5
II.
TINJAUAN PUSTAKA
A. Kinerja (Level of Services) Kinerja atau tingkat pelayanan jalan menurut US-HCM adalah ukuran kualitatif yang digunakan di Amerika dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan. Dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interuspi lalu-lintas, keenakan kenyamanan, dan keselamatan. (MKJI, 1997) Kinerja ruas jalan pada umumnya dapat dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, kenyamanan, keamanan atau keselamatan pengendara. Ukuran-ukuran kuantitatif berikut ini dapat menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu-lintas seperti kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, rasio kendaraan terhenti.
6
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungsn Nomor 14 Tahun 2005 tentang Karakteristik Tingkat Pelayanan atau Level of Services (LOS) adalah sebagai berikut : Tabel 1. Karakteristik Tingkat Pelayanan Tingkat Layanan (LOS) A
Karakteristik
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat ditolerir E Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar Sumber : MKJI 1997
Batas lingkup V/C 0,0 – 0,20 0,21 – 0,44
0,45 – 0,74 0,75 – 0,84 0,85 – 1,00
B. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada satuan waktu tertentu. Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah volume lalu lintas harian rata-rata, yaitu volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari, sedangkan dari cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas
7
harian rata-rata yaitu lalu-lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalulintas harian rata-rata (LHR). LHRT adalah jumlah lalu-lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. (Sukirman S, 1994) LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selma pengamatan dengan lamanya pengamatan. (Sukirman S, 1994)
C. Arus Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik, pendekat satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam ; smp/jam. Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih priode, misalnya didasarkan pada kondisi arus puncak yaitu puncak pagi, siang, dan sore hari. Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dalam kendaraan per jam dikonversi menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan
8
Tabel 2 nilai emp untuk jalan perkotaan tak-terbagi Tipe jalan :
Arus lalu lintas
jalan tak terbagi
total dua arah (kend/jam)
Emp MC HV
Lebar jalur lalu lintas Wc (m) ≤6
>6
Dua-lajur tak-terbagi
0
1,3
0,5
0,40
(2/2 UD)
≥ 1800
1,2
0,35
0,25
Empat-lajur tak-terbagi
0
1,3
0,40
(4/2 UD)
≥ 3700
1,2
0,25
Sumber MKJI 1997 D. Kecepatan Arus Bebas Dalam MKJI 1997 kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan adalah sebagai berikut : FV
= (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs
....................... (1)
Dimana : FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV0
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw
=
Penyesuaian
lebar
jalur
lalu
lintas
efektif
(km/jam)
(penjumlahan) FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian) FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
9
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tabel 3 kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan Tipe jalan : jalan tak terbagi
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kendaraan Kendaraan ringan
berat
Sepeda
Semua
motor
kendaraa
MC
n (ratarata)
Enam-lajur terbagi
61
52
48
57
57
50
47
55
53
46
43
51
44
40
40
42
(6/2D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat-lajur terbagi (4/2D) atau dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lajur takterbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) Sumber : MKJI 1997
2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukan pada tabel berikut :
10
Tabel 4 Penyeseuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVw) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan Tipe jalan
Lebar jalur lalu lintas FVw efektif (wc) (m)
Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah
Empat-lajur tak terbagi
Dua-lajur tak-terbagi
Sumber : MKJI 1997
(km/jam)
Perlajur 3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Perlajur 3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Total 5
-9,5
6
-3
7
0
8
3
9
4
10
6
11
7
11
3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVsf) Tabel 5 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu. Tipe jalan
Kelas hambatan samping (SFC) Empat-lajur Sangat rendah terbagi 4/2 Rendah D Sedang Tinggi Sangat tinggi Empat-lajur Sangat rendah tak-terbagi Rendah 4/2 UD Sedang Tinggi Sangat tinggi Dua-lajur Sangat rendah tak-terbagi Rendah 2/2 UD atau Sedang jalan satu- Tinggi arah Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997
faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) 1,5 m ≤ 0,5 m 1,0 m ≥2m 1,02 1,03 1,03 1,04 0,98 1,00 1,02 1,03 0,94 0,97 1,00 1,02 0,89 0,93 0,96 0,99 0,84 0,88 0,92 0,96 1,02 1,03 1,03 1,04 0,98 1,00 1,02 1,03 0,93 0,96 0,99 1,02 0,87 0,91 0,94 0,98 0,80 0,86 0,90 0,95 1,00 1,01 1,01 1,01 0,96 0,98 0,99 1,00 0,90 0,93 0,96 0,99 0,82 0,86 0,90 0,95 0,73 0,79 0,85 0,91
4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota Tabel 6 faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVcs) jalan perkotaan. Ukuran Kota (juta penduduk) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 >3,0 Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
12
E. Kapasitas
Kapasitas merupakan ukuran kinerja pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan yang sangat kompleks (Hobbs. F.D, 1996). Kapasitas adalah jumlah maksimum arus kendaraan yang dapat melewati suatu ruas jalan 1. Menghitung kapasitas jalan perkotaan: C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
..................... (2)
Dimana : C
= Kapasitas (smp/jam)
co
= Kapasitas dasar
FCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (MKJI, 1997)
a. Kapasitas Dasar Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah sebagai berikut :
13
Tabel 7 Kapasitas Dasar Tipe Jalan
Kapasitas Dasar Keterangan (Smp/jam)
4 Lajur dipisah
1650
perlajur
1500
perlajur
2900
Kedua arah
atau jalan 1 arah 4 lajur tidak dipisah 2 lajur tidak dipisah Sumber MKJI 1997 b. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) Tabel 8. penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan (FCw) Tipe jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
Dua-lajur tak-terbagi
Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) (m) Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11
FCw
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
14
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) Tabel 9 faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Pemisah arah SP %-%
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
FCsf
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
0,985
0,97
0,955
0,94
Dua-lajur 2/2
Empat-lajur 4/2 1,00 Sumber MKJI 1997
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCsf) Tabel 10 penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada jalan perkotaan Tipe jalan
Kelas hambatan samping (SFC)
4/2 D
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
4/2 UD
2/2 UD atau jalan satuarah
faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m 0,96 0,98 1,01 1,03 0,94 0,97 1,00 1,02 0,92 0,95 0,98 1,00 0,88 0,92 0,95 0,98 0,84 0,88 0,92 0,96 0,96 0,99 1,01 1,03 0,94 0,97 1,00 1,02 0,92 0,95 0,98 1,00 0,87 0,91 0,94 0,98 0,80 0,86 0,90 0,95 0,94 0,96 0,99 1,01 0,92 0,94 0,97 1,00 0,89 0,92 0,95 0,98 0,82 0,86 0,90 0,95 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997 e. Faktor penyesuaian ukuran kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang ada dalam suatu daerah perkotaan. Faktor penyesuian ukuran kota ditentukan dari tabel berikut :
15
Tabel 11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Penduduk kota
Faktor penyesuaian ukuran
(juta jiwa)
kota
> 3,0
1,05
1,0 – 3,0
1,00
0,5 – 1,0
0,94
0,1 – 0,5
0,83
< 0,1
0,82
Sumber MKJI 1997
2. Menghitung kapasitas untuk simpang tidak bersinyal 3 lengan yaitu : C
= Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
…………. (3)
Dimana : C
: Kapasitas.
Co : kapasitas dasar. FW : Faktor penyesuaian lebar masuk. FM : Faktor penyesuaian median jalan utama. FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota. FRSU : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor. FLT : Faktor penyesuaian -% belok kiri. FRT : Faktor penyesuaian-% belok kanan. FMI : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
16
a. Tipe simpang Tipe simpang merupakan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka. Tabel 12. Kode Tipe Simpang Kode
Jumlah
Jumlah lajur Jumlah lajur
IT
lengan
jalan minor
jalan utama
simpang 322
3
2
2
324
3
2
4
342
3
4
2
422
4
2
2
424
4
2
4
Sumber MKJI 1997 b. Kapasitas Dasar Tabel 13. Kapasitas Dasar Tipe Simpang IT
Kapasitas dasar smp/jam
322
2700
342
2900
324 atau 344
3200
422
2900
424 atau 444
3400
Sumber MKJI 1997
17
c. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Tabel 14. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama Uraian
Tipe M
Faktor penyesuaian median
Tidak ada median jalan utama
Tidak ada
1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 meter
Sempit
1,05
Ada median jalan utama, lebar
Lebar
1,20
meter
Sumber MKJI 1997 d. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor. Tabel 15. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor. Kode
tipe
Kelas
lingkungan
hambatan
jalan
samping
Rasio kendaran tak bermotor
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
Tinggi
0,93
0,88
0,84
0,79
0,74
0,70
Sedang
0,94
0,89
0,85
0,80
0,75
0,70
Rendah
0,95
0,90
0,86
0,81
0,76
0,72
Tinggi
0,96
0,91
0,87
0,82
0,77
0,72
Sedang
0,97
0,92
0,88
0,83
0,78
0,73
Rendah
0,98
0,93
0,89
0,84
0,79
0,74
Akses
Tinggi/sedang/
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
Terbatas
rendah
Komersial
Permukiman
Sumber MKJI 1997
18
F. Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu. DS = Q/C
……………………………………………
(4)
Dimana : DS
: Derajat kejenuhan
Q
: Arus lalu lintas (smp/jam)
C
: Kapasitas (smp/jam)
(MKJI, 1997) G. Kecepatan Pada Kondisi Arus Sesungguhnya Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur. (MKJI 1997) Pada penelitian ini kecepatan sesungguhnya akan diukur secara manual yaitu dengan melakukan survey pada jam-jam sibuk.
H. Waktu Tempuh
Waktu tempuh merupakan waktu yang diperlukan sebuah kendaraan ringan untuk melewati suatu titik awal ia berangkat menuju titik tujuan. Dalam hal ini dispesifikkan sepanjang segmen jalan Hos. Cokroaminoto yaitu 600 meter. Menghitung waktu tempuh rata-rata : TT = L/V
……………………………………………. (5)
Dengan : TT
: Waktu Tempuh Rata-rata
19
L
: Panjang segmen (km)
V
: kecepatan rata-rata ruang LV
I. Tundaan
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang dipelukan kendaraan ringan untuk melintasi suatu segmen jalan. a. Tundaan Lalu Lintas simpang DTI Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTI ditentukan dari kurva empiris antara DTI dengan DS. (MKJI 1997) b. Tundaan Geometrik Simpang Tundaan geometric simpang adalah tundaan geometric rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. Untuk DS < 1,0 : DG = (1 – DS) x (pT x 6 + (1 – pT) x 3) + DS x 4 Untuk DS
……. (6)
,0 ; DG = 4
Dimana : DG
: Tundaan geometrik simpang
DS
: Derajat Kejenuhan
pT
: Rasio belok total.
MKJI 1997 c. Tundaan Simpang Tundaan simpang dihitung sebagai berikut : D = DG + DTI
……………………………………………
(7)
20
Dimana : DG
: Tundaan geometrik simpang
DTI
: tundaan lalu lintas simpang
Tabel 16. Studi atau literature penunjang dari penelitian terdahulu No
Nama
Judul skripsi
Metode yang
Hasil penelitian
dipakai
1
Arief Subechi
Andalalin
Widodo
pusat
pada
perbelanjaan yang telah ditinjau
beroperasi dari
tarikan perjalanan (studi kasus pada Pacific Tegal)
mall
MKJI 1997
Pada ruas jalan Mayjen Sutoyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,78 dengan volume lalu lintas sebesar 3661,67 SMP/jam, dengan adanya Pacific Mall maka jalan Mayjen Sutoyo akan terbebani sebesar 4,21% atau sebesar 198,24 SMP/jam, dan pada tahun 2008 derajat kejenuhan sudah mencapai titik kritis yaitu sebesar 0,84 dengan volume lalu lintas sebesar 3945.24 SMP/jam, sehingga perlu penanganan dan bila kondisi tersebut tetap di biarkan maka pada tahun 2016 diprediksikan bahwa derajat kejenuhan jalan Mayjen Sutoyo adalah sebesar 1,13 dengan kontribusi lalu lintas akibat adanya Pacific Maal sebesar 7,14 % atau sebesar 336,29 SMP/jam. 2. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,42 dengan volume lalu lintas sebesar 1.038,93 SMP/jam, dengan adanya Pacific Mall maka jalan Kapten Sudibyo akan terbebani sebesar 5,54 % atau sebesar 136,04 SMP/jam, dan pada tahun 2016 derajat kejenuhan dari jl. Kapten Sudibyo mencapai 0,61 dengan volume lalu lintas sebesar 1.508,55 SMP/jam.
