VOORTGANGSRAPPORTAGE BELEIDSAGENDA LUCHTVAARTVEILIGHEID 2007
THEMA 1: Veilig vliegen Integrale benadering luchtvaartveiligheid 1. ICAO Pre Audit Het jaar 2007 heeft vooral in teken gestaan van de voorbereiding op de ICAO Audit van april 2008. Daarbij wordt gekeken naar de implementatie van internationale regelgeving in Nederland en of er sprake is van een goed functionerend veiligheidsmanagement in de burgerluchtvaart. De internationale regelgeving is afkomstig van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Deze regelgeving bepaalt in belangrijke mate hoe luchtvaartveiligheid integraal benaderd moet worden. ICAO heeft daartoe voor haar lidstaten een Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ontwikkeld. De doelstelling van het USOAP is om te bepalen of een lidstaat in staat is om goed veiligheidstoezicht op de luchtvaart te houden, en of de internationale regelgeving in de betreffende lidstaat goed is geïmplementeerd. De voorbereiding op de ICAO Audit is gezamenlijk door de betrokken overheidspartijen in Nederland en de Overzeese Rijksdelen opgepakt. In 2007 is als onderdeel van de voorbereiding op deze audit een Pre Audit Status Scan (PASS) uitgevoerd in Nederland, de Nederlandse Antillen en Aruba. Uit deze Pre Audit Status Scan kwam een aantal verbeterpunten naar voren: - Processen, procedures, taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden moeten beter worden vastgelegd in een gestandaardiseerd en beheerd handboek (organisatiebreed). - Het kennismanagement moet verbeterd worden. - Meer aandacht voor internationale regelgeving, zoals het implementeren van ICAO regelgeving en de interface met ICAO. In de verdere voorbereiding op de ICAO Audit zijn deze verbeterpunten projectmatig opgepakt en in de loop van 2007 uitgewerkt. Zo hebben zowel de Inspectie Verkeer en Waterstaat als het Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart een handboek opgesteld , is er bij de Inspectie een kennismanagementsysteem ingevoerd en is er gewerkt aan het verbeteren van de implementatie van ICAO regelgeving. 2. Causaal model (CATS) Een kernelement van veiligheidsmanagement is het onderkennen van de risico's die de veiligheid in gevaar kunnen brengen. De laatste decennia is veel aandacht gegeven aan het verzamelen van gegevens over incidenten en ongevallen, maar het ontbreekt nog steeds aan adequate methoden om de risico's te identificeren uit de veelheid van gegevens die inmiddels zijn opgebouwd. Op basis van de aanpassing van de Wet Luchtvaart van 15 september 2005 tot wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een consortium onder leiding van de Technische Universiteit Delft opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een causaal model voor luchttransportveiligheid. Dit model beschrijft de risico's van het luchtverkeer op de luchthaven en in de lucht inclusief de onderliggende oorzaken daarvan. In het verslagjaar is belangrijke voortgang geboekt bij de ontwikkeling van dit Causaal model. De wetenschappelijke basis voor het model is ontwikkeld, de bouw van het model is voortgezet en diverse bronnen voor de kwantificering van het model zijn ter beschikking gekomen. Verwacht wordt dat het initiële model in de tweede helft van 2008 zal worden opgeleverd. Het is voor het eerst dat zo’n deugdelijk gestructureerd kwantitatief model ontstaat dat een compleet beeld geeft van de risico's die verbonden zijn aan de luchtvaart. De sector maar ook de relevante internationale spelers zijn betrokken bij het project. De inzet vanuit Nederland is om in de toekomst een internationale organisatie het systeem te laten ondersteunen. In de tweede helft van 2008 zal besluitvorming over de voortzetting van het project plaatshebben.
3. Single European Sky De Europese regels over ‘Single European Sky’ (SES) vereisen dat iedere organisatie die luchtverkeersdiensten verleent (of wil gaan verlenen), gecertificeerd moet zijn volgens uniforme Europese regels. De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft in 2007 zijn SES certificaat gekregen, evenals Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en MeteoConsult. De eerste drie zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners in het Nederlandse luchtruim, de laatste twee zijn betrokken in verband met de luchtvaartmeteorologie. Onderdeel van de certificering is dat de organisaties moeten aantonen dat ze een werkend veiligheidsmanagementsysteem hebben. De aanpassing van de Wet Luchtvaart aan de SES-verordeningen zal in 2008 in werking getreden. Sinds november 2007 geldt ook in Nederland de eis dat de luchtverkeersdienstverleners bij veranderingen in hun systeem aantonen dat die veranderingen veilig zijn. De nationale toezichthoudende autoriteit beoordeelt of de voorgestelde verandering voldoet aan de veiligheidseisen en moet daarmee instemmen. Door de toezichthouders van Nederland, België, Luxemburg en Duitsland wordt samengewerkt om te zorgen dat hun beoordelingen op een vergelijkbare manier plaats vinden; dit is nodig om op grote schaal grensoverschrijdend te kunnen werken bij de luchtverkeersdienstverlening. 4. Veiligheidsindicatoren luchtverkeersleiding In 2007 is een project van LVNL en het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ondersteund door het NLR, over de ontwikkeling van veiligheidsindicatoren afgerond met een eindverslag. Er is een beter inzicht verkregen in de mate van betrouwbaarheid van verschillende indicatoren, en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zal daarmee ervaring opdoen voor het toezicht op LVNL. Bij deze indicatoren gaat het om de toestand die is waargenomen in een achterliggend tijdpad. Deze indicatoren zeggen maar beperkt wat over de veiligheid zoals die in de huidige en toekomende tijd verwacht mag worden. In Eurocontrol-kader wordt gewerkt aan het ontwikkelen van indicatoren die meer zicht geven op de toekomst, de zogenaamde ‘leading indicators’. ‘Leading indicators’ geven bijvoorbeeld informatie over de kwaliteit van het veiligheidsmanagementsysteem, over incidentmelding en over de manier waarop actie wordt ondernomen bij gesignaleerde problemen. 5. Safety of Major ATM Changes (SAFMAC) Om de groei van het luchtverkeer in Europa ook op langere termijn op te vangen, zijn er geheel nieuwe technologieën, procedures en luchtruimconcepten in ontwikkeling. Er zijn echter nog geen goede methodieken beschikbaar waar het gaat om de veiligheidsanalyse van dergelijke ontwikkelingen. Sinds enkele jaren is het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en in samenwerking met de dienstverleners en toezichthouders, bezig om de nodige methoden uit te werken voor de veiligheidsbeoordeling van geavanceerde veranderingen in de luchtverkeersdienstverlening. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich in 2007 vooral ingespannen om draagvlak te krijgen bij Eurocontrol en ICAO. Veiligheidsaspecten Mainport Schiphol 1. DEGAS/VACS Per 1 november 2007 is het adviescollege voor de burgerluchtvaartveiligheid , genaamd Dutch Expert Group on Aviation Safety (DEGAS) ingesteld. DEGAS is de opvolger van de Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) en zal de komende vier jaar fungeren als onafhankelijk adviseur van de regering op het gebied van de veiligheidsaspecten van de Nederlandse burgerluchtvaart. Om maximaal gebruik te maken van de wereldwijde kennis en inzichten op het gebied van de luchtvaartveiligheid is het adviescollege internationaal samengesteld. 2. Crisisbestrijdingsplan Schiphol en calamiteitenplannen regionale vliegvelden
Ten aanzien van rampen en crisisbestrijding Schiphol heeft de organisatie van Veiligheidsregio’s (waarvoor het wetsvoorstel zomer 2007 is ingediend) ervoor gezorgd dat onduidelijke verantwoordelijkheden nu beter zijn belegd. Inwerkingtreding is naar verwachting medio 2009. Schiphol is daarbij ingedeeld bij de Veiligheidsregio Kennemerland. De monitor ing van dit proces vindt plaats onder verantwoordelijkheid van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties. Medio 2007 werd door de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid een onderzoek gehouden naar de crisis en rampenbestrijding op de regionale vliegvelden. Hier werden geen ernstige tekortkomingen gesignaleerd. 3. Risicoafweging Door LVNL wordt een risicoafweging gemaakt bij keuzes in relatie tot Veiligheid, Efficiency (waaronder capaciteit) en Milieu. Hiervoor is de zogenaamde VEM-systematiek ontwikkeld die bij de wettelijke evaluatie in 2005 de goedkeuring heeft gekregen van het departement. Op dit moment wordt gewerkt aan Europese regels inzake een ‘risk classification scheme’ dat normen geeft voor een dergelijke risicoafweging. Nederland zal bevorderen dat bij het toepassen van de regels ook recht gedaan kan worden aan de eigen omstandigheden van Schiphol.
Internationale borging van Nederlandse belangen bij luchtvaartveiligheid 1. Internationale assistentie/Aviassist Internationaal is veel aandacht voor het ondersteunen van landen met een gebrekkige organisatie van luchtvaartveiligheid. De afgelopen jaren is de veiligheid in nagenoeg alle ICAO regio's in de wereld verbeterd. Twee subregio's in Afrika, die statistisch al de meest onveilige ter wereld waren, vormen op dat algemene beeld van verbetering van luchtvaartveiligheid een duidelijke uitzondering. Om daar verandering in aan te brengen, is in 2007 binnen de ICAO gewerkt aan een agenda voor steun aan de Afrikaanse luchtvaartveilighe id. In januari 2007 is samen met de Flight Safety Foundation een denktankbijeenkomst georganiseerd met betrekking tot luchtvaartveiligheid in Afrika. Hierbij is gesproken over het plan van aanpak voor het implementeren van de Global Aviation Safety Roadmap van de Industry Safety Strategy Group (ISSG) in Afrika. Bedoeling hiervan is ook vanuit de luchtvaartindustrie zelf tot een gerichte inspanning ten gunste van Afrika te komen, wat ook één van de doelen is van het Nederlands luchtvaartveiligheidsbeleid. Door de noodzaak van herprioritering in 2007 is besloten om de Nederlandse inzet in het bilaterale programma voor technische assistentie Aviassist af te bouwen. Bezien wordt hoe de internationale multilaterale initiatieven wel door Nederland ondersteund kunnen worden. 2. EASA In 2007 hebben het Europees Parlement en de Raad overeenstemming bereikt over herziening van de kaderverordening voor de European Aviation Safety Agency (EASA). Nieuw aan de verordening is dat de communautaire voorwaarden voor de luchtvaartveiligheid worden uitgebreid met voorwaarden voor de vluchtuitvoering en de piloten. Daarnaast zijn de inspectiemogelijkheden van EASA verruimd. De nieuwe verordening zal begin 2008 worden gepubliceerd en stapsgewijs in 2009 en 2010 van kracht worden. De communautaire regeling voor werk- en rusttijden, die per 16 juli 2008 ingaat, zal onderdeel van de nieuwe veiligheidsvoorwaarden worden. De nieuwe EG-regelgeving sluit aan bij het Nederlandse toezicht op veiligheidsvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen en bevordert in die zin het level-playing field in Europa. In de zomer van 2007 heeft de Europese Commissie een studie gepresenteerd over de toekomstige ontwikkeling van het Europese regelgevend kader voor luchtvaart. Met deze studie, onder voorzitterschap van de Nederlandse Directeur Generaal voor Transport en Luchtvaart, is meer helderheid ontstaan over de ambitie vanuit de Commissie over de verdere ontwikkeling van de luchtvaartveiligheid. Onderdeel daarvan is een uitbreiding met communautaire veiligheidsnormen voor de luchtverkeersdienstverlening en de luchthavens.
Deze uitbreiding staat in direct verband met de ontwikkeling van de Single European Sky. De voorstellen hiervoor zullen in 2008 worden gepubliceerd. 3. EASTO In het licht van de overgang van regelgevende adviezen van de Joint Aviation Authorities (JAA) naar EASA zijn in Europees verband afspraken gemaakt over het Nederlandse JAA-kantoor te Hoofddorp. Dit kantoor zal zich concentreren op de opleidingseisen die door EASA zijn gesteld. Het kantoor blijft als instituut opgehangen aan de European Civil Aviation Conference (ECAC), de pan-Europese organisatie van luchtvaartdiensten. In aansluiting op deze nieuwe taak heeft het JAA-kantoor de operationele activiteiten van de European Aviation Safety Training Organization (EASTO) overgenomen. Er is vanuit met name de nieuwe lidstaten grote vraag naar deze trainingen. Het aantal inschrijvingen voor de trainingen is in de afgelopen twee jaar verdrievoudigd. Daarmee bewijst de JAA aan haar (training)doelstellingen uitstekend te voldoen. 4. ICAO Assembly 2007: resultaten op het gebied van luchtvaartveiligheid Een aantal onderwerpen uit de beleidsagenda is ook tijdens de ICAO Assembly aan de orde geweest. Enkele belangrijke resultaten zijn de volgende. - Het General Aviation Safety Plan (GASP) van ICAO is formeel goedgekeurd. Dit GASP gaat uit van een gerichte veiligheidsaanpak op basis van risico-analyse en veiligheids-management. In vervolg op de Assembly is een plan van aanpak voor de veiligheid in Afrika opgesteld, gebaseerd op het GASP. - De voortgang van het Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) is besproken en de eerste voorstellen voor de toekomstige aanpak zijn ontwikkeld. Die aanpak moet gekenmerkt worden door transparantie, risico analyse en een meer permanente monitoring. De interventie vanuit Europa, mede door Nederland, heeft bijgedragen aan een betere en aangescherpte resolutietekst. - Om het niveau van Engels dat in de luchtvaart gesproken wordt op termijn te uniformeren en te verbeteren en zijn op dit punt eisen vastgesteld. De menselijke factor EU-OPS werk- en rusttijden In 2007 is gestart met de voorbereiding van regelgeving op het vlak van vluchtuitvoering (EU-OPS). Deze voorbereiding is vanwege de inwerkingtreding van Europese regelgeving in 2008 noodzakelijk. Belangrijk aandachtspunt betreft de invulling van een aantal ‘witte vlekken’ in deze regelgeving waarvan de invulling werd overgelaten aan de lidstaten. Door de instelling van een breed samengestelde adviescommissie (werkgevers, werknemers en onafhankelijke leden) is een proces gestart dat in december 2007 tot een advies heeft geleid. Daarbij bleken tussen partijen op het onderdeel werk- en rusttijden zodanige verschillen van inzicht te bestaan dat een unaniem advies niet mogelijk was. In 2008 vindt hierover besluitvorming plaats. THEMA 2: De beleidsketen in de luchtvaart 1. Veiligheidsmanagement In 2006 is al vastgesteld dat de versterking van de regierol van de overheid wenselijk is om de luchtvaartveiligheid meer systematisch en structureel te organiseren zodat risico’s telkens minder worden. Daarvoor is het project Versterking Veiligheidsmanagement medio 2007 opgezet. Dit project bestaat uit vier onderdelen, waarvan de voortgang hieronder kort wordt geschetst. - Het formuleren van een nationaal veiligheidsprogramma conform de vereisten van de ICAO. Dit programma was in de zomer 2007 gereed. De Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid bevatte al enkele belangrijke onderdelen van een veiligheidsprogramma conform ICAO. Een bela ngrijk aspect dat echter ontbrak was het gestructureerd prioriteren van veiligheidsonderwerpen. In 2007 is een proces gestart waarbij het ministerie van Verkeer en Waterstaat jaarlijks een lijst opstelt met prioritaire veiligheidsdossiers. Deze lijst wordt opgesteld in samenwerking met de LVNL en de sectorpartijen. Per onderwerp worden acties benoemd en belegd bij betrokken partijen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zorgt voor de monitoring.
-
-
Het bouwen van een integraal veiligheidsmanagementsysteem voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het raamwerk van het systeem was eind 2007 gereed en sloot tevens goed aan bij veiligheidsmanagementsystemen van de sector. In 2007 is eveneens een start gemaakt met het ontwikkelen van een Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart. Dit handboek geeft invulling aan het veiligheidsmanagement bij de directies luchtvaart en luchthavens van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Naast de internationale context beschrijft het handboek de nationale organisatie van de luchtvaartveiligheid. Veiligheidsmanagement is gebaseerd op het benaderen van de luchtvaart als gesloten en samenwerkend systeem. Een helder inzicht in de verantwoordelijkheden van de verschillende bij luchtvaartveiligheid betrokken actoren is daarbij van groot belang. Het handboek beschrijft de rollen en taken van de actoren en hun onderlinge relaties. In 2008 wordt het handboek afgerond. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in 2007 een kwaliteitssysteem opgezet. Onderdeel van dit kwaliteitssysteem is een handboek waarin alle processen en procedures van de Inspectie staan beschreven. Beide handboeken worden op elkaar aangesloten. In 2008 wordt het proces gestart om nog beter bij de veiligheidsmanagementsystemen van de sector aan te sluiten. De voorbereiding op de ICAO Audit van 2008. Een belangrijke mijlpaal hiervoor vormde de uitvoering van een proefaudit in de eerste helft van 2007. Dit deelproject wordt elders in de voortgangsrapportage beschreven. Het versterken en waar nodig instrumenteren van een luchtvaartveiligheidscultuur binnen het ministerie. Dit onderdeel is nauw verbonden met de ontwikkeling van het Handboek Veiligheidsmanagement Luchtvaart.
2. Nationale Facilitatie Commissie Nederland heeft in 1991, overeenkomstig de verplichting van Annex 9 bij het Verdrag van Chicago, een Facilitatie Commissie voor het luchtvervoer ingesteld (NATFAL), bestaande uit vertegenwoordigers van de rijksoverheid en de sector. De NATFAL heeft als primaire doelstelling het opstellen c.q. aannemen van praktische maatregelen om het verkeer van vliegtuigen, bemanning, passagiers, luchtvracht en post te faciliteren door onnodige belemmeringen en vertragingen weg te nemen. De NATFAL heeft in 2007 bijdragen geleverd aan de beleidsontwikkeling op het gebied van grensbewaking, Persons with Reduced Mobility (PRM’s), douane, virusziekten en security. Op het gebied van security is met name gewerkt aandacht geweest voor ontwikkelingen op het vlak van Passenger Name Record (PNR) en Advanced Passenger Information (API). 3. Voorvallen en incidenten Op 4 januari 2007 is de regeling voor het melden van voorvallen in de burgerluchtvaart, als uitwerking van de desbetreffende Europese richtlijn, in werking getreden. Door het melden van voorvallen voor bepaalde (beroeps)groepen in de burgerluchtvaart verplicht te stellen, wordt bijgedragen aan de verhoging van de luchtverkeersveiligheid. De regeling zorgt ervoor dat voor de veiligheid relevante informatie wordt gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd en verspreid. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Verkeer en Waterstaat geeft invulling aan deze doelstelling. Nadat de regeling in werking is getreden is er geen afname van het aantal meldingen gesignaleerd. Voorafgaand aan de invoering was er onzekerheid over de meldingsbereidheid en rechtsbescherming van meldingsplichtigen. Tussen 4 januari en 1 juli 2007 zijn 3830 meldingen door het ABL ontvangen. Dit zijn gemiddeld 150 meldingen per week, een vervijfvoudiging ten opzichte van de voorgaande periode. De meldingenstroom zelf is nagenoeg constant. De toename van het aantal meldingen zegt niet dat de veiligheid in de burgerluchtvaart is toe- of afgenomen; er wordt door de gewijzigde wet alleen meer gemeld. Er is daarmee sprake van een goede meldingsbereidheid. In totaal zijn er in 2007 7881 meldingen bij het ABL binnengekomen. De volledige rapportage van het ABL over 2007 zal de Kamer op korte termijn ontvangen Het Analysebureau heeft in het verslagjaar geen overtredingen geconstateerd omtrent het niet voldoen aan de meldplicht. In het eerste jaar na de invoering van de wet is er geen noodzaak geweest om op basis van de meldingen door het ABL aangifte te doen van een misdrijf of een bestuursrechterlijke sanctie op te leggen.
Er zijn in 2007 diverse overleggen geweest tussen de sector, het Openbaar Ministerie en het ABL. In deze overleggen werden de werkgebieden van de verschillende partijen verduidelijkt en de ‘grenzen’ met betrekking tot de begrippen ‘grove nalatigheid’ en ‘opzet’ verkend aan de hand van diverse casussen. De overleggen zijn in een goede sfeer gevoerd en worden voortgezet. THEMA 3: Beleving en communicatie luchtvaartveiligheid 1. Europese Zwarte Lijst In 2007 is de Europese lijst met vliegverboden enkele malen bijgewerkt. De meest recente versie is te vinden op de website van de Europese Commissie (http://ec.europa.eu/transport/air-ban/list_nl.htm). Bij de totstandkoming van de lijst wordt onder andere gebruik gemaakt van de bevindingen uit Safety Audits of Foreign Aircraft (SAFA) en ICAO-audits. In de loop van 2007 zijn alle luchtvaartmaatschappijen uit Indonesië op deze lijst geplaatst. Dit is gebeurd op grond van het grote aantal ongevallen en het gebrekkige overheidstoezicht op deze maatschappijen, zoals dat naar voren kwam in de resultaten van audits door ICAO en de Federal Aviation Administration (FAA). Dit beeld is in een aanvullende inspectie door de EU bevestigd. Naar aanleiding van het EU-besluit zijn op initiatief van Indonesië afspraken gemaakt over samenwerking tussen Indonesië en Nederland die kunnen bijdragen aan het wegnemen van de gesignaleerde tekortkomingen. 2. General Aviation Om het veiligheidsbesef bij General Aviation (privé- en zakenluchtvaart) te bevorderen is in 2007 een vervolg op de campagne 'Vlieg als een vogel, denk als een mens' voorbereid. Daarnaast zijn de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Aircrafts Owners and Pilots Association (AOPA) zelf bezig om hun clubleden voor te lichten over veiligheid. Dat doen ze in een aantal clubgerichte voorlichtingsavonden met verschillende thema's, verspreid over het jaar. Tevens heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het initiatief genomen om in samenspraak met KNVvL/AOPA veiligheidsthema’s ten behoeve van voorlichting op te pakken.
THEMA 4: Veiligheid voor de omgeving van luchthavens 1. Externe Veiligheid In vervolg op het kabinetstandpunt Schiphol van 24 april 2006 (Kamerstuk 2005/06, 29665, nr. 28) is in 2007 verder gewerkt aan de uitwerking van de door de kamer geformuleerde actiepunten. Zo zijn voor de overgang naar een nieuw stelsel voor de externe veiligheid geactualiseerde criteria voor gelijkwaardigheid vastgelegd. Daarnaast is er veel overleg geweest met regio en sector over de interpretatie van actiepunten uit het kabinetsstandpunt Schiphol van april 2006 en de uitwerking hiervan in de Milieu Effectrapportages (MER’en) voor korte en middellange termijn. In 2007 is gewerkt aan de Milieu Effectrapportage voor de middellange termijn die in 2008 wordt opgeleverd en inzicht zal verschaffen in de nadere uitwerking van een alternatief groepsrisicobeleid. Het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML), met naast normstelling voor Schiphol ook normstelling op het gebied van de externe veiligheid voor overige luchthavens, is in 2007 aangenomen door de Tweede Kamer en ligt nu voor behandeling bij de Eerste Kamer. In 2007 is een start gemaakt met het opstellen van een Handleiding Externe Veiligheid Luchthavens. Deze handleiding, die onder begeleiding van vertegenwoordigers van onder meer gemeente en provincie wordt opgesteld, is met name gericht op de taken en verantwoordelijkheden van de betrokken bevoegde autoriteiten. In 2007 is voorts verder gewerkt aan de ontwikkeling van een computerprogramma waarmee partijen zelf de externe veiligheidsrisico’s kunnen berekenen. Door vertraging bij het valideren van het rekenmodel en in de ontwikkeling van de rekenmodule voor helikopters, wordt de oplevering nu eind 2008 verwacht
THEMA 5: Beveiliging in de luchtvaart Vanuit de Europese Unie zijn op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart in 2007 diverse ontwikkelingen geweest. Dit zijn bijvoorbeeld de herziening van de EU Security Verordening en het dossier Vitaal. In deze rapportage wordt daarnaast kort ingegaan op de beveiliging van de LVNL en de ontwikkelingen rond het overleggremium ‘Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol’ (BPVS). 1. Nieuwe EU Security Verordening Nr. 300/2008 In juni 2006 is op de Transportraad een politiek akkoord bereikt over de herziening van de EU Security Verordening 2320/2002. Om te komen tot die herziening hebben in 2007 diverse overleggen in EU-verband plaatsgevonden. Inmiddels is de oude verordening opgevolgd door de nieuwe EU Security Verordening 300/2008. In deze nieuwe verordening wordt gestreefd naar vereenvoudiging, harmonisering en verduidelijking van de bestaande regels en naar verbetering van het beveiligingsniveau. Tijdens het herzieningstraject van de security verordening in 2007 waren de belangrijkste geschilpunten de financiering van deze maatregelen en de rol van het Europees Parlement (EP). Voor wat betreft de financiering bevat de nieuwe security verordening 300/2008 een bepaling over het meebetalen aan security kosten, het resultaat van een moeizaam bereikt compromis. Deze bepaling houdt in dat nationale overheden zelf mogen bepalen welke partijen (de overheid zelf, de luchthavenbedrijven, de luchtvaartmaatschappijen of de gebruikers) in welke omstandigheden en tot op welke hoogte de kosten van security maatregelen moeten betalen. Over de kosten van de (nationaal opgelegde) strengere maatregelen is bepaald dat het mogelijk is dat de overheid de kosten van die maatregelen met de gebruikers deelt. De Europese Commissie (EC) heeft de opdracht gekregen om eind 2008 een rapport uit te brengen over de principes van de financiering van de security kosten (art. 22 verordening 300/2008). Als dat nodig is dan zullen bij dat rapport wetgevingsvoorstellen worden uitgebracht. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat acht het van belang in deze discussie erop toe te zien dat de financieringsmethode zoals gehanteerd in de Verenigde Staten, te weten publieke financiering van de kosten van security, mogelijkerwijs kan leiden tot verstoring van het level playing field met Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit is een ontwikkeling die ongunstige gevolgen zou kunnen hebben voor de Nederlandse luchtvaartsector en waar Nederland derhalve scherp op zal toezien.
Ten aanzien van de rol van het Europees Parlement is het op basis van de oude security verordening gebruikelijk dat lidstaten beslissen over de implementatieregels die door de Europese Commissie worden voorgesteld. In de nieuwe security verordening heeft het Europese parlement bevoegdheden gekregen bij de vaststelling van implementatie regels op het gebied van beveiliging. Deze procedure (Procédure Regulatoire Avec Contrôle, of PRAC) zorgt dat het Europees Parlement een grotere rol krijgt. 2. Dossier Vitaal In het project Vitaal is in 2005 een rijksbrede inventarisatie gemaakt van de effecten die grote verstoringen (natuurrampen, aanslagen etc.) kunnen hebben op vitale infrastructuur in Nederland. De Mainport Schiphol is in dit kader aangemerkt als vitaal knooppunt. In 2006 is op basis hiervan door alle betrokken partijen gewerkt aan het opstellen van plannen van aanpak waarin aangegeven wordt hoe met dergelijke risico’s om te gaan. In 2007 is gewerkt aan de eindrapportage met aanbevelingen die begin 2008 wordt opgeleverd. 3. Beveiliging LVNL In 2007 is de Luchtverkeersleiding Nederland door Eurocontrol SES-gecertificeerd. Een onderdeel van deze certificering betreft het hebben van een werkend Security Management Systeem (SeMS). 4. Airspace security Enkele keren per jaar vindt in het Nederlands luchtruim een onderschepping plaats van een burgerluchtvaartuig door F-16’s. Op 21 november 2007 is een regeling in werking getreden op grond van het Luchtverkeersreglement waarin gedragsregels zijn vastgelegd die gevolgd moeten worden bij onderscheppingen. Internationale afstemming vindt onder meer plaats in een samenwerkingsverband van Eurocontrol en de North Atlantic Treaty Organization (NATO): NEASCOG (NATO Eurocontrol Security Coordinating Group). 5. Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol (BPVS) Uit het onderzoek van de commissie Toegangsbeheer Schiphol bleek de noodzaak om met een nieuwe aanpak de risico’s op het gebied van beveiliging en criminaliteitsbeheersing structureel te beheersen. Daartoe is in 2005 een centraal besturingsmodel ‘Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol’ (BPVS) opgericht, waarin publieke en private partijen samenwerken om de effectiviteit en efficiency in de beveiliging alsmede de criminaliteitsbeheersing op Schiphol te verbeteren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is hierbij actief betrokken. In 2007 is er goede voortgang gemaakt in de publieke en private samenwerking op Schiphol. Het BPVS heeft zich ontwikkeld tot een constructief overlegorgaan met een coördinerende en sturende functie (zie o.a. achtste voortgangsrapportage terrorismebestrijding die 9 juni 2008 aan de voorzitter van de Tweede Kamer is gezonden). 6. Neveneffecten beveiliging burgerluchtvaart Naar aanleiding van de aanslag van 10 augustus 2006 in Londen is door de Europese Unie een aantal maatregelen genomen om dergelijke risico’s in de toekomst zoveel mogelijk te beperken. Bij deze nieuwe beveiligingsmaatregelen zijn ook potentiële neveneffecten op de veiligheid van de luchtvaart aan de orde. Met name de beperkingen die worden opgelegd aan het meenemen van vloeistoffen en gels de handbagage leiden er toe dat meer vloeistoffen, gels en spuitbussen in de ruimbagage worden gestopt. Dit kan spanning opleveren met bestaande regelgeving inzake gevaarlijke stoffen. Op initiatief van Nederland is in ICAO verband dan ook extra aandacht gevraagd voor de verbetering van de training van beveiligingspersoneel op het terrein van gevaarlijke goederen
THEMA 6: Maatschappelijke ongewenste neveneffecten van luchtvaart In 2005 zijn door de World Health Organization (WHO) de International Health Regulations (IHR) herzien. Deze IHR zijn nationaal vertaald in de Wet Publieke Gezondheid (2007) onder verantwoordelijkheid van de minister van VWS. In luchtvaarttermen is dit vertaald in de noodzaak een Civil Aviation Preparedness Plan (CAPP) op de stellen, waarin wordt beschreven op welke wijze bij een uitbraak van besmettelijke virusziekten in voorkomende gevallen dient te worden gehandeld in relatie tot luchtvaart. Hiertoe is in 2007 onderzoek gepleegd, en werd een internationale benchmark gehouden. Naar verwachting zal in de zomer van 2008, parallel aan de inwerkingtreding van de Wet Publieke Gezondheid, ook het CAPP worden afgerond. Ook in de burgerluchtvaart is een zo goed mogelijke voorbereiding op potentiële crisissituaties van groot belang. Met het oog hierop is in 2006 een vierjarig opleidingsprogramma van start gegaan. In dat kader wordt ook samen met betrokken sectorpartijen geoefend, en zijn in 2007 twee grootschalige oefeningen georganiseerd.
