Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing. Datum 24 februari 2014 Referentie

Parkweg 22A 6212 XN MAASTRICHT Postbus 480 6200 AL MAASTRICHT T +31 (0)43-3467878 F +31 (0)43-3476347 E [email protected] www.chri.nl K.v.K 58792562 IBAN NL71 RABO 0112 075584

Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing

Datum Referentie

24 februari 2014 20111069-06

Referentie Rapporttitel

20111069-06 Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing

Datum

24 februari 2014

Opdrachtgever

Weller Vastgoed Ontwikkeling Postbus 2 6400 AA HEERLEN Telefoon 045 - 4048600 De heer mr. T. Hanssen

Contactpersoon

Behandeld door

C.J. Ostendorf ir. G.H.J. Busscher DPA Cauberg-Huygen B.V. Parkweg 22A 6212 XN MAASTRICHT Postbus 480 6200 AL MAASTRICHT Telefoon 043-3467878 Fax 043-3476347


20111069-06 24 februari 2014 Bladzijde 1

Inhoudsopgave 1

Inleiding

3

2

Uitgangspunten

4

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Algemeen Regulier treinverkeer Rangeeractiviteiten Laden en lossen Busverkeer Toetsingskader

4 4 4 4 5 5

3

Beschrijving effect trillingsbronnen

7

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3

Algemeen Regulier treinverkeer Uitgangspunten Rekenmodel Resultaten prognose Beoordeling kans op hinder Conclusie Busverkeer Uitgangspunten Resultaat prognose Beoordeling kans op hinder

7 7 7 8 9 10 11 11 11 11 12

4

Conclusie

14

Bijlagen Bijlage I Bijlage I-1

EEM rekenmodel gebouw F



1

Inleiding

Binnen het project Maankwartier zal een wijziging van de functie van gebouw F plaatsvinden. Voorzien wordt om de geplande kantoorfunctie om te zetten in een woonfunctie. Binnen gebouw F zullen 32 appartementen worden gerealiseerd. Figuur 1.1 geeft de situatie weer.

Figuur 1.1: situering gebouw F

De woonfunctie is strijdig met het vigerende bestemmingsplan. Voor een wijziging van het bestemmingsplan is een Ruimtelijke Onderbouwing nodig. Door Weller is in het kader van het vooroverleg met de gemeente Heerlen al een eerste versie van de Ruimtelijke Onderbouwing ingediend. Deze is beoordeeld door het C-team van de gemeente en als kansrijk betiteld. Wel is nog aanvullende informatie nodig over het aspect trillingen. De gemeente schrijft in haar brief d.d. 23 oktober dat inzicht dient te worden gegeven in de trillingen veroorzaakt door rangeeractiviteiten, laden en lossen en het busverkeer. Voorliggende rapportage gaat hier op in.



2

Uitgangspunten

2.1

Algemeen

Als mogelijk relevante trillingsbronnen zijn onderzocht: - regulier treinverkeer; - rangeeractiviteiten; - laden en lossen op begane grond gebouw F ten behoeve van de supermarkt; - busverkeer over de busbaan gelegen op korte afstand van gebouw F. In de navolgende paragrafen is per trillingsbron ingegaan op de relevantie. In paragraaf 2.6 is het toetsingskader voor trillingen beschreven. 2.2

Regulier treinverkeer

De woningen liggen op korte afstand van het station Heerlen. De dichtstbij gelegen sporen zijn de noordelijk gelegen sporen 6 en 5. Spoor 5 wordt gebruikt voor het intercityverkeer. De intercity komt op spoor 5 uit westelijke richting met lage snelheid binnen, stopt en rijdt na verloop van tijd weer terug. Spoor 6 wordt gebruikt als passeerspoor en in incidentele gevallen voor goederentreinen als het reguliere goederenspoor 3 niet gebruikt kan worden. Het reguliere treinverkeer (personen- en goederenvervoer) is een relevante trillingsbron. Ten behoeve van het vigerende bestemmingsplan is in april 2011 reeds een trillingsonderzoek uitgevoerd (rapport 20102610-03 van Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV) naar de effecten van het reguliere treinverkeer voor de kantoren in gebouw F. Omdat nu woningen in gebouw F worden voorzien, veranderen de toetsingswaarden (zie paragraaf 2.5). In hoofdstuk 3.2 is het effect van het reguliere treinverkeer daarom opnieuw beschreven. 2.3

Rangeeractiviteiten

De rangeeractiviteiten vinden op het verder gelegen emplacement plaats en maken daarbij soms gebruik van de verschillende reguliere sporen. De treinsnelheden zijn laag. In de berekeningen van het reguliere treinverkeer is reeds rekening gehouden met goederenverkeer over spoor 6. Omdat de afstand tussen het emplacement en gebouw F groter is dan de afstand tussen spoor 6 en gebouw F, is met het reguliere treinverkeer al een maximale situatie beschreven. Er is derhalve geen aanvullend onderzoek voor de rangeeractiviteiten uitgevoerd. In de beoordeling is rekening gehouden met goederentreinen over spoor 6 in de nachtperiode (zie hoofdstuk 3). 2.4

Laden en lossen

Het laden en lossen vindt plaats aan de zuidzijde van gebouw F op begane grond niveau. Het gaat hierbij om vrachtverkeer dat zorg draagt voor de bevoorrading van de op de begane grond gelegen supermarkt. De snelheid van het vrachtverkeer is laag (stapvoets) en is daardoor niet relevant als trillingsbron. De laad- en losactiviteiten zelf zijn evenmin relevant omdat geen grote massa’s worden verplaatst. Er is derhalve geen aanvullend onderzoek voor het laden en lossen uitgevoerd.



2.5

Busverkeer

Het wegdek van de busbaan bestaat uit geborsteld beton. Bij geborsteld beton wordt de kleinste fijne fractie uit de bovenlaag geborsteld voordat de betonlaag volledig is opgedroogd. Hierdoor blijft een wegbedekking over die bestaat uit de iets grotere fractie met openingen er tussen. Onderstaande tekening geeft het principe weer.

Figuur overgenomen uit de leidraad “geoptimaliseerd uitgeborsteld beton” van Cement&Beton Centrum De openingen tussen de uitstekende delen zijn echter nog zo klein ten opzichte van de afmetingen van de banden van de bussen, dat geen aanstoting van de weg en daarmee van de bodem plaats zal vinden. Voor trillingen vormt geborsteld beton derhalve een vlak wegdek. 2.6

Toetsingskader

Met betrekking tot trillingen door treinen bestaat de Beleidsnota Trillingshinder Spoor1 (BTS). De BTS vormt het wettelijk kader voor trillingen door treinverkeer indien sprake is van een Tracébesluit. De bouw van het Maanverkeer behoeft geen Tracébesluit. De BTS is derhalve niet van toepassing. Verder bestaat er geen wetgeving op het gebied van trillingen. Wel bestaan er richtlijnen die een zekere juridische status bezitten. Deze richtlijnen zijn in 2002 opgesteld door de Stichting Bouwresearch in Rotterdam (SBR). De richtlijnen handelen over: - de kans op schade aan bouwwerken (SBR richtlijn A); - hinder voor personen (SBR richtlijn B); - gevoelige apparatuur zoals computers (SBR richtlijn C). In iedere richtlijn zijn aparte toetsingswaarden opgenomen. Over het algemeen kan gesteld worden dat als voldaan wordt aan de toetsingswaarden voor hinder (SBR B), ook voldaan wordt aan de toetsingswaarden uit de richtlijnen A en C omdat richtlijn B de laagste (strengste) toetsingswaarden kent.

1

Gepubliceerd in de Staatscourant 18 april 2012.



De beoordeling vindt plaats op basis van 2 parameters Vmax en Vper. De parameter Vmax staat voor de maximale gewogen trillingssnelheid binnen een beoordelingsperiode (dag, avond, nacht). Vper staat voor de gemiddelde trillingssnelheid over een beoordelingsperiode. Vmax (en eventueel Vper) worden op basis van metingen of berekeningen bepaald en vervolgens getoetst. De toetsing vindt plaats op basis van onderstaand schema:

Vmax < A1 ja

nee

voldoet

Vmax < A2 ja

ja

nee

Vper < A3

voldoet niet nee

Uit het schema volgt dat Vmax eerst getoetst wordt aan A1 en A2 alvorens Vper wordt bepaald en getoetst aan A3. De trillingssterkte wordt eerst getoetst aan de laagste streefwaarde A1. Wordt daar aan voldaan, dan is de kans op hinder klein. Is de trillingssterkte hoger dan de streefwaarde A1, dan wordt getoetst aan de hoogste streefwaarde A2. Wordt deze waarde overschreden, dan is de kans op hinder groot. Blijft de trillingssterkte tussen A1 en A2, dan dient de gemiddelde trillingssterkte berekend te worden en te worden getoetst aan de streefwaarde voor A3. De toetsingswaarden voor A1, A2 en A3 zijn afhankelijk van de functie van een bouwwerk, het type trilling, de situatie en het tijdstip waarop de trillingen voorkomen. Binnen gebouw F is sprake van de functie wonen. De trillingen zijn afkomstig van railverkeer en wegverkeer en worden vanuit de richtlijn geclassificeerd als herhaald voorkomend. De trillingen komen zowel in de dagperiode (07.00 tot 19.00 uur), avond (19.00 tot 23.00 uur) als in de nachtperiode (23.00 tot 07.00 uur) voor. Er is sprake van nieuwe gebouwen en een bestaande bron. Als toetsingswaarden voor deze situatie is daarom gebruik gemaakt van de streefwaarden voor een nieuwe situatie. In tabel 2.1 zijn de streefwaarden voor de nieuwe situatie opgenomen. Tabel 2.1: SBR-streefwaarden nieuwe situatie Gebouwfunctie

Wonen

Dag en avond

Nacht

A1

A2

A3

A1

A2

A3

0,10

0,40

0,05

0,10

0,20

0,05

Indien voldaan wordt aan de streefwaarden uit tabel 2.1 mag verwacht worden dat hinder door trillingen wordt voorkomen.



3

Beschrijving effect trillingsbronnen

3.1

Algemeen

Het effect van een trillingsbron op de woningen in gebouw F is bepaald door middel van een prognoseberekening. De prognose van de trillingsniveaus komt in een aantal stappen tot stand. De doorlopen stappen zijn: - bepalen van de representatieve meetpunten; - bepalen van de maatgevende trein- of buspassage op de representatieve meetpunten; - modelleren van de bodem, zonder gebouw (bronmodel); - bepalen van de dynamische belasting van de maatgevende trein- of buspassages op basis van de gemeten trillingsspectra en de berekende overdracht van de locatie van het spoor naar de locatie van de trillingsopnemer; - modelleren van het gebouw, inclusief bodem (gebouwmodel); - bepalen van de overdracht van de locatie van het spoor naar alle knooppunten van het gebouwmodel; - vermenigvuldigen van de dynamische belasting van de maatgevende trein- of buspassage met de overdracht in het gebouwmodel; - bepalen van de overallwaarde van de SBR-gewogen trillingssterkte voor de maatgevende trein- of buspassage. De prognose is opgesteld op basis van die trein- of buspassages die gedurende de metingen de sterkste trillingen hebben veroorzaakt. Daarnaast is een (EEM)-model slechts een weergave van een deel van de werkelijkheid. Hoewel in dit model de belangrijkste aspecten voor het trillingsgedrag van het gebouw zijn gemodelleerd, zullen er altijd aspecten zijn die niet meegenomen kunnen worden in het model. Ook onzekerheden voor wat betreft de bodem spelen hierbij een rol. Deze onzekerheden zijn inherent aan het gebruik van (EEM)-modellen. Er zijn in de prognoses geen extra veiligheidsmarges gehanteerd om deze onzekerheden af te dekken. Mogelijk zullen de werkelijke niveaus ten gevolge hiervan hoger (of lager) zijn. De inschatting is dat dit maximaal een factor 2 zal zijn. Hiermee is bij de beoordeling van de prognose rekening gehouden. 3.2

Regulier treinverkeer

3.2.1

Uitgangspunten

De prognose voor bouwdeel F is opgesteld in november 2011. De gehanteerde uitgangspunten en modelkeuzen zijn in november 2012 nogmaals geverifieerd in overleg met de constructeur. Dit heeft niet geleid tot wijzigingen in de resultaten. De functiewijziging betekent voor een deel van de vloeren wel een wijziging van de vloerconstructie omdat van een kanaalplaatvloer wordt overgestapt naar een breedplaatvloer. Deze keuze leidt echter niet tot een wijziging van het rekenmodel omdat massa en eigenfrequentie van de nieuwe vloeren weinig verschillen van de gehanteerde vloeren in het rekenmodel. In het reguliere goederenverkeer is er bovendien vanuit gegaan dat passages van goederenverkeer alleen in de dagperiode (07.00 tot 19.00 uur) plaatsvinden. In de huidige dienstregeling is dit zo voorzien en er bestaan geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen.



3.2.2

Rekenmodel

Algemeen Op basis van de beschikbare gegevens is bepaald dat een doorsnede ter plaatse van stramien F08 kenmerkend is voor het trillingsgedrag van het gehele gebouw. Op basis van de constructie van laag 4 tot en met 7 is gekozen voor een model van een segment ter plaatse van deze as over alle bouwlagen, inclusief de kelder met de omliggende bodem, met een breedte van 7,93m, wat overeenkomt met de halve overspanning van het vakwerk op laag 5 en 6 nabij stramien NE. Voor de kelderlagen is het deel van het gebouw tussen stramien NA en NH meegenomen in het model. Het deel van de kelder ten noorden van as NH heeft een verwaarloosbare invloed op het trillingsgedrag van het gedeelte van het gebouw dat het dichtstbij het spoor gelegen is. Basismodel Figuur 3.1 toont het rekenmodel voor bouwdeel F, waarbij de kleuren de verschillende doorsneden, met bijbehorende eigenschappen representeren. De dikte van de onderdelen is hierbij niet weergegeven. In bijlage I is een omschrijving gegeven van de invoerparameters per laag.

Figuur 3.1: basismodel Bouwdeel F



3.2.3

Resultaten prognose

Tabel 3.1 geeft de resultaten van de prognose. In de tabel is onderscheid gemaakt tussen goederentreinen en stoptreinen. Zowel voor goederentreinen als de stoptreinen is uitgegaan van een spoor zonder voegen. Daarnaast is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende bouwlagen. Tabel 3.1: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte Vmax Basismodel (model-02/03)

Stoptrein

Goederentrein*

Laag 1-4

0,02

0,08

Laag 5-6

0,04

0,14

* rijdt over spoor 6 Figuur 3.2 geeft een grafische weergave van de geprognosticeerde niveaus voor de SBR-gewogen trillingssterkte Vmax voor een goederentrein over spoor 6 voor alle knooppunten in het gebouw.

Figuur 3.2: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte Vmax – bouwdeel F – Goederentrein spoor 6



3.2.4

Beoordeling kans op hinder

Toetsing aan A1-streefwaarde Als de trillingssterkte Vmax voldoet aan de toetsingswaarde A1, dan is de kans op hinder klein. Tabel 3.2 vat de toetsing aan de A1-streefwaarde samen voor zowel goederentreinen als stoptreinen. Tabel 3.2: toetsing aan A1-streefwaarde – spoor zonder voegen Stoptrein Basismodel (model-02/03)

Vmax

A1

[-]

[-]

Laag 1-4

0,02

0,10

Laag 5-6

0,04

0,10

Goederentrein* Toetsing

Vmax

A1

[-]

[-]

Toetsing

voldoet

0,08

0,10

voldoet

voldoet

0,14

0,10

voldoet niet

* rijdt over spoor 6 Uit de tabel blijkt dat voor de lagen 1 t/m 4 voldaan wordt aan de streefwaarde A1. Voor de lagen 5 en 6 wordt niet voldaan aan de streefwaarde A1 als een goederentrein over spoor 6 rijdt. Als rekening wordt gehouden met de onzekerheid die hoort bij de prognosemethode, dan bestaat de kans dat bij een passage van een goederentrein over spoor 6 ook voor de lagen 1 t/m 4 de streefwaarde A1 wordt overschreden. Daarom is ook een toetsing aan de streefwaarde A2 uitgevoerd. Toetsing aan A2-streefwaarde Tabel 3.3 vat de toetsing aan de A2-streefwaarden voor de verschillende delen van het gebouw samen voor zowel goederentreinen als stoptreinen. Tabel 3.3: toetsing aan A2-streefwaarde Stoptrein Model

Vmax

A2

[-]

dag / nacht

Goederentrein* Toetsing

A2

[-]

Dag/nacht [-]

[-] Laag 1-4

0,02

Laag 5-6

0,04

Toetsing

Vmax

0,40 /

voldoet /

0,20

voldoet

0,40 /

voldoet /

0,20

voldoet

0,08

0,40/0,20

Voldoet

0,14

0,40/0,20

Voldoet

* rijdt over spoor 6 Uit de tabellen blijkt dat voldaan wordt aan de streefwaarde A2. Ook als rekening wordt gehouden met de onzekerheid in het rekenresultaat, wordt voldaan de streefwaarde A2 voor stoptreinen goederentreinpassages in de dag- en avondperiode. In de nachtperiode voldoet Vmax eveneens aan de streefwaarde A2 en bestaat nog enige marge tot de toetsingswaarde.



Beoordeling Vper Als Vmax voldoet aan A2 maar groter is dan A1, dient de Vper (gemiddelde trillingssterkte) te worden berekend en te worden getoetst aan de streefwaarde A3. In de berekening van Vper dient conform de richtlijn B, een trillingssterkte kleiner dan 0,1 niet meegenomen te worden in de berekening van de gemiddelde trillingssterkte Vper. Dit betekent dat alleen goederentreinpassages een bijdrage leveren aan Vper. Maximaal rijden er 2 goederentreinen per dag. Uitgaande van twee lange goederentreinen (passagetijd 1 minuut per trein) die een Vmax van 0,14 veroorzaken bedraagt Vper 0,007 en dat is ruimschoots lager dan de streefwaarde voor A3 van 0,05. Ook voor de nachtperiode zal Vper ruimschoots voldoen aan de streefwaarde voor A3. Uitgaande van bijvoorbeeld 10 rangerende goederentreinen in de nacht, hetgeen nooit voorkomt, bedraagt Vper 0,03 en voldoet dus nog ruim aan de streefwaarde. 3.2.5

Conclusie

De trillingssterkte veroorzaakt door het reguliere treinverkeer en het goederenverkeer over spoor 6 (als rangeeractiviteit) voldoet aan de streefwaarden uit de SBR richtlijn B. 3.3

Busverkeer

3.3.1

Uitgangspunten

Bij de prognose van de trillingen door het busverkeer is hetzelfde gebouwmodel gebruikt als voor het reguliere treinverkeer alleen is de bron veranderd. In plaats van een maatgevende treinpassage is nu uitgegaan van een buspassage op enkele meters afstand van de fundering van gebouw F. Voor de brongegevens is gebruik gemaakt van trillingsmetingen die elders zijn uitgevoerd aan busverkeer over glad asfalt. Uitgangspunt voor de prognose is dan ook dat het wegdek van de busbaan glad is (zoals geborsteld beton) en geen onregelmatigheden vertoont in de vorm van putdeksels of grote gaten in het wegdek. 3.3.2

Resultaat prognose

Tabel 3.4 geeft de resultaten van de prognose. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende bouwlagen. Tabel 3.4: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte Vmax voor busverkeer Basismodel (model-02/03)

Busbaan

Laag 1-4

0,02

Laag 5-6

0,03

Figuur 3.3 geeft een grafische weergave van de geprognosticeerde niveaus voor de SBR-gewogen trillingssterkte Vmax voor de bus. Hierbij is dezelfde kleurenschaal aangehouden als in figuur 3.2.



Figuur 3.3: verloop trillingssterkte Vmax voor busverkeer over de busbaan De zwarte tekst onderin figuur 3.3 vermeldt technische informatie over het rekenmodel (naam,versie), de gebruikte uitvoerfile, magnitude als parameter en parameter info over de schaal. Voor de interpretatie van de trillingsniveaus is deze info niet van belang.

3.3.3

Beoordeling kans op hinder

Toetsing aan A1-streefwaarde Als de trillingssterkte Vmax voldoet aan de toetsingswaarde A1, dan is de kans op hinder klein. Tabel 3.2 vat de toetsing aan de A1-streefwaarde samen. Tabel 3.5: toetsing aan A1-streefwaarde – busverkeer Bus Basismodel (model-04)

Vmax

A1

[-]

[-]

Laag 1-4

0,02

0,10

voldoet

Laag 5-6

0,03

0,10

voldoet


Toetsing


Uit de tabel blijkt dat voor de lagen 1 t/m 6 voldaan wordt aan de streefwaarde A1. Ook als rekening wordt gehouden met de onzekerheid van de prognose, wordt nog voldaan aan de streefwaarde A1. Een verdere beoordeling van de trillingssterkte is dan ook niet nodig.



4

Conclusie

In het kader van een Ruimtelijke Onderbouwing voor een gewijzigd bestemmingsplan Maankwartier is het aspect trillingen onderzocht voor bouwdeel F (noordzijde Maankwartier). De verandering van gebruiksfunctie van “kantoren” naar “wonen” leidt niet tot een overschrijding van de toetsingswaarden voor trillingen voor woningen. Daarmee wordt ook voldaan aan de randvoorwaarden voor een goede ruimtelijke ordening met betrekking tot het aspect trillingen. DPA Cauberg-Huygen B.V.

C.J. Ostendorf Adviseur



Bijlage I Bijlage I-1

EEM rekenmodel gebouw F


20111069-06 24-02-2014 C. Ostendorf

pagina 1 van 4

Report Generated by 'Abaqus Report Generator' 1. Overview This report was generated by user on 2012-01-02 15:38:07 West-Europa (standaardtijd) from output database file Z:/ABQ result data/PBr/20092524_COS - Maankwartier/Bouwdeel F/edit/20092524-F-Model-03_INP.odb. The information included in this report reflects the options selected in the HTML Report Generator plug-in when the report was generated. Therefore, the report does not necessarily include all of the model and results data available in the output database (.odb) file. In addition, this report may include information in 3D XML format; to view the 3D XML content properly, you must use Internet Explorer as your browser. You can distribute this report by copying all of the files listed in the File Summary. This report is organized into sections that match the organization of modules in Abaqus/CAE: Table of Contents

Material Information Step Data File Summary

Basic Model Information

User's name Output database

Z:/ABQ result data/PBr/20092524_COS - Maankwartier/Bouwdeel F/edit/20092524-FModel-03_INP.odb

Time created

Wed Oct 26 14:37:38 West-Europa (zomertijd) 2011

Solver

Abaqus/Standard 6.11-1

Precision

SINGLE_PRECISION

Work directory C:/Temp HTML directory

C:/Temp/htmlReport

Image directory

C:/Temp/htmlReport\images

2. Material Information This section includes figures that display the material information in the model. The default view orientations are provided, along with any user-defined views requested, and these figures are color coded according to the material definitions. A key to material definitions and their corresponding colors is provided after the figures. Hyperelastic material properties are included in the figures, if they are available.

Material Color Table

file://C:\Temp\htmlReport\HTMLreport.html

2-1-2012

pagina 2 van 4

Elastic Behaviour Density Table Figures Containing Material Information

Table 2.1 Material Color Table Material

Color

"VL 2: KP400+90" "VL 3: KP400+80" "VL 6: KP400+60+10KN/M2" "BODEM 4_6 - E=170 - NAT" "BETON, TPG" "BETON "BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT" STAAL "VL 1: KP320+90" TPG" "BODEM 2 - E=70 - DROOG" "VL 5: KP260+60" "BODEM 1 - E=250 - DROOG" "VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" "VL 4: KP320+80" Table 2.2 Elastic Behaviour Material

dependencies

moduli

noCompression

noTension

temperatureDependency

type

"VL 2: KP400+90"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 3: KP400+80"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 6: KP400+60+10KN/M2"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"BODEM 4_6 - E=170 NAT"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"BETON, TPG"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"BODEM 3_5_7 E=270 - NAT"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

STAAL

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 1: KP320+90"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"BODEM 2 - E=70 DROOG"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 5: KP260+60"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"BODEM 1 - E=250 DROOG"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 7: BETON, D=800+10KN/M2"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

"VL 4: KP320+80"

0

LONG_TERM

OFF

OFF

OFF

ISOTROPIC

^ back Table 2.3 Elastic Table Material

Young's modulus Poisson's ratio Temp

"VL 2: KP400+90"

30100000000.0

0.3

"VL 3: KP400+80"

30400000000.0

0.3

"VL 6: KP400+60+10KN/M2"

31700000000.0

0.3

"BODEM 4_6 - E=170 - NAT"

170000000.0

0.45


2-1-2012

pagina 3 van 4

"BETON, TPG"

20000000000.0

0.3

"BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT"

270000000.0

0.45

STAAL

210000000000.0

0.3

"VL 1: KP320+90"

30300000000.0

0.3

"BODEM 2 - E=70 - DROOG"

70000000.0

0.3

"VL 5: KP260+60"

31700000000.0

0.3


250000000.0

0.3

"VL 7: BETON, D=800+10KN/M2"

31700000000.0

0.3

"VL 4: KP320+80"

30100000000.0

0.3

^ back Table 2.4 Density Table Material

Density Temperature

"VL 2: KP400+90"

1559.0

#

"VL 3: KP400+80"

2408.0

#

"VL 6: KP400+60+10KN/M2"

2031.0

#

"BODEM 4_6 - E=170 - NAT"

1700.0

#

"BETON, TPG"

2400.0

#

"BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT"

2000.0

#

STAAL

7850.0

#

"VL 1: KP320+90"

1602.0

#


1300.0

#

"VL 5: KP260+60"

2031.0

#


1300.0

#

"VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" 2031.0

#

"VL 4: KP320+80"

2229.0

#

Figures Containing Material Information ^ back Back to Table of Contents ^ back

3. Step Information This section gives details about steps used in this analysis. NLGeom controls whether nonlinear geometric aspects are taken into consideration in the analysis.

Table 3.1 Step Information #

Step Name

Procedure

Step Time

Total Time

Nlgeom

1

f0

FREQUENCY

0.000

0.000

OFF

2

Spoor 6

STEADY STATE DYNAMICS

0.000

0.000

OFF

3

Overdracht tertsbanden - log-verdeling

RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

4

Prognose voor Locatie_1_Trein_16_24.csv (x1.0)

RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

5


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

6


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

7


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not


2-1-2012

pagina 4 van 4

Available 8

Prognose voor Locatie_1_Trein_16_24_reductie.csv (x1.0)

RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

9


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

10


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

11


RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

12

Prognose voor Bron_10_Bouwdeel C - goederen 2e spoor.csv (x1.0)

RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

13

Prognose voor Stoptrein spoor 5_B.csv (x1.0)

RANDOM RESPONSE

0.000

0.000

Not Available

Back to Table of Contents

4. File Summary To transfer this report, following files and directories must be copied:

htmlReport\image htmlReport\additionalImages htmlReport\additionalFiles htmlReport\abaqus.css htmlReport\htmlReport.html

Back to Table of Contents simulia_logo_sm.gif


2-1-2012

Overzicht doorsneden bouwdeel F

Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing. Datum 24 februari 2014 Referentie

Recommend Documents