testy Text: Ivan Scoob Bezděk, foto: archiv

testy

Když cesta je cíl BMW R1200RT | Harley-Davidson Electra Glide | Kawasaki Versys Tourer KTM 990 SMT | Suzuki V Strom 650 ABS | Triumph Tiger 800XC | Yamaha FZ1 Fazer Snad každý ví, že motorky se dělí do různých kategorií, a neznalý by mohl nabýt dojmu, že pokud se chce vyřádit v jednotlivých disciplínách, musí mít v garáži nutně aspoň tři mašiny – například superbike, enduro a cesťáka. Ale tak docela to není pravda, pokud chcete cestovat, dá se téměř na všem. Text: Ivan „Scoob“ Bezděk, foto: archiv

20

MOTORÁJ březen 2012

Z

áměrně píšu „téměř“, protože na okruhovce nebo krosce toho fakt moc nenacestujete. Na druhou stranu, pokud jednou, dvakrát za rok vyrazíte na motodovolenou, a jinak jezdíte jen o víkendu a ještě kolem komína, je asi pitomost si kvůli pár týdnům pořizovat cestovní speciál (teda pokud zrovna po něm netoužíte, to by byla pak jiná). Ryze cestovní mašiny totiž sice disponují pohodlím, takže v jejich sedle je cesta na Costa Dorada brnkačkou, ovšem za tohle pohodlí zaplatíte daň v podobě vyšší hmotnosti a někdy i horší ovladatelnosti. V dnešním srovnáváku tedy proti sobě stojí motorky, který většinou do kategorie „cestovní“ striktně nezapadají. I když bych asi spíš měl napsat, že stojí vedle sebe, protože nejde o přímý konkurenty. Ono totiž až tak nezáleží na tom, jestli chcete na mašině cestovat... Ale spíš jak si to cestování představujete. Takže tu máme BMW R1200RT, KTM 990 SMT, Harley-Davidson Electra Glide,

Yamahu FZ1 Fazer, Kawasaki Versys Tourer a Suzuki V Strom 650 ABS. A budeme se snažit vyzkoumat, která je pro určitý model cestování ta nejlepší na základě několika kriterií: silnice a dlouhý přesuny, lehký terén (nejde o test endur, ale spíš o to, jestli vás je schopna ta, či ona motorka dovézt třeba po nezpevněný cestě k rozhledně nebo k rybníku) a konečně jízda ve dvou – spousta lidí přece necestuje sólo.

Co si vybrat, a co ne

Pokud chcete jezdit sami, je volba jednoduchá – vyberete to, co se vám líbí, co zvládnete, a svým způsobem i to, co vám takříkajíc stačí. Jenže člověk je tvor společenský, v tlupách se sdružující a tak většinou jezdím v partách. No, a tady může nastat kámen úrazu. Člověk je totiž navíc i tvor lehce ovlivnitelný a zároveň do všeho kibicující, takže ve chvíli, kdy se rozhodujete, kterou mašinu koupit, dostane se vám takových rad, že vám z nich půjde hlava

kolem. A to je přesně ten okamžik, kdy můžete udělat fatální chybu. Příklad? Vaši kamarádi jezdí všichni na velkých cestovních endurech (neb je to současná móda), logicky vám budou tedy nutit to samý. Jenže oni mají všichni přes metr osmdesát a vy o deset čísel míň a navíc nohy, že by se vám vysmál i jezevčík. Takže na doporučený GS Adventure raději zapomeňte, jestli se nechcete trápit (nakonec, převážná většina pilotů ultimativně expedičních velkých endur se projede nejvýš po šotolinový cestě, a to zvládnete skoro s čímkoliv). Prostě volte s tím vědomím, že na tý motorce budete jezdit VY a vaším stylem – a vám tedy musí naprosto vyhovovat. Nenechte se zblbnout dvacetiletými „odborníky“, že si zvyknete, že stroj, jehož sedlo máte někde v úrovni hrudníku, po čase zvládnete: Tohle platí možná o lehkých motorkách, ne u několikametrákový bestie. Pokud tedy máte jasno, co od svý příští motorky vlastně chcete, máte napůl vyhráno a můžete začít vybírat.

www.motoraj.cz březen 2012

21

Když cesta je cíl

BMW R 1200RT

Suma sumárum, jen samý pozitiva. Tedy až na jeden detail, vlastně dva – díky kufrům je poněkud nesnadnější kličkovat mezi auty, pokud se dostanete do zácpy a bez kufrů vypadá RT divně... Asi jako byste Dolphu Lundgrenovi implantovali nohy kačera Donalda. Ale to už je holt úděl cesťáků... Druhým detailem jsou ovládací prvky, například audiosystému nebo ESA II. Ono tedy vlastně nejde o nic závadnýho, ovšem naučit se ovládat všechno, co tahle motorka nabízí je trochu složitější a nejsem si úplně jistý, že začátečník zvládne bezpečně řídit a ještě přitom laborovat s rádiem. I když je pravda, že tuhle motorku si asi úplný začátečník stejně nekoupí.

H odnocení

+ ovladatelnost, použité technologie, pohodlí – cena

R

1200 RT byl vždycky tak trochu ve stínu luxusnějších sourozenců, ať už šlo o K 1200 LT, nebo v současný době K 1600 GT a GTL. A hned v úvodu musím říct, že neprávem, protože tahle motorka v sobě skrývá jen samý překvapení (příjemný překvapení, samo sebou). Na první pohled jde o mastodonta, se kterým si většina lidí dovede představit dlouhou, předlouhou dovolenou, ovšem vedenou nejlépe po přímkách – hlavně moc nezatáčet a už vůbec se vyhnout městům. Ale tohle klišé opustíte ve chvíli, kdy se rozjedete...

Silnice

Na silnicích s dobrým povrchem je eRŤák jednoznačně králem. Ba dokonce i s trochu horším povrchem, protože bavorský podvozek paralever/telelever v kombinaci s doplňkovým elektronickým nastavením tlumení ESA II prostě nemá chybu a dokáže odfiltrovat i menší nerovnosti. A zdaleka se nejedná jen o dálnice, tahle motorka je tak obratná i v utažených zatáčkách nebo při průjezdu městem, že se ani nechce věřit údaji o hmotnosti – 259 kg. Jistě, na cesťák to není nijak moc, ale stejně máte pocit, že řídíte mnohem lehčí motorku. Ovšem podvozek může být sebelepší, pokud mu nestačí motor (a naopak), těžko budete nadšení. Což tedy není případ RT, „vyváženost“ je totiž jeho druhý jméno. Tradiční německý agregát, tedy boxer, zraje léty jako víno a výrobce nejenže na něj s nástupem nových motorů nekašle, výrobce

22


si ho hýčká a neustále vypiplává. Ten, který najdete v útrobách RT, disponuje radiálním ventilovým rozvodem DOHC (podobný má HP 2 Sport), silou 110 německých valachů a točivým momentem 120 Nm. 110 koníků je pěkných, ale důležitý

je, že tenhle výkon máte v 7 750 otáčkách a především to, že jde o úžasně pružný motor v celym spektru otáček, který dokáže odpustit vaše případný koniny. Zmiňovat se v souvislosti s BMW o kvalitních brzdách je snad zbytečný, samozřejmostí je ABS, který s předními čtyřpístky a zadním dvoupístkem spolupracuje exceletně a v okamžik, kdy je třeba – žádná zběsilá reakce v okamžiku, kdy jen trochu víc zmáčknete páčku. Dálnice a dlouhý přesuny na BMW R 1200 RT nejsou absolutně žádným problémem, jízdní pozice je uvolněná, ze sedla vás zadek taky bolet nebude – navolíte příslušný mód tlumení (na výběr je ze tří základních možností, který pak můžete ještě vyladit podle toho, jestli jedete sami nebo třeba s pasažérem a bagáží), elektricky stavitelný plexi seřídíte do vyhovující polohy, pustíte si audiosystém (už jen jeho popis by zabral půlku časáku), aktivujete tempomat... A kdybyste nemuseli tankovat, sesednete až na místě určení, tma vás limitovat nebude, reflektory RT 1200 svítí velmi dobře. Ale ani

s tím tankováním to není tak horký, spotřeba je kolem 5 litrů (při klidný jízdě) takže máte krásný akční rádius zhruba 500 km. Ochrana proti počasí? Jedním slovem excelentní, v BMW mysleli hlavou, a ne jiným orgánem, takže kapoty vás podrží nejen před větrem, ale hlavně před vodou. No, a za příplatek můžete mít navíc i vyhřívaný sedlo a hefty. Jestli se dá pořídit v katalogu příslušenství i komorník, nosící čaj o páté, nevím... Ale moc bych se tomu nedivil.

Lehký terén

No, co si budeme vykládat, polňačku k blízkýmu jezeru RT určitě s opatrností zvládne, ale logicky nečekejte žádný zázraky, takže pokud chcete o dovolený na Ukrajinu, vyberte si něco jinýho. Výhodou pro plížení se mimo asfalt je výška sedla, v základu má stavitelných 820 až 840 mm, lze ale objednat i nižší, tedy 780/800 mm.

Jízda ve dvou

O většině motorek platí, že s nástupem pasažéra se mění jízdní vlastnosti. Ovšem ne tak u RT, takže po dojetí do cíle, pokud jste zapomětliví, se můžete leknout, že za vámi někdo sedí. Anebo naopak nesedí, ač před tou zastávkou tři sta kilometrů zpátky ještě seděl... Ne, fakt nepoznáte, že za vámi někdo je, tedy pokud nevezete hrocha nebo hrošici. S přepravou vybavení si starosti dělat nemusíte, boční integrovaný kufry toho spolknou spoustu, a kdyby to bylo málo, dá se pořídit navíc topcase obřích rozměrů.

výkonový poměr 0,42 HP/kg Technická data Motor: B2, 1 170 ccm, DOHC 8V, i.e. Vrtání x zdvih: 101 x 73 mm Výkon: 110 HP (81 kW) @ 7 750 ot./min Kr. moment: 120 Nm @ 6 000 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / kardan Výška sedla: 820–840 mm Maximální rychlost: 223 km/h Hmotnost: 259 kg Objem nádrže: 25 l Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km

CENA 428 100 Kč www.motoraj.cz březen 2012

23

Když cesta je cíl

Harley-Davidson Electra Glide Classic

A

ť si každý říká, co chce, Harleye prostě mají s cestováním společnýho mnoho a Electra Glide zvlášť. Je to pochopitelný, když pojedete navštívit z Jihlavy kámoše v Litoměřicích, zvládnete to vlastně na čemkoliv. Ovšem pokud bydlíte v Detroitu a kamarád v San Diegu... Hmm, to už asi na fichtlu nedáte. Nebo teda dáte, ale bude to trvat krapet dýl. O hodně dýl. A tak dá rozum, že jedny z prvních strojů, určených pro cestování, byly právě HD. U nás se tohle těžko chápe, představa Středoevropana o mašině, na který se dá cestovat, je jasná: Musí to mít aspoň sto koní, všechny možný technický vymoženosti, maximální pohodlí, nejlíp aby to skoro nic nevážilo a bylo to takřka zadarmo. No, a to Electra zas až tak nesplňuje, že jo. Jenže jasná představa není vždycky ta správná, a kdo se drápkem chytí, těžko ho kouzlo ohromnýho, lehce vibrujícího V-Twinu pustí.

o výkon tu nejde – tady se jedná hlavně o krouťák. A 134 Nm v třech a půl tisících otáčkách je slušná porce. Natolik slušná, že vám při nešikovným zacházení s plynovou rukojetí může ukrást zadní kolo. Na zakroucených silnicích brzy najdete svůj limit, plotny místo stupaček jsou proklatě nízko, takže je opřete o asfalt skoro v každý utaženější zatáčce – ale při cestování na HD nejde o rychlost, ale o pohodlí a emoce. A toho od Glide dostanete ranec. Brzdám se nedá vytknout nic, ba dokonce mají i vcelku citlivý ABS, jen je třeba opět brát zřetel na celkovou hmotnost a nenechávat nic na poslední chvíli. Na dálnici si ostudu rozhodně neuděláte, a to i v případě, že se nebudete držet rychlostních limitů, Electra dokáže uhánět stosedmdesátkou, i když po pravdě řečeno, spíš si jízdu užijete tak do těch 150 km/hod.

na něj naskočili v Melbourne a zastavili až Darwinu.

Lehký terén

Silnice

Uff... I lehký terén rovná se těžká práce. Electra má sice sedlo pouhých 740 mm nad zemí, ale nízko je taky všechno ostatní. Pokud si tedy nechcete omlátit rám a výfuky, případně i dna kufrů, nechte terén terénem. Nehledě na to, že krouťák, který vám pomůže odpálit tuhle raketu z křižovatky, vám na kluzkým povrchu zřejmě odpálí mašinu do nejbližšího servisu... A když si Glide pořádně prohlédnete, zjistíte, že je tady toho i při pádu v nízký rychlosti k rozbití až až. Aspoň že ty kufry mají ochranný rám...

Electra Glide je pořádný kus motorky a s její hmotností, tedy 413 kg, prostě musíte počítat. Pokud nebudete, zřejmě pak budete počítat i drobný z prasátka, aby vám po opravě zbylo na mrkvičku a na mlíčko... Psát v souvislosti s „Glajdou“ o nějaký bůhvíjaký obratnosti je nesmysl, ovšem nepleťte si obratnost s ovladatelností, v tomhle bodě udělala Electra oproti letům minulým ohromný skok. Zadní vzduchový tlumič seštelujete dle potřeby kolečkem, předek samozřejmě seřídit nejde, ale nějak to nevadí, mašina se nijak nekroutí, neposkakuje a vůbec nedělá nějaký nepředloženosti, kterými by vás vyděsila. Po nastartování mašina začne vibrovat (kdyby HD nevibroval, bylo by něco špatně), ovšem jakmile se rozjedete, zůstanou vibrace jen v tý míře, abyste věděli, na čem že to jedete. Velký kus práce odvedli v Milwaukee na převodovce, pryč jsou doby, kdy řazení připomínalo dobře prosperující kovárnu uprostřed pracovní směny, současný řazení pákou špička/ pata jde lehce, bez hysterický akustický kulisy.

V sedle Electra Glide si připadáte jako v pilotní kabině dopravního letadla, a to nejen díky pohodlí – před vámi je množství analogových budíků, informujících od údaje o rychlosti přes stav paliva až po napětí baterie. A to všechno ukrytý za monstrózní kapotou, která dokáže ochránit snad i před nukleárním výbuchem. Výkon mohutnýho dvouválce nemá na objem 1 690 ccm zrovna koní na rozdávání, 84 mustangů těžko přinutí čtyřmetrákovou mašinu k nějakýmu střemhlavýmu letu, ovšem jak známo,

přes technickou modernizaci svých strojů si HD zachovává to, čím je pověstný – čistou radost z jízdy

Harley-Davidson a především jeho cestovní modely jsou zvláštní motocykly. Zvláštní v tom, že vás nenutí nikam spěchat, letět z bodu A do bodu B a hltat stovky kilometrů denně. V jejich sedle zpomalíte a tím nemyslím údaj o rychlosti, který máte na palubce. Nevím o jiných motorkách, který by tohle dokázaly a u kterých by byla rychlost až tou poslední veličinou. Díky tomuhle si značka vysloužila spoustu posměšků, ovšem posměšků od těch, kteří buď na žádném HD nikdy nejeli, nebo ho prostě nepochopili. Jasně, spoustě z nás jde o rychlost a skvělou manévrovatelnost, jenže cestování s Electra Glide tohle nahradí pocitem totální svobody a euforie. A samozřejmě i nostalgie, protože tak, jak s ní budete brázdit silnice a dálnice vy, stejně tak brázdili americký highways motorkáři před padesáti lety. Prostě i přes technickou modernizaci svých strojů si HD zachovává to, čím je pověstný – čistou radost z jízdy. A to je velice pádný argument.

H odnocení

+ pohodlí, image, motor – hmotnost

Jízda ve dvou

Electra Glide je jednou z nejpohodlnějších motorek pro dvoučlennou posádku. Jo, Amící berou biker bitches vážně, takže je tu pro ně sedlo královských rozměrů a do trojky boční kufry / topcase se sbalí snad i Barbie s Kenem a můžou si sebou vzít i svýho psa (ten teda nevím, jak se jmenuje, zas tak moc tuhle dvojku nesleduju). O pohodlí posádky se stará krom tempomatu i audiosoustava, kterou by mohl závidět i průměrný DJ. Je tedy fakt, že nádrž s necelými třiadvaceti litry benzínu při průměrný spotřebě okolo sedmi litrů vás donutí zastavovat u čerpaček poněkud častěji, ale tohle není road train, abyste

výkonový poměr 0,20 HP/kg Technická data Motor: V2, 1 690 ccm, OHV 4V, i.e. Vrtání x zdvih: 98,4 x 111,1 mm Výkon: 84 HP (62 kW) @ 5 010 ot./min Kr. moment: 134 Nm @ 3 500 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řemen Výška sedla: 740 mm Maximální rychlost: 170 km/h Hmotnost: 413 kg Objem nádrže: 22,7 l Pneu přední/zadní: 130/80 B 17 / 180/65 B 16 Prům. spotřeba v testu: 7 1 / 100 km

CENA 23 988 eur

24


www.motoraj.cz březen 2012

25

Když cesta je cíl

KTM 990 SMT

KTM 990 SMT nezapře svůj sportovní rodokmen a tak by bylo škoda na něm dodrtit po dálnici na jih Španělska, tam se válet deset dní na pláži, pak na zaprášenou motorku zase naskočit a drtit zpátky. To už můžete jet rovnou autem. Kdepak, pokud na SMT, tak se dálnicím vyhněte a naopak si najděte trasu k cíli takovou, abyste si užili zatáčky – a věřte tomu, že vás to bude bavit od prvního vinglu až po ten poslední.

H odnocení

+ sportovní charakter, motor, brzdy – světlomet

Silnice

P

rodukce rakouský fabriky se za posledních pár let rozrostla a dnes můžete „oranžádu“ najít snad ve všech segmentech vyjma chopperů... I když jak nad tím přemýšlím, je to divný, véčkový dvouválec je přece poznávácím znakem KTM... Možná se časem ještě budeme divit. Ostatně, říct před pár lety, že KTM bude mít ve svý produkci cestovní mašinu, byl by autor týhle myšlenky za blázna... A ejhle, dnes je tu SMT. SMT, který je svým způsobem ojedinělý, protože nejde o „klasickou“ cestovní motorku ani o enduro.

26


SMT 990 pochází z motarda a jako takový má už dopředu daný, kde se bude cítit nejlíp – ano, silnice se spoustou zatáček a dobrým povrchem. I když tedy díky delším zdvihům ho nerozhází ani nějaká ta díra. Ovšem delší zdvihy znamenají i vyšší sedlo, takže pokud jste nedorostli aspoň do vojenský výšky, možná se s SMT až tak neskamarádíte – 855 mm není zrovna málo. Litrový dvouválec dává svýmu řidiči slušných 116 koní a 97 Nm, což ve spojení s hmotností 211 kg dělá z týhle motorky – ve správných rukou – dokonalou zbraň. Ovšem parametry motoru jsou jedna věc, jízdní vlastnosti druhá. Ale ani v těch KTM nepokulhává, ba naopak – u málokterý jiný motorky se povedlo tak dokonale skloubit perfektní motor s rámem a tlumením WP bez

toho, aby se muselo „ubrat“ na pohodlí. SMT je tak vlastně takový transformer, jednu chvíli letíte driftem do zatáčky, další se kocháte a polykáte jednu stovku kiláků za druhou... A je jen na vás, jakou filozofii zvolíte. Díky štítku není ani přesun po dálnici tristním zážitkem, lehce se dostanete přes 230 km/ hod., ale je jasný, že si to nijak neužijete. Nejde o jízdní pozici, ta je pohodlná dost a dost, přesto bych bral dálnici jako nutný zlo a co nejdřív se stáhnul někam na okresky, nejlíp v Dolomitech nebo Alpách. Tam totiž nejlíp oceníte zátah motoru odspodu (přestože stříkačka je o něco krotší než starší karburátorová verze – ale tím taky přístupnější pro širší publikum) a zrovna tak i dokonalý brzdy, který patří k tomu nejlepšímu, co dostanete už v základu – radiální čtyřpístky s radiální pumpou bude těžko někdo kritizovat, navíc vás v krizovkách podpoří ABS. Palubka je příslovečně KáTéMácky strohá, dominuje jí analogový otáčkoměr se shlukem kontrolek, o ostatních údajích vás informuje digitální displej. Bohužel neobsahuje palivoměr, pouze „hladový oko“, který se bude rozsvěcet dost často: Při spotřebě cca 7 litrů na sto kilometrů není objem nádrže (19 litrů) nijak velký. Co se týká ochrany proti špatnýmu počasí, není SMT numero uno, kapoty toho moc nezachrání, takže se musíte spolehnout pouze na plexi štít a kryty rukojetí (který naopak fungují velice dobře, zvlášť pokud si přikoupíte vyhřívaný hefty). A pokud nemáte kočičí oči, raději se vyhněte dlouhým

nočním přesunům, reflektor sice vypadá moc hezky, ale nijak zázračně nesvítí.

Lehký terén

Tady naopak SMT boduje. Samozřejmě záleží na použitých pneu, ale zcela jistě není posádka limitována konstrukcí a především tlumením. SMT zvládne polňačku, zvládne šotolinu, lesní cesty, rozbitý silnice... A nebudete se přitom stresovat, zvlášť když sáhnete do katalogu power parts a dokoupíte padáky. Ale při troše šikovnosti je ani nebudete potřebovat. Samozřejmě, nemluvím o hard terénu, do rumunských hor jsou vhodnější stroje, ale při běžným ježdění neznám silnici, kterou by SMT nezvládl.

Jízda ve dvou

KTM 990 SMT má dostatek síly na to, aby se z něj nestal při dvoučlenný posádce upachtěný šnek, kdepak. Jízdní vlastnosti se tedy trochu změní, sedlo pro pasažéra taky není tak super pohodlný jako u standardních cesťáků, ale tady se taky nepočítá s polykáním tisíců kilometrů denně po dálnici. Trochu nešikovný jsou držadla pro spolujezdce, přestože se za ně dobře drží – v kombinaci s koncovkami výfuků pod sedlem začnou soziuse brzy pálit tlapky, i přes přítomnost krycích plechů. Pomoc je jednoduchá (a navíc funkční) – koncovky Akrapovič se tolik nerozpálí, přidají něco málo na výkonu, vyhladí křivku... A jako bonus mají hezčí zvuk než originální laufy. Co se týká zavazadel, z originálního příslušenství lze dokoupit krásný pevný

textilní brašny a topcase, případně tankvak (osobně tedy tankvaky, který dle mýho názoru motorku hyzdí, moc nemusím), ale nemusíte se omezit jen na značkovou produkci, i ostatní výrobci příslušenství už vyrábějí montážní sady a kufry přímo na SMT, namátkou lze jmenovat třeba GIVI nebo SW Motech.

výkonový poměr 0,55 HP/kg Technická data Motor: V2, 1 000 ccm, DOHC 8V, i.e. Vrtání x zdvih: 101 x 62,4 mm Výkon: 116 HP (85 kW) @ 9 000 ot./min Kr. moment: 97 Nm @ 7 000 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz Výška sedla: 875 mm Maximální rychlost: 220 km/h Hmotnost: 211 kg Objem nádrže: 19 l Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Prům. spotřeba v testu: 7 1 / 100 km


27

Když cesta je cíl Lehký terén

Jak bylo řečeno, jde o univerzální motorku, čili pokud budete chtít zamířit i mimo asfalt, odvaze se meze nekladou. Tedy odvaze v rozumný míře. Abyste se neproměnili během sekundy z neohroženýho hrdiny ve vypatlanýho kamikadze. Versys má přeci jen svý limity, především v rozměrech kol, takže s přední sedmnáctkou nedokáže to, co jiná motorka s jednadvacítkou. Ale určitě ho nemusíte nechávat v kempu na asfalový ploše, ke stanu nebo chatce vás doveze bravurně. Zrovna tak pokud si budete chtít vyjet na Stelvio ze švýcarský strany (tzn. po šoltolině), nebudete si muset dávat nahoře badriánový kapky proti bušení srdce. A jestli jo, je chyba ve vašich prackách, rozhodně ne v motorce.

zadní sedlo je vysoko samo o sobě, a pokud by se za vámi kloncal dvoumetrový kolohnát, nutně musíte v utažených zatáčkách nabýt dojmu, že vám někdo podstrčil v nestřeženým okamžiku za záda lednici, a navíc ji nepřipoutal... Což platí i pro rychlejší jízdu třeba po dálnici, kdy přerostlý spolujezdec dostává všechno do helmy, takže bude cukat hlavou ještě půl hodiny po sesednutí. Ovšem normálně narostlí jedinci problém mít nebudou a to ani s přepravou cestovních propriet. Verze Tourer totiž nabízí dva kufry v barvě stroje, každý o obsahu 35 litrů. Trochu nešikovný je, že pokud použijete tyhle kufry, už nemůžete mít topcase... I když nepochybuju, že zlatý český ručičky si dokážou poradit i s tímhle.

Jízda ve dvou

Versyse si kupodivu nekupují ti, kteří s mašinama teprve začínají, ba naopak – jeho univerzálnost dokáže ocenit většinou spíš zkušený jezdec, kterýmu je jedno, jestli se mu zamindrákovaný pitomec bude posmívat kvůli menšímu výkonu motoru jeho stroje. Zkušený jezdec totiž ví, že i s malým kašpárkem se dá zahrát velký divadlo a že to, co nemá Versys v koních, dokáže nahradit spolehlivostí, univerzálností, mrštností a hlavně naprostou čitelností. A že na něm přijedete na tu Sicílii o něco později? To přece nehraje roli...

Dá se očekávat, že na motorce s takovým výkonem bude spolujezdec znát. A nebudeme

H odnocení

+ univerzálnost, hmotnost – výkon motoru

Kawasaki Versys Tourer V ersys, který před pár lety způsobil doslova pozdvižení, dostal pro letošní rok silnějšího sourozence, litrový čtyřválec. Ovšem my se budeme věnovat tomu prvnímu, tedy šestsetpadesátce, přesněji řečeno modelu Versys Tourer. Že je tenhle objem pro cestování málo? Jo? A to říká KDO...? Jako na mnoha jiných strojích, které nemají sto koní, lze i na téhle motorce cestovat velice slušně...

Silnice

Na dálnici se dostanete na maximálních 170 kilometrů v hodině poměrně rychle, možná se údaj o rychlosti vysápe i trochu výš, ale v týhle rychlosti už není motorka příliš stabilní. Je lepší se držet tak kolem kila pade anebo rovnou dálnici opustit. A uděláte dobře, protože na ostatních komunikacích vám koně tolik chybět nebudou. Dvouválcový motor jich poskytne sice jen 64 a krouťáku na rozdávání taky nemá, ovšem to taky není a nebylo alfou a omegou týhle motorky – cílem je všestrannost. A v tomhle Versys takříkajíc „umí“, můžete s ním denně jezdit do práce, o víkendu na výlet a i tu dovolenou

28


Zkušený jezdec totiž ví, že i s malým kašpárkem se dá zahrát velký divadlo zvládne. Jen to nechce mít už dopředu nereálný plány a nepočítat s tím, že ráno vyjedu a večer jsem na Sicílii. Přístrojovka Versyse vám toho moc nesdělí, v podstatě jen základní údaje, ovšem nechybí zde palivoměr (nicméně vzhledem k tomu, že spotřeba se pohybuje okolo pěti litrů na sto,

nebude vás strašit nijak často). Jízdní pozice je přirozená, uvolněná a tak vás nic nebolí ani při delších přesunech. Versys nepatří mezi hi-tech stroje, což ovšem neznamená, že by byl odfláknutý. Důkazem je například přední stavitelná USD vidle s možností seřízení odskoku a předpětí pružiny. Zadní

asymetricky umístěný tlumič lze samozřejmě seřídit taky. Překvapivě chybí centrální stojan, což je u řetězem poháněný motorky dost hloupý, ovšem při bližším ohledání zjistíte, že tentokrát to není z důvodu úspor – kvůli tlumiči výfuku, umístěným pod motorkou, jednoduše není kam přidělat. Jízdním vlastnostem se nedá nic moc vytknout, rám je pevný a na jistotě přidávají i sedmnáctipalcový kola – ano, Versys se sice tváří na první pohled jako enduro, ale kdepak, s endurem má společný jen vyšší zdvihy, který oceníte na rozbitých cestách. S tím souvisí i výška sedla, 840 mm, ovšem netřeba se bát, sedlo není široký a mašina váží 209 kilo, takže ji zvládnou i nečahouni. Brzdy odpovídají kategorii (a ceně), takže nečekejte monobloky s radiální pumpou, ale svou funkci plní bezchybně, snad je jen třeba si dát pozor na prudký brždění přední brzdou, vidle se díky svý delší dráze má tendenci potopit a je třeba počítat s tím, že by vás to v zatáčce (pokud už brzdíte v zatáčce) mohlo dost rozházet. Proti nepřízni počasí je Versys vyzbrojen stavitelným štítkem, konkrétně tedy mechanicky stavitelným trojpolohovým štítkem... A to je všechno. Tedy pokud rovnou nesáhnete po verzi Tourer, ta má krom jinýho ještě hliníkovou slitinou zesílený kryty rukojetí a na plexi štítu horní deflektor.

výkonový poměr 0,30 HP/kg Technická data

si vykládat, že není, vědět o něm prostě budete. Tím nechci říct, že by se na Versysu nedalo ve dvou jezdit, dá se, ale přeci jen budete muset třeba při cestě do horskýho průsmyku pochopitelně víc řadit. A soukromě bych nedoporučoval vozit nikoho vysokýho,

Motor: R2, 649 ccm, DOHC 8V, i.e. Vrtání x zdvih: 83 x 60 mm Výkon: 64 HP (47 kW) @ 8 000 ot./min Kr. moment: 61 Nm @ 6 800 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz Výška sedla: 840 mm Maximální rychlost: 180 km/h Hmotnost: 209 kg Objem nádrže: 19 l Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km


29

Když cesta je cíl

Suzuki V Strom 650

LME E H 2 S www.L

TS.CZ

CcRa1rbon

z motorky sundávat a následně dvě hodiny rozmasírovávat. No, a jelikož má V Strom delší dráhu přední vidle, nebude vám ani nijak výrazně vadit nekvalitní silnice. Ještě se zmíním o přístrojovce, která krom toho, že hezky vypadá, informuje pilota o všem důležitým, ba dokonce má v sobě i kontrolku námrazy, což u motorek není vůbec běžnou záležitostí.

P

okud si dáte tu práci a budete se pídit po nejprodávanějších motorkách, nutně musíte narazit na Suzuki V Strom. Tedy pokud se budete pídit především v cizině, kde je motorkářská tradice přeci jen o něco delší než u nás, kde jsme po x desítek let neměli na výběr nic jinýho než Jawku nebo Čízu, v lepším případě MZ a tak máme trochu pokřivený vidění. Venku je holt hlavním kritériem kvalita a celková užitnost stroje ve spojení s cenou a tím pádem si tam V Strom vybudoval hodně dobrou pozici.

Lehký terén

30


Hodnocení

+ pružnost motor, zdvihy, spotřeba – výkon motoru

Stačí mrknout na kola a je to jasný – V Strom před terénem určitě neprchne se zbabělým hýkáním. Vepředu devatenáctipalcový kolo, vzadu sedmnáctka, to si říká o pneumatiky, který vás neodsoudí jen k jízdě po asfaltu. Z naší dnešní testovaný šestky je V Strom jediným strojem, který zvládne i složitější terénní překážky, ba dokonce nebudete vypadat nepatřičně, pokud pojedete vestoje, i když na nějakou delší jízdu „stojmo“ to nebude, pod koleny vás budou tlačit plasty. Nicméně na to, že se nejedná o striktní enduro, si V Strom vede velice dobře. Jen bych pro jízdu v terénu doporučil zakoupit kryt motoru z originálního příslušenství, svody výfuku a především filtr, které jsou takříkajíc na ráně, by blízký setkání s šutrem nemusely přežít ve zdraví.

Silnice

Co jinýho by mělo hnát dopředu motorku s „V“ v názvu než vidlicový dvouválec. Takže žádný divení, motor V Stromu je samozřejmě týhle konstrukce a s výkonem necelých 69 koní a točivým momentem 60 Nm patří ke střední třídě. No, a jako správný dvouválec táhne už odspodu, ale nejen to – tenhle motor je tak neuvěřitelně pružný, že z řazení vás nebude bolet ani noha, ani ruka od neustálýho mačkání spojkový páčky, je až s podivem, kolik toho snese. Navíc byl pro rok 2012 lehce „poladěn“, takže se snížila i spotřeba na cca 5 litrů na sto – a to už je pro dálkoplazy slušný argument. V našich končinách je tendence všechno, co není made in Italy a nestojí bambilión korun, považovat za ošizenou rozpočtovku, jenže tak to není, tedy aspoň v případě Stroma zcela jistě ne – seřiditelný tlumení vepředu i vzadu, navíc zadek štelujete snadno přístupným kolečkem, takže nepotřebujete ani nářadí, ani rukavice, ani solvinu... Co se týká jízdních vlastností, je třeba si trochu zvyknout, během prvních pár kilometrů mi přišel předek trochu neklidný... Ale asi jde jen o pocit, protože za čas jsem už žádnou nervozitu nevnímal.

dobrý motorky dělají ještě lepší. A není tedy žádný důvod pochybovat, že bude stejně úspěšný jako jeho předchůdce – našlápnuto má velice dobře. Jen jsem zvědav, kdy tohle dojde i motorkářům u nás...

Jízda ve dvou

V Strom vždycky patřil mezi obratný motorky a nejinak tomu je i u nový řady, možná bych řekl, že je ještě o něco obratnější, otočit se na úzký silnici není žádný problém a ve spojení s „user friendly“ motorem a solidními brzdami (vepředu dva dvoupístkový Nissiny, vzadu jednopístek – ABS už v základu) se vám tak do rukou dostává stroj, který má hodně široký využití. Vzhledem k maximální rychlosti, tedy 220 km/hod., si můžete pro přesun vybrat

jakoukoliv komunikaci, i když osobně bych logicky preferoval opět spíš cokoliv jinýho než dálnici. Plexi štít funguje dobře i ve vyšší rychlosti, ovšem na nějakou výraznou ochranu proti dešti můžete zapomenout (jak je jasný už při prvním pohledu), tedy pokud si nepořídíte z doplňkový výbavy kryty rukojetí a přídavný deflektor na štít. Jízdní pozice je pohodlná, neležíte nijak na rukou a zároveň si nepřipadáte jako na WC, takže při cestování vás určitě nebudou muset večer

y ynamickkořepiny d o r e a á racovan timalizované s • Přep op stém trací sy i otvory ě v ý n a m ernizov uzavíratelný • Zmod s , gienický ý interiér y h í, n t r komfo elný a prateln • Nový EM vyjímat O SYST y) G IR A cnice s pumpičk mické lí í lícnic pomocí o t a n A • án piny (dofukov lů skoře át) iá r e t a ka m rbon tní nabíd rglass, polyka le p m o K e • fib (karbon,

výkonový poměr

Dalo by se čekat, že s bagáží a spolujezdcem najde výkon motorky brzy svůj limit, ale překvapivě téměř nepoznáte, že za vámi někdo sedí. Jízdní vlastnosti se nemění, skvělá obratnost zůstává, a pokud nemá spolujezdec znatelnou nadváhu, nepoznáte rozdíl. Nakonec, Suzuki pro svůj nový model připravila hned od počátku jak boční kufry, tak i topcase, takže nebudete trpět nedostatkem prostoru a můžete sebou sbalit víc, než jen kartáček na zuby a oblíbenýho plyšáka na spaní.

0,32 HP/kg

V Strom 650 vstupuje do novýho roku tedy nejen s face-liftem, který mu přidává na agresivním vzhledu, ale především s technickými vylepšeními, který z už tak

CENA

Technická data Motor: V2, 645 ccm, DOHC 4V, i.e. Vrtání x zdvih: 81 x 62,6 mm Výkon: 68,7 HP (50,5 kW) @ 8 800 ot./min Kr. moment: 60 Nm @ 6 400 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz Výška sedla: 835 mm Maximální rychlost: 220 km/h Hmotnost: 214 kg Objem nádrže: 20 l Pneu přední/zadní: 110/80 R 19 / 150/70 R 17 Prům. spotřeba v testu: 5 1 / 100 km

209 900 Kč

Rmioddeular

ELŮ

D ÝCH MO N A R B Y EJ V DOPROD UPER CENY! ZA S Ž

SLEVY A

50%

HLEDÁME NOVÉ PRODEJCE Oficiální dovozce do ČR a SR:

ASP Group s.r.o., Náměstí 13, 267 53 Žebrák tel.: +420 311 577 222 email: [email protected]

web: www.aspgroup.cz e-shop: www.aspshop.cz

Když cesta je cíl

Triumph Tiger 800XC D ávno tomu, co ve výrobním programu britský značky bylo jen jedno enduro pojmenovaný po kočkovitý šelmě... dnes se s Tygry snad roztrhnul pytel, resp. se otevřely vrata výběhu v zoo. Všechno začalo Tigerem 1050 (což tedy není enduro ani náhodou), vloni se přidaly další dva „tygříci“, tedy Tiger 800 a 800XC a letos tu máme dokonce Tiger Explorer s motorem 1215 ccm. Na všech těhle motorkách se dá cestovat naprosto luxusně, ovšem širší použití poskytnou pouze dvě a sice Tiger 800XC a novinka Explorer. My jsme sáhli pro tento test po osmikile.

výš na jistotě. Nicméně ani 170 km/hod. není k zahození, takže netřeba se vyhýbat dálnicím. Ale nepočítejte s tím, že byste si to nějak užili, palubka je sice hezká, ale dlouho vás rozptylovat nebude (obsahuje v zásadě jen základní údaje, žádný bůhvíjaký výpočty nečekejte a na rádio rovnou zapomeňte) ) a před větrem vás chrání pouze plexi a blastry na řidítkách. Pokud začne pršet, zůstanete v suchu... teda jen v případě, že zastavíte někde pod mostem, jestli pojedete dál, není vám pomoci a zmoknete. Takže jako u většiny motorek bych chápal dálnici jen jako poslední možnost. Na ostatních silnicích je to jiná. Výkonu máte dost, podvozek drží krásně (přestože se dá nastavit pouze zadní monoshock, přední vidlice Showa stavitelná není), krouťák 79 Nm vás bude katapultovat z každý zatáčky a pokud to přepísknete, pomůžou vám dva plovoucí kotouče a dvoupístkový Nissiny na předku plus jednopístek na zadku. Případně si můžete pořídit navíc i ABS. Jízdní pozice v kombinaci s pohodlným sedlem vás taky nebude nijak limitovat a tak můžete denně polykat stovky kilometrů bez toho, abyste po návratu z dovolený nepřipadali jak Němci po výprasku u Stalingradu a nemuseli si zjišťovat, jaký jsou dnes ceny za měsíční pobyt v lázních.

Silnice

Kdo nikdy nevyzkoušel tříválec, nepochopí. A kdo vyzkoušel tříválec 1050 a po něm osmistovku, nepochopí taky. Ty motory jsou si tak podobný, že si až říkám, jestli se v Hinckley nezbláznili, případně jestli marketing a vývojový oddělení neovládli Japonci s cílem destabilizovat fabriku zevnitř. Tiger 800XC je totiž tak povedenou motorkou, že směle konkuruje i silnějšímu Tigeru 1050. No, teda abych nekecal... 1050 samozřejmě uhání o něco víc a na silnici mu ani „základní“ 800 a XC už tuplem stačit nebude, ale ten rozdíl není tak markantní. Základem úspěchu tygřích strojů je samozřejmě motor. Tříválec, jak už bylo mnohokrát řečeno, v sobě spojuje všechno dobrý z dvouválce i čtyřválce, tedy slušný spodek a nevadnoucí vršek. A ani ten v osmikile, který má 95 koní, není výjimkou. Výhodou pro všechny druhy povrchu je jeho úžasná pružnost, kdy v každý okamžik víte, co bude následovat, jak bude motor zabírat, co ještě snese a co ne. Nelze říct, že by vám všechno odpustil, ale taky nebude číhat na vaši sebenepatrnější chybu, aby jí okamžitě zneužil a s hlasitým zlomyslným výsknutím vás vysypal ze sedla. Prostě motor je na jedničku s několika hvězdičkama. A navíc podtrženou. Vzhled Tigeru 800 XC tedy už jedničku nezaslouží... resp. zasloužil by, kdyby

nevím o nikom, kdo by nebyl z tohohle osmikila nadšený Snad jen zapřísáhlí zastánci BMW melou pod fousy něco o kopírování se pár let před ním neobjevilo BMW 800 GS. Mám britskou značku hodně rád, ale tady se nemůžu ubránit dojmu, že se těžce opisovalo, asi jako když se před několika desítkami let objevil Concorde a ejhle, Rusové vzápětí „vymysleli“ TU 144. A ještě byli tak drzí, že Francouze nařkli z plagiátorství. Pokud se ale od tohohle oprostíte, je 800XC hezkou motorkou s funkčním designem. Příhradový rám, povedená přední maska, dvojice blatníků, dva světlomety, pěkně tvarovaný plexi... a pro případný terénní choutky dráty vyplétaný kola. Ale zůstaňme ještě na silnici, kde se ani tahle „endurovitější“ verze neztratí. Jako maximálku má Tiger 800 uvedených 210 km v hodině a taky se na ně dostanete. Ale je rozdíl se na ně dostat nebo se na těch dvou kilech udržet delší dobu. Tady spíš boduje základní model - XC s jedenadvacetipalcovým předním kolem, kor když je nabalený bagáží, ztrácí od 170 km

32


Lehký terén

Jedenadvacítka, která vás trochu omezuje na dálnici, je samozřejmě v terénu naopak přínosem, tedy pokud máte vhodný pneumatiky. Dá se vlastně říct, že pokud vám totálně nehráblo a není vaším cílem pouze brouzdání po vrcholcích Karpat v touze skamarádit se s co největším počtem medvědů, nebudete nijak omezováni. Výhodou proti starším modelům Tigeru je u toho současnýho nízko položený těžiště a ani zdvihy nejsou nijak špatný, délka pružení předku je 220 mm, vzadu 215 mm. Pokud se budete chystat na dovolenou, kde předpokládáte nějaký vážnější skotačení mimo asfalt, asi bych být vámi přikoupil padací rámy, přeci jen je zde dost věcí na rozbití, pokud by vám Tiger v terénu hapal.

Jízda ve dvou

Ani s pasažérem neztrácí Tiger nic ze svých výborných vlastností a výkonu je dost na to, abyste se nevlekli jak na funuse. Spotřeba, která se i při jízdě sólo pohybuje okolo šesti litrů na sto, nestoupá ani ve dvou, takže devatenáctilitrová nádrž vás nebude nutit zastavit pokaždý, sotva si začnete jízdu

užívat. Příslušenství vhodný pro cestování nabízí značkový katalog celou řadu, můžete si pořídit sadu kufrů o celkovým objemu 62 litrů, topcase 35 litrů (a na něj opěrku pro spolujezdce), padací rámy, mlhovky, vyhřívaný hefty, gelový nebo snížený sedlo, prodloužení předního blatníku, ochrannou mřížku před světlomety, zásuvku na 12 voltů, stavitelný páčky, šutcplech pod motor atd ... a bohužel i centrální stojan, který potřebujete ať jezdíte v terénu nebo ne, je pouze jako příplatkový příslušenství. Triumph to evidentně s všestrannými cestovními motorkami myslí vážně a těžko najdete něco, co byste Tigeru 800XC vytkli. Samozřejmě v případě, žese chcete občas projet mimo asfalt – pokud ne, asi vám bude víc vyhovovat silniční Tiger 800. Anebo rovnou 1050, ale to už je úplně jiná pohádka. V každým případě nevím o nikom, kdo by nebyl z tohohle osmikila nadšený. Snad jen zapřísáhlí zastánci BMW melou pod fousy něco o kopírování.... ale pro nás ostatní je důležitý, jestli 800XC funguje jak má. A to funguje – stoprocentně.

Hodnocení

+ charakter motoru, těžiště, jízdní vlastnosti – ochrana proti povětrnostním vlivům

výkonový poměr 0,44 HP/kg Technická data Motor: R3, 800 ccm, DOHC/ 8V, i.e. Vrtání x zdvih: 74 x 61,9 mm Výkon: 95 HP (70 kW) @ 9 300 ot./min Kr. moment: 79 Nm @ 7 850 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová / řetěz Výška sedla: 845 mm Maximální rychlost: 210 km/h Hmotnost: 215 kg Objem nádrže: 19 l Pneu přední / zadní: 90/90 ZR 21 / 150/70 ZR 17 Prům. spotřeba v testu: 6 1 / 100 km

CENA 259 480 Kč (277 680 Kč s ABS) www.motoraj.cz březen 2012

33

Když cesta je cíl

Yamaha FZ1 Fazer ABS Y amaha poslední dobou lehce stagnuje, alespoň co se týká cestovních novinek a soustředí se spíš na vylepšování stávajícího vozovýho parku než na zbrusu nový modely. Jistě, je tu Super Ténéré, ale ne každý chce velký cestovní enduro. A co si budeme povídat, FJR, tedy supertourer zn. Yamaha, by si už z dnešního pohledu přeci jen zasloužil větší péči než jen face-lift. A zrovna tak i FZ1 Fazer, i když ten má stále co nabídnout.

U Fazeru nejste omezení výkonem – 150 koní poletí jak po dálnici, kde se velice lehce dostanete nad dvousetkilometrovou metu, tak i na ostatních silnicích. Nakonec, srdce Fazer bylo transplantováno z R1 a sportovní geny nezapře – tohle fakt není motorka pro začátečníky. A charakteru dravýho motoru odpovídá i zbytek. Rám je pevný jak helvítská víra, tlumení seříditelný, přední brzdy snesou ty nejpřísnější měřítka a až se člověku nechce věřit, že nejde o radiálky, ale „obyčejný“ MOTORÁJ březen 2012

rozmary počasí. Plexi ochrání celkem dobře, polokapoty tedy už o poznání míň, nicméně lze mašinu „ustrojit“ do celokapot, který fungují vcelku slušně. Jako jedna z mála dnešních motorek má Fazer už v základu centrální stojan, což mi připadá pro motorku s řetězem jako nezbytnost.

Lehký terén

Takže by si zasloužila inovovat a inovovat z gruntu, aby se zase dostala tam, kam patří – na špici mezi sportovně-cestovní stroje.

H odnocení

+ výkon, brzdy – pomalu už stárne

Ale jo, po kempu se asi pohybovat můžete, ale jinak... Žádný zázrak a nebude vám platný nic ani fakt, že sedlo je sympatických 815 mm nad zemí. Nic jinýho se ale nedalo čekat, světlá výška je spíš světlá nížka, a pokud zvolíte celokapoty, brzy budou při vašich výletech mimo asfalt omlácený jak hračky nevděčnýho spratka. Navíc striktně silniční gumy se příliš nekamarádí ani s pískem, ani s mokrou trávou, takže jestli nemáte v úmyslu zlepšovat svou kondici zvedáním 226 kg těžký motorky (provozní hmotnost), je lepší se terénu vyhnout.

Jízda ve dvou

Silnice

34

čtyřpístky – a můžete se spolehnout i na ABS. Jízdní pozice je lehce sportovní, ale nijak ultimativně, takže vás po pár kilometrech nebude bolet ani zápěstí, ani za krkem. Prostě označení „sportovně cestovní stroj“ je zcela na místě. Jak se dalo čekat, základní vlastností Fazeru je rychlost. Motor o sobě dává znát v podstatě hned, takže nic nebrání vyrazit ze zatáčky s předním kolem ve vzduchu. Asi bych měl napsat z táhlý, rychlý zatáčky, v protože těch utaženějších a pomalejšíchYamaha trochu ztrácí díky zadní stodevadesátce, která bere stroji na obratnosti a reaguje trochu tupěji, než je zdrávo. Přístrojová deska je klasická, tedy dnešní klasická: analogový otáčkoměr a k němu displej se zbytkem údajů. Je fajn, že zde naleznete i palivoměr, který vám sdělí, kolik že vám v osmnáctilitrový nádrži ještě zbývá paliva. Spotřeba paliva je samozřejmě u takhle silný motorky závislá na stylu jízdy, ovšem jako průměrnou jsme vypočítali 6,5 litru na 100 km. Jak už jsem psal, jízdní pozice je spíš sportovní a s tím souvisí i ochrana před

Fazer s jízdou ve dvou počítá, takže spolujezdec má k dispozici šikovný madla, dostatečný sedlo a celá posádka pak postranní kufry a topcase. Proč dostatečný sedlo? No, protože extra pohodlný zase není, ne tedy že by vás po sto kilometrech partnerka opustila a jela raději vlakem, ale asi bych zvážil, jestli denně polykat několik set kilometrů... Taky by vás mohla přestat mít ráda. Je to škoda, protože jinak by byl Fazer ideálním cestovním strojem, jeho sto padesáti koním je úplně jedno, jestli vezou jen řidiče, nebo i spolujezdce. Fazer byl svýho času objektem snů mnoha lidí, ať už se jednalo o sportsmany, nebo cestovatele. Tahle motorka totiž umí obojí, dát vám pocit jezdce WSBK nebo tuláka po hvězdách... Bohužel čas se projevuje i na ní a dnes má řadu konkurentů. Konkurentů, kteří toho nabídnou možná trochu víc než ona.

výkonový poměr 0,73 HP/kg Technická data Motor: R4, 998 ccm, DOHC 16V, i.e. Vrtání x zdvih: 77 x 53,6 mm Výkon: 150 HP (110,3 kW) @ 11 000 ot./min Kr. moment: 106 Nm @ 8 000 ot./min Převodovka / sek. převod: šestistupňová/řetěz Výška sedla: 815 mm Maximální rychlost: přes 220 km/h Hmotnost: 205 kg Objem nádrže: 18 l Pneu přední/zadní: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Prům. spotřeba v testu: 6,5 1 / 100 km


35

Když cesta je cíl

Rozhodnutí?

A

le ne, žádný nečekejte. Nejsem blázen, abych hodnotil, který z těhle strojů je pro vás tím pravým – záleží přece na tom, jak chcete cestovat, kam chcete jet, jestli jen s kreditkou v kapse, nebo se stanem a spacáky, jestli to smahnete po dálnici, nebo se začnete courat po okreskách už kousek od baráku... To musíte vědět vy. Ani jedna z výše testovaných motorek není špatná, jen je potřeba si zvolit tu pravou a pak budete spokojený. Takže jen zopakuju radu zezačátku – uvědomte si, že na tý motorce budete jezdit vy. Vaším stylem a s vaší představou o cestování. A když si tohle uvědomíte (a nenecháte si do toho kecat), budete spokojený – to vám garantuju.

36


testy Text: Ivan Scoob Bezděk, foto: archiv

Recommend Documents