Tondova první prorážka

xxxx

25. srpna 2011 / 14–15 / XXIII

více ve fotoreportáži na str. 4

Ptáme se: Ing. Karla Mezihoráka z útvaru kontroly řízení zakázek str. 2 Výzkum chování tunelového ostění při požáru str. 2 Revitalizace Klementina odkryla historicky cennou fresku str. 5

M e t r o s tav

a .s.

č l e n

d d m

g r o u p

Tondova první prorážka

Krátce / Aktuálně Potřebné dokumenty na intranetu

Prorážka obou tunelových trub v Radejčíně za jeden den str. 5 Naděje v délce devíti a půl kilometru rychlostní silnice R7 str. 5 Pavilon akutní medicíny v Karlových Varech roste str. 5

Divize 3 dokončila hangár se 125m vraty Hotový hangár pro společnost ABS Jets (foto č. 1) předal 29.  července objednateli tým Ing. Stanislava Červeného z  divize 3. Letadla do  něj budou zajíždět 125 m širokými a více než 9 m vysokými hangárovými vraty. Aby se pod střechu vešla i ta větší než malá, navrhl v nich projektant otvor pro jejich ocasní část. Tím ovšem výčet zajímavostí stavby v Ruzyni nekončí. Aby byl zachovaný volný průjezd letadel dovnitř a ven z haly, tvoří vrata vlastně celou její severní stěnu a nemají nosné dělicí sloupy. Střešní konstrukce nad hangárem je proto nad nimi zavěšená na třech 25 m vysokých železo­ betonových pylonech. O její výrobě na pomocných věžích a zavěšení na ocelová táhla jsme psali v květnu. „Zastřešení jsme provedli přesně, proto jsme s mon­ táží hangárových vrat, dodaných s předepsanou tolerancí, neměli žádné problémy,“ vzpomíná Ing. Červený. Vratový otvor o velikosti cca 125 x 9 m uzavírá osm křídel – vrátní, které se pomocí elektropohonů posu­ nují ve  vyhřívaných a  odvodněných kolejnicích. Čtyři z nich jsou nedělené středové. Dvě krajní jsou rozdělené do segmentů, aby mohly částečně zajíždět za ostění. Dvě poslední nezávislé vrátně jsou dělené na  dvě části a  je v nich zřízen otvor, vybavený po obvodu nafukovací těs­ nicí manžetou, která dokáže adaptabilně dotěsnit ocasní část letounu ve vrátni (foto č. 2). Křídla vrat jsou zhoto­ vena z  ocelových profilů, opláštěných pětikomůrkovými polykarbonátovými panely, mají oválná okna a průchozí hliníkové dveře. Pohyb vrátní doprovázejí zvukové a svě­ telné signály, nouzově se dají posunovat i ručně.

Profil Metrostavu 2011, jeho organizační diagramy a schéma Skupiny Metrostav najdete na intranetu naší společnosti pod portálem obchodního ředitele v dokumentech útvaru vztahů k veřejnosti. Jsou ke stažení nejen v češtině, ale i v angličtině, němčině a v ruštině.

Přímý přenos Na internetových stránkách www.metrostav.cz naleznete v levé navigaci pod odkazem Reference novou sekci nazvanou Trojský most. Její součástí jsou informace o projektu, jeho technické údaje, podrobně popsaný postup výstavby nejnovějšího pražského přemostění Vltavy, fotogalerie ze stavby a přímý přenos ze staveniště zprostředkovaný webovou kamerou.

Veřejná volba Do třetího října probíhá na internetových stránkách soutěže Stavba roku 2011 (www.stavbaroku.cz) hlasování veřejnosti o nejlepší pražskou stavbu. Mezi sedmi vybranými díly, jež postoupila do 2. kola soutěže a byla nominována na titul Pražská stavba 2011, je i nová budova ČVUT, kterou ve sdružení stavěla divize 1. Podpořte ji i vy svým hlasem.

Úvodní poplach Ve čtvrtek 11. srpna ohlásil požární zvon začátek výstavby nové hasičské stanice v ulici Generála Šišky v Modřanech. Kromě Ing. Milana Veselského, ředitele naší divize 1, jejíž tým vedený Alešem Synkem stavbu zajistí, přihlíželi neobvyklému zahájení i osobnosti z řad hasičů, zdravotních záchranářů a zástupci městské části Praha 12 v čele se svým starostou Bc. Františkem Adámkem. Nová hasičská stanice by měla být hotová za necelé dva roky a po svém dokončení zlepší bezpečnostní standard pro asi 80 tisíc obyvatel, kteří bydlí v jejím okolí.

Na  pokyn pražského primátora Bohuslava Svobody se 11. srpna řezná hlava zeminového štítu zvaného Tonda zařízla do posledních centimetrů horniny, které ji oddělovaly od  předražené stanice metra Petřiny. Pár okamžiků poté už primátor, jeho první náměstek Karel Březina, generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát a ostatní pozvaní hosté, kteří na  slavnostní prorážku ve  stanici čekali, uviděli místo hladké stěny řezné zuby razicího štítu. Jeho hlava už ovšem nebyla červená jako na začátku stavby, ale ocelově obroušená po  ražbách téměř pětisetmetrového tunelu, který štít za tři měsíce jízdy vyrazil.

Setkání pod Letnou První náměstek pražského primátora Karel Březina prošel 9. srpna částí tunelů Blanka v doprovodu novinářů. Zájem všech přitahovala zejména obří strojovna vzduchotechniky pod Letnou (foto). Ing. Březina, který je mimo jiné předsedou komise Rady HMP Pražské integrované dopravy, při inspekci prohlásil: „Jak můžete vidět, stavební práce v  tunelech vrcholí. Poslední kus rubaniny z  nich bude slavnostně vytěžen 5. září a v říjnu chceme Blanku opět na jeden den otevřít veřejnosti. Zkušební provoz by měl být v celém tu­ nelovém komplexu zahájen v roce 2014, další menší práce a dodělávky budou pokračovat zřejmě do roku 2016.“

„Práci s moderními tunelovacími stroji jsme se museli učit úplně od začátku, je to totiž už více než třicet let, co s jejich předchůdci Metrostav pracoval,“ říká vedoucí pro­ jektu ražeb pomocí TBM Ing. David Cyroň z naší divize 5. Při ražbách řídí sdružený tým, složený i z pracovníků divi­ ze 8, která metro V.A buduje ve sdružení s firmou HOCH­ TIEF CZ. „K nepřetržité práci na tunelovacích strojích už umíme nasadit všech osm osmičlenných posádek. Šest z nich obsadil Metrostav a dvě kvůli získávání zkušeností zaplnila Subterra. Pracovní party doplňují i  mechanici z  Doprastavu,“ pokračuje Ing.  Cyroň. „Pracujeme stále pod dohledem techniků z firmy Herrenknecht, která oba naše zeminové razicí štíty – Tondu i  Adélu – vyrobila. Posádka Tondy je však už dnes dobře zaučená a její denní rekord v  ražbě dosáhl 19,5 m. Posádka Adély se proto místo od německých odborníků učí od českých kolegů.“

Tondova posádka (velké foto) měla pár dní po proráž­ ce na Petřiny víc volna než obvykle. Před stanicí, kterou razí sdružení divizí 8 a 5 pod vedením Ing. Jana Štoncnera metodou NRTM, totiž stroj musel počkat na  ukončení armování a betonáže více než 217 m dlouhého staničního lůžka. V průběhu srpna a začátkem září se po něm za po­ moci hydraulických lisů vlastní silou odtlačí až do předem připravené zarážky na druhé straně stanice, kterou využije pro zahájení ražeb směrem k Veleslavínu. Odstartovat by měl Tonda ještě v  září, do  stanice Veleslavín by potom mohl dorazit na přelomu listopadu a prosince. Adéla se horninou pod pražským Břevnovem prokusuje zhruba se tříměsíčním odstupem za svým starším „bratrem“. Pražského primátora (malé foto druhý zleva) při první slavnostní prorážce na metru V.A doprovázel generální ře­ ditel Metrostavu Ing. Pilát a ředitel naší divize 5 Ing. Vác­ lav Soukup, které fotograf zachytil vpravo vedle Bohuslava Svobody. O  bližších podrobnostech díla, jehož postup všichni naši manažeři včetně ředitele divize 8 Ing. Pavla Šrámka pečlivě sledují, je spolu s kolegy z obou divizí opět informoval Ing. Cyroň: „Ražba se stále víc zahlubuje pod vrstvy prachovců a jílovců a do výrubu se svrchu nasou­ vají propustné pískovce, na jejichž spodku se setkáváme s více vodonosnou vrstvou, než očekával projekt. Že to tak bude, jsme věděli již podle ražeb štoly Kateřiny. Zdvojení očekávaných přítoků na  20 litrů vody za  sekundu nás překvapilo, ale nezaskočilo – z  Islandu jsme totiž zvyklí na mnohem vydatnější záplavy.“

Prodloužení trasy A metra v Praze z Dejvic do Motola: Celková délka trasy 6 134 m Délka úseku ražeb pomocí TBM 2x 4177 m Plocha výrubu 29 m² Maximální sklon trati 39,5 ‰ Poloměr minimálního směrového oblouku 630 m Počet stanic 4 Cena 20 miliard korun Rok zprovoznění 2014 Délka jízdy 7,5 minuty

1 Z  flotily, která bude hangár využívat, by mohlo být největší tryskové letadlo Gulfstream 550. Zatížení od je­ ho hlavního podvozku lehce přesahuje 181 kN, v případě údržby však náhradní dotykový tlak od heveru na podlahu dosahuje hodnoty až 3,578 MPa, což odpovídá zatížení více než 3578 tun na  m². Konstrukce podlahy proto za­ hrnuje 10cm vrstvu kvalitního štěrkopísku zhutněnou na vápnem stabilizovanou pláň, 8 cm podkladního betonu, vrstvu geotextilie, fólii z  vysokohustotního polyetylenu, další, tentokrát 13cm vrstvu podkladního betonu a  ce­ mentobetonový kryt s  tloušťkou 26 cm opatřený finální samonivelační polyuretanovou stěrkou. „Výroba podlahové konstrukce nás trochu pozlobila,“ říká Ing.  Stanislav Červený. „V současnosti už jsou ale všechny obtíže minulostí. Stavba je předaná a odstranili jsme i  drobné vady a  nedodělky. Objednatel – společ­ nost 1.  PROJEKTOVÁ, s níž jsme spolupracovali už při minulém projektu na Slovensku – právě předává hangár do  užívání společnosti ABS Jets, která v  něm už brzy zahájí údržbu a hangárování svých i cizích letadel.“

2

strana 2

Na řece přece nezáleží

Ptáme se

Divize 6, která se specializuje na  vodohospodářské a energetické stavby, buduje a rekonstruuje malé vodní elektrárny po celé republice. Fotograf navštívil dvě – jednu na Labi a druhou na Vltavě. Na obou má tým Ing. Jiřího Škrance za sebou významný kus práce. Stavba MVE Litoměřice – České Kopisty na  pra­ vém břehu Labe v  říčním kilometru 795,688 přivítala v  polovině července hosty. Pozval je investor, akciová společnost Dolnolabské elektrárny, aby spolu s jeho zá­ stupci a  stavbaři z  divize 6 oslavili dokončení stavební jámy a vybetonování základů nové elektrárny (foto č. 1). Práci kolegů si zblízka prohlédl i ředitel divize 6 Ing. Jan Cuc (foto č. 2 vpravo). Ocenil, jak dobře vzdorovali nejen letošní povodni, ale i vztlaku podzemních artéských vod, které ohrožovaly bezpečné vytěžení stavební jámy. Stav­ by v těsné blízkosti řeky (foto č. 3) mají vždy svá úskalí. Divize 6 je však zvládá s přehledem.

Ing. Karla Mezihoráka,

odborného technického pracovníka z útvaru kontroly řízení zakázek

1

Ražby stanice Veleslavín chrání svatá Barbora

1

2

V letošní první srpnový den zahájili pracovníci divize 1 Subterra ražby trojlodní stanice Veleslavín na  trase metra V.A. Jejich práce už od  počátku probíhají pod ochranou patronky všech horníků svaté Barbory, jejíž posvěcenou sošku uložil do schránky u portálu zdejší vedoucí ražeb Ing. Jan Panuška (foto č. 2). Vedoucí projektu výstavby stanice Veleslavín Ing. Petr Chamra z divize 8 Metrostavu na začátku malé slavnos­ ti nejdřív poděkoval pracovníkům společností Subterra a Zakládání staveb za rychlé vyhloubení atypické stavební jámy. Ing. Petr Bican z divize 2 Subterra, který ve stejné pozici pracuje pro svou firmu, podrobněji popsal příprav­ né práce, jež jeho divize zahájila už před rokem. Kromě odtěžení jámy zahrnovaly i  přeložky inženýrských sítí, včetně ražených kanalizačních řadů DN 1000 a DN 400. Vedoucí ražeb Ing. Panuška z divize 1 Subterra přiblí­ žil způsob, jakým jeho lidé stanici vyrazí: „Pomocí Nové rakouské tunelovací metody s  horizontálně členěným výrubem se spojeným jádrem a  opěřím a  postupným uzavíráním dna začneme prvně razit asi 95 m dlouhý levý boční tubus až na  konec staniční části. S  předepsaným odstupem čeleb potom jako druhý provedeme stejně dlou­ hý pravý tubus. Pokud nenarazíme na  obzvlášť nepříz­ nivou geologii a razicí štíty budou pracovat podle plánu, měli bychom zhruba v polovině listopadu začít připravovat levý tubus na protažení Tondy, pravý asi o měsíc později pro Adélu. Po jejich průjezdu a ražbě směrem k jámě E2 provedeme definitivní ostění bočních staničních lodí, vy­ razíme střední loď a definitivně ji zajistíme.“

Páter Benedikt Kolaja z Břevnovského kláštera po pro­ slovech požehnal dřevěné sošce sv. Barbory od Dalibora Čenčíka a Ing. Panuška ji umístil do schránky vedle por­ tálu pravého tubusu. Předák první směny divize 1 poté sektem pokřtil čelbu levého, která opatřena zárodkem předštítku (foto č. 1) netrpělivě čekala, až budou večer zahájeny práce na průchodu pilotovou stěnou jámy. Při ražbách stanice Veleslavín čeká tuneláře průchod horninovým prostředím se špatnými geologickými pod­ mínkami. Průzkum zde předpokládá jíloprachovité břidlice různého stupně zvětrání, jejichž horizont postupně upadá. Při ražbě středního výrubu u konce stanice skalní nadloží skoro vymizí. Horizontální členění výrubu a způsob jeho zajištění byly navrženy podle statického výpočtu a měly by razičům umožnit bezpečný a  přitom rychlý postup. Protože je již od začátku chrání patronka všech horníků, ražby jistě skončí v očekávaném termínu.

2

3 Na Vltavě v Miřejovicích tým Ing. Škrance přestavuje sto let starou elektrárnu, ve které zůstane po repasi za­ chován v činnosti originální velín vyrobený v továrně Fran­ tiška Křižíka. Zdejší zakázka je rozdělena do  dvou etap a před pár týdny skončila ta první (foto č. 4), při níž byla vyměněna první dvojice z  pěti původních Francisových turbín. V následné etapě se cyklus prací bude opakovat u  druhých dvou agregátů, pátá turbína už prošla repasí a znovu vyrábí elektřinu. První MVE na Labi u Litoměřic jí ročně vyrobí 30–33 GWh, druhá na Vltavě 13–18 GWh. Obě po dokončení přispějí ke zlepšení životního prostředí, protože svým ekologickým provozem umožní v okolním prostředí snížit množství emisí CO2.

4

Výzkum chování tunelového ostění při požáru V návaznosti na tři předcházející články o podpoře vědy v Metrostavu dnes přiblížíme podíl naší společnosti na výzkumu působení ohně na ostění tunelů. Tunely jsou dopravní stavby, které je třeba navrhovat i s ohledem na rizika vzniku požáru. Uzavřený prostor ná­ sobí jeho účinky, omezuje únikové možnosti a komplikuje záchranné práce. Tunelové ostění – ve  většině případů z betonu – musí také odolávat účinkům ohně, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti vlastní tunelové konstrukce. Exis­ tuje několik způsobů, jak je proti požáru ochránit. Ověření jejich efektivity bylo předmětem výzkumné činnosti v Me­ trostavu během posledních let. Poškození betonu vlivem požáru má dvě základní příčiny. První z  nich je jeho degradace vlivem vysoké teploty, kvůli které klesá zejména pevnost betonu. Druhá je odprýskávání – voda obsažená v betonu se působením vysoké teploty mění na páru a jejím tlakem dochází k po­ stupnému odtrhování povrchové oblasti betonu. Opatření snižující účinky požáru na beton omezují obě příčiny, avšak často pouze částečně. Při nižších teplotách do cca 1000 °C a současně při jejich pomalejším nárůstu nemusí beton vyžadovat téměř žádnou ochranu proti odprýskání, což se prokázalo při zkouškách betonu pro ostění tunelu Libouchec, kde byly požadavky na teplotní zatížení relativně mírné. Současné světové předpisy však vyžadují teplotní zatížení s velmi rychlým růstem teploty, odpovídajícím požáru vozidla s hořlavým nákladem, kdy se 1000 ºC dosáhne během několika minut a teplota někdy vystoupá až k 1350 ºC. Tehdy jsou už opatření nutná. Nejjednodušším opatřením je přidání speciálních po­ lypropylenových vláken do betonové směsi. Když se ta­ kový beton vystaví vysokým teplotám, vlákna se odpaří a vzniklé dutiny umožní odvod vodní páry bez odprýskání. Beton se sice vysokou teplotou znehodnotí, ale zůstane

na místě a částečně ochrání vnitřní betonové vrstvy, pří­ padně výztuž. Po požáru je nutné ostění opravit. Beton v  tunelech lze chránit i  speciálním nástřikem, odzkoušen byl např. FIX Fireshield 1350 od  firmy MEY­ CO. Nástřik o  tloušťce 40 až 50 mm je sice při požáru znehodnocen, ale svou vysokou izolační schopností mů­ že ochránit beton jak proti vysokým teplotám, tak proti odprýskání. Po požáru jej stačí odstranit a tunel opatřit novým nátěrem, v optimálním případě není třeba ostění opravovat. Při loňských experimentech byla sledována ochrana vodorovného stropu hloubeného tunelu pomocí desek Promatect T od firmy PROMAT. I když mají tloušťku pouze 25 mm, dokázaly zajistit velmi účinnou ochranu be­ tonu jak proti odprýskání, tak proti vysokým teplotám. Zkoušky na  velkých modelech – stěny o  výšce 3 m nebo mechanicky zatížené desky na rozpětí 4 m (foto) – se prováděly v laboratořích PAVUS ve Veselí nad Lužnicí v rámci spolupráce Metrostavu s ČVUT v Praze. Všechny provedené experimenty odhalily výhody a nevýhody jed­ notlivých ochranných opatření a poskytly jasnou předsta­ vu o tom, jak by mohly fungovat v reálných podmínkách. prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc.

V  Metrostavu začal Karel Mezihorák pracovat v  roce 2004, ještě při postgraduálním studiu systémového inženýrství na stavební fakultě ČVUT. Dnes na centrále v úseku výrobně-technického ředitele podporuje a rozvíjí časové řízení zakázek. Svůj volný čas věnuje mimo jiné dobrovolnické práci v neziskové organizaci Fair. Posláním vašeho sdružení je přispívat k  rozvoji keňského venkova. Jak jste se k  této práci dostal a  proč podporujete právě Keňu? Byla to víceméně náhoda. Do Keni jsem se sice chystal už před pěti lety, protože mám rád hory a z ní se nastupuje na Kilimandžáro, cestu jsem ale z finančních důvodů ne­ podnikl. Když jsem potom začal chodit se svou současnou přítelkyní, která je zakladatelkou občanského sdružení Fair, začal jsem jí pomáhat. Hanka se rozvojovou spolu­ prací zabývala už při studiu a  Keňu si vybrala proto, že všem potřebným pomoci nemohla a v ní měla známé. Proč a jakým způsobem vaše podpora probíhá? Velkým problémem mnoha afrických států je migrace venkovanů do měst. Protože v nich nemohou najít práci, končí ve  slumech, kde jsou otřesné podmínky. Po  keň­ ském venkově proto šíříme povědomí o  tom, jak to ve městech skutečně vypadá, a přispíváme k tomu, aby se lidem ve vesnicích žilo lépe a nikam neodcházeli. Ve slu­ mech v Nairobi se snažíme zlepšit situaci pomocí center pro děti. Jsme malé, finančně nepříliš silné sdružení, a tak i naše práce v Keni se rozvíjí pozvolna. Prvně jsme v ní pomohli založit partnerskou neziskovou organizaci, která naše představy na místě realizuje. Ve městečku Webuye jsme rozjeli pilotní projekt mikrokreditů – malých půj­ ček – které místní komunitě pomohou rozšířit výdělečné aktivity. Koupí si za ně třeba šicí stroj nebo násadu ryb do  rybníků. Část peněz nemusí vracet, místo nich po­ skytnou potraviny, třeba ryby dětským centrům. Kromě jídla nabízíme dětem ve  slumech program Watoto kwa watoto – Děti dětem, v jehož rámci se pomocí různých vý­ tvarných činností zabaví a zprostředkují africkou kulturu i jazyk českým školákům. U nás jsme spolupráci navázali třeba se ZŠ Bohumila Hrabala v Libni. Jak na svou činnost získáváte peníze? Máme drobné sponzory, kteří nám přispívají, jiní pro nás zdarma tisknou propagační materiály. Sami pořádáme přednášky a výstavy fotografií z Keni, abychom její pro­ blémy přiblížili. Peníze získáváme ze  vstupného nebo prodeje kávy a čaje ve Fair obchůdku. Jednou za rok ně­ kdo z nás na vlastní náklady odletí do Afriky, abychom se na místě přesvědčili, jak projekty běží. V Keni jste byl v roce 2008 a 2009. Jak se vám líbila? První cesta pro mě byla docela dobrodružná, protože jsem při ní původně měl jen doprovázet Hanku. Ona ale onemocněla, neletěla, a její práci jsem bez podrobnějších znalostí musel celou zastat sám. Ta druhá výprava již byla pohodovější – víc jsem věděl, Hanka jela se mnou, a já se už mohl více věnovat svému koníčku, fotografování. Co vám činnost v neziskové organizaci přináší, proč se dobrovolnické práci ve svém volném čase věnujete? Člověk by neměl být sobecký. Myslím si, že je dobré podpořit ty, kterým štěstí v  životě tolik nepřálo. Když pomáháte dospělým, odezva od nich není vždy tak jasná a okamžitá. Když ale uděláte radost dětem, rozzáří se jim oči, a z toho máte i okamžitě dobrý pocit. Já mohu navíc při práci pro Fair rozvíjet své koníčky – počítačovou grafiku a fotografování lidí v jejich přirozeném prostředí. V několika posledních letech obojí zužitkuji při tvorbě Fair letáků a  kalendářů. Podobným aktivitám bych se určitě věnoval vždycky, tady jsou navíc prospěšné. Potřebujete pro svou činnost nějakou pomoc? Finanční prostředky, třeba i drobné, nikdy neodmítneme. Hledáme však i  spolehlivé dobrovolníky, kteří by nám pomohli třeba s výstavami, stánky na festivalech či s we­ bovými stránkami. Budu však také rád, když se kolegové na adrese www.fair-ngo.eu s naší prací jen seznámí.

letní příloha

Mosty pro sport

možná nevíte Proč už na Karlově mostě nestraší Po staletí se prý nad Karlovým mostem vznášela duše nemluvněte a kýchala. Ocitla se tam v důsledku prokletí, které na mostě ulpělo poté, co z něj Václav IV. nechal svrhnout Jana Nepomuckého. Jeden mostní oblouk se tehdy zřítil a nešel opravit. Podařilo se to až staviteli, který se upsal ďáblu a za to mu slíbil, že si může odnést prvního, kdo po opraveném mostě přejde. Stala se jím stavitelova těhotná žena. Zemřela při porodu i s dítětem, jehož duše na mostě strašila. Osvobodilo ji až rčení Pozdrav pánbůh, kterým jí na kýchnutí odpověděl slušný pocestný.

Čertův most K přírodnímu, 18 metrů vysokému vápencovému oblouku Čertova mostu v Moravském krasu se váže pověst o pokladu. Chudého Juru prý chytil hradní pán při pytlačení. Aby se vykoupil, musel z děsivého skalního Čertova mostu přinést mláďata divokých orlů. Bába ze skal mu dala křížek, hůl a radu, ať z hnízda nic nebere, jen ptáčata. Jura ji poslechl. Poklad, který v hnízdě našel, nevzal a pánovi přinesl jen malé orlíky. Hradní pán se s nimi ale nespokojil. Vylezl na Čertův most pro zlato a bídně zahynul.

1

Pont du Gard Most přes jihofrancouzskou řeku Gardon, po kterém do dnešních dnů přecházejí turisté, dostavěli roku 19 před naším letopočtem a až do devátého století n. l. sloužil jako funkční součást starořímského akvaduktu. Ten měřil kolem 50 km a spádem jen 34 cm/km přiváděl do římského města, dnes zvaného Nîmes, 20 tisíc kubíků vody denně. Gardonský most byl postaven bez malty, jeho kamenné bloky přichycují jen kovové skoby a dodnes bezpečně slouží veřejnosti.

Brooklynský most Před pěti lety našli stavbaři v pilíři Brooklynského mostu skrýš z doby studené války a v ní 350 tisíc plechovek se suchary, zařízení na čištění vzduchu, přikrývky a lékařské přístroje. I tento objev se zapsal do historie díla, které bylo zprvu jen snem německého stavitele Johna Augusta Roeblinga. Když si osobně vybíral místo stavby, přistávající trajekt mu rozdrtil nohu a za dva týdny zemřel. Jeho dílo převzal syn Washington, stavba mu trvala 13 let a zahynulo při ní 27 dělníků. V roce 1883 byl 1825 metrů dlouhý Brooklyn Bridge v New Yorku zprovozněn a stal se prvním visutým mostem na ocelových lanech na světě.

2

3

4

5

6

7

8

9

Tower Bridge Londýnský zvedací most přes Temži u Toweru má nosnou konstrukci věží z více než 11 tisíc tun oceli, kterou pouze chrání kamenná fasáda ve stylu viktoriánské gotiky. Mezi lety 1886 a 1894 most stavělo pět hlavních dodavatelů a 432 dělníků, kteří museli na dno řeky do pilířů uložit asi 140 tisíc tun betonu. Hydrauliku zvedacího zařízení zprvu poháněla pára, jejíž energie se uchovávala v šesti obřích akumulátorech. Dnes ji nahradily olej a elektřina a zvedání mostu řídí počítač. Na horní lávky, jež se dřív užívaly při zvednuté mostovce, mají návštěvníci přístup jen při historické prohlídce mostu.

Stavba smrti Knihu a film Most přes řeku Kwai inspirovala stavba železnice mezi Bangkokem a Rangúnem. Pod dohledem japonských okupačních vojsk na ní v letech 1942 a 1943 pracovaly tisíce válečných zajatců, kteří okolní krásu thajské provincie Kanchanaburi určitě neobdivovali tolik jako dnešní turisté. Podmínky stavby byly totiž tak drsné, že při ní víc než polovina zajatců zemřela. Trasa proto proslula jako Železnice smrti. –l s –, f o t o –j h –, F o t o b a n k a . c z , P r o f i m e d i a , w w w.libri.cz /databaze/mos t y/ index.php

strana 3

Přehlídka zajímavých českých mostů s horním obloukem Na rozdíl od mostů s dolním obloukem, jejichž nosnou konstrukci shora skrývá mostovka, horní oblouky se klenou i z mostu viditelně. Také na ně je však nejlepší pohled z dálky. Nejhezčí možná na ty, jež nesou pražský železniční most (foto č. 1). Byl dostavěn v roce 1901, je dlouhý téměř 300 m a zajímavý i tím, že po dobu jeho stavby nebyla vůbec přerušena lodní doprava a železniční jen na 60 hodin. Památkově chráněný most Dr. Edvarda Beneše ve Štěchovicích (foto č. 2), postavený podle návrhu architekta Miloslava Klementa, měl jako vůbec první u nás duté betonové oblouky. Jejich rozpětí 113,8 m bylo před II. sv. válkou v ČSR největší. Železobetonový most v Křinci, jehož konstrukci navrhl prof. Stanislav Bechyně, zase zdobí pískovcové barokní plastiky živlů (foto č. 3), vytesané kolem roku 1700 v dílně Jana Brokoffa. Most přes Jizeru v Debři u Mladé Boleslavi (foto č. 4) byl dokončen v roce 1923. Podle dobového textu se stal prvním státním silničním mostem, na němž byla uplatněna železobetonová nosná konstrukce obloukových nosníků se zavěšenou mostovkou. Nový silniční most přes Odru v Troubkách u Přerova (foto č. 5), smontovaný v roce 2001, bude možné v případě dostavby kanálu D-O-L pozvednout. Má ocelovou konstrukci ze dvou 18 m vysokých nakloněných oblouků, mostovku nese na každé straně 18 táhel uspořádaných do trojúhelníků. Lávka pro pěší nad nultým kilometrem dálnice D1 (foto č. 6) vytvořila v roce 1995 dvěma převýšenými parabolickými oblouky symbolickou vstupní bránu do Prahy. Dvoukolejný ocelový most u Chabařovic na trati Ústí nad Labem–Most (foto č. 7) postavil v roce 2003 Metrostav. Kvůli prostředí výsypek je založený na pilotách s délkou až 32 m a terénní úpravy, které pod ním umožnily protáhnout dálnici D8, byly vyhloubeny za plného železničního provozu. O tři roky později projely první vlaky i po novém mostě přes R6 v Karlových Varech (foto č. 8). Jeho 330 tun vážící ocelovou konstrukci tehdy dodala divize 7. Přehlídku mostů s horním obloukem uzavřeme tím Trojským, jehož ocelové konstrukce dodává divize 3 a buduje jej sdružení naší Dvojky a Pětky. Jeho oblouky sice ještě nejsou vidět – jen příčníky na provizorní konstrukci (foto č. 9) – po dokončení však budou jedny z nejplošších na světě.

I tehdy, když si všimneme pouze těch mostů, které jako stavby překonávají sníženiny, zjistíme, že jejich využití je mnohostranné. Chodí po nich lidé i zvířata, jezdí koně, povozy, kola, auta, tramvaje, vlaky, lodě i letadla. Převážně sice slouží k cestě z jedné strany na druhou, lze je však použít i k dopravě směrem dolů. Pokud v dubnu zavítáte na americkou Floridu, můžete si zcela výjimečně prohlédnout zblízka ohromující Sedmi­ mílový most mezi ostrovy Knight’s Key a Duck Key, kam je jinak pěším vstup zakázán. Most ve skutečnosti měří jen 6,79 míle, přesně 10 931 metrů, a auta jej přejedou za  osm minut. Při jeho stavbě museli dělníci vymýtit džungli a do téměř 11 kilometrů dna otevřeného oceánu ukotvit 546 betonových pilířů. Úsilí, které na to vynaložili, přirovnávali k námaze maratonského běžce. Z toho se pro skupinu ostrovů Florida Keys a město, které se považuje za jejich střed, zrodilo jméno Marathon a s ním vznikl i bě­ žecký závod. Jednou ročně se most na dvě a půl hodiny uzavře pro dopravu a vyrazí na něj přesně 1500 vytrval­ ců (foto). Zájemci o účast musí předem poslat přihlášku Marathon Runners Clubu a mít štěstí – letošní 30. ročník závodu byl zaplněný do 24 hodin poté, co jej v únoru vy­ hlásili. Nejrychlejší závodníci most překonají za necelých 40 minut. Jednoduchý a  elegantní Seven Mile Bridge, který v prestižních soutěžích získal desítky cen, se zalíbil i filmařům – třeba pro natáčení bondovky Povolení zabí­ jet. Bližší informace o sedmimílovém maratonu najdete na webové adrese www.southernmostrunners.com. Z mostů se dá i skákat. Kdo není sebevrah, může si vybrat, zda zvolí bungee jumping, nebo B.A.S.E. jumping. Obojí je sice jen pro milovníky adrenalinu, bungee jum­ ping – skok na gumovém laně, je však přece jen bezpeč­ nější. Jeho historie začíná legendou domorodého kmene z ostrova Pentecost v souostroví Vanuatu v Melanésii, kde se žena rozhodla uniknout před zlým manželem. Vyšplha­ la na vysoký strom, uvázala si ke kotníkům liánu a skočila. Manžel, který ji těsně sledoval, skočil za ní. Zatímco ženu zachránila liána, on zahynul. V tom, proč se ze skoku stal rituál, se legenda rozchází. Faktem je, že vyspělou civili­ zaci o  tradici Melanésanů poprvé informovala expedice National Geographic v roce 1950. V roce 1979 ji vyzkoušel Klub nebezpečných sportů z Oxfordské univerzity. V  Česku dnes můžete skákat z  Dalešické přehrady, mostu nad říčkou Hačka, z  Loketského či Zvíkovské­ ho mostu. A  na  mnoho různých způsobů – třeba jako vlaštovka nebo netopýr. Pokud použijete americký styl, vychutnáte si při dvojím zabezpečení delší volný pád na  elastickém laně, které má pružnost kolem 180 % a na amerických letadlových lodích se používá k brzdění letadel. Novozélandský způsob je extrémnější, ale pohodl­ nější. Využívá jednoduché zabezpečení a elastičtější úvaz s průtažností až 350 %. Viz www.bungeejumps.cz. Při B.A.S.E. jumpingu se používá padák, a to je bez­ pečnější jen na  první pohled, protože skokana nic jiné­ ho nejistí. Název stylu označuje místa, odkud milovník adrenalinu startuje. B znamená Buildings, budovy. A jsou Antenna Towers, televizní věže. S = Spans, mostní oblou­ ky. E představuje Earth, zemi a její útesy či skaliska. Nic z  toho není vysoké, a  skokan tak musí rychle reagovat a otevřít padák přesně, jinak mu hrozí smrtelná srážka se zemí. Například z výšky 150 metrů trvá volný pád na zem 5,6 sekundy a skokan musí otevřít padák ještě před po­ lovinou uražené vzdálenosti, což není lehké odhadnout. Po  správném otevření speciálního padáku skokanovi zbývá jen necelých 15 sekund do dopadu a za tu dobu je velice těžké doskočit na vhodné místo. Moderní éra B.A.S.E. jumpingu začíná rokem 1978, kdy první odvážlivci seskočili z 915 metrů vysokého útesu El Capitan v americkém národním parku Yosemite. Mosty jsou nižší... Víc informací o tomto extrémně nebezpečném sportu naleznete třeba na www.base-jump.cz. V obleku wingsuit, který se dá pořídit asi za 25 000 Kč, se z mostů může i létat. Sice jen dopředu a dolů, i tak je ale vidět, že mosty mohou posloužit k mnoha účelům.

letní příloha

strana 4

Cesta kolem světa za pár desítek minut

Království na kolejích

Procestovat svět během jediného odpoledne a přitom si prohlédnout třeba i sedm divů světa? Nic není nemožné – cestu budete muset podniknout jen jednu: do centra Ostravy na výstaviště Černá louka. A tam už na vás budou čekat nejznámější skvosty světové architektury i vzpomínky na minulost. Všechny na jednom místě, jehož prohlídka nezabere ani mnoho času. Při návštěvě areálu miniatur MINIUNI si budete při­ padat trochu jako v příbězích Jonathana Swifta. Budete možná zažívat stejné pocity jako jeho kapitán Lemuel Gul­ liver v Lilliputánu. Hodiny na londýnském Big Benu (foto č. 1) budete mít totiž jen o málo výš než oči, vlak stojící u nádraží Ostrava-město byste zase bez problémů vzali do dlaní a letadlo na letišti vám bude připomínat hračky z dětství. Ostravský areál vás určitě uchvátí. Vše totiž odpovídá skutečnosti, jen jsou stavby v měřítku 1:25. 1

Historie i současnost Prahy jako na dlani K létu patří cestování. Pokud jste toho letos moc projet nestihli, nezoufejte a vydejte se s námi do světa miniatur. Na jednom místě tak můžete objevit zajímavá zákoutí České republiky, poznat historickou Prahu, vidět zajímavosti ze světa, nebo se vrátit do dětských let nad kilometry kolejí s titěrnými vláčky. Některé modely se nacházejí – jak by řekl Český Honza – hned za humny.

1 V MINIUNI můžete při procházce i hádat, před čím právě stojíte. Bez problémů určitě poznáte pražskou Sta­ roměstskou radnici, aténskou Akropoli i Cheopsovu pyra­ midu. Za chvíli už můžete obdivovat šikmou věž v Pise, o pár kroků dál stojí renesanční budova krakovské tržnice Sukiennice a na dohled máte větrné mlýny v holandském Kinderdijku nebo středověkým dojmem působící Rybář­ skou baštu v Budapešti. Zblízka si můžete prohlédnout také miniaturní Královský hrad ve Varšavě, nepřehlédnete ani Eiffelovu věž. Poznáte ale Slezskou univerzitu v  ne­ dalekých Katovicích či Michalskou bránu v Bratislavě? Milovníky moderny pak určitě osloví letní dům El Capricho katalánského architekta Antoniho Gaudího, který je smě­ sicí modernistického a neomudéjarského slohu.

2

Modelová minulost v nejmodernějším provedení Prahu uvidíte jako na dlani, když prozkoumáte Langwei­ lův model v Muzeu HMP v ulici Na Poříčí. Tento světový unikát zobrazující Staré Město, Malou Stranu, Josefov a Hradčany (foto č. 1) vytvořil v letech 1826 až 1837 sluha Univerzitní knihovny v Klementinu Antonín Langweil. Jeho papírový model na dřevěné konstrukci zobrazuje přes dva tisíce budov historického jádra Prahy. Více než polovina z nich už sice byla zbourána či radikálně přesta­

2 věna, o to víc je ale zajímavý. Stavby zobrazuje dokonale realisticky se všemi detaily včetně ozdob na  fasádách. Dobrému pozorovateli neuniknou ani oprýskané omítky na některých domech či vytlučená okna. Když se budete pozorně dívat, objevíte na modelu třeba i zabijačku právě probíhající v  jednom dvorku, uskladněné sudy od  vína nebo opřený žebřík. A ještě něčím Langweilův model za­ ujme: zobrazuje totiž téměř liduprázdné město. Výjimku tvoří dva vojáci na stráži, nehybní stejně jako domy. Při prohlídce maličkých domečků vám bude užiteč­ ným vodítkem i  digitální podoba modelu. Je výsledkem práce řady špičkových odborníků z oborů inteligentní ro­ botika, počítačové vidění a grafika. Zdolávali mimořádně náročný úkol, jenž oplýval mnohými unikátními omezení­ mi, která jsou ojedinělá i ve světovém měřítku. Domečky

jsou pouze tři až pět centimetrů vysoké, ale některé mají různé věže a jiné dominanty, jež dosahují až 20 cm. Uličky modelu jsou někdy zase úzké jen 2 až 4 mm, takže do nich nebylo možné dostat ani světlo, ani snímací techniku. Odborníci si ale se všemi nástrahami poradili, a  tak je dnes k dispozici nejen model detailně nasnímaný, ale i zrekonstruovaný ve 3D. Data obsahují téměř vše, co bylo možné systematickým optickým snímáním „zahlédnout“. Je však zřejmé, že i  přes použití té nejsofistikovanější technologie zůstala řada opravdu detailních míst nevi­ ditelných. Ale tato místa nezahlédnete ani při prohlídce originálního modelu. Nicméně pokud se vám Langweilův model zalíbil natolik, že byste si jej chtěli prohlížet i doma, můžete si v muzeu koupit na památku CD s interaktivním 3D virtuálním průvodcem po modelu. Smíchovská skoro současnost Langweilův model Prahy není jediným velkým modelem naší metropole. Tím druhým je její urbanistický model v  měřítku 1:1000, vystavený ve  Stroupežnického ulici nedaleko pražského Anděla. Podle něj se téměř třicet let posuzoval rozvoj města a  umístění nových staveb v  Praze. Základní část modelu vytvářeli od  roku 1980 Ing. arch. Vlastimil Slíva a Jiří Straka a dnes má celkem 305 sekcí. Každá z nich měří 50 x 62,5 cm. Model zobra­ zuje nejen historické centrum Prahy, ale i podstatnou část celého jejího zastavěného území. Jeho současný rozměr dosahuje úctyhodných 115,5 m², které ve  skutečnosti představují 11 812 hektarů. To je téměř nepředstavitelná plocha, odpovídající 23 625 fotbalovým hřištím! Samotný model, který vznikal dvacet let, je zhotoven na vrstevnicovém podkladu, přičemž vrstevnicové stupně jsou vyřezány z lepenky. Budovy a další objekty byly vy­ tvořeny z plexiskla a následně bíle nastříkány (foto č. 2). Některé nejmodernější stavby byste však v modelu hledali marně, stejně jako část Prahy 5. Zobrazuje totiž pouze ob­ jekty vybudované do roku 2000 a část města nikdy nebyla vyrobena. V expozici ji nahrazují mapy. Díky moderním technologiím si model můžete pro­ hlédnout s pomocí čtyř dotykových obrazovek, na kterých ovládáte všesměrové kamery, jež umožňují detailní pohled na některý ze 400 vybraných objektů. Navíc si na model můžete promítnout zvýraznění třeba nádraží, mostů, par­ ků nebo záplav v roce 2002 (foto č. 3). Kromě toho i trasy metra, které neodmyslitelně patří i k Metrostavu.

„Na  první koleji odjíždí vlak do  Království železnic!“ Tato parafráze známé scény z  českého filmu Kulový blesk by mohla být pozvánkou hlavně pro mužskou část čtenářů. Do  Vizovic se sice nevydáme, zato vás pozveme na pražský Smíchov, kde se to vlaky – velkými i malými – jen hemží. A nejen jimi… V Království železnic se po třech kolejištích na ploše 115 m² prohánějí nejrůznější české, československé, ale také německé a rakouské expresy. Chvíli zdejší rychlíky, osobní, nákladní a dokonce i parní vlaky jezdí během dne (foto č. 1). Poté, co zhasnou světla, se kolejiště ponoří do šera a rozjede se noční železniční provoz, který můžete porovnávat s denním režimem. Ačkoli vlakům patří v Krá­ lovství železnic největší místo, pohybují se v  něm také auta a kamiony, pozornosti určitě neunikne ani záchranný vrtulník zasahující při železniční nehodě. Miniaturní svět se na  Smíchově rozrůstá do  přibliž­ ného modelu České republiky. Zmenšenina Ústeckého kraje se rozkládá na ploše 54 m² a zobrazuje propletený had 121 metrů kolejí a 139 nejrůznějších staveb. Mode­ lářsky patří k nejsložitějším částem kolejiště, protože si u  něj autoři museli poradit s  profilově komplikovanou krajinou v údolí Labe a hustou železniční sítí v naší nej­ průmyslovější oblasti. Poznáte zde nejen tři nejdůležitější města – Děčín, Ústí nad Labem a Most, ale můžete spatřit i další dominanty, třeba hrad Střekov, Mosteckou uhelnou pánev, pivovar ve Velkém Březnu či pohybující se závodní vozy na autodromu v Mostě.

1

2 Z  Ústeckého kraje vede trať přes Ervěnický viadukt do  stanic Karlovy Vary horní nádraží, Mariánské Lázně (foto č. 2) až do  nákladového nádraží v  Plzni. Prochází zdařile ztvárněným Karlovarským krajem, jenž zahrnuje 120 metrů kolejí, 125 staveb a  1150 nejrůznějších figu­ rek, které dění v krajině oživují zvláště dětem. Ocitnete se v Karlových Varech přímo uprostřed festivalového dění. Prožít zde můžete vítání filmových hvězd nebo pozdravit legendu festivalu a jejího prezidenta Jiřího Bartošku. Jen o kousek dál určitě poznáte hrad Loket, vyhlídku Tři kříže nebo nezaměnitelný skalní útvar Kamzík. Už brzy by se měl svět miniaturních krajů rozšířit i o Plzeňský. Celý model České republiky by měl být po­ stupně dokončen do  prosince roku 2014 a  jeho rozloha přesáhne 1000 m². Království železnic se tak stane největ­ ší modelovou železnicí ve střední a východní Evropě a třetí největší v Evropě vůbec. Už dnes však stojí za prohlídku.

Učivo z dějepisu si mohou nejen vaše děti, ale i vy zopakovat u modelů sedmi divů světa. Těch původních. Úchvatné jsou nejen visuté zahrady Semiramidiny a mau­ zoleum v Halikarnassu, ale i maják z ostrova Faros, který na snímku č. 2 stojí za Artemidiným chrámem v Efesu. Až detailně prozkoumáte všechny stavby v areálu, budete mít radost, že jste během několika desítek minut procestovali celý svět. Přitom ale stačilo ujít jen několik desítek metrů… No, není to skvělé? Stranu připravila Martina Vampulová s využitím fotografií, které laskavě posk ytla zmiňovaná muzea či společnosti

Poznáte, co a kde se na snímku děje?

Miniaturní světy u nás i v zahraničí: www.langweil.cz, www.model-prahy.cz, www.kralovstvi-zeleznic.cz, www.cerna-louka.cz, www.boheminium.cz, www.miniaturenpark.de, www.minimundus.at, www.eisenbahnwelten-rathen.de, www.madurodam.nl, www.miniatur-wunderland.com

3

Pětice prvních čtenářů, která správně uvede, jaká železniční zastávka je na  fotografii, získá zdarma jednu rodinnou vstupenku pro dva dospělé a dvě děti do  Království železnic a  na  prohlídku modelu Prahy. Patnáct dalších v pořadí vyhraje do obou expozic volnou vstupenku pro jednu osobu. Maily s  odpovědí zasílejte na e-mailovou adresu [email protected].

strana 5

z p r av o da j s t v í z  divi z í

1

Revitalizace Klementina odkryla cennou fresku V červnu ukončil tým Ing. Karla Hrdlovicse z divize 9 první etapu rozsáhlé revitalizace naší nejstarší jezuitské koleje – pražského Klementina. Po  16 měsících práce stavaři vrátili krásu interiérům objektů (foto č. 1) kolem technického nádvoří, které přiléhá k Mariánskému náměstí. Rekonstrukce se týkala zejména prostor Národní knihovny ČR, Barokního knihovního sálu, Zrcadlové kaple a Hodinové a Astronomické věže.

2

Stavbaři prvně odstranili novodobé nánosy, aby vzhled objektů co nejvíce přiblížili jejich původnímu duchu. Ná­ ročnou práci jim oživil nález několika fresek. Nejzajíma­ vější a nejcennější z nich odkryli ve druhém podlaží nad vstupem do Klementina z Mariánského náměstí – konkrét­ ně v místnosti budoucího sekretariátu ředitele (foto č. 1). Freska pochází z 18. století a odborníci v současné době zjišťují, kdo by mohl být jejím autorem. Při rekonstrukci restaurátoři objevili i  další cenné nálezy. „Fresky spojovací chodby ve druhém nadzemním podlaží v objektu u Platnéřské ulice jsou ale zatím jen za­ fixované. Rozhodnutí o tom, zda je restaurovat, padne až při třetí etapě stavby, neboť chodba pokračuje do prostor, kterých se bude týkat, a  odborníci předpokládají, že se původní výmalba objeví i v nich,“ říká Ing. Hrdlovics. Součástí stavby byla i výměna oken dotčených objek­ tů a střešní prejzové krytiny na ploše asi 4000 m². A to bě­ hem roku 2010, který měl z hlediska klimatických poměrů k ideálu daleko. „Při odkrývání střechy jsme měli nejvíc obav ze zabezpečení fresek v barokním sále knihovny. Pro jistotu jsme k jejich ochraně navíc přidali dvě samostatné oddělené izolační vrstvy, které měly zabránit případnému poškození či zničení fresek,“ vzpomíná Ing. Hrdlovics. Kvůli rozšíření restaurátorských prací a  také vzhle­ dem k tomu, že se v průběhu stavby změnila technologie chlazení prostor, byla první etapa revitalizace Klementina dokončena s  tříměsíčním zpožděním oproti původnímu plánu. Ten ve druhé etapě předpokládá rekonstrukci ob­ jektů přiléhajících ke Křižovnické ulici. O tom, kdo se na ní bude podílet, rozhodne už brzy veřejná soutěž.

Naděje v délce devíti a půl kilometru Mezi Vysočany a Droužkovicemi zajišťuje sdružení firem Metrostav, EUROVIA CS a EDS HOLDING, vedené týmem Ing. Zdeňka Rozsypálka z naší divize 4, stavbu zhruba 9,5  km dlouhého úseku rychlostní komunikace R7. Dílo stavbaři zahájili v červenci 2010, úsek má být uveden do provozu přesně o tři roky později – termín definitivního dokončení je stanoven na září 2013. „V  současné době jsme zhruba v  třetině výstavby,“ řekl Ing. Rozsypálek. „Dokončili jsme většinu přeložek in­ ženýrských sítí, naplno běží budování tělesa hlavní trasy. Hotovy už jsou všechny objízdné komunikace a rozesta­ věli jsme všech osm mostů (foto č. 1 a 2), které spadají pod naši režii. Dva z nich budou tubosidery – přesýpané, montované z dílců vlnitého plechu. Kromě toho už jsou rozestavěny i  obě mimoúrovňové křižovatky a  zahájili jsme práce na odvodňovacích objektech.“ Takto rozsáhlá a svým způsobem i různorodá stavební činnost vyžaduje především perfektní organizaci a sou­ hru jednotlivých složek. A ruku v ruce s tím i schopnost improvizace při řešení nečekaných situací. Tím spíš, že zdejší výstavba probíhá v bezprostřední blízkosti vysoce frekventované silnice I/7. Ta sice znamená jistou výhodu z hlediska obslužnosti stavby, ale na druhé straně přináší povinnost udržovat na ní čistotu a neustále aktualizovat dopravně-inženýrská opatření. Komplikace provází i  za­ kládání mostů, a to jak hlubinné, tak i plošné. V zářezech byly navíc odkryty vrstvy uhelných jílů a proplástků, které se musí zabezpečit před případným samovznícením.

1

Schopnost poradit si s podobnými nečekanými pro­ blémy a událostmi se pochopitelně od zhotovitele stavby tohoto typu, důležitosti a rozsahu očekává. A lidé z divi­ ze 4 toto očekávání také průběžně a beze zbytku naplňují, o čemž ostatně svědčí i fakt, že dosavadní průběh stavby běží bez větších zádrhelů a podle předpokládaného har­ monogramu. Přesto zde zatím zůstávají nevyřešené dva problémy, které by podle názoru Ing. Rozsypálka mohly splnění konečného termínu ohrozit a na něž nemá divize 4 žádný vliv – čekání na některá stavební povolení a neza­ jištění přeložek vysokého a velmi vysokého napětí. Naděje však, jak známo, umírá poslední. Ta místní mě­ ří devět a půl kilometru a v praxi znamená výrazné zvýšení bezpečnosti provozu a zlepšení dopravního spojení prů­ myslových zón a obcí v okolí Mostu, Loun a Postoloprt. –rip–, foto Josef Husák

Úsek rychlostní komunikace R7 mezi Vysočany a Droužkovicemi měří 9444 m. Plocha vozovek přesahuje 206 tisíc m². Kromě vlastní silnice je částí stavby i 144 stavebních objektů, mezi které patří 11 mostů s celkovou délkou 261 m, dvě mimoúrovňové křižovatky a protihluková stěna. Přeložky vedlejších komunikací dosáhnou délky 4855 m. Přeložky inženýrských sítí zahrnují 39 objektů. Nechybí zde ani zemní práce: 225 000 m³ výkopů a 874 000 m³ násypů.

2

Pavilon akutní medicíny v Karlových Varech Asi deset měsíců zbývá stavbařům z divize 9 k dokončení jedné z  nejvýznamnějších a  nejsledovanějších staveb v  Karlových Varech – Pavilonu akutní medicíny a  centrálního vstupu krajské nemocnice. Investici za bezmála 900 milionů – rozpočtové náklady stavební části činí 597 milionů Kč – na  jejíž realizaci přispěly fondy EU, provádí Metrostav ve sdružení se společnostmi BAU-STAV, TIMA a PREFA-BETON Cheb.

podlažích, probíhají práce na střešním souvrství helipor­ tu. Hrubé rozvody technologií jsou hotovy asi z poloviny. Ne všechno šlo ale vždy snadno. Tvrdým oříškem se ukázalo především zakládání stavby, kde problém představovala nehomogennost místního geologického podloží, kterou průzkum nedokázal plně odhalit. Kvůli tzv. bludným kamenům proto bylo nutné dodatečně provést mikropilotáž skrz již zakotvené velkoformátové piloty. Ta­

„Staveniště v  areálu karlovarské nemocnice jsme převzali loni začátkem května. Hotovou novostavbu vy­ šetřovacího pavilonu s  léčebným komplementem, která vyroste na  půdorysu 2059 m² a  vytvoří hlavní vstup do areálu z Americké ulice, bychom měli podle součas­ ného harmonogramu předávat 29. června příštího roku,“ řekl Jan Kučera, vedoucí projektu z divize 9. „Vlastní pavi­ lon tvoří vyzdívaný monolitický skelet o dvou podzemních a  třech nadzemních podlažích se speciální nástavbou včetně heliportu. Součástí zakázky je přirozeně i výstav­ ba přilehlých komunikací, chodníků, veřejného osvětlení a sadové úpravy, to vše za plného provozu nemocnice.“ V  současné době mají stavbaři hotové svislé a  vo­ dorovné monolitické konstrukce (foto). Dokončené jsou také dělicí příčky v obou podzemních a dvou nadzemních

to technologie sice vyřešila problém nosnosti a stability založení, čas ale nešlo vrátit, a tak termín dokončení stav­ by musel být oproti původnímu posunut o tři měsíce. Zakládání je však už dnes minulostí. Na stavbě brzy přijdou na řadu omítky, lité podlahy a montáž oken i fa­ sádního systému, který vytvoří kombinace provětrávané zavěšené fasády s keramickým či plechovým obkladem, kontaktního zateplovacího systému a prosklené rastrové fasády. Na  úrovni prvního podzemního podlaží obepne stěny pavilonu betonový štípaný blok či režný pásek, plášť nadzemních podlaží pokryje probarvená omítka. Po  do­ končení pavilonu akutní medicíny získají Karlovy Vary supermoderní zdravotnické zařízení s nejlepším zázemím pro traumatologickou a intenzivní péči v regionu.

Martina Vampulová, foto Josef Husák

Prorážka obou tunelových trub za jeden den Ve čtvrtek 4. srpna se uskutečnila dlouho oddalovaná prorážka obou tubusů tunelu Radejčín. Radovat se z ní mohli nejen pracovníci  naší divize 5 (foto č. 1), kteří na  díle pracovali, zástupci investora a  představitelé firem zúčastněných na výstavbě, ale i obyvatelé okolních obcí. Světlo na konci tunelu jim totiž může přiblížit okamžik, na který netrpělivě čekají – dostavbu dálnice D8, která od jejich domovů odvede rušnou dopravu. Z  celé délky 446 ražených metrů levé trouby tunelu Radejčín chybělo 4. srpna definitivní ostění jen na  pěti dílech, kam z  technologických důvodů nemohla dojet betonářská forma. Cesta k  uzavřené čelbě na  pražské straně tubusu proto byla neobvykle pohodlná a účastníci prorážky si při ní mohli dobře prohlédnout celé dílo (foto č. 2). V září 2009 je raziči z divize 5 zahájili pod vedením Ing. Davida Cyroně, dnes je řídí Ing. Pavel Kuděj. „Chtěl bych vyzdvihnout úsilí všech, kdo se na výstav­ bě tunelu Radejčín podíleli a podílejí – od investora přes

1

projektanty až po stavebníky. Naše spolupráce s nimi je ukázkovým příkladem toho, jak dobře si můžeme vzá­ jemně pomáhat. Gratuluji k  odvedenému dílu a  okolním obyvatelům přeji, aby tu tunelem už brzy vedla dálnice,“ řekl předseda OBÚ Most Ing. Dušan Havel, MPA. Než Ing.  Cyroň vydal pokyn bagristům, aby lžícemi strojů odtrhli betonový kryt čelby, ocenil horninové pro­ středí, ve kterém tunel Radejčín vznikal: „Často si na zdej­ ší suché ražby vzpomenu. Zvlášť teď, kdy přítoky vody do tunelů metra V.A dosahují až 20 litrů za sekundu.“ Po  prorážce levé trouby hosté vystoupili do  jámy u pražského portálu a bagristé před nimi uvolnili i tu pra­ vou. Ředitel výstavby dálnice D8 za Metrostav Ing. Roman Fuksa prorážku uzavřel: „Do zimy dokončíme hloubené tu­ nely u ústeckého portálu a forma zajede do pravé tunelové trouby. Hlavní práce na mostech Oparno i Dobkovičky i na tunelu Prackovice už máme hotové. Doufáme, že investor už brzy najde prostředky na dokončení celé D8.“

2

–rip–, foto Josef Husák

strana 6

Oslavy Zlaté stezky Také letos se Metrostav stal jedním z partnerů Slavností solné Zlaté stezky v Prachaticích. Město, jehož historii a rozkvět ve 14. až 16. století si lidé připomínali 24. a 25. června, Metrostav dobře zná. Rekonstrukci jeho divadla i výstavbu místního Hospice svatého Jana Nepomuka Neumanna totiž už pár let řadí ke svým referencím. Snad brzy v něm tým divize 6 také opět začne stavět i Domov matky Vojtěchy. Středověká obchodní cesta, která Čechy spojovala s Podunajím, sloužila prokazatelně už v roce 1010 k do­ vozu soli, koření, vína a drahých látek z jižněji položených zemí. Zpět se povozy vracely třeba s chmelem, vlnou, kůží a pivem. Mimořádná výnosnost – zvlášť obchodu se solí – stezku v 16. století pojmenovala názvem Zlatá. Prachatice, které byly jejím cílem na českém území, díky ní výrazně zbohatly a dodnes si zachovaly historické re­ nesanční jádro s výstavnými měšťanskými domy. Dřívější slávu a úspěšnost si prachatičtí obyvatelé každoročně připomínají průvody v historických kostý­ mech, kulturními programy či trhy s ukázkami dobových řemesel. Letošní Slavnosti solné Zlaté stezky proběhly už pojednadvacáté a od těch loňských, jubilejních, se lišily bohatším programem a  dobovými atrakcemi pro děti a vystoupením řady známých zpěváků a hudebních skupin, mezi kterými vynikala kapela Čechomor. Také příští rok bude poslední týden v červnu patřit v  Prachaticích oslavám. Jestli se na nich bude znovu podílet i Metrostav, se můžete přijet přesvědčit na vlastní oči. Podrobnosti o proběhlé akci najdete na internetových stránkách www.prachatice.cz, kde se jistě už za pár mě­ síců objeví také program oslav v roce 2012.

i n f o r ma c e / ak t u a l i t y / z a j í mav o s t i

Via est vita

n a š e FOTORE P ORTÁŽ

Ve  Vikýřovicích u  Šumperka je od  loňského podzimu otevřeno Muzeum silnic. V jeho stálé expozici, nazvané Via est vita – což přeloženo z latiny znamená Silnice je život, se návštěvníci mohou seznámit s historií výstavby silnic na našem území od nejstarších soumarských stezek až po moderní dálnice. Muzeum, které sídlí v bývalém hospodářském dvoře ze 16. století, vzniklo díky podpoře Olomouckého kraje, grantu z  tzv. Norských fondů a  úsilí pracovníků krajské správy silnic, která do něj poskytla exponáty ze svých dlouholetých sbírek. Expozice ve Vikýřovicích ukazuje mimo jiné historic­ ké mapy – včetně té z roku 1937, na které je zakreslena trasa naší první dálnice podle návrhu Jana Antonína Bati. Najdete zde i  výjimečnou sbírku služebních a  firemních odznaků a  medailí, stejně jako zrekonstruované silniční saně, bryčku či sto let starý kololis, který býval běžným vybavením kováren a sloužil k utahování loukoťových kol. Přístup do  muzea lemuje řada historických kamenných patníků, ve  venkovní expozici jsou vystaveny historické silniční mechanismy a ocelové příhradové mosty. Zatím je ve  Vikýřovicích otevřena jen první část sil­ ničního muzea. Pokud Olomoucký kraj získá dostatek finančních prostředků, měla by od roku 2012 projít re­ konstrukcí také zbývající dvě křídla statku, kde své místo najdou oddělení věnovaná mostům a firmě bratří Kleinů, úspěšných budovatelů rakousko-uherských silnic a želez­ nic, kteří působili zejména na Moravě. Muzeum silnic, jehož internetové stránky naleznete na  adrese www.ssok.cz/muzeum.html, je otevřeno ve všední dny od  úterý do  pátku mezi 10. a  16. hodinou a v sobotu od devíti do dvanácti. Šťastnou cestu!

1

Nový sportovní partner Jihomoravský region divize 1 začal od letošního srpna sponzorovat Petra Koukala (foto), nejlepšího českého hráče badmintonu. Navázal tak na  tradici Metrostavu podporovat nadané české reprezentanty, kteří soutěží v méně známých sportovních odvětvích. Pětadvacetiletý Petr Koukal, který dnes hraje za TJ So­ kol Veselý Brno-Jehnice, je úřadující a pětinásobný mistr České republiky jednotlivců a účastník olympijských her v Pekingu. V roce 2010 jeho kariéru nečekaně přerušila operace rakovinného nádoru a  náročné chemoterapie, po kterých se mu však opět podařilo obsadit český bad­ mintonový trůn. Postupuje zpět i  v  žebříčku světových hráčů, mezi kterými dosáhl před nemocí 36. místa, a ne­ přestává bojovat o svou druhou olympijskou účast. Smlouva mezi Petrem Koukalem a Metrostavem je za­ tím podepsána na jeden rok a jejím cílem je umožnit hráči kvalitní přípravu na  LOH v  Londýně v  roce 2012. Podle osobních webových stránek www.petrkoukal.com má náš nový sportovní partner rád červenou barvu. S logem Metrostavu na dresu se mu proto jistě bude dařit. Držíme mu palce, aby uspěl na Mezinárodním mistrovství České republiky, které se koná 29. září až 2. října v Brně.

Až do poloviny 14. století se o stezky a cesty na našem území téměř nikdo nestaral a podle toho vypadaly. Až Karel IV. si uvědomil, že jen po dobré cestě budou do země rádi jezdit kupci či obchodníci. Proto nařídil o cesty dbát a zlepšit jejich zanedbaný stav. Začalo se tedy s postupnou přestavbou cest, které byly zároveň rozšiřovány tak, aby se na nich snadno vyhnuly dva povozy. Vozovka na zemských stezkách byla zesilována, a zřejmě proto se novým „silným cestám“ začalo zkráceně říkat silnice. Za duchovního otce slova dálnice se považuje český stavební inženýr a kapitán ženijního vojska Karel Chmel (1908–1983), který vytvořil zkratku ze slov dálný a silnice. Označení se rychle ujalo i vžilo pro svoji jednoduchost a pro koncovku -nice, která velmi dobře koresponduje se vžitými názvy silnice a železnice.

2

Pomoc potřebným

–ls–, foto archiv Petra Koukala

Badminton má bohatou historii. První doložené záznamy o něm pocházejí ze 7. století z Číny, kde se hra s opeřenými míčky nazývala di-dčijan-dsi. Její obdobu znali v Japonsku i v Koreji, podobné hry provozovali také indiáni v Severní, Střední i Jižní Americe a dokonce se hrály i ve středověké Evropě, kde však byly časem zapomenuty. Dějiny moderního badmintonu začínají hrou zvanou poona podle indického města, kde ji okolo roku 1850 „objevili“ britští vojáci. Své současné jméno získala v roce 1860 podle zámečku Badminton House, kde ji hrával vévoda z Beufortu. Od roku 1992 se badminton hraje na olympijských hrách a hráči během zápasu běžně naběhají až několik kilometrů a jejich smeče přesahují rychlost 300 km/h.

3

4

Rozsáhlé dopravní stavby v Praze mění rychle svou podobu Čas od času vzlétá fotograf Metrostavu k nebi, aby pořídil letecké záběry velkých pražských staveb naší společnosti. Jeho letos publikované snímky ukazují změny na staveništích tunelů Blanka, mimoúrovňové křižovatky Malovanka a nově i metra V.A. Dříve zveřejněné fotografie můžete nejrychleji vyhledat v archivu novin na www.metrostav.cz. Rampy křižovatky U Vorlíků na letenském úseku stavby Blanka (foto č. 1) už třeba zveřejňujeme počtvrté. Prvně se ocitly v čísle 15 z roku 2008, podruhé v letním dvojčísle 13–14 o rok později a vloni byly v čísle 19. Při jejich srovnání můžete sledovat, jak rychle se letenská pláň plní konstrukcemi tunelů i podzemních garáží. Příští rok už možná nebudou vidět vůbec a pohled na Letnou se začne podobat vizualizaci, jak ji dnes můžete vidět na internetových stránkách www.tunelblanka.cz. Na stejné stavbě o kus dál na Prašném mostě (foto č. 2) už po dalším roce prací auta nekličkují po provizorní silnici, jen odbočka do Svatovítské ulice zatím stále ještě nevede v definitivní trase a přes železnici přechází po východní části nového mostu. Křižovatka Malovanka (foto č. 3) vypadá už třetí rok podobně. Výrazně se však změnil vzhled Patočkovy ulice mezi ní a portálem ražených tunelů Blanka v jámě Myslbekova, která je v horní části snímku. Archeologové už opustili i naleziště na staveništi, takže v části blíž ke Strahovskému tunelu rychle pokračuje výstavba tunelů čelním odtěžováním a na druhé straně rostou tunelové trouby v otevřené stavební jámě. Poslední záběr poprvé shora představuje stavební dvůr BRE1 na Vypichu (foto č. 4). Zleva tu štola Kateřina vede do montážní komory, jež ústí na dno kruhové montážní jámy, nad níž se v horní části fotografie tyčí dva jeřáby.

Způsobů, jak Metrostav pomáhá tam, kde veřejné zdroje nestačí, je mnoho. Patří mezi ně i dlouhodobé zapůjčení dvou staveništních buněk, které divize 11 převezla do Střediska křesťanské pomoci v  Horních Počernicích (SKPHOPO). Ve středu 17. srpna je ředitel divize 11 Ing.  Zdeněk Ševčík slavnostně předal jeho řediteli Ing. Janu Procházkovi (foto zleva). V jedné z ubytovacích budov SKPHOPO v Horních Po­ černicích probíhá rekonstrukce a naše stavební buňky bu­ dou po dobu oprav sloužit dva roky jako krizová možnost bydlení pro klienty střediska. Metrostav mu ostatně už několik let vypomáhá i drobnějšími finančními částkami. Středisko, které Evangelická církev metodistická zří­ dila v  areálu bývalého zámečku v  Praze-Horních Po­ černicích, poskytuje kromě jiných služeb i  ubytování v azylovém domě s kapacitou 90 lůžek. Je určený zejména osobám s dětmi, které se ocitly v nepříznivé sociální situ­ aci spojené se ztrátou bydlení. Další informace naleznete na internetových stránkách www.skphopo.cz.

Čtrnáctideník Metrostav vydává Metrostav a.s., člen Skupiny Metrostav, člen DDM Group / Pověřená šéfredaktorka Ing. Lenka Svobodová / Všechny neoznačené materiály připravili Lenka Svobodová, foto Josef Husák / Adresa redakce Koželužská 5, 180 00 Praha 8-Libeň, tel.: 266 709 415; www.metrostav.cz / Číslo 14–15/2011 vyšlo 25. 8. 2011 (16/2011 vyjde 12. 9. 2011) / Složení redakční rady Ing. František Polák (předseda), Ing. Jaromír Pavlíček (místopředseda), Ing. Jiří Kavan, Pavel Meyer, Ing. Jitka Neklanová, Ing. Ladislav Profota, Ing. Lenka Svobodová, Ing. Jaromír Šob, Ing. Libuše Weinfurtová a Ing. Martina Zrcková / Design Tomáš Machek, Side2 s.r.o., Trojická 20, 128 00 Praha 2 / Výroba Boomerang Publishing, s. r. o., Nad Kazankou 37, Praha 7-Troja, tel.: 244 023 201, fax: 244 023 333 / Podávání novinových zásilek povolila Česká pošta, s.p., odštěpný závod Praha, č. j. nov 6051/96 ze dne 3. 4. 1996 / Podávání novinových zásilek bylo povoleno s.p. OZSeČ Ústí nad Labem dne 21. 1. 1998, j. zn. P-649/98 / Registrace periodika MK ČR E 7121, ISSN 1211-0736