De meest gebruikte zijn: • een investeringsanalyse geeft antwoord op de vraag of de projectalternatieven rendabel zijn uit het oogpunt van een private investeerder • een multicriteria-analyse weegt alle voor- en nadelen ten opzichte van elkaar af, op basis van wegingsfactoren die bepaald zijn door alle betrokkenen (of hun vertegenwoordigers) • een kosten-batenanalyse maakt een integrale afweging van alle voor- en nadelen af op basis van de gemonetariseerd waarde van elk effect • een kengetallen kosten-batenanalyse is een kosten-batenanalyse waarbij niet elk aspect in detail wordt meegenomen, ook wordt in de regel geen sommatie gemaakt van alle kosten en baten De meest volledige methode is de uitgebreide kosten-batenanalyse. Een kosten-batenanalyse is per definitie altijd “maatschappelijk” van aard en omvat in principe alle soorten effecten, waaronder ook inzicht in de verdeling van de kosten en baten over relevante groepen in de samenleving. Kostenbatenanalyse beperkt zoveel mogelijk lange lijsten van uiteenlopende voor- en nadelen die een integrale afweging van projecteffecten eerder bemoeilijken dan vergemakkelijken. Een kosten-batenanalyse werkt ook disciplinerend omdat dubbeltellingen worden voorkomen. Dit vereist een goed inzicht in de samenhang tussen de verschillende effecten. Een kosten-batenanalyse stelt daarmee eisen aan het onderzoek, zowel aan de analyse zelf als aan de onderliggende onderzoeken. Voor het in kaart brengen van de maatschappelijke effecten van een snelheidsbeperking tot 80 km/u voor vrachtwagens, werd gekozen voor een kengetallen kosten-batenanalyse. Een kengetallen kosten-batenanalyse schetst op een globale wijze, zowel de effecten van een project als de monetaire waarde ervan. De kracht bestaat eruit dat de voordelen van een multicriteria-analyse en een kosten-batenanalyse worden gecombineerd.


15

Voor elk beoogd, of niet beoogd, effect wordt het effect aangegeven op kwantitatieve wijze, in uren reistijdverlies, verhoging bedrijfskosten, ton emissies, aantal ongevallen. Daarnaast wordt – voor zover mogelijk – elk effect omgezet in monetaire kosten en baten. De monetarisatie voor niet-geprijsde effecten geeft uiteraard geen exacte informatie over de precieze prijs van zo’n effect, maar biedt een afwegingskader om effecten ten opzichte van elkaar af te wegen. Een kkba-overzicht ziet er als volgt uit: effect verhoging reistijd

effectieve waarde … uren

verhoging brandstofkosten verhoging emissies

… euro … ton NOx

doorwerking loonkosten chauffeur, waardeverlies goederen, … --verhoging luchtvervuiling, meer longziekten, versnelde sterfte, …

monetaire waarde … euro

… euro … euro

… …

2.2.

Methodologische aspecten

De methodologische aanpak voor een afwegingskader van het project “80 km/u voor vrachtwagens op autosnelwegen” wordt gebaseerd op de Nederlandse OEI7 aanpak. OEI is een Nederlandse methode voor de evaluatie van infrastructuurprojecten. Omdat OEI nogal gericht is op infrastructuurprojecten, met name de investeringen erin, is ze niet zomaar over te nemen in deze context. Toch omvat OEI een aantal interessante zaken, met name: een classificatie van effecten aandacht voor volledigheid aandacht voor het vermijden van dubbeltellingen een afweging van effecten door middel van monetarisatie In volgende paragraaf wordt de classificatie van effecten in OEI besproken. Daarna wordt dieper ingegaan op de effecten die in het project “80 km/u” van belang zijn. De laatste paragraaf beschrijft de gehanteerde methode voor het afwegen van effecten ten opzichte van elkaar.

Overzicht Effecten Infrastructuur, een leidraad die een kader biedt voor het opstellen van alle effecten van infrastructuurprojecten, en dus niet alleen de financieel-economische

7


16

2.2.1.

Indeling van effecten in de OEI methodiek

Effecten worden in de OEI methodiek onderscheiden aan de hand van vijf vragen: 1 Komen de effecten terecht bij Belgische of bij buitenlandse partijen? Dit criterium is van belang met het oog op de vraag of de Belgische overheid financieel zou moeten bijdragen aan de investering. 2 Kunnen de effecten aan de hand van prijsvorming op markten wel of niet geprijsd worden? Dit onderscheid is van praktische betekenis omdat voor veel effecten marktprijzen bestaan, maar voor andere niet. Niet geprijsde effecten zijn bijvoorbeeld reistijdbesparingen voor gebruikers, milieu-, hinder-, en veiligheidseffecten. 3 Betekent een effect een andere omvang van de nationale welvaart of alleen een andere verdeling van de bestaande of nieuwe welvaart? In het eerste geval betreft het een efficiëntieverbetering. Dit indelingscriterium onderscheidt een kosten-batenanalyse van andere vormen van projectbeoordeling. 4 Vloeien de effecten op de economie rechtstreeks voort uit het project, of zijn ze afgeleid uit onrechtstreekse effecten? Dit onderscheid tussen directe en indirecte effecten is erop gericht de causale doorwerking van een project in beeld te brengen. 5 Bij welke partijen komen voor- en nadelen van de effecten terecht: eigenaars dan wel exploitanten van het project, gebruikers of derden? Dit indelingscriterium is van belang voor bijvoorbeeld een overheidsbijdrage aan de exploitatie, bij eventuele PPSconstructies en bij compensatie van niet-geprijsde, markt-externe effecten. Op grond van deze criteria werd het schema hieronder opgesteld om de tien belangrijkste soorten economische effecten van een project te classificeren. Horizontaal zijn de cellen gerangschikt op grond van de criteria 1 (binnenland/buitenland), 2 (geprijsd/niet geprijsd) en 3 (herverdeling/efficiëntie). Verticaal is gebruik gemaakt van de criteria 4 (direct/indirect) en 5 (exploitant/gebruikers/derden). In de cellen van het schema staan cursief voorbeelden aangegeven. Tabel 6: Typologie van projecteffecten in OEI binnenland

directe effecten

exploitanten gebruikers

buitenland

geprijsde effecten

niet geprijsde effecten

efficiëntie

efficiëntie

herverdeling

bedrijfswinsten goedkoper vervoer

onverzekerde risico’s reistijdwinsten externe effecten (verkeersveiligheid , luchtvervuiling, geluid, klimaatverandering)

reistijdwinsten externe effecten

effect op andere vervoerswijzen strategische effecten

files regionale ongelijkheid

files

derden

indirecte effecten

exploitanten gebruikers

herverdeling

derden


17

2.2.2.

Overzicht van effecten van een 80 km/u regeling

Dit hoofdstuk bevat een indeling van de verwachte projecteffecten. Het geef overzicht over alle, zeer uiteenlopende effecten, in een systematische identificatie. We baseren ons hierbij op de OEI methodiek. De OEI indeling wordt niet helemaal overgenomen. Daarvoor zijn diverse redenen: Het betreft geen infrastructuurproject met de nodige investeringen Het effect op de overheidsinkomsten en buitenlandse vervoerders is substantieel Het betreft geen zuivere kosten-batenanalyse, maar eerder een multicriteria-analyse met gemonetariseerde inslag (kengetallen kba) Er wordt onderscheid gemaakt naar twee soorten effecten: directe effecten (1), en indirecte effecten (2-6). De effecten die rechtstreeks voortvloeien uit de implementatie van een project worden directe effecten genoemd. Indirecte effecten zijn doorwerkingen daarvan. Ook die moeten in beginsel in de evaluatie van het project worden meegenomen. Het onderscheid direct - indirect staat los van dat tussen beoogd en niet beoogd. Indirecte effecten kunnen soms beoogd zijn, maar soms ook niet. Ze kunnen voorts zowel positief als negatief zijn. De indirecte effecten worden onderverdeeld naar welke betrokkene er voor- of nadeel van ondervindt. In deze studie worden verder de volgende 6 types effecten onderscheiden: 1. Directe effecten op kosten bedrijfsleven 2. Herverdelingseffecten tussen bedrijven en consumenten8 3. Effecten vanwege doorgaand vervoer 4. Indirecte effecten op andere weggebruikers 5. Effecten op het overheidsbudget 6. Externe effecten Een continue zorg bij het vaststellen en indelen van de effecten zijn de volledigheid en het vermijden van dubbeltellingen. Als men afgenomen reistijd als kosten heeft opgevoerd mag de stijging van de loonkosten die het effect is van diezelfde stijging van de reistijd, niet ook nog eens als kosten worden geteld. Een andere bron van fouten zijn transfers. Dit zijn betalingen waar geen prestatie (levering van een goed of dienst) tegenover staat maar die slechts een overheveling zijn van geld tussen (publieke of private) partijen. Een voorbeeld zijn de taksen op brandstof, die een overheveling van geld tussen bedrijven en

Door de verhoogde transportkosten, verhogen ook de algemene kosten van bedrijven. Hierdoor wordt het ook duurder om producten te produceren. Er ontstaat een nieuw marktevenwicht, waarbij ook de prijs van producten voor de consument zal stijgen. Deze doorwerking van de vervoerskosten naar de uiteindelijke consument zijn de zogenaamde herverdelingseffecten. Het is echter niet of nauwelijks mogelijk een dergelijk effect in geld uit te drukken. Dit aspect werd dan ook niet meegenomen in de studie.

8


18

overheid zijn. Er kunnen wel afgeleide effecten van deze transfers zijn, zoals een veranderde marktwerking bij de bedrijven, of een verdere distorsie van de inkomensbelasting bij de overheid. Ook voor indirecte effecten geldt dat ze het gevolg moeten zijn van het project. Naarmate de afstand in tijd en ruimte groeit tussen het project en de directe effecten enerzijds en de indirecte effecten anderzijds, zal moeilijker een oorzakelijk verband aangetoond kunnen worden. Bovendien kan, naarmate de effecten verder in de toekomst liggen, het belang voor de afweging afnemen. In de praktijk zal men daarom niet al te veel indirecte effecten bij evaluaties opvoeren. 2.2.3.

Afweging van effecten

Bij de afweging van het project staat de volgende vraag centraal: Draagt het project bij aan vergroting van de, breed gedefinieerde, maatschappelijke welvaart? Een project is maatschappelijk rendabel (welvaartsverhogend) is als de voordelen in beginsel de nadelen overstijgen. Het afwegen van voor- en nadelen gebeurt in den beginsel door de overheid (de politici). Enig houvast wordt geboden door algemeen gebruikte wegingsfactoren aan elk effect toe te kennen. De meest universele methode is daarvoor de monetarisatie9. Het sterke punt van monetarisatie is dat het toelaat de verschillende soorten voor- en nadelen van het project (kostenbesparingen, tijdbesparingen, milieu-effecten en investeringskosten) met elkaar te vergelijken door ze zo veel mogelijk op eenzelfde noemer, te weten geld, te brengen. Een monetaristaie is in zekere zin ook objectief omdat de omzettingsfactoren uit literatuur en wetenschappelijk onderzoek worden gehaald. Hierdoor wordt de persoonlijke betrokkenheid van de actoren die bij een multicriteriaanalyse gebruikelijk is niet meegenomen. Monetarisatie hoeft in se niet in geld uitgedrukt te worden. Handig is wel dat reeds een groot deel van de effecten in geld zijn uitgedrukt (kosten), en dat sommige effecten doorwerken op geprijsde producten (geluid heeft effect op prijs van huizen) of via een afgeleide prijs kunnen bepaald worden (bereidheid tot betalen voor reistijdwinst) Bij sommige effecten is er een onzekerheid in het precieze monetaire karakter, bijvoorbeeld bij klimaatverandering. Dat heeft te maken met het moeilijk kwantificeren van de doorwerking van het effect op bijvoorbeeld gezondheid. Dit doet geen afbreuk aan het principe van monetariseren, maar dient wel in acht te worden genomen bij het interpreteren van de resultaten. Volgende niet-geprijsde effecten moeten gemonetariseerd worden: Effect op reistijd (exclusief de prijseffecten, zoals effect op loonkosten, brandstofverbruik etc.) Effect op luchtvervuiling Effect op klimaatverandering Effect op geluid en trillingen Er bestaan ook andere methodes. Zo wordt in een multicriteria-analyse gebruik gemaakt van wegingsfactoren die worden vastgelegd door alle betrokkenen bij het project: overheid, vervoerders, lokale groepen, etc. Het voordeel is de hoge betrokkenheid van de actoren bij de keuze, nadeel is dat niet elke stem met een zelfde gewicht gehoord kan worden.

9


19

-

Effect op ongevallen Effect op gewijzigde overheidsinkomsten

2.3.

Afbakening van de studie

2.3.1.

Economische effecten

Deze studie bekijkt de economische effecten van een 80 km/u maatregel, op zowel de Vlaamse als Belgische autosnelwegen. Onder economische effecten wordt verstaan: - Effecten op vrachtverkeer op de autosnelweg (reistijd, loonkosten, brandstofkosten etc.) - Effecten vanwege veranderde vervoerwijzekeuze - Effecten op logistieke bedrijfsvoering - Effecten op personenvervoer - Effecten op het overheidsbudget De externe effecten werden behandeld in 2 voorafgaande studies: - VITO10 heeft onderzocht wat het effect is van een snelheidsverlaging van 90 naar 80 km/uur voor vrachtwagens op brandstofverbruik en emissies. - De effecten van een 80 km/u regel in Vlaanderen werden reeds onderzocht door het Steunpunt Verkeersveiligheid11. In beide studies zijn ook de gemonetariseerde effecten te vinden. 2.3.2.

Nationaal en internationaal verkeer

Deze studie maakt onderscheid tussen nationaal en internationaal verkeer. Vervoer is een grensoverschrijdend gegeven. Niet elke vrachtwagen die op een Belgische autosnelweg rijdt, draagt bij aan de Belgische economie. Omgekeerd zijn er ook vrachtwagens in het buitenland die wél bijdragen aan de Belgische economie. Het bleek onmogelijk om deze effecten helder los te koppelen, deels door de verwevenheid van onze economie met die van de ons omringende landen, deels door het gebrek aan gegevens over de internationalisering van het vervoer. Om de lezer toch enig houvast te geven, werden in deze studie de effecten steeds apart gegeven voor Belgische en buitenlandse vrachtwagens (onderscheid op basis van nummerplaat). Buitenlandse vrachtwagens verschillen van de Belgische in hun loonkosten (lager) en het aandeel van hun totaal aantal kilometers in België (lager). Meer detail is te vinden in Annex C. 10

De Vlieger I., L. Schrooten, L. Pelkmans en L. Int Panis (2005) 80 km/h maatregel voor vrachtwagens - Wetenschappelijke screening van

het effect op de uitstoot van CO2 en schadelijke emissies – Studie uitgevoerd in opdracht van het Kabinet van Minister K. Van Brempt en de Mobiliteitscel - Eindrapport, VITO Mol. 11 Kurt Van Hout, Erik Nuyts en An Dreesen (2005) Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens - Effecten op verkeersveiligheid – Steunpunt Verkeersveiligheid Diepenbeek


20

2.3.3.

Tijdshorizon

De kosten dienen in principe over de hele levensduur van een maatregel bekeken te worden. Omdat hier niet van investeringen sprake is, kan benaderend gekeken worden naar de effecten in één bepaald jaar. De keuze valt hierbij op 2010. Enkele jaren in de toekomst heeft als voordeel dat kan verwacht worden tegen dan in een min of meer stabiel regime te zitten, met andere woorden: alle effecten zullen hun doorwerking hebben. 2.3.4.

Prijzenpeil

Cijfers over kosten zijn beschikbaar voor verschillende jaren. Soms is het recentste cijfer 2005, maar soms ook pas 2000. Verder worden effecten voor 2010 berekend, wat de moeilijkheid met zich meebrengt dat een voorspelling van de inflatie nodig is. Daarom wordt uitgegaan van constante prijzen, dit wil zeggen het prijspeil op een bepaald moment, in dit geval 2005. Omrekening van prijzen naar een ander jaar geschiedt met volgende tabel: jaar

veranderingspercentage12

omrekening naar 2005

2005

2,00%

1,0000

2004

2,30%

1,0200

2003

1,70%

1,0435

2002

1,80%

1,0612

2001

1,80%

1,0803

2000

1,70%

1,0997

1999

0,70%

1,1184

1998

1,80%

1,1263

1997

1,20%

1,1465

1996

0,60%

1,1603

12

Deflator van het bruto binnenlands product, NBB.


21

3 3.1.

Berekening van economische effecten Directe effecten op kosten bedrijfsleven

Directe effecten zijn de effecten die direct met het project te maken hebben. Dat wil zeggen dat het effect toevalt aan de gebruikers. Het omvat de effecten op goederenvervoer én op de productie van bedrijven die van goederenvervoer gebruik maken, voor alle vervoer op autosnelwegen. Belangrijk onderdeel hiervan zijn de wijzigingen in transportkosten als gevolg van de lagere snelheid op autosnelwegen en de daarmee gepaard gaande verandering van routes en verschuiving van vervoerwijze. Volgende directe effecten worden onderscheiden: • Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect). • Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect). • Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modal shift-effect). • Verandering in andere bedrijfskosten omwille van wijziging in productieprocessen en logistiek (substitutie-effect) • Verandering in vervoerskosten zakelijk verkeer

Transportkostendalingen zijn opgesplitst in vervoer: - Het efficiëntie-effect is het verschil in totale transportkosten van het vrachtvervoer over autosnelwegen tussen een projectalternatief en het nulalternatief als gevolg van gewijzigde maximumsnelheid. Dit is uitgedrukt in vermindering van de reistijden (gestegen reistijd per ton maal gedaald aantal vrachtverplaatsingen). Vermenigvuldiging met de kosten van vrachtwagens levert de totale transportkostenverschillen per projectalternatief op. - Het routekeuze-effect is het verschil in transportkosten van verplaatste vrachtwagens van de autosnelweg naar andere routes. Dit levert wederom tijdsverlies op. - Het modalshift-effect is het verschil in transportkosten bij van autosnelweg naar andere modaliteiten verplaatst vervoer. Daarnaast ontstaan ook secundaire kosten: - Een stijging van kosten voor transport brengt met zich mee dat de bedrijfsorganisatie inzake logistiek en voorraadbeheersing anders moet georganiseerd worden. Dit gaat gepaard met kosten. - Een daling van het aantal vrachtwagen-km op autosnelwegen doet meer capaciteit ontstaan, waarvan het personenvervoer kan gebruik maken. Zij zullen tijdswinst hebben, wat tot lagere kosten leidt. Al deze cijfers zijn beschikbaar uit het TREMOVE-model en worden in detail gerapporteerd. Zo kunnen de kosten van een vrachtwagen verder opgesplitst worden in onderhoud, brandstof, verzekering, loonkosten etc., per type vrachtwagen.


22

Het gaat daarbij telkens om cijfers voor alle vrachtvervoer op Belgische grondgebied. Er werd onderscheid gemaakt naar Belgische en buitenlandse vrachtwagens.

Kosten en baten worden niet altijd door de direct betrokkenen geïncasseerd. Zeker voor een concurrerende markt als de vervoersbranche geldt dat transportkostenvoordelen doorgegeven zullen worden aan verladers en indien de volgende markten in de bedrijfskolom goed functioneren tenslotte aan de consument. Dit zijn indirecte effecten die de tegenkant van de directe effecten vormen en in de systematiek maar éénmaal mogen worden meegenomen. De doorwerking van de kosten tot op bedrijfsniveau wordt, zoals gezegd, behandeld in dit punt. De verdelingseffecten tussen bedrijven en consumenten (via de prijzen van de producten) worden niet behandeld. 3.1.1.

Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect)

De reductie van 90 naar 80 km/u betekent in realiteit, na rekening houden met files, een daling van gemiddeld 81,7 naar 74,3 km/u op autosnelwegen.

Het aantal vrachtwagen-km op autosnelwegen daalt met 147 miljoen km (-2,7%). Dat komt omdat de kosten per km stijgen met 0,03 tot 0,04 euro/vrachtwagen-km (+3,7%). De 5.339 miljoen vrachtwagen-km die nog op de autosnelweg rijden hebben een globale toename in kosten van 203,9 miljoen euro. De “verdwenen” vrachtwagen-km kennen ook een toename in kosten (door bv. een shift naar duurdere vervoerswijzen). Dat wordt in de volgende punten behandeld. De grote toename in kosten (0,03 tot 0,04 euro/voertuig-km) is grotendeels te verklaren door een toename in de kosten voor de aankoop van vrachtwagens en van de verkeersbelasting, die weer teniet wordt gedaan door de lagere brandstofkosten (zie ook annex G).. Omdat vrachtwagen op autosnelwegen nu ongeveer 8 km/u trager13 zullen rijden, zijn er meer vrachtwagens nodig die minder kilometer rijden per jaar. De doorrekening van de aankoopkosten in de prijs per km doet deze stijgen. Ook de tijdskosten (waarde van de goederen) en de daarmee gepaard gaande loonkosten nemen toe.

Voor zowel brandstofkosten, loonkosten als aankoopkosten, kunnen kleine verschillen in de aannames de modelresultaten beïnvloeden. Een sensitiviteitsanalyse viel buiten het bestek van deze studie, maar kan wellicht een beter inzicht geven in de resultaten.

13

Daling gemiddeld van 81,7 naar 74,3 km/u.


23

Tabel 7: Effect vrachtverkeer op autosnelwegen, 2010, miljoen voertuig-km variant België variant Vlaanderen nulscenario variant 80 km/u variant 85 km/u variant 80 km/u absolute relatieve absolute relatieve nulscenario absolute relatieve toename toename toename toename toename toename -3,5 ton 484,4 -6,8 -1,40% -3,0 -0,61% -4,4 -1,47% 301,2 3,5-7,5 ton 184,8 -2,5 -1,36% -1,1 -0,59% 134,2 -1,6 -1,21% 7,5-16 ton 252,7 -3,4 -1,36% -1,5 -0,59% 183,6 -2,2 -1,21% 16 – 32 ton 1.015,7 -30,6 -3,01% -13,8 -1,36% -20,0 -2,71% 737,9 +32 ton 3.548,5 -103,6 -2,92% -46,6 -1,31% -59,2 -2,71% 2.182,4

Ook voor de 2 andere varianten (85 km/u België en 80 km/u Vlaanderen) treden gelijkaardige effecten op. Het effect van een snelheidsdaling van 90 naar 85 km/u betekent in werkelijkheid, na rekening houden met files, een daling van 81,7 naar 78,1 km/u. De effecten op het vrachtvolume en de kosten zijn ongeveer de helft van wat kan verwacht worden in de variant 80 km/u. In de Vlaamse variant is er ook een kleiner effect op de totale kosten, omdat de maatregel hier enkel op de Vlaamse snelwegen geldt. Niet alle vrachtverkeer op Belgische autosnelweg gebeurt met Belgische vrachtwagens. Zowel in de nulvariant als projectvarianten bedraagt het aandeel internationaal verkeer 39,8% van het vrachtverkeer (52,7 % op autosnelwegen en 22, 1% op niet-autosnelwegen). Het onderscheid nationaal – internationaal vrachtverkeer wordt gedefinieerd volgens de plaats waar de vrachtwagen ingeschreven is, met name het kenteken van de vrachtwagen. In deze definitie heeft internationaal karakter van vrachtverkeer niets met de bestemming van de vracht te maken. Een buitenlands voertuig dat hier vracht ophaalt en/of levert is internationaal, terwijl een Belgische vervoerder altijd als nationaal vervoer wordt meegeteld.

Het aantal buitenlandse vrachtwagen-km op autosnelwegen daalt met 2,55%, het aantal ton-km met 2,73%. Voor Belgische vrachtwagens is dat 2,81% resp. 3,08%. Het effect op buitenlandse vrachtwagens is iets kleiner, omdat zij relatief minder km op het Belgische wegennet rijden dan Belgische vrachtwagens, en dus minder invloed van de maatregel ondervinden. Tabel 8: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op autosnelwegen variant België variant variant nulscenario % 80 km/u 85 km/u Belgisch ton-km 20.377 19.749 3,08% 20.093 vervoer voertuig-km 2.703 2.627 2,81% 2.669 kosten/vkm 1,0003 1,0374 3,71% 1,0168 kosten/ton-km 0,1327 0,1380 3,99% 0,1351 internationaal ton-km 26.210 25.494 2,73% 25.890 vervoer voertuig-km 2.783 2.712 2,55% 2.751 kosten/vkm 0,9984 1,0331 3,48% 1,0137 kosten/ton-km 0,1060 0,1099 3,68% 0,1077

% 1,39% 1,26% 1,65% 1,81% 1,22% 1,15% 1,53% 1,60%

variant Vlaanderen variant nulscenario % 80 km/u 13.006 12.630 2,89% 1.770 1.723 2,66% 0,9634 0,9984 3,63% 0,1311 0,1362 3,89% 16.375 15.960 2,53% 1.769 1.727 2,37% 0,9586 0,9904 3,32% 0,1036 0,1072 3,47%


24

Samengevat geeft dit totale kosten van 104,9 miljoen euro voor de.19.749 miljoen ton-km die op de autosnelweg blijven. Hun kosten stijgen namelijk van 0,1327 naar 0,1380 euro/ton-km, of een stijging van 0,0053 euro/ton-km. De 20.377-19.749=628 miljoen ton-km die verdwijnen van de autosnelweg, gaan naar andere wegen, andere vervoerswijzen, of andere logistieke processen. Dit wordt behandeld in de volgende paragrafen. De effecten kunnen worden samengevat in volgende tabel, voor projectvariant België, 80 km/u: effect

maatschappelijke waarde

Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege binnenlands vervoer Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect).

19.749 miljoen ton-km blijven op autosnelweg, maar hebben 0,0053 euro/ton-km meer kosten

104,9 miljoen euro onkosten

Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege buitenlands vervoer Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op autosnelwegen (efficiëntie-effect).



effect


Voor projectvariant België, 85 km/u:







Door de relatief zwakkere impact van de maatregel op de snelheid, zullen de kosten minder dalen. Verder zal een groter deel van het vrachtverkeer (20.093 van de 20.377 miljoen ton-km Belgische vrachtwagens) op de autosnelweg blijven. Voor projectvariant Vlaanderen, 80 km/u: effect








De impact op de kosten voor Vlaanderen is vergelijkbaar met die voor België (zie ook annexen G en I). Omdat een kleiner deel van het vrachtverkeer beïnvloed wordt (enkel de Vlaamse autosnelwegen) is globale impact kleiner.


25

3.1.2.

Verandering totale vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect)

In totaal rijden er 24,7 miljoen vrachtwagen-km (+3,5 ton) meer op andere wegen. Dat is het gevolg van 2 effecten: er is een verschuiving van autosnelwegverkeer naar verkeer op onderliggende wegen. Maar de daling van het vrachtverkeer op autosnelwegen zorgt ook voor een afname in het voor- en navervoer op de onderliggende wegen. Het bestaande vrachtverkeer op andere wegen ondervindt zo goed als geen invloed: kleine, positieve, verschuivingen in vrachtwagengroottes en beladingsgraad. De nieuwe vrachtwagens rijden op de andere wegen aan iets hogere kosten dan ze voorheen deden op de autosnelwegen. Tabel 9: Toename vrachtverkeer op andere wegen, 2010, miljoen vkm variant België variant 80 km/u variant 85 km/ nulscenario absolute relatieve absolute relatieve toename toename toename toename - 3,5 ton miljoen 486,5 -0,4 -0,08% -0,2 -0,04% voertuig-km + 3,5 ton miljoen 3.646,6 24,7 0,68% 11,0 0,30% voertuig-km

variant Vlaanderen variant 80 km/u nulscenario absolute relatieve toename toename

304,1

-0,4

-0,12%

2.001,1

12,3

0,61%

Ook hier weer kan het effect gesplitst worden naar Belgische en buitenlandse vrachtwagens. Tabel 10: Verkeersvolume en kosten vrachtverkeer op overige wegen variant België variant variant nulscenario 80 km/u 85 km/u Belgisch vervoer ton-km 18.657 18.757 18.702 voertuig-km 3.309 3.320 3.314 kosten/vkm 1,3666 1,3692 1,3678 kosten/ton-km 0,2424 0,2424 0,2424 internationaal vervoer ton-km 7.293 7.421 7.350 voertuig-km 824 837 830 kosten/vkm 1,3737 1,3752 1,3744 kosten/ton-km 0,1552 0,1552 0,1552

variant Vlaanderen variant nulscenario 80 km/u 10.244 10.288 1.898 1.902 1,2929 1,2961 0,2395 0,2397 3.482 3.542 407 414 1,2875 1,2892 0,1507 0,1507

Samenvattend voor projectvariant België, 80 km/u: effect


Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege binnenlands vervoer Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect).

bestaande 18.657 miljoen ton-km op andere wegen hebben 0,0001 euro/ton-km lagere kosten


1,1 miljoen euro opbrengsten

26

verschuiving van 101 miljoen ton-km van autosnelweg naar andere wegen, zij hebben 0,0027 euro/ton-km hogere kosten


Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege buitenlands vervoer Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect).

bestaande 7.293 miljoen ton-km op andere wegen hebben 0,0000 euro/ton-km hogere kosten




Samenvattend voor projectvariant België, 85 km/u: effect



bestaande 18.657 miljoen ton-km op andere wegen hebben 0,0000 euro/ton-km lagere kosten (minder file)





bestaande 7.293 miljoen ton-km op andere wegen hebben 0,0000 euro/ton-km hogere kosten (minder file)




Het effect voor de 85 km/u variant is, zoals verwacht, ongeveer de helft van die van de projectvariant 80 km/u. Samenvattend voor projectvariant Vlaanderen, 80 km/u: effect












Het effect op Vlaanderen is uiteraard kleiner dan dat op België, omdat minder vrachtwagen-km beïnvloed worden door de maatregel.


27

3.1.3.

Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modalshift-effect).

Er is een kleine toename in vervoer via spoor en binnenvaart van 0,4 miljoen voertuig-km of 0,82%. De 0,4 miljoen extra voertuig-km via spoor en binnenvaart vervoeren samen 189 miljoen ton-km, wat gelijk staat met 25,1 miljoen (ex) vrachtwagen-km. Tabel 11: Toename vervoer via binnenvaart en spoor in 2010, miljoen voertuig-km variant België variant Vlaanderen nulscenario nulscenario variant 80 km/u variant 85km/u variant 80 km/u absolute relatieve absolute relatieve absolute relatieve toename toename toename toename toename toename spoor 18,6 0,2 1,25% 0,1 0,55% 0,1 1,27% 8,8 binnenvaart 34,3 0,2 0,59% 0,1 0,27% 30,3 0,2 0,59%

Ook dit resulteert in een kostenstijging voor de bedrijven. Het gaat hier om vervoer dat eerst via vrachtwagens verliep en nu alternatieve, voor hen duurdere modi gebruikt. De kostenstijging is 0,5 miljoen euro. De kostenstijging is voornamelijk het logische gevolg van 189 miljoen ton-km die nu iets hogere kosten (0,0027 euro) hebben. Verder rapporteert het model nog een klein positief effect op de bestaande 15.948 ton-km via spoor en binnenvaart. Dit komt door kleine verschuivingen tussen types treinen en schepen, en efficiëntiewinsten. Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant België, 80 km/u:


effect


bestaande 15.948 miljoen ton-km spoor and binnenvaart hebben 0,0002 euro/ton-km lagere kosten (efficientietoename)




Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant België, 85 km/u: effect Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modalshift-effect).

bestaande 15.948 miljoen ton-km spoor and binnenvaart hebben 0,0001 euro/ton-km lagere kosten (efficientietoename) verschuiving van 83 miljoen ton-km van autosnelweg naar andere wegen, zij hebben 0,0012 euro/ton-km hogere kosten


maatschappelijke waarde 1,7 miljoen euro opbrengsten 0,1 miljoen euro onkosten

28

Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant Vlaanderen, 80 km/u:


3.1.4.

effect






Verandering in andere bedrijfskosten (logistiek e.d.)

De vervoerskosten per ton-kilometer gaan stijgen, onder invloed van de gedaalde snelheid voor vrachtwagens op autosnelwegen. Er zullen dan 927 miljoen minder ton-kilometer worden afgelegd, deels afkomstig van Belgische, deel van buitenlandse vrachtwagens. Dit wordt opgevangen in gewijzigde logistieke processen en gewijzigde productieprocessen, met uiteraard dan ook hogere kosten14. Voorbeelden zijn: grotere voorraden, consolidatie van bedrijven, … Dit wordt het substitutie-effect genoemd: transportkosten worden gesubstitueerd door andere (hogere) kosten. Het buitenlands vervoer (iets minder dan de helft) verdwijnt voor een deel ook door re-routing via andere landen, waardoor de hoeveelheid doorgaand vrachtvervoer vermindert. De verschuiving van vervoer naar andere bedrijfsprocessen gaat gepaard met extra kosten (0,0019 tot 0,0027 euro/tkm)15. Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant België, 80 km/u: effect


Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege binnenlands vervoer Verandering in andere bedrijfskosten omwille van wijziging in productieprocessen en logistiek (substitutie-effect)

443 miljoen ton-km worden niet meer vervoerd, en opgevangen via andere logistieke en bedrijfsprocessen, aan een meerkost van 0,0027 tonkm


Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege buitenlands vervoer Verandering in andere bedrijfskosten omwille van wijziging in productieprocessen en logistiek (substitutie-effect)



Een veranderd logistiek of productieproces dat tot lagere kosten leidt, zou al zijn geïmplementeerd in de bedrijven onder invloed van de marktwerking. 15 Een meer gedetailleerde uiteenzetting is te vinden in annex H. 14


29

Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant België, 85 km/u: effect








Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten effecten in de projectvariant Vlaanderen, 80 km/u: effect






3.2.



Verandering in kosten zakelijk personenvervoer

Een verandering in snelheid van vrachtwagens heeft ook een impact op de snelheid van personenwagens op de autosnelwegen. Deze snelheid zal stijgen omdat capaciteit op de autosnelweg vrijkomt. Dit zorgt voor een verandering in de vervoerskosten. Er is ook een klein effect op het overige verkeer: • Verandering vervoerskosten voor ander verkeer op autosnelwegen (efficiëntie effect). • Verandering vervoerskosten voor ander personenverkeer (modal shift, routekeuze). Voor personenvervoer wordt geen onderscheid gemaakt tussen buitenland en binnenland. Alle effecten die in België plaatsvinden worden verondersteld te behoren tot de Belgische samenleving. Tabel 12: Toename zakelijk verkeer, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) variant België nulscenario

variant 80 km/u

variant Vlaanderen variant 85 km/u

absolute toename

relatieve toename

absolute toename

relatieve toename

nulscenario

variant 80 km/u absolute toename

relatieve toename 0,21%

autosnelwegen mio voertuig-km

9.679,4

19,2

0,20%

9,2

0,09%

5.976,3

12,3

mio monetaire kosten

3.221,0 2.561,1

4,2

0,13%

1,6

0,05%

1.993,5

2,7

0,14%

-5,2

-0,20%

-2,2

-0,09%

1.549,6

-3,2

-0,21%

mio tijdskosten


30

andere wegen en vervoerwijzen mio voertuig-km mio monetaire kosten mio tijdskosten

3.852,6

4,3

0,11%

2,1

0,05%

2.204,1

2,6

1.457,5 2.146,8

1,6

0,11%

0,8

0,05%

847,9

1,0

0,12% 0,12%

2,6

0,12%

1,2

0,06%

1.233,6

1,6

0,13%

13.532,0

23,6

0,17%

11,2

0,08%

8.180,4

15,0

0,18%

4.678,5 4.707,9

5,9

0,13%

2,4

0,05%

2.841,4

3,7

0,13%

-2,6

-0,05%

-1,0

-0,02%

2.783,2

-1,7

-0,06%

totaal mio voertuig-km mio monetaire kosten mio tijdskosten

Het aantal voertuig-km vanwege het zakelijk verkeer op autosnelwegen in België neemt licht toe: 0,20 %. De gemiddelde snelheid (piek en dal samen) neemt ook licht toe: van 99,29 km/u naar 99,68 km/u (+0,39%), België, 2010. Ondanks de toename in het aantal voertuig-km is er een lichte daling in de totale kosten (monetair en tijd) van alle personenverkeer op autosnelwegen met 1,0 miljoen euro. Deze kosten werden uitgesplitst in monetaire kosten (brandstof, aanschaf voertuig, taksen, ..) en tijdskosten. De tijdskosten zijn de gemonetariseerde waarde van de tijdswinst van de inzittenden16. Die tijdswinst is klein (van 99,29 km/u naar 99,68 km/u), maar heeft wel een effect op veel voertuigen. Het effect op andere wegen is een kleine toename in de vervoerskosten: 4,2 miljoen euro. Deze toename van 0,12 % is te verklaren door een kleine toename in voertuig-km (0,11 %). Er zijn op deze wegen geen voordelen van tijdskosten. Het aantal voertuig-km neemt toe, niet omdat er congestie op autosnelwegen is (de snelheid neemt daar toe), maar omdat alle nieuwe autosnelwegenverkeer ook een voor- en natransport over lokale wegen kent. De projectvarianten België 85 km/u en Vlaanderen 80 km/u kennen soortgelijke effecten, maar minder uitgesproken. In de variant België, 85 km/u stijgt de snelheid van 99,29 km/u naar 99,46 km/u. In de variant Vlaanderen, 80 km/u stijgt de snelheid van 98,55 km/u naar 98,95 km/u. De snelheid in de nulvariant is voor Vlaanderen kleiner dan voor België, omdat Vlaanderen meer congestie kent.

3.3.

Indirecte effecten op andere weggebruikers (personenverkeer gezinnen)

Een verandering in snelheid van vrachtwagens heeft ook een impact op de snelheid van personenwagens van gezinnen op de autosnelwegen. Dit heeft ook een doorwerkend effect op de routekeuze en vervoerwijzekeuze.

Ze werden bepaald uit divers scala aan Europese studies. De grootteorde van tijdskosten is dezelfde als die van loonkosten (per minuut, per uur). 16


31

Tabel 13: Toename personenverkeer gezinnen, 2010, miljoen vkm, miljoen euro (prijzenpeil 2005) variant België nulscenario

variant 80 km/u absolute relatieve toename toename

variant Vlaanderen variant 85 km/u absolute toename

relatieve toename

nulscenario

variant 80 km/u absolute relatieve toename toename

autosnelwegen mio voertuig-km

19.178,0

2,0

0,01%

1,0

0,01%

11.834,6

1,3

0,01%

7.484,6 1.774,8

4,8

0,06%

2,1

0,03%

4.637,6

2,9

0,06%

-6,6

-0,37%

-3,0

-0,17%

1.081,3

-4,1

-0,38%

60.289,3

0,0

0,00%

0,3

0,00%

35.226,3

0,2

0,00%

25.759,5 16.022,8

0,2

0,00%

0,2

0,00%

0,7

0,00%

0,2

0,00%

15.233,3 9.607,8

0,2 0,3

0,00% 0,00%

79.467,4

1,9

0,00%

1,3

0,00%

47.060,9

1,5

0,00%

33.244,1 17.797,6

4,9

0,01%

2,2

0,01%

19.870,9

3,1

0,02%

-5,9

-0,03%

-2,7

-0,02%

10.689,0

-3,8

-0,04%

mio monetaire kosten mio tijdskosten andere wegen en vervoerwijzen mio voertuig-km mio monetaire kosten mio tijdskosten totaal mio voertuig-km mio monetaire kosten mio tijdskosten

Het aantal voertuig-km vanwege het personen verkeer op autosnelwegen in België neemt licht toe: 0,002 %. De gemiddelde snelheid (piek en dal samen) neemt ook licht toe: van 99,29 km/u naar 99,68 km/u (+0,39%), België, 2010. De toename in het aantal voertuig-km zorgt voor een lichte daling in de totale kosten van alle personenverkeer op autosnelwegen met 1,8 miljoen euro, dankzij de verbeterde reistijden, ondanks de toename in verkeer. Merk op dat het effect voor gezinnen veel kleiner is dan dat voor bedrijven (zie 3.2) Het effect op andere wegen is zeer klein (zie bovenstaande tabel). Het effect is hier negatief (toename kosten): er zijn geen voordelen van tijdswinst, terwijl er toch meer verkeer is. De toename van verkeer op het onderliggende weggent is te verklaren doordat het functioneert als een voor- en natransport naar het (toegenomen) autosnelwegenverkeer. Samenvattend voor de projectvariant België, 80 km/u (2010, prijzenpeil 2005): effect Verandering vervoerskosten voor ander personenvervoer gezinnen

toename voertuig-km met 0,002%, toename snelheid met 0,39% op autosnelwegen, minimaal op andere wegen

maatschappelijke waarde afname kosten met 1,0 miljoen euro

Samenvattend voor de projectvariant België, 85 km/u (2010, prijzenpeil 2005):

Verandering vervoerskosten voor ander personenvervoer gezinnen

effect



afname kosten met 0,5 miljoen euro


32

Samenvattend voor de projectvariant Vlaanderen, 80 km/u (2010, prijzenpeil 2005):

Verandering vervoerskosten voor ander personenvervoer gezinnen

3.4.

effect




Effecten op de overheid

De overheid ondervindt 2 totaal verschillende effecten. • Verandering in kosten onderhoud wegen • Effect op gewijzigde overheidsinkomsten Een verlaging van de snelheid van de vrachtwagens kan grotere onderhoudskosten teweeg brengen. Uit literatuur blijkt dat onderhoudskosten van autosnelwegen direct samenhangen met het tonnage per as. Er is een kleiner verband met de snelheid: een lagere snelheid zorgt ervoor dat de duurtijd van de belasting van het wegdek verhoogt. Het effect op de overheidsinkomsten is niet verwaarloosbaar. Het grootste effect valt te verwachten van de gewijzigde taksen BTW-inkomsten van een verminderd dieselverbruik. Verder zal er een wijziging zijn in verkeersbelasting door een verhoging van het aantal vrachtwagens. De wijziging in overheidsinkomsten zorgt voor een wijziging in de distorsie van het overheidsbudget, wat maatschappelijke effecten met zich meebrengt. 3.4.1.

Effect op onderhoud autosnelwegen

De slijtage van autosnelwegen wordt veroorzaakt door de weersomstandigheden, dooizouten, en door zware vrachtwagens. Vrachtwagens veroorzaken vooral spoorvorming, die groter is bij een grotere aslast. De Vlaamse overheid beheert 916 km autosnelweg17. Jaarlijks wordt er 80 tot 90 miljoen euro besteed aan onderhoud van wegen18. Hiermee wordt ook het wegwerken van spoorvorming op autosnelwegen gefinancierd. De spoorvorming besloeg in 2001-2002 9,052 km autosnelweg19. De kostprijs om de spoorvorming op de Vlaamse autosnelwegen volledig te herstellen werd in 2003 geraamd op zo’n 4,07 miljoen euro20 (of ongeveer 5% van het totale onderhoud van de autosnelwegen). Er werd verondersteld dat dit overeenkomt met de gemiddelde jaarlijkse kosten.

Cijfers augustus 2004, exclusief 420 km op- en afritten. Dit bedrag is samen met de 200 à 300 miljoen aan infrastructuurinvesteringen het budget van AWV. Bron: Jaarverslag AWV 2004. 19 In 1997-1999 bedroeg dit nog 37,267 km. Bron: Parlementaire Vraag 343, 20 juni 2003. 20 Parlementarie Vraag 343 door Carl Decaluwé, 20 juni 2003. 17 18


33

Vergelijkt men dit met het aantal vrachtwagen-km op autosnelwegen, dan kan men de kosten per vrachtwagen-km schatten op 0,001331 euro in 200321. Omrekening naar het prijspeil in 2005 geeft 0,001389 euro/km. In de studie van Johnston en Pawar22 een meta-analyse uit 2005, wordt gesteld dat de onderhoudskosten evenredig zijn met de tijd die een vrachtwagen op de weg doorbrengt. Tragere vrachtwagens leiden dus tot hogere wegonderhoudskosten. Omdat geen cijfers beschikbaar waren voor België, werden de Vlaamse cijfers gebruikt. Samengevat levert dat volgend effect voor de Belgische autosnelwegen (in 2010, prijzenpeil 2005): variant België nulvariant vrachtwagen-km

variant Vlaanderen

variant 80 km/u

variant 85 km/u

verschil

nulvariant

variant 80 km/u

verschil

4.862 miljoen km

4.939 miljoen km

3.238 miljoen km

3.154 miljoen km

74,32 km/u

78,09 km/u

81,70 km/u

74,31 km/u

2,0 milj. uren

39,2 miljoen uren

42,4 miljoen uren

0,23 milj. euro

3.238 x 0,001389 6,95 x 42,4/39,2 0,32 = 4,50 = 4,82 miljoen euro miljoen euro miljoen euro

23

5.001 miljoen km snelheid 81,7 km/u vrachtwagen-uren 61,2 miljoen uren

65,4 63,2 4,2 miljoen uren miljoen uren milj. uren

2,8 miljoen uren

kosten wegwerken spoorvorming 5.001 x 0,001389 = 6,95 miljoen euro

3.4.2.

6,95 x 65,4/61,2 = 7,42 miljoen euro

6,95 x 0,48 milj. euro 63,2/61,2 = 7,18 miljoen euro

Overheidsinkomsten

Het effect op de overheidsinkomsten is niet verwaarloosbaar. Het grootste effect valt te verwachten van de gewijzigde taksen BTW-inkomsten van een verminderd dieselverbruik. Verder zal er een wijziging zijn in verkeersbelasting door een verhoging van het aantal vrachtwagens. Deze belastingen werden door de bedrijven (en voor personenvervoer door de gezinnen) betaald, en werden dan ook meegeteld bij de directe kosten. Het effect op de overheidsinkomsten is dan het tegengestelde effect: verlaagde belastinguitgaven bij bedrijven zorgen voor gelijke, verlaagde belastinginkomsten bij de overheid. In principe gaat het hier dus om verschuivingen van geld, maar geen totale verhoging of verlaging van de kosten voor de samenleving.

21 Dit is te vergelijken met een studie van Newberry in 1990 voor de UK. Die gaf een relatie gaf tussen het aantal assen van zware vrachtwagens (ESA: equivalent standard axles) en de kosten die gepaard gaan met de schade aan de weg. Hij schatte die kosten op 0,0489 euro per ESA-kilometer, wat neerkomt op 0,001411 euro per vrachtwagenkilometer, prijspeil 2000. 22 Steven L. Johnson and Naveen Pawar, Cost-Benefit Evaluation of Large Truck-Automobile Speed Limit Differentials on Rural Interstate Highways, MBTC 2048, Mack-Blackwell Transportation Center, Arkansas, US, 2005. 23 Alle vrachtwagens groter dan 3,5 ton. Er kon geen onderscheid gemaakt worden naar zware of lichte vrachtwagens in de berekening.


34

De verlaagde overheidsinkomsten meegenomen in de effecten-analyse en zorgen voor een zekere “neutralisering” van de verlaagde uitgaven aan belastingen van bedrijven. In de hypothese dat het overheidsbudget constant blijft, speelt hier nog een belangrijk secundair effect. Een constant overheidsbudget met verlaagde transporttaksen, betekent dat het belastingniveau in andere sectoren hoger wordt. Dat zal grotendeels de belasting op arbeid zijn. Er ontstaat dus een tweede verschuiving van geld: van bedrijven en gezinnen naar de overheid. In de praktijk zorgen lagere inkomsten uit brandstoftaksen er dus voor dat er verschuiving optreedt van transporttaksen naar inkomenstaksen. Hoewel dit financieel gezien neutraal zou moeten zijn, is het dat in werkelijkheid niet. De overheidsbelastingen, en zeker die op arbeid, leiden aan efficiëntieverliezen, die groter worden bij toename van de belasting op arbeid. Deze efficiëntieverliezen kunnen gekwantificeerd worden met de techniek marginal cost of public funds. Die komt erop neer dat elke verschuiving van belastingen van een sector naar arbeid extra welvaartsverliezen veroorzaakt aan de samenleving. Belastingen op arbeid hebben in België bijvoorbeeld zeer hoge welvaartskosten. Het kost de Belgische economie eigenlijk 2,52 euro om 1 euro arbeidsbelasting te innen, terwijl dit slechts 1,11 euro is via een algemene belasting24. Volgende tabel geeft een overzicht van de overheidsinkomsten van wegverkeer, voor 2001-2004. Zowat alle inkomsten worden door de federale overheid geïnd. De BIV en de verkeersbelasting worden sinds 2002 door de regionale overheden geïnd. Een gedetailleerd overzicht is te vinden in de annex. Tabel 14: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 2001 2002 2003 2004 Verkeersbelasting 1.060 1.109 1.136 1.130 Belasting op de inverkeerstelling 268 252 247 267 Eurovignet 99 111 81 97 Accijnscompenserende belasting 244 250 263 244 BTW aankoop voertuigen* 408,8 422,0 435,3 448,5 Accijnzen brandstof 3.379 3.426 3.369 3.632 BTW brandstof** 1.441 1.461 1.437 1.549 Totaal belastingen op wegverkeer

6.900

7.031

6.968

7.368

ALGEMEEN TOTAAL ONTVANGSTEN 72.200 74.556 74.765 79.495 Bron: http://fiscus.fgov.be/interfaabnl/Jaarverslag2005 * Bron: eigen berekeningen ** Raming. 2000=1.441, stijging 2001-2004 gelijk met stijging accijnzen verondersteld.

24 “The marginal cost of public funds in OECD countries: hours of work versus labour force participation”, H.J.Kleven and

C.T.Kreiner, CESifo Working Paper Series, April 2003


35

Met het TREMOVE model werd berekend welk effect de 80 km/u maatregel heeft op het brandstofverbruik, het aantal gereden km en het aantal voertuigen. Omdat TREMOVE ook de volledige taksstructuur meeneemt, werd ook het totaal effect op de overheidsinkomsten bepaald. Het resultaat is te vinden in de volgende tabel. Enkel het Belgische verkeer werd meegeteld, het internationale verachtverkeer werd buiten beschouwing gelaten. Tabel 15: Effect van 80 km/u maatregel op overheidsinkomsten in 2010, miljoen euro, prijspeil 2005 projectvariant projectvariant projectvariant België België Vlaanderen 80 km/u 85 km/u 80 km/u Belgische vrachtwagens op autosnelwegen -11,524 -6,031 -6,356 Belgische vrachtwagens op niet-autosnelwegen 1,826 0,805 0,805 Ander verkeer op autosnelwegen 2,090 0,756 1,255 Ander verkeer op niet-autosnelwegen 0,107 0,114 0,067 Totaal effect overheidsinkomsten wegverkeer -7,501 -4,356 -4,229

De overheidsinkomsten van vrachtwagens op autosnelwegen dalen. Dat komt omdat er minder vrachtwagens rijden, terwijl de taksinkomsten (verkeersbelasting, brandstoftaksen, ..) maar zeer licht stijgen. Er is ook een effect op de overheidsinkomsten van personenwagens, die meer taksen per gereden kilometer betalen dan vrachtwagens, en ook in totaal meer kilometers rijden. Het effect op de overheidsinkomsten is een daling. Dat heeft een negatief maatschappelijk effect zoals hierboven beschreven. Een daling van de belastingen op verkeer zorgt ervoor dat meer problematische sectoren, zoals arbeid, meer belast kunnen worden. Dat effect kan uitgedrukt worden met de marginale kosten van de belastingheffing. Een daling van de belastingen op wegverkeer leidt tot een welvaartsverlies van 0,11*7,501 miljoen euro = 0,83 miljoen euro25 voor projectvariant 80 km/u

25

Het kost 1,11 euro om 1 euro belastingen te heffen.


36

4

Overzicht

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van alle kosten en opbrengsten, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten economische effecten voor België, 80 km/u: effect





Verandering vervoerskosten voor vrachtwagens op andere wegen (routekeuze-effect).









443 miljoen ton-km worden niet meer vervoerd, en opgevangen via andere logistieke en bedrijfsprocessen, aan een meerkost van 0,0027 ton-km


Verandering vervoerskosten voor binnenvaart en spoorvervoer (modalshifteffect).

Verandering in andere bedrijfskosten omwille van wijziging in productieprocessen en logistiek (substitutie-effect)












Directe effecten op kosten bedrijfsleven vanwege zakelijk verkeer Verandering in kosten zakelijk personenvervoer

toename met 19,2 miljoen voertuig-km, deels met betere reistijden op autosnelwegen, deels op andere wegen

3,3 miljoen euro onkosten voor bedrijven

Indirecte effecten op andere weggebruikers Verandering vervoerskosten voor ander personenvervoer gezinnen



Verandering in kosten onderhoud wegen

4,2 miljoen uren vrachtverkeer meer op autosnelwegen

0,48 miljoen euro onkosten wegwerken spoorvorming

Effect van gewijzigde overheidsinkomsten

7,5 miljoen euro minder inkomsten

0,83 miljoen euro kosten (effect op verminderen distorsie overheidsbudget)



37

Volgende tabel geeft een overzicht van de te verwachten economische effecten in de projectvariant België, 85 km/u: effect











































38

Overzicht van de te verwachten economische effecten in de projectvariant Vlaanderen, 80 km/u: effect






















bestaande 3.482 miljoen ton-km op andere wegen hebben 0,0001 euro/ton-km hogere kosten verschuiving van 60 miljoen ton-km van autosnelweg naar andere wegen, zij hebben 0,0018 euro/ton-km hogere kosten




















39

A

Kostenstructuur van vrachtwagenvervoer

Deze annex geeft een overzicht van de kostenstructuur van het vrachtwagenvervoer in België. De cijfers zijn veelal gebaseerd op eigen onderzoek (enquêtes, databanken) en werden waar nodig aangevuld met cijfers uit de literatuur. Alle cijfers gelden voor 2005, tenzij anders vermeld.

A.1.

Personeelskosten

Personeelskosten26 zijn de belangrijkste kostenfactor voor het wegtransport. In 2004 bedroegen de personeelskosten 41,6 procent van de totale kosten om met een vrachtwagen één kilometer te rijden. Volgens het IWT stegen de loonkosten op 2 jaar27 met 7,4%. De totale personeelskosten bestaan uit het bruto uurloon, de ARAB-vergoeding per uur, de verblijfsvergoeding, de nachtvergoeding en een eventuele bonus voor zon- of feestdag voor een vrachtwagenchauffeur. A.1.1.

Bruto uurloon

Het bruto uurloon van een vrachtwagenchauffeur is afhankelijk van het brutogewicht van het voertuig waarmee hij rijdt. Een vrachtwagenchauffeur die hoofdzakelijk rijdt met een vrachtwagen, waarvan het totale laadvermogen niet meer dan 7 ton bedraagt, verdient bruto € 8,8985 per uur. Een chauffeur die met een vrachtwagen rijdt, waarvan het totale nuttige laadvermogen meer dan 7 ton, maar minder dan 15 ton bedraagt, verdient bruto € 9,0980 per uur. Een vrachtwagenchauffeur die dagelijks de baan opgaat met een voertuig, met een laadvermogen dat meer dan 15 ton bedraagt, verdient € 9,4165 per uur. Indien een vrachtwagenchauffeur dient te werken op een zon- of een feestdag, wordt zijn bruto uurloon vermeerderd met honderd procent. A.1.2.

Overbruggingstijden

Tijdens de overbruggingstijd ontvangt een vrachtwagenchauffeur slechts 97 procent van zijn bruto uurloon. Net zoals bij de arbeidstijd wordt er een onderscheid gemaakt volgens het laadvermogen van het voertuig waarmee de vrachtwagenchauffeur hoofdzakelijk rijdt. Een chauffeur die met een voertuig rijdt waarvan het laadvermogen maximum 7 ton bedraagt, verdient in zijn overbruggingstijd € 8,6315 bruto per uur. Voor een voertuig waarbij het laadvermogen meer dan 7

26 27

Bron: UPTR, Flash 019/04/2005; Lonen en vergoedingen per 01.04.2005: Lonen der arbeiders (PC 140.04 en 140.09) Januari 2004 – december 2005.


40

ton, maar minder dan 15 ton bedraagt, verdient een vrachtwagenbestuurder bruto € 8,8250 per uur. Is het nuttig laadvermogen van zijn vrachtwagen groter dan 15 ton, verdient hij bruto € 9,1340 per uur. Als de overbruggingstijd valt op een zon- of een feestdag, wordt het bruto uurloon in de overbruggingstijd met de helft vermeerderd. A.1.3.

ARAB-vergoeding

De ARAB-vergoeding is een terugbetaling van de kosten (die eigen zijn aan de onderneming), gedaan door de chauffeur buiten de onderneming. Deze vergoeding bedraagt netto € 0,98 per uur, met een maximum van € 11,7312 per dag. Op deze vergoeding worden geen sociale zekerheid en bedrijfsvoorheffing geheven. A.1.4.

Nachtvergoedingen

Nachtvergoedingen worden toegekend aan arbeiders onder volgende voorwaarden: • de arbeider presteert ten minste 5 opeenvolgende nachten in een nachtregime, tijdens de periode van 1 kalendermaand • in een gestructureerd ploegenstelsel én dienen er meer dan 5 werk- of overbruggingsuren gepresteerd te worden tussen 20u en 6u. Voor de uitkering van nachtvergoedingen aan een arbeider wordt er een onderscheid gemaakt in leeftijd, nl. een arbeider jonger dan 50 jaar krijgt € 0,99 per uur, terwijl een arbeider ouder dan 50 jaar € 1,24 per uur ontvangt voor nachtwerk. In tegenstelling tot de ARAB-vergoeding, is de nachtvergoeding wel onderhevig aan RSZ en bedrijfsvoorheffing. A.1.5.

Verblijfsvergoedingen

Een verblijfsvergoeding is een vergoeding die toegekend wordt aan een arbeider wanneer die uit noodzaak van de dienst verplicht is zijn dagelijkse en / of wekelijkse rust (Sociale Verordening EG nr. 3820/85 dd 20/01/1985) te nemen, buiten zijn woonplaats of buiten de voorziene arbeidsplaats, zoals overeengekomen in de arbeidsovereenkomst. Per schijf van 24 uren wordt er een forfaitaire verblijfsvergoeding toegekend van € 29,2450. Indien de arbeider tijdens zijn rust verblijft in een vast verblijf, wordt dit bedrag verhoogd met een bijkomende forfaitaire vergoeding van € 7,7312. Er zijn echter twee uitzonderingen waarbij de forfaitaire verblijfsvergoeding beperkt wordt tot een bedrag van € 11,7631: • als de samengetelde arbeids- en overbruggingsuren, voorafgaand aan de bedoelde rust, minder dan acht uren bedragen. • of als de afwezigheid van de arbeider minder dan vierentwintig uur bedraagt en het slechts om 1 dag rust gaat.


41

A.1.6.

Anciënniteittoeslag

Vrachtwagenchauffeurs krijgen bovendien ook een anciënniteittoeslag afhankelijk van het aantal jaren dienst in een bedrijf. • Na 3 jaar dienst: + € 0,05 bruto / uur • Na 5 jaar dienst: + € 0,05 bruto / uur (in totaal € 0,10 bruto / uur) • Na 8 jaar dienst: + € 0,05 bruto / uur (in totaal € 0,15 bruto / uur) • Na 10 jaar dienst: + € 0,05 bruto / uur (in totaal € 0,20 bruto / uur) • Na 15 jaar dienst: + € 0,05 bruto / uur (in totaal € 0,25 bruto / uur) Vanaf de maand waarin de vrachtwagenchauffeur een bepaalde anciënniteit bereikt heeft, wordt deze vergoeding betaald voor zowel de werk- als de wachturen. Op anciënniteittoeslag is onderhevig aan RSZ en bedrijfsvoorheffing. A.1.7.

Samenvatting

Volgende tabel geeft een overzicht van de totale loonkosten. De bedragen uit de voorgaande paragrafen werden verrekend op basis van globale overzichten van de totale betaalde lonen van een sociaal secretariaat28. We stellen dat de buitenlandse loonkost 15% lager ligt dan de Belgische29.

Belgische loonkosten (netto) Belgische loonlasten Buitenlandse loonkost (netto) Buitenlandse loonlasten HTD1 = 3,5-7,5 ton HTD2 = 7,5-16 ton HTD3 = 16-31 ton HTD4 = meer dan 32 ton

A.2.

eenheid euro /uur euro /uur euro /uur euro /uur

HTD1 12,90 13,90 11,00 11,77

HTD2 12,90 13,90 11,00 11,77

HTD3 12,90 13,90 11,00 11,77

HTD4 12,90 13,90 11,00 11,77

Aankoop voertuigen

De aankoop van een voertuig, dat dienst doet als transportmiddel van goederen, is een hoge kost voor een onderneming aangezien de bruto marktprijzen schommelen tussen 30.000 en 130.000 euro voor een vrachtwagen of een trekker. De gemiddelde aankoopprijzen die hier vermeld worden, zijn bruto prijzen (dus zonder BTW, eventuele kortingen die aangeboden worden door de constructeur, toebehoren zoals dobli, airco, GPS, …) op basis van prijsgegevens van verschillende vrachtwagenproducenten 30. Sociaal kantoor Robert Krekelenbergh, Roeselare. Totaal van 300 chauffeurs in volledig jaar 2005. Dit berust op de hypothese dat 20% van het internationaal transport tussen Oost en West Europa gebeurt en dat dit transport gebeurt door chauffeurs wiens loon 75% lager is dan dat van West-Europese chauffeurs (IRU 2001). De studie spreekt van een aandeel van 10% oost-west transport in 1998 en geeft aan dat dit aandeel zal stijgen. Dit is mogelijk een overschatting maar anderzijds worden voor geen enkele andere post lagere kosten in rekening gebracht voor buitenlandse chauffeurs zoals bijvoorbeeld voor onderhoudskosten. Bron: NEI 2001, “Competition in East-West Road Transport Markets, Providing opportunities for all”, commissioned by the IRU. 28 29


42

Voor een beter overzicht van de kostprijs van aankoop, worden de voertuigen in 4 klassen ingedeeld volgens de maximale toegelaten massa (MTM). Vrachtwagens en trekkers MTM

Gemiddelde bruto prijs in euro

3.500 - 7.500 kg

31.477 - 43.050

7.500 - 16.000 kg

36.836 - 52.289

16.000 - 32.000 kg

60.335 - 91.719

> 32.000 kg

88.093 - 114.360

Een vrachtwagen draagt een laadruimte met zich mee waarin goederen kunnen opgeslagen worden. Een trekker daarentegen moet uitgerust worden met een oplegger om goederen te kunnen transporteren van punt a naar punt b. Er bestaan heel wat soorten opleggers die gebruikt worden voor het vervoer van specifieke producten en goederen, zoals huifopleggers voor goederen op pallet of andere makkelijk stapelbare goederen, bulkwagens, tankwagens voor vloeistoffen, tank- en bulkcontainers, gastanks voor allerlei soorten gassen. De kostprijs voor de aankoop een eenvoudige huifoplegger begint vanaf € 30.000, maar loopt op tot € 50.000 of meer voor specifiekere opleggers zoals gastanks, waarvoor meer materialen gebruikt worden die aan heel wat kwaliteit- en milieueisen moeten voldoen31. Als gemiddelde aankoopkosten werd volgende aanname gemaakt: HTD1 = 3,5-7,5 ton HTD2 = 3,5-7,5 ton HTD3 = 16-32 ton HTD4 = meer dan 32 ton

48.129 euro 55.087 euro 97.998 euro 133.949 euro

Deze aankoopkosten liggen iets hoger dan wat de constructeurs ons meedeelden. Er werd rekening gehouden met extra kosten conform een studie van het Zwitserse studiebureau INFRAS voor België.

A.3.

Jaarlijkse vaste kosten

A.3.1.

Verkeersbelasting

Wat de verkeersbelasting32 betreft, wordt er een onderscheid gemaakt tussen vrachtwagens, trekkers en opleggers en aanhangwagens. Het bedrag van de verkeersbelasting is afhankelijk van het voertuig en de MTM (=maximale toegelaten massa.)

Bruto prijzen van Volvo, DAF, MAN en Mercedes www.truckweb.be en www.vanhool.be 32 Bron: http://www.febiac.be/nl/content/default.asp?T=8&C=10&FID=310 30 31


43

Iedere categorie van voertuig wordt nog eens opgedeeld in vier verschillende klassen, afhankelijk van de maximale toegelaten massa, namelijk: • 3,5 > 7,5 ton • 7,5 > 16 ton • 16 > 32 ton • < 32 ton Onderstaande tabellen vertonen een lichte afwijking op vlak van MTM ten opzichte van de 4 klassen, omdat de verkeersbelasting per ton wordt bepaald, maar ze geven toch een duidelijk beeld van waartussen de bedragen van de verkeersbelasting zich situeren per voertuig en per klasse. Vrachtwagens (MTM > 3500 kg) Maximum toegelaten massa in kg van tot 3.500 7.999 8.000 15.999 16.000 31.999 32.000 44.000

Bedragen van de belasting in EURO 82,45 > 164,92 185,20 > 329,50 350,13 > 607,31 626,30 > 835,05

Trekkers (MTM > 3500 kg) Maximum toegelaten massa in kg van tot 3.500 7.999 8.000 15.999 16.000 31.999 32.000 44.000

Bedragen van de belasting in EURO 82,45 > 164,92 185,20 > 329,50 350,13 > 638,40 638,40 > 848,49

Aanhangwagens en opleggers (MTM > 3500 kg) Voor aanhangwagens en opleggers met een MTM die groter is dan 3,5 ton worden er andere gewichtsklassen gehanteerd voor de bepaling van de verkeersbelasting volgens de maximale toegelaten massa. Maximum toegelaten massa in kg Van tot 500 3.999 4.000 17.999 18.000 44.000

Bedragen van de belasting in EURO 54,64 81,81 108,97

Samenvattend: Verkeersbelasting

eenheid euro /jaar

3,5-7,5 ton 134

7,5-16 ton 309

16-32 ton 535

meer dan 32 ton 524

Dit is gebaseerd op een combinatie van de gedetailleerde verkeersbelastingen en de samenstelling van het wagenpark zoals gegeven in de FOD statistieken van het bedrijfsvoertuigenpark33. Bij de verrekening van het Eurovignet wordt ook de milieukarakteristiek van het voertuig in rekening gebracht.

33

DIV (2004) Belgisch voertuigenpark (zonder transitplaten), Directoraat Inschrijvingen Voertuigen, Brussel.


44

A.3.2.

Keuring van het voertuig

Bij de frequentie van keuring van bedrijfsvoertuigen34, zwaarder dan 3,5 ton, wordt er een onderscheid gemaakt tussen goederenvervoer, A.D.R.-transport en kraanwagens. Trekkers van een aanhangwagen voor goederenvervoer dienen slechts 1 maal per jaar gekeurd te worden. Opleggers en aanhangwagens, bestemd voor A.D.R.-transport moeten iedere 6 maanden naar de keuring, in tegenstelling tot kraanwagens die slecht één maal per twee jaar gekeurd worden. Trekkers, vrachtwagens, opleggers en aanhangwagens worden aan verschillende tests onderworpen, wat dan op zich ook meerdere kosten met zich meebrengt op de keuring. De kostprijs van een basiskeuring voor een trekker of een vrachtwagen, waarvan de maximale toegelaten massa groter is dan 3,5 ton, bedraagt € 43,50. Voor de keuring van een oplegger of een aanhangwagen waarvan de maximale toegelaten massa groter is dan 3,5 ton, betaalt men € 36,00. Naast de basiskeuring, worden de voertuigen ook gecontroleerd op een aantal andere aspecten zoals de snelheidsbegrenzer, tachograaf, remmen, LPG.-installatie, enz. Onderstaande tabel geeft een overzicht weer van alle kosten die eigen zijn aan elk specifiek gekeurd aspect. KEURING van de SNELHEIDSBEGRENZER en/of TACHOGRAAF en van de installatie: a) met snelheidssimulator: 1) voertuigen uitgerust met snelheidsbegrenzer en tachograaf:

23,00 €

2) voertuigen die enkel moeten uitgerust worden met een snelheidsbegrenzer en waarvan de sturing verzekerd wordt door een tachograafsignaal:

23,00 €

3) voertuigen die enkel moeten uitgerust worden met een snelheidsbegrenzer en waarvan de sturing verzekerd wordt door een ander dan een het tachograafsignaal:

11,50 €

4) voertuigen enkel uitgerust met een tachograaf:

11,50 €

b) visuele keuring zonder snelheidssimulator:

11,50 €

KEURING met het daartoe voorziene toestel van : a) remdoelmatigheid in beladen toestand - voertuig met hoogstens twee assen : - test met lading: - test met extrapolatie zonder aansluitingen of bediening onder het voertuig: - test met extrapolatie met aansluitingen of bediening onder het voertuig:

12,00 € 7,00 € 25,00 €

- voertuig met drie of meer assen : het tarief voor een voertuig met hoogstens twee assen vermeerderd met € 5,00 per bijkomende as b) ophanging:

5,00 €

c) verlichting:

5,00 €

KEURING van de LPG.-installatie : a) volledige keuring:

13,00 €

b) herkeuring:

9,00 €

c) vereenvoudigde keuring:

4,50 €

KEURING van de N.G.V.-installatie : a) volledige keuring:

13,00 €

b) herkeuring:

9,00 €

c) vereenvoudigde keuring:

4,50 €

A.D.R.-KEURING : a) volledige keuring:

34

34,50 €

Bron: http://www.goca.be/ned/autokeuring/vergoedingen.asp


45

b) herkeuring:

9,00 €

c) verlenging van de geldigheidsduur of aflevering van het goedkeuringsdocument:

9,00 €

A.3.3.

Verzekering

De prijs van een verzekering35 voor bedrijfsvoertuigen, waarvan de totale massa groter is dan 3,5 ton, is afhankelijk van het totale gewicht van de voertuigen in geladen toestand. Voor een voertuig met een totaal gewicht van • maximaal 7,5 ton, bedraagt de jaarlijkse verzekering € 900. • maximaal 16 ton, bedraagt de jaarlijkse verzekering € 1.350 • maximaal 44 ton, onder de vorm van trekker + oplegger of vrachtwagen + aanhangwagen, bedraagt de jaarlijkse verzekering € 2.100. Deze verzekeringspremies moeten wel nog verhoogd worden met de wettelijke lasten, zijnde 14,25% beneden de 12 ton en 12,85% boven de 12 ton. Er wordt er geen onderscheid gemaakt voor een combinatie van een trekker met oplegger van 32 of 36 ton. De trekker wordt als een voertuig met een totaal gewicht 8 ton gerekend. Bovendien wordt er ook geen onderscheid gemaakt voor het totale gewicht van een vrachtwagen met oplegger, aangezien de combinatie meer dan 16 ton bedraagt. A.3.4.

Eurovignet

Het Eurovignet36 is een certificaat dat verplicht is voor vrachtwagens (al dan niet in combinatie met een aanhangwagen) en trekkers met een oplegger, met een gewicht van 12.000 kilogram of meer die gebruik maken van autosnelwegen. Het Eurovignet is verplicht in een aantal landen, namelijk Nederland, België, Luxemburg, Denemarken en Zweden. Het Eurovignet is ontstaan uit een internationaal verdrag dat op 9 februari 1994 werd gesloten in Brussel en ondertekend werd door Duitsland, Nederland, België, Luxemburg en Denemarken. De daadwerkelijke invoering van het Eurovignet was in België op 1 januari 1995. Op 1 februari 1998 voegde Zweden zich toe aan het lijstje van landen waar het Eurovignet verplicht is. In Duitsland is het Eurovignet op 31 augustus 2003 afgeschaft en is het in 2005 vervangen door een elektronisch tolsysteem van het bedrijf Toll Collect. De prijs van het vignet is afhankelijk van de milieunorm waaraan de motor voldoet en het aantal assen waaruit de combinatie bestaat. Een Eurovignet kan voor verschillende termijnen gekocht worden, namelijk een jaar, een maand, een week of zelfs maar voor 1 dag. Bovendien is het zo dat het bedrag van een Eurovignet voor vrachtwagens en trekkers varieert naar gelang de milieuvriendelijkheid van de motor.

35 36

Verzekeringskantoor Van Dessel, Koen Van Tricht, Administrator – Manager Transport www.minfin.nl - Persbericht; PERS-2005-148; Den Haag, 15 december 2005


46

Tarief voor vrachtauto’s: aantal assen 3 of minder 4 of meer 3 of minder 4 of meer 3 of minder 4 of meer

tijdvak jaar jaar één maand één maand één week één week één dag

niet-EURO € 960 € 1.550 € 96 € 155 € 26 € 41 €8

EURO I € 850 € 1.400 € 85 € 140 € 23 € 37 €8

EURO II en schoner € 750 € 1.250 € 75 € 125 € 20 € 33 €8

De inkomsten worden met een verdeelsleutel over de deelnemende landen verdeeld. Samenvattend: Verkeersbelasting

eenheid euro /jaar

3,5-7,5 ton 0

7,5-16 ton 0

16-32 ton 825-1375

meer dan 32 ton 1056-1705

Dit is gebaseerd op een combinatie van de gedetailleerde verkeersbelastingen en de samenstelling van het wagenpark zoals gegeven in de FOD statistieken van het bedrijfsvoertuigenpark37. Ook de milieukarakteristiek van het voertuig werd in rekening gebracht. A.3.5.

Vervoervergunning

Iedere vennootschap of natuurlijke persoon moet een vervoervergunning38 39 aanvragen wanneer die het beroep van vervoerder wenst uit te oefenen. Deze vergunning bestaat uit een originele vergunning, die bewaard moet worden op de bedrijfszetel van de onderneming, en een vergunning-kopie voor elk motorvoertuig (vrachtwagen, lichte vrachtwagen, trekker, …) dat gebruikt wordt voor het vervoer van goederen tegen vergoeding. Voor de aanvraag van een vergunning dient er slechts één maal vijf euro betaald te worden aan fiscale zegels aan de overheid voor deze aanvraag te vervolledigen. Dit bedrag is een vast bedrag voor iedere vergunning die door de overheid wordt afgegeven, ongeacht het een vergunning is voor nationaal, internationaal of uitzonderlijk vervoer. In totaal zijn er 4 soorten vervoervergunningen die elk een eigen karakter hebben volgens het gebruik van vrachtwagens, trekkers, ... nl. de vergunning nationaal vervoer (VNV), de vergunning communautair vervoer (VCV), de extra-communautaire vervoervergunningen en de vergunning uitzonderlijk vervoer. Vergunning nationaal vervoer Dit is verplicht voor elke vrachtwagen en trekker dat in België ingeschreven is en die uitsluitend gebruikt wordt op het Belgisch grondgebied voor het vervoer van goederen tegen vergoeding. Voor deze vergunning dient een natuurlijk persoon of een onderneming jaarlijks 15 euro te betalen aan het IWT (Instituut voor Wegtransport vzw) per voertuig.

DIV (2004) Belgisch voertuigenpark (zonder transitplaten), Directoraat Inschrijvingen Voertuigen, Brussel. http://www.mobilit.fgov.be 39 Dhr. Jonas Cappens, Instituut voor Wegtransport vzw, telefonisch gesprek 10 maart 2006 37 38


47

Vergunning communautair vervoer Een vergunning communautair vervoer is verplicht voor iedere vrachtwagen, trekker,... die in België ingeschreven is, maar gebruikt wordt voor internationaal vervoer van goederen, tegen vergoeding, binnen de grenzen van de Europese Unie en IJsland, Noorwegen, Liechtenstein en Zwitserland. Net zoals voor de Vergunning voor Nationaal Vervoer, moet er ieder jaar 15 euro per voertuig betaald worden, aan het IWT voor de verlenging van de Vergunning voor communautair vervoer. Vergunning extra-communautair vervoer Wanneer een vrachtwagen of een trekker, ingeschreven in België, gebruikt wordt om tegen vergoeding goederen te vervoeren buiten de grenzen van de Europese Unie, moet een natuurlijk rechtspersoon of een vennootschap niet alleen een vergunning aanvragen communautair vervoer, maar ook de nodige extracommunautaire vervoervergunningen. Vergunning voor uitzonderlijk vervoer Voor een welbepaald uitzonderlijk vervoer waarvoor men de vergunning aanvraagt, kunnen verscheidene transporten nodig zijn. Die transporten kunnen uitgevoerd worden door verschillende, zij het qua type identieke voertuigen als datgene dat men in de aanvraag vermeldt. Men spreekt van het referentievoertuig. Elk referentievoertuig moet een exemplaar van de originele vergunning uitzonderlijk vervoer aan boord hebben. En voor elk exemplaar dat men aanvraagt is dus een zegel van 5€ verschuldigd.

A.4.

Variabele kosten

Naast de vaste kosten, gaan er ook variabele kosten met het wegtransport gepaard. Het gaat dan vooral om kosten die toegeschreven worden aan het verbruik van brandstof, de bandenslijtage en onderhoud en herstellingen aan de voertuigen. A.4.1.

Brandstof

De brandstof is de op één na grootste kost, als men kijkt naar de kostprijs per kilometer van een vrachtwagen.

Brandstof basisbedrag Brandstof BTW en accijnzen

eenheid euro /l euro /l

3,5 > 7,5 ton 0,63 0,32

7,5 > 16 ton 0,63 0,32

16 > 32 ton 0,63 0,32

< 32 ton 0,63 0,32

De brandstofkosten is gebaseerd op IEA cijfers. Voor de toekomst zijn de Europese prognoses gebruikt. De kost per kilometer wordt afgeleid uit het verbruik dat in het model wordt berekend. A.4.2.

Banden

De kostprijs van banden per kilometer is relatief laag in vergelijking met de kostprijs van brandstof. Het aandeel van banden bedraagt slechts drie procent of € 0,0721 in de totale kostprijs per kilometer. De slijtage en kostprijs van banden is afhankelijk van het voertuigtype en de gereden kilometers. Op jaarbasis kunnen deze kosten echter hoog oplopen. Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens

48

A.4.3.

Onderhoud en herstelling

Elk voertuig dat op een jaar heel wat kilometers aflegt, moet op regelmatige basis onderhouden worden, zodat onderdelen tijdig vervangen of gekuist worden. Indien nodig moet een voertuig hersteld worden, zodat het nadien weer zonder problemen kan deelnemen aan het dagelijkse verkeer en gebruikt kan worden waarvoor het werd aangekocht. Mensen zijn van mening dat een onderhoud heel wat geld kost, vertrekkend vanuit hun eigen ervaring met het onderhoud van hun privé-wagen. Maar in vergelijking met de totale kostprijs per kilometer, maken het onderhoud en de herstelling van vrachtwagens slechts 3,5% uit van de totale kostprijs. Dit komt overeen met € 0,0841 per gereden kilometer.

A.5.

Samenvatting kosten

De onderstaande tabel geeft een samenvatting van de kosten. De kosten slaan op het jaar 2005 en zijn eveneens uitgedrukt in prijzenpeil 2005.

Aankoopkost Verzekering basisbedrag Verzekering taks Belgische loonkosten (netto) Belgische loonlasten Buitenlandse loonkost (netto) Buitenlandse loonlasten Brandstof basisbedrag Brandstof BTW en accijnzen Onderhoud Verkeersbelasting Eurovignet HTD1 = 3,5-7,5 ton HTD2 = 7,5-16 ton HTD3 = 16-32 ton HTD4 = meer dan 32 ton

A.6.

eenheid

HTD1

HTD2

HTD3

HTD4

euro euro/jaar % op premie euro /uur euro /uur euro /uur euro /uur euro /l euro /l euro /km euro /jaar euro /jaar

48.129 892 0,15 12,9 13,9 11 11,77 0,63 0,32 0,15 134 0

55.087 1.338 0,15 12,9 13,9 11 11,77 0,63 0,32 0,15 309 0

97.998 2.080 0,14 12,9 13,9 11 11,77 0,63 0,32 0,15 535 825-1375

133.949 2.080 0,14 12,9 13,9 11 11,77 0,63 0,32 0,15 524 1056-1705

Impact van de 80 km/u maatregel op de kosten

De impact van de 80 km/u maatregel heeft een effect op de kosten van vrachtvervoer. Hieronder volgt welke aanpassingen daarvoor in het TREMOVE model zijn gebeurd. Merk op dat een deel van de kosten ook endogeen in het model worden gewijzigd. Een voorbeeld zijn de brandstofkosten. TREMOVE berekent het brandstofverbruik op basis van het vrachtwagentype, de gemiddelde snelheid, etc. met behulp van de Copert emissiefuncties. De brandstofkosten worden dan berekend aan de hand van de brandstofprijzen.


49

Loonkosten worden ingevoerd als uurkosten, en wijzigen niet. De maatregel heeft, in het model, een effect op de snelheid van de vrachtwagen via congestiefuncties (zie Annex D). Op die manier wijzigen ook de loonkosten per kilometer. De kostenparameters die gewijzigd werden zijn: A.6.1.

Effect op jaarlijks afgelegde kilometer

Binnen dit project zal het aantal kilometer dat een vrachtwagen jaarlijks kan afleggen (mileage) dalen. Dit heeft ook zijn invloed op de verschillende kostencomponenten. Door de 80 km/u maatregel verandert het aantal kilometer dat met een vrachtwagen jaarlijks afgelegd kan worden. Er werd in de simulatie van uit gegaan dat de “mileage” door de maatregel als volgt zal wijzigen:

Mileage(80km / u ) = Mileage(nu ) ⋅

Snelheid (80km / u ) Snelheid (nu )

Dit komt erop neer dat een vermindering van de snelheid op twee manieren opgevangen wordt : • De jaarlijkse kilometers dalen. • Vrachtwagen worden efficiënter ingezet (vb. vrachtwagens die nu een gedeelte van de tijd niet rijden). Op basis van de formule zal een daling van de snelheid van bijvoorbeeld 10% leiden tot een daling in de jaarlijks afgelegde kilometers van 5,1%. De verlaging van de snelheid en de verlaagde mileage zal ook een effect hebben op de verschillende kostencomponenten . • Brandstof verbruik Op basis van snelheden, wegtype, vrachtwagentype,…. berekent het model het brandstofverbruik Een wijziging in de snelheid beïnvloedt dus het brandstofverbruik en dit wordt endogeen in het model meegenomen. •

Arbeidskosten Als input worden de arbeidskosten per uur opgenomen, die dezelfde blijven in de nulvariant en de simulaties. Bij de modelberekeningen wordt deze omgezet naar kosten per km. De arbeidskosten per kilometer worden groter naarmate de snelheid lager ligt.

•

Onderhoud De onderhoudskosten worden ook expliciet meegenomen in het model. De snelheid heeft echter slechts een geringe invloed op de onderhoudskosten. Deze invloed wordt bij de modellering niet meegenomen.


50

•

Jaarlijkse vaste kosten (verzekeringen, taksen) Deze jaarlijkse kosten vormen input voor het model. Deze worden door het model omgerekend naar een kost per kilometer. Hoe lager de snelheid, hoe lager het aantal jaarlijks afgelegde kilometers en hoe hoger de kilometerkosten. Wat betreft de verzekeringskost nemen we geen daling van deze kost in beschouwing een lagere maximale snelheid.

•

De aankoopkosten De aankoopkosten worden door het model omgerekend naar jaarlijkse kosten via een annuïteit. Vervolgens gedragen deze kosten zich als de vaste jaarlijkse kosten hierboven beschreven. Hierbij dient echter een belangrijke opmerking gemaakt in verband met het al dan niet compenseren van de verminderde mileage (kilometrage) door een langere levensduur. Indien de vermindering van de jaarkilometers gecompenseerd wordt door een evenredig langere levensduur in jaren dan zal de kilometerkost nagenoeg dezelfde blijven40. Het aantal kilometers afgelegd tijdens de levensduur van een vrachtwagen is constant in deze benadering. Indien de vermindering van de jaarkilometers niet gecompenseerd wordt door een evenredig langere levensduur in jaren, dan zal de kilometerkost hoger liggen bij het invoeren van de maatregel. De levensduur van de vrachtwagen is constant in deze benadering. In dit geval zal de vrachtwagen op het moment van schrappen minder kilometers afgelegd hebben bij invoering van de maatregel dan zonder invoering van de maatregel. Binnen dit project gaat TML uit van een intermediaire benadering. De gehanteerde kilometerkosten zijn een gemiddelde van de kosten in beide benaderingen.

Bij brandstofkosten, loonkosten en aankoopkosten kunnen kleine verschillen in de aannames de modelresultaten beïnvloeden. Een sensitiviteitsanalyse viel buiten het bestek van deze studie, maar kan wellicht een beter inzicht geven in de resultaten. A.6.2.

Effect van buitenlandse kilometers

Niet alle kosten worden volledig doorgerekend: een vrachtwagen die in België rijdt, rijdt ook een aantal km in het buitenland. •

•

Voor internationale vrachtwagens werd (grofweg) aangenomen dat ze slechts 20% van alle kilometers met hun truck op Belgisch grondgebied rijden. Dus het effect van de 80 km/u maatregel op vrachtwagens in België telt maar voor 20% mee van de totale kosten. Voor Belgische vrachtwagens werd aangenomen dat ze evenveel internationale als Belgische kilometers rijden in de nulsituatie, per type vrachtwagen.

Nominaal zal de investeringskost dezelfde zijn in simulatie en trendscenario. Indien men de tijdsdimensie van de investering in rekening brengt zal de kost hoger liggen bij een lagere maximumsnelheid aangezien de initiële investering hoger moet zijn in dit geval. 40


51

Dit heeft als gevolg: 1) De Belgische vrachtwagenkilometers in buitenland zullen dus ook duurder worden, bijvoorbeeld door de stijging in de aankoopkosten van vrachtwagens. Dit zou nadelig kunnen zijn voor de concurrentie positie. 2) Kilometers van buitenlandse vrachtwagen (die 20% in België rijden) zullen ook duurder worden voor het gedeelte in het buitenland (80%), door aankoopkosten en jaarlijkse kosten verschil. A.6.3.

Effect op verzekering vanwege reductie ongevallen

Uit de studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid41 blijkt dat het aantal ongevallen daalt met: • variant 80 km/u: -98 • variant 85 km/u: -62 op een totaal van 2.902 letselongevallen op autosnelwegen. Wanneer enkel wordt gekeken naar ongevallen waarin vrachtwagens betrokken zijn (zie tabel hieronder), geeft dit een reductie van 6,6% respectievelijk 10,9% door de maatregel. Table 1: Letselongevallen 1999-2001, Vlaamse autosnelwegen letselongevallen

reductie % ongevallen

enkel vrachtwagens nul

281

scen 2A (85)

-43

-15,3025%

scen 2B (80)

-69

-24,5552%

nul

688

scen 2A (85)

-21

-3,0523%

scen 2B (80)

-37

-5,3779%

zowel vrachtwagens als personenwagens

enkel personenwagens nul

1933

scen 2A (85)

2

0,1035%

scen 2B (80)

7

0,3621%

som ongevallen met betrokken vrachtwagens nul

969

scen 2A (85)

-64

-6,6047%

scen 2B (80)

-106

-10,9391%

Bron: Steunpunt Verkeersveiligheid, cijfers volgens Nilsson

Onder de hypothese dat de verzekeringspremie evenredig is met het aantal letselongevallen bij vrachtwagens, en dat Vlaamse cijfers over ongevallen voor 1999-2001 kunnen veralgemeend worden naar België in 2010, kan men schatten dat de verzekeringspremie ook daalt met 6,6% respectievelijk 10,9%.

Scenario 2a: limiet 80, 50% reductie werkelijke snelheid, geen aanvullende maatregelen en Scenario 2b: limiet 80, 100% reductie werkelijke snelheid, geen aanvullende maatregelen. Cijfers volgens Nilsson (meta-analyse), volgens het Steunpunt de betrouwbaarste getallen uit de studie. De cijfers over het aantal berokken voertuigen (volgens Kloeden) werden niet betrouwbaar geacht door de auteurs. 41


52

Dit wordt nog herrekend met het aandeel van de km van een vrachtwagen die op Belgische autosnelwegen plaatsvindt. Dat levert een reductie in verzekeringskosten (zowel premie als taksen) van: • variant 80 km/u: 6,3% • variant 85 km/u: 3,8% Voor personenwagens is er een toename van de verzekerinsgpremie, maar die is heel klein (zeker na rekening houden met hun aandeel op autosnelwegen). We nemen dit niet expliciet mee in berekening.


53

B

Overheidsinkomsten wegverkeer

Deze annex geeft een overzicht van de overheidsinkomsten vanwege het wegverkeer. Een overzicht is te vinden in de volgende tabel. Tabel 16: Overheidsinkomsten federale overheid en regionale overheden, miljoen euro 2001 2002 2003 2004 Verkeersbelasting 1.060 1.109 1.136 1.130 Belasting op de inverkeerstelling 268 252 247 267 Eurovignet 99 111 81 97 Accijnscompenserende belasting 244 250 263 244 BTW aankoop voertuigen* 408,8 422,0 435,3 448,5 Accijnzen brandstof 3.379 3.426 3.369 3.632 BTW brandstof** 1.441 1.461 1.437 1.549 Totaal belastingen op wegverkeer ALGEMEEN TOTAAL ONTVANGSTEN

6.900

7.031

6.968

7.368

72.200

74.556

74.765

79.495

Bron: http://fiscus.fgov.be/interfaabnl/Jaarverslag2005 * Bron: eigen berekeningen ** Raming. 2000=1.441, stijging 2001-2004 gelijk met stijging accijnzen verondersteld.

B.1.

Belasting op de inverkeerstelling op personenwagens

De belasting op de inverkeerstelling (BIV) is eenmalig verschuldigd door de persoon die vermeld is op het inschrijvingsbewijs op het ogenblik van de eerste (of hernieuwde – bij tweedehands) inverkeerstelling op de openbare weg van het wegvoertuig. De belasting moet enkel betaald worden door personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik42, minibussen en motorfietsen. De belasting is afhankelijk van het vermogen van de motor en de leeftijd van het voertuig. Ze wordt jaarlijks geïndexeerd. Het minimumbedrag is 61,5 euro. Tabel 17: Overheidsinkomsten belasting op inverkeerstelling, 1000 euro 2001 2002 2003 2004 ontvangsten Federale overheid 267.685 ontvangsten Vlaamse overheid 156.100 149.750 173.379 ontvangsten Waalse + Brusselse overheid 96.306 97.711 93.538 Bron: http://fiscus.fgov.be/interfaabnl/Jaarverslag2003/deel_1/deel_1_3_1.htm Bron: Middelenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap, 2005

2005 182.978 ?

De gemiddelde jaarlijkse belasting per type wagen is (2002): • personenwagen diesel: 521,62 euro • personenwagen LPG: 174,02 euro • personenwagen benzine: 628,03 euro • motorfiets: 232,24 euro

42

Auto die zowel voor vervoer van personen als goederen gebruikt wordt, zie begrippenlijst achteraan.


54

B.2.

Jaarlijkse verkeersbelasting

Verkeersbelasting moet, sinds de jaren ’70, betaald worden voor elk voertuig dat gebruikt wordt voor het vervoer van personen, goederen of om het even welke voorwerpen. De belasting is verschuldigd door diegene die het voertuig gewoonlijk gebruikt (de eigenaar, degene die het huurt of least). De belasting is, naar gelang van het geval, verschuldigd op grond van het vermogen of van de maximaal toegelaten massa (mtm). De belastingbedragen worden elk jaar op 1 juli aangepast op grond van de schommelingen van het algemeen indexcijfer der consumptieprijzen. Op de verkeersbelasting wordt een opdeciem geheven, die ten goede komt aan de gemeenten (in de tabel zijn de bedragen reeds inbegrepen). Tabel 18: Overheidsinkomsten verkeersbelasting, 1000 euro 1990 1995 2000

2001

2002

2003

2004

2005

ontvangsten Federale overheid 645.900 806.800 1.049.500 1.060.100 waarvan vanuit Vlaanderen 408.700 510.500 664.100 670.800 waarvan vanuit Wallonië 237.200 296.300 385.400 389.300 ontvangsten Vlaamse overheid 626.986 678.758 746.184 769.970 ontvangsten Waalse + Brusselse 482.414 457.642 383.916 overheid Bron: Federale Overheidsdienst (FOD) Financiën

De gemiddelde jaarlijkse belasting per type wagen is (2002): • personenwagen diesel: 243,92 euro • personenwagen LPG of benzine: 207,57 euro • motorfiets: 39 euro • lichte vrachtwagen diesel: 117 euro • lichte vrachtwagen LPG of benzine: 96,13 euro • zware vrachtwagen, bus: 255 euro

B.3.

Accijnscompenserende belasting

Sinds 1996 wordt door de Federale overheid accijnscompenserende belasting geïnd voor LPG en diesel personenwagens. De Federale overheid is van plan om de accijnscompenserende belasting af te schaffen. Dit kadert in een reeks maatregelen met als doel het Kyoto protocol toe te passen. De accijnscompenserende belasting zal op dieselwagens over een periode van 4 jaar progressief afgebouwd worden. In 2004 zal een eerste vermindering met 10% doorgevoerd worden, in 2005 20%, in 2006 40%, in 2007 70% en in 2008 zal deze belasting volledig verdwenen zijn.


55

Tabel 19: Overheidsinkomsten accijnscompenserende belasting 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ontvangsten Federale 165.300 196.800 206.000 215.500 198.700 244.279 250.312 262.711 244.310 overheid waarvan vanuit Vlaanderen 104.600 124.500 130.300 136.400 125.700 154.600 158.400 waarvan vanuit Wallonië 60.700 72.300 75.700 114.900 73.000 89.679 91.912 en Brussel Bron: FOD Financiën Bron: http://fiscus.fgov.be/interfaabnl/Jaarverslag2003/deel_1/deel_1_3_1.htm

?

?

?

?

De gemiddelde jaarlijkse belasting per type wagen is (2002): • personenwagen LPG: 148,68 euro • lichte vrachtwagen LPG: 208,20 euro • personenwagen diesel: 115,33 euro

B.4.

Eurovignet

Sinds 1 januari 1995 is in België een bijkomende verplichting van toepassing op het rijden met zware vrachtwagens: het Eurovignet. Het Eurovignet is een recht voor gebruik van het wegennet gedurende een jaar. Het is nodig voor de motorvoertuigen en de samengestelde voertuigen (met een maximaal toegelaten massa van ten minste 12 ton) uitsluitend bestemd voor het vervoer van goederen op de weg. Het tarief van de belasting is afhankelijk van het aantal assen van het alleen rijdend of samengestelde voertuig. Tabel 20: Overheidsinkomsten Eurovignet, in 1000 euro 2001 2002 2003 2004 ontvangsten Federale overheid 98.767 111.031 81.048 96.746 waarvan vanuit Vlaanderen ? 51.037 55.673 70.869 waarvan vanuit Wallonië en Brussel ? 59.994 25.375 25.877 Bron: Middelenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap, 2005 Bron: http://fiscus.fgov.be/interfaabnl/Jaarverslag2003/deel_1/deel_1_3_1.htm

B.5.

Retributie voor het gebruik van de autonummerplaat

Bij de inschrijving van een nieuw voertuig bij de DIV (Dienst Inschrijving voertuigen), moet 62 euro aan fiscale zegels worden betaald. Volgens de DIV zijn de fiscale zegels die op de inschrijvingsaanvragen geplakt moeten worden, een vergoeding en geen belasting. In elk geval brengt ze jaarlijks ongeveer 83 miljoen euro op voor België. Deze heffing is federaal en werd niet mee overgeheveld naar Vlaams niveau zoals de belasting op inverkeerstelling. De federale overheid gaat binnenkort deze retributie afschaffen. In 2004 zal deze al dalen van 62 euro nu naar 31 euro, en in 2006 verdwijnt deze heffing volledig.


56

B.6.

BTW op aankoopprijs

Indien een nieuw voertuig wordt aangekocht bij een BTW-belastingplichtige moet 21% BTW betaald worden aan de verkoper, die het op zijn beurt zal doorstorten aan de Belgische overheid. Er zijn uitzonderingen wanneer een particulier een auto in het buitenland koopt, en voor indervaliden. Wanneer de aankoper zelf BTW-plichtig43 is, kan hij de BTW van vrachtwagens weer recupereren, voro personenwagens is dat de helft. Tabel 21: BTW tarief per jaar 1991 1992 1993 1994 1995 1996 en verder 25,00% 22,05% 19,50% 20,50% 20,50% 21,00% Bron: FOD Financiën

Uit de TREMOVE berekeningen voor het wagenpark kon de volgende schatting van de BTW inkomsten van de aankoop van voertuigen bepaald worden. Enkel privé voertuigen werden Tabel 22: Overheidsinkomsten BTW aankoop voertuigen per jaar, miljoen euro 2001 408,8

B.7.

2002 422,0

2003 435,3

2004 448,5

Taksen brandstof

De accijnsontvangstenen ontvangsten BWT op brandstof zijn te vinden in de volgende tabel. Tabel 23: Accijnsontvangsten op brandstoffen, euro 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995

benzine

diesel

totaal

1.429.985.854 1.457.366.726 1.539.780.044 1.631.146.111 1.705.532.215 1.745.863.797 1.709.632.771 1.594.073.684

1.995.652.774 1.922.127.125 1.839.102.576 1.715.312.408 1.621.286.543 1.476.786.011 1.377.591.863 1.310.775.138

3.425.638.627 3.379.493.851 3.378.882.620 3.346.458.519 3.326.818.758 3.222.649.808 3.087.224.634 2.904.848.822

Bron: FOD Mobiliteit

43

Ondernemingen zijn bijna altijd BTW-plichtig; universiteiten, vrije beroepen, zelfstandigen, etc. meestal niet.


57

Tabel 24: BTW ontvangsten op brandstoffen, miljoen euro huishoudens 1995 1996 super 95 en 98 zonder lood 297,41 368,96 super met loodvervanger 119,47 90,47 LPG 3,48 5,41 Diesel 178,19 181,52 brandstof voor motorfietsen 2,00 2,07 TOTAAL 600,55 648,44 bedrijven, overheidsadministraies, buitenlanders 1995 1996 super 95 en 98 zonder lood super met loodvervanger LPG Diesel TOTAAL

50,69 54,77 1,20 320,53 427,19

36,72 62,82 0,26 383,74 483,53

1997 376,06 62,66 6,73 200,18 3,13 648,75 1997 56,14 60,45 0,08 415,78 532,44

1999 369,56 34,82 9,61 195,64 3,20 612,83 1999 76,51 38,42 0,90 467,53 581,56


2000 439,24 30,48 14,94 259,98 2,86 747,51 2000 81,45 11,30 3,79 604,25 693,21

58

C

Nationaal en internationaal vervoer

In het afwegingskader speelt de nationaliteit van het vrachtverkeer een belangrijke rol bij de herverdelingseffecten. Daarom wordt een expliciet onderscheid gemaakt naar de nationaliteit van het verkeer. In deze beschouwen we het vrachtverkeer op het Belgische grondgebied. De nationaliteit van het vrachtverkeer wordt gedefinieerd volgens de plaats waar de vrachtwagen ingeschreven is. Dit houdt in dat de nationaliteit bij meetcampagnes kan worden geobserveerd op basis van het kenteken van de vrachtwagen. In deze definitie heeft internationaal karakter van vrachtverkeer niets met de bestemming van de vracht te maken. Een buitenlands voertuig dat hier vracht ophaalt en/of levert is internationaal, terwijl een Belgische vervoerder altijd als nationaal vervoer wordt meegeteld. Er worden, naast bestelwagens, vier type vrachtwagens onderscheiden. De indeling gebeurt op basis van het maximale gewicht van een vrachtwagen. Dit maximale gewicht omvat het eigengewicht van de vrachtwagen plus het maximale laadvermogen. Deze klassen zijn weergegeven in de volgende tabel. Tabel 25: Vrachtwagen klassen op basis van het maximale gewicht. Vrachtwagen klassen LDV

tot 3,5 ton

HTD1

3,5 - 7,5 ton

HTD2

7,5 - 16 ton

HTD3

16 - 32 ton

HTD4

meer dan 32 ton

Om het aandeel internationaal verkeer te bepalen werd van twee bronnen gebruik gemaakt : cijfers van de FOD Mobiliteit en cijfers van de Vlaamse Mobiliteitscel. Tabel 26 geeft de basisaannames die de FOD Mobiliteit maakt rond het aandeel buitenlands vrachtverkeer op onze wegen. Deze bepaling maakt gebruik van het Belgische wagenpark en Belgische kilometrages (jaarlijks afgelegd aantal kilometers op basis van gegevens uit de keuringcentra) in combinatie met verkeerstellingen. Tabel 26 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op Belgische wegen Vrachtwagen klassen LDV

tot 3,5 ton

HTD1

3,5 - 7,5 ton

HTD2

7,5 - 16 ton

HTD3

16 - 32 ton

Klassen bij tellingen bestelwagens kleine vrachtwagens

Nationaal

Internationaal

95%

5%

80%

20%

80%

20%

80%

20%

HTD4 meer dan 32 ton grote vrachtwagens 50% Bron : communicatie met dhr Labeeuw / FOD Mobiliteit

50%

Daarnaast zijn er specifieke observaties op Vlaamse snelwegen beschikbaar. Op basis van 14 steekproefmetingen is gedurende een dag telkens het aandeel buitenlands vrachtverkeer geteld. Tabel 27 schetst het resultaat van deze metingen. Hierbij moet opgemerkt worden dat de meetpunten zich hoofdzakelijk in grensregio’s bevonden.


59

Tabel 27: Aandeel internationaal vrachtverkeer op Vlaamse snelwegen Vrachtwagen klassen LDV

tot 3,5 ton

HTD1

3,5 - 7,5 ton

HTD2

7,5 - 16 ton

HTD3

16 - 32 ton

Nationaal

Internationaal

bestelwagens

Klassen bij tellingen

60,72%

39,28%

57,25%

42,75%

kleine vrachtwagens

57,25%

42,75%

57,25%

42,75%

HTD4 meer dan 32 ton grote vrachtwagens 23,34% 76,66% Bron : Resultaten steekproeftelling Mobiliteitscel, december 2005.

Uitgaande van deze twee bronnen wordt een eigen aanname voorgesteld. Tabel 28 geeft weer hoe het aandeel internationaal vrachtverkeer in deze studie wordt meegenomen. De cijfers liggen voor snelwegen tussen de Vlaamse en Federale cijfers. De internationale volumes op gewestwegen werd bepaald zodat het totale vrachtvolume aan internationaal verkeer de Federale cijfers benadert. Tabel 28 : Aandeel internationaal vrachtverkeer op snelwegen en gewestwegen in deze studie Snelwegen Vrachtwagen klassen LDV

tot 3,5 ton

HTD1

3,5 - 7,5 ton

HTD2

7,5 - 16 ton

HTD3

16 - 32 ton

HTD4

meer dan 32 ton

Klassen bij tellingen bestelwagens kleine vrachtwagens grote vrachtwagens

Gewestwegen

Nationaal 70,00%

Internationaal 30,00%

Nationaal 95,00%

Internationaal 5,00%

65,00%

35,00%

85,00%

15,00%

65,00%

35,00%

85,00%

15,00%

65,00%

35,00%

85,00%

15,00%

40,00%

60,00%

60,00%

40,00%

Verder werd verondersteld dat het wagenpark van Belgische en buitenlandse vrachtwagens gelijk is qua leeftijdsopbouw en milieunormen. Vrachtwagenconstructeurs spelen op een Europese markt en daarom zal de aard en samenstelling van het wagenpark niet significant verschillen. Ook werd verondersteld dat vrachtwagens een deel van hun kilometers in het buitenland rijden. Dit heeft een impact op de vaste kosten, met name de aankoopkosten worden uitgemiddeld over zowel binnen- als buitenlandse kilometers Tabel 29 : Aandeel vracht-km in België versus buitenland in deze studie Type Belgische vrachtwagen

België 50,00%

buitenland 50,00%

Internationale vrachtwagen

20,00%

80,00%


60

D

Congestiefunctie

Om de economische impact van de snelheidsbeperking door te rekenen, moet de impact op de snelheid van zowel vrachtwagens als personenwagens gekend zijn. In deze studie wordt hiervoor een congestiefunctie gebruikt. Deze sectie schetst, verklaart en verantwoordt de gebruikte congestiefunctie. Verder wordt ook de congestiefunctie bij het invoeren van een snelheidsbeperking toegelicht.

D.1.

Impact op wegvakniveau

Congestiefuncties worden traditioneel op wegvakniveau gedefinieerd. Ze geven weer hoe de snelheid evolueert met de verkeersintensiteit. In plaats van de snelheid wordt ook vaak de reistijd t.o.v. de intensiteit uitgezet. Om de congestiecurven te veralgemenen worden capaciteitswaardes toegevoegd. De uitdrukking intensiteit t.o.v. capaciteit maakt dat de verkeersdrukte door een dimensieloze variabele kan worden uitgedrukt. Dit maakt het makkelijker om secties van wegen met elkaar te vergelijken. De impact van een snelheidsvermindering voor vrachtwagens op snelwegen kan eveneens op wegvakniveau bestudeerd worden. Dit houdt in dat in detail nagegaan wordt wat de impact van de maatregel op de reistijd en snelheid van de verkeersstroom is. Binnen deze studie komt dit niet aan bod en worden expliciete aannames gemaakt rond de manier waarop de maatregel ingrijpt op de congestiecurven. Bij deze aannames houden we rekening met enkele verwachte effecten van de maatregel. Een snelweg bestaat uit meerdere rijstroken. Verschillende snelheden voor verschillende voertuigklassen leidt tot een segregatie van verkeer. Vrachtwagens rijden hoofdzakelijk op de rechterrijstrook en personenwagens hoofdzakelijk op de andere rijstroken. Hierdoor treedt vaak een onderbenutting van de wegcapaciteit op. Het homogeniseren van de snelheden zoals bv in blokrijden of in proefprojecten met trajectcontrole in Nederland, leiden dan tot dezelfde snelheden voor vrachtwagens en personenwagens. Hierdoor verdwijnt deze segregatie en is een capaciteitswinst mogelijk. Een daling van de snelheid van slechts één klasse leidt vermoedelijk niet tot het verdwijnen van deze segregatie. Niettegenstaande er een homogenisatie optreedt binnen de klasse vrachtwagens (alle vrachtwagens – ook bv ADR voertuigen – rijden nu aan dezelfde snelheid) zal de segregatie tussen de verschillende klassen blijven bestaan. Het dalen van de snelheid leidt tot een hogere verkeersdichtheid bij dezelfde intensiteit. Door een tragere snelheid moeten er immers meer wagens op een kilometer weg opgesteld staan om dezelfde intensiteit te halen. Dit leidt vermoedelijk tot een iets lagere capaciteit op wegvakniveau omdat de capaciteitsdichtheid toeneemt. Uitgaande van deze beschouwingen wordt bij het implementeren van de maatregel aangenomen dat de snelheid van vrachtwagens, bij een zelfde intensiteit, daalt door het invoeren van de maatregel.


61

D.2.

Formulering van de congestiefuncties

Bij het doorrekenen van een snelheidsverlaging is een verkeerskundige aanpak aangewezen. Daarbij is het noodzakelijk goed in te schatten wat de gemiddelde snelheid is van de voertuigen op het snelwegennet. De snelheid van vrachtwagens en personenwagens op snelwegen wordt gemodelleerd met een congestiefunctie. Aan de hand van de congestiefuncties en een IC-verhouding44 kan een gemiddelde gerealiseerde snelheid bepaald worden voor personenwagens en vrachtwagens. De gemiddelde snelheid op snelwegen is gekend voor de basissituatie (met de huidige snelheidslimiet voor vrachtwagens: 90 km/u). De nieuwe gemiddelde snelheid, na de invoering van de 80 km/u limiet voor vrachtwagens, wordt in twee stappen bepaald. In een eerste stap worden de IC-verhoudingen in de basissituatie afgeleid uit de congestiefuncties en de gekende snelheden. Vervolgens wordt, op basis van deze IC-verhoudingen en de congestiefunctie voor 80 km/u, per jaar een nieuwe gemiddelde snelheid voor vrachtwagens berekend. De gebruikte congestiefunctie is de zogenaamde BPR-functie45:

t = t0 * (1 + α * ( I ) β ) C Met

t: t0: I/C:

reistijd [u/km] reistijd in free flow (bij weinig verkeer) intensiteit/capaciteit verhouding

α, β:

parameters

Hieronder wordt eerst een verantwoording gegeven voor het gebruik van de BPR-functie, daarna wordt toegelicht welke parameterwaarden gebruikt zijn. De BPR-functie is de meest gebruikte congestiefunctie in verkeersmodellen. Volgens een vergelijkende studie voor congestiefuncties46 wordt de BPR-functie verkozen boven andere congestiefuncties omdat hij weinig parameters heeft, de parameters t0 en α een fysieke betekenis hebben en omdat de functie aantrekkelijke numerieke eigenschappen heeft voor gebruik in iteratieve evenwichtsmodellen. Zoals reeds aangegeven staat t0 voor de reistijd bij ongehinderd (free flow) verkeer. 1 + α staat voor de verhouding tussen de free flow snelheid en de snelheid bij maximale intensiteit: v(0)/v(Cp) De BPR-functie is continu en heeft een steil verloop voor (theoretische) intensiteiten boven de capaciteit, zonder oneindig te worden voor eindige intensiteiten. Deze eigenschappen zorgen voor een snelle convergentie in evenwichtstoedelingen. De ‘Highway Capacity Manual’ (HCM) stelt de volgende parameterwaarden voor: α = 0.15 en β = 4. De data waarop de parameters van de originele BPR-curve bepaald zijn is niet terug te vinden in het originele rapport. In 1985 en 1994 heeft de HCM nieuwe parameterwaarden voorgesteld: α = 1 en β = 10 (in 1985)

De verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit. Dit is een maat voor de drukte op de weg BPR staat voor ‘Bureau of Public Roads’. Dit Amerikaanse instituut is de uitgever van het standaardwerk ‘Highway Capacity Manual’ waar de functie is gepubliceerd is 46 Branston David (1976), Link capacity functions: a review, Transportation Research vol 10, pp 223-236 44 45


62

en α = 0.2 en β = 10 (in 1994). Deze parameterwaarden zijn geschat voor Amerikaanse ‘highways’, dit zijn wegen die vergelijkbaar zijn met onze ‘autowegen’. Deze parameterwaarden mogen niet zonder meer toegepast mogen worden op Belgische snelwegen. Bovendien is de BPR-functie ontworpen om toegepast te worden op een wegvak en voor een korte periode (enkele minuten), en niet op een heel netwerk en een heel jaar. Daarom is de functie gefit aan resultaten uit het MultiModaal Model Vlaams-Brabant. De getallen die gebruikt zijn voor de schatting van de parameterwaarden zijn ook getallen over het hele Vlaamse netwerk en zijn gemiddeld over een jaar. De gevolgen van het werken met een geaggregeerd netwerk en gemiddelde waarden voor een heel jaar worden later besproken. De oorspronkelijk voorgestelde waarde voor α van 0.15 is onrealistisch (dit zou betekenen dat de verhouding tussen de snelheid in congestie en de snelheid in free flow gelijk is aan 1.15). Nemen we α = 1, dan bekomen we een meer realistische verhouding, nl 2, tussen de congestie snelheid en de congestie in free flow. Hierbij gaan we er van uit dat de gemiddelde snelheid van automobilisten op snelwegen in free flow omstandigheden ongeveer 140 km/u zou zijn als er geen snelheidsbeperking zou gelden. Om de parameter β te schatten is de BPR-curve gefit aan resultaten uit het multimodaal model (MMM) voor Vlaams-Brabant. De oorspronkelijke waarde (β = 4) geeft een platter verloop dan we terugvinden op de huidige Vlaamse snelwegen. Een grotere β ( β = 6) zorgt voor een mooie fit van de curve aan de resultaten van het multimodaal model (zie Figuur 1). Dit betekent dat we tegenwoordig sneller rijden in relatief druk verkeer (net voor er congestie optreedt) en dat, wanneer de intensiteit blijft toenemen, de gemiddelde snelheid dan steiler daalt dan vroeger.

BPR congestiecurve vs MMM Vl-Brabant 140 MMM Vl-Br

120

BPR 110 BPR 80

snelheid (km/u)

100 80 60 40 20 0 0

50

100

150

200

IC verhouding (%) Figuur 1: Fit van de BPR-curve aan gemiddelde snelheden op snelwegen in het MMM Vlaams-Brabant


63

Afhankelijk van het type voertuig en de snelheidslimiet zijn volgende parameters gebruikt voor deze studie (Tabel 30): Tabel 30 : Parameters van de congestiefunctie Auto Vrachtauto bij snelheidsbeperking 90 km/u Vrachtauto bij snelheidsbeperking 80 km/u

V0 = 1/t0

α

β

115 km/u 90 km/u 80 km/u

1 1 1

6 6 6

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de piekperiode en de dalperiode. De gemiddelde IC-verhouding ligt hoger in de piekperiode waardoor er ook een lagere gemiddelde snelheid is in de piek. De gemiddelde snelheden voor vrachtwagens, gebaseerd op de IC-verhouding uit de referentiesituatie van TREMOVE en de voorgestelde congestiefunctie, bedragen 79 km/u in de piekperiode en 82 km/u in de dalperiode. De gemiddelde waarde voor het Belgische snelwegennet over een volledig jaar (niet uitgesplitst naar piek en dal) is 80 km/u (volgens Vanhove47). Figuur 2 beschrijft de verschillende congestiecurven die in de studie gebruikt zijn. De gemiddelde snelheden en de bijhorende IC-verhoudingen voor vrachtwagens in de piek- en dalperiode zijn eveneens aangeduid op de figuur (de zogenaamde kalibratiepunten). Congestiefuncties

Snelheid [km/u] 120

Auto's Vrachtwagens 85 Vrachtwagens 80 Vrachtwagens 90 Kalibratie punten

100

80

60

40

20

0 0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

Intensiteit / Capaciteit of I/C verhouding

Figuur 2: Congestiecurven

F. Vanhove, G. De Ceuster, Analyse van de mobiliteit op de Belgische autosnelwegen – Verkeersindices mei 1999 – december 2002, Rapport voor de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2003 47


64

D.3.

Impact op netwerkniveau

De vorige sectie heeft de achtergrond en de kalibratie van de congestiefunctie uitgebreid behandeld. In deze sectie willen we enkele randopmerkingen plaatsen bij het gebruik van een congestiefunctie in een model als TREMOVE. Strikt genomen legt de BPR-functie een verband tussen de IC-verhouding en de gemiddelde snelheid op een wegvak voor korte meetperioden (typisch in de grootteorde van 1 à 15 minuten). Merk ook op dat de BPR-curve in deze studie gebruikt is om een verband te leggen tussen de gemiddelde IC-verhouding en gemiddelde snelheid over alle Vlaamse of Belgische snelwegen en over alle piekperiodes, respectievelijk dalperiodes, van een heel jaar. Omdat er geen specifieke functies bekend zijn die het verband tussen de gemiddelde IC-verhouding en de gemiddelde snelheid op een heel netwerk of over langere termijn verklaren is de BPR-curve hier gebruikt als ‘best-beschikbare benadering’. De aggregatie veroorzaakt twee effecten. Een toename van de gemiddelde IC-verhouding zal waarschijnlijk relatief meer uitwijken naar de rustige stukken van het netwerk en naar de rustige periodes (verbreding van de spits). Op deze locaties/tijdstippen is de congestiefunctie minder steil dan gemiddeld en zal het effect op de snelheid dan ook relatief laag zijn. De extra drukte die toch nog toegevoegd wordt aan de drukke locaties/tijdstippen veroorzaken een sterker dan gemiddelde snelheidsverlaging omdat op deze locaties/tijdstippen de congestiecurve erg steil loopt. De verwachting is dat deze beide effecten elkaar tegenwerken en dat de gevonden gemiddelde snelheid een goede berekening is. De gebruikte congestiefunctie is geaggregeerd over een heel jaar. De getallen waarop de congestiefunctie gekalibreerd is zijn ook gemiddeld over een heel jaar. De gebruikte functie houdt dus rekening met allerlei oorzaken van congestie (structurele files, weer, ongevallen, evenementen) en de frequentie waarmee die verschillende oorzaken voorkomen. De resultaten van berekeningen met deze geaggregeerde congestiefunctie moeten dan ook geïnterpreteerd worden als gemiddelde snelheden, zowel over het jaar als over het netwerk. Bij de congestiefuncties na het invoeren van de maatregel wordt geen rekening gehouden bij de verandering in ongevalskans en de verandering in structurele file. Door de lagere snelheid kan aangenomen worden dat de ongevalskans daalt en dus de incidentele files verminderen. Anderzijds daalt door de 80 km/u maatregel de capaciteit van wegsecties en neemt hierdoor de kans op structurele file toe. We kunnen verwachten dat deze twee effecten elkaar tegenwerken. De dalende ongevalskans leidt tot minder file48, terwijl de structurele files licht toenemen door de lagere wegcapaciteit. Hier zit echter een onzekerheid op zodat een extra gevoeligheidsanalyse doorgevoerd wordt met de groene curve uit Figuur 2. De verschillende congestiefuncties voor de basissituatie en na de invoering van de 80 km/u maatregel zijn zo gekozen dat ze niet verschillen voor IC-verhoudingen groter dan 1. De reden hiervoor is dat in congestie de snelheidslimiet niet meer van belang is. Dit kan geschat worden. Neem aan dat 25% van tijdsverlies op autosnelwegen is door ongevallen (FOD Mobiliteit schat het cijfer op 30-40%, Nederland berekent op basis van uitgebriede tellingen 10-15%). Dan zorgt een ongevalsdaling van 98 op 2902 (-3,38%) letselongevallen op autosnelwegen (bron: Steunpunt Verkeersveiligheid) tot 0,84% minder files. De snelheid van vrachtwagens neemt dan toe met (80-74,32 km/u)*0,0084=0,048 km/u dankzij de verminderde ongevallen. 48


65

Omdat de congestiefunctie hier van toepassing is op een heel netwerk en niet op een geïsoleerd wegvak gaat dit niet helemaal op. Het is best mogelijk dat de gemiddelde IC-verhouding over het hele netwerk groter is dan 1, maar dat er toch nog wegvakken zijn waarvoor de IC-verhouding lager is dan 1. Op de rustige wegvakken kan er nog steeds een verschil in snelheid zijn tussen de twee scenario’s, waardoor er een (klein) verschil in de gemiddelde snelheid zal zijn. De BPR-curve op zich doet geen uitspraak over de onbetrouwbaarheid of variatie van reistijden. Aan het verloop van de curve kan wel afgelezen worden wanneer de grootste onbetrouwbaarheid te verwachten is. Als een wegvak een gemiddelde IC-verhouding (gemiddeld over de tijd) heeft die in het steile gedeelte van de curve ligt, dan zullen kleine schommelingen in de drukte grote schommelingen in de snelheid veroorzaken. De reistijd is het meest betrouwbaar bij heel lage en bij heel hoge intensiteiten. De congestiecurve in deze studie staat niet voor een wegvak, maar voor een heel netwerk. De gemiddelde IC-verhouding over het hele netwerk zegt niets over de IC-verhouding op de individuele wegvakken. In dit geval moet men erg voorzichtig zijn om uitspraken te doen over het effect van maatregelen op de betrouwbaarheid.


66

E

Het TREMOVE trendscenario

De impact van de 80 km/u snelheidslimiet voor vrachtwagens werd met het TREMOVE model berekend. In het TREMOVE model wordt telkens met een trendscenario gewerkt. Dit trendscenario schetst de verwachte evolutie door de jaren van de verkeersvolumes per vervoerwijze. De impact van de maatregel wordt daarna ten opzichte van dit trendscenario geëvalueerd. De onderliggende assumpties worden in deze appendix toegelicht. Het TREMOVE België model is het resultaat van verschillende projecten en studies. Het model werd gebouwd binnen het TREMOVE II project voor DG Env. Verbeteringen voor groeiprognoses werden in het kader van het ASSESS project voor DG TREN model aangebracht. Recent werd het model verder verbeterd met verfijnde Belgische statistieken voor de FOD en Febiac49. Deze aannames en het trendscenario worden hier kort toegelicht.

E.1.

Transportvraag statistieken (1990-2004)

De historische evolutie voor de jaren 1990-2004 zijn grotendeels gebaseerd op statistieken. Daarnaast worden ook bijkomende aannames gemaakt indien de statistieken niet gedetailleerd genoeg zijn. De FOD Mobiliteit beschikt over transport volumes voor verschillende wegtypes en voertuigtypes. Informatie rond reismotief, goederen categorieën, spits en buiten spits periodes werden vanuit het SCENES model50 gebruikt. Bij het definiëren van wegtypes werd het Belgische wegennetwerk volgens Tabel 31 opgesplitst. Tabel 31: Wegtypes in TREMOVE België TREMOVE invulling uit FOD statistieken Metropolitan Lokale + regionale wegen in het Bussels Hoofdstedelijk Gewest Other urban Som van alle lokale wegen (uitgezonderd BHG) Motorways Alle snelwegen Other non-urban Som van alle regionale wegen (uitgezonderd BHG)

Vrachtwagen-kilometers werden opgesplitst in vier truck categorieën (tonnage klassen). Op basis van wegtellingen (FOD), voertuigpark gegevens (FEBIAC) en de jaarlijkse kilometrages (uitgaande van gegevens van GOCA – keuringcentra) werden gedetailleerde laadfactoren berekend. Hierdoor was het mogelijk de samenstelling van het vrachtverkeer per type en weg te berekenen zoals weergegeven in Figuur 3.

Logghe S., Van Herbruggen B. and Van Zeebroeck B. (2006) Emissions of road traffic in Belgium 1990-2030 – Report for FEBIAC and FPS Mobility and Transport. 50 Marchial Echenique & Partners (2000) SCENES European Transport Forecasting model and Appended Module: Technical Description. SCENES Deliverable 4 to the European Commission. 49


67

Transport volumes van niet-weg modes zijn gebaseerd op ‘Transport in Figures’ zoals in TREMOVE 2.41. Merk op dat het aantal kilometers van Belgen in het buitenland volgens FOD berekeningen overeen komt met het aantal kilometers in België van buitenlanders. 9000

8000

Ourban HDV4 Metropolitan HDV4 Otherroads HDV4 Motorways HDV4 Ourban HDV3 Metropolitan HDV3 Otherroads HDV3 Motorways HDV3 Ourban HDV2 Metropolitan HDV2 Otherroads HDV2 Motorways HDV2 Ourban HDV1 Metropolitan HDV1 Otherroads HDV1 Motorways HDV1

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Figuur 3: Evolutie van vracht volume per voertuigcategorie en wegtype tussen 1990-2004 [miljoen vtg km/jaar]

E.2.

Transport vraag voorspelling

Het trendscenario (de baseline) geeft een voorspelling van de verschillende reismodes van 2005 tot 2030. Dit trendscenario is gebaseerd op Scenes en de expert views van FOD, FEBIAC en TML. De gemiddelde jaarlijkse groei van personenwagen verkeer is 1,3% voor de 2000-2010 periode.

E.3.

Voertuigvloot

De voertuigvloot van 1995 tot 2004 is gebaseerd op DIV-cijfers die verwerkt zijn door FEBIAC. Deze geven correct en gedetailleerd de voertuigstock weer. Via een extra berekening voor het splitsen van zware vrachtwagens in trekkers en niet trekkers zijn cijfers voor de vier TREMOVE vrachtwagen categorieën afgeleid. Voor de toekomstige jaren, 2005-2020 wordt de voertuigvloot door het model berekend. Dit gebeurt op basis van de transportvraag, de door de maatschappij benodigde tonkilometers. Het model vergelijkt de benodigde kilometers, checkt of de voertuigvloot hieraan kan voldoen en zal extra voertuigen in omloop brengen om aan de vraag te voldoen. De jaarlijks afgelegde kilometers zijn hierbij van belang. Deze worden uit de FOD-GOCA publicaties gehaald over de jaarlijks afgelegde kilometers.


68

Elk jaar verdwijnen ook een aantal voertuigen uit de voertuigstock op basis van een leeftijdsfunctie. Deze leeftijdsfuncties zijn geschat op basis van de Belgische voertuigvloot. Hieronder wordt de vloot van de vrachtwagens zoals deze door het model wordt voorspeld voor het jaar 2010 in het trendscenario weergegeven. De zwaarste vrachtwagens maken het grootste deel van de vloot uit. Er zijn meer dan 80.000 vrachtwagens met een MTM van meer dan 16 ton voor meer dan 60.000 vrachtwagens met een MTM van minder dan 16 ton. Wat betreft afgelegde kilometers is het overwicht van de grootste vrachtwagens belangrijker aangezien de trekkers jaarlijks tweemaal meer kilometers afleggen dan de kleinere vrachtwagens.

60,000

Sum of vehicles

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0 HTD1 heavy duty vehicle 3,5-7,5 ton HTD2 heavy duty vehicle 7,5-16 ton

HTD3 heavy duty vehicle 16-32 ton

HTD4 heavy duty vehicle +32 ton

heavy duty vehicle

Figuur 4: de Belgische vrachtwagenvloot in 2010

De volgende figuur geeft de leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 weer. Het aantal vrachtwagens neemt logischerwijze af met de leeftijd. De piek van vrachtwagens van 5 jaar oud is kunstmatig en is veroorzaakt door de overgang van statistieken naar modelprognoses.


69

40,000

Sum of vehicles

35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0 BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

BC

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

heavy duty vehicle

Figuur 5: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010

E.4.

Kosten

De input van kosten in TREMOVE zijn conform met de beschrijving in Annex A.5. Binnen het model worden al deze kosten omgerekend naar kosten per kilometer. Deze kilometerkosten kunnen dan verschillen bij het trendscenario en bij het doorrekenen van de 80 km/u maatregel.


70

F

Beschrijving TREMOVE model

In dit hoofdstuk wordt het transporteconomische model TREMOVE toegelicht. Met dit model worden het merendeel van de economische en andere effecten doorgerekend dit in het afwegingskader verder gebruikt worden. De structuur van het model, de beleidscontext en de wetenschappelijke onderbouw komt aan bod.

F.1.

Structuur van het TREMOVE model

TREMOVE is een transport en emissie model dat beleidsopties doorrekent en evalueert. Zowel transport, economische als milieumaatregelen die een effect hebben op de emissies van de transportsector kunnen doorgerekend worden. Het is een geïntegreerd simulatiemodel dat ontwikkeld is om strategische analyses van een breed scala aan beleidsinstrumenten en maatregelen door te rekenen op zowel regionaal, nationaal als Europees niveau. Het TREMOVE België model wordt per jaar (1990-2030) opgezet. Dit houdt in dat relevante gegevens verzameld werden, modelparameters gekalibreerd zijn en dat verschillende scenario’s doorgerekend worden. Gedetailleerde informatie en documentatie vindt u op de website51 en in de verschillende TREMOVE rapporten52. Het TREMOVE model voor een land beschrijft de transportstromen (passagiers en goederen) en emissies in drie regio’s : een gebied rond een grote metropool (Brussel), een aggregaat van alle andere stedelijke omgevingen en de rurale gebieden. Verplaatsingen in het niet-stedelijke gebied worden verder opgesplitst in korte (-500km) en lange (+ 500 km) verplaatsingen. Het model neemt expliciet in rekening, dat vervoerswijzen en wegtypes verschillen per gebied. De numerieke waarden verschillen telkens per land, maar de modelstructuur is gelijk voor verschillende landen. Figuur 6 schets de structuur van het model dat uit verschillende gekoppelde modules bestaat. De transport vraag module geeft weer welke verkeersvolumes afgelegd worden. Het is een economisch partieel evenwichtsmodel waarbij de transporthoeveelheden een functie zijn van de prijzen en tijdskosten van alle vervoerswijzen. In hoofdstuk F.3 wordt deze module verder toegelicht. De voertuigstock module houdt bij hoe de voertuigvloot evolueert. Dit gebeurt voor verschillende typevoertuigen (vb kleine benzinevoertuigen, grote vrachtwagens, bestelwagens, …) maar ook voor andere vervoerswijzen (vb treinen). Per jaar wordt dan berekend hoeveel en welke voertuigen verschroot worden en hoeveel nieuwe voertuigen aangekocht worden. De samenstelling en leeftijd van het wagenpark beïnvloedt op zijn beurt de gebruikerskost die in de transportvraag module gebruikt wordt. www.tremove.org De Ceuster G. (ed.), Franckx L., (ed.), Van Herbruggen B., Logghe S., Van Zeebroeck B.,. Tastenhoye S, Proost S., Knockaert J., Williams I., Deane G., Martino A., Fiorello D. (2005) TREMOVE 2.30 Model and Baseline Description, report to EC – DG Environment. 51 52


71

In de emissiemodule wordt op basis van de voertuigvloot en de snelheden uit de transportvraag module, de emissies per regio gemodelleerd. Hieruit vloeit ook het brandstofgebruik voort dat de prijs in de transportvraag module beïnvloedt. De welvaartmodule schetst hoe de totale welvaart van een land evolueert. Hier worden externe kosten, consumenten en producenten surplus en de belastingontvangsten uit de transportsector verrekend.

Consumenten utiliteit, producenten kosten & belastinginkomsten Snelheid & bezetting Transport vraag module

Verkeers vraag

Voertuig stock module

Stock structuur Gebruik

Gebruik

Gebruiks kosten

Emissie module en brandstof verbruik

Welvaartsmodule Externe kosten

Stock structuur Brandstofverbruik

Figuur 6: Structuur van het TREMOVE II model

F.2.

Beleidscontext van het TREMOVE model

De eerste versie van het TREMOVE model werd eind de jaren negentig door de KULeuven en Standard & Poor’s DRI53 ontwikkeld. De maatregelen van het Europese Auto-Oil II programma van de Europese commissie werden er analytisch mee onderbouwd. Op basis van deze eerste TREMOVE versie werd door de KULeuven de hervorming van de transportfiscaliteit in Vlaanderen onderzocht54. Ook het onderzoeksproject Susatrans55 steunt op verdere ontwikkeling van TREMOVE. Ondertussen is TREMOVE verder ontwikkeld voor ondermeer de Europese commissie in het kader van het CAFE (Clean Air For Europe) programma. Deze tweede versie is gekalibreerd voor 21 Europese landen. Belangrijke onderdelen van het Europese milieubeleid voor de transportsector wordt aan de hand van TREMOVE voorbereid (e.g. Euro V en National Emission Ceilings). European Commission, Standard & Poors’ DRI, K.U.Leuven (1999) The AOP II Cost – Effectiveness Study. Proost S., Meire E., Knockaert J. (2004) Hervorming Transportfiscaliteit in Vlaanderen. Rapport voor de Vlaamse overheid. 55 I. De Vlieger, L. Pelkmans, S. Verbeiren, E. Cornelis, L. Schrooten, , L. Int Panis – VITO S. Proost, J. Knockaert – ETE-CES (2005) Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS ) – Final report, Research contracts n° CP/67/431, CP/01/432 sponsored by the Belgian Science Policy 53

54


72

Het model werd eveneens gebruikt voor de tussentijdse evaluatie van de voortgang en impact van de TEN-netwerken en de andere beleidsmaatregelen van het Europees Witboek voor Transport uit 200156 57. Ook voor nationale overheden wordt het ingezet om het fiscaal, milieu en transportbeleid mee vorm te geven58. Recent werd het model gebruikt om emissies van het Belgisch wegverkeer te berekenen en de impact van verschillende maatregelen in te schatten59. Recent zijn de werkzaamheden gestart voor een verdere ontwikkeling van TREMOVE. In deze derde versie wordt het model voor 31 landen opgezet.

F.3.

Wetenschappelijke onderbouw

De transportvraag module geeft, voor een gegeven jaar en vervoerswijze, het aantal passagierskilometer (pkm) of tonkilometer (tkm) weer per modelgebied. Deze transporthoeveelheden per jaar worden verder opgesplitst naargelang ze tijdens of buiten spitsperiodes gebeuren, of het korte of lange verplaatsingen zijn, en naargelang het verplaatsingsmotief. TREMOVE modelleert deze transportstromen zonder expliciete netwerkweergave. Dit laat ons toe om een volledig land te analyseren zonder gedetailleerde netwerkstructuren te moeten invoeren. De basisgegevens van de verkeersvolumes komen echter uit Scenes60, dat een Europees netwerk model is. Voor de Belgische versie van TREMOVE werden verdere verfijningen met verschillende databronnen afgestemd. F.3.1.

Economische benadering

Binnen de transportvraag module wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen private en bedrijfsverplaatsingen. De vraag naar private verplaatsingen (woon-werk en niet-werk verplaatsingen) is het resultaat van een beslissingsproces van alle huishoudens in een land. We nemen aan dat huishoudens hun consumptiepatroon kiezen onder een beperkt inkomen. De beslissingsstructuur van gezinnen wordt gemodelleerd in een nutsfunctie met geneste Constant Elasticity of Substitution (CES) functies61. Uitgaande van de huidige geconsumeerde hoeveelheden en prijzen van alle vervoerswijzen en uitgaven aan andere goederen, wordt de utiliteitswaarde geschat. Deze voorkeur relatie van alle gezinnen geeft de keuze weer van de verschillende transportopties. Doordat we European Commission (2001), White Paper – European transport policy for 2010 : time to decide. De Ceuster G. et al (2005), ASSESS Final Report, DG TREN, European Commission. 58 Proost S., Meire E., Knockaert J. (2004) Hervorming Transportfiscaliteit in Vlaanderen. Rapport voor de Vlaamse overheid. 59 Logghe S., Van Herbruggen B. and Van Zeebroeck B. (2006) Emissions of road traffic in Belgium 1990-2030 – Report for FEBIAC and FPS Mobility and Transport. 60 Marchial Echenique & Partners (2000) SCENES European Transport Forecasting model and Appended Module: Technical Description. SCENES Deliverable 4 to the European Commission. 61 Keller W. (1976) A nested CES-type utility function and its demand and price index functions. European Economic Review 5, pp 175186. 56 57


73

de substitutie tussen de verschillende vervoerswijzen kennen, is het mogelijk de verandering van transporthoeveelheden te modelleren als reactie op veranderende transportprijzen. De vraag naar zakelijke verplaatsingen en goederentransport wordt gemodelleerd als het resultaat van een beslissingsproces van alle bedrijven. Alle bedrijven produceren op basis van productiefactoren een hoeveelheid goederen en diensten. De vraag naar transport komt hierin als een productiefactor naar voor. Tijdens de kalibratie wordt de veralgemeende prijs van alle productiefactoren, de gebruikte hoeveelheden ingegeven. Door de substitutie tussen de verschillende transportopties te gebruiken, is het mogelijk de verandering in gebruikte transporthoeveelheden te modelleren wanneer de prijs van een optie verandert. Daarbij wordt aangenomen dat de totale te produceren hoeveelheid van alle bedrijven constant blijft, terwijl elk bedrijf probeert z’n kosten te minimaliseren. Ook hier wordt een geneste CES functie gebruikt. De vervoerswijzen voor passagiers omvatten kleine en grote wagens, motoren, de trage modes (voetgangers en fietsers), bus, trein en vliegtuig. Goederentransport verloopt via binnenvaart, treinen of over de weg met kleine of grote vrachtwagens. Er zijn drie categorieën van goederen : bulk, unitized en algemene cargo. Figuur 7 schets de structuur van de beslissingsboom van de bedrijven. De upper tree schetst de centrale hoofdkeuze die bedrijven tussen verschillende productiefactoren kunnen maken. Centraal staat daarbij of ze goederentransport, zakelijk verkeer of andere productiefactoren in zetten. De structuur van de goederen splitst zicht verder op naargelang de geografische regio (metropolitan staat voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest), de nationaliteit van het transport (short distance is nationaal, long distance staat voor internationaal), tijdsperiodes (spits of buiten de spits). Onder deze upper tree hangt dan, afhankelijk van de regio, de non-urban of urban freight beslissingsboom. Daarin komen type goederen, vervoersmodes (binnenvaart of iww, rail of road), type vrachtwagen en wegtype aan bod. Figuur 7: De beslissingsboom voor bedrijfsvervoer UPPER TREE: BUSINESS Cost B Non-Freight BN Business Trips BNT

Other BNO

Non-urban BNTN Short Distance BNTNS

Other BFO

Urban BNTU

Long Distance BNTNL

Non-urban BFTN Other Urban BNTUO

Short Distance BFTNS

Off-peak time OP

Freight Urban lower tree


FN

Peak time PK

FN


FN

Off-peak time OP

Off-peak time Freight Non-urban OP lower tree

FN

Other Urban BFTUO


Freight Non-urban lower tree

TU

Metropolitan BFTUM

Peak time PK

Peak time PK

Trips Urban lower tree

TU

Off-peak time Freight Non-urban OP lower tree

Off-peak time OP


TU

Long Distance BFTNL

Freight Non-Urban lower tree

Peak time PK


TU

Urban BFTU

Peak time PK

Off-peak time OP


Off-peak time Trips Non-urban OP lower tree

TN

Metropolitan BNTUM

Transport BFT

Peak time PK

Trips Non-urban lower tree


TN

Peak time PK


TN

Peak time PK

TN

Freight BF

FU

FU

FU

FU


74

LOW ER TREE: FREIGHT NON-URBAN Freight Non-Urban FN

Bulk FNB

non-Bulk FNN

Truck FNBT

Large Truck FNBTL

Small truck FNBTS

Train FNBNT

Motorway Other Road FNBTLM FNBTLO

Truck FNNCT

Small truck FNNCTS

Motorway FNNCTSM

Unitised FNNU

Network FNNCN

Large Truck FNNCTL

Other Road FNNCTSO

Truck FNNUT

Network FNNUN

IWW Train Motorway Other Road FNNCNI FNNCNT FNNUTM FNNUTO

Train FNNUNT

Motorway Other Road FNNCTLM FNNCTLO

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Freight train

Inland ship

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Light duty vehicle

Heavy duty vehicle

Light duty vehicle

Inland ship

Freight train

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Light duty vehicle

Heavy duty vehicle

Light duty vehicle

IWW FNNUNI

Freight train

Other Road FNBTSO

IWW FNBNI

Cargo FNNC

Inland ship

Motorway FNBTSM

Network FNBN

LOW ER TREE: FREIGHT URBAN Freight Urban FU Small truck FUS

Large truck FUL

Heavy duty vehicle

Heavy duty vehicle

Light duty vehicle

Analoog als de beslissingsboom van bedrijven, beschouwen we ook de beslissingsboom van consumenten. Zij hebben de keuze uit twee soorten verplaatsingen : woon-werk (commuting) en andere (non-working trips). De verdere opsplitsing loopt gelijkaardig aan deze binnen de zakelijke verplaatsingen.


75

Figuur 8: De beslissingsboom voor de gezinnen PRIVATE TRANSPORT: UPPER TREE Utility P Consumption PC

Labour PL

Non-Working Trips PCN

Other PCO

Non-urban PCNN Short Distance PCNNS

Commuting Trips PLC

Urban PCNU

Long Distance PCNNL

Other Urban PCNUO

Short Distance PLCNS

Off-peak time OP



TN

Peak time PK

TN


TN

Off-peak time OP


TN

Other Urban PLCUO



TU

Metropolitan PLCUM

Peak time PK

Peak time PK


TU


Off-peak time OP


TU

Long Distance PLCNL

Trips Non-Urban lower tree

Peak time PK


TU

Urban PLCU

Peak time PK

Off-peak time OP



TN

Metropolitan PCNUM

Non-urban PLCN

Peak time PK



TN

Peak time PK


TN

Peak time PK

TN

Other PLO

TU

TU

TU

TU

LOW ER TREE: TRIPS NON-URBAN Trips Non-urban TN Private TNP

Network TNN

Car TNPC

Non-Car TNPN Slow TNPNS

Motorway TNNBM

Other Road TNNBO

Train NU TNNNT

Plane TNNNP

Plane

Motorway TNPNMM

Other Road TNPNMO

Coach

Coach

Slow

Motorcycle

Moped

Motorcycle

Other Road TNPCSO

Light duty vehicle

Medium / big car

Light duty vehicle

Medium / big car

Motorway TNPCSM

Small car

Other Road TNPCBO

Mototcycle NU TNPNM

Small car

Motorway TNPCBM

Small Car TNPCS

Non-Road TNNN

Passenger train

Large Car TNPCB

Bus NU TNNB

LOW ER TREE: TRIPS URBAN Trips Urban TU Private TUP

Network TUN

Car TUPC Large Car TUPCB

Non-Car TUPN Small Car TUPCS

Motorcycle Urban TUPNM

Bus Urban TUNB

Train Urban TUNT

Slow TUPNS

Metro / tram

Passenger train

Bus

Slow

Motorcycle

Moped

Small car

Light duty vehicle

Medium / big car


76

F.3.2.

Transportprijzen

Transport gebruikers reageren op een veralgemeende prijs. In TREMOVE wordt de prijs echter in detail uitgesplitst. Alle prijzen worden berekend in Euro per tonkilometer of passagierkilometer. De basisprijs van een transportoptie bestaat uit de productieprijs. Deze wordt in detail berekend in de voertuigstockmodule (vb aankoopkosten, onderhoud,…) en de emissie en brandstofmodule (brandstofkosten). Op deze manier wordt er rekening gehouden met de samenstelling van het wagenpark. De leeftijd van voertuigen beïnvloeden met name de brandstofkosten. Naast de basisprijs betalen we ook taksen of is er een subsidie. Deze taksen en subsidies worden per optie berekend. Het onderscheid tussen de werkelijke kosten en de belastingbijdrage is belangrijk om indirecte effecten en externe kosten te berekenen. Daarnaast wordt ook een tijdskost bepaald. Deze tijdskost hangt af van de snelheid van de transportwijze en de tijdswaardering. De tijdswaardering verschilt dan weer volgens het reismotief, het type van goederen, het al of niet in de spits reizen, en per vervoerswijze. De snelheid voor wegverkeer wordt expliciet berekend als functie van de verkeersdrukte. Afhankelijk van wegtype, tijdsperiode en regio wordt er hierdoor een afzonderlijk congestieniveau gemodelleerd. De som van basisprijs, taksen en tijdskosten vormt het tarief dat transportgebruikers betalen. Het is op basis van dit tarief dat gebruikers hun verplaatsingbeslissing nemen. F.3.3.

Evaluatie van maatregelen (simulaties)

In het model werken we met een trendscenario (ook wel baseline genoemd) die de verwachte ontwikkeling weergeeft. Bij het invoeren van een maatregel verandert de prijs (tijdskost, netto kost en/of belastingen) in de transportvraag module. Deze prijsveranderingen veroorzaken wijzigingen in de transport volumes (tonkm en passagiers-km). Daardoor wordt de congestie beïnvloed, zodat de tijdskosten verder wijzigen. Binnen een simulatie resulteert een verhoging van de prijs voor een zekere vervoerswijze dan ook in: • Lagere hoeveelheden voor die bepaalde vervoerswijze • Een mogelijke stijging in transport volumes van andere vervoerswijzen Door de nulvariant met de simulatie te vergelijken wordt de impact van een maatregel bestudeerd. De verschillen zijn merkbaar in de transport prijs (en de kostcomponenten ervan) en de transporthoeveelheden. Voor verschillende opties en in verschillende detailniveaus kunnen ze bekeken worden. Het merendeel van de effecten die binnen het voorgestelde afwegingskader aan bod komen, worden binnen TREMOVE berekend. Verder is ook een welvaartsmodule ontwikkeld waarbinnen zowel het consumentensurplus, de productiekosten, de fiscale ontvangsten als de externe kosten verrekend worden.


77

G

Resultaten TREMOVE runs

Hier worden de resultaten van het Belgische TREMOVE model kort weergegeven. Er zijn twee doorrekeningen. In een eerste simulatie wordt aangenomen dat vanaf 2006 de rode congestiecurve voor vrachtwagens (zie figuur hieronder) wijzigt in de gele congestiecurve (de snelheidslimiet verlaagt van 90 km/u naar 80 km/u). In een tweede gevoeligheidsanalyse wordt vanaf 2006 de groene congestiecurve verondersteld (de snelheidslimiet verlaagt van 90 km/u naar 85 km/u). Appendix D geeft meer uitleg over de congestiecurven.

Congestiefuncties Snelheid [km/u] 120 Auto's Vrachtwagens 85 Vrachtwagens 80 Vrachtwagens 90

100

80

60

40

20

0 0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

Intensiteit / Capaciteit of I/C verhouding

Figuur 9: Snelheidsfunctie voor auto’s (zwart) en voor vrachtwagens zoals gebruikt in het trendscenario (rood); bij de projectvariant 80 km/u (geel) en bij een tweede simulatie – projectvariant 85 km/u (groen)

G.1.1.

Impact op de snelheid

Figuur 9 illustreert de gebruikte congestiecurven. De snelheid voor vrachtwagens op snelwegen daalt door de maatregel. Buiten de spits daalt de snelheid van 82,36 naar 74,79 km per uur. Dit is een daling van 8,2%. De daling tijdens de spits is kleiner (8,29% van 79,04 naar 74,67 km/u). Deze snelheidsverminderingen zijn natuurlijk kleiner bij de tweede simulatie met de groene congestiecurve. De nieuwe snelheden worden dan respectievelijk 78,66 km/u buiten de spits en 75,86 km/u binnen de spits. De snelheid daalt in dat geval met 4,4%.


78

Door deze daling wordt de kostprijs van vrachttransport over snelwegen groter. Hierdoor daalt het vrachtvolume op snelwegen en komt extra ruimte vrij voor personenwagens. De gemiddelde snelheid voor personenvrachtwagens op snelwegen stijgt dan ook licht door de maatregel (+0,51% in de spits, +0,37% buiten de spits). Bij de tweede simulatie is dat respectievelijk 0,23% in de spits en 0,17% buiten de spits). Op andere wegen blijft de snelheid nagenoeg constant voor zowel vrachtwagens als personenwagens en dat zowel binnen als buiten de spits. G.1.2.

Vrachtwagen volume

Volgende figuur geeft de impact op de verkeersvolumes voor vrachtwagens boven 3,5 ton. Figuur 10 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u) 6.000

Sum of vkm

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0 HTD1 heavy duty vehicle 3,5-7,5 ton

HTD2 heavy duty vehicle 7,5-16 ton



In de projectvariant 80 km/u dalen de voertuigkilometers voor alle type vrachtwagens. Het totale aantal vrachtkilometers (+3,5 ton) daalt met 1,34%, het aantal tonkilometers met 1,55%. De daling is het sterkst bij de grootste vrachtwagens: vrachtwagenkilometers van +32 ton vrachtwagens dalen met 1,68%. De daling van vrachtwagenvolume is, zoals te verwachten, het sterkst op snelwegen (2,80%). Ook op snelwegen is de daling het sterkst voor grotere vrachtwagens. Op gewestwegen stijgt het volume vrachtverkeer licht (+ 0,94%) Dit komt omdat de gewestwegen gedeeltelijk als alternatief voor de snelwegen fungeren. Op lokale wegen en in steden daalt het vrachtverkeer (-0,57%). De snelweg blijft hier met 57,0% van de voertuigkilometers, het merendeel van de vrachtwagenkilometers verwerken. Bij de tweede simulatie (sensitiviteitsvariant 85 km/u) is de daling kleiner. Vrachtwagenkilometers dalen met 0,60% en de tonkilometers met 0,70%. Ook hier is de daling het sterkst bij de grootste vrachtwagens met 0,76%. De vrachtwagenkilometers op snelwegen dalen met 1,26%. De gewestwegen blijven deels als Economische effecten en afwegingskader van de maatregel 80km/u voor vrachtwagens

79

substituut fungeren en daar stijgen de vrachtwagenkilometers met 0,42%. Stedelijk en lokaal verkeer daalt (-0,25%). Bij het interpreteren van het aandeel internationaal verkeer moet rekening gehouden worden met de definitie. Deze buitenlandse vrachtwagens ondervinden namelijk een dubbel effect. Enerzijds zijn er buitenlandse vrachtwagens die op het Belgische grondgebied een herkomst of bestemming hebben. Deze categorie van internationaal vervoer heeft een lagere kost per kilometer en zal door de maatregel de tijdskosten relatief sterker zien toenemen. Bijkomend speelt hier ook de verandering in loonkost die in absolute termen kleiner is dan voor het nationale transport. Daarnaast is er doorgaand internationaal verkeer dat geen herkomst of bestemming op het Belgische grondgebied heeft. Voor dit internationale verkeer heeft de maatregel een ontradingseffect. Alternatieve routes via de buurlanden worden hierdoor relatief aantrekkelijker en dit verkeer zal afnemen. In het model is het onmogelijk om beide effecten door slechts 1 elasticiteit mee te nemen. Daarom is enkel het eerste effect met het model gesimuleerd. De wijzigingen in volumes internationaal vrachtverkeer (uitgedrukt in vrachwagenkilometer) slaan dus volledig op het internationale verkeer met een herkomst of bestemming in ons land. Dit internationaal verkeer krimpt in de simulatie met 1,64%. Dat is iets sterker dan het nationale verkeer (1,14%). In de projectvariant 85 km/u gebeurt de volume verandering van vrachtverkeer gelijklopend. Internationaal verkeer krimpt met 0,73% en nationaal verkeer met 0,51%. Naast deze effecten zal ook het doorgaande internationale verkeer dus verder afnemen. Dit zal in werkelijkheid dus leiden tot nog minder internationaal vrachtverkeer, met als voordeel minder congestie, minder pollutie, minder onveiligheid. Dit werd niet meegenomen in de berekening. G.1.3.

Vrachtwagen voertuigenpark

De snelheid van vrachtwagens daalt. Ook de afgelegde kilometers dalen. De afgelegde kilometers dalen echter minder sterk. Dit alles maken de paragrafen hierboven duidelijk.


80

50.000

Sum of vehicles

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000





Figuur 11: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u)

Het gevolg hiervan is dat meer vrachtwagens nodig zijn in met de 80km/h maatregel om aan de transportvraag te voldoen, ondanks het feit dat de transportvraag kleiner is met de maatregel dan zonder de maatregel. De vrachtwagenvloot neemt dus toe, globaal met 2,0%. De stijging is het grootst voor de zwaarste vrachtwagens: +2,3% voor vrachtwagens boven 32 ton, en +2,1% voor vrachtwagens tussen 16 en 32 ton. Voor de kleinere vrachtwagens (minder dan 16 ton) bedraagt de stijging 1,7%. De verschillen tussen vrachtwagentypes zijn logisch aangezien de grotere vrachtwagens relatief gezien het meest op de snelwegen rijden.

50.000

Sum of vehicles

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000





Figuur 12: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant sensitiviteit 85 km/u)


81

In cijfers: Tabel 32: Vrachtwagenvloot in 2010, projectvariant 80 km/u aantal voertuigen type vrachtwagen -3,5 ton 3,5-7,5 ton 7,5-16 ton 16-32 ton +32 ton TOTAAL

25.000

nulvariant

voertuig-km

projectvariant 80 km/u

496.356 29.764 35.010 43.496 41.180 645.806

495.962 30.291 35.629 44.403 42.111 648.396

nulvariant

projectvariant 80 km/u

4.940 638 874 1.987 5.150 13.588

4.936 635 870 1.964 5.063 13.469

Sum of vehicles

20.000

15.000

10.000

5.000

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Figuur 13: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u)

De leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot (+3,5 ton) verschilt tussen trendscenario en simulatie voor de vrachtwagens van 4 jaar en jonger. Dit zijn voertuigen die gekocht werden na het invoeren van de maatregel. Het grootste verschil is er voor de voertuigen van 3 en 4 jaar oud. Dit is de periode net na de invoering van de maatregel. In 2006 en 2007 zijn er gemiddeld 9,6 % meer nieuwe inschrijvingen van voertuigen. In de latere jaren 2008-2010 zijn er tussen 0,4 en 0,7% meer aankopen van nieuwe vrachtwagens na invoering van de maatregel. G.1.4.

Vrachtwagenkosten

Onderstaande tabellen geven de effecten op de kosten weer van de invoering van de maatregel. De verschillende kosten componenten per km worden weergegeven.


82

Tabel 33: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul

7,5-16 ton 80

85

nul

80

meer dan 32 ton 85

nul

80

85

gemiddelde

85

120,1

118,1

119,2 164,3 161,5 163,1 660,2 639,4 650,8 1.419,4 1.374,7 1.399,2 2.364,0 2.293,8 2.332,3

aankoopkosten

0,1891

0,1908

0,1899 0,1722 0,1736 0,1729 0,2852 0,2888 0,2870 0,1424 0,1438 0,1431 0,1867 0,1887 0,1877

verkeersbelasting

0,0063

0,0064

0,0063 0,0124 0,0126 0,0125 0,0117 0,0120 0,0118 0,0042 0,0043 0,0042 0,0070 0,0071 0,0070

onderhoud

0,1547

0,1547

0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0059

0,0059

0,0059 0,0073 0,0073 0,0073 0,0059 0,0059 0,0059 0,0021 0,0022 0,0021 0,0037 0,0037 0,0037

verzekeringkosten

0,0416

0,0416

0,0415 0,0536 0,0538 0,0536 0,0455 0,0457 0,0455 0,0166 0,0167 0,0167 0,0285 0,0287 0,0286

eurovignet

0,0000

0,0000

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0354 0,0369 0,0361 0,0160 0,0164 0,0162 0,0195 0,0201 0,0198

brandstofkosten

0,0603

0,0553

0,0578 0,0972 0,0917 0,0944 0,1314 0,1280 0,1294 0,1708 0,1686 0,1691 0,1491 0,1460 0,1471

brandstoftaks

0,0360

0,0330

0,0345 0,0581 0,0548 0,0564 0,0784 0,0764 0,0773 0,1020 0,1007 0,1010 0,0890 0,0872 0,0879

loonkosten

0,1877

0,2063

0,1964 0,1877 0,2063 0,1964 0,1877 0,2063 0,1964 0,1877 0,2063 0,1964 0,1877 0,2063 0,1964

nettoloon

0,1755

0,1929

0,1836 0,1755 0,1929 0,1836 0,1755 0,1929 0,1836 0,1755 0,1929 0,1836 0,1755 0,1929 0,1836

tijdskosten

0,0057

0,0063

0,0060 0,0192 0,0211 0,0201 0,0587 0,0644 0,0613 0,1200 0,1316 0,1254 0,0901 0,0987 0,0941

TOTAAL kosten

0,8629

0,8933

0,8767 0,9378 0,9688 0,9518 1,1702 1,2121 1,1890 1,0921 1,1382 1,1125 1,0915 1,1343 1,1106

voertuig-km

nul

16-32 ton

80

nul

80

85

Tabel 34: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Belgische autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

64,7

7,5-16 ton

80

85

64,2

64,5

nul 88,5

16-32 ton

80

85

nul

80

87,8

88,2

355,5

345,7

meer dan 32 ton 85

nul

80

85

gemiddelde nul

80

85

351,1 2.129,1 2.070,2 2.102,8 2.637,8 2.567,8 2.606,5

aankoopkosten

0,1891 0,1895 0,1893 0,1722 0,1725 0,1723 0,2852 0,2862 0,2857 0,1424 0,1430 0,1427 0,1638 0,1644 0,1641

verkeersbelasting

0,0063 0,0063 0,0063 0,0124 0,0124 0,0124 0,0117 0,0118 0,0117 0,0042 0,0042 0,0042 0,0055 0,0056 0,0055

onderhoud

0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0059 0,0059 0,0059 0,0073 0,0073 0,0073 0,0059 0,0059 0,0059 0,0021 0,0021 0,0021 0,0029 0,0029 0,0029

verzekeringkosten 0,0416 0,0416 0,0416 0,0536 0,0536 0,0536 0,0455 0,0456 0,0455 0,0166 0,0167 0,0166 0,0224 0,0225 0,0224 eurovignet

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0354 0,0358 0,0356 0,0160 0,0162 0,0161 0,0177 0,0179 0,0178

brandstofkosten

0,0603 0,0553 0,0578 0,0972 0,0917 0,0944 0,1314 0,1280 0,1294 0,1708 0,1686 0,1691 0,1603 0,1577 0,1585

brandstoftaks

0,0360 0,0330 0,0345 0,0581 0,0548 0,0564 0,0784 0,0764 0,0773 0,1020 0,1007 0,1010 0,0957 0,0942 0,0946

loonkosten

0,1596 0,1754 0,1669 0,1596 0,1754 0,1669 0,1596 0,1754 0,1669 0,1596 0,1754 0,1669 0,1596 0,1754 0,1669

nettoloon

0,1491 0,1639 0,1560 0,1491 0,1639 0,1560 0,1491 0,1639 0,1560 0,1491 0,1639 0,1560 0,1491 0,1639 0,1560

tijdskosten

0,0060 0,0067 0,0063 0,0202 0,0223 0,0212 0,0570 0,0624 0,0595 0,1166 0,1277 0,1218 0,1026 0,1123 0,1071

TOTAAL kosten

0,8087 0,8325 0,8195 0,8843 0,9087 0,8953 1,1140 1,1462 1,1284 1,0342 1,0732 1,0513 1,0344 1,0714 1,0507

Tabel 35: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

401,8

80 401,6

7,5-16 ton 85 401,7

nul 551,0

80 550,7

16-32 ton 85 550,9

nul 853,6

80 858,6

meer dan 32 ton 85

nul

80

85

gemiddelde nul

80

85

855,9 1.031,8 1.038,5 1.034,8 2.838,3 2.849,4 2.843,3

aankoopkosten

0,1891 0,1908 0,1899 0,1722 0,1736 0,1729 0,2852 0,2888 0,2870 0,1424 0,1438 0,1431 0,1978 0,1999 0,1988

verkeersbelasting

0,0063 0,0064 0,0063 0,0124 0,0126 0,0125 0,0117 0,0120 0,0118 0,0042 0,0043 0,0042 0,0083 0,0085 0,0084

onderhoud

0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0059 0,0059 0,0059 0,0073 0,0073 0,0073 0,0059 0,0059 0,0059 0,0021 0,0022 0,0021 0,0048 0,0048 0,0048


0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

brandstofkosten

0,0467 0,0467 0,0467 0,0989 0,0988 0,0988 0,1546 0,1545 0,1545 0,2080 0,2079 0,2080 0,1479 0,1480 0,1480

brandstoftaks

0,0279 0,0279 0,0279 0,0590 0,0590 0,0590 0,0923 0,0923 0,0923 0,1242 0,1242 0,1242 0,0883 0,0884 0,0884

loonkosten

0,3840 0,3839 0,3839 0,3842 0,3840 0,3841 0,3760 0,3757 0,3758 0,3714 0,3712 0,3713 0,3770 0,3768 0,3769

nettoloon

0,3589 0,3588 0,3589 0,3591 0,3590 0,3590 0,3514 0,3512 0,3513 0,3472 0,3469 0,3471 0,3524 0,3522 0,3523

tijdskosten

0,0138 0,0138 0,0138 0,0462 0,0462 0,0462 0,1301 0,1300 0,1300 0,2643 0,2641 0,2642 0,1461 0,1463 0,1462

TOTAAL kosten

1,2290 1,2304 1,2296 1,3475 1,3490 1,3482 1,6074 1,6108 1,6089 1,6352 1,6360 1,6356 1,5135 1,5158 1,5145


83

Tabel 36: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, sensitiviteitsrun 85 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

51,0

7,5-16 ton

80

85

51,5

51,2

nul 69,7

16-32 ton

80

85

nul

70,5

70,1

117,8

80 119,9

meer dan 32 ton 85 118,7

gemiddelde

nul

80

85

nul

80

85

569,8

580,0

574,3

808,3

821,9

814,3

aankoopkosten

0,1891 0,1895 0,1893 0,1722 0,1725 0,1723 0,2852 0,2862 0,2857 0,1424 0,1430 0,1427 0,1687 0,1693 0,1690

verkeersbelasting

0,0063 0,0063 0,0063 0,0124 0,0124 0,0124 0,0117 0,0118 0,0117 0,0042 0,0042 0,0042 0,0061 0,0062 0,0061

onderhoud

0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0059 0,0059 0,0059 0,0073 0,0073 0,0073 0,0059 0,0059 0,0059 0,0021 0,0021 0,0021 0,0034 0,0034 0,0034


0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

brandstofkosten

0,0435 0,0435 0,0435 0,0945 0,0944 0,0944 0,1494 0,1494 0,1494 0,2026 0,2027 0,2027 0,1755 0,1756 0,1756

brandstoftaks

0,0260 0,0259 0,0260 0,0564 0,0564 0,0564 0,0892 0,0892 0,0892 0,1210 0,1210 0,1210 0,1048 0,1049 0,1048

loonkosten

0,2962 0,2963 0,2962 0,2962 0,2963 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962 0,2962

nettoloon

0,2769 0,2769 0,2769 0,2769 0,2769 0,2769 0,2768 0,2769 0,2769 0,2768 0,2769 0,2769 0,2768 0,2769 0,2769

tijdskosten

0,0123 0,0123 0,0123 0,0411 0,0413 0,0412 0,1107 0,1109 0,1108 0,2264 0,2269 0,2266 0,1800 0,1806 0,1803

TOTAAL kosten

1,0525 1,0530 1,0527 1,1653 1,1659 1,1655 1,4253 1,4268 1,4260 1,4432 1,4445 1,4438 1,3920 1,3935 1,3926

We zien de effecten terugkomen die reeds kwalitatief besproken werden voor de verschillende kostencomponenten. Op basis van de simulatie kunnen we die effecten nu ook kwantificeren. De aankoopkost per kilometer stijgt bij het invoeren van de maatregel, met 8,8% (alle vrachtwagens samen). TML ging er immers van uit dat het lagere aantal jaarkilometers gedeeltelijk wordt gecompenseerd door het langer in gebruik houden van de vrachtwagen. Zonder compensatie zouden de kosten hoger gelegen hebben. De aankoopkosten stijgen het sterkst voor vrachtwagens boven 16 ton en minder voor die kleiner dan 16 ton. Dit is logisch aangezien zij het meest op de snelwegen rijden en hun jaarlijks kilometeraantal dus het meest zal verminderen. Opvallend is ook het verschil in kilometerkost tussen de verschillende vrachtwagentypes. Hiervoor bestaan verschillende redenen: • De aankoopprijs stijgt naarmate vrachtwagens groter worden. Bij een gelijkblijvend aantal afgelegde kilometer zullen de kilometerkosten dus stijgen. Om die reden is de kilometerkost van een grote vrachtwagen (16-32 ton) hoger dan die van een kleine (minder dan 16 ton). • Het gemiddelde aantal jaarlijks afgelegde kilometers stijgt ook naarmate de vrachtwagens groter worden. Bij een gelijkblijvende aankoopkosten dalen dus de kilometerkosten. Om die reden zijn de kilometerkosten van een vrachtwagen boven 32 ton is ook een gevolg van het zeer hoog jaarlijks aantal afgelegde kilometers. Het gemiddelde aantal jaarlijks afgelegde kilometer van een vrachtwagen boven 32 ton (125.000) is meer 2,5 maal zo groot als dat van een vrachtwagen van 16-32 ton (45.000). Voor kleinere vrachtwagens bedraagt het gemiddelde aantal jaarkilometers respectievelijk 21.500 en 25.000 kilometer. Ook voor de andere vaste kosten (verzekering en verkeersbelasting) is de verklaring voor de kostenverschillen gelijkaardig aan wat hierboven beschreven is voor de aankoopkost.


84

De onderhoudskosten verschillen niet tussen voertuigtypes. Hieromtrent zijn geen data beschikbaar. Er is ook geen verschil tussen trend scenario en simulatie. Op basis van de bronnen van TML is het verschil te klein om op te nemen in het model. De brandstofkosten dalen bij een afname van de maximumsnelheid. De berekening van het brandstofverbruik gebeurt op basis van de Copertmodule in TREMOVE. Het brandstofverbruik daalt minder sterk dan wat andere studies berekenden. Een reden hiervoor is mogelijk het in beschouwing nemen van congestie binnen het TREMOVE model. De brandstofkosten dalen tussen de 0,7% (vrachtwagens boven 32 ton) en de 2,9% (vrachtwagens 3,5-7,5 ton). De loonkosten per kilometer stijgen met 4,5% voor alle wegen en types vrachtwagens samen. Het enige verschil in kilometerkosten tussen buitenlandse en Belgische transporteurs zit in de loonkosten. Dit kwam al aan bod in een vorige paragraaf. De reactie op de maatregel is wel verschillen, door een verschillend aandeel in vrachtwagen-km op Belgische versus buitenlandse autosnelwegen. De totale monetaire kosten per kilometer stijgen gemiddeld 2,2% (alle types en wegen samen). Voor de buitenlandse transporteurs is de stijging iets minder groot wegens hun lagere loonkost. Het globale effect van de maatregel wordt beschreven in het hoofdrapport. G.1.5.

Verkeersvolume andere modes

Het totale vrachtvolume in tonkilometer daalt (-1,05%) in België, 2010, projectvariant 80 km/u. (-0.47% voor de projectvariant 85 km/u). Het vrachtverkeer via andere modes stijgt. Het aantal tonkilometer via goederentrein stijgt met 1,22% en het aantal tonkilometers over de binnenvaart stijgt met 1,16%. In de modale verdeling daalt het aandeel van wegvervoer van 81,98% tot 81,57%. Voor de projectvariant 85 km/u stijgt het goederenverkeer per trein met 0.54% en via de binnenvaart met 0.51%. Het aandeel van wegvervoer komt dan uit op 81,80%. Het aantal personenkilometer stijgt door de maatregel. Enerzijds komt dit doordat bedrijven overschakelen naar andere productiefactoren i.p.v. vrachtvervoer. Zakelijk personenverkeer is hier één van de andere productiefactoren. Dit komt bijvoorbeeld tot uiting in de groei van de luchtvaart (+ 0,01%). Anderzijds heeft de afname van vrachtverkeer een rechtstreekse invloed op de aantrekkelijkheid van de snelweg voor personenverkeer. Zo neemt het aantal personenkilometers met personenwagens licht toe (+ 0,02 %). In de projectvariant 85km/u zijn deze evoluties gelijkaardig.


85

H

H.1.

Theoretische gevolgen van een prijsverhoging voor vrachtwagens

Impact op directe kosten van vrachtwagens

Voor de maatregel is er een volume van qv vrachtwagenkilometer (of tonkilometer). Dit gebeurt aan een prijs pv. Door de maatregel zal de prijs verhogen naar de prijs pn en hierdoor zal het volume in vrachtwagenkilometer dalen tot qn. Dit wordt in Figuur 14 weergegeven. Merk dus op dat duurder vrachtwagentransport zeker leidt tot lager transportvolumes. p V : Evenwicht Voor de maatregel N : Nieuw evenwicht na de maatregel. q : vrachtwagenvolume p : prijs per km : vraagcurve vrachtwagentransport

N

pn

V

pv

q qn

qv

Figuur 14: Impact op vrachtwagentransport

Wanneer in de vrachtwagensector een perfecte concurrentie heerst, wordt er geen winst gemaakt. Dit moet geïnterpreteerd worden als geen winst bovenop de normale vergoeding van het kapitaal, gegeven het zakelijke risico. In dat geval wordt de prijsverhoging (pn – pv) doorgerekend aan de klanten. Hierdoor wijzigt de omzet van de vrachtwagensector met (qv * pv – qn * pn). Dit kan theoretisch gezien zowel dalen als stijgen. De impact voor verladers en bedrijven die vrachtwagentransport gebruiken is dubbel. Een eerste groep blijft vrachtwagentransport gebruiken, een tweede groep schakelt over naar alternatieve transportwijzen of productiefactoren. De verladers en bedrijven die vrachtwagentransport blijven toepassen verbruiken nog steeds een volume qn. Per eenheid ervaren zij een kostenstijging van (pn – pv). Dit is een directe kost voor bedrijven die na de maatregel vrachtwagentransport blijven gebruiken. In Figuur 15 wordt de directe kost van hun verlies weergegeven in het licht grijs. Ze is gelijk aan qn*(pn-pv)


86

De tweede groep verladers en bedrijven proberen de kostenstijging te vermijden door alternatieven te zoeken. Het kiezen van een alternatieve productiefactor is voor hen voordeliger dan de prijsverhoging van (pn-pv) te ondergaan. Met andere woorden, er zijn alternatieve productiefactoren voor deze groep bedrijven die door de prijsverhoging plots interessanter zijn dan vrachtwagentransport. De hoeveelheid vrachtwagentransport (qv – qn) dat verdwijnt, gaat dus op aan andere productiefactoren. De directe kost voor deze bedrijven komt overeen met het donkergrijze oppervlak onder de vraagcurve. Indien we een lineaire vraagcurve veronderstellen, komt de totale directe kost overeen met ½ * (qv - qn) * (pn - pv ). p Directe kosten van bedrijven die vrachtwagentransport blijven gebruiken Directe kosten van bedrijven die overschakelen op alternatieven

N

pn

V

pv

q qn

qv

Figuur 15: Directe kosten voor bedrijven die vrachtwagentransport gebruikten

Naast de directe kosten, kunnen ook nog maatschappelijke kosten berekend worden. Hiervoor moet de externe kost e voor en na de maatregel en het taksniveau t voor en na de maatregel in rekening gebracht worden. De maatschappelijke winst, binnen het vrachtwagentransport komt dan overeen met (ev-tv)*qv – (en-tn)*qn.

H.2.

Impact op bedrijven die overstappen op alternatieve productiefactoren

Voor de tweede groep bedrijven die alternatieven zoeken voor vrachtwagentransport gaan we kort in op de effecten op alternatieve productiefactoren, waaronder de alternatieve vervoerswijzen.


87

p

p

Impact op alternatieve productiefactor : : vraagcurve voor de maatregel : vraagcurve na de maatregel V : Evenwicht voor de maatregel N : nieuw evenwicht na de maatregel. q : volume p : prijs per eenheid

N V

q qv

qn

Figuur 16: Impact op alternatieve productiefactoren.

Voor de maatregel is er voor elke productiefactor een volume qv die aan een prijs p verbruikt wordt. De omzet voor een alternatieve productiefactor is bijgevolg p * qv. De prijsverhoging binnen de vrachtwagensector beïnvloedt het gebruik van een alternatieve productiefactor. Dit wordt in Figuur 16 weergegeven door de verschuiving van de vraagcurve. Bij de constante prijs verhoogt het volume dat van deze productiefactor verbruikt wordt tot qn. Ook voor alternatieve productiefactoren veronderstellen we een marktwerking met perfecte concurrentie. Ook hier wordt dus geen winst gemaakt en is er geen voor of nadeel voor de producenten van deze productiefactor. Enkel de omzet neemt toe met p * (qn-qv). Deze omzettoename wordt in Figuur 16 als de grijze oppervlakte weergegeven. Voor de bedrijven die overschakelen op alternatieve productiefactoren hadden we de totale kost op hun directe kosten al ingeschat als het donkergrijze driehoekje in Figuur 15. Het is vrij moeilijk om deze directe kost te alloceren aan de verschillende productiefactoren. Bij binnenvaart en railtransport kan een ruwe benadering opgemaakt worden. De volumes van deze alternatieve productiefactoren kunnen namelijk met de zelfde eenheid (tonkilometers) als vrachtwagentransport uitgedrukt worden. Uit Figuur 15 weten we dat de gemiddelde kost van het aanwenden van een alternatieve productiefactor per tonkilometer op vrachtwagens gelijk is aan ½ * (pn pv ). Indien we aannemen dat één tonkilometer op een vrachtwagen op eenzelfde manier bijdraagt tot de productie van een bedrijf als één tonkilometer op een alternatieve mode, dan kunnen we de extra kost door de overschakeling gelijk stellen aan ½ * (pn - pv ) per tonkilometer. Het is echter aan te nemen dat een tonkilometer op de verschillende vervoerwijzen op een andere manier bijdragen tot de globale productie van een bedrijf. Immers, met verschillende prijzen per tonkilometer voor de verschillende modes kiezen sommige bedrijven toch voor een duurdere vervoerswijze. Dit is enkel te verklaren omdat het rendement per tonkilometer per vervoerswijze verschilt. Daarom is het nagenoeg onmogelijk om de directe kost van alternatieve productiefactoren op te splitsen per alternatieve productiefactor.


88

Een benaderende methode bestaat erin om het oppervlak van de driehoek in Figuur 15 toe te wijzen aan de verschillende productiefactoren op een evenredige wijze met hun omzettoename. Verder kan ook per alternatieve productiefactor een maatschappelijk effect berekend worden op basis van de taksen en externe kosten. Indien de externe kost hoger is dan het taksniveau zal de toename in volume leiden tot een maatschappelijk verlies. Dit verlies moet echter vergeleken worden met de maatschappelijke winst van de afname van het vrachtverkeer. Ook hier is de toewijzing van de afname van maatschappelijk verlies door het verdwijnen van vrachtverkeer, aan de alternatieve productiefactoren, niet evident.

H.3.

Globale impact op bedrijven

De globale impact op bedrijven van de maatregel wordt voorgesteld in Figuur 17. Er wordt aangenomen dat de globale productie gelijk blijft. In dat geval zal de kost per productie eenheid zeker toenemen. Bedrijven minimaliseren namelijk hun kosten. De totale toename van de productiekost wordt als de grijze oppervlakte in Figuur 17 weergegeven. Dit is de werkelijke kost van de maatregel op het bedrijfsleven. Deze oppervlakte is gelijk aan de omzetveranderingen van de verschillende productiefactoren. Met andere woorden, de extra kost voor bedrijven komt overeen met de omzetstijgingen van de alternatieve productiefactoren (grijze oppervlakte voor alle alternatieven zoals in Figuur 16) plus het verschil in omzet voor de vrachtwagensector [(qv * pv – qn * pn) zoals in Figuur 14). p Globale impact : V : Evenwicht voor de maatregel N : nieuw evenwicht na de maatregel. q : globaal productievolume p : prijs per eenheid ijzi in in pr d ti k t / mz t

N

pn pv

V

q q Figuur 17: Globale impact op bedrijven


89

I

TREMOVE Vlaanderen

De impact van de 80 km/u snelheidslimiet voor vrachtwagens is ook met de Vlaamse versie van het TREMOVE model doorgerekend. Hiervoor wordt eerst een eigen Vlaams trendscenario ontwikkeld met specifieke Vlaamse transportvolumes en de Vlaamse samenstelling van het voertuigenpark. Daarna wordt de maatregel gemodelleerd met de TREMOVE Vlaanderen versie. Deze appendix schetst het trendscenario van TREMOVE Vlaanderen en de resultaten van de doorrekening.

I.1.

Opbouw trendscenario

De impact van de 80 km/u snelheidslimiet voor vrachtwagens is ook met de Vlaamse versie van het TREMOVE model doorgerekend. Hiervoor wordt eerst een eigen Vlaams trendscenario ontwikkeld met specifieke Vlaamse transportvolumes en de Vlaamse samenstelling van het voertuigenpark. Daarna wordt de maatregel gemodelleerd met de TREMOVE Vlaanderen versie. Deze appendix schetst het trendscenario van TREMOVE Vlaanderen en de resultaten van de doorrekening.

I.2.

Opbouw trendscenario

Het TREMOVE Vlaanderen model is het resultaat van verschillende projecten en studies. Het model is afgeleid uit het TREMOVE België model. Het TREMOVE België model werd gebouwd binnen het TREMOVE II project voor DG Env. Verbeteringen voor groeiprognoses werden in het kader van het ASSESS project voor DG TREN aangebracht. Recent werd het België model verder verbeterd met verfijnde Belgische statistieken voor de FOD en Febiac62. Voor TREMOVE Vlaanderen worden deze cijfers aangepast aan de Vlaamse realiteit. Deze aannames en het trendscenario worden hier kort toegelicht. I.2.1.

De transportvraag

De historische evolutie van de transportvolumes voor de jaren 1990-2004 zijn grotendeels gebaseerd op statistieken, zoals in het Belgische model. Daarnaast worden ook bijkomende aannames gemaakt indien de statistieken niet gedetailleerd genoeg zijn. De FOD Mobiliteit beschikt over transport volumes voor verschillende wegtypes en voertuigtypes. Informatie rond reismotief, goederen categorieën, spits en buiten spits periodes werden vanuit het SCENES model63 gebruikt. Bij het definiëren van wegtypes werd het wegennetwerk volgens Tabel 31 opgesplitst.

Logghe S., Van Herbruggen B. and Van Zeebroeck B. (2006) Emissions of road traffic in Belgium 1990-2030 – Report for FEBIAC and FPS Mobility and Transport. 63 Marchial Echenique & Partners (2000) SCENES European Transport Forecasting model and Appended Module: Technical Description. SCENES Deliverable 4 to the European Commission. 62


90

Tabel 37: Wegtypes in TREMOVE Vlaanderen TREMOVE invulling uit FOD statistieken Metropolitan Lokale + regionale wegen in het Bussels Hoofdstedelijk Gewest Other urban Som van alle lokale wegen in Vlaanderen Motorways Alle snelwegen in Vlaanderen en BHG Other non-urban Som van alle regionale wegen in Vlaanderen

De opsplitising van vrachtwagen-kilometers per categorie (tonnage klassen) en wegtype gebeurt zoals in het Belgische model. Transport volumes van niet-weg modes zijn gebaseerd op de milieurapportages van de VMM64 en op ‘Transport in Figures’ zoals in TREMOVE 2.41. Internationaal verkeer is gedefinieerd zoals in het Belgische model. Dit wil zeggen dat alle Belgische vrachtwagens binnen Vlaanderen als nationaal verkeer worden beschouwd. De buitenlandse vrachtwagens komen overeen met internationaal transport. Uitgaande van berekeningen met het Federale Start/SITTER systeem65 volgt dat de gemiddelde vrachtwagensnelheid op Vlaamse snelwegen ongeveer gelijk is aan de gemiddelde vrachtwagensnelheid op Belgische snelwegen. De snelheid van personenwagens is in Vlaanderen licht lager dan het Belgische gemiddelde. Hiervoor is de autocurve aangepast en is er in het Vlaamse trendscenario een lagere snelheid voor personenwagens dan in het Belgische model. Het trendscenario (de baseline) geeft een voorspelling van de verschillende reismodes van 2005 tot 2030. Dit trendscenario is gebaseerd op Scenes en de expert views van FOD, FEBIAC en TML. De jaarlijkse groeivoet voor de verschillende opties in het Vlaamse model komt overeen met de groei in het Belgische model I.2.2.

Voertuigvloot

De voertuigvloot van 1995 tot 2004 is afgeleid uit de Belgische TREMOVE versie. De Vlaamse vrachtwagen voertuigstock wordt hieruit afgeleid op basis van cijfers van de FOD voor het bedrijfsvoertuigenpark voor de vrachtwagens (bedrijfsvoertuigenpark 2004). Deze cijfers zijn opgesplitst per gewest. Voor de niet vrachtwagens gebeurt de splitsing op basis van de verdeling van de transportvolumes (voertuigkilometers) over de gewesten. Het Vlaamse wagenpark is dan een fractie van het Belgische wagenpark waarbij de voertuigkilometers de fractie bepalen. Voor de toekomstige jaren, 2005-2020 wordt de voertuigvloot door het model berekend. Dit gebeurt op basis van de transportvraag, de door de maatschappij benodigde tonkilometers. Het model vergelijkt de benodigde kilometers, checkt of de voertuigvloot hieraan kan voldoen en zal extra voertuigen in omloop brengen om aan de vraag te voldoen. De jaarlijks afgelegde kilometers zijn hierbij van belang. Deze worden uit de FOD-GOCA publicaties gehaald over de jaarlijks afgelegde kilometers. We gaan ervan uit dat deze Belgische cijfers ook voor Vlaanderen gelden. 64 65

De Vlieger I et al. (2005) MIRA AG transport, VMM Het START/SITTER systeem beheert de verkeerstellingen met detectoren op Belgische snelwegen.


91

Elk jaar verdwijnen ook een aantal voertuigen uit de voertuigstock op basis van een leeftijdsfunctie. Deze leeftijdsfuncties zijn geschat op basis van de Belgische voertuigvloot. Hieronder wordt de vloot van de vrachtwagens zoals deze door het model wordt voorspeld voor het jaar 2010 in het trendscenario weergegeven. De zwaarste vrachtwagens maken het grootste deel van de vloot uit. Er zijn bijna 65.000 vrachtwagens met een MTM van meer dan 16 ton en bijna 50.000 vrachtwagens met een MTM van minder dan 16 ton. Wat betreft afgelegde kilometers is het overwicht van de grootste vrachtwagens belangrijker aangezien de trekkers jaarlijks tweemaal meer kilometers afleggen dan de kleinere vrachtwagens. 35,000

Sum of vehicles

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0 HTD1 heavy duty vehicle 3,5-7,5 HTD2 heavy duty vehicle 7,5-16 ton ton

HTD3 heavy duty vehicle 16-32 HTD4 heavy duty vehicle +32 ton ton

heavy duty vehicle

Figuur 18: de Vlaamse vrachtwagenvloot in 2010

De volgende figuur geeft de leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010 weer. Het aantal vrachtwagens neemt logischerwijze af met de leeftijd. De piek van vrachtwagens van 5 jaar oud is kunstmatig en is veroorzaakt door de overgang van statistieken naar modelprognoses.


92

18,000

Sum of vehicles

16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Figuur 19: Leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot in 2010

I.2.3.

Kosten

De input van kosten in de Vlaamse TREMOVE versie zijn conform met deze uit de Belgische modelversie. Binnen het model worden al deze kosten omgerekend naar een kost per kilometer. Deze kilometerkost kan dan verschillen bij het trendscenario en bij het doorrekenen van de 80 km/h maatregel. De aankoopkosten en de jaarlijkse kosten worden per kilometer berekend. Voor de binnenlandse vrachtwagens wordt hiervoor rekening gehouden met de kilometers die Belgische vrachtwagens in het buitenland afleggen. Ook voor de internationale vrachtwagens wordt voor de omrekening van aankoopkosten en jaarlijkse kosten hiermee rekening gehouden. Daarbij wordt verondersteld dat een buitenlands voertuig dat op Belgisch grondgebied rijdt, slechts 20% van z’n kilometers op Belgische grondgebied aflegde. 80% van z’n aankoopkosten en jaarlijkse kosten worden dus niet beïnvloedt door een maatregel op Vlaams grondgebied. De modellering van de maatregel in het Vlaamse model gebeurt op zelfde manier als in het Belgische model.

I.3.

Resultaten van de modeldoorrekening

I.3.1.

Impact op de snelheid

De snelheid voor vrachtwagens op snelwegen daalt door de maatregel. Buiten de spits daalt de snelheid van 82,36 naar 74,78 km per uur. De daling tijdens de spits is kleiner (8,33% van 79,04 naar 72,45 km/u). Net zoals in de Belgische resultaten wordt de kostprijs van vrachttransport over snelwegen groter. Hierdoor daalt het vrachtvolume op snelwegen en komt extra ruimte vrij voor personenwagens. De gemiddelde snelheid voor personenvrachtwagens op snelwegen stijgt dan ook licht door de maatregel (+0,53% in de spits, +0,37% buiten de spits).


93

Op andere wegen blijft de snelheid nagenoeg constant voor zowel vrachtwagens als personenwagens en dat zowel binnen als buiten de spits. I.3.2.

Vrachtwagen volume

Volgende figuur geeft de impact op de verkeersvolumes voor vrachtwagens boven 3,5 ton. 3,500.00

Sum of vkm

3,000.00

2,500.00

2,000.00

1,500.00

1,000.00

500.00

0.00 HTD1 heavy duty vehicle 3,5-7,5 HTD2 heavy duty vehicle 7,5-16 HTD3 heavy duty vehicle 16-32 ton ton ton


heavy duty vehicle

Figuur 20 : Voertuigkilometers per vrachtwagentype in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u)

In de Vlaamse projectvariant 80 km/u dalen de voertuigkilometers voor alle type vrachtwagens. Het totale aantal vrachtkilometers (+3,5 ton) daalt met 1,4%, het aantal tonkilometers met 1,59%. De daling is het sterkst bij de grootste vrachtwagens: vrachtwagenkilometers van +32 ton vrachtwagens dalen met 1,74%. De daling van vrachtwagenvolume is, zoals te verwachten, het sterkst op snelwegen (-2,56%). Ook op snelwegen is de daling het sterkst voor grotere vrachtwagens. Op gewestwegen stijgt het volume vrachtverkeer licht (+ 0,96%). Op lokale wegen en in steden daalt het vrachtverkeer (-0,56%). De snelweg blijft hier met 61,04% van de voertuigkilometers, het merendeel van de vrachtwagenkilometers verwerken. Zonder de maatregel is dit aandeel 61,81%. Bij het interpreteren van het aandeel internationaal verkeer moet rekening gehouden worden met de definitie. Deze buitenlandse vrachtwagens ondervinden namelijk een dubbel effect. Enerzijds zijn er buitenlandse vrachtwagens die op het Belgische grondgebied een herkomst of bestemming hebben. Deze categorie van internationaal vervoer heeft een lagere kost per kilometer en zal door de maatregel de tijdskosten relatief sterker zien toenemen. Bijkomend speelt hier ook de verandering in loonkost die in absolute termen kleiner is dan voor het nationale transport. Daarnaast is er doorgaand internationaal verkeer dat geen herkomst of bestemming op het Belgische grondgebied heeft. Voor dit internationale verkeer heeft de maatregel een ontradingseffect. Alternatieve routes via de buurlanden worden hierdoor relatief aantrekkelijker en dit verkeer zal afnemen.


94

In het model is het onmogelijk om beide effecten door slechts 1 elasticiteit mee te nemen. Daarom is enkel het eerste effect met het model gesimuleerd. De wijzigingen in volumes internationaal vrachtverkeer slaan dus volledig op het internationale verkeer met een herkomst of bestemming in ons land. Dit internationaal verkeer krimpt in de simulatie met 1,66%. Dat is iets sterker dan het nationale verkeer (1,22%). Naast deze effecten zal ook het doorgaande internationale verkeer dus verder afnemen. Dit zal in werkelijkheid dus leiden tot nog minder internationaal vrachtverkeer. I.3.3.

Vrachtwagen voertuigenpark

De snelheid van vrachtwagens daalt. Ook de afgelegde kilometers dalen. De afgelegde kilometers dalen echter minder sterk. Dit alles maken de paragrafen hierboven duidelijk.

40,000

Sum of vehicles

35,000

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

0 HTD1 heavy duty vehicle 3,5-7,5 HTD2 heavy duty vehicle 7,5-16 ton ton

HTD3 heavy duty vehicle 16-32 HTD4 heavy duty vehicle +32 ton ton

Figuur 21: Vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u)

Het gevolg hiervan is dat meer vrachtwagens nodig zijn in met de 80km/h maatregel om aan de transportvraag te voldoen, ondanks het feit dat de transportvraag kleiner is met de maatregel dan zonder de maatregel. De vrachtwagenvloot neemt dus toe, globaal met 2,13%. De stijging is het grootst voor de zwaarste vrachtwagens: +2,36% voor vrachtwagens boven 32 ton, en +2,21% voor vrachtwagens tussen 16 en 32 ton. Voor de kleinere vrachtwagens (minder dan 16 ton) bedraagt de stijging 1,94%. De verschillen tussen vrachtwagentypes zijn logisch aangezien de grotere vrachtwagens relatief gezien het meest op de snelwegen rijden.


95

In cijfers: Tabel 38: Vrachtwagenvloot in 2010 aantal voertuigen projectvaria nulvariant nt 80 km/u 319,746 319,478 22,551 22,989 26,361 26,872 33,147 33,879 31,382 32,123 433,188 435,340

type vrachtwagen -3,5 ton 3,5-7,5 ton 7,5-16 ton 16-32 ton +32 ton TOTAAL 18,000

voertuig-km projectvariant nulvariant 80 km/u 3,168 3,166 400 398 548 546 1,301 1,285 2,990 2,938 8,408 8,332

Sum of vehicles

16,000

14,000

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Figuur 22: Leeftijdsverdeling vrachtwagenvloot in 2010 (rood = nulvariant, geel = projectvariant 80 km/u)

De leeftijdsverdeling van de vrachtwagenvloot (+3,5 ton) verschilt tussen trendscenario en simulatie voor de vrachtwagens van 4 jaar en jonger. Dit zijn voertuigen die gekocht werden na het invoeren van de maatregel. Het grootste verschil is er voor de voertuigen van 3 en 4 jaar oud. Dit is de periode net na de invoering van de maatregel. In 2006 en 2007 zijn er gemiddeld 11 % meer nieuwe inschrijvingen van voertuigen. In de latere jaren 2008-2010 zijn er tussen 0,5 en 0,9% meer aankopen van nieuwe vrachtwagens na invoering van de maatregel. I.3.4.

Vrachtwagenkosten

Onderstaande tabellen geven de effecten op de kosten weer van de invoering van de maatregel. De verschillende kosten componenten per km worden weergegeven.


96

Tabel 39: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

7,5-16 ton

80

57,4

nul

56,3

78,5

16-32 ton

80

nul

77,0

282,3 273,6

meer dan 32 ton

80

nul

80

834,9

809,1

gemiddelde nul

80

1.253,1 1.215,9

aankoopkosten

0,2284

0,2302

0,2066 0,2083

0,3319 0,3350

0,1870 0,1888

0,2227 0,2248

verkeersbelasting

0,0076

0,0077

0,0149 0,0151

0,0136 0,0139

0,0055 0,0056

0,0080 0,0082

onderhoud

0,1547

0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0072

0,0072

0,0087 0,0088

0,0068 0,0069

0,0028 0,0028

0,0043 0,0043

verzekeringkosten

0,0503

0,0506

0,0643 0,0649

0,0530 0,0535

0,0218 0,0221

0,0328 0,0332

eurovignet

0,0000

0,0000

0,0000 0,0000

0,0372 0,0382

0,0198 0,0203

0,0216 0,0221

brandstofkosten

0,0603

0,0553

0,0972 0,0916

0,1314 0,1280

0,1708 0,1686

0,1522 0,1493

brandstoftaks

0,0360

0,0330

0,0581 0,0547

0,0784 0,0764

0,1020 0,1007

0,0909 0,0892

loonkosten

0,1877

0,2064

0,1877 0,2064

0,1877 0,2064

0,1877 0,2064

0,1877 0,2064 0,1755 0,1929

nettoloon

0,1755

0,1929

0,1755 0,1929

0,1755 0,1929

0,1755 0,1929

tijdskosten

0,0087

0,0096

0,0292 0,0321

0,0997 0,1094

0,1255 0,1377

0,1083 0,1187

TOTAAL kosten

0,9164

0,9477

0,9969 1,0296

1,2699 1,3153

1,1531 1,2007

1,1588 1,2039

Tabel 40: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op Vlaamse autosnelwegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

76,8

7,5-16 ton

80

nul

80

76,3

105,1

104,4

16-32 ton nul

80

455,7

444,4

meer dan 32 ton nul

80

1.347,6 1.314,1

gemiddelde nul

80

1.985,1 1.939,2

aankoopkosten

0,2284 0,2289

0,2066 0,2071

0,3319 0,3331

0,1870 0,1877

0,2229 0,2237

verkeersbelasting

0,0076 0,0076

0,0149 0,0149

0,0136 0,0137

0,0055 0,0055

0,0079 0,0080

onderhoud

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0072 0,0072

0,0087 0,0087

0,0068 0,0068

0,0028 0,0028

0,0042 0,0042

verzekeringkosten 0,0503 0,0504

0,0643 0,0645

0,0530 0,0532

0,0218 0,0219

0,0323 0,0325

eurovignet

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0372 0,0376

0,0198 0,0200

0,0220 0,0222

brandstofkosten

0,0603 0,0553

0,0972 0,0916

0,1314 0,1280

0,1708 0,1686

0,1536 0,1507

brandstoftaks

0,0360 0,0330

0,0581 0,0547

0,0784 0,0764

0,1020 0,1007

0,0917 0,0900

loonkosten

0,1596 0,1754

0,1596 0,1754

0,1596 0,1754

0,1596 0,1754

0,1596 0,1754

nettoloon

0,1491 0,1640

0,1491 0,1640

0,1491 0,1640

0,1491 0,1640

0,1491 0,1640

tijdskosten

0,0037 0,0041

0,0124 0,0136

0,0323 0,0354

0,1133 0,1241

0,0851 0,0931

TOTAAL kosten

0,8569 0,8806

0,9256 0,9494

1,1481 1,1783

1,0865 1,1256

1,0832 1,1186

Tabel 41: Kosten per voertuig-kilometer voor Belgische vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

209,3

80 208,9

7,5-16 ton nul 287,2

80 286,7

16-32 ton nul 396,1

80 397,9

meer dan 32 ton nul

80

553,9

556,8

gemiddelde nul

80

1.446,4 1.450,3

aankoopkosten

0,2284 0,2302

0,2066 0,2083

0,3319 0,3350

0,1870 0,1888

0,2365 0,2387

verkeersbelasting

0,0076 0,0077

0,0149 0,0151

0,0136 0,0139

0,0055 0,0056

0,0099 0,0100

onderhoud

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0072 0,0072

0,0087 0,0088

0,0068 0,0069

0,0028 0,0028

0,0057 0,0058


0,0643 0,0649

0,0530 0,0535

0,0218 0,0221

0,0429 0,0433

eurovignet

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

brandstofkosten

0,0478 0,0478

0,1003 0,1002

0,1571 0,1570

0,2109 0,2109

0,1506 0,1507

brandstoftaks

0,0286 0,0285

0,0599 0,0599

0,0938 0,0938

0,1260 0,1259

0,0900 0,0900

loonkosten

0,3959 0,3957

0,3961 0,3959

0,3897 0,3893

0,3841 0,3838

0,3897 0,3894

nettoloon

0,3701 0,3699

0,3702 0,3701

0,3643 0,3639

0,3591 0,3587

0,3643 0,3640

tijdskosten

0,0164 0,0164

0,0549 0,0549

0,1650 0,1651

0,2649 0,2647

0,1599 0,1601

TOTAAL kosten

1,3069 1,3089

1,4308 1,4329

1,7300 1,7331

1,7168 1,7180

1,6043 1,6068


97

Tabel 42: Kosten per voertuig-kilometer voor buitenlandse vrachtwagens op overige Vlaamse wegen (euro/vkm), nulvariant, projectrun 80 km/u, cijfers 2010, prijspeil 2005 3,5-7,5 ton nul voertuig-km

56,5

80 57,0

7,5-16 ton nul 77,3

16-32 ton

80

nul

78,1

167,4

80 170,2

meer dan 32 ton

gemiddelde

nul

80

nul

80

253,6

257,8

554,7

563,2

aankoopkosten

0,2284 0,2289

0,2066 0,2071

0,3319 0,3331

0,1870 0,1877

0,2377 0,2385

verkeersbelasting

0,0076 0,0076

0,0149 0,0149

0,0136 0,0137

0,0055 0,0055

0,0095 0,0095

onderhoud

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

0,1547 0,1547

verzekeringtaks

0,0072 0,0072

0,0087 0,0087

0,0068 0,0068

0,0028 0,0028

0,0053 0,0053


0,0643 0,0645

0,0530 0,0532

0,0218 0,0219

0,0401 0,0402

eurovignet

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

brandstofkosten

0,0435 0,0435

0,0945 0,0944

0,1494 0,1493

0,2026 0,2027

0,1553 0,1554

brandstoftaks

0,0260 0,0259

0,0564 0,0564

0,0892 0,0892

0,1210 0,1210

0,0927 0,0928

loonkosten

0,2962 0,2963

0,2962 0,2963

0,2962 0,2962

0,2962 0,2962

0,2962 0,2962

nettoloon

0,2769 0,2769

0,2769 0,2769

0,2768 0,2769

0,2768 0,2769

0,2769 0,2769

tijdskosten

0,0062 0,0062

0,0207 0,0208

0,0434 0,0435

0,2369 0,2374

0,1249 0,1253

TOTAAL kosten

1,0968 1,0976

1,1939 1,1948

1,4151 1,4167

1,5055 1,5070

1,3932 1,3949

De aankoopkost per kilometer stijgt bij het invoeren van de maatregel, met 7,1% (alle vrachtwagens samen). TML ging er immers van uit dat het lagere aantal jaarkilometers gedeeltelijk wordt gecompenseerd door het langer in gebruik houden van de vrachtwagen. Zonder compensatie zouden de kosten hoger gelegen hebben. De aankoopkosten stijgen het sterkst voor vrachtwagens boven 16 ton en minder voor die kleiner dan 16 ton. Dit is logisch aangezien zij het meest op de snelwegen rijden en hun jaarlijks kilometeraantal dus het meest zal verminderen. Opvallend is ook het verschil in kilometerkost tussen de verschillende vrachtwagentypes. Hiervoor bestaan verschillende redenen: • De aankoopprijs stijgt naarmate vrachtwagens groter worden. Bij een gelijkblijvend aantal afgelegde kilometer zullen de kilometerkosten dus stijgen. Om die reden is de kilometerkost van een grote vrachtwagen (16-32 ton) hoger dan die van een kleine (minder dan 16 ton). • Het gemiddelde aantal jaarlijks afgelegde kilometers stijgt ook naarmate de vrachtwagens groter worden. Bij een gelijkblijvende aankoopkosten dalen dus de kilometerkosten. Om die reden zijn de kilometerkosten van een vrachtwagen boven 32 ton is ook een gevolg van het zeer hoog jaarlijks aantal afgelegde kilometers. Het gemiddelde aantal jaarlijks afgelegde kilometer van een vrachtwagen boven 32 ton (125.000) is meer 2,5 maal zo groot als dat van een vrachtwagen van 16-32 ton (45.000). Voor kleinere vrachtwagens bedraagt het gemiddelde aantal jaarkilometers respectievelijk 21.500 en 25.000 kilometer. Ook voor de andere vaste kosten (verzekering en verkeersbelasting) is de verklaring voor de kostenverschillen gelijkaardig aan wat hierboven beschreven is voor de aankoopkost. De onderhoudskosten verschillen niet tussen voertuigtypes. Hieromtrent zijn geen data beschikbaar. Er is ook geen verschil tussen trend scenario en simulatie. Op basis van de bronnen van TML is het verschil te klein om op te nemen in het model.


98

De brandstofkosten dalen bij een afname van de maximumsnelheid. De berekening van het brandstofverbruik gebeurt op basis van de Copertmodule in TREMOVE. Het brandstofverbruik daalt minder sterk dan wat andere studies berekenden. Een reden hiervoor is mogelijk het in beschouwing nemen van congestie binnen het TREMOVE model. De brandstofkosten dalen tussen de 0,7% (vrachtwagens boven 32 ton) en de 3,4 % (vrachtwagens 3,5-7,5 ton) De loonkosten per kilometer stijgen met 4,8% voor alle wegen en types vrachtwagens samen. Het enige verschil in kilometerkosten tussen buitenlandse en Belgische transporteurs zit in de loonkosten. Dit kwam al aan bod in een vorige paragraaf. De reactie op de maatregel is wel verschillen, door een verschillend aandeel in vrachtwagen-km op Belgische versus buitenlandse autosnelwegen. De totale monetaire kosten per kilometer stijgen gemiddeld 2,2% (alle types en wegen samen). Voor de buitenlandse transporteurs is de stijging iets minder groot wegens hun lagere loonkost. Het globale effect van de maatregel wordt beschreven in het hoofdrapport. I.3.5.

Verkeersvolume andere modes

Het totale vrachtvolume in tonkilometer daalt (-1,02%) in Vlaanderen, 2010, projectvariant 80 km/u. Het vrachtverkeer via andere modes stijgt. Het aantal tonkilometer via goederentrein stijgt met 1,27% en het aantal tonkilometers over de binnenvaart stijgt met 1,21%. In de modale verdeling daalt het aandeel van wegvervoer van 79,53% tot 79,07%. Het aantal personenkilometer stijgt door de maatregel. Enerzijds komt dit doordat bedrijven overschakelen naar andere productiefactoren i.p.v. vrachtvervoer. Zakelijk personenverkeer is hier één van de andere productiefactoren. Anderzijds heeft de afname van vrachtverkeer een rechtstreekse invloed op de aantrekkelijkheid van de snelweg voor personenverkeer. Zo neemt het aantal personenkilometers met personenwagens licht toe (+ 0,03 %).


99

u voor vrachtwagens

Recommend Documents