e n h t nsitios a d r r t towa c i r t c s e l e ehicle v Name Christiaan Boon Student Number 3412822
Master Thesis Science and Business Management
Internship provider University Supervisor Capgemini Consulting Supervisor University Period
Capgemini Consulting Utrecht University Drs. Robin Chu MSc. Prof. Dr. Johan Wempe August 2013 - January 2014
Management Summary In this study, the state of the transition towards electric vehicles in the Netherlands was assessed. It was shown that however electric vehicles are more expensive to buy, the total cost of ownership of an electric vehicle is competitive for 20% of the consumers. This number is expected to increase in the future, since battery prices will decrease, and the cost of gasoline and diesel will increase. This results in a competitive TCO for the average consumer in between 2014 and 2018. Secondly, it was found the range of an average EV is 75% less compared to a conventional vehicle. The range however is expected to increase with 80% in 2020, due improved battery technology and decreased battery prices. It is hard to determine the minimal range consumers require, due to a difference in perception between what consumers think they need, and what they actually require. Therefore it is hard to predict at what point consumer will experience the range of an electric vehicle to be sufficient, however the outlook of an increased action radius will certainly contribute to that feeling. The charging infrastructure in the Netherlands seems currently sufficient, with one charger for every two electric vehicles. However, it was found that further increase of this charging network is biggest hurdle to take. The profitability of slow chargers is problematic due to a high level of rules and regulations, a lack of leadership, different point of interest and no consensus among stakeholders. Continuing this current path will withhold further development of the slow charge network, and can have disastrous consequences to the transition as a whole.
1
Table of Contents Management Summary ............................................................................................................ 1 List of Abbreviations ................................................................................................................. 4 Preface ...................................................................................................................................... 5 Chapter 1: Introduction ............................................................................................................ 6 1.1: Sustainable Mobility ...................................................................................................... 6 1.2: Innovation Model .......................................................................................................... 7 1.3: System Innovation ......................................................................................................... 8 1.4: System Change ............................................................................................................... 9 1.5: Current Situation ......................................................................................................... 11 Chapter 2: Research Goals and Methodology ........................................................................ 14 Chapter 3: Results and Discussion .......................................................................................... 16 3.1: Hypothesis 1: Cost is the most important factor for consumers not to adopt towards EV ........................................................................................................................................ 16 3.1.1: TCO Analysis .......................................................................................................... 16 3.2: Hypothesis 2: The range of an electric vehicle is currently too short .......................... 20 3.3: Hypothesis 3: There is a lack of charging stations in the Netherlands. ....................... 20 3.4: System Innovation ....................................................................................................... 24 3.5: Fuel Infrastructure ....................................................................................................... 26 3.5.2: Public Fast Chargers .............................................................................................. 32 3.5.3: Private Chargers .................................................................................................... 33 3.6: OEMs and Vehicle ........................................................................................................ 35 3.6.1: Future TCO Analysis .............................................................................................. 35 3.6.2: Future Battery Development: ............................................................................... 39 3.6.3: Conclusion on OEMs and Vehicle .......................................................................... 43 3.7: Social Aspects ............................................................................................................... 43 3.7.1: Perception ............................................................................................................. 43 3.8: Change in Others ......................................................................................................... 44 Chapter 4: Conclusion and Recommendations ....................................................................... 45 References .............................................................................................................................. 47 Appendix: ................................................................................................................................ 49 1: Personal Experience Report ............................................................................................ 49
2
2: List and Properties of Vehicles Used in the TCO Analysis ............................................... 49 3: List of Interviewed Stakeholders ..................................................................................... 51 4: Written Interviews (in Dutch) ......................................................................................... 52
3
List of Abbreviations (F)EV: (Fully) Electric Vehicle ICE: Internal Combustion Engine TCO: Total Cost of Ownership PHEV: Plug-‐in Hybrid Electric Vehicle RIVM: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne; Governmental institute for Public Health and Environmental Hygiene NSL: Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit; National Collaboration Air quality GHG: Greenhouse Gasses CO2: Carbon Dioxide CBS: Central Bureau for Statistics ANWB: Algemene Nederlandse Wielrijders Bond; General Dutch Drivers Association NIBUD: Nationaal instituut voor Budgetvoorlichting; National Institute for Budget Information IFA: Institute for Automobiles and Economics kW: Kilo Watt (1000 Watt) CP: Charging Point 4G: Four big municipalities in the Netherlands (Amsterdam, Rotterdam, The Hague, Utrecht) OEM: Original Equipment Manufacturer NOx: Combination of Nitrogen Oxides NO and NO2 KWh: Kilowatt-‐hour CPO: Charging Point Operator µg: Micro gram; One Millionth of a Gram CNG: Compressed Natural Gas LNG: Liquefied Natural Gas
4
Preface This project was conducted as a graduate internship at Capgemini Consulting, for the master program Science and Business Management at Utrecht University. Capgemini Consulting is the consulting brand of Capgemini Group, which is specialized in (ICT) consulting, technology and outsourcing, and has more than 120.000 employees in over 40 countries. Capgemini Consulting empowers clients to respond faster and successfully to changing market dynamics. Also they design and implement transformation strategies to achieve measurable and sustainable results. Capgemini Consulting has a varied client base with clients form sectors including public and health, financial and telecom, media and utilities. Capgemini Consulting is very interested in the transition to EVs, since they see a market potential is this arising market. Capgemini Consulting can have significant involvement in the transition towards electric vehicles, since they are specialized in changing market dynamics and creating new business models. Also they have clients who are currently involved in this transition as a stakeholder. Hence, Capgemini Consulting has the ability to play a role as organizer and connection between the several different players in the field. This can create consensus among stakeholder clients, which can result in initiative that will increase the speed of adoption.
5
Chapter 1: Introduction 1.1: Sustainable Mobility With the world running lower on fossil fuel reserves, increasing commodity prices, and a rising concerns regarding climate change and local air pollution, the demand for measures that can reduce the consumption of fossil fuels is high. The transport sector is responsible for 14% of the worldwide greenhouse gas emission, and is projected to increase to 50% in 2030 (Egbue & Long, 2012) (IEA, 2007). Therefore, reducing the amount of fossil fuel used for transport, by adapting more environmentally friendly types of transportation, could decrease the world green house gas emissions significantly. Local air pollution is a problem in crowded urban areas and among highways in the Netherlands. The RIVM have recently published a map that shows the average particulate matter (Figure 1). This figure shows that in crowded areas, and places next to highways, the concentration of particulate matter is far above 0,5 µg / m3. Prolonged exposure to high concentrations particulate matter, can decrease life expectancy with 6 months per µg / m3.1 To meet requirements regarding pollution lever, set by the NSL (Nationaal Samenwerking Luchtkwaliteit), municipalities have started to ban old vehicles from city centers,2 however more measurements have to be taken.
Figure 1: Map of the Netherlands that show the average particulate matter concentration, indicating relatively high concentrations in big cities as well as next to highways.
1 2
: http://www.rivm.nl/media/milieu-‐en-‐leefomgeving/hoeschoonisonzelucht/ : http://www.duic.nl/nieuws/18880/vervuilende-‐autos-‐verbannen-‐uit-‐de-‐binnenstad/
6
Electric vehicles (EVs) are vehicles that have the potential to reduce the GHG emissions as well as local air pollution. This is basically due to two factors. Electric vehicles are propelled by an electro motor, which is powered via an on board battery. In this process there is no combustion, resulting in no emission of any type during driving. Secondly, an electromotor is much more energy efficient. Taken the energy losses in electricity generation and transport into account, the overall well to wheel efficiency is approximately a factor two better compared to an internal combustion engine (ICE).3 This results in a CO2 reduction per km, even with the current mix of fossil fuel based electricity generation.4 Moreover, if the electricity is generated in a sustainable way, via solar, wind or waterpower, the CO2 emission per km will decrease to zero. This can result in a significant improvement in local air quality, as well as a 14% decrease of CO2 emission.5 Electric vehicles can be roughly divided into two categories, fully electric (FEV) and plug-‐in hybrid or range extender (PHEV). A fully electric vehicle is completely powered by a battery and electromotor. Plug-‐in hybrids can be propelled by an electromotor with a relatively small battery, however can also switch to an ICE if the battery runs out of power. This results in ranges that are much bigger than FEV, which is one of the major advantages of PHEVs. A disadvantage is the purchase price, which is due to the double engine pack always higher compared to FEVs. Furthermore, the fuel cost is higher, since PHEVs partially run on gasoline, which is less efficient and therefore more expensive. PHEVs have the potential to reduce fuel consumption and pollution and can be seen as a transition state between conventional and fully electric vehicles. Also they can contribute to the increase of charging infrastructure throughout the country, since they also have to be recharged. However if they are not properly used, they will remain using gasoline as their prime energy source, resulting minor environmental benefits. 1.2: Innovation Model The adoption of technological innovations usually follows a similar cycle. This cycle, first proposed by Rogers, describes the main stages and types of users, when a new technological innovation enters the market (Figure 2) (Rogers, 2003). The group, who adopts very fast to a new innovation, are called innovators. Regardless of the high price, risk, or other uncertainties they will adopt to new products. They are usually young of age, have a close relation to science and have great financial liquidity. The next group is the early adopters, the second group who will adopt to an innovation. This group is similar to the innovators, with a high education level, relatively young, high degree of opinion leadership and high 3
: http://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml#end-‐notes : With 0,46 kg CO2 per kWh electricity, 0,15 kWh per km, and 10% transportation losses, the CO2 emission per km equals 76 gram. CO2 value based on: http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/C6171FC2-‐656F-‐4777-‐A4EC-‐ 1AF88FE66560/0/Notitie_EnergieCO2_effecten_elektriciteit_Sept_2012_FINAAL.pdff 5 : 8 Million vehicles, 13.500 km per year at 200 g CO2 per km equals 22 Mton CO2 per year. Yearly CO2 emission in NL = 160 Mton (2012). Possible reduction of 17%; Source CBS 4
7
financial resources. However, in contrast to the innovators, they make more discrete adoption choices, instead of adopt to almost everything. The early majority is the next group, and will adopt to an innovation after a certain period of time. The late majority will adopt after the average member of society. This group of people approaches innovations with a certain amount of skepticism. The last group in the innovation cycle is the laggards. Typical for this group is a relatively old age, skepticism regarding new innovations and also an aversion to change. The tipping point of a new innovation usually lies around 16% market share, thus after the adoption of the innovators and early adopters. When this point is reached, new market share will be gained very rapidly, mostly resulting into a massive adoption of new innovation (>50% market share).
Figure 2: Diffusion of innovation model, firstly proposed by Everett Rogers in 1962
1.3: System Innovation Market share of new products and innovations usually follow the same trend as was stated by Rogers. With the transition towards electric vehicles, it might be a little more complicated. The transition towards electric vehicle is not only an innovation of a product, the whole environment, or system around this product has to change also to make this new product successful. This is called system innovation (Geels, 2005). Examples of system innovations in the history are for instance the transition from sailing ships tot steamships in British oceanic transport in the 19th century. In this transition sealing ships were replaced by steamships, which resulted into new ship management and operating practices, new infrastructure (deeper and bigger ports, coals bunkers etc), bigger shipyards and different maintenance techniques. This indicates that not only the type of ship was changed, the whole system around it needed to change as well. Another example is the transition from horse-‐drawn carriages to automobiles in passenger transportation in the late 19th, and early 20th century (Geels, 2005). The prime change from horse drawn carries to automobiles, resulted into the rise of fuel infrastructure, the construction of stronger and better roads and rules and the development of regulations in traffic. Furthermore, consumers gained a higher feeling of freedom due to the higher speed and range automobiles were able to travel. This shows that due to the change in artifact
8
(horse drawn carrier to automobile), the complete system around personal transportation had to change as well. The transition from conventional to electric vehicles can also be seen as a system innovation, and success is therefore dependent on many stakeholders and factors. Clearly, the power train changes from gasoline to electric, but how do all the other relevant stakeholders in the different part of this system need to change. In the model in Figure 3, it is displayed what stakeholders and factors come to play in the system of personal transportation.
Manufacturing industry Distribution network
Culture and symbolic meaning (freedom; status) Market and user practices (mobility patterns; driver preferences)
Fuel infrastructure
Socio technical system for transportation
Maintenance
Politics Road infrastructure
Automobile
Figure 3: Socio-‐technical system for transportation, based on Frank Geels’ Technological Transitions and System Innovations (Geels, 2005).
1.4: System Change When innovation in a system is occurring, the system is changing. There are particular places in a complex system, like the system of personal transportation, where a small shift in one thing can produce changes in everything. Meadows, and expert in the field of system change (Meadows, 1999), has defined these events as leverage points, and called them: “the nearly effortless way to cut through or leap over huge obstacle.” The amount of leverage a certain event has in the change of a system usually follows similar trends. That means that on the other hand, there are also places or events in systems that hardly change anything. To explain how these leverage point influence the system, a little introduction on thinking in systems is required. The state of the system, as shown in Figure 4, represents whatever is of importance, for instance the amount of water in a bath tub, amount of money in the bank, stand of the
9
economy, population of elephants in the forest, etc. The inflow increases the state of the system, and the outflow decreases it. The faucet adds water to the bathtub, and the drain removes some. Newborn elephants increase the population, poaching elephants decreases, etc. The rest of the figure shows information that causes the state of the system to change. For instance, if you are about to take a bath, you will close the drain and open the faucet, with in mind a certain level of water (goal). You will be continuing this until the water level has reached your desired state and thus the discrepancy between goal and perceived state is zero. On the other hand, if you step into the bath tub and the water level is about to flood, you will open the drain for a while, in order to reach a lower water level. These two actions are called negative feedback loops, or correcting loops. These actions are correcting the inflow or outflow of the system and can be used to bring the water level closer towards your goal.
Inflows
State of the system
Outflows
Perceived State
Discrepancy
Goal
Figure 4: Simplified display of system change, where the difference between perceived state and the goal will cause the state of the system to change.
The bathtub example is very simple until this point, but more things can be taken into account, for instance two faucets, a hot and cold one. This adds another variable to the system, temperature. Furthermore, the hot inflow is connected to a boiler with a certain delay, since the boiler is placed in the basement. Adding these events can make a system more complex, and realistic. The complexity of realistic systems causes that leverage points are usually not intuitive, but usually follow the same trend in order of effectiveness. Meadows have stated 12 different places to intervene a system in increasing order of effectiveness. • Constants Parameters and numbers (such as subsidies, taxes and standards) • The sizes of buffers and other stabilizing stocks • The structure of material stocks and flows • The length of delays, relative to the system change • The strength of the negative feedback loops • The gain about driving positive feedback loops
10
• • • • • •
The structure of information flows (who does and does not have access to what information) The rules of the system (such as incentives, punishments and constrains) The power to add, change, evolve or self-‐organize the system structure The goals of the system The mindset or paradigm out of which the system arises The power to transcend paradigms
The twelve leverage points that are stated by Meadows indicate significant differences in effectiveness in system change by the particular events. In relation with the transition towards electric vehicles, which is also defined as a system change, this theory shows that a system change is very complex and is dependent on many variables. Further in this study, it will be assessed whether the actions that are currently taken by the system, can be fit into one of the categories of leverage points stated by Meadows. This will give an indication whether proper actions are taken, and if significant system change can be expected on a soon base. 1.5: Current Situation The first fully electric vehicle came on the market in 2009 and until 2012, the yearly sales of these particular electric vehicles have remained somewhere between 500 and 1000 pieces per year (Figure 5). In 2013 however, the number of (PH)EVs have increased significantly (Figure 5). At the end of 2013, 4209 FEV and 24421 PHEVs were registered in total.6 This increase is most likely due to the upcoming change in tax policy by the Dutch government. Electric vehicles, both fully electric and plug-‐in hybrid, that are registered before 2014, benefit from the 0% tax add-‐on for lease drivers. In 2014, this tariff will change to 4% for fully electric, and 7% for plug-‐in hybrids, giving consumers a very big incentive to register an electric vehicle before 2014. Compared to the annual sales of 420.000 (2013), and the total amount of 7.9 million vehicles in total, the market share of EVs still remain low (Figure 6; left).7 This means that, according to the model of Rogers, the EVs are still in the innovator phase, and far away from the so-‐called tipping point and point massive adoption (Figure 6; right).
6
: AgentschapNL and http://www.zerauto.nl/wp-‐content/uploads/2014/01/verkopen-‐211-‐2012-‐2013.jpg : http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=37803hvv&D1=0,45-‐ 51,53&D2=154,171,188,%28l-‐24%29-‐l&HD=101222-‐1511&HDR=T&STB=G1
7
11
Amount of electric vehicles in the Netherlands in the period 2009 -‐ 2013 35000
30000
25000
20000
Plug-‐in Hybrid
15000
Fully Electric 10000
5000
0
Figure 5: Number of EVs in the period 2009 – 2013, displaying a significant increase in PHEV sales during 2013. Source: AgentschapNL
FEV: 2.300 PHEV: 19.700
Massive Adoption of EVs
Tipping Point
Conventional (Gasoline, Diesel, Hybrid): 398.000
Current market share of EVs
Figure 6: Market share of sold electric vehicles in 2013 (left), and the market share of electric vehicles in the diffusion of innovation model of Rogers (right)
Electric vehicles are already on the market since 2009, however its market share still remains low. Why do most consumers stick to their conventional cars instead of adopting to an electric vehicle? Often stated drawbacks of fully electric cars are that they are too expensive, have a short action radius and that there is a lack of charging infrastructure (Lelij & Keuchenius, 2013). In the first part of this project, those statements are the defined as three hypotheses, which will be assessed (Figure 7). Subsequently, we will look into the innovation of the system, which will cover the second part of this project. As described earlier, the transition towards electric vehicles can be seen as an innovation of the system, where many stakeholders are involved (Figure 3). It will be analyzed why relevant stakeholders are involved in this transition. Furthermore, we will gather information about their exact role.
12
Also we want to know in which part of the system is the most change necessary, how difficult is it to achieve this change, and who are the biggest influence parties (Figure 7). With this information we will estimate whether the system is moving into the right direction. H1: Cost is the most important bottleneck for consumers not to adopt
Why do consumers not adopt?
•How does the system have to adopt in order to make this transition successful?
•Why are stakeholders involved in this transition, and what is their exact role? •Which parts of the system have to change to most?
H2: The range of electric vehicles is too short
•How difficult is it to achieve particular changes? •Who has the biggest influence on these changes?
H3: There is no sufficient charging infrastructure in the Netherlands Figure 7: Overview of the research approach in this project
13
•Is the system moving into the right direction
Chapter 2: Research Goals and Methodology Fully electric vehicles are available on the market since 2009, however their market share still remain low.8 Why do consumers stick to their conventional car instead of adopting to a fully electric vehicle. This is the main question we would like to answer in this project. Often stated drawbacks are that FEVs are too expensive, have a range that is too short, or that there is a lack of charging infrastructure. These statements result into the following hypotheses that will be assessed in the first part of this project. • Why do most consumers currently not adopt to electric vehicles? §
Cost is the most important factor for consumers to withhold adoption towards electric vehicles The range of fully electric vehicles is currently too short There is currently no sufficient charging infrastructure in the Netherlands.
§ § The analysis of the hypotheses was mainly done by studying primary data sources, including research documents from AgentschapNL, Greenflux, Accenture, and CE Delft. Information regarding TCO analysis was provided by brochures from car manufacturers and the Dutch central bureau for statistics (CBS). After analysis of the primary data and answering the first hypotheses, it was concluded that the transition to electric vehicles is a system innovation (Geels 2005). A model based on the theory of Geels was designed, as a base for the interviews with stakeholders that are relevant in this system. Also, the system change theory of Meadows (1999) was used, to analyze the outcome of the interviews. The main goals of these interviews are: • Gain knowledge on why stakeholders participate in this system, and assess their role • Which parts of the system have to change the most • How difficult is it to achieve such changes; how likely are these changes in the near future? • Who has the biggest influence on these changes. A number of 20 semi-‐structured interviews with stakeholders were conducted in the period October – December 2013. This type of research method was chosen, because of the high validity that open interviews usually can gather (van Dalen & de Leede, 2000). The drawback of a low reliability was taken for granted since the second part of this research is more exploratory. The interviews were arranged via telephone conversations with the relevant stakeholders and via Mark Schütz and Bas van Oosterhout, co-‐workers at Capgemini Consulting. Interviews were mostly conducted at the company’s location of interest. Two 8
: Total sales of FEVs is 2300, compared to total car sales of 419577, results in a market share of 0,5%. Source: Autoweek
14
interviews were conducted at the Capgemini office in Utrecht, and three interviews were done via a telephone call. All interviews were done in Dutch, expect for one, which was done in English. It was tried to arrange interviews with as many different stakeholders as possible, to get a broad and complete view of all the stakeholders’ opinion and vision. The interviews were of semi-‐structured nature, where similar questions were asked to all stakeholders, but with enough space for new and unknown facts. A detailed written version of all interviews is available in appendix 3.
15
Chapter 3: Results and Discussion 3.1: Hypothesis 1: Cost is the most important factor for consumers not to adopt towards EV 3.1.1: TCO Analysis When consumers buy products or services, cost is always one of the factors that will determine whether the product is bought. Products and goods have a certain price elasticity, which is the ratio between price and demand fluctuations. Basis food products are known to have low price elasticity, whereas more luxury products like cars have higher price elasticity (Pindyck & Rubinfeld, 2009). That means that with a relatively high price, the demand will be lower. Electric vehicles are at the moment more expensive to buy compared to similar conventional cars, what would indicate that the purchase price of the vehicle is the most important factor for consumers not to buy an EV. However, with vehicles it is a little more complicated. Besides the purchase price of the car, consumers spend money on fuel, insurances, maintenance, taxes, and in the end the vehicle is sold with a certain residual value. All those expenses have to be added to get a clear view of the real price of driving a particular vehicle. Such a type of analysis is called a total cost of ownership (TCO) calculation. Table 1: Overview and examples of the four different car types used in the total cost of ownership calculations. Full overview of used cars in Appendix 1. Source: Car Manufacturers, KBB Residual value analysis, IFA
Example
Gasoline
Diesel
Volkswagen Golf Ford Focus 1.6 TDCi 1.2 TSI 63kW; 85 Trend 6-‐bak 70 kW; pk 95 pk
Fully Electric
Toyota Prius 1.8 Hybrid CVT-‐ automatic
Nissan Leaf full electric 80 kw; 109 pk
Price range
€ 17.995 – € 26.995
€ 20.495 – € 31.300
€ 20.490 – € 36.990
€ 26.150 – € 32.430
Average purchase price
€ 21.655
€ 25.644
€ 28.612
€ 29.386
Residual value
38%
38%
38%
20%
Average fuel consumption
5,53 L/100km
4,04 L/100km
4,01 L/100km
12,05 kWh/100 km
Hybrid
16
In this TCO analyses, four types of propulsion engines were taken into account; gasoline, diesel, hybrid and fully electric, all from the C segment (compact car / small family car).9 This analysis is based on the ownership of a vehicle, and neglects lease via companies or employers, because lease constructions can vary and are therefore hard to compare. Since prices, as well as fuel consumption vary between the cars within the segment, an average price and fuel consumption of every type of vehicle was calculated based on the most occurring cars per segment (Appendix 1). The results of this calculation will therefore be an average, and can differ for individual cases. The TCO analysis was done based on an ownership of five years, and a mileage of 13.500 km per year, which is the average of the Dutch consumer.10 The first point that has to been taken into account is the purchase price and the depreciation of the vehicle. The purchase price was calculated by taking the average of the most occurring cars within the segment in the standard model (Table 1). The depreciation for a conventional gasoline diesel and hybrid vehicle is clear, since people are dealing with these type of vehicles for quite a long time. For fully electric cars however, it is uncertain what the residual value will be, since there is a lot of speculation and uncertainty regarding the capacity of the battery over time. Based on the analysis by KBB, the residual value of conventional cars can be estimated on 38% of the purchase price after fiver year, whereas fully electric vehicles will be worth 20% of their purchase price.11 The second aspect taken into account is the yearly taxes (dutch: Motorrijtuigenbelasting). The yearly tax level is based on the average weight of the car and the type fuel. For this calculation, a vehicle weight between 1.150 and 1.250 kg was assumed. This results in a yearly tax payment of 576 euro for a gasoline, and 1.180 euro for a diesel car. Due to government stimulations of sustainable and fuel efficient cars, hybrids and electric cars are not obliged to pay yearly taxes at all. Maintenance of the vehicle is the third expense that needs to be considered. The average money spend on maintenance for a conventional car is according to the ANWB and NIBUD € 2.280 in five years (€38 per month).12 A study performed by the IFA (Institute for Automobile and Economics), showed that the maintenance of a fully electric car is approximately 35% less. This is mainly due to the lack of moving parts, and the simplicity of an electro motor.13 The final consideration within this TCO analysis is the fuel cost. Fuel consumption per type of car was calculated by taking the average of the most occurring cars in the segment. Furthermore, the fuel and electricity price level of August-‐2013 was used.
9
: Plug-‐in Hybrid vehicles were neglected because fuel use is significantly dependent on how the vehicle is used; more fuel or more electricity based kilometers. Also, PHEVs are per definition more expensive compared to FEVs due to their double engine pack as well the less efficient fuel consumption. 10 :http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=71107ned&D1=0&D2=a&D3=a&D4=0&D 5=0&D6=a&HD=100329-‐1123&HDR=T,G3,G4,G5&STB=G1,G2 11 : www.kbb.com; www.samenelectrisch.nl and ALG residual value 12 : http://www.nibud.nl/uitgaven/huishouden/auto.html 13 : http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2012/11/27/electric-‐car-‐repair-‐bill-‐35-‐less-‐than-‐ combustion-‐car/
17
€ 30.000
€ 25.000
€ 28.064 € 25.293
€ 2.280
€ 2.280
€ 3.970
€ 20.000
€ 6.705
€ 15.000
€ 2.882
€ 26.616 € 24.889
€ 5.902
€ 2.280
€ 1.480 € 1.627
€ 4.869
€ 6.560
Maintenance Fuel Costs Taxes
€ 10.000 € 13.426
€ 17.740
€ 15.912
€ 16.949
Battery Depreciation
€ 5.000
€0
Gasoline Diesel Hybrid Electric Figure 8: Total Cost of ownership calculation of four different type of cars; Calculations based on an average segment C car, ownership of 5 years; weight: 1150 – 1250 kg, average mileage of 13.500 per year, gasoline: €1,76; diesel €1,42 per liter; electricity € 0,20 per kWh (august 2013), insurance costs are neglected. Source: Car manufacturers, CBS, ANWB, NIBUD, IFA
The results of the TCO analysis show that at an average mileage of 13.500 km per year, the hybrid is the best choice with a TCO of € 24.889 (Figure 8). This is mainly due to the fact that the car is exempt from taxes, and the relatively low fuel consumption (Note: from January 1st 2014, rules regarding taxes in The Netherlands will be changed, and will oblige owners of hybrid vehicles to pay yearly taxes as well). Second best is the gasoline car, with a TCO of € 25.293, due to low purchase price and taxes, but with relatively high variable cost. The fully electric car is third in this calculation, which is caused by the high purchase price, and low residual value. These factors are caused by the 20 kWh battery inside the EV, which cost approximately 8000 euro (400 euro per kWh), and therefore increases the purchase price significantly. Also the battery causes the most uncertainty, resulting in a low residual value. On the other hand, EVs are exempt from taxes (at least until Jan 1st, 2016), and have very low fuel as well as maintenance cost. The most expensive option in with these conditions is the diesel car, with a TCO of € 28.064. The diesel car is more expensive to buy and has a higher tax level compared to a gasoline car, which makes it at this mileage the most expensive option. In the previous analysis, it was found that at an average mileage of 13.500 km per year, the hybrid is the cheapest option. The electric vehicle was found to be € 1000 more expensive over a period of five years. However, the variable fuel cost of an electric car is low. Due to relative low electricity prices, as well a more energy efficient electro motor, the price per km for an electric vehicle is only 2.4 cents. Compared to gasoline, diesel and hybrid (9,9; 5,9 and 7,2 cents per km respectively), the electric car shows by far the lowest price per kilometer. That means that with a variable amount of kilometers per year, the electric car has to
18
become the cheapest option eventually. The tipping point, where conventional vehicles become more expensive compared to electric cars is at 16.500 km per year for gasoline and 20.000 km per year for hybrids (Figure 9). This means that for every consumer in The Netherlands, who drives more than 20.000 kilometers annually, the electric vehicle is the least expensive option. In The Netherlands, almost 20% of the consumers drive more than 20.000 kilometers per year,14 which represents roughly 1.7 million vehicles (Figure 10). This implicates that for 1.7 million vehicles, driving a fully electric vehicle would be the cheapest option. However, the amount of fully EVs in the Netherlands is still only a 4000. Thus, it can be concluded that the total cost of ownership of an electric vehicle cannot be the most important reason for consumers not to buy an EV. TCO analysis with variable mileage for gasoline, hybrid and electric vehicles € 30.000
€ 28.000
€ 26.000
€ 24.000
Gasoline Electric Hybrid
€ 22.000
€ 20.000
16500 km
20000 km
€ 18.000 0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
Km per year
Figure 9: TCO analysis of a gasoline, hybrid and electric vehicle at a variable mileage. Similar conditions and sources used as previous TCO calculation. Diesel cars are neglected due to their bad TCO in the previous calculation.
2.500.000
Distribution of annual mileage in the Netherlands
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0 <5.000 km
>=5.000 en <10.000 km
>=10.000 en >=15.000 en >=20.000 en >=30.000 km <15.000 km <20.000 km <30.000 km
Figure 10: Distribution of annual mileage in the Netherlands (2011). Source: CBS
14
: http://www.cbs.nl/nl-‐NL/menu/themas/verkeer-‐vervoer/cijfers/incidenteel/maatwerk/2013-‐kmklasse-‐ personenauto-‐2011-‐mw.htm
19
3.2: Hypothesis 2: The range of an electric vehicle is currently too short Surveys among consumers show that there are other reasons for consumer criticism about driving electric (Lelij & Keuchenius, 2013). One major issue that is stated repeatedly is the limited range of an electric vehicle. A car with a conventional ICE (internal combustion engine) has a range in between refueling of at least 600 km (depending on the size of the fuel tank and the fuel consumption). Typical electric vehicles from the C segment, used in the previous TCO calculations, have a range that varies between 130 and 200 km, which is roughly 75% less compared to conventional vehicles. Therefore it is conceivable that consumers have the notion that this range is too limited for their driving behavior. A question that immediately arises is, how much range would be sufficient for consumers. This question is rather complex. Research show that consumers want to have significantly more range, than they actually use. For instance, in a survey conducted by Accenture (2011), consumers state that they require on average 437 km range of their car. However, the average mileage per day of the same group of consumers is only 52 km. A test study performed by BMW showed similar results. Consumers stated they require at least 250 km range before using an EV. However, during this test, it turn out the daily mileage was only 65 km.15 Also, the experience of driving an EV transcended the expectation consumers. The actual satisfaction of the range of an electric vehicle exceeds the expectations consumers had before they started using one (Accenture, Greenflux & Oranjewoud 2013). This indicates that consumers can have a wrong perception of what range they really require from their car. It is therefore hard to state at what point the range will be sufficient for new consumers to adopt and thus answer the hypothesis whether the current range is too short. 3.3: Hypothesis 3: There is a lack of charging stations in the Netherlands. Where ICE vehicles need to be refueled, EVs need to be recharged with electricity to gain new energy. Although every part of the Netherlands is connected to the electricity grid, charging an electric vehicle can be problematic. A regular household connection (3,7 kW), will take up to 8 hours to recharge a regular electric car with a 22 kW battery. This can be sufficient, when a battery is charged overnight, however for on-‐the-‐go charging it is too slow. Another risk of charging via a conventional outlet is the risk of overloading. Therefore, OEMs advice to charge an electric vehicle via a specially designed charge point. These charging points can have more power, which could reduce charging time, and will decrease the risk of overloading. Approximately 26% of the Dutch population would have the option of home charging, since they have their own driveway, or garage etc. (P1, 2009). For the other 74%, with no personal driveway, public charging points have to be built in order to recharge their car. Also, in order for consumers to make single rides that will extend the range of the car, they will need public charging infrastructure, for on-‐the-‐go charging. This has been a chicken-‐and-‐egg problem for quite some time, because nobody will buy an EV if 15
: Interview BMW Nederland
20
there is no charging infrastructure, however nobody will invest in charging infrastructure if there are hardly any vehicles. Public charging points can be roughly divided into two categories, slow chargers (4-‐11 kW) and quick chargers (22 – 50 kW). Slow chargers are situated in urban areas, within in districts and parking lots and are mainly used by people with no option of home charging. Quick chargers however, would be of the most use next to busy highways, in order to extend the range of EVs when they are on the go. Therefore, these chargers will be possibly used by both consumers with, and without the possibility of home charging (Figure 11).
Charging Infrastructure
Home Charging (26 %)
Public charging (74%)
• Possible for consumers with a personal garage, parking lot, or drive way
• Necessary for consumers without personal parking space, who depend on parking in public area
Fast Charging (22-‐50 kW) • Situated next to busy highways; Can be used by both home, and public chargers, to extend their range when on the go. Figure 11: Overview of the different types of charging facilities in the Netherlands
Slow Charging (4 – 11 kW) • Situated in urban district areas, at parking lots, sidewalks next to roads; Mainly used by consumers without home charge facilities
The first public charging point in the Netherlands was placed in 2009, and by the end of 2010, 400 were installed in total.16 Throughout 2011 and 2012, this amount had grown steadily, as well as the amount of semi public charging stations, which are mainly situated at offices and big parking lots with a limited accessibility. At that time, also the first quick chargers appeared. In December 2013, 3434 public, 2882 semi public, and 127 quick chargers were situated in the Netherlands (Figure 12). AgentschapNL has estimated that at the moment there are approximately 10.000 private charging stations in The Netherlands, mainly at consumers homes, private parking lots and business parks, which makes a total of around 15.000 charging points in the Netherlands at the moment. With over 28.000 vehicles on the road at the moment (31-‐dec-‐2013), this amount seems currently sufficient, however, it has to increase if the amount of EVs will increase in the future. 16
: AgentschapNL; www.agentschapnl.nl
21
Number of public charge stations in the Netherlands (2010 – 2013) dec-13
3434
nov-13
2882
3297
okt-13
3186
may-13
3124
apr-13
3067
dec-12
2745 2459
1445
1250
dec-10
829
120 128
1594
2782
dec-11
127
95 89
63
576 15
400 0
1000
Public (slow)
2000
3000
4000
Semi Public (Slow)
5000
6000
Public and Semi Public (Fast)
7000
Figure 12: Development of public charge stations in the Netherland in the period dec-‐10 – dec-‐13. Source: AgentschapNL
In order to gain a stable growth in public charge stations, stakeholders involved in this process need to invest in this infrastructure, and eventually gain profit. With the installation of (slow) charging stations, several different private and public stakeholders are involved. Since the stations are placed in public areas, municipalities always participate with the agreements of the placement. Furthermore, the grid operator has to connect the charging station with the grid, electricity providers deliver the electricity, a building company has to install the charging station, and a service provider is responsible for payment systems and software behind a particular charging facility (Figure 13). Grid Operator
Municipali ty
Consumer
Installation of public charge infrastructure Service Provider
Electricity providers
Builders
Figure 13: Stakeholders involved with the installation and facilitation of public slow charge stations
With so many private parties involved, who is going to pay for which part, and what are the expected benefits. From interviews with municipalities of Amsterdam and Utrecht, it
22
became clear that the total cost of a single charging station exceeds the benefits.17 The production and installation add up to € 4.000, the connection to the grid cost € 1.000, which is a total of € 5.000. The maintenance is roughly € 250 per year, and the connection to the grid is € 750 annually.18 The average electricity consumption of a single charge point is between 100 and 150 kWh per month. With € 0,27 per kWh, this adds up to a total benefit of € 400 per year (Figure 14). Costs and benefits of public slow charge points € 6.000
€ 5.000
Connection to the grid: € 1.000 € 4.000
Production and Installation: € 4.000
€ 3.000
€ 2.000
Connection to the grid: € 750 per year
€ 1.000
Electricity Sales: € 400 per year
Maintenance: € 250 per year
€0 Fixed Cost
Variable Cost
Turnover
Figure 14: Fixed and Variable cost and turnover of a public slow charge point. Source: Interviews with municipality of Utrecht and Amsterdam, Ballast Nedam.
With an unprofitable business case, who was responsible for the placement of the nearly 3500 public charging stations? In 2009, E-‐laad foundation (cooperating grid operators), started to invest in charging infrastructure, by placing and facilitating charge points for every consumer who applied for it. Grid operators have huge interest in creating a smart charge network, where they can influence charge behavior of the consumer. This could save them investments up to 30 billion euro’s in the next 25 years.19 In the next three years, a significant increase in public charge stations was observed with almost 2800 at the end of 2012. In the year 2012 however, E-‐laad was forced to stop by the Dutch government, because the authorities stated placing CPs is not something a grid operator is allowed to do. After that, municipalities (4 largest in the Netherlands; 4G) have invested some money to extend the charging infrastructure in their city, however, the increase of charging stations that was obtained in the previous period had flattered. This results in an increase of only 500 new public charge stations in 2013. Furthermore, in the rest of the Netherlands, 17
: Based on exploratory interviews with municipalities of Amsterdam and Utrecht and Ballast Nedam. : http://www.cohere.eu/wp-‐content/uploads/2013/04/Kosten-‐verzwaren-‐netaansluitingen.pdf 19 : Based on interviews with Enexis and Alliander 18
23
municipalities hardly invested in new infrastructure, resulting into no new CPs at all. To answer the original hypothesis regarding the lack of charging infrastructure, it can be concluded that with a total of 15.000 charging stations in a country with 28.000 electric vehicles (PHEV included; at 31-‐12-‐2013), there is not a lack of infrastructure. A bigger concern is the profitability of public (slow) chargers that is currently far from break-‐even, which results into a decrease of new CPs in the future. Some municipalities are investing in the charging infrastructure (mostly 4G), however, this will not stand for ever. This resulted in an increase of only 500 charging stations in 2013, whereas the total amount of EVs will increase with over 15.000 vehicles (Figure 15). If this situation continues, it will lead to a lack of charging infrastructure, and a slowdown of the transition towards EVs. Therefore it is of importance that private parties will take care of this infrastructure, however, with a business case calculated previously, it is not very likely that this will happen any time soon under these conditions. Number of public slow charge stations and electric vehicles in the Netherlands (2010 – 2013) Charging Stations
Electric Vehicles
4000
35000
3500
30000
3000 25000 2500 20000
2000 15000 1500
10000 1000
5000
500
0
0 dec-10
dec-11
dec-12
sep-13
Public charge stations
okt-13
nov-13
dec-13
Number of electric vehicles
Figure 15: Development of the amount of public slow charge infrastructure and electric vehicles (PHEV + FEV), indicating that in 2013 the number of CPs have hardly increased, whereas the amount of EVs is more than doubled. Source: AgentschapNL
3.4: System Innovation In the previous section, three hypotheses were analyzed, based on often-‐stated bottlenecks of electric vehicles, resulting in the following outcomes:
24
• •
•
Electric vehicles are more expensive to buy, however the total cost of ownership for driving an EV is competitive for 20% of the consumers. The range of an EV is less compared to an ICE vehicle, however it is hard to determine the minimal range consumers require. This is due to a difference in perception between what consumers think they need, and what they actually require. The charging infrastructure in the Netherlands seems sufficient, with one charger for every two electric vehicles. A bigger concern is the profitability of this infrastructure, which is in the current conditions far away, and will therefore preclude further increase in charging infrastructure.
These factors show that there is not one or to two easy to determine factors that have to improve in order to speed up the adoption towards electric vehicles. The whole system of personal transportation has to change. In this section, we will provide an expectation on how the system most likely will change within the near future. With that analysis, we will expose events that will enhance the transition speed, as well as the biggest hurdles to take. Therefore, as described in the methodology, 20 interviews with several stakeholders were conducted. This was done to gather information about every stakeholder’s exact role and motivation, where the biggest bottlenecks are located, who has the most influence on this, and how likely it is this will improve in the future. In the system of personal transportation, several different private parties are involved, who have their own entire particular role. OEMs manufacture the vehicles, there is a distribution, maintenance and repair sector, there are all kind of rules and regulations are involved, governments are responsible for the road infrastructure, and oil and gas companies take care of distribution of fuel. By changing only a small variable, the power train of the automobile, the whole system will have to adopt. For some parts of the system the need to adopt is significantly higher than for others. Furthermore, the system is not only technically driven, also social factors come into play. For instance, what is the symbolic meaning of owning a vehicle, does this vehicle give a consumer status and does this status differ for electric vehicles? Another social factor is the daily routine of a consumer when driving a car. A display of the socio-‐technical system for over-‐land personal transportation (Geels 2005) is shown in Figure 16.
25
Manufacturing industry Distribution network
Culture and symbolic meaning (freedom; status) Market and user practices (mobility patterns; driver preferences)
Fuel infrastructure
Socio technical system for transportation
Maintenance
Politics Road infrastructure
Automobile
Figure 16: Socio-‐technical system for over land transportation, indicating that the transition towards electric vehicles is an innovation of the system
3.5: Fuel Infrastructure For the biggest part of the 20th and 21st century, the fuel infrastructure has been based on the production and distribution of gasoline via gas stations. In the transition towards electric vehicles, a new energy carrier is demanded, and therefore this part of the system has to adopt. However, the type of energy carrier is not the only thing that will change. Also, the way the fuel is supplied can be different when driving an EV, since electricity is also available at consumers’ homes. However, 74% of the consumers do not have the option to park their car at private property, and will have to rely on public charge facilities (P1, 2009). Public charging can be roughly divided into two different types, slow charging (<11 kW), and fast charging (>22 kW).
26
3.5.1: Public Slow chargers 3.5.1.1: Stakeholders Table 2: Stakeholders within the field of public slow charging infrastructure, with their main motives, current activities and quotes.
Stakeholder
Main objective to participate
Activities
Quote
Municipalities
Decrease of local pollution and CO2 emissions
Investing in public charge infrastructure Subsidies on CPs for companies
Electricity Providers
Potential bigger electricity market Potential to store uncertain supply of solar and wind energy Long term vision to participate in sustainable mobility
Supply of electricity for CPs Service provider
“Currently, everybody is approaching the problem from their own perspective, this will not solve the problem” “Profitable CPs are only possible if a separate charging category is made”
High incentive to influence charge behavior. Electric vehicles fit in energy transition
Facilitating charging infrastructure Testing smart charging
Builders
Grid Operators
Installation of charging infrastructure
“Municipalities should stimulate a business case instead of just pay for everything” “Legal rules and regulations are withholding grid operators to go further in this process”
As displayed in Table 2 and Figure 13, several parties are involved in the installation and production of public charging infrastructure. Almost all parties had no involvement in the system of personal transportation before electric vehicles came to the market. In Table 2 we have displayed all the stakeholders and stated their main vision, objectives and activities. In the interviews that were conducted, all stakeholders were asked at their motives to participate, and their vision on how the system should adapt to speed up the transition towards electric vehicles. Municipalities: Interviews done with: • Municipality of Utrecht, Project manager sustainable mobility • Municipality of Amsterdam; Project leader public charge network • Municipality of The Hague; Project manager spatial development Municipalities that are currently investing in public charge facilities have all the same purpose behind these investments; decrease of pollution in the urban areas in order to
27
increase air quality. Regulations imposed by the European Union, oblige municipalities to meet certain standards regarding air quality and pollution of CO2, NOx and particulate matter. The big four (Amsterdam, Rotterdam, The Hague, Utrecht) have budgets in order to meet these obligations. Next to investing in public charging infrastructure, they are also giving companies incentives to electrify their own car fleet. The situation currently is that the a municipality pays for all the cost that need to be made to install and maintain a charging point. This is because the business case of a charging point is very weak, and private parties that are placing the CP and facilitating the electricity, would not have invested without this public tender. Besides the fact that municipalities are investing in charging facilities, they will always be involved in this process since these charging stations are placed in public space. Therefore they have involvement in decision making, rules and regulations regarding traffic and parking, finding the correct spot etc. Electricity Providers Interviews done with: • Essent, Senior product development manager • Greenchoice, Manager sustainable energy projects Electricity providers like Essent and Greenchoice are providing the electricity for public charge infrastructure. Eventually, if everybody in the Netherlands would drive electric, 21% more electricity has to be generated and provided.20 These companies can therefore gain potential more market value in the future. However, at the moment, the turnover is still very low. Essent is placing infrastructure as well, and is also operating as service provider. The public tender behind the installation of this infrastructure is done by municipalities (Utrecht and Amsterdam), so both companies are currently not investing themselves. Builders Interviews done with: • Ballast Nedam, Product manager new fuels • Heijmans, Project coordinator. Ballast Nedam and Heijmans are currently as a contractor responsible for the installation of charging infrastructure in Utrecht and Amsterdam. The main objective for Heijmans to participate in this transition is that their future vision of smart high ways. Ballast Nedam also states that they have a long term vision in which they believe in alternative fuel sources, not only electric, but also CNG, LNG and hydrogen. Nevertheless, almost all infrastructure is paid for by municipalities, because these companies are currently not willing to invest their own money. 20
: Based on interviews with Enexis, and own calculation: 8 million vehicles at 13.500 km per year equals 11 10 1,08*10 km/year. At 20 kWh / 100 km, this 2,16*10 kWh / year. Current electricity production (2012) is 10 10*10 kWh / year. Increase of 21%.
28
Grid operators Interviews done with • Alliander, Strategic Consultant Energy Transition and IT • Enexis, Expert Smart Grids Grid operators are involved in the installation of charging infrastructure because they have to connect the charging point to the grid. Also, they are responsible for the maintenance on the grid, and therefore they have major interest in influencing charge behavior of consumers. If, for instance, all consumers would charge their EV at the same time, the grid needs to be aggravated, in order to handle the peak load. This would mean investments as high as 30 Billion euro is the next 25 year. If grid operators could influence charge behavior, for instance by the establishment of a smart charge network, and succeed spreading the peak load throughout the day, these investments would not be necessary. Therefore grid operators have a huge interest in participating in this transition. The grid operators were involved in E-‐laad and currently, they have several small test environments, were smart charging grids are tested and developed. 3.5.1.2: Current Developments At the moment, contractors and electricity providers are not willing to invest in the construction of public infrastructure. They state that they expect that eventually this infrastructure will become profitable and at that point the market will start pick it up. Grid operators have the willingness to invest, but they are prohibited by the national government. In the previous chapter, we have stated that the production and installation of a single charging point cost approximately € 5000, and € 1000 per year for maintenance and transportation cost of the electricity. Question is, why is it so expensive to build and maintain a charging point, that is basically nothing more than an heavy outlet? Also, from interviews we have estimated that the average electricity demand from one slow charge station is between 100 and 150 kWh per month. Can we expect this number to increase in the future with an increasing number of electric vehicles, or is this just the maximum one can get from a single charge station. Is it therefore realistic to expect that this type of charging infrastructure can become profitable in the future? 3.5.1.3: Build Up of Costs: First of all the production of CPs is at the moment performed on relatively low scale, by several different parties, which result in inefficient and expensive production of charging stations. By producing more charging stations in the future, and increasing collaboration by
29
the different stakeholders, efficiency and economies of scale could go up, which can result into a lower production price level. Secondly, the installation of a charging station is very inefficient. In some cases, there are up to six individual operations necessary in order to get the stations installed and running.21 The fact that the collaboration between the stakeholders involved in this process is weak, results in high installation cost. A third issue which makes a charging station expensive has to do with rules and regulations. The tariffs for a connection to the grid, as well as the transportation cost are legally defined. Since a public charging station is heavier than a normal home connection (11kW vs 3,7 kW respectively), the tariff for a grid connection of a CP is significantly higher. This is due to the fact that heavier connections can cause a higher peak load on the grid and can therefore require extra investments. Furthermore the energy tax that is paid for a charging station is € 0,11 per kWh, a significant amount of the € 0,25 – 0.30 that most points charge for consumers. Bulk consumers, like supermarkets and industry, only have to pay a tax tariff of € 0,01 per kWh. Finally, there are so many rules and regulations regarding requirements of the charging point. For instance, certain demands of safety, double meters, decision-‐making and bureaucracy when the CP is installed, making this process very expensive. Table 3: Actions necessary to realize profitable slow charge infrastructure, the likeliness, and the biggest influence parties; Assessed by interviews with relevant stakeholders.
Action
Likeness to be achieved
Biggest influence parties
Economies of scale
Medium – High
Producers of CPs
More efficient installation
Medium
Municipalities, Builders, Grid operators
Separate connection category and transportation cost Energy taxes for bulk users
Low
All parties and national politics
Low -‐ Medium
National politics
Less rules and regulations regarding CPs; safety issues; double meters; decision making; bureaucracy
Low – Medium
All Parties and politics
Based on the interviews that were conducted in this study, it was estimated to what extend it is likely that the current build up of cost of a charging point will decrease (Table 3). With that information we try to estimate the chance whether public slow chargers will be profitable in the near future. The event that could be achieved the easiest is the increase of economies of scale. When demand of CPs increase and production can be done more efficiently, this could lead to more economies of scale and a lower production price. Also a 21
: Interview with Alliander
30
more efficient installation has the potential to easily save money, if stakeholders are willing to increase their level of collaboration. The other three issues stated in Table 3 are harder to achieve, because in these cases, legal rules and regulations are involved. For instance, grid operators are willing to create a separate connection category, what can result into lower connection and transportation tariff, but in return are demanding that they can roll out smart chart network. These tariffs however are defined by law, and can only be changed by an amendment. This amendment can have major juridical implications, and will only be arranged if there is complete consensus among all stakeholders, which is definitely not the case. And if this consensus was currently the case, the amendment could take up to three to four years in order to be arranged.22 Furthermore, in return for this separate connection tariff, grid operators want to experiment with smart charging. They have the highest interest in influencing charge behavior of consumers, because increase in peak load will result into significant high investments. However, grid operators are legally not allowed to perform these experiments. Nevertheless they are currently experimenting with smart charging, because they state it is the only way to the future.23 This indicates how complex this whole legal rule and regulation issue is, and therefore relatively hard to solve. With regard to the decrease of the energy taxes, it is up the government. Every party within this system pleas for a reduction of the energy tax for CPs to the bulk tariff, however minister Kamp (Economic Affairs) just pronounced that the government will lead the development of charging infrastructure to the market.24 The expectation is that this change in tariff will not happen very soon. Lastly, it is doubtful if the rules and regulations regarding the installation and requirement of CPs will shortly decrease. Municipalities state that they will not allow a proliferation of CPs into their cities, since the public space is very carefully taken care of in the Netherlands.25 Randomly installing charging points all over the public area would disturb the public area. Also, they demand a certain safety standard for CPs, since they are placed in the public area. Therefore, according to municipalities, current rules regarding installation and safety will be necessary. 3.5.1.4: Benefits: It was stated earlier that currently, according to municipalities, the average CP supplies 100 – 150 kWh per month. Question is whether this amount will increase in proportion as the amount of EVs will increase, or do more electric vehicles simply need more charging points. The latter is more likely to be true. From a survey among EV drivers, conducted by Accenture, one of the main struggles of the consumer is a CP that is occupied. With an increasing amount of EVs, public charging points starting to get occupied more often, which is one of the biggest irritations among EV users (Accenture, Greenflux & Oranjewoud, 2013). This indicates that the average electricity currently supplied by a CP, will not increase. 22
: Interview with Enexis : Interview with Enexis; Interview with Alliander 24 : http://www.autoblog.nl/images/wp2013/divers/brief-‐Kamp-‐Mansveld.pdf 25 : Interview with The Hague 23
31
Consumers require more CPs, if the amount of electric vehicles increases. Another variable that can be adjusted is the price of the electricity. Currently this is in between € 0,25 and 0,30, which is a little higher than the price consumers pay at home. Theoretically, CPO’s (charge point operators) could increase the price of electricity until a level where a business case can be made. However an increase in electricity price will have major negative consequences on the price per kilometer and the TCO of an electric vehicle. 3.5.1.5: Business Case Public slow charging infrastructure is currently unprofitable, and private parties refuse to invest because of the weak business case. The initial increase of public charging stations that started in 2010 has been flattered, since only 500 new CPs were placed in 2013, making a total of 3500. With an increase of more than 20.000 EVs in 2013, a lack of public charge facilities impend to happen. In the interviews with stakeholders, several underlying reasons were found, including inefficient production and installation, no separate connection category and a high-‐energy tax level. Also, an estimation was done to what extend it is likely that these problems can be solved in the near future. Question is, how much of these factors need to improve in order to make these type of CP profitable. In a study of the Technical University of Eindhoven (TUE, 2013), it was concluded that every factor that was stated previously has to be improved, if the electricity price is kept stable, in order to make a positive business case. Production must be done cheaper, the installation more efficiently, but also a separate connection category and the low energy tax tariff are necessary in order to make public slow charging points profitable. Based on all interviews that were conducted, it is not at all likely that this will not happen in the next years. This is therefore a significant hurdle for the EV to take, which, when remain unsolved, will have a negative effect on the innovation of the system, and on the whole transition towards electric vehicles. 3.5.2: Public Fast Chargers Public fast chargers are defined as CPs with a power of more than 22 kW. They are able to recharge an electric vehicle within 20 – 30 minutes (50 kW charger required). One of the big advantages of fast charging is, that the range of an EV can be extended on the go. Therefore, the consumer will experience more freedom with his electric vehicle. Similarly to slow chargers, profitability also can be a major issue, since fast chargers are even more expensive to build, install and maintain.26 On the other hand, since fast chargers have the potential to operate more like a conventional gas station, it will supply more electricity per station, and therefore have a higher potential business case. Furthermore, they can earn money via advertising, and other sales, similarly to gasoline stations. 26
: Interview with fastned: Installation and maintenance of their fastchargers cost roughly € 200.000
32
In contrast to slow CPs, municipalities are not involved in investing in fast charging stations. It seems that private parties see more market potential in fast charging, since several parties have already invested in fast charging points. New start up’s like Thenewmotion, Greenflux, Mistergreen and Fastned have installed several fast chargers throughout the Netherlands, as well as OEMs like Nissan and Tesla, currently to a total of 130 (Figure 12). In the upcoming years, stakeholders have announced to place and install another 300 fast CPs, creating a nationwide charging network for EVs. If these stakeholders succeed, this would mean an increase in range and freedom for EV drivers. A big drawback is the higher price that these fast CPs need to ask, in order to create a positive business case. Prices vary throughout the different stakeholders, but are estimated at € 10 per 30 minutes (20 kWh).27 This equals € 0,50 per kWh, which is more than two times higher than electricity price consumers pay at home. This high electricity price results in a price per kilometer significantly higher than was calculated earlier in TCO analysis. Also, it can be expected that PHEV drivers will not use this type of charging very often, because at € 0,50 per kWh, driving electric is almost as expensive per kilometer as gasoline based driving. This will therefore not result in a change in charging behavior for PHEV consumers with no option for home charging. A national wide fast charge network will definitely contribute to the speed of adoption, however it will not solve the problems that public slow chargers are currently facing. 3.5.3: Private Chargers Approximately 25% of the Dutch households, has the option the park their vehicle at their own garage or driveway. For this group of consumers it is quite convenient to get a personal CP. OEMs, as well as lease companies have collaborations with CP providers like Thenewmotion or Mistergreen who install a personal charging point in their garage or driveway. OEMs like BMW provide their own charging box to their customers. Furthermore, some municipalities give financial incentives on the installation of a private charger. The biggest advantage of home charging, is that it is “behind the front door” of consumers. This results into limited hassle, rules and regulations, and therefore a relatively cheap installation. For consumers, the biggest advantage is that they have their own private charging point, and are thus guaranteed of an available CP when they arrive at home. A downside to only home charging is the limited range of 150 km, which indicates that consumers with a private charge point will also require (fast) public infra structure in order to extend their range. 27
: Interview with thenewmotion, and www.thenewmotion.nl
33
3.5.4: Conclusion on Fuel Infrastructure Charging infrastructure for EVs are absolutely essential for the a successful transition towards these type of vehicles. Also, CPs are crucial for PHEV drivers in order to use their vehicle in an environmentally beneficial way. Without proper charging infrastructure, over 20.000 PHEVs will not be able to recharge their car, and will continue to use gasoline as their prime energy source, resulting in limited environmental benefits. This can eventually result into a stop of government financial incentives, and therefore be catastrophic to the transition as a whole. As stated earlier, 26% of the Dutch households has the ability of home charging, which can easily and relatively cheap be installed. The public fast charge network in the Netherlands has currently 125 CPs, however, several private parties have announced that they will install over 300 new fast CPs, resulting in a nationwide fast charging network. The biggest bottleneck is currently the slow charge network. There is no business case for this type of charging infrastructure, and it is questionable whether this business case will ever arise. This is mainly due to low consensus among the stakeholders responsible for the installation of slow chargers. As displayed in Figure 17, stakeholders have different opinions on what must be done to make this work, and who need to take the initiative. Several stakeholders state that government should change the rules and regulations regarding a separate connection category,28 however the government’s opinion is that the private sector must solve this without their involvement.29 Furthermore, experts state that municipalities use ridiculous rules and regulations when CPs are installed,30 but on the other hand, municipalities are not intended to change most of these rules, in order to guarantee the safety and prevent a proliferation of CPs in the public areas.31 These are some examples of the difficult situation this section is currently facing. A lack of new public slow chargers would mean that 75% of the population must rely on the fast-‐charge network, or the 3000 public slow chargers that are already installed.
28
:Interviews with Electricity providers; municipalities and builders :http://www.autoblog.nl/images/wp2013/divers/brief-‐Kamp-‐Mansveld.pdf 30 :Interview with Maarten Steinbuch 31 :Interview with The Hague 29
34
•Electricity Providers:
•Municipalities
“Grid operators must change rulres and regulations.” “Grid operators must take initiative.”
“We do not want a proliferation of CP’s, and we will not make rules regarding safety more flexible.” “National government should take initiative to change rules regarding a separate connection.”
•Experts
•Grid Operators
“Municipalities make ridiculous demands regarding public charge infrastructure”
“We want to invest, but we are prohibited.” “Government need to change rules and regulations, and will only take action if there is consensus.” “Public slow chargers will never become profitable; It is more like required infra structure like roads e tc.”
•National Government
•Builders
“The rise of a public charge network is a private matter. Therefore we will not take initiative.”
“Municipalities should invest in a business case, rather than pay for e verything.” “Government must change rules regarding a separate connection.”
Figure 17: Overview of the stakeholders related to the installation of public slow charge infrastructure, indicating that there is a low level of consensus. This results in a stagnated grow of slow CPs last year.
3.6: OEMs and Vehicle Currently, ICE vehicles have superior characteristics compared to fully electric vehicles. The range on a single tank or charge is significantly higher, there is a wide spread fuel network, and the purchase price is lower. Although TCO calculations for a particular group of drivers is already positive, lower purchase prices and a higher range will certainly contribute to an increase in the speed of adoption of the electric car. Major party of influence within these processes is the OEM that manufactures and sells the vehicles. They can eventually sell cheaper vehicles with a higher range, due to economies of scale and increased knowledge in battery technologies. Main question that will be answered in this section is, what can be expected in the near future with respect to the battery prices and capacity, and how will this affect future purchase prices and properties of electric vehicles. 3.6.1: Future TCO Analysis Similar to the TCO analysis that was performed previously, in which it was shown that for roughly 20% of the consumers in The Netherlands, driving a fully electric vehicle is the least expensive option, the TCO analysis is extended towards the future. Rising gasoline and diesel prices, as well as the decrease of battery prices due to better technologies and increase of economies of scale, will likely contribute to an improvement of the TCO of an electric vehicle. This implicates that within the near future, EVs will have a lower TCO, also for the average consumer who drives only 13.500 km per year.
35
The prices of gasoline have increased with an average of 4,5% per year over the period 2007 – 2013.32 When this increase is projected towards the future, three scenarios are likely to occur. The price increase remains stable (4.5% per year), the price increase grows to 5% per year, or the price increase declines to 4% per year. Electricity prices have remained quite stable over the past six years, with an annual increase of 2%.33 When both utility prices are projected into the future, it becomes clear that the absolute price gap between electricity and gasoline will grow further (Figure 18). € 3,50
Future development of gasoline and electricity prices
€ 3,00
Gasoline
€ per kwh o r liter
€ 2,50
€ 2,00
€ 1,50
€ 1,00
€ 0,50
Electricity € 0,00 2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
Figure 18: Expected future price level of gasoline and electricity. For gasoline, growing increase 5% per year, stable increase 4,5% per year, declining increase 4% per year. Electricity, 2% per year.
Another factor that comes into play when doing future TCO analyses for electric vehicles is the price of the battery. In 2013, the price of a battery was approximately € 400 per kWh, resulting in a battery package of € 8000 in the average electric vehicle (20 kWh battery). This is a substantial part of the purchase price, since the average price of an EV in this segment was found to be € 29.386. Experts within the field of battery technology all expect that battery prices will significantly drop within the near future. Since 2008 until today, battery prices have already shown a significant decrease in price (Figure 19), devaluating from € 750 per kWh in 2008, to € 400 euro per kWh nowadays (Electrification Coalition, 2013).34 Question is whether this speed of price reduction will continue in the future. In a paper by 32
: Based on August 2013; CBS : Based on August 2013; CBS 34 : Exchange rate: 0,75 USD = 1 Euro 33
36
James Miller (2010), several experts within the field state their expectation regarding future development of battery prices. The most controversial expectation is by Advanced Automotive Batteries, who indicates that by 2020 battery prices have only declined to € 320 per kWh (3,5 % decrease per year). The most progressive forecast is by Argonne National Lab, who expects a drop to € 130 per kWh in 2020 (15 % decrease per year; Figure 19). In the future TCO analysis, an average price drop of 8% will be used, however the range of the different prospects will be taken into account as well. € 800,00
Future development of battery prices
€ 700,00
€ per kwh
€ 600,00 € 500,00 € 400,00 Adv Automotive Batteries
€ 300,00 € 200,00
Deutsche Bank Electrification Coalition
€ 100,00
Argonne National Lab
€ 0,00 2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Figure 19: Future expectations regarding battery prices, stated by several different experts. Source: Electrification Coalition and (Miller, 2010).
In the future TCO analysis diesel engine cars will be neglected, since the analysis performed previously showed that the TCO of an electric vehicle today is already better for consumers with an average mileage of 13.500 km per year. The variables taken into account in this analysis are the expected increase of gasoline prices and the decrease of battery cost, resulting in a lower purchase price of an electric car. The potential future changes in tax policies, maintenance, and the average purchase price of a gasoline or hybrid vehicle are neglected.
37
Future TCO analysis of gasoline, hybrid and electric vehicles € 32.000,00
€ 30.000,00
Gasoline Vehicles Hybrid Vehicles
€ 28.000,00
€ 26.000,00
€ 24.000,00
Electric Vehicles € 22.000,00
€ 20.000,00
Best case € 18.000,00 2013
scenario
2014
2015
2016
Worst case scenario 2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Figure 20: Future TCO analysis of gasoline, hybrid and electric vehicles, showing a tipping point were EV will become the most competitive option somewhere between 2014 and 2018. Similar sources used as previous TCO calculation
It was found that a fully electric vehicle becomes the least expensive option based on the TCO somewhere in between 2014 and 2018 (Figure 20). This relatively long period is mainly due to the uncertainty regarding the price devaluation of battery. Experts’ opinions on the price decrease of battery in the future, varies in between 3.5% per year by Advances Automotive Batteries, and 15% per year by Argonne National Lab. This creates the biggest uncertainty in the near future, and causes the large time gap when predictions are made. On the other hand, the increase in gasoline prices, cause the TCO projection of gasoline and hybrid vehicles increase more and more. This shows that the two main factors that are likely to occur in the near future, increase in gasoline and decrease in battery price, are both in favor for the electric car, and thus will contribute to a TCO similar or lower than his gasoline opponents within the near future. Based on the future TCO data, a competitiveness analysis was also performed, in which gasoline and electric vehicles can be compared based on both the gasoline and battery prices (Figure 21). The time variable is kept out of this figure, which displays at a variable battery and gasoline price, which type of vehicle is the most competitive. This figure clearly shows that at this moment gasoline vehicles are, based on the TCO, still the most competitive option to choose, since the average gasoline price is in between € 1,70 – 1,80, and the battery prices are varying between € 375 and 450. However, we are very close to the line where electric vehicles will become the best option. Furthermore, if the 2020 expectations are projected in the figure, it shows that the projection is wide within the boundaries in which EVs are the most competitive option.
38
Competitiveness projection of electric and gasoline vehicles based on gasoline and battery prices 3,4 Gasoline Price 3,2 (€ / Liter)
Electric Vehicles are competitive
3
2,8 2,6 2,4 2020 forecast (2,26 – 2,40 € / L iter)
2020 Projection
2,2 2
1,8 2013 average (1,70 – 1,80 € / L iter)
Current situation
1,6
1,4 1,2
Gasoline Vehicles are competitive
1 120
170
220
270
320
370
420
470
Battery Price (€/ Kwh)
2020 forecast (225– 265 € / kwh)
2013 average (375 – 450 € / kwh)
Figure 21: Competitiveness analysis based on TCO calculations, showing that gasoline vehicles are more competitive at the moment, however is very close to the tipping point where electric vehicles will become the cheaper option.
In the future TCO calculations, it was found that for the average consumer (13.500 km per year), EVs become competitive in between 2014 and 2018. This large gap is mainly due to the uncertainty regarding devaluation of the battery price. All experts within the field agree that batteries will become cheaper in the near future, however, the speed of decrease varies throughout different companies and experts. This decrease in battery prices will certainly contribute to a lower TCO in the future, and will therefore have a positive effect on the expected rate of adoption. 3.6.2: Future Battery Development: The range of an average electric vehicle is around 150 km, and therefore 75% less compared to a conventional car. The range however, is expected to increase in the future, since battery technology will improve, and becomes less expensive. This can be of significant importance, since increased range will increase the feeling of freedom of consumers. Also it could decrease the demand for more charge facilities. With an increased action radius, consumers will have lower needs to charge their car every day. On the other hand, an increased charging network could decrease the demand of a higher range as well (Figure 22).
39
Battery Capacity
Charging Infrastructure
Figure 22: Display of the reverse dependence of charging infrastructure and battery capacity. With an increased range, the need for more charging infrastructure could decrease and vise versa.
The range is mostly dependent on the variables, energy density, energy consumption and also the cost of the battery. The energy density is the amount of energy that can be stored in a kilogram battery. With significant improvement of battery technologies in the past two decades, this variable has increased, and will further increase in the upcoming years. Mature battery technologies as Lead acid, Nickel Cadmium and Nickel metal hydride have an energy density of 50 Wh/kg. Nowadays, Li-‐ion batteries are the most common technology used in electric vehicles. These particular lithium ion batteries have an energy density of 100 Wh/kg (Table 2). Using improved Li-‐Ion batteries in the future, the energy density is expected to increase to 150 Wh/kg in 2020 and 185 Wh/kg in 2030 (The Committee on Climate Change, 2012). However, Lithium Sulfur, and Lithium Air battery technologies, that are currently in development, but far away from massive use and production, could possibly increase the energy density with a factor 10 (Figure 23) (Duleep et al. 2012). Though, a lot research still have to be done to these techniques, before these type of batteries will be available on the market. Therefore, a conservative assumption where only improved Li-‐ion batteries are available on the market will be done.
40
§Li-‐Ion + Power Density + Energy Density -‐ Cost §NiCd: + Temperature + Lifetime -‐ Weight -‐ Environment
Mature Technology
• Li -‐ S
• Li -‐ Air
• Li-‐Ion
§NiMH + Power Density -‐ Cost -‐ Self Discharge §Pb Acid: + Cost + Recycling -‐ Energy Density
§Li-‐S / Li-‐ Air Significant increase in density; reduction of cost
• Pb Acid • NiMH • NiCd
Currently Used
In Development
Figure 23: Development of battery technologies. Source: Committee of Climate Change, CE Delft Table 4: Battery specifications for a 250 kg battery pack, including specific energy, energy consumption and price, for 2013, 2020 and 2030, indicating an increase in performance with a decrease in price.
2013 2020 2030 Specific Energy (wh / kg) 100 150 185 Max Capacity (kWh) 25 37,5 46,25 Electricity Consumption (kWh / km) 0,12 0,10 0,08 Max Action Radius (km) 208 375 578 Price (per kWh) € 450 € 225 € 160 Price per battery € 11.250 € 8.500 € 7.400 When using the current battery properties of 100 Wh/kg and an average energy consumption of 0,12 kWh per kilometer, a 250 kg battery would result in a maximum range of 208 kilometer, at a cost of € 11.250 (Table 4). As stated earlier, current Li-‐Ion batteries are expected to increase to 150 Wh/kg in 2020, to 185 Wh/kg in 2030. Furthermore, the average energy consumption will decrease tot 0,10 kWh/km in 2020 and 0,08 kWh/km in 2030. Also, battery prices are likely to drop the upcoming decades, to an average of € 225 / kWh in 2020 and € 160 per kWh in 2030. This will result in a significant increase in action radius (+80% in 2020, and +177% in 2030), using the same weight of battery. Furthermore, this increase in performance will be combined with a decrease in price of the battery (-‐25% in 2020 and -‐ 34% in 2030), resulting in a higher performance at lower cost (Figure 24, Table 2).
41
Future development of the maximum action radius and cost of a 250 kg battery
Figure 24: The current state and expectation of battery prices, as well as corresponding action radii of a 250 kg battery pack. This shows that the expected increase range of an EV will go at a lower cost of the battery.
The calculations show the absolute maximum range, however, the real used energy from the battery is always a little lower. Firstly, ranges are sensitive for outside temperature, decreasing range when high, or low temperatures occur. Secondly, range limitations are due to the fact that the full window charge is not completely used. A state of charge (SOC) of 100%, and a depth of discharge (DOD) are avoided, to meet power requirements, for safety reasons, and to maximize the lifetime of the battery. The usable window of a battery is usually 80% of the maximum energy level (Figure 25) (The Committee of Climate Change, 2012). Furthermore, the range of EV is strongly dependent on the driving style, usage of the air conditioning and heating systems, as well as the outside weather conditions. Therefore, a maximum range of 200 km can result in a real range of 150 km.
42
Figure 25: Visualization of the state of charge (SOC) and depth of discharge (DOD) of a battery, indicating that only 80% of the capacity of a battery is actually used
3.6.3: Conclusion on OEMs and Vehicle Currently electric vehicles are outperformed by ICE vehicles in both range and purchase price. These differences will decrease within the next decade, since it is expected that battery prices will devaluate, together with an enhancement of properties. In 2020, similar weight battery packs are expected to have 80% more action radius, with a 20% decrease in price. Also, TCO analysis has shown, that ICEs become more expensive for the average user, in between 2014 and 2018. This will absolutely contribute to an increase of adoption speed towards electric vehicles. 3.7: Social Aspects The system of transportation has both technological, and social aspects (Figure 16). Technological drivers as fuel infrastructure and the development of the vehicle were analyzed previously. In this section, the social aspects of the system of transportation are discussed. 3.7.1: Perception It is clear that an electric vehicle has limited characteristics including a significantly lower range. However, it is questionable whether this limitation has to be problematic for most consumers. In a study conducted by Accenture (2013), consumers stated that their minimal required range of an electric vehicle must be on average 437 km. However, the same group of people has an average daily mileage of 52 km, and less than 10% of the participants drive more than 100 km per day. Furthermore, a study conducted by Motivaction (2013) states that 32% of the participants experiences the limited range as the biggest bottleneck to adopt to an EV. This is in contrast with some result of a study among drivers of EVs performed by Accenture, were they have found that the satisfaction is rather high. Over 97% of the EV drivers would recommend a (PH)EV to relatives, and 85% state that their next car will be an EV again. Also, the same study states that the driving experience exceeds the expectations that all consumers had before. This indicates that consumers can have a different perception
43
regarding the range they require, and can easily fulfill their current driving behavior with less. Also, consumers that have changed towards EVs are very satisfied, and would recommend EVs to their relatives. This indicates that once consumers have changed, the level of satisfaction will transcend the expectations they had before. 3.8: Change in Others In the interviews with stakeholders, several other (small) factors that are currently a bottleneck, or factors that will increase the adoption speed were discussed. In this section these factors will be stated: • Consumers who currently drive an EV will infect one or two other people with the “EV virus.” Eventually, exponential growth will be achieved.35 • There are imposed law and regulations by the EU, that oblige OEMs to reduce their average CO2 emission per kilometer to 95 gram in 2021.36 • A stable and clear government policy would help the transition, because nowadays the uncertainty created by changes in policy can withhold stakeholders and consumers to invest in EV.37 • Oil refineries will focus more on the production of plastics, rather than fuels due to increasing scarcity of oil. That will contribute to increasing fuel prices in the future.38 • The national government has conflicting interests. On one hand they have to improve public interest by motivating electric vehicles. But on the other hand, more EV means less income in taxes, excise duties etc.39
35
: Interview with The Hague : http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2800/Europese-‐Unie/article/detail/3553753/2013/11/29/Einde-‐aan-‐ Duitse-‐Realpolitik-‐auto-‐s-‐vanaf-‐2021-‐een-‐stuk-‐schoner.dhtml 37 : Interview with Greenchoice and Essent 38 : Interview with SEAC 39 : Interview with KIA, Enexis 36
44
Chapter 4: Conclusion and Recommendations The main question we want to answer in this research is why do most consumers not adopt towards electric vehicles. In the first part of this research three hypotheses were answered regarding often-‐stated drawbacks of electric vehicles. § For 20% of the consumers in the Netherlands, fully electric vehicles are competitive based on TCO analysis. § Current average electric vehicles have 75% less range compared to gasoline based vehicles. However, several research teams indicate that consumers have a wrong perception regarding the range they really need. Also, EV drivers show high satisfaction about the range of their car, indicating a perception problem. § There is currently no lack in charging infrastructure, with roughly one CP for every two electric vehicles. A bigger problem is the stagnation of new CPs, due to a poor business case of these stations In the system analysis, it was shown that several variables will determine whether the transition towards electric vehicles will be successful. Some parts of the system moving in the right direction, in other parts there are still significant obstacles to take. Hence, it was tried to make a prediction whether the three earlier assessed hypotheses will develop in the future, and thus will contribute in a positive or negative way to this transition. § Electric vehicles will become cheaper within the near future, and are expected to become competitive for the average consumer in between 2014 and 2018. This is mainly due to a decrease in battery prices, and rising cost for gasoline and diesel. § The range of electric vehicles will increase due to improvement of battery technology, and a decrease of battery cost, which will result into an increase in range of 80% in 2020. § The number of private and fast chargers will increase in the near future, however a significant increase in public slow chargers is not expected to happen. This is mostly due the poor business case, the many stakeholders that are involved, different point of interest, and low consensus among parties involved. With a positive outlook into the future of an increased range and a decreased cost, it can be concluded that the biggest bottleneck in the near future will be, how to extend the public slow charge network. According to this analysis, we think the biggest problem lies in the fact that there is no natural leader in this process. This results into several separate initiatives, and thus can be seen as an organizational rather than technological problem. According to the system change theory by Meadows (1999), clear goals of the system and the power to organize the system are high leverage points. At these points system change can really be accelerated. The fact that this part of the system has no clear view, and nobody who is
45
willing to organize indicates that this bottleneck will not be solved if this current path will be continued. If this problem remains unresolved, this could have major negative consequences for the transition as a whole, since we think that public slow charging is absolutely necessary in order to make electric vehicles successful. Solving this problem could be a possible interesting opportunity for Capgemini Consulting. Capgemini Consulting has a client base including national government, municipalities and utilities. They can serve as an organizer and take the lead to bring the several stakeholders together and create a certain level of consensus amongst them. This could possibly help to solve the organizational problem that is currently ongoing. Also, Capgemini Consulting is specialized in the development of new business models, which could contribute to a potential positive business case of this type of CP. These two measures are necessary to solve the problem that is currently going on. Finally, Capgemini could be involved in the development of the IT behind charging points, and help develop smart charge infrastructure. Capgemini has much experience in the IT sector, and could therefore be of excellent help to make this network possible
46
References Accenture (2011). Plug-‐in electric vehicles, Changing perceptions, Hedging bets. Retrieved from http://www.accenture.com/SiteCollectionDocuments/PDF/Resources/Accenture_Plug-‐ in_Electric_Vehicle_Consumer_Perceptions.pdf Accenture, Greenflux, Oranjewoud (2013). Electric Mobility: charging ahead? Retrieved from http://www.oranjewoud.nl/sites/default/oranjewoud_files/EV%20Berijdersonderzoek%202 013_0.pdf Van Dalen, J., de Leede, E. (2000). Statistisch onderzoek met SPSS for Windows. Nederland, Lemma Duleep, G., Essen van, H., Kampman, B., Grünig, M. (2011). Assessment of electric vehicle and battery technology Retrieved from http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/d2_en.pdf Egbue, O., Long, S. (2012). Barriers to widespread adoption of electric vehicles: An analysis of consumer attitudes and perceptions. Energy Policy, 48(2012), 717-‐729 Electrification Coalition (2013). State of the plug-‐in electric vehicle market Retrieved from http://electrificationcoalition.org/sites/default/files/EC_State_of_PEV_Market_Final_1.pdf Geels, F.W. (2005). Technological transitions and system innovations. Northampton, USA: Edward Elgar Publishing Limitted International Energy Agency, 2007 World energy outlook: summary and conclusions, Retrieved from http://www.worldenergyoutlook.org Van der Lelij, B., Keuchenius, C. (2013). Wat vindt Nederland van electrisch rijden, Motivaction research and strategy Meadows, D. (1999). Leverage points, places to intervene the system. Hartland, USA: The Sustainability Institute Miller, J.F. (2010). Analysis of current and projected battery manufacturing costs for electric, hybrid, and plug-‐in hybrid electric vehicles. World Electric Vehicle Journal, 4(2010), 347-‐350 P1, (2009). Slim Parkeren, op weg naar een op maat gesneden parkeervoorziening Retrieved from http://www.p1.nl/fileadmin/pdf/P1_dossier8_Slim_parkeren_dec09.pdf
47
Pindyck R.S., Rubinfeld, D.L. (2009). Microeconomics (7th ed.). New Jersey, USA: Pearson Education Inc. Rogers, E.M. (2003). Diffusion of innovations (5th ed.). New York, USA: The Free Press Technische Universiteit Eindhoven, (2013). Naar een Green Deal voor de kostendekkende uitrol van openbare laadpunten. The Committee on Climate Change (2012). Cost and performance of EV batteries Retrieved from http://www.element-‐energy.co.uk/wordpress/wp-‐content/uploads/2012/06/CCC-‐ battery-‐cost_-‐Element-‐Energy-‐report_March2012_Finalbis.pdf
48
Appendix: 1: Personal Experience Report I was very excited to begin this internship in August 2013, especially since Capgemini Consulting is a large and reputable firm, and the idea of this project was mainly established by myself. In collaboration with Robin Chu and Bas van Oosterhout, the project idea was modified to its final form. The subject of this project I found very interesting, and the research I did, first the desk research and later on the interviews, I found very enjoyable. Especially the interviews with several stakeholders made it possible for me to meet new people, increase my interview skills, have interesting discussions, perform a whole different type of research and built up quite a nice network of people. Many contacts and interviews were established via Mark Schütz, and Bas van Oosterhout, coworkers at CC, which was of course very helpful. Also the weekly meetings with Robin were always very valuable, because it helped me to gain new ideas and receive feedback about recent updates. A less satisfying point in this period was, due to the fact that this was my own project, I was not really part of group, and therefore had minor social contacts at Capgemini. The supervision was always good enough, however due to the busy schedule of Robin and Bas, I was not really involved in a team, which made the office life at Capgemini sometimes a bit boring. For a potential next internship, I would suggest that the intern is more related to a working team, which can, to my opinion, increase the social satisfaction of this internship. To conclude, this internship made me experience a completely different type of research, which I enjoyed very well. The supervision by Capgemini was good, there was almost always a weekly update or meeting. Furthermore, almost all contacts for my interviews were established via coworkers at Capgemini Consulting, which was very helpful. 2: List and Properties of Vehicles Used in the TCO Analysis Segment C Vehicles Gasoline Type Hyundai i30 Seat Leon Kia C'eed
Fuel Gasoline Gasoline Gasoline
Price € 17.995,00 € 18.250,00 € 18.495,00
Toyota Auris Peugeot 308 Skoda Octavia Volkswagen Golf
Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline
€ 18.650,00 € 18.900,00 € 18.990,00 € 18.990,00
5,4 5 5,2 4,9
Opel Astra
Gasoline
€ 19.495,00
5,3
Ford Focus
Gasoline
€ 19.525,00
4,9
49
Fuel Consumption (L / 100km) 5 5,2 5,2
Honda Civic Renault Megane Mitsubishi Lancer Citroen C4 Average Mazda 3 Volkswagen Jetta Fiat Bravo Chevrolet Cruze Alfa Romeo Guilietta Nissan Qashqai Lancia Delta Audi A3 BMW 1-‐serie Citroen DS4 Mercedes A-‐klasse Volvo V40
Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline Gasoline
€ 19.990,00 € 19.990,00 € 20.890,00 € 21.060,00 € 21.655,00 € 21.890,00 € 22.250,00 € 22.695,00 € 22.895,00 € 23.450,00 € 23.990,00 € 24.185,00 € 24.380,00 € 24.990,00 € 25.440,00 € 26.995,00 € 26.995,00
5,4 5,3 5,6 6,1 5,53 6,4 5,3 5,7 6,5 6,4 5,9 6,3 5,2 5,3 6,2 5,2 5,3
Segment C Vehicles Diesel Type Hyundai i30 Honda Civic Peugeot 308 Toyota Auris Kia C'eed Mazda 3 Skoda Octavia Citroen C4 Seat Leon Renault Megane Ford Focus Opel Astra Average Volvo V40 Lancia Delta BMW 1-‐serie Audi A3 Alfa Romeo Guilietta Volkswagen Jetta Mercedes A-‐klasse Chevrolet Cruze Volkswagen Golf Citroen DS4
Fuel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel
Price € 20.495,00 € 21.490,00 € 21.500,00 € 21.890,00 € 22.495,00 € 22.890,00 € 23.190,00 € 23.970,00 € 23.990,00 € 24.690,00 € 25.375,00 € 25.645,00 € 25.664,35 € 25.995,00 € 26.445,00 € 26.990,00 € 27.160,00 € 28.350,00 € 28.750,00 € 28.995,00 € 29.195,00 € 29.290,00 € 30.190,00
50
Fuel Consumption (L/100km) 3,7 3,6 3,6 3,8 4,6 3,8 3,8 4,1 3,4 3,4 4,2 3,7 4,04 3,4 4,3 4,1 3,8 4,3 4,2 5,2 5,4 3,8 4,2
Nissan Qashqai
Diesel
€ 31.300,00
4,5
Segment C Vehicles (hybrid) Type
Fuel
Price
Fuel Consumption (L/100km)
Honda Insight Hybrid Toyota Auris Hybrid Toyota Prius Average Lexus CT200h Volkswagen Jetta hybrid Toyota Pruis Wagon Lexus LS300h
Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid Benzine / Hybrid
€ 20.490,00 € 23.750,00 € 26.425,00 € 28.612,14 € 29.990,00 € 30.290,00 € 32.350,00 € 36.990,00
4,1 3,8 3,9 4,01 3,8 4,1 4,1 4,3
Segment C Vehicles (Electric) Type
Fuel
Price
Nissan Leaf Renault Zoe Average Mitsubishi imiev Peugeot Ion Citoen C-‐zero
Electric Electric Electric Electric Electric Electric
€ 29.790,00 € 26.150,00 € 29.385,67 € 28.460,00 € 29.494,00 € 29.990,00
Renault Fluence Ze
Electric € 32.430,00
Fuel Consumption Max Action Battery (kWh / 100 km) Radius (km) (kWh) 15 160 10,5 210 12,05 167,5 13,5 150 10,7 150 10,6 150 12
185
24 22 20 20 16 16 22
3: List of Interviewed Stakeholders Company type
Function
Building Company Stimulator of R&D and economic activities with solar energy University Investigation and advice agency of the ministry Building Company
Project coordinator Director
Professor, and EV user Adviser Product Manager New Fuels
51
Interview Date 17-‐10-‐2013 21-‐10-‐2013 21-‐10-‐2013 25-‐10-‐2013 4-‐11-‐2013
Electric vehicle mobility service provider Electricity producer and supplier Car Lease company Electric vehicle consultant Grid operator and CPO Electricity supplier Municipality Energy Advice and testing company Political Party Municipality Municipality Car Manufacturer Grid operator Car Manufacturer Fast CPO
Head of the product group Senior project development manager Account Manager Large Accounts Consultant Strategic Consultant Energy Transition and IT Manager sustainable energy projects Project Manager Principal Consultant Policy officer Dutch parliament Project leader public charging stations Project manager spatial planning Sales & service specialist Expert Smart Grids Director Retail Management Director of investments
5-‐11-‐2013 5-‐11-‐2013 6-‐11-‐2013 8-‐11-‐2013 11-‐11-‐2013 12-‐11-‐2013 13-‐11-‐2013 13-‐11-‐2013 14-‐11-‐2013 19-‐11-‐2013 22-‐11-‐2013 2-‐12-‐2013 4-‐12-‐2013 4-‐12-‐2013 16-‐12-‐2013
4: Written Interviews (in Dutch) 4a: Building Company • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? De rol van dit bedrijf in deze is het plaatsen en onderhoud van de oplaadpalen in de (semi) publieke ruimte, en ook steeds meer direct aan consumenten (private ruimte). Daarbij werkt het met name samen met energie leveranciers, die de palen van stroom voorziet. De grootste drijfveer is dat ze als toekomst visie hebben de smart highway. Dit is een stuk weg die veel geavanceerder is dan de huidige stukken asvalt. Bijvoorbeeld met glow in de dark belijning, slimme verlichting en ook elektrisch laden via inductie stroken. Daarom geloven ze ook erg in elektrisch vervoer. In den Bosch is een proef met een inductie bus, die over een stuk weg opgeladen kan worden. De participatie in e-‐mobility is een eerste stap in de richting van deze visie, en ze willen graag als eerste erbij zijn. Verder denken ze dat het autobezit gaat veranderen, gedeelde auto’s zoals smart to go. Verder zorgt het op korte termijn voor goede samenwerking met bijvoorbeeld energie leveranciers, wat ook weer nieuwe samenwerkingsverbanden oplevert, en veel efficiëntere samenwerking binnen de keten. Voor dit bedrijf is het ook heel
52
waardevol om zaken te doen met meer partijen dan alleen de overheid, waar ze met name opdrachten voor uitvoeren. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs 1: Actie radius moet veel verder in de richting van Benzine auto’s Oplossing komen voor beperkte afstanden die EV”s kunnen maken, bijvoorbeeld tijdelijke benzine auto voor vakanties. Grote bedrijven zouden heel gemakkelijk deals kunnen sluiten met lease maatschappijen hierover, waardoor de kosten hiervoor niet hoog hoeven te zijn. Of in combinatie met H2, alhoewel dat verdere toekomst is. 2: Kosten moeten omlaag. De veel hogere aanschaf prijs schrikt mensen af, ondanks dat TCO berekeningen in het voordeel van EVs kunnen uitvallen. Lease bedrijven moeten EVs lager inschalen dan dat ze momenteel doen. EVs worden erg conservatief in de markt gezet vanwege onzekerheid over restwaarde en onderhoud en zijn daarvoor voor lease rijders onnodig duur. (alhoewel dit enigszins wordt afgevlakt door het gunstige bijstellingstarief) 3: Overheid moet op een andere manier stimuleren. Kunnen beter een Business case als zodanig stimuleren, ipv alles te betalen zoals ze nu doen. Dan komen er veel sneller rendabele oplaadinfra projecten. Perceptie van consumenten zou moeten veranderen. Bij dit bedrijf zou 25% van alle werknemers prima met de range van een EVs kunnen, alleen niemand wil ook daadwerkelijk een EV rijden. Een goeie Business Case voor oplaadpunten. Kosten moeten naar beneden, begon op 5K, nu al voor 2,5K, maar vooral de aansluiting bij de netbeheerder (1000 €) en jaarlijkse aansluitkosten (750€ per jaar) moeten er af. Als dat gerealiseerd is zouden dergelijke publieke oplaadpunten zeker rendabel kunnen worden. Hiervoor moet een wetswijziging plaatsvinden, aangezien die tarieven die de netbeheerder mag vragen wettelijk is vast gesteld. Gelooft niet zo in snelladen, ook uit eigen ervaring, zegt dat hij het eigenlijk nooit nodig heeft omdat hij thuis en op werk kan opladen. •
Welke randvoorwaarde (uit vorige vraag) is het moeilijkst te bewerkstelligen?
Kosten blijft het grootste probleem komende tijd, want kip ei probleem. Range wordt enorm veel geïnvesteerd, dus hij verwacht dat dat wel in de nabije toekomst opgelost gaat worden, al hoewel hij er nu nog niet zoveel van merkt. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom?
53
•
1: Auto maatschappijen hebben grote invloed. Die moeten mensen overtuigen een EV aan te schaffen, en daar zijn fabrikanten ook goed in. Veel aankopen wordt bepaald door gevoel. Auto fabrikanten moeten proberen daar op in te spelen. Auto fabrikanten hebben gemengde belangen, want veel connecties met benzine bedrijven en die willen juist zoveel mogelijk benzine verkopen. Ecars snijden in het marktaandeel van benzine verkopers etc. Stimulans (verplichting) om EV op de markt te brengen vanwege regelgeving over gemiddelde CO2 uitstoot van totale vloot. Daarnaast is het een hype geworden dat veel merken een EV willen hebben. 2: Politiek kan enorm veel invloed hebben door bijvoorbeeld regelgeving over CO2, groene energie etc. Verder denkt hij dat de overgang naar EV samen gaat met de algehele transitie van energie van fossiel naar duurzaam, en van centrale opwekking naar decentrale opwekking. EVs kunnen bijvoorbeeld worden ingezet als energie opslag voor elektriciteit, wat nu nog heel duur is en nauwelijks toegepast. Daardoor kan de piek belasting op het net enorm worden verminderd. In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Moeilijk in te schatten. Zit niet dicht tegen de auto wereld aan. Wel goede contacten met wat OEMS, vanwege eigen EV, en zij zeggen er wel voor te gaan. Verder is bijvoorbeeld BMW altijd al voorloper geweest op het gebied van efficiëntere motoren etc. Denkt verder dan bij de overheid het meeste initiatief te verwachten is bij de overheid. Lange termijn doelstellingen over energie en CO2 reductie gaan er aan bij dragen dat overheden veel gaat stimuleren.
•
En waar het minste?
•
1: Oliemaatschappijen; grote lobby om de snelheid van ontwikkeling af te remmen, want tankstations gaan markt aandeel verliezen als de transitie door gaat. 2: Netbeheerders zullen de groei wellicht wat afremmen aangezien zij hele dikke investeringen moeten om het net geschikt te houden voor massaal EV gebruik, en daar momenteel de oplossingen nog niet voor hebben. Anderzijds denkt hij dat netbeheerders pas in actie gaan komen als de vraag er echt concreet gaan zijn en zich daarvoor niet al te veel met dit probleem zullen bemoeien. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? 1: Consument is enorm gebaat bij dit succes. De wereld wordt stukken mooier als we allemaal elektrisch gaan rijden. Nooit meer last van uitlaatgassen, geen CO2 uitstoot. Energie die je zelf op je dak opwekt, gelijk in je auto pompen. Echter heeft de consument het minste invloed van iedereen.
54
2: Energiemaatschappijen kunnen de grootste energie voorziener worden, en daarbij de rol van olie producerende bedrijven overnemen. Consumenten op meer manieren aan zich binden, en wellicht meer van de keten pakken Nieuwe start ups, die bijvoorbeeld focussen op smart-‐grids. Kansen voor nieuwe ondernemers. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? 1: Range 2: Hoge aanschafprijs 3: Wat enigszins suffe imago • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Zal nog veel moeten gebeuren, maar uiteindelijk onoverkomelijk dat dit gaat gebeuren. Ook mede met de hele transitie van de energiemarkt, naar meer duurzaam, meer op basis van elektriciteit, minder CO2 uitstoot etc. 4b: Stimulator of R&D and economic activities with solar energy • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Niet echt gerelateerd aan deze organisatie, maar alleen oplaad stations die solar powered zijn voor e-‐bikes. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs
1: Mensen zijn nou eenmaal heel conservatief met betrekking tot verandering. Daardoor zijn veranderingen heel moeilijk door te voeren 2: Perceptie van vrijheid; Mensen hebben het idee dat je ieder moment stil kan komen te staan omdat je beperkte range hebt. Dan zijn er weinig oplaadpunten en kost het veel tijd waardoor mensen zich beperkt voelen in hun vrijheid. 3: Kosten. EVs zijn momenteel per km heel goedkoop, maar mensen kunnen cynisch zijn wat betreft de betrouwbaarheid van de regelgeving in NL. Bang dat volgend jaar alle voordelen weer afgeschaft worden. 4: Het beperkte geluid van EV”s zorgt voor onveilige situaties wat moet veranderen. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom?
55
1: Het overwinnen van conservatisme kan alleen door het aantrekkelijk maken van de aanschaf. Dat kan enerzijds vanuit imago, wat voornamelijk gedaan moet worden door de fabrikanten. Hip cool imago etc. Op dit moment is het dat nog niet echt, uitgezonderd de Tesla. 2: Anderzijds kan dit door het financieel aantrekkelijk maken, waar fabrikanten maar ook overheden veel invloed op hebben, door bijvoorbeeld fiscaal aantrekkelijk maken van EVs Range anxiety kan verholpen worden door innovatie in de batterij technologie, laad-‐ infra structuur. Plug-‐in hybrids en range extender kunnen hiervoor als overgangsfase dienen. Uiteindelijke grotere actie radius en grotere dichtheid van laadinfra. 3: Olie producerende bedrijven gaan meer en meer de oliekraan voor brandstof dichtdraaien en olie meer gebruiken om kunststoffen en plastics van te maken. De winstmarge hierop is veel hoger en naarmate olie duurder en duurder wordt, zal dit meer gaan plaats vinden. •
In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Initiatief is er nu al vanuit de overheid, maar dat moet zo snel mogelijk naar de markt, wat betekent dat er een verdienmodel voor opladen moet zijn. Probleem dat het nauwelijks rendabel is, maar mensen nu al vinden dat er te weinig beschikbaarheid is. Hoe oplaadpunten rendabel te krijgen. Hierin kan de overheid ook wel stimuleren, bijvoorbeeld door stroom voor het grootverbruikers tarief (0,09 euro / kWh) aan de te bieden. Autofabrikanten gaan alleen dit in de markt zetten en dus initiatief nemen als er vraag vanuit de consument komt, aangezien dit beslissingsproces getrapt is. Door bijvoorbeeld door financieel aantrekkelijkheid kan de vraag toenemen. Consumenten hebben echter moeite met het fenomeen terugverdientijd weet dhr Folkerts uit de zonnepaneel branche, aangezien eerst de investering gedaan moet worden en pas later geld bespaard kan worden. Verder spelen naast de kosten de eigenschappen van de auto mee. Iedere 100 km laden zullen niet veel mensen willen, en bij een plug-‐ in hybrid die veel op benzine rijdt heb je het grote voordeel weer niet echt.
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? De volgende generaties en het algemeen belang. Met name de batterij en accu fabrikanten kunnen een gigantische nieuwe markt gaan vullen. Auto fabrikanten maakt het in principe niet uit of ze benzine of EVs verkopen, ze hebben alleen te verliezen dat ze niet mee gaan in de innovatie en stil komen te staan.
56
• En welke het minste? Fossiele brandstof bedrijven. Sommige olie productie bedrijven hebben er al voor gezorgd dat NL op duurzaamheid erg achter loopt op de rest van EU. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? De consument is conservatief van aard, verandert daardoor moeilijk naar iets nieuws, en blijft liever het oude vertrouwde kiezen. Perceptie van vrijheid dat mist Kosten • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Over het algemeen positief. Denk dat het de komende jaren gaat gebeuren en dat het (in eerste instantie) vooral financieel gedreven zal zijn. Solar Fuels op den duur de grootste concurrent. 4c: Professor at TU Eindhoven and EV user • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Hij is er van overtuigd dat de enige oplossing op lange termijn (40 jaar en verder) voor vervoer is duurzaam. Dus of elektriciteit, of waterstof, of een combinatie van beiden. Luchtvervuiling is namelijk het grootste probleem van auto rijden momenteel. In de toekomst gaat steeds meer verstedelijking plaats vinden, waarbij verbrandingsmotoren niet meer geaccepteerd worden vanwege lokale luchtvervuiling. De transitie gaat op dit moment gewoon heel langzaam. Het is een vervangingsmarkt, die op dit moment heel langzaam vervangen wordt (5000 auto’s per jaar op 500.000 totale verkoop). In westerse wereld groot probleem met luchtvervuiling. Nederland zou voorop moeten lopen in het uitrollen van laadinfra, en daarbij veel business creëren. Wat gebeuren? Laadpalen Goedkoper; meer modellen en batterijen moeten omlaag. Daalt ongeveer 8 % per jaar, dus over 10 jaar is de meerwaarde ongeveer helft.
57
Wie wil er nu voor 30k een nissan leaf kopen? Kosten totaal, maar wellicht meer de aanschaf ipv TCO. Renault interessant met z’n batterij lease constructie, aangezien aanschafwaarde dan minder is. Maar wordt niet opgepikt nog door de markt. Tipping point: Game changer is tesla. Model s is niet duurder dan dezelfde auto is zijn klasse. Model E in 2018, (300 km; 30k euro), als zo’n auto er is ben je ongeveer klaar. Andere fabrikanten zijn rot geschrokken van succes van Tesla, dus nu gaat iedereen een model op de markt brengen. Meer palen per auto? Hij is op dit moment bezig om op dit moment de TCO van laadpalen een keer echt goed te doen. Hoezo is een paal zo duur. Gemeente stelt belachelijke eisen etc. Daardoor is de paal zo duur. Kan ook voor 2k ipv 6k. Minder eisen voor een paal, en daardoor goedkoper. Snelladen kan best duurder gemaakt worden, aangezien het nog steeds veel goedkoper is. Uiteindelijk snelladen belangrijker dan langzaam laden. Meeste initiatief: Veel modellen en meer keus. Plug-‐in draagt komende 10 jaar bij aan het succes van EVs. Tesla verstoort de markt echt en is echt een game changer. Concluderend: Autofabrikanten en politiek zit de grootste initiatief nodigheid Meest gebaat zijn vooral de volgende generaties, energie bedrijven, smart grids 4d: Investigation and advice agency of the ministry • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Deze organisatie is een uitvoeringsorganisatie van diverse ministeries die zich richt op duurzaamheid en innovatie. Als op het ministerie iets wordt bedacht, voeren zij het uit. Zit daardoor overal tussenin. Spreken met beleidsmakers, kennisinstellingen en bedrijven, wat betekent dat ze op alle fronten goed weten wat er speelt, waarbij gebruik van gemaakt bij het opstellen van regelingen. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs 1: Mensen zijn niet bereid extra moeite te doen, of te veranderen. (wellicht missen ze informatie waarom je dat zou doen?) 2: Kostprijs/ aanschaf prijs ligt te hoog. (voor bedrijven wel redelijk gelukt), daardoor wordt het massaal gekocht. Weinig te besteden, wat ook doorwerkt. Zelfs als je het kan terugverdienen, vinden . 3: Systeem bij auto bedrijven moet worden aangepast
58
•
Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? 1: Sleutelrol bij gemeentelijke overheden op het punt van laadinfra. Hele grote groepen die geen lader op eigen terrein, daardoor laden in de openbare ruimte. Op wijk niveau. Rijksoverheid zou dit veel beter moeten sturen, aangezien sommige regio’s in NL nauwelijks met palen bezaaid zijn. 2: Europese overheid, verplicht bedrijven dat CO2 uitstoot omlaag moet. Een van de grootste reden waarom fabrikanten op dit moment met een EV komen. 3: Bedrijven als thenewmotion / mistergreen,
•
In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? 1: Autofabrikanten zelf zijn de drijvende kracht (enigszins geforceerd door de EU verordening, en dreiging van boetes) 2: Gemeentelijke en europese invloed. Zouden voornamelijk moeten richten op laadnetwerk. Niet alleen laden opzich, maar ook een intelligent stroomnetwerk. Technologie, smart grids, waarbij de overheid ook een ingewikkelde positie heeft. Overheid heeft een aardige vinger in de pap bij netwerkbeheerders, verder heeft de overheid niet veel te zeggen over de keten.
•
En waar het minste?
•
1: Weerstand bij sommige gemeenten, op zeer lokaal niveau kunnen dit soort dingen worden afgeschoten. Relatief lage bestuurders zoals wethouders hebben relatief veel invloed op dit soort dingen. (met betrekking tot de laadinfra) Wellicht zou de nationale overheid hier zich meer mee moeten bemoeien, door oplegging oid) 2:Grote autofabrikanten wordt dit ook opgelegd, en daar zit ook redelijke weerstand tegen verandering. 2: Business case voor laadpunten? Langs de snelweg komt die er wel. Op lokaal niveau is het lastiger, maar kan uiteindelijk wel uit. Bijvoorbeeld bij lantaarnpalen. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? 1: Volgende generatie 2: Met name nieuwe bedrijvigheid overwinnen vaak in dit soort transities.
59
4e: Building Company • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Leveren EVs voor de gemeente utrecht op dit moment. Zien het als een leermoment, kijken hoe de markt zich gaat ontwikkelen. Momenteel nog niet rendabel en volledig door gemeente gefinancierd. Verder geloven ze in alternatieve brandstoffen, waterstof, CNG, EV etc) en is er een lange termijn visie om hieraan mee te doen. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Betaalbaar Betrouwbaar (actie radius en laad mogelijkheden) voertuigen Laad Infrastructuur moet rendabel worden. (Netwerk kosten van de netbeheerder zijn op dit moment te hoog)
Welke randvoorwaarde (uit vorige vraag) is het moeilijkst te bewerkstelligen? Zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden. Ze moeten met elkaar in balans komen. Het een neemt het ander mee omhoog, maar ze kunnen elkaar ook negatief beïnvloeden. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? •
Overheid heeft daar een hele belangrijke rol in; draaien aan de knoppen van accijnzen, bpm en netwerkkosten van netbeheerder Stichting DOET, Eviolin (energie bedrijven en laadbedrijven) zijn bezig met het opzetten en bedenken van een business case voor oplaad punten, hebben op dat punt momenteel dus een grote invloed. Laag: Auto fabrikanten; maar moeten wel risico’s nemen qua investeringen om een dergelijke auto te produceren, maar hebben beperkte invloed op verkoop. Als overheid niet meewerkt hebben ze wellicht het nakijken. Zij moeten dus eigenlijk hierin grote risico’s dragen, maar kunnen beperkt invloed uitoefenen. Overheid heeft hier invloed op.
•
In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Overheden en gemeenten komen met initiatieven voor oplaadinfra
60
Samenwerkingsverbanden in de keten van oplaadinfra moeten komen met een business case voor oplaad infra (daarbij moet de prijs voor stroom omhoog, kosten voor aansluiting en onderhoud van stroompunt naar beneden; dan kan het rendabel worden; Verder wellicht neven activiteiten / inkomsten bij zo’n punt) Er moeten meer voertuigen komen, maar klanten per punt, hogere stroom prijs minder kosten. Degenen die investeren in laadinfrastructuur zeggen dat er geen goed werkend marktmodel is.
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Auto producenten die erin slagen een competatieve auto op de markt te brengen zal een grote markt te vullen hebben. Daar liggen grote potentiele winsten. Partijen die infrastructuur exploiteren. ( de hele keten). Als er straks miljoenen EVs in Nederland zijn, zullen er ook zoveel oplaad punten bij mensen thuis komen. Er zal stroom voor geleverd moeten worden etc. Daar ligt een compleet nieuwe markt die gevuld kan gaan worden. • En welke het minste? Olie produceerders (brandstoffen benzine diesel). Als een significant deel van NL (of wereld) straks elektrisch rijdt, zullen inkomsten uit brandstoffen sterk afnemen. Alhoewel dit voor bedrijven als Shell maar een klein deel van de omzet betreft, zal dit toch enorme gevolgen hebben voor de omzet en het martkaandeel. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Ongemak bij het gebruik van het voertuig; tekort aan actie radius, daar moet een oplossing voor komen Laadinfrastructuur nog niet alom beschikbaar. Kosten zijn te hoog (met name aanschaf waarde) Beperkte keuzes in modellen (enigszins suffe imago). • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Er is nu geen weg meer terug. Er zijn teveel belangen mee gemoeid, waardoor de overheid zijn steun niet meer kan terug draaien.
61
Grote bedrijven zijn ingestapt, waardoor dit een groter succes kan worden dan de eerdere pogingen in de jaren 90. Verder zijn er grote milieudoelstellingen, zowel landelijk als europees, waardoor een verduurzaming van mobiliteit wel zal moeten gebeuren. EU helft van ICE in 2030 weg, lange termijn visies etc. 4f: Electric vehicle mobility service provider Note: door opname probleem, geen opgenomen gesprek • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee?
Dit bedrijf is een elektrische mobilieits service provider. Wat concreet neerkomt op het leveren van slimme oplaadboxen bij mensen thuis, en het verlenen van diensten zoals oplaadpassen etc. Ze hebben partnerships met bijna alle OEMs die e-‐ cars leveren, waarbij mensen die zo’n auto aanschaffen er via dit bedrijf een oplaadpunt bij krijgen (OEMs betalen). Dit doen ze omdat ze geloven in duurzame mobiliteit, CO2 reductie, betere luchtkwaliteit, maar absoluut ook uit winstoogpunt. Tot nu toe zo’n 6000 oplaadpunten verkocht wat grofweg 2/3e van de markt is.
•
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs
•
Kosten moeten naar beneden, en dan met name de aanschaf prijs. TCO kan al wel lager zijn met veel km per, maar dat zien consumenten vaak niet in. Ook moeten die wel nu in 1 keer die aanschafprijs ophoesten waardoor consumenten andere keuzes maken. Range anxiety. De afstand die een EV kan rijden is gewoon nog te laag. Zeker als dit ook nog negatief wordt beïnvloed door weersomstandigheden etc. Reputatie en symbolische betekenis van de e-‐car. Mensen willen de mogelijkheid hebben om altijd en op ieder moment de auto naar Frankrijk te kunnen pakken. Dat is iets waar mensen enigszins zullen moeten veranderen.
Welke randvoorwaarde (uit vorige vraag) is het moeilijkst te bewerkstelligen? Kosten is een kwestie van tijd. Batterij prijzen zullen dalen, waardoor de auto prijs gaat dalen. Dit zal ook nog door schaalvergroting van de productie moeten plaatsvinden. Range anxiety wordt al deels verholpen door de plug-‐in hybrids en range extenders die erop de markt zijn, maar volledige EVs zullen echt minimaal 300 km moeten kunnen rijden voordat mensen zich hierin comfortabel zullen voelen. Aanleg van snelladers helpt ook bij het verhelpen van range anxiety. 62
•
•
Reputatie en symbolische betekenis zal verbeteren naarmate meer mensen EVs kopen. Ook dragen bedrijven als Tesla en Fisker hier enorm aan bij, door een zeer mooie sportwagen op elektriciteit in de markt te zetten. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Overheid heeft enorm veel invloed, en ook op meerdere niveaus. Gemeenten bepalen beleid aangaande opladen in de publieke ruimte, en bijvoorbeeld verordeningen zoals in het centrum van Utrecht waar vervuilende auto’s geweerd gaan worden. Nationale overheid draait aan de knoppen van bijtelling, bpm, mrb en alle andere financiele voordelen die er momenteel zijn. De Europese overheid legt verplichtingen op aan OEMs aangaande gemiddelde CO2 uitstoot, en heeft lange termijn doelstellingen over CO2, en fijnstof level in de toekomst. OEMs hebben ook grote invloed, aan gezien zijn de EVs moeten gaan leveren. Zij moeten met een auto komen die voldoet aan de eisen van de consument op zowel gebruik als prijs. Zolang dat er (nog niet) echt is, zullen volledige EVs een beetje achter blijven In latere tijd de energie opwekkers en netbeheerders. Zij moeten voor een stabiel net blijven zorgen als miljoenen mensen ineens veel meer stroom gaan verbruiken op onreguliere tijdstippen. In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Overheid is zeker initiatief te verwachten Onder OEMs is ook steeds meer initiatief zichtbaar. Volkswagen komt bijvoorbeeld met een heel assortiment aan EVs komend jaar, en alle grote auto fabrikanten hebben onderhand een EV of plug-‐in in de vloot.
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Lokale overheden die luchtvervuiling in de stad willen reduceren. OEMs die erin slagen een succesvolle EV op de markt te brengen Aanbieders van oplaad infra (new start-‐ups) • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Kosten
63
•
Actie radius Perceptie Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Van overtuigd dat dit een succes verhaal gaat worden, niet alleen in NL maar verder.
4g: Electricity producer and supplier • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Levering van stroom voor publieke laadpunten. Daarbij leveren ze altijd de meest duurzame stroom die er is, vanuit een oogpunt dat auto’s zoveel mogelijk groen zouden moeten rijden. Verder plaatsten ze in Amsterdam laadpunten in de publieke ruimte voor alle mensen die geen plek thuis hebben (op last van de gemeente). Daarin zitten 2 rollen, laadpaal exploitant (moeder bedrijf heeft de paal ontwikkeld), dienstverlener (laadpassen etc), en ook stroomleverancier. Daar zitten ze dus in de hele keten. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Stabiel en helder overheidsbeleid, niet ieder jaar veranderen waardoor enorm veel onzekerheid wordt gecreëerd. Daardoor kunnen mensen geen goeie overweging maken of ze echt willen investeren in EVs. Er moet schaalgrootte gaan ontstaan, waardoor batterijprijzen enorm kunnen gaan afnemen (factor 4), van 450 naar 100 – 150 euro per kWh. Dat kan betekenen dat een EV in 2020 in aanschaf goedkoper zou kunnen zijn dan een ICE auto, aangezien een EV qua onderdelen een veel eenvoudigere auto is (motor technisch gezien). Uiteindelijk moet de auto gewoon concurrerend worden met de normale auto, maar dit heeft nog even tijd nodig. Steeds meer partijen, waaronder VW, BMW en tesla voorspellen ook dat binnen korte tijd de EV stukken goedkoper kan gaan worden. Zodra de auto qua kosten competitief is gaan mensen massaal over. Er moet winstgevende laadinfra komen. Momenteel betaalt de overheid de plaatsing en onderhoud van de publieke punten, maar zodra de overheid niet meer financiert zou dit gelijk stoppen. Probleem is de prijs cap die de overheid vaak oplegt (een max prijs van 0,30 per kWh), waardoor zo’n punt nooit rendabel wordt. Stroom uit een publiek laadpunt is nou eenmaal duurder dan thuis, want thuis moet je ook een laadbox (1000 – 2000 euro) aanschaffen, maar daar wordt dan geen rekening mee
64
gehouden. Verder moeten de kosten van de plaatsing omlaag (aansluit tarief etc), waardoor volgens hen uiteindelijk wel een positieve business case zal ontstaan. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Heel moeilijk om de transitie te versnellen. Overheid heeft enorm veel invloed, op meerdere vlakken, dus moet een stabiel eenzijdig beleid toepassen, en hebben uiteindelijk enorm veel invloed. (europees; landelijk) OEMs hebben enorme invloed op deze transitie maar zien EVs momenteel nog te veel als een leuke hobby, terwijl zouden EVs echt krachtig in de markt moeten zetten. De noodzaak is er echter nog niet. Dit komt vanwege regelgeving over CO2 uitstoof van de totale auto vloot. Die wordt volgens hem momenteel voor benzine auto’s berekend afgaand op de hoeveelheid benzine die een auto verbruik en het bijbehorende lokale CO2 uitstoot niveau. Voor EVs wordt er echter een analyse gedaan vanaf het opwekken, de transport, etc, waardoor de EVs nauwelijks lager uitvallen dan benzine auto’s. Dit is volgens hem enerzijds een onterechte meetmethode, en anderzijds zorgt dit ervoor dat OEMs nog nauwelijks profiteren van het produceren van EVs wat betreft hun gemiddelde CO2 uitstoot van de vloot. Een verandering van deze regelgeving op Europees niveau zou EVs daardoor een enorme boost geven. Verder denkt hij dat de laadinfra wel mee gaat lopen met de vraag. Zodra er meer auto’s komen stappen daar wel partijen in. • In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna?
•
Auto fabrikanten gaan wel komen als ze in eerste instantie de juist prikkels krijgen vanuit de overheid, en als europese regelgeving aangaande CO2 uitstoof van de totale vloot etc gaat veranderen. Verder als je kijkt naar bijvoorbeeld Volkswagen, die komende jaren met enorm veel nieuwe elektrische modellen komt, en ook alle grote merken die enorme investeringen doen is het wel de verwachting dat OEMs ervoor zullen gaan. Of de overheid nu een stabiel beleid gaat voeren en / of regelgeving wordt veranderd is moeilijk in te schatten. Verder gaat verandering nou eenmaal niet snel, helemaal in een industrie waarin het sinds jaar en dag al op deze manier gaat, maar uiteindelijk gaan we wel die kant op. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? Autobedrijven die een auto op de markt brengt die echt een game changer is.
65
Oplaadinfra keten. Als miljoenen mensen straks een oplaadpunt willen hebben is daar een enorme markt te vullen. Consument en overheden. • En welke het minste? Onderhoud van auto’s, reparatie etc zal een stuk minder worden als de EV er komt. Olie producerende bedrijven • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Geen weg meer terug 4h: Car Lease company • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Dit bedrijf is een lease maatschappij voor grote bedrijven. Ze bieden met name diensten aan voor bedrijven die zo ongeveer 1000 auto’s of meer leasen. Dat betekent dus een maand factuur van om en nabij 1 miljoen euro. Reden dat ze EVs aanbied is omdat ze erin geloven, omdat ze willen zorgen voor schonere en meer duurzame mobiliteit in de toekomst, maar vooral ook omdat klanten dit vragen. Verder stimuleren ze EVs door ze relatief scherp qua prijs in de lease markt te zetten, maar in totaal is de invloed van een lease maatschappij beperkt omdat zij vooral uitvoeren wat klanten van hun vragen. Verder werken ze nauw samen met aanbieders van laadinfra, zodat alles in 1 keer geregeld worden. Ook hebben ze samenwerking met Tesla, en waren ze de eerste daar als eerste bij. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Actie radius moet groter voor 100% EVs. Dat is volgens hem de grootste reden dat op dit moment nog geen volledige elektrische auto kiezen. Hoge kosten zijn mede doordat het een nieuw product is, maar ook vanwege dat lease bedrijven hem conservatief in de markt zet. Er zijn nog veel onzekerheden over EVs vergeleken met ICE auto’s, wat de lease prijs enorm opdrijft nog. Dit heeft enigszins tijd nodig om te zien wat het risicoprofiel is, en als dit duidelijker wordt kan dit resulteren in een lagere lease prijs. Maar de EV moet zichzelf eerst nog bewijzen als goede investering.
66
Overheid zal dus aan het begin moeten blijven stimuleren om EVs te stimuleren, aangezien deze begintijd cruciaal is voor een nieuwe innovatie. Bedreigingen zijn als de hele EV niet zo milieu vriendelijk blijkt te zijn, of als batterijen helemaal niet duurzaam zijn etc. Als de overheid te snel stopt met de stimulering en subsidies • Welke randvoorwaarde (uit vorige vraag) is het moeilijkst te bewerkstelligen? Actie radius, Kosten gaat vanzelf uiteindelijk • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Overheid is een cruciale partij in deze transitie. De kostengedrevenheid is enorm, en als de overheid overal de stekker uit zou trekken, dan wordt alles onbetaalbaar en zou het hele proces stil vallen. Verder kunnen overheden ook ineens zeggen (voorbeeld moskou), dat alle taxi’s hybride moeten zijn. De machtpositie die de overheid daardoor heeft is dus enorm. OEMs zijn momenteel wellicht nog wat conservatief, maar het komt steeds meer. Zij moeten uiteindelijk een betaalbare en goeie EV in de markt zetten, waardoor zij enorm veel invloed hebben op deze transitie. Aan de andere kant moeten zij ook een groot risico dragen voor de investeringen die zij moeten doen. • In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Overheid heeft voldoende stimulans vanwege CO2 en fijn stof doelstellingen die in de toekomst gehaald moeten gaan worden. Afgaande aan de investeringen die OEMs momenteel doen denkt hij dat ze nu wel het initiatief gaan nemen en een serieuze poging gaan doen om EVs op de markt te gaan brengen. OEMs balen ook van het succes van Tesla, en worden daardoor ook wel wakker geschud wat de noodzaak laat zien van investeren in EVs.
•
En waar het minste? Zolang er geen kwesties ten nadele van de EV komen, zijn er weinig partijen die dit proces proberen tegen te gaan. Iedereen staat wat hem betreft wel met de neus
67
dezelfde kant op, wat ook bijdraagt aan het succes eraan. Iedereen ziet wel in dat er iets moet veranderen in de mobiliteitsmarkt •
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Als een fabrikant een winstgevend business model heeft, zal hij daar altijd mee door gaan, en is hij daarbij gebaat bij een succes van EVs. Zodra er ook winst gemaakt kan worden zullen ze hier vol mee doorgaan wat weer resulteert in meer adoptie van EVs; een sneeuwbal effect. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Voornamelijk actie radius en kosten en onzekerheid over de rest waarde van EVs Verder speelt mee dat verbruik gegevens van auto’s vaak veel te rooskleurig zijn. Hier zou wat hem betreft een verandering van de regelgeving zorgen voor een eerlijkere communicatie richting de consument wat een positief resultaat kan hebben op het vertrouwen van consumenten in EVs. 4i: Electric vehicle consultant • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Assisteren en geven advies aan overheden bij aanbestedingen voor oplaadinfra. Hoe zet je het in de markt, welke technische eisen, juridische vormgeving. Verder ook TCO berekeningen. Hoe kan je goed gebruik maken van de koppeling naar de energie transitie, smart grids. Op dit moment vooral aanbestedingen voor oplaad infrastructuur. Verder denken ze na over de vraag hoe bewoners overstappen naar elektrisch vervoer. Kennis overdragen / informeren over wat de mogelijkheden zijn, die per gemeente heel erg kunnen verschillen. In grote gemeentes is veel geïnvesteerd in oplaad infra, maar kleinere gemeenten doen dit minder. Hoe business model voor laden te regelen? Prijscap loslaten, zodat consumenten iets meer moeten betalen, en de gemeente wat minder, zodat wellicht de business case interessanter wordt. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Het belangrijkste zijn de technologische ontwikkelingen, zowel bij de oplaadinfra als bij de automobiel zelf. De actie radius van de auto moet beter. Dat is sneller te verwachten dan een verandering van gedrag van mensen. Maar mocht die
68
technologische verbetering er niet komen dan zullen er andere dingen bedacht worden (benzine auto voor vakantie etc) om aan mensen hun behoefte te voldoen. Verder moet de prijs van een EV naar beneden om echt een grote beweging in gang te zetten. Ook moet de laadinfra verbeterd worden. Er zijn 2 toekomst modellen waar je aan kan denken. 1 model is meer gericht op voornamelijk thuis en op werk (langzaam) laden, en 1 model is meer gericht op snelladen langs de snelweg zoals het huidige tanken. Uiteindelijk moeten de laadpunten in de publieke ruimte wel rendabel worden. Versnelling van het laden kan zorgen voor meer laadtransacties per dag en dus bijdragen aan de rendabelheid. Verder kunnen er faciliteiten toegevoegd worden zoals nu het geval is bij benzine stations waar eigenlijk ook nauwelijks wordt verdiend aan de verkoop van benzine, maar meer aan de bijverkoop. • Welke randvoorwaarde (uit vorige vraag) is het moeilijkst te bewerkstelligen? Lastig om in te schatten, maar ze denkt dat het opladen nog heel lang thuis laden zal blijven. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Afhankelijk van waarop. Auto-‐industrie heeft de meeste invloed op de technologische ontwikkeling van de auto zelf. Overheid heeft enorme invloed op subsidies op auto’s, de aanleg van laadinfra structuur. •
In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Auto-‐industrie: Ze willen natuurlijk een auto produceren die verkocht wordt, de vraag is dan wat de vraag van de consument is. Ze zullen daar niet zoveel in investeren als ze daar geen toekomst in zien. Op dit moment wordt er wel geïnvesteerd, maar vergeleken met de bedragen die in conventionele voertuigen omgaat is het nog wel weinig. Maar ze is van mening dat auto fabrikanten er nu wel meer heil in zien dan een paar jaar geleden; afgaande aan de investeringen en de modellen die op de markt komen. Ook zijn nieuwe spelers zoals Tesla verantwoordelijk voor het in gang zetten van verandering. Zij zorgen er min of meer voor dat de traditionele auto produceerders in gang worden gezet, door het succes wat zij zelf hebben. Verder zoeken autofabrikanten samenwerking met andere marktpartijen om
69
bijvoorbeeld zoveel mogelijk invloed te kunnen uitoefenen op laadinfra. Het succes van een EV is daar enorm van afhankelijk, en op deze manier kunnen auto fabrikanten de onzekerheid van het succes van hun EV enigszins verminderen. Dit duidt er ook op dat autofabrikanten er wel in geloven dit keer. Wat betreft de overheid zie je nu al de bijvoorbeeld de bijtelling regelingen alweer versoberd worden. MRB is nog niet helemaal duidelijk of dat per 2016 wordt afgeschaft of niet, maar ze verwacht dat het uiteindelijk wel afgebouwd wordt. Maar dit is afhankelijk van de markt. In de komende paar jaar echter, verwacht ze wel dat de overheid zal doorgaan met dit stimulerende beleid. Als echter de regelingen nog meer versoberd worden denkt ze wel dat de verkoop zal blijven, afgaande aan buitenlandse verkopen, waar er minder van dit soort regelingen zijn. Ook zorgen dit soort regelingen soms voor een verhoging van de aanschaf prijs omdat fabrikanten al meenemen dat in een bepaald land er subsidie op hun product zit. •
En waar het minste? Niet echt het idee dat er iemand dit tegenwerkt. Wel zijn er verschillende belangen in de markt, waardoor succes lastig te realiseren is. Maar overall wil wel iedereen zijn steentje bijdragen en moet iedereen zijn rol en positie vinden voordat een stabiele situatie zich voordoet.
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Dat hangt er vanaf waar je naar kijkt. Uiteindelijk zal iedereen blij zijn als er minder co2 uitstoot is en als de luchtvervuiling in de stad minder is. Vergelijking met roken in de kroeg, vroeger vond iedereen dat heel normaal, nu vinden de meeste mensen het afschuwelijk. Wellicht dat over 10 jaar hetzelfde besef komt met EVs. Minder afhankelijkheid van olie en fossiele brandstoffen Financieel: Met name de autofabrikant die er in slaagt een goede en goedkope EV op de markt te brengen. Hierin ontstaan ook hele nieuwe autofabrikanten (Tesla bijvoorbeeld) die en hele nieuwe visie hebben wat betreft auto’s produceren. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Angst voor de range Het kost teveel; Ze zijn relatief gezien te duur voor de aanschaf, in combinatie met de eigenschappen van de auto. Men krijgt momenteel te weinig voor de prijs Onbekendheid en angst voor verandering. Verder moet het imago nog veranderen, het moet van suf naar ‘hip’. Over tijd gaan mensen dan wel langzaam maar zeker overstappen.
70
•
Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Wordt steeds positiever. Eerste instantie wel sceptischer, ook pas een half jaar in dienst. 4j: Grid operator and CPO:
•
Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Er wordt gewerkt, samen met de CEO, aan een boek over de energie transitie en het formeren van een gezamenlijk standpunt van netbeheerders. Zijn andere bezigheid is het bedenken van IT rondom elektrische voertuigen, vanuit het perspectief van dit bedrijf. Dit bedrijf heeft grofweg 2 rollen in dit systeem. Enerzijds is het de netbeheerder, ze zorgen voor een betrouwbaar net, zorgen dat er niks fout gaat. Wordt ook voor gebruik gemaakt van de zogeheten smart grids, wat eigenlijk een soort van samensmelting tussen internet en het oude elektriciteitsnet is. De 2e rol van dit bedrijf is het zijn van een CPO (charging point operator), in de vorm van een dochter bedrijf. Als CPO willen ze de regie nemen in het plaatsen van oplaadpunten in de publieke ruimte. Momenteel gaat dit erg inefficiënt. Gemeente, oplaadpunt plaatser, aansluite etc werken allemaal afzonderlijk van elkaar, wat zorgt dat voor 1 oplaadpunt 5 keer een busje moet verschijnen (Open graven, aansluiting regelen, paal plaatsen, dicht gooien, testen). Dit is natuurlijk erg inefficiënt en duur en dat willen ze als CPO meer gaan coördineren. Netbeheerders hebben te horen gekregen dat ze dit niet mogen doen, omdat de overheid dit geen taak vind van de netbeheerder. Die moeten gewoon zorgen dat alles goed werkt. Deze taken zijn enorm gereguleerd. Alles moet aan heel veel regels en normen voldoen. Dit maakt bijvoorbeeld de implementatie van smart grids ook zo lastig, omdat netbeheerders dit eigenlijk niet mogen. Zelfde geldt voor het aanleggen van oplaadpalen. Dit moet geregeld worden door de markt en netbeheerders hebben hier niks te zoeken. Dit moest aan volledige commerciële partijen zoals bouwbedrijven en energie leveranciers. Daardoor hebben ze nu een dochter bedrijf opgericht, die niet onder deze regelgeving valt, waardoor zij instaat zijn de rol als CPO alsnog op zich te nemen. Dit doen ze omdat ze denken dat er markt zit, maar ook omdat netbeheerders er een enorm belang bij hebben dat de laadpunten die er komen dat die slim worden. EV is voor netbeheerders aan de ene kant een kans, nieuwe klanten, aansluitingen en elektriciteit, maar aan de andere kant als alle EVs in Nederland op spitstijden gaan laden, dan mag het net ongeveer 2 tot 3 keer zo zwaar worden wat een kostenpost
71
van ongeveer 30 miljard. Dit willen ze uiteraard niet, dus daarom zijn ze er enorm bij gebaat om die EVs enigszins uit te smeren over de dag, wat mogelijk is met slimme netten, waardoor de piekvraag naar elektriciteit niet zo hoog is en dus de kosten laag kunnen blijven. Wat betreft te hoge kosten van netbeheerders bij publieke laadpunten: Wat ze hebben voorgesteld op de formule E vergadering (waar alle betrokken partijen uit de keten aanwezig zijn) is: Als je hen de mogelijkheid geeft om slim te laden door een nieuwe aansluit categorie te maken, wat voor de wet een aansluitpunt anders maakt dan een gewone huisaansluiting, dan kan de prijzen voor aansluitingen, die bij wet vast staan, op termijn zeker naar beneden omdat dan per definitie een laadpunt niet meer als huisaansluiting wordt gezien. De aansluiting kan goedkoper worden omdat het dichter bij de streng ligt (bij de stroomkabels op straat) dan een huis, en het transport tarief zou goedkoper kunnen als de piek belasting uitgesmeerd zou kunnen worden dmv slimme laadpunten. Volgens onderzoek maakt het de meeste automobiel bezitters niet veel uit wanneer hun auto wordt opgeladen, als hij ’s morgens maar weer vol zit. En als ze een keer wel in de piek tijden zouden willen laden zou dat ook aangegeven kunnen worden en zou dat bijvoorbeeld eenmaal iets duurder zijn. Hoe dichtbij is zo’n slimme laad infrastructuur? In Nederland lopen we voorop wat dat betreft. Er is OZP, OCP, Motown die het prima mogelijk maken op slim laden te gaan doen, alleen nog niet uitgetest in grote situaties, maar in kleine opstellingen werkt dat prima. Wat het op dit moment het meeste tegen houdt is alle regeltjes waaraan netbeheerders moeten voldoen, waardoor er uitkomt dat het gewoon niet mag. Daar ligt op dit moment voor hen nog een groot probleem. Daarom stellen zij dus voor om tarieven sterk te verlagen, maar wel met de toezegging dat ze gaan experimenteren met slim laden, en bijvoorbeeld tijdens de piek uren laden een stuk duurder maken. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Goedkope batterij en olie duurder, dus vooral de prijs van de auto (aanschaf prijs) moet lager. Meer duurzame energie icm slimme netten. EVs kunnen ook enorm bijdragen aan het uitvlakken het aanbod van duurzame energie. Die is soms beschikbaar, soms niet, EVs zouden deze energie tijdelijk kunnen opslaan, en later weer terug geven aan het net (V2G, vehicle to grid). (niet echt een randvoorwaarde, meer een latere toepassing) Verder denkt hij (hij rijdt zelf een nissan leaf) dat de aanleg van een landelijk dekkend snellaad netwerk de overgang meer versneld dan grotere accu’s. Ook al zou je 300
72
•
km kunnen rijden, wil je nog zo nu en dan verder rijden dan dat en is er vraag naar snelladen. Verder vindt hij het geen probleem dat hij zo nu en dan een kwartiertje langer onderweg is geen probleem. Daarbij aangemeten, is het wel ontzettend irritant als het snellaadpunt niet werkt. Ook noemt hij dat uitgaan van gemiddelde dag ritjes onzin is, omdat af en toe mensen wel die lange afstand willen, ook al is het maar 2 keer maand, die vraag is er wel. Daarom denkt hij dat snelladen in deze enorm belangrijk is. Erbij aangetekend dat een grotere batterij natuurlijk wel helpt om de range anxiety te doen laten afmeten. Imago moet verbeteren. Mensen moeten het gaan uitproberen. EVs rijden heel erg fijn, en als mensen het ervaren dan worden ze vanzelf enthousiast. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Automobiel fabrikanten (OEMs); Maar het zijn de juist de googles (zelf rijdende auto) en de Tesla’s die de OEMs tot verandering dwingen. Vanuit zijn achtergrond uit de transitieleer noemt hij dat bestaande grote logge bedrijven nou eenmaal niet graag willen veranderen. Bepaalde bedrijven hebben de markt, verantwoordelijkheid en de macht om verandering in gang te zetten, maar dat zijn in de praktijk vaak de bedrijven die zich als laatste willen aanpassen. Dus enerzijds moeten de OEMs het doen, maar gaan ze het als laatste doen. OEMs worden momenteel gedwongen te veranderen door nieuwe spelers op de markt, zoals een Tesla, die niet willen wachten op de traditionele OEMs. Hij denkt wel dat OEMs hierbij te winnen hebben aangezien de EVs in principe duurder worden, dus dat betekent meer omzet voor de OEMs als ze gelijke aantallen auto’s verkopen. Netwerk beheerders: Groot belang om de pieken op het net te vermijden, waardoor zij enorme investeringen niet hoeven te maken uiteindelijk. Energie Leveranciers: Grotere potentiele markt, en enorm veel ruimte om (overschot aan) groene energie weg te zetten. Overheid moet vooral alles minder moeilijk maken. Note: Stichting E-‐laad (overkoepelende organisatie van netbeheerders) is verantwoordelijk geweest voor de plaatsing en financiering van de eerste 3000 laadpalen, en is uiteindelijk door de overheid een halt toe geroepen. De overheid zelf heeft zich nu mondjes maat gemengd in het plaatsten van palen, maar doet te weinig hieraan. Overheid maakt met name door haar beleid van regels etc, het plaatsen van zo’n paal alleen maar moeilijker en duurder. Verder zijn regels voor de energie belasting voor oplaadpunten heel vreemd geregeld. Bij een publiek oplaad punt betaal je 13 cent per kWh, terwijl als je dat punt bij ikea (bijvoorbeeld) of andere
73
private partij hangt, valt het onder bedrijven categorie waardoor nog maar 1 cent belasting hoeft worden betaalt. Bedrijven worden namelijk ontzien van energie belasting, terwijl oplaadpunten als een huishouden wordt gezien en die wel moeten afdragen. De overheid moet eigenlijk ophouden continue het zo moeilijk te maken om een laadpunt neer te zetten. Daardoor komt het merendeel van de nieuwe laadpunten op privé terrein te staan. Uiteindelijk kunnen publieke laadpunten wel rendabel worden, maar daarvoor moeten dus dat soort zaken veranderd worden (staat in rapport dat hij mij toe gaat sturen). • En waar het minste? Tegenstand zien hij zeker. Ten eerste werken betrokken partijen elkaar tegen omdat ze het elkaar niet gunnen. Energieleveranciers werken net beheerders tegen en vice versa. Gemeenten zitten netbeheerders weer dwars door alle regelgeving die van toepassing is. Concluderend is dat iedereen eigenlijk een eigen idee heeft over wat zijn positie moet zijn, maar dit weinig met elkaar overeen komt en daardoor elkaar tegenwerkt. Olie bedrijven verliezen hierbij. Die hebben alleen maar potentieel markt verlies bij een transitie als deze, tenzij ze er op een of andere manier in stappen. Die zullen dus dit proces niet willen helpen Reparatie bedrijven, aangezien ze nieuwe technieken moeten leren, en de verwachting is dat het onderhoud aan de auto straks een stuk minder wordt. Daardoor zouden zij in de toekomst dus veel omzet kunnen verliezen. •
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Automobiel fabrikanten; In potentie kunnen zij meer verdienen omdat EVs duurder zijn dan normale auto’s. Ze moeten er wel in slagen om in de markt te blijven. Gemeentes: Verbetering van luchtkwaliteit Toekomstige consument, omdat dit de energie transitie is, en daarbij het milieu en leefomgeving enorm gestimuleerd worden. Door de huidige uitstoot in de stad leven mensen tot 2 jaar korter. Ook kost luchtvervuiling en CO2 uitstoot jaarlijks 10.000 (factor 10 keer zo hoog als verkeersdoden). Daarom doen steden zoveel moeite om de lokale luchtvervuiling te doen zakken. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren?
74
•
Hij vindt nog steeds gek dat mensen momenteel verwachten dat de EVs als warme broodjes over de toonbank zouden vliegen, want hoe moet je in Spanje komen met de auto. Hij voldoet op deze manier gewoon niet aan de mobiliteitsbehoefte die mensen momenteel hebben. Laadinfra moet dus veel beter Grotere Batterij Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? 250.000 (PH)EVs in 2020 is haalbaar.
4k: Electricity supplier (Door opname problemen geen gesproken opname) • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Dit bedrijf is zoekende naar haar rol in het systeem. Ze willen als groene energie leverancier absoluut aan deze transitie bijdragen, aangezien dit in lijn ligt met de visie van het bedrijf. Doordat het een compleet nieuwe markt is, is er veel onzekerheid en zijn de risico’s relatief groot. Momenteel leveren ze stroom aan laadpunten, onder andere in utrecht. Verder hebben ze ook de rol als operator (laadpas voorzieningen etc) op zich genomen, maar die rol hebben ze uiteindelijk terug gegeven. Het kostte simpelweg teveel geld aan manuren, helpdesk etc, en op deze schaal levert het nauwelijks wat op. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs De EV kan momenteel gewoon een te korte afstand afleggen op 1 lading. Als die actie radius meer wordt zijn mensen wel bereid iets meer ervoor te betalen, maar momenteel is dit nog te ongunstig. Onzekerheid wat betreft rest waarde van de auto. Er moet een enorme investering worden gedaan, maar wat is dat over 5 jaar nog waard. De tijd zal moeten leren of over 5 jaar die auto’s nog waarde hebben, maar momenteel houdt dat consumenten enorm tegen.
75
•
Verandering van gedrag van mensen. Mensen zijn vaak moeilijk te veranderen. Het gros van de bevolking geeft weinig om duurzaamheid / groene energie, en is alleen te bereid te veranderen als het of goedkoper is, of ze niet aan comfort hoeven in te leveren. Zolang dit beiden nog wel het geval is zal de EV niet massaal groeien. Zekerheid wat betreft overheidsbeleid. Op dit moment veranderen regelingen die EVs stimuleren continue en zijn consumenten onzeker over of de regelingen die vandaag gelden volgend jaar ook nog van kracht zijn. Snelheid van laden Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom?
Autobedrijven hebben een enorme invloed op het fabriceren van een goedkope en ver rijdende EV, maar hebben aan de andere kant relatief weinig belang bij, aangezien ze ook gewoon benzine auto’s kunnen blijven kopen. Daardoor denkt hij dat bestaande auto’s hier niet het initiatief in gaan nemen, maar niet nieuwe start-‐ ups, zoals Tesla, die enorme belangen hebben bij het produceren van zo’n auto uiteindelijk hierin het meeste initiatief gaan nemen. Netbeheerders hebben een grote invloed omdat zij uiteindelijk ervoor moeten zorgen de het net goed blijft werken en daarvoor de potentiële piek belasting op het net moeten uitsmeren. Daarom is ook te verwachten dat zij hierin initiatief gaan nemen, aangezien het voor hen van groot belang is dat dit gebeurd Overheden hebben enorme invloeden, maar hebben altijd dubbel belang. Aan de ene kant willen ze groen vervoer stimuleren, aan de andere kant mag zo’n regeling niet te veel kosten en moeten de financiën ook op orde. Het zou daarom enorm helpen als overheden een duidelijke en over lange termijn stabiel beleid zou voeren. Dit wint het vertrouwen van consumenten en heeft dus uiteindelijk grote invloed. Of dit in het huidige politieke landschap ook te verwachten is, is verre van zeker. Verder zouden overheden ook op een andere manier kunnen stimuleren door bijvoorbeeld benzine enorm te belasten, en vast duidelijk te maken dat benzine over 5 jaar een euro duurder is. Bij een dergelijk beleid zal de markt zich altijd aanpassen, wat veel meer potentiële invloed heeft dan het hier en daar subsidiëren van EV projecten. • En waar het minste? Denkt niet echt dat er mensen deze ontwikkeling tegen werken. Is wel van mening dat verschillende partijen allemaal hun eigen visie hebben welke niet effectief werkt op dit moment.
76
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Overheden, en daarbij ook de bevolking, omdat de lokale luchtvervuiling enorm kan terug gedrongen worden. Vraagt zich ook nog steeds af waarom bussen en OV nog niet op elektriciteit rijden. Dit zou ook enorm bijdragen aan de luchtkwaliteit in stad, en is relatief makkelijk te realiseren. Energieleveranciers, omdat in potentie enorm veel meer energie geleverd kan gaan worden. Echter denkt hij dat hierin ook veel nieuwe start-‐ups gaan mengen en dat uiteindelijk de grote energieleveranciers in Nederland hier niet veel beter van gaan worden. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Onduidelijkheid qua product; Is er volgend jaar nog steeds een gunstige regeling, blijft het laadpunt gebruiken gratis, is mijn auto nog wel wat waard na 5 jaar etc. Kosten in combinatie met prestatie van product. Is van mening dat mensen wel iets meer voor EVs zouden willen betalen, maar dan moeten de eigenschappen van zo’n auto wel omhoog. Op deze manier betalen mensen veel meer voor een auto die relatief weinig kan. Dat gaat volgens hem nooit werken. • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Is nog wel redelijk sceptisch over het algemeen. Denkt niet dat de meeste voorspellingen van 200.000 EVs in 2020 haalbaar is. Verwacht wel dat het langzaam maar zeker die kant op gaat, maar de komende 5 jaar zal de snelheid van verandering laag blijven. 4l: Municipality • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Geinterviewde is project manager schoon vervoer in deze gemeente, waar EVs ondervallen. Maar hij doet meer dan alleen EV, schoon vervoer is bijvoorbeeld ook CNG, maar in feite alles met duurzame mobiliteit. Hij is erg bezig met de vraag, hoe kun je mensen bewust maken van de vraag, welk passend vervoermiddel ga ik vandaag gebruiken; een stukje bewustwording in het vervoer. Waar ga ik heen, wat heb ik nodig etc. Op dit moment is 95% nog routine, en 5% wordt er maar nagedacht. Er is met name voor EV gekozen, omdat de markt daar geschikt voor is. De markt
77
•
richt zich momenteel op EVs. De hoofddoelen van de gemeente zijn in 2010 vast gesteld, en die zijn onder andere zorgen voor oplaadinfra, samenwerking met bedrijven en verschoning van het eigen wagenpark. De reden dat de gemeente hierop focust is een verbetering van de luchtkwaliteit. Parallel daaraan wordt er ook gefocust op het terug dringen van CO2 uitstoot. Met beide doelstellingen heb je namelijk een veel groter bereik. Bedrijven zijn veel meer geïnteresseerd in het terugdringen van CO2 uitstoot, bijvoorbeeld voor de CO2 prestatie ladder, op welke basis aanbestedingen gedaan kunnen worden. In luchtkwaliteit zijn zij veel minder geïnteresseerd. Concrete acties zijn aanbestedingen voor publieke laadpunten alsmede subsidie regelingen voor (semi) private oplaadpunten. Bij samenwerking met bedrijven wordt met name gericht op zakelijke veel rijders zoals taxi’s en bestelauto’s. Hierbij wordt door de gemeente financiele ondersteuning geboden bij de aanschaf van oplaad infrastructuur bij het bedrijf. Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Het gaat enigszins in fases. In het begin van het proces richtte iedereen zich op full electric, waar als grootste problemen liggen: De actie radius, gevolgen van snelladen op de batterij etc. Momenteel verschuift dat richting de PHEV en range extenders zoals ampera, outlander, prius, waar naartoe nieuwe gebruikers een stuk sneller overstappen. De angst van de range zijn ze in deze auto’s namelijk kwijt, wat enorm helpt om het gevoel van elektrisch te stimuleren. Op deze manier raken mensen eraan gewend en ervaren ze elektrisch rijden als erg plezierig. Hoe krijg je bedrijven zover dat ze hun eigen wagenpark echt gaan verschonen. Het gaat nu meestal van grote naar wat kleinere auto’s, maar de echte overgang richting EVs is voor bedrijven nog heel moeilijk. Met name ook omdat ze hier nog erg weinig van weten. Er is een onderzoek dat 25% van de bedrijven maar op de hoogte is van alle fiscale voordelen van schoon vervoer. Bedrijven zijn dus heel beperkt met mobiliteit bezig. Een betere informatie voorziening zou dus enorm kunnen bijdragen. Importeurs van auto’s zijn momenteel ook nog erg weinig bezig met EVs. Dit komt vooral doordat benzine en diesel vertrouwd is, EVs zijn nieuw, daarvoor moet de importeur nieuwe dingen vertellen aan de klant, meer moeite doen, waardoor dit vaak achterwege gelaten wordt. De importeur wil ook niet het risico lopen dat hij die EVs niet aan kan. Concluderend: Hoe krijg je nou nieuwe dingen in de markt. Hoe verander je het gedrag van mensen. Met name door voordeel in de portemonnee, maar gebruik ook dingen die mensen aanspreken. Bedrijven geven bijvoorbeeld minder om luchtkwaliteit, gooi het dan over de CO2 reductie boeg. 78
•
•
Momenteel investeert de gemeente veel in oplaad infrastructuur, maar ze zouden uiteraard ook liever zien dat de markt dit zou oppakken. Aan de andere kant investeren ze op dit moment, omdat het door de markt nog niet gedaan kan worden vanwege winstgevendheid, en anders die palen er helemaal niet zouden komen. Simpelweg aan het begin van iets nieuws is het gewoon vaak niet rendabel en moeten zulke dingen gestimuleerd worden. Hij verwacht dat in 2016 / 2017 de oplaadinfra wel richting rendabel zal gaan. Hoe efficiënter omgaan een oplaadpaal gebruiken. Als mensen auto opgeladen is weer weghalen etc. Volledig elektrisch zou veel meer op stads vervoer gericht moeten zijn en niet voor lange afstanden. Hier wordt op dit moment een grote misrekening gemaakt. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Over de oplaadinfra: Alle afzonderlijke partijen moeten erkennen dat het van groot belang voor hen is, dus moeten ze er ook nu in investeren, zonder dat er al een goede business case ligt. Alle betrokken partijen hebben veel verschillende belangen en ruziën de laatste jaren hier continue over, en dat schiet niet op. Iedereen zal zijn steentje moeten bijdragen zonder alleen je eigen belang na te jagen. Verschoning van het wagenpark moet er meer keus komen wat betreft de elektrische auto. Autofabrikanten hebben hier veel invloed op, en die moeten eigenlijk met een concurrerende elektrische auto komen. Bewustwording van mobiliteit, waar ga ik naar toe, en welk vervoersmiddel ga ik gebruiken, daar ligt nog een enorme stap die je kan maken. In welk blok denkt stakeholder dat het meeste initiatief te verwachten is? En welk blok daarna? Denkt dat autofabrikanten dit vooral doen om zichzelf te onderscheiden van andere merken. Het risico daarentegen is wel aanzienlijk, bijvoorbeeld nissan heeft een groot risico genomen met de leaf, maar dat komt ook niet echt van de grond, en zal dus wellicht nu wat terughoudender worden. Merkt nog niet heel van de invloed van Tesla. Denkt dat momenteel de PHEV meer zullen bijdragen aan de opmars, totdat er een volledige elektrische auto komt die meer in de buurt komt van de gewone benzine auto qua prijs en eigenschappen. 79
Vraagt zich ook nog wel af of full electric over de hele massa komt, wellicht veel meer gericht op stedelijke gebieden, korte afstanden etc. •
En waar het minste? Gevestigde belangen zijn enorm. Vooral bij de brandstof voorzieners die er nu zijn.
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Consument want schonere lucht en stilte Voor bedrijven die overstappen naar duurzame mobiliteit is er enorm veel gewin te halen omdat uiteindelijk zo’n auto veel goedkoper is. Zakelijke veelrijders in de stad. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Veel te duur, dus daarom wachten ze en blijven ze nog enigszins kritisch Onzekerheid over (snel)laden • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Ziet EV niet als wondermiddel, maar wel als 1 van de bijdragers van duurzame mobiliteit. 4m: Energy Advice and testing company • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Dit energie advies en test bedrijf, richt zich vooral op het testen, certificeren en adviseren in de energie sector. Allerlei beleidsstudies, regulering, elektriciteit en gas productie. Actief in de hele keten, maar echt gefocust op alles wat met energie te maken. De EV is een van de mogelijke eindgebruikers in het geheel. Rol in EV transitie: Batterij experts in dienst, veel verschillende projecten rondom batterij, hoe veroudert de batterij, wat is de restwaarde en eigenschappen na verloop van tijd. Zelfde activiteiten rondom oplaadpalen, is nog veel ontwikkeling van oplaadpalen, hoe krijg je het goed en veilig etc.
80
Belangrijkste reden: impact van het laden op de huidige energie infrastructuur. Kan de huidige infrastructuur het aan als je her er der nieuwe oplaadpunten plaatst. Verder als je kijkt naar de toekomstige energie voorziening, wat kan je doen met voorzieningen zoals slim laden en integreren van een EV in een smart grid bijvoorbeeld. In scenario’s waarin er veel elektrisch vervoer gaat komen in de toekomst gaat dit waarschijnlijk een enorme impact hebben op hoe het energie verbruik in NL eruit gaat zien. Werken dus met name veel voor netbeheerders. Het past binnen de visie van het bedrijf. Richt vooral op duurzame en betrouwbare energie voorzieningen. Daar past EV natuurlijk direct bij. Verder willen hun klanten zich op deze overgang voorbereiden, en worden deze diensten dus simpelweg veel gevraagd door hun klanten. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Prijs (aankoopprijs) is altijd een belangrijk issue. Het moet gewoon een goed alternatief zijn conventionele voertuigen, wat op dit moment nog niet echt het geval is. De grote stimulering bij lease auto’s zien dat als financiële hobbels worden weggenomen mensen sneller geneigd zijn wat ongemak voor lief te nemen, dus kosten hierin wel een grote rol spelen. Verder zijn er in het gebruik wat haken en ogen namelijk, er moet goede oplaad infra zijn; Het gebruiksgemak van de eind gebruiker is op dit moment nog niet hoog genoeg. Door met name de te korte actie radius en beperkte oplaad infra. Mensen hebben hierdoor niet het gevoel dat ze hun EV overal kunnen opladen en niet ergens stil komen te staan. Plug-‐in hybrides zijn in deze een goede overgang omdat mensen hierin wel zeker zijn dat ze altijd hun eind bestemming halen. Financieel momenteel echt heel lastig om geld te verdienen aan zo’n laadpaal. Stichting E-‐laad heeft daarom in eerste instantie een goede start gegeven. Verder zie je dat lease maatschappijen laadinfra voorzien om de EVs aan de man te brengen, maar aan de andere kant zie je nauwelijks private partijen die een groot laadnetwerk proberen neer te zetten. Snelladen zou een goede stap zijn richting minder afhankelijkheid van gewone laadpunten. Hiervoor moet echter wel een goede business case zijn, alleen is dit nog steeds een beetje een kip-‐ei verhaal. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Er is veel afhankelijk van wetten en regelgeving (overheid). Bijvoorbeeld verplichte hoeveel oplaadpunten per land etc. Overheid kan versnellen met haar beleid, maar dat wil niet zeggen dat het er niet gaat komen als ze het niet gaan doen, het gaat
81
•
waarschijnlijk gewoon langzamer. De overheid heeft hier dus wel een versnellende rol in. Autofabrikanten: Denkt dat initiatief gaan nemen, doordat er veel verschillende modellen op de markt zijn. Alhoewel OEMs er wel verschillend mee omgaan. Ook moet de gemiddelde CO2 uitstoot van auto’s moet aan bepaalde eisen voldoen, wat uiteindelijk weer overheidsstimulans is. Verder wordt ook veel gebruikt in marketing, om te laten zien dat OEMs duurzaam bezig zijn. De hele beweeg reden van OEMs om hier in mee te gaan kan dus verschillend zijn, er zal misschien niet altijd een positieve business case achter zitten, maar de algehele tendens is wel dat ze zich aan het aanpassen zijn, en de verwachting is ook dat dit in de toekomst verder door zal gaan. Netbeheerder: In het begin oplaadpunten beschikbaar te stellen (met stichting E-‐ laad). Ondersteunen en supporten door zelf me EVs gaan rijden. Hebben op dit moment een grote helpende rol in de overgang. Verder kunnen de gevolgen van EV kunnen enorm zijn voor netbeheerders, omdat er potentieel heel veel extra stroom wordt afgenomen, er veel extra potentiele belasting is op het net waardoor zij enorme extra investeringen zouden moeten doen. Daardoor wil de netbeheerder op dit moment graag kennis opdoen op dit onderwerp en wil de netbeheerder graag beïnvloeden waar laadpunten komen, wanneer wordt opgeladen en hoe vaak wordt opgeladen. Op die manier zouden de huidige netten met behulp van slim laden en smart grids ook geschikt kunnen zijn voor massaal EV gebruik wat hun veel kosten kan besparen. Omdat het nu in zo’n vroeg stadium zit, kunnen zij nu nog veel leren van hoe hier het beste mee omgegaan kan worden, waardoor ze zich goed kunnen voorbereiden op de toekomst. En waar het minste? Een groot politiek spel, en grote partijen zoals olieproducenten zouden veel politieke lobby hebben. Kan best waar zijn, maar moet het niet onderschatten. Ze hebben er natuurlijk wel het minst bij te winnen, aangezien er toch potentiele omzet wegvloeit. Aan de andere kant zijn er ook nog zoveel zwaardere voertuigen op de weg, zoals het vrachtverkeer, die nog verre van elektrificatie af is, en waar olie bedrijven nog lang hun benzine aan kwijt kunnen. Verder merk je wel aan het kort geding richting de snellaadpunten dat olie partijen en benzinepomphouders EVs wel steeds serieuzer nemen omdat hieruit wel blijkt dat ze zich bedreigd voelen. Terwijl een jaar eerder die laadlocaties zo’n beetje weggegeven zijn. Hieraan merk je wel dat de hele trend in die industrie veranderd en dat EVs nu wel degelijk serieus genomen worden.
82
•
Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Vooral de partijen die zich voegen in de nieuwe markt die er nog niet was. Daar liggen de grootste potentiële baten. Dus zaken die niet nodig waren bij benzine auto’s maar wel bij EVs OEMs met de beste elektrische auto Batterij leveranciers Oplaadpunten Gemeentes, die lokale luchtvervuiling willen terugdringen. EV kan daar enorm aan bijdragen. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Kosten Range Beschikbaarheid van oplaadinfra Onbekendheid met EVs / Imago. Aantal type auto’s dat beschikbaar is. Zou veel meer modellen bij moeten komen. Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Licht sceptisch, denkt dat het redelijk langzaam. Ambities die neergelegd worden, zijn vaak gebaseerd op wat we graag willen. Zijn niet per se realistische marktverwachtingen. Ontwikkeld zich langzamer dan verwacht. 200k auto’s in 2020 is niet realistisch. Overgangssnelheid lager dan verwacht, maar het zal wel doorgroeien. Voor de markt jammer, maar voor allerlei diensten rondom de laadinfra is het helemaal niet zo erg dat het zo langzaam gaat. 4n: Political Party (left side) • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Geinterviewde is beleidsmedewerker van deze partij uit de tweede kamer fractie, voor onder andere mobiliteit, maar ook milieu, binnenlandse zaken en wonen. Note: Zij is dus geen specialist op het gebied van EV, maar is goed op de hoogte van het huidige beleid en het beleid, en ze bedrijven hier politiek op omdat ze veel kansen er in zien voor Nederland, vergroening, innovatie etc. Zij zien op dit moment wel een grote wil, en bereidwilligheid, maar helaas komt het nog niet echt van de grond.
83
•
EV is een soort knuffeldier voor alle partijen van links tot rechts. Omdat het aan de ene kant een kans is voor groener vervoer en milieuverbetering, maar aan de andere kant is het ook gewoon innovatie. Daardoor heeft het wel een breed draagvlak. Groot politiek doel is in 2020 200.000 EVs op de weg. Daaruit volgde oprichting van Formule E-‐team etc. Maar blijft lastig, omdat het nog steeds duurder is om een EV te maken vergeleken met ICE auto’s. Met name door de batterij. Daardoor komt er een soort tweedeling in de politiek over het feit hoe je dit moet aanpakken, een impuls te forceren. Er zijn partijen die denken, kwestie van vraag/aanbod, markt moet het oplossen, en komt vanzelf goed, en aan de andere kant partijen die vinden dat je er financiële impulsen moeten komen om met name in de eerste fase de vraag positief te beïnvloeden. Het standpunt van deze partij is dat het wat dat betreft wel meer gestimuleerd zou mogen worden. De maatregelen die er waren worden alweer deels teruggeschroefd en dat is wat deze partij betreft een slechte zaak. Gemeenten zijn wel veel enthousiaster dan de landelijke overheid, die stimuleren bijvoorbeeld oplaad punten, en oplaadpunten zijn ook niet meer echt het probleem. Deze partij maakt het onderscheid tussen volledig EV en PHEV. De laatste jaren in de politiek was dit onderscheid er niet, en gingen mensen PHEV rijden voor de financiele voordelen, maar reden ze alsnog niet op elektriciteit. Dit levert dus nog nauwelijks iets op, dus waren ze hier erg kritisch op. Nu gaat het kabinet wel een klein onderscheid maken in de bijtelling (4% voor FEV en 7% voor PHEV), maar met 0% bijtelling verkochten de FEVs al nauwelijks, dus een verhoging van het bijtellingstarief zal dit zeker geen goed doen. Deze partij vindt dus dat er wel ambitie getoond wordt, bijvoorbeeld met de 200.000 auto’s in 2020 doelstelling, maar de daadwerkelijke maatregelen om dit echt te bereiken zijn te mager. Een beginnende markt is juist gebaat bij zekerheid, vooral bij het creëren van investeringsmogelijkheden voor buitenstaanders en de sector zelf. Als de overheid dus continue haar beleid aanpast, creëer je juist onzekerheid wat slecht is voor de EV. Ze hebben nu een nieuw voorstel ingediend om volledig elektrisch onder de 50k op 0% bijtelling te houden om in ieder geval meer zekerheid te creëren. Concluderend: De auto is nog steeds te duur, maar er heerst ook wel angst bij mensen dat de auto stil komt te staan. Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Heel moeilijk om het gedrag van mensen te sturen. Hierbij speelt het financiële aspect heel zwaar mee. Uiteindelijk wil je toe naar goedkopere EVs die verder kunnen rijden. Hiervoor heb je investeringen vanuit de industrie voor nodig. Maar als die auto’s momenteel weinig worden afgenomen, gaat de industrie die investeringen waarschijnlijk niet maken, en zal de EV ook niet zomaar goedkoper worden. Zolang dit niet snel gebeurd, zal die gedragsverandering er ook niet zo snel komen. 84
•
Benzine zou aan de andere kant ook een stuk duurder kunnen worden. Als uitgerekend zou worden hoe vervuilend benzine is, zou dat nog een stuk duurder kunnen. Op die manier verbreed je ook vanzelf het draagvlak voor EV, omdat je de alternatieven simpelweg duurder maakt. Ander voordeel van zulke maatregels is dat dit niet direct geld kost vanuit de overheid. Dit geld bijvoorbeeld ook voor de wegenbelasting. Dit is nu alleen op basis van gewicht en type brandstof, maar dit zou bijvoorbeeld ook op basis van uitstoot kunnen. Aan de andere kant ie dit natuurlijk super onpopulair politiek beleid, en zullen weinig politieke partijen dit soort maatregels gaan voorstellen. Concluderend: Goed gedrag word op dit moment bestraf, omdat als je duurzaam mobiel wilt zijn, je een enorme prijs moet betalen. Volgens deze partij zou dit anders moeten. Een ander probleem is dat kabinetten hoogstens een paar jaar regeren, en dan weer vervangen worden door een nieuw kabinet. Daardoor kunnen zij heel makkelijk doelstellingen voor 2020 zetten, omdat ze er toch niet op afgerekend zullen worden aangezien er dan weer een nieuw kabinet zal zitten. Deze partij pleit dus ook voor kortere termijn doelstellingen waar het kabinet ook dus echt op getoetst kan worden als zij deze niet haalt. Niemand vraagt daar op dit moment om, maar dat zou wel de toetsbaarheid van de lange termijn doelstellingen bevorderen. Er zou dus een hardere en scherpere lobby moeten komen vanuit het bedrijfsleven, om dus politieke doelstellingen te maken, die echt gehaald en getoetst kunnen worden. Concrete acties: Bevuiler meer belasten en dat geld terug geven aan degene die minder vervuild. Gezamenlijk actieplan voor gemeenten om collectief de oplaad infra te regelen. Gedragscampagnes om gedrag van mensen te veranderen. Jaren geleden was er bijvoorbeeld de campagne het nieuwe rijden, wat enorm veel heeft opgeleverd, dit zou opnieuw gedaan kunnen worden voor EV. Bijvoorbeeld voor mensen die PHEV rijden. 4o: Municipality Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Werk voor het programma bureau luchtkwaliteit. Voert maatregelen uit om aan de normen van luchtkwaliteit te voldoen (europees opgelegd). Steden in Nederland moeten daar maatregelen voor nemen om daaraan te voldoen. Van die maatregelen
85
is EV 1 van de onderdelen. Zelf projectleider voor het openbare oplaad netwerk. Houdt zich daarbij dus voornamelijk bezig met de uitrol van een laadnetwerk in deze gemeente. Andere collega die meer contact heeft met connecties met bedrijven. Grootste motivatie van de gemeente om dit te doen is omdat ze worden afgerekend op resultaten wat betreft luchtkwaliteitsverbetering. Stimuleer vooral de veelrijders, dus bedrijfsleven, taxi’s etc. Doelstelling in 2015 6000 voertuigen te hebben verschoond, en daarbij ook bijpassende laadinfra te regelen. Voornaamste concrete acties die hier uit voortkomen zijn: Subsidie voor elektrische bedrijfsauto’s, regelen en financieren van oplaad infra in de publieke ruimte. Hebben dit aanbesteedt, en werken hiervoor samen met een aantal private partijen. Verder zijn er subsidie regelingen voor bedrijven die oplaad infra op hun eigen terrein willen aanleggen. • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs EV moet actief gestimuleerd worden. Geven van vertrouwen aan consumenten en bedrijven dat je kan opladen bijvoorbeeld. Het geven van garantie en zekerheid, dat mensen uiteindelijk de stap durven te nemen. Als deze weg wordt voortgezet gaan steeds meer bedrijven komen. Rijders moeten dus ondersteunt worden Verder gaat de capaciteit van accu’s steeds meer vooruit Het wordt steeds duidelijker dat voor grote groepen consumenten, EVs heel aantrekkelijk kan zijn. Zowel kosten technisch als gebruiks technisch gezien. Slimmere constructies bij lease maatschappijen voor vakanties etc. Laadinfra: (wat betreft rendabelheid) Oplaadpunt wordt goedkoper naarmate hoeveelheden toenemen. Van de kWh verkochte stroom kan de paal kan het nu nog niet hebben. Vaste kosten moeten echt naar beneden. Grote reductie kan plaatsvinden door maatregelen in Den Haag. Andere aansluitkosten / categorie, en grootverbruik tarief, maar dit moet plaats vinden dmv van een wetswijziging. Meerdere meters (netbeheerder en energie leverancier) is natuurlijk erg inefficiënt. Ook kunnen bedrijven langere toezegging krijgen de laadpaal te exploiteren, bijvoorbeeld 10 ipv 3 jaar, waardoor er meer zekerheid kan ontstaan. Ook wordt er nagedacht over neveninkomsten aan zo’n laadpaal, bijvoorbeeld door reclame, of samenwerking met andere marktpartijen. Kosten reductie voor de aanleg van zo’n paal is de key tot een rendabele laadinfra, want stroom prijs verhogen kun je eigenlijk maar heel beperkt doen omdat anders EV zijn voordeel wat betreft prijs per km heel snel verliest. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Auto dealers moeten meer feeling krijgen met elektrische auto’s
86
•
•
Overheid moet de eerste stap zetten op het gebied van wetten en regelgeving. Anders is er echt geen markt mogelijk voor het exploiteren van publieke oplaad punten. Het is te makkelijk om achterover te gaan zitten en erop vertrouwen dat de markt het gaat oplossen. Verder zou de overheid 100% EV wel wat meer voordeel kunnen bieden om die verkoop wat omhoog te trekken. Samenwerking tussen laad partijen gaat volgens hem goed. Oplaadpassen is goed geregeld in NL. Met 1 pas kan je bij alle verschillende palen laden waarbij het geld goed onderling verdeeld wordt. Er zijn natuurlijk wel eens meningsverschillen, maar overall is het in NL goed geregeld. Het maakt niet uit waar je een abonnement hebt, je kan overal opladen. Bedrijven moeten de juiste prikkels geven wat betreft het juiste gebruik van PHEV en range extenders. Vaak hebben lease rijders een tank pas wat totaal geen prikker geeft om gedrag verandering in gang te zetten. Hier kun je van alles op bedenken, maar er zal vanuit het bedrijf iets op gang moeten komen om PHEV rijders juist te stimuleren. Dit kan voor een bedrijf ook veel financieel voordeel opleveren en verder kan het ook aan hun groene imago bijdragen. In waar het minste? Altijd sceptici. Altijd consumenten en bedrijven die de wil niet hebben om EV te rijden. Denkt wel dat EV niet de gehele oplossing, maar wel 1 van de oplossingen. Voor bepaalde categorieën is een EV uitermate geschikt, maar er zijn ook groepen mensen waarvoor een EV minder geschikt is. Die zouden wat dat betreft beter een PHEV of een hele zuinige benzine auto kunnen rijden. Er moet een soort bewustwording van mobiliteit gaan plaats vinden, waarbij je per geval kan bekijken of EV geschikt is. Custom mobility. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? Heel veel partijen bij gebaat; Wie gaat wat doen? Netbeheerder, Energieleverancier, Consument; Het is goedkoper en verbetering van luchtkwaliteit en CO2 uitstoot. Uiteindelijk de bedrijven die investeren en er winst uit gaan uithalen. Bijvoorbeeld de service providers etc. Moet echt een samenwerking zijn, vooral aan het begin, omdat dus momenteel de markt er nog echt niet klaar voor is. Kleine gemeenten zien hier wel problemen, omdat ze nauwelijks budget hebben om dit te faciliteren. Bij een goeie business case gaan zij ook steeds meer investeren. Nu hebben ze dit budget nog niet. In deze gemeente is bijvoorbeeld ruim budget om de
87
luchtkwaliteit rondom de A10 laag te houden, waar mede dit soort projecten ook door gefinancierd worden. In kleine gemeentes is vaak dit budget er niet, wat een probleem kan zijn. • Wat denk de geïnterviewde dat de grootste redenen zijn dat consumenten EVs nog niet accepteren? Niet zakelijk, vanuit eigen portemonnee is de aanschaf te hoog. TCO duidelijk maken aan consumenten. Te weinig keuze Onzekerheid wat betreft rest waarde. • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Positief omdat de vooruitgang nu hard gaat. Denk dat er een periode moet komen dat het nog extra gestimuleerd moet worden. Overheid kan zich niet terugtrekken uit de markt. EV uiteindelijk een oplossing voor duurzamere mobiliteit, maar wel 1 van meerdere. 4p: Municipality • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Projectleider Elektrisch vervoer voor deze gemeent, in de divisie duurzaamheid en leefomgeving, die uit twee personen bestaat. Relatief een klein project dus. Verder is de verbetering van luchtkwaliteit zo’n beetje de enige reden dan de gemeente dit doet. Van de NSL moeten de gemeenten aan een bepaalde luchtkwaliteit voldoen, en daar wordt nu budget van gebruikt voor elektrisch (duurzaam) vervoer. Deze gemeente loopt hierin nog wel enigszins achter vergeleken met de grote 4 steden van Nederland. Dit komt doordat ongeveer 5 jaar geleden de nieuwe duurzame aandrijf technieken (waterstof, elektrisch en groen gas) ‘verdeeld’ zijn over de 4 steden, waarbij deze gemeente groen gas zou gaan promoten. Alle stadsbussen en eigen wagenpark rijdt bijvoorbeeld op groen gas. Zijn concrete bezigheden zijn 1: contract manager is voor de openbare laadpunten, locatie bepaling, bezwaren afhandelen, etc en 2: maken van toekomst visie voor de gemeente en uitbreiding van projecten, bijvoorbeeld in garages etc. Sinds E-‐laad er mee gestopt is zijn er nog 100 palen bij gekomen, maar plaatsen van palen is niet altijd gemakkelijk. •
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs 88
De discussie over een onrendabele business case moet geslecht worden, maar hij wordt op dit moment niet op de goeie manier gevoerd. Hij pleit dus voor systeem verandering, wat dus betekent dat niet alleen overheden, autofabrikanten, niet alleen de consument iets moet doen, maar iedereen moet samen veranderen. Alles wat er momenteel gebeurd, zoals formule E-‐team of gelijke initiatieven richt zich maar op een paar partijen. De eindconsument wordt in het verhaal heel weinig betrokken. Het plaatsen van oplaadpunten in de openbare ruimte is ook een heel ongebruikelijke zaak voor gemeenten om zich mee bezig te houden. Daardoor weten gemeenten ook niet zo goed wat ze ermee aan moeten, en hoe het uiteindelijk het beste opgelost kan worden. En zo zit er in de hele markt een tendens dat iedereen het denkt de weten, maar eigenlijk nog wat ontwetend is. Voorbeelden zijn autofabrikanten, adviesbureaus etc. In Nederland zijn we dus heel erg op zoek naar consensus, maar dat gaan we niet vinden. De maatschappelijke druk is op dit moment nog net niet hoog genoeg. Er worden op dit moment te veel vragen gesteld over waar laadpunten moeten komen, hoeveel laadpunten, hoe krijg je gemeenten en consumenten veranderd. Op dit soort vragen is het heel moeilijk antwoord vinden. Conclusie hieruit is dat er een systeemverandering moet komen, waarin iedereen moet nadenken over zijn eigen rol. De verandering die eraan zit te komen heeft voor ontzettend veel partijen voordelen, luchtkwaliteit, geleid, leefbaarheid. Groot nadeel van de gemeenten is gebruik van de openbare ruimte, kruizen op de weg, het weggeven van parkeerplaatsen, borden, investeren. Autofabrikanten: Auto’s zijn duurder dus verdienen er meer aan. Aan de andere kant, onderhoud zal minder zijn dus daar ligt weer een nadeel. Netbeheerders willen de accucapaciteit gebruiken om vraag en aanbod over de dag uit te smeren. Zij hebben wel weer enorm last als 20 man tegelijk gaan laden. Iedereen heeft dus voor en nadelen. Momenteel zit iedereen er nog vanuit zijn eigen punten naar te kijken, wat tot gevolg heeft dat het niet op grote schaal opgelost gaat worden. Iedereen moet gaan kijken. In zijn optiek komt een systeem verandering ook vanuit de eindgebruiker, die vraagt straks meer naar EVs en oplaadpunten, waardoor het systeem in gang gezet gaat worden, en zich eraan aanpassen. Eerst moet er dus vraag zijn vanuit de consument, en dan volgen marktpartijen / wetgeving etc. Die vraag is momenteel nog niet groot genoeg, de 20k auto’s is net een soort beginnende kritische massa om iets een klein beetje in gang te zetten, maar die vraag zal nog absoluut moeten toenemen. Sinds korte tijd zijn er meer elektrische auto’s dan oplaadpunten, wat vroeger altijd andersom is geweest. Een ander ding is dat je als gemeente eigenlijk ook niet wilt dat er wildgroei aan oplaadpalen in de openbare ruimte komt, de gemeente moet zich er dus altijd in
89
mengen. Als je iedereen maar overal laadpalen laad maken gaat het fout. De gemeente speelt dus ook een cruciale coördinerende rol hierin. Kleine gemeenten doen er ook een stuk minder mee, aangezien zij hier veel minder geld voor hebben vergeleken met de grote 4, waardoor er nauwelijks oplaadpunten te vinden zijn in sommige regio’s van het land. Dat komt onder andere ook doordat kleine gemeenten ook minder issues hebben met verslechterde luchtkwaliteit, aangezien het veel minder dicht bevolkt is. In Nederland wordt ook heel goed nagedacht over wat er allemaal in de openbare ruimte staat. Lantarenpalen, plantsoentjes etc staan allemaal op een bepaalde afstand van elkaar wat een bepaalde rust uitstraalt. Zodra je dus over kris en kras die palen neer gaat zetten, creëer je een absolute chaos in die ruimte, wat een gemeente absoluut niet wil hebben. Daardoor zal de gemeente dus altijd een beslissende factor spelen in het proces van plaatsing van palen. Onrendabelheid van oplaadpunten komt onder andere doordat de gemeenten (G4) een heel eisen pakket hebben bedacht waar die palen allemaal aan moeten voldoen. Dat is eigenlijk veel te veel, en die palen kunnen dus niet winstgevend in de openbare ruimte worden geëxploiteerd. Als je zou zeggen, het maakt me niet uit hoe die paal eruit ziet, wat je ervoor voor vraagt en hoe veilig het is etc, kan zo’n paal makkelijk uit. Er is wel een business case te bedenken, maar dan moet de gemeenten al zijn eisen laten vallen, en je bent gek als gemeente als je dat zou toelaten. Er is gewoon een tendens in Nederland om alles voor te schrijven en te regulieren vanuit overheden en gemeenten, en dat is iets waar je niet zomaar vanaf komt. Conclusie van dit hele verhaal: Door de opstapeling van alle maatregelen die wij zelf gemaakt en bedacht hebben is zo’n laadpunt nu onrendabel. Er moet nu gewoon in geïnvesteerd worden aangezien het een soort opmaat of tussenfase is naar iets nieuws (duurzame mobiliteit). De eigenschappen van de auto zelf; actie radius; zijn nog te beperkt voor de consument, aangezien anders die auto’s al wel veel meer verkocht zou worden. Verder is het duur in aanschaf, zijn er genoeg oplaadpalen etc. Mensen zien nog beren op de weg. Hij zelf heeft ervaring met volelektrisch rijden, en hij denkt dat het genoeg is. Als mensen hier ervaring mee opdoen zullen ze zien dat het ook voor hen genoeg is. Maar om mensen te overtuigen moet een auto wel eigenlijk eerst tussen de 300 en 350 km range hebben om ze te overtuigen dat het kan. Hij denkt wel dat iedereen die zo’n auto koopt 1 of 2 andere aansteekt die dan ook zo’n auto koopt. Daardoor kan er wel exponentiële groei ontstaan, ook al is dat nu nog niet echt het geval. Verder is er ook in het PHEV segment, waar wel exponentiële groei is op dit moment, duidelijk dat een groot deel van de rijders zegt dat zijn
90
•
•
volgende auto een volledige EV zal zijn. Daardoor zal de komende jaren echt exponentiële groei ontstaan. De tussenvariant PHEV zal dus uiteindelijke helpen exponentiële groei van EVs in gang te zetten. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? De eindgebruiker heeft enorm veel invloed. Die kan zeggen, ik heb zo’n auto, dus ik wil oplaadpalen, hoe kan ik dit zelf regelen. Hij is zelf ook bij hem thuis in de weer met het regelen van oplaadinfra voor zijn eigen auto, en hij heeft daar helemaal geen gemeente of netbeheerder of wie dan ook voor nodig. De kracht en macht van de consument wordt in Nederland vaak erg onderschat. Verder verwacht hij veel van netbeheerders. Netbeheerders hebben een grote uitdaging voor de boeg met het stroom opwekken via zon en wind, en het opvangen van piek en dal momenten op het net. Netbeheerders zullen in die rol hier echt wel veel invloed op willen hebben. Aan de andere kant zijn netbeheerders aan enorm veel regelgeving gebonden, en is het dus moeilijk hier zomaar initiatief in te nemen. Voorbeeld e-‐laad. Maar uiteindelijk gaat het er dus om hoe iedereen veranderd en niet alle partijen afzonderlijk; wat dus neerkomt op een systeem verandering. Persoonlijke mening: Wij lullen er allemaal zoveel over, maar er gebeurt zo weinig. Er wordt meer geld gestoken in het lullen erover, dan dat er ook uiteindelijk iets gedaan wordt. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Iedereen onder de 30. De leefwereld wordt er een stuk beter van. Verder, waar vraag is kan geld verdiend worden. Slimme nieuwe ondernemers kunnen hieraan verdienen zoals op alle nieuwe technieken verdiend kan worden. Nadeel: wat doe je met accu’s na de looptijd van de auto? Of meer auto’s meer files, meer parkeerplaatsen? • En welke het minste? Partijen die op de huidige manier hun geld verdienen en dus geen verandering willen kunnen wel tegen zijn. • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland?
91
Er zal voorlopig altijd nog wel vraag blijven naar benzine auto’s, maar de vraag ontstaat er zeker. Is er van overtuigd dat bijvoorbeeld BMW anders nooit een i3 zou produceren. 4q: Car Manufacturer • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Geinterviewde is Sales en Service specialist van het elektrische submerk van dit bedrijf. Onder andere verantwoordelijk voor het ActiveE programma, een test programma voor elektrische auto’s. Hierdoor hebben ze veel meer inzicht gekregen in technische aspecten van elektrisch rijden, maar ook hoe gaan klanten om met elektrische voertuigen. Hij doet ook 360 elektric, wat ervoor moet zorgen elektrisch rijden zo goed mogelijk te maken. Zorgen voor thuis en publiek laad opties, groene stroom, services, oplaadpassen etc. Ook doen ze flexible mobility, waarbij een klant gebruik kan maken van een benzine auto als de 160 km actie radius niet genoeg zou zijn. Bijvoorbeeld voor vakanties, wintersport. Hierdoor proberen ze zoveel mogelijk onzekerheid voor de autorijder weg te nemen. Heel veel vraag naar flex mobility, zijn al bestaande concepten natuurlijk. In de praktijk wordt er niet bijzonder veel gebruik van gemaakt, maar ze merken dat berijders vooral de optie willen hebben. Uiteindelijk neemt dit een stuk onzekerheid weg bij de klant, maar uiteindelijk blijkt de 160 km actie radius van zo’n auto bijna altijd genoeg. Verder zorgen ze voor mobile care, waarbij als je met een lege accu komt te staan ze je komen ophalen, en verder helpen. Dit is wel absoluut een positief punt, want het wegnemen van onzekerheid bij de klant zorgt ervoor dat potentiële nieuwe klant sneller geneigd is over te stappen naar elektrisch. Ze hebben dus een eigen berijders onderzoek gedaan; Interessante punten die daar uit komen: Mensen zeiden vooral dat ze toch wel minimaal 250km nodig zou hebben als actie radius. Echter tijdens het berijden van een EV komt naar voren dat de meeste consumenten zoveel helemaal niet nodig hebben. (gemiddelde 15 km, gemiddelde totale dag km 65 kilometer; een enkele keer 200 km +) Met een full electric heb je ongeveer 80% van de markt te pakken, nog 10 % van de markt met een range extender, en voor sommige mensen zal een EV nooit echt een goeie optie zijn. Als je echt vaak 500 km per dag rijdt, of lange ritten moet maken, kan je gewoon beter een hele zuinige diesel auto kiezen. Verder betekent grotere actie radius bij een EV automatisch grotere accu, en meer gewicht, wat de auto weer inefficienter maakt, aangezien je al dat gewicht ook weer mee moet slepen. Hij denkt dus dat met deze actie radius van 160 km een groot deel van de markt veroverd kan worden, en dat er niet per se meer range bij hoeft.
92
•
Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs Mensen moeten veel meer de voordelen van EVs gaan inzien, ipv dat nu alleen maar na de nadelen gekeken wordt. Noemt de vergelijking met de ipad. In eerste instantie vroegen mensen zich af wat ze met zo’n ding moesten, die veel minder kan dan een reguliere pc, maar uiteindelijk ziet iedereen de voordelen en wordt het een groot succes. Er gelden dezelfde financiële voordelen voor een plug-‐in hybride rijder als voor een volledige EV. Als je mensen de keus geeft tussen een volledig of een plug-‐in EV, tegen dezelfde prijs zullen mensen altijd voor het laatste blijven kiezen. Een plug-‐in biedt namelijk wel alle fiscale voordelen, maar geen onzekerheid en eventuele nadelen. De overheid moet dus meer onderscheid maken tussen volledig en plug-‐in EV om volledige EVs te laten groeien. Het verschil wat er nu gemaakt gaat worden, 4% vs 7% is waarschijnlijk te klein en zal dus niet gaan bijdragen aan een groei van volledige EV. Als een volledige EV 0% zou zijn en PHEV 14%, dan zouden mensen echt veel vaker overwegen om een EV te kiezen. Wat betreft oplaad infrastructuur lopen we in Nederland voorop. Wat betreft de rendabelheid van publieke laadpunten is er geen reden tot zorgen. De kWh prijs is op dit moment in NL nog vrij laag, en die kan uiteindelijk wel wat omhoog, waardoor er wel een rendabele business case moet zijn de maken. Er moeten wel echt juiste prikkels komen voor de PHEV rijders om laden te stimuleren. PHEV rijders zijn voornamelijk lease rijders, en als die gewoon een tank pas hebben worden ze totaal niet geprikkeld hun voertuig op te laden. Het beleid van bedrijven op het gebied van lease en wagenpark beheer moet dus veranderen, door bijvoorbeeld mensen de extra kosten te laten betalen als ze afwijken van de catalogus waarde. Hier moet dus iets veranderen om die PHEV ook zoveel mogelijk op te laten laden, wat uiteindelijk ook weer zal bijdragen aan meer laad vraag, en dus meer laad punten. Wat hier ook mee te maken heeft, is dat de huidige normen van PHEV alleen gebaseerd zijn op benzine verbruik, maar niet op elektra. Dit zouden OEMs dus ook beter moeten afspreken om hierover een soort nieuwe verbruiksnorm te maken. Overheid zou beter een bedrag terug kunnen geven op de aanschaf van een auto, ipv de bijtelling regels die er nu zijn. Lease rijders worden namelijk veel meer gesubsidieerd dan koop rijders op dit moment, en hele dure auto’s, zoals bijvoorbeeld een tesla, worden door het procentuele karakter van zo’n regeling enorm gespekt. Goedkope, en kleine elektrische auto’s daarentegen worden 93
•
•
hierdoor nauwelijks gesubsidieerd, terwijl je eigenlijk dat veel meer zou moeten willen. Kleine auto’s zijn van nature al veel zuiniger natuurlijk. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Overheid bepaalt welke auto’s succesvol worden en staan daarom dus enorm hoog in de invloedslijn. Overheid bepaalt namelijk de eisen van het bijtellingstarief (bijvoorbeeld minder dan 100g CO2 per km voor 14%), en als je daar dus met jouw auto niet aan voldoet hoeft niemand die auto. Bijtelling is 1 van de grootste drijfveren om een auto te kopen. Bij elektrisch vervoer veranderen de regels zo ongelooflijk snel, terwijl de ontwikkeling van een auto minimaal 5 jaar kost. Dit kan je als OEM dus helemaal niet voorzien als je aan een nieuwe auto begint. De overheid zou dus met een stabiel beleid veel meer initiatief van autofabrikanten kunnen krijgen. Verder zijn er Europese eisen die een maximum stellen aan de CO2 uitstoot van de hele vloot. Wat betreft oplaad infrastructuur, zouden marktpartijen dit op moeten pakken, maar dat gebeurt tot op heden niet echt. Het zijn nu meer de gemeentelijke overheden die projecten stimuleren, maar eigenlijk zou de markt hier veel meer initiatief moeten tonen. Vooral komt dit geld uit het potje om luchtkwaliteit te verbeteren. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen?
Iedereen, wie niet? Auto is veel duurzamer, betere luchtkwaliteit, minder CO2 etc. Vooral de komende generatie dus. • En welke het minste? Olie maatschappijen, bijvoorbeeld benzinepomp houders tegen fastned rechtzaak. 4r: Car Manufacturer • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Geinterviewde, sinds 1 juli 2013 werkzaam voor dit bedrijf, verantwoordelijk voor het dealer netwerk, wat inhoudt dat hij ervoor moet zorgen dat dealers een bepaald volume, rendement en bepaalde klant tevredenheid draaien. Op dit moment zeer beperkte connectie met elektrisch vervoer, want op dit moment heeft dit bedrijf nog
94
•
geen elektrische auto op de markt. Ze hebben wel gepland om komend jaar een elektrische op de markt te brengen, maar dat zal nog in zeer kleine aantallen zijn. Het feit dat ze op dit moment niet voorop loopt op het gebied van EV, komt doordat in Nederland wel redelijk voorop wordt gelopen op het gebied van Elektrisch vervoer en CO2 regels, maar Nederland is voor een groot automerk maar een relatief klein land. Automerken richten zich liever op grote merken zoals Noord Amerika of grote delen van Europa. Verder heeft het ermee te maken dat het ook 100% goed moet zijn, en dat de technologie tot dusver nog niet goed genoeg was om zo’n auto op de markt te brengen. De zusterorganisatie is wel heel erg bezig met waterstof auto’s dus er wordt vooral ook nog op meerdere paarden gewed. Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs De gemiddelde actie radius van de huidige auto’s is nog steeds te beperkt. Verder is een EV weinig geschikt voor privé gebruik, bijvoorbeeld voor vakanties, aanhanger gebruik etc. Verder zullen laadvoorzieningen omhoog moeten zodat mensen het beperkte gevoel verliezen. Laadtijd zal hierin een enorm grote rol spelen. Kan de laadtijd gereduceerd worden naar het niveau van tanktijd? Er zijn ook nog andere nieuwe mobiliteitsvormen zoals waterstof waar het wellicht ook naartoe kan gaan. Dat is nog niet echt zeker. Het zal nooit puur alleen elektrisch worden, maar altijd een combinatie gaan worden. Wat betreft of consumenten een verkeerde perceptie hebben van EVs, als je bijvoorbeeld 400 km per dag moet rijden is het vreselijk onpraktisch als een auto 4 uur moet opladen ergens. Voor mensen die 10 of 15.000 km per jaar rijden zou een EV echter prima passen. Zo’n EV is dus meer geschikt voor mensen met relatief weinig kilometers per jaar. Alleen zit er dan een probleem als je ver op vakantie wilt, omdat je dan of iets aanvullends nodig hebt, of met een ander vervoermiddel moet. Verder is de perceptie van de consument met betrekking tot zuinige auto’s wel enorm veranderd. 5 jaar geleden wilde mensen niet gezien worden met een hybride, terwijl op dit moment veel meer mensen bewust zuinige auto’s kiezen. Dat resulteert heel sterk in een verandering van het wagenpark, die veel meer richting zuinigere auto’s gaan. Dat duidt op verandering in de mindset van de consument. De kosten van een EV zijn op dit moment wel te hoog, maar zodra dat overgaat op massa productie kan de prijs nog enorm dalen. Dit is wel een bekend fenomeen in nieuwe technologieën. 95
•
Drempels moeten eerst omlaag voordat mensen zich bereid zijn aan te passen en blijkt dat de drempel eigenlijk niet omlaag had gehoeven. Voorbeeld mobility service, mensen hebben veel interesse om dit bij hun auto aan te schaffen, maar komen er dan achter dat ze het toch niet echt nodig hebben. Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Er moet een soort samenwerking komen tussen de energieleveranciers (op dit moment Shell, maar later wellicht de Nuon / Essent etc), de overheid op europese schaal (groot overkoepelend) en de OEMs van auto’s. Als die 3 partijen op 1 lijn kunnen zitten, kan er heel snel vooruitgang geboekt worden. Dit omdat een OEM op meer dan 1 land focust bij het produceren en ontwerpen van een auto, omdat ze natuurlijk een grote markt willen bereiken. Verder zijn ze wel enorm afhankelijk van de wetten en regelgeving van de desbetreffende kleine landen. Als die gezamenlijk op 1 lijn zouden kunnen zitten en een stabiel beleid zouden voeren voor de komende 5 tot 10 jaar zou de auto industrie vol kunnen inzetten op dit soort auto’s zonder al te veel risico te lopen dat landen continue regels veranderen. Ook zal hier een netwerk van elektriciteitsvoorziening moeten komen, waarbij je makkelijk, op veel plekken en relatief snel kan opladen. Daar zal de overheid een rol in moeten spelen evenals de elektriciteitsbedrijven. Of zo’n samenwerking snel te verwachten is, is maar de vraag. Vooral de auto-‐ industrie heeft natuurlijk een enorme lobby, die met name in Duitsland heel sterk is, die wellicht zal proberen strenge CO2 normen te voorkomen. Verder is een algehele wetgeving op Europees gebied ook helemaal niet realistisch op korte termijn. Uiteindelijk kan het er wel komen, maar de snelheid er naar toe zal wellicht lager zijn.
•
•
En waar het minste? In de automobiel sector is de knop wel om, wat betreft dat de uitstoot van auto’s veel minder kan dan vroeger normaal was. Hierin speelt natuurlijk ook enorm een rol dat OEMs tegenwoordig CO2 normen voor hun hele vloot moeten halen, en die in de toekomt ook significant lager gaan worden, maakt wel dat autofabrikanten eigenlijk geen keus hebben. De vraag kan dus nog wel zijn of bedrijven het uit overtuiging doen, of omdat ze de norm moeten halen. Het zal wel een combinatie van beide zijn. Feit is wel dat OEMs dus wel redelijk meegaan in deze transitie. Welke partij in welke blok is het meest gebaat bij een succes van EV? Wie volgen? Overheid heeft een sterke tegenstrijdige belangen. Enerzijds verliest het potentieel veel inkomsten aan accijnzen, bpm, bijtelling, etc, maar aan de andere kant moet het
96
als bewaker van het algemeen belang zorgen voor minder CO2, luchtvervuiling, dus voor een betere leefomgeving voor haar burgers. De consument heeft er in de toekomst veel baat bij. OEMs kunnen marktaandeel potentieel vergroten, als de markt even groot blijft. Nuts/energie bedrijven die meer stroom zouden kunnen verkopen. Netbeheerders echter zouden misschien het net moeten gaan verzwaren om alle nieuwe vraag te voorzien, maar heeft niet heel veel idee hierover. Dit is echter wel reden te meer om niet alleen om 1 paard te wedden, maar ook op waterstof in te zetten. • Wat is de algehele verwachting van de geïnterviewde aangaande de adoptie van EVs in Nederland? Het feit bijvoorbeeld een sommige auto fabrikanten met hele nieuwe fabrieken en een submerk komt, geeft wel aan dat zij EVs erg serieus nemen. Kennelijk zal er dus ook wel een markt voor zijn. Ook neemt het aantal modellen komend jaar enorm toe, wat zeker positief zal bijdragen aan de groei van EV. Uiteindelijk zal er wel een significant deel van de markt vervangen worden door dit soort voertuigen, maar waarschijnlijk zal er ook nog altijd wel vraag blijven naar benzine auto’s. 4s: Gridoperator • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee? Dit bedrijf is vanaf 2006 / 2007 betrokken bij elektrisch vervoer, vanaf dat moment zijn ze gaan bekijken of dat iets zou kunnen toevoegen voor Nederland of Europa. Zo’n transitie is ook niet iets wat je in Nederland doet, maar dat is iets wat je globaal zou moeten doen. Destijds zijn ze begonnen met een EV test programma omdat men toen zei dat als iedereen EV zou gaan rijden er 5 keer zoveel opwekking nodig zou zijn. Dit werd al zeer snel ontkracht. Als het hele wagenpark geëlektrificeerd zou worden, zou er slechts 20% meer stroom opgewekt hoeven worden. Er hoeft dus geen enkele extra centrale gebouwd te worden, en geen netuitbreiding te doen, mits er gebruikt wordt gemaakt van smart charging. Verder werd er geconcludeerd dat EVs een zeer grote bijdrage zouden kunnen leveren aan de energie transitie (2050, energie volledig koolstof vrij). De focus ligt sinds 2008 dus al bij de vraag, hoe gaan we de oplaadinfra structuur en gedrag in Nederland beïnvloeden zodat zonder al te veel moeite en investeringen het wagenpark elektrisch kan worden. Hierbij ondervinden ze enorm veel weerstand, onder andere vanuit de pers, de non-‐believers en zogeheten petrolheads. Het ding van range-‐axiety wordt enorm opgeblazen. Als je zelf een EV rijdt ga je daar heel
97
anders mee om, dus dat duidt wel op het feit de mindset en de perceptie een grotere horde zijn dan de technologische issues. Verder komt er enorm veel regelgeving bij kijken die enorm belemmerend werkt. Met name hoe een netbeheerder zich mag gedragen volgens de overheid. Bijvoorbeeld, de netbeheerders zijn destijds begonnen met E-‐laad, om overal in Nederland waar mensen dat vroegen een laadpunt neer te zetten, maar binnen de kortste tijd werden zij daarin teruggefloten omdat de overheid vindt dat zij dat niet mogen doen. Echter zijn zij tot de dag van vandaag tegen de regels in nog steeds palen aan het plaatsen (weliswaar van aanvragen die al lagen), maar formeel gezien zijn zij hierin teruggefloten. Dit komt omdat er dus partijen zijn die hierop tegen zijn. Economische zaken is bijvoorbeeld op tegen, met als reden dat zij vinden dat het eigenlijk niet uit een sociale pot betaald mag worden. Die vinden dat het een commerciële activiteit zou moeten zijn die zichzelf uit moet betalen. Op dit moment worden echter ook alle laadpalen die nog neergezet worden uit een sociale pot betaald. Dit resulteert dat er dus momenteel nauwelijks meer oplaadpunten bij komen. De paar honderd die er dit jaar nog worden neergezet is nog een restje van E-‐laad en verder een paar die door gemeentes geregeld worden. Maar eigenlijk is de aanleg ervan redelijk stil komen te liggen. Verder terug in de tijd nog, voordat e-‐laad überhaupt nog bestond hebben ze een project gedaan, ‘stopcontact op de stoep’, met als doel bij iedere parkeerplaats een stopcontact te bouwen voor de elektrische rijder die geen mogelijkheid heeft om thuis te laden. Toen golden nog niet alle regels, wetten en (flauwekul) die er op dit moment gelden, en kostte dat helemaal niet zoveel. Vooral als je het vergelijkt met wat het onderhoudt van parkeerplaatsen zelf kost. Later is dit allemaal enorm opgeblazen met de wetten, regels en standaarden zoals we die nu kennen, en kost een paal ineens dus 5000 euro per stuk. Daar zijn nu wel oplossingen voor gevonden. De kost prijs van zo’n oplaadpunt kan nu al naar benden naar 1200 euro per stuk, maar dan moeten ze wel aan een aantal randvoorwaarden voldoen. Bijvoorbeeld in iedere paal (met 1 aansluiting), zitten nu 2 meters. Volstrekt onzinnig, maar dit is verplicht in de netcode. Die netcode is een document dat ongeveer uit 1990 stamt, en waar dit soort toepassingen niet aan te toetsen valt. Maar toch gebeurt het, wat dus resulteert in dit soort rare taferelen van dubbele meters. Maar om die regels veranderd te krijgen is natuurlijk weer een enorm bureaucratie voor nodig. Verder is bijvoorbeeld smart charging eigenlijk ook niet toegestaan. Terwijl vastgesteld is in allerlei rapporten dat dit noodzakelijk is om de energie transitie in gang te zetten zonder de netten enorm te verzwaren. Toch is dit nog steeds niet geregeld dat het wettelijk is toegestaan.
98
•
Over de aparte aansluit categorie waarvan veel partijen vinden dat die er nu moet komen heeft dit bedrijf vanaf het begin al gevonden dat die er moest komen, maar dat werd destijds door alle andere marktpartijen enorm bestreden (rondom 2008). Destijds waren ze al bezig dit te regelen, zij kunnen dit zelf niet, want zij zijn afhankelijk van de wetgeving hierover. Maar eigenlijk iedereen was hier op tegen, dus hebben ze het voor toen maar even laten zitten. Nu is er door verschillende partijen geconcludeerd (formule e-‐team etc) dat een aparte aansluit categorie eigenlijk de enige begaanbare route is naar goedkopere oplaadpunten. Maar over de precieze details over hoe wat, bestaat nog lang geen consensus. Veel mensen hebben een nogal ander beeld van hoe zo’n aparte aansluitcategorie eruit zou moeten zien. De juridische implicaties ervan zijn ook nogal groot, dus het is belangrijk dit tot in het grootste detail uit te werken. En zolang niet alle markt partijen er niet 100% over eens zijn hoe zo’n aparte aansluit categorie eruit moet zien, zal de wetgeving absoluut niet snel veranderen en zal die aparte aansluiting er dus niet komen. En al zou er 100% overeenstemming zijn, neemt dit veranderingsproces 3 tot 4 jaar in beslag. Op korte termijn komt zo’n aansluiting er dus zeker niet. Ze vragen dus momenteel om 5 jaar experimenteer ruimte, waarbij zij kunnen testen, buiten de bestaande regels om, hoe hier het beste mee om te gaan. En hier zou dan wellicht een aparte aansluit categorie uit kunnen rollen. Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EVs De transitie van vervoer richting EVs is een wereldwijd proces, wat Nederland absoluut niet alleen kan. Interoperabiliteit in de EU is hier ook heel erg belangrijk. Dit om bijvoorbeeld te zorgen dat het binnen de EU allemaal op dezelfde manier werkt. Op gebied van de stekker aansluiting, de bedrading, en ook de software en protocollen die erachter draait, betalingssystemen etc. Dit om te voorkomen dat dit later voor problemen zou zorgen. Vergelijkbaar als je creditcard of mobiele telefoon, die in ieder land gewoon werken. Op dit moment wordt er veel te veel gekeken vanuit een gemeente of vanuit een land, en de rest interesseert ze daar bij niet. Stakeholders zouden eens meer vanuit een groter perspectief naar dit probleem moeten kijken. De grootste obstakels die er op dit moment zijn is perceptie. Consument denk te negatief over EVs, onder andere door negatieve media aandacht. Kijk maar naar de vakbladen waarin EV vaak heel negatief worden neergezet. Er wordt vaak alleen aandacht besteed aan de negatieve punten van zo’n auto, of er wordt vergeleken met hele andere segment auto’s. Overig komt een elektrische auto er op het gebied
99
van koppel en acceleratie er altijd goed uit de test, maar dan wordt er geklaagd over hoe weinig range en topsnelheid zo’n auto heeft. Elektrische auto is een andere auto dan een benzine auto, dus ritmanagement en gewoontes moeten worden aangepast. Maar een consument zegt dan automatisch dat hij niet geïnteresseerd is, omdat hij er niet bekend mee is. Vergelijk maar met de opkomst van de smartphone, niemand wou in 2000 zo’n ding hebben, of zag er het nu van in, maar nu is het alom verspreid. Je moet laten zien wat zo’n auto kan, wat de voordelen voor mensen zijn. Het probleem waarom het nu niet doorbreekt, is omdat die auto’s allemaal ‘met de hand gemaakt zijn’, en daardoor enorm prijzig zijn. Er zal dus eerst massa productie moeten komen voordat zo’n auto echt door kan breken. Aan de andere kant is zo’n auto al wel significant gezakt sinds de eerste versies op de markt kwamen in 2010. Massa productie is dus keywoord om zo’n auto productief te maken. Technologisch is er geen enkel obstakel. Je zou op dit moment al alles kunnen realiseren wat je maar wil op het gebied van EV. Vraag is natuurlijk wel of dit in korte tijd kan en tegen welke kosten, maar in principe is er technologisch geen enkel obstakel. Uiteindelijk is er alles mogelijk. Er kan tov de huidige auto nog wel een hoop verbeterd worden. Neem efficiency, rol en luchtweerstand. Een auto zou heel anders gebouwd kunnen worden. Ook verwarming in een auto is bijzonder inefficiënt, omdat het bij een benzine motor toch nooit uitmaakte. Daar liggen nog verschillende punten waarop (buiten de batterij om) waar een EV technologisch kan verbeteren. Een groot obstakel is meer de wil om het te organiseren, gemengde belangen, wie gaat wat doen etc. Openbare oplaad infrastructuur zoals die nu neergezet wordt zal nooit rendabel worden. Idealiter wil natuurlijk iedere EV bestuurder 1 laadpaal op straat, dus zal die paal nooit meer dan 1 laadbeurt per dag gaan krijgen. Dat levert ongeveer 7 kWh op, wat gelijk staat aan een euro marktwaarde, dus nooit een rendabele business case. Oplaadpunten moet je zien als noodzakelijke infrastructuur, net zoals dat op dit moment is met de wegen en parkeerplekken etc. Die worden ook niet naar gebruik betaald, maar gewoon uit collectief belang gebouwd en onderhouden. Als dat op grote schaal zou gebeuren, zou dat voor relatief weinig geld neergezet kunnen worden, bijvoorbeeld door een netbeheerder, maar dan moeten die palen wel gelijk allemaal voorzien worden van de mogelijkheid van smart charging ed. Want alleen dan, kunnen eventuele toekomstige investeringen van netverzwaringen worden tegengegaan, wat ongeveer 20 tot 30 miljard oplevert. Dit heeft te maken met het uitsmeren van de piekstroom belasting op het net, wat door smart charging voorkomen kan worden, wat tot gevolg heeft dat het net niet verzwaard moet worden. Als heel Nederland elektrisch zou gaan laden, zonder dat er slim opgeladen wordt, dan moet het net overal verzwaard worden. Met dat geld dat uitbespaard
100
wordt zou dit soort infrastructuur perfect gerealiseerd kunnen worden. Zij zouden dus idealiter zien dat iedere auto een eigen oplaadpunt krijgt op straat, voorzien van mogelijkheid tot smart charging. Dat is in principe helemaal niet vreemd, in Noorwegen en Zweden wordt dit al 50 jaar gedaan, waarbij de stroom gebruikt wordt om de auto op te warmen als deze nog stil staat. Ze hebben doorgerekend dat als zij alle parkeerplekken van stroompalen zouden voorzien, dan zou het geen verschil maken in de budgetten en investeringen die zij doen. Ieder jaar investeren zij een paar 100 miljoen in het onderhoud van het net. Als zij daar een paar miljoen extra bij zouden doen voor oplaadpalen, zouden andere investeren komen te vervallen, waardoor er nauwelijks extra geld uitgegeven had moeten worden. Uiteindelijk levert het geld op, doordat latere netverzwaringen niet nodig zijn. Dit was de visie ergens in 2008 (stopcontact op de stoep project). Die rapporten zijn destijds ook naar EZ gestuurd, maar men wilde er destijds niet aan. Niet echt een idee waarom de politiek er toen niet in mee ging. • Welke van de partijen of bedrijven hebben de meeste invloed? Welke volgen daarna? En waarom? Politiek enorm. Politiek heeft zulke tegenstrijdige belangen hierin, en is ook in alle lagen erbij betrokken; gemeentelijk, landelijk en europees. En in de landelijke politiek zijn er ook nog eens verschillende departementen, EZ, Infrastructuur en Financiën. Het politieke beleid is natuurlijk ook enorm wispelturig. Maar hier liggen vooral op het gebied van oplaad infrastructuur een enorme invloed. Ook draait financiën natuurlijk aan de knoppen van bijtellingstarieven, en de 0% bijtelling is natuurlijk een enorme stimulans geweest voor (PH)EVs. Verder hebben Europese overheden enorm veel invloed met het instellen van euro normen over CO2 uitstoot van wagenparken. Hierdoor worden fabrikanten verplicht een lage norm te gaan halen. Netbeheerders hebben enorme belangen bij de opzet van een smart charge netwerk, omdat dit hen in de toekomst investeringen oplopend tot 30 miljard kan uitbesparen. Daarom zijn zij enorm bereid hierop groots in te zetten, maar worden ze belemmerd door regelgeving wetten, en het probleem deze wetgeving te veranderen. Bureaucratie, behoudendheid en risicomijdend gedrag zijn hier de voornaamste redenen voor. Technologie is geen issue, het is meer de kosten ervan, en de perceptie van consumenten. Het is dus aan autofabrikanten om op grote schaal te gaan produceren, en daar door de kosten terug te dringen.
101
4t: Charging point operator / provider: • Wat is de rol van de geïnterviewde in de verandering naar elektrisch rijden? Waarom doet stakeholder mee?
Zijn als 1 van de weinige private partijen bezig met het aanleggen van laad infrastructuur, met een focus op het snelladen. Hebben net de eerste 4 snellaadstations in Nederland geopend, en hebben als doe een landelijk dekkend snellaad netwerk te hebben aan het eind van 2015. Dit zullen in totaal 200 snellaad stations zijn bij locaties langs de snelweg in Nederland. Hierbij gaan zij uit van de voorspelling van de overheid die zegt dat er in 2020 ongeveer 200.000 elektrische auto’s zullen zijn. Voor dit project is 40 miljoen nodig (ongeveer 2 ton per station), wat ze nu proberen via een soort crowd funding op te halen). • Wat zijn de grootste randvoorwaarden voor succes van EV’s Er speelt een probleem range anxiety, wat met een aantal zaken te maken heeft, namelijk de grootte van accu, hoe snel je deze kunt opladen, en de snel laad infrastructuur. Als die 3 dingen opgelost worden, wordt het kip-‐ei probleem verholpen. Die auto’s met grotere accu’s zullen er in de toekomst wel komen, het laden kan ook alsmaar sneller, wat er dus mist is de infrastructuur, wat wij nu gaan aanleggen. Als dat helemaal af is, zou het grootste probleem opgelost moeten zijn. Wat betreft de opkomst van PHEVs ipv FEVs denken ze het volgende. Een BMW i3 is er ook met range extender, wat ongeveer 6000 euro meer kost en 150 km range oplevert. Voor die 6000 euro zou je ook 12 kWh extra batterij in de auto kunnen stoppen, want momenteel tussen de 60 en 80 km extra range oplevert. Naarmate de batterijen beter en goedkoper worden, zal op een gegeven moment extra range op basis van batterijen goedkoper worden dan op basis van een benzine motor. Dat zal het moment zijn dat de range extender en PHEVs het zullen gaan verliezen van de FEVs. Wat betreft de business case van snelladen kijken ze ver in de toekomst. Ze hebben concessies van 15 jaar. De komende jaren zal een business case ver weg zijn, maar als er straks een half miljoen elektrische auto’s zijn, zijn ze er van overtuigt dat voor in ieder geval snelladen die business case er wel komt. De verwachting is dat ze break-‐ even gaan draaien van 2018 – 2019. Aanpassing van de snelladers zal geen probleem worden. Nu is de standaard 50 kW, maar naarmate de accu’s groter worden, zal de laadsnelheid ook moeten toenemen om mensen niet te lang bij een laadstation te laten staan. Daarvoor werken ze nauw samen met laadpunt leveranciers en zullen ze, als de vraag daar is, de laadsnelheid relatief makkelijk omhoog kunnen schroeven. Ze rekenen voor dit snelladen wel een premium prijs. Reden hiervoor is om alles rendabel te kunnen krijgen. Hij denkt niet dat consumenten hiervan zullen schrikken, 102
omdat snelladen het vrijheidsgevoel vergroot. Ook zullen de auto’s goedkoper worden in de toekomst, waardoor consumenten nog steeds wel elektrisch zullen gaan rijden. Zij denken ook dat laden steeds meer gaat lijken op tanken. Laadsnelheid zal gaan toenemen waardoor mensen steeds sneller bij zo’n laadpunt kunnen vertrekken
103
