test binnenvaartincidenten bevelvoerder

test binnenvaartincidenten bevelvoerder

1

Binnenvaartincidenten Inleiding Als bevelvoerder kunt u te maken krijgen met scheepvaartincidenten. Denk aan scheepsbranden, hulpverlening op schepen en incidenten met gevaarlijke stoffen. Scheepvaartincidenten zijn vaak lastig te bestrijden, alleen al omdat op schepen veel activiteiten op een relatief kleine oppervlakte worden uitgevoerd. In dit hoofdstuk staan binnenvaartincidenten centraal. Incidenten met zeegaande schepen (zeevaartincidenten) worden in dit hoofstuk niet behandeld. Dit omdat de meeste brandweerkorpsen geen (directe) taak bij het bestrijden van zeevaartincidenten hebben. Als bevelvoerder kunt u met uw ploeg op twee manieren vanaf de vaste wal naar een binnenvaartincident worden gebracht: via een blusboot en via een hulpverleningsvaartuig. Met beide vormen van optreden wordt in dit hoofdstuk rekening gehouden. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op verschillende scheepstypen, de bijzonderheden van schepen, de verantwoordelijkheden van betrokken instanties en op aandachtspunten bij brandbestrijding, hulpverlening, incidenten met gevaarlijke stoffen en waterongevallen in de binnenvaart.

Doelstellingen

– – – – – – –

Na bestudering van dit hoofdstuk kunt u: de verschillende scheepstypen benoemen uitleggen met welke bijzonderheden u bij scheepvaartincidenten te maken krijgt de verantwoordelijkheden van betrokken instanties bij scheepvaartincidenten benoemen uitleggen hoe scheepsbranden worden bestreden uitleggen hoe hulpverlening bij scheepvaartincidenten in zijn werk gaat uitleggen hoe ongevallen met gevaarlijke stoffen in de binnenvaart worden bestreden uitleggen wat er gebeurt bij waterongevallen in de binnenvaart.

Brandweer ingezet voor zinkende boot MIDDELBURG - De brandweer Vlissingen/Middelburg is donderdagavond ingezet voor een zinkende boot. Het vaartuig, de Tranquillo uit 1998, lag afgemeerd bij De Punt in Middelburg. De boot moest door brandweerlieden van de post Veerseweg worden leeggepompt. Voor de veiligheid hadden de spuitgasten


2

Hoofdstuk 1

Binnenvaartincidenten

speciale veiligheidsvesten aangedaan. Over de ontstane schade is niets bekend. Het schip lag al sinds enkele maanden te koop. Bron: www.hvzeeland.nl, 6 december 2007

Schepen zijn lastige objecten en vormen daarom een complex en bijzonder risico. Ze vormen een bundeling van vele functies op een relatief kleine oppervlakte zoals: wonen, werken, transport van personen, lading en goederen van zeer uiteenlopende aard in vele vormen, waaronder gevaarlijke stoffen. Het scheepvaartverkeer neemt nog steeds toe. Het containervervoer over water is de laatste tien jaar verdubbeld. Binnenvaartschepen die 400 containers TEU (Twenty Equilivant Unit van 20 voet) transporteren, vormen geen uitzondering meer. Chemicaliëntankers van 5000 ton en duwvaart met 11.000 ton worden als normaal geaccepteerd. Het transport van personen via Fast Ferry’s (snelle veerboten) neemt eveneens toe. Als bevelvoerder moet u zich dus bewust zijn van een toename van het vervoer over water, inclusief gevaarlijke stoffen en personen, waarbij incidenten niet zijn uit te sluiten. Een inzet op een schip is voor de brandweer altijd bijzonder. Per regio verschilen de aantallen, de soort en de daarmee samenhangende risico's van schepen die havens aandoen of vaarwegen passeren. Wel komt in vrijwel elke regio binnenvaart voor. In vrijwel elk deel van het land komen immers kanalen, rivieren of meren voor. U moet er daarom altijd rekening mee houden dat uw ploeg kan worden gealarmeerd voor een binnenvaartincident. Voor u als bevelvoerder is het belangrijk om het aantal en de aard van de scheepvaartbewegingen in uw regio globaal te kennen. Het is de taak van elk brandweerkorps om de voorbereiding op scheepvaartincidenten af te stemmen met de havenautoriteiten en/of Rijkswaterstaat.

1 Scheepstypen

– – – – – –

Bij het vervoer over water kunt u verschillende typen schepen aantreffen. Het is belangrijk de verschillende scheepstypen te kennen, omdat het type schip sterk de manier van inzet bepaalt. Bijna ieder schip kan eenvoudig worden onderverdeeld naar het doel waarvoor het wordt gebruikt. Te onderscheiden zijn: vrachtschepen voor het vervoer van droge lading vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading sleep- en duwboten passagiersschepen pleziervaartuigen vaartuigen voor speciale doeleinden. Een schip heeft meestal een eigen voortstuwingsinstallatie en een eigen energievoorziening met de daarbij behorende brandstoffen en kan in dat geval volledig onafhankelijk van zijn omgeving functioneren. Dit gaat eigenlijk op voor de meeste schepen, of het nu een klein jachtje betreft of een groot vrachtschip, al is de grootte natuurlijk wel medebepalend voor de gevaren die u kunt tegenkomen.


3

Hoofdstuk 1


1.1 Vrachtschepen voor het vervoer van droge lading Een vrachtschip voor het vervoer van droge lading (zoals stukgoed en stortgoed) is door waterdichte schotten verdeeld in compartimenten. Hierdoor wordt de machinekamer van de laadruimen gescheiden en is het mogelijk om verschillende soorten lading te vervoeren. De laadruimen worden van voren naar achteren genummerd. Ook schepen met één laadruim komen voor. In de binnenvaart zijn diverse soorten vrachtschepen te onderscheiden, variërend van schepen met een laadvermogen van ongeveer 200 ton tot grote duwcombinaties met een laadvermogen van 2700 ton per duwbak en met de mogelijkheid om met maximaal 6 duwbakken per combinatie te varen. Duwcombinaties kunnen ook vloeibare lading vervoeren. Vaak is er onduidelijkheid over de hoeveelheid goederen die een schip kan vervoeren. De brandweer is immers voornamelijk geconcentreerd op vracht- en tankauto’s op de weg. Een vrachtauto heeft een laadvermogen van ongeveer 25 ton. Door het laadvermogen van een vrachtschip te vergelijken met dat van een vrachtauto, kan er een vergelijking worden gemaakt tussen het wegvervoer en de binnenvaart. Er zijn verschillende typen vrachtschepen voor het vervoer van droge lading te onderscheiden: – Type Spits. De Spits vervoert vooral bouwmaterialen, veevoer en granen naar en van bedrijven aan kleinere vaarwegen. Hij heeft een laadcapaciteit van 350 ton (14 vrachtauto's). 1.1: type Spits

– Type Kempenaar. De Kempenaar vervoert vooral bouwmaterialen, veevoer, granen en zelfs bier of melk naar en van bedrijven aan kleinere vaarwegen. Hij heeft een laadcapaciteit van 550 ton (22 vrachtauto's). 1.2: type Kempenaar

– Autoschip. Een autoschip is een vrachtschip dat zodanig is aangepast, dat er rollend materieel op en af kan rijden. Een autoschip met een laadcapaciteit van 600 ton kan maximaal 600 auto's vervoeren.

1.3: autoschip

– Containerschip. Een containerschip met een laadcapaciteit van 4000 ton kan maximaal 400 containers vervoeren.

1.4: containerschip


4

Hoofdstuk 1


– Vierbakduwstel. Een vierbakduwstel heeft een laadcapaciteit van 11000 ton (440 vrachtauto's), een zesbakduwstel een laadcapaciteit van 16.200 ton (ongeveer 650 vrachtauto's). 1.5: vierbakduwstel

1.2 Vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading Vloeibare lading wordt vervoerd in tankschepen of tankers. Hierna wordt alleen de term tanker gebruikt. Het laadvermogen van tankers varieert van ongeveer 200 ton (8 vrachtauto's) tot ongeveer 9000 ton (360 vrachtauto's). Een tanker bestaat altijd uit meer afzonderlijke tanks (laadruimen). Een afzonderlijke tank heeft een inhoud van maximaal 360 m3 . Hierna wordt uitgebreider ingegaan op de kenmerken van tankers. 1.6: tanker

Tankers Tankers vervoeren olie, gas, chemicaliën of cement. Gassen worden in tankers tot vloeistof samengeperst.

1.7: opbouw van een olietanker

De machinekamer bevindt zich ook bij tankers onder de opbouw (accommodatie) achterin het vaartuig. Tussen machinekamer en ladingzone bevindt zich een ruimte over de volle breedte van het vaartuig. Deze ruimte kan bij calamiteiten onder water worden gezet en wordt een kofferdam genoemd. Een kofferdam beperkt de kans dat een brand in de ladingzone kan uitbreiden naar de accommodatie. Maar andersom geldt natuurlijk hetzelfde: een brand in de accommodatie (bijvoorbeeld in de machinekamer) zal dankzij de kofferdam minder snel overslaan naar de ladingzone. Ook op het voorschip van de tanker is een kofferdam aangebracht. Afhankelijk van het type kunnen op een tanker daarnaast een of meer ladingpompen voorkomen.


5

Hoofdstuk 1


Langsscheeps (in de lengte van het schip) en dwarsscheeps (in de breedte van het schip) is een tanker in tanks verdeeld. De schotten tussen de tanks houden de lading op zijn plaats. Zouden zij er niet zijn, dan kan de lading naar één kant lopen, wat stabiliteitsproblemen tot gevolg kan hebben. De tanks die door dwarsschotten en langsschotten ontstaan, worden van voor naar achter genummerd met de aanduiding SB (stuurboord) of BB (bakboord). De moderne tankers zijn dubbelwandig uitgevoerd (double hull); een preventieve maatregel om bij een incident, zoals een aanvaring of gronding, de (mogelijke) impact op het milieu te beperken.

1.8: nummering van de tanks (binnenvaarttanker)

Elke tank heeft aan dek een tankdeksel, het 'mangat'. De leidingen voor het laden en lossen lopen langsscheeps in het midden van het schip aan dek. De walaansluitingen ('manifolds') kunnen zich voor, achter of halverwege de scheepslengte bevinden, zowel aan bakboordzijde als aan stuurboordzijde van het schip. Voor het vervoer van vloeibaar gemaakte gassen komen in hoofdzaak twee typen gastankers voor: 1 LNG-tankers (Liquified Natural Gas), voor het vervoer van aardgas met een kookpunt tot -162 °C. 2 LPG-tankers (Liquified Petroleum Gas), voor het vervoer van autogas, propaan en butaan met een kookpunt tot -20 °C. LNGtankers worden alleen toegepast in de zeevaart. In de afbeelding hierna zijn van boven naar beneden de volgende tankers afgebeeld: – LPG-schip met druktanks, voor het vervoer van propaan en butaan in drukvaten bij omgevingstemperatuur Er heerst dus overdruk in de tanks. – LPG-schip met koeltanks Propaan en butaangas wordt vervoerd onder atmosferische druk bij zeer lage temperaturen. – een schip dat zowel LPG, LNG als ethyleen kan vervoeren. De vorm van de tanks is rond, in verband met de isolatie en overdruk in de tanks. De overdruk kan flinke krachten in de tank veroorzaken!


6

Hoofdstuk 1


1.9: gastankers

Voorheen waren chemicaliëntankers herkenbaar aan de vele leidingen, aansluitingen en afsluiters bovenop het tankdek. Tegenwoordig worden nieuwe chemicaliëntankers gebouwd als een zogenoemd 'gladdekschip', zodat de complexe technische bewaking (denk aan regelkleppen en andere apparatuur) zich onderdeks en boven op de tanks bevindt. Hierdoor is dit type schip echter niet meer als chemicaliëntanker herkenbaar. De tankers voor de binnenvaart zijn volgens het ADNR onderverdeeld in de volgende typen: – type N: 'normale' tankers, waarbij de huid van het schip tevens de tankwand is. In dit type tanker kunnen meerdere producten worden vervoerd, zoals benzine, gasolie en kerosine. – type C: chemicaliëntankers met roestvrijstalen leidingen en roestvrijstalen of gecoate tanks die los in het ruim staan. Met dit type tanker kunnen meerdere chemicaliën worden vervoerd. – type G: tankschepen met druktanks. In dit type tanker wordt meestal één product vervoerd, bijvoorbeeld LPG.

1.3 Sleep- en duwboten Sleep- en duwboten kenmerken zich door hun grote motorvermogen. Deze motoren verbruiken veel brandstof. Sleep-


7

Hoofdstuk 1


en duwboten zijn relatief klein, maar hebben desondanks een relatief grote brandstofopslag.

1.4 Passagiersschepen

1 2 3 4

5

Passagiersschepen zijn schepen met een accommodatie voor meer dan twaalf passagiers. Bij passagiersschepen onderscheidt men de volgende vier soorten: cruiseschepen, waarmee passagiers worden vervoerd die ook aan boord slapen passagierschepen waarmee dagtochten worden gemaakt Deze schepen kunnen een groot aantal personen vervoeren. veerponten, waarmee auto's, fietsers of voetgangers van de ene naar de andere oever worden overgezet fast ferry’s, die personen vervoeren via een vast traject op vaste tijden De bezetting kan variëren van drie personen (de bemanning) tot zo’n tachtig tot honderdvijftig passagiers (bijvoorbeeld tussen Dordrecht en Rotterdam). schepen voor het vervoer van bedlegerige gasten. Voorbeelden zijn de Henry Dunant van het Rode Kruis en de motorpassagiersschepen De Zonnebloem en De Prins WillemAlexander.

1.10: een passagiersschip

De opbouw van een passagiersschip strekt zich over de gehele lengte uit. De brug van het schip bevindt zich vaak op het voorschip. Evenals vrachtschepen zijn passagiersschepen door waterdichte schotten in compartimenten verdeeld. Dit is gedaan om bij een eventuele aanvaring de schade te beperken tot het beschadigde compartiment en de stabiliteit van het schip niet in gevaar te brengen. Vergeleken met vrachtschepen worden er bij passagiersschepen hogere eisen gesteld aan de waterdichte indeling en aan de brandveiligheid en lekstabiliteit.


8

Hoofdstuk 1


1.5 Pleziervaartuigen Pleziervaartuigen kunnen heel sterk in grootte variëren. Het principe van de opbouw en vorm van pleziervaartuigen is echter steeds ongeveer hetzelfde. Een pleziervaartuig kan een hoge vuurbelasting hebben. Deze vuurbelasting is afhankelijk van de aard en samenstelling van de materialen waarmee het vaartuig is gebouwd. Denk bijvoorbeeld aan staal en polyester. Deze materialen komen veel in pleziervaartuigen voor en zorgen voor een hoge vuurbelasting.

1.6 Vaartuigen voor speciale doeleinden

– – – –

Onder vaartuigen voor speciale doeleinden vallen bijvoorbeeld: baggervaartuigen kraanschepen visserschepen defensievaartuigen. De bouw, indeling en andere belangrijke kenmerken van deze vaartuigen variëren per type vaartuig en hangen sterk af van het specifieke doel waarvoor het vaartuig wordt gebruikt.

2 Bijzonderheden Schepen zijn bijzondere objecten door: – de verschillende functies waarvoor ze gebruikt worden Er wordt op gewoond en gewerkt en er vindt transport van allerlei soorten lading mee plaats. – de dynamica van het schip Wanneer een schip in het water ligt kan het zich verplaatsen. Een schip kan stuurloos raken en door de stroming van de rivier worden meegenomen. Dat betekent dat het incident zich dus ook kan verplaatsen. – de regels die gelden op het schip Voor schepen gelden speciale reglementen. – de stabiliteit van het schip Een schip is geen statisch object zoals een pand aan de wal, maar een dynamisch geheel waarbij de stabiliteit een belangrijke factor is. – de inrichting van de rivier Een rivier heeft bijzondere kenmerken die bij de bestrijding van een incident belangrijk kunnen zijn (zoals bochten, stroming en kribben). – gebruikte communicatiesystemen. Binnen de scheepvaart wordt gebruikgemaakt van marifoons voor de onderlinge communicatie. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de regels die gelden op het schip, de stabiliteit van het schip, de inrichting van de rivier en de gebruikte communicatiesystemen.


9

Hoofdstuk 1


2.1 Regels die gelden op het schip Internationaal zijn er diverse reglementen waaraan schepen zich ook in Nederland moeten houden. Daarnaast zijn er technische uitrustingseisen waaraan schepen moeten voldoen. Voor de binnenvaart gelden de volgende reglementen. Reglement

Toelichting

Vaarreglement

Het Vaarreglement regelt de verkeersregels en uitrustingseisen voor de binnenwateren.

ADNR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Navire sur le Rhin)

Reglement voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn. In de ADNR zijn voor alle gevaarlijke stoffen de volgende zaken aangegeven: - verpakkingsvoorschriften - etikettering - gegevens die op de vrachtbrief vermeld moeten staan - gegevens die op de verpakking vermeld moeten staan - stuwagevoorschriften (deze hebben betrekking op het laden van de stoffen) - eisen die in geval van losgestorte stoffen aan het schip worden gesteld - meldingsplicht en vergunningsstelsel voor bepaalde groepen zeer gevaarljike stoffen.

Binnenvaart Politie Reglement (BPR) Rijnvaart Politie Reglement (RPR)

Het BPR bevat aanvullende voorschriften voor alle binnenvaart in Nederland. Het RPR geldt alleen voor de binnenvaart over de Rijn, de Waal, de Nederrijn, de Lek en het Pannerdens kanaal. Het RPR is een uitvloeisel van de Akte van Mannheim. Deze akte is een overeenkomst tussen alle Rijnoeverstaten, met als doel het waarborgen van een vrije en veilige doorgang naar zee.

Lokale verordeningen

Naast de nationaal en internationaal van toepassing zijnde regels, bestaan er ook lokale verordeningen. Voorbeeld: de Rotterdamse Havenverordening waarin het hanteren van gevaarlijke stoffen in het Rotterdamse havengebied is geregeld.

2.2 Stabiliteit van het schip

Scheepsbrand Velsen onder controle De brand aan boord van het vissersschip in Velsen is onder controle. De boot kwam dinsdag in brand te staan toen bij werkzaamheden isolatiemateriaal vlam vatte. Buurtbewoners mogen weer terug naar huis. Ongeveer veertig mensen hebben twee nachten elders moeten doorbrengen, maar volgens de brandweer is er nu geen gevaar meer voor de gezondheid. Ook het bedrijventerrein in de buurt is weer opengesteld. Het havengebied van Velsen werd eergisteren ontruimd omdat er bij de brand giftige stoffen in de lucht waren gekomen. Behalve de bedrijventerreinen sloot de politie ook wegen af. Dat leidde tot lange files op de A10 en A9. Schiphol besloot de Polderbaan en de Zwanenburgbaan tijdelijk te sluiten, maar had voldoende capaciteit op de Buitenveldertbaan en de Kaagbaan. De brandweer besloot het vuur gecontroleerd te laten uitbranden. Vandaag zijn brandweerlieden de hele dag bezig geweest om het bluswater uit het schip te pompen. Het schip ligt nu weer stabiel en er komt geen rook meer uit. Bron: NOS, 1 februari 2007

Een bijzonder aspect bij drijvende objecten is de stabiliteit van het vaartuig. De stabiliteit is het vermogen van het vaartuig om


10

Hoofdstuk 1


na een invloed van buitenaf in de oorspronkelijke evenwichtstoestand terug te keren. Bij scheepsbrandbestrijding beïnvloeden bluswater en brandschade deze stabiliteit. Wanneer er tijdens de inzet bij of op een schip onvoldoende rekening wordt gehouden met de stabiliteit van het schip, dan kan dit grote risico’s en schade opleveren. U moet zich goed realiseren dat in een schip dus niet onbeperkt water kan worden gebracht. Feitelijk geldt de regel: wat er aan water ingaat, moet er ook weer uit. U kunt de schipper van het schip beschouwen als een bedrijfsdeskundige. Hij of zij weet als beste hoe het schip zich zal gedragen en welke maatregelen genomen moeten worden om de stabiliteit van het schip te bewaken. U moet zich realiseren dat schepen waarbij veel gewicht bovenin het schip ligt, snel instabiel zijn. We spreken in dit geval over schepen met een hoog zwaartepunt. Een voorbeeld van een schip met een hoog zwaartepunt is een containerschip. Het is erg belangrijk dat een schip in zijn oorspronkelijke evenwichtstoestand blijft of terugkeert. Door bluswater, verschuivende lading of ladingvermindering als gevolg van brand of lekkage kan een schip instabiel worden. Soms moet een schip met behulp van ballasttanks dieper gezonken worden om kenteren (omslaan) te voorkomen. Dit mag echter alleen gebeuren in nauw overleg met de schipper of zijn vervanger.

2.3 Inrichting van de rivier De meeste rivieren in Nederland kenmerken zich door een oever met kribben van basaltblokken. Zo'n krib steekt een aantal meters de rivier in en zorgt er voor dat het water in een bepaalde richting wordt voortgestuwd. Dat betekent dat tussen twee kribben een bepaald gebied ontstaat met vrijwel stilstaand water. Dit gebied wordt een kribvak genoemd. Een kribvak geeft de mogelijkheid om een schip een betere stabiliteit en rustplaats te bieden dan midden op de rivier. U kunt daarom overwegen om een in moeilijkheden geraakt schip naar een kribvak te laten loodsen. Houd er dan wel rekening mee dat de waterstand in een kribvak zo laag kan zijn, dat het schip op die manier mogelijk niet de wal kan bereiken. Voordat een incidentschip naar een kribvak wordt gebracht, moet daarom eerst de waterstand in het betreffende kribvak worden achterhaald. Er zijn ook twee andere mogelijkheden om een schip op een voor de incidentbestrijding gunstige plaats te krijgen: in de rivier ten anker laten gaan of laten afmeren aan de vaste wal. Wanneer u overweegt om een incidentschip te laten afmeren, dan moet u rekening houden met de risico's die dat op de vaste wal met zich mee kan brengen. Denk hierbij aan de gebouwen in de directe omgeving, met hun bijzondere kenmerken en risico's. Een tanker met explosiegevaar kunt u beter op de rivier ten anker laten gaan; een eventuele explosie zal daar meestal minder schade aanrichten dan aan de wal.


11

Hoofdstuk 1


Neem een beslissing over verplaatsing van het incidentschip naar bijvoorbeeld een kribvak altijd in overleg met Rijkswaterstaat.

2.4 Communicatiesystemen De communicatie tussen schepen onderling en tussen schepen en verkeersposten vindt plaats door middel van marifoons. Een marifoon is een zend-ontvanginstallatie voor draadloos contact. De hulpdiensten communiceren normaal gesproken via C2000 en kunnen zelf niet via de marifoon communiceren. Om de brandweer naar een binnenvaartincident te brengen wordt vaak gebruik gemaakt van vaartuigen van Rijkswaterstaat of het KLPD. Rijkswaterstaat heeft nog niet de mogelijkheid om door middel van C2000 te communiceren, maar communiceert via de marifoon. U kunt via de schipper van het vaartuig van Rijkswaterstaat communiceren met de schipper van het incidentschip. Met uw ploeg, de OVD en de alarmcentrale communiceert u op de gebruikelijke wijze via C2000. Deze communicatie verloopt bij binnenvaartincidenten in principe op dezelde manier als bij incidenten op de vaste wal. U kunt zelf niet rechtstreeks met de schipper van het incidentschip over de marifoon spreken. Voor u als bevelvoerder is het belangrijk om alle communicatielijnen goed te laten verlopen. Door het werken met twee communicatiesystemen (marifoon en C2000) is extra aandacht hiervoor belangrijk. Alle betrokken partijen moeten via de juiste systemen op de hoogte worden gehouden van de ontwikkelingen.

3 Verantwoordelijkheden

– – – – – – – – – –

Bij het bestrijden van scheepvaartincidenten kunnen de volgende personen en instanties betrokken zijn: bevelvoerder met zijn of haar manschappen Officier van Dienst/HOVD schipper en eventuele opvarenden regionale alarmcentrale Rijkswaterstaat (vaartuigen en verkeersposten) havenbeheerder vaarwegbeheerder KLPD, divisie Mobiliteit Inspectie Verkeer & Waterstaat, divisie Scheepvaart andere hulpdiensten. Wanneer een schip voor de wal ligt kan iedere manschap ingezet worden bij de bestrijding van het incident. Het is hierbij zeer belangrijk om te weten welke lading het schip meevoert. De schipper is op de hoogte van de aard van de stoffen en van de gevaren die aan overslag en vervoer van de lading verbonden zijn. Dit geldt bij alle vervoer per schip, maar zeker als er sprake is


12

Hoofdstuk 1


van gevaarlijke stoffen. Bij het aanrijden moet u achterhalen met welke lading en welk type schip u te maken heeft. Bij binnenvaartincidenten wordt altijd de (H)OVD ingeschakeld. Deze blijft echter op de wal en gaat niet mee naar het schip. Wanneer er geen blusboot aanwezig is, zet meestal een hulpverleningsvaartuig van Rijkswaterstaat of het KLPD de opstapbemanning af bij het incidentschip. De brandweer kan bij afwezigheid van een blusboot echter ook gebruikmaken van een hulpverleningsvaartuig van het KLPD, of van elk ander vaartuig dat door de (H)OVD als veilig wordt gekwalificeerd. Hiervoor is wel altijd de instemming van de betreffende schipper nodig. Het betreffende vaartuig moet na het afzetten van de opstapbemanning in de onmiddelijke omgeving van het incidentschip blijven om in geval van nood een veilige terugtocht te garanderen. Een schip dat zich in de directe omgeving van een incidentschip bevindt, moet zich beschikbaar houden voor hulpverlening en mag daarom nooit zomaar doorvaren. Deze verplichting is wettelijk vastgelegd. De locatie waarop het betreffende schip zich beschikbaar houdt, is ter beoordeling van de betreffende schipper, die verantwoordelijk is voor de veiligheid van zijn schip en opvarenden. Wanneer deze het te gevaarlijk vindt om dicht in de buurt van het incidentschip te blijven, kan hij er bijvoorbeeld voor kiezen om verder stroomafwaarts af te meren. De schipper van het hulpverleningsvaartuig is verantwoordelijk voor zijn vaartuig en opvarenden. U blijft echter verantwoordelijk voor de inzet van uw manschappen (de directe incidentbestrijding), ook al is uw ploeg gast aan boord van een hulpverleningsvaartuig. Dit betekent dat u bepaalt aan welke kant van het incidentschip u met uw ploeg afgezet wilt worden. En wanneer het niet mogelijk is om op het incidentschip te komen, maar het incident alleen van buitenaf bestreden kan worden, dan bepaalt u hoe dicht en aan welke kant het hulpverleningsvaartuig het incidentschip voer dit doel moet benaderen. De schipper van het hulpverleningsvaartuig kan u wel met nautische argumenten overrulen. Nautische argumenten hebben te maken met de situatie in, op en rond het water. Denk hierbij aan de stroming, de stabiliteit van het incidentschip en de weersomstandigheden. Zo mag de schipper van het hulpverleningsvaartuig bijvoorbeeld beslissen om de brandweer niet af te zetten op het incidentschip, als dit schip instabiel raakt of het risico op zinken bestaat. Ook kan hij beslissen om niet naar het incidentschip te varen, als de weersomstandigheden dat niet toelaten. Ook kan de schipper weigeren om de brandweer aan een bepaalde kant van het incidentschip af te zetten, als hij dat in verband met de stroming onverantwoord vindt. De leiding van scheepsbrandbestrijding berust op grond van de Brandweerwet van 1985 bij de brandweer. In de praktijk zijn er meestal afspraken gemaakt in regelingen of overeenkomsten met haven- en of vaarwegbeheerder.


13

Hoofdstuk 1


Na melding van het incident alarmeert de meldkamer de plaatselijke brandweer. Deze neemt de bestrijding van de calamiteit ter hand. Hierbij wordt samengewerkt met Rijkswaterstaat (RWS) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), divisie Mobiliteit (voorheen Rijkspolitie te water). De Inspectie Verkeer en waterstaat (IVW), divisie Scheepvaart, is één van de diensten die onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ressorteert. Een heel belangrijke taak van Rijkswaterstaat is het regelen van de scheepvaart en het toezien op de naleving van de geldende weten regelgeving. Afhankelijk van bevoegdheden en afspraken zal Rijkswaterstaat ook bij een calamiteit handelend optreden, door bijvoorbeeld het scheepvaartverkeer te regelen dan wel volledig te stremmen, schade aan bakens en kribben op te lossen of gezonken schepen te bergen indien er geen overeenstemming wordt bereikt met de eigenaar (ingevolge de zogenoemde Wrakkenwet). Een taak van de divisie Mobiliteit van het KLPD is het handhaven van de rechtsorde te water en het verlenen van hulp aan diegenen die dat behoeven. Ook het controleren van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren behoort tot de taken van het KLPD. Rijkswaterstaat en het KLPD kunnen, afhankelijk van de plaats van het incident, al ter plaatse zijn als de brandweer arriveert. Afhankelijk van de plaats en de aard van de calamiteit kunnen eventueel ook de betreffende havendienst en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) worden gewaarschuwd. Voordat een schip na een calamiteit zijn vaart voortzet, is toestemmming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat noodzakelijk.

4 Optreden bij scheepsbranden Eén van de incidenten die kan voorkomen op een schip is een scheepsbrand. Bij het bestrijden van scheepsbranden geldt voor de brandweer geen zorgnorm, dat wil zeggen: er is geen maximale opkomsttijd vastgesteld. In deze paragraaf wordt achtereenvolgens ingegaan op de procedure bij melding van een scheepsbrand, de veiligheidsmaatregelen op schepen, blusmiddelen en blusinstallaties, specifieke gevaren bij brandbestrijding op schepen en op de techniek en tactiek van scheepsbrandbestrijding.

4.1 Procedure scheepsbrandbestrijding Bij de meldkamer komt een melding binnen van brand aan boord van een schip. De meldkamer geeft aan u door het gaat om een scheepsbrand. Wanneer er geen blusboot beschikbaar is, geeft de meldkamer de locatie van het incidentschip en de opstapplaats voor HV-vaartuigen door. De locatie wordt aangegeven met behulp van een kilometerraai (bord met kilometeraanduiding), met aanduiding 'linkeroever' of 'rechteroever'. Deze richtingaanduidig


14

Hoofdstuk 1


is van toepassing wanneer u met uw rug naar de oorsprong van de rivier staat. Als bevelvoerder vraagt u om welk soort schip het gaat, wat de lading van het schip is, hoeveel personen op het schip aanwezig zijn etc. U gaat vertrekken met één tankautospuit.

– – – – – – –

– – – – – – – – – – – – – –

Voor de TS vertrekt worden de benodigde materialen verzameld die met het oog op binnenvaartincidenten noodzakelijk zijn. Een aantal regio's heeft hier een aangepaste TS voor, of een aparte aanhanger. De volgende materialen moeten worden meegenomen aan boord van het hulpverleningsvaartuig van Rijkswaterstaat: 1 redvest per persoon, inclusief borglijn 1 ademluchttoestel per persoon 1 gelaatstsuk per persoon 1 reservefles per persoon (in een krat) voldoende portofoons 3 werk-redlijnen 2 handlampen (explosievrij). Afhankelijk van de melding (bijvoorbeeld brand of hulpverlening) moeten ook de volgende materialen aan boord worden meegenomen: pomp met een minimaal vermogen van 600 liter per minuut brandstof voor de pomp schuimvormend middel (150 liter, alcoholbestendig) koppelingsleutels lummelslang zuigslang/korf/drijver aanvalskorf met 2 x 75 mm transportslang van 10 meter, 3 x 37,5 mm aanvalsslangen van 10 meter en 3 straalpijpen middelschuimstraalpijp zwaarschuimstraalpijp tussenmenger schuimspijp/slang ERIC-kaartenboek explosiemeter warmtebeeldcamera (in koffer). Tijdens het aanrijden maakt u een voorlopig plan. U heeft hiervoor geen bereikbaarheidskaarten of plattegronden beschikbaar. Dat betekent dat u, nog meer dan bij incidenten op de vaste wal, een mentale voorstelling van de situatie moet maken. De opkomsttijd naar een binnenvaartincident is dikwijls langer dan gebruikelijk. U heeft dus meer tijd om zich voor te bereiden dan bij incidenten op de vaste wal.

Bij aankomst op de opstapplaats meldt u zich bij de schipper van het hulpverleningsvaartuig (HV-vaartuig). Het kan zijn dat het HV-vaartuig niet snel genoeg aanwezig is. In dat geval kan de OVD (die inmiddels ook gealarmeerd is) een ander vaartuig charteren als HV-vaartuig. Via de schipper van het HV-vaartuig kunt u de schipper van het incidentvaartuig over de marifoon de volgende vragen stellen: – Waar, wat en hoe brandt het?


15

Hoofdstuk 1


– – – – – –

uitslaand? tijdstip van detectie/melding? type schip en lading? brandpreventie? oorzaak brand? plattegrond/indeling? (vooral van belang bij passagiersschepen) – Zijn er gevaarlijke stoffen aanwezig? – Wat zijn de UN-nummers van de gevaarlijke stoffen? – Kunnen deze stoffen door een lekkage met water gaan reageren? – Kunnen deze stoffen met de rest van de lading gaan reageren? Als bevelvoerder moet u zorgen voor het opbouwen van de waterwinning. Dit is erg lastig wanneer het HV-vaartuig zich door het water beweegt. U moet dan ook proberen om het incidentschip zo dicht mogelijk bij de wal stil te laten leggen. U kunt de waterwinning varend opbouwen. U heeft hiervoor maar weinig ruimte, maar u kunt wel schuimvormend middel klaar zetten en een pomp laten proefdraaien. Het HV-vaartuig blijft in de buurt van het incidentschip en beveiligt de terugtocht van uw ploeg. Rijkswaterstaat en KLPD zorgen voor de afhandeling van het overige scheepvaartverkeer. Bij aankomst bij het schip voert u met uw aanvalsploeg een verkenning uit, waarbij u direct een straal meeneemt. Ongeveer 70 procent van de scheepsbranden doet zich in de machinekamer voor. Wanneer dat verantwoord is, voert u een binnenaanval uit in de ruimte waar het brandt. Op basis van de beschikbare ademlucht is de maximale inzettijd bij een scheepsbrand 30-40 minuten per ploeg.

4.2 Veiligheidsmaatregelen op schepen

– – – – – – – – – –

Bijzonderheden omtrent de brandbestrijdingsuitrusting en installaties zijn vermeld in het veiligheidsplan van het schip. Het veiligheidsplan kan vergeleken worden met een aanvalsplan. Het is een algemene plattegrond van het schip, waarop de volgende zaken aangegeven kunnen zijn: toegangen compartimenten dekken draagbare brandblusapparaten brandkranen en brandslangen brandwerende schotten en branddeuren vaste brandbestrijdingsinstallaties ventilatiesysteem brandweeruitrustingen (persoonlijke beschermingsmiddelen, waaronder adembeschermingstoestellen) verzamelplaatsen (op passagierschepen).

4.3 Blusmiddelen en blusinstallaties Aan boord bevinden zich brandslanghaspels en draagbare brandblusapparaten. De draagbare brandblusapparaten aan boord


16

Hoofdstuk 1


zijn gelijk aan de blussers die aan wal worden gebruikt. We onderscheiden: – schuimblussers – poederblussers – koolzuursneeuwblussers. De kleur van de blussers kan op buitenlandse schepen anders zijn dan in Nederland.

– – – –

Afhankelijk van onder andere de grootte ( tonnage) van het schip en het soort schip zijn er één of meer van de volgende blusinstallaties aan boord: brandbluspomp sprinklersysteem schuimblusinstallatie poederblusinstallatie. Deze blusinstallaties worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Brandbluspomp Het bluswater aan boord van een schip kan worden geleverd door één tot drie machinaal aangedreven pompen in de machinekamer. Deze pompen kunnen onafhankelijk van het voortstuwingswerktuig van het schip werken. Het kunnen speciale brandbluspompen zijn, maar ook lens-, ballast- of algemene dienstpompen die voorzien zijn van een deugdelijke inrichting om over te schakelen op brandblussen. Er zijn een aantal regels voor de capaciteit van elke pomp afzonderlijk en van de drie pompen samen. Een centraal uitgangspunt hierbij is dat altijd minimaal twee stralen met voldoende water en worplengte inzetbaar moeten zijn. De pompen moeten zodanig geconstrueerd zijn dat de waterdruk nooit te hoog kan oplopen. Naast deze machinaal aangedreven pompen is op de meeste schepen een noodbrandbluspomp voorgeschreven. Deze is in een andere ruimte dan de hoofdpompen opgesteld en wordt onafhankelijk van het boordnet gevoed. De voeding vindt namelijk plaats via een noodstroomaggregaat of een verbrandingsmotor. De noodbrandbluspomp moet onder andere minimaal twaalf uren onafgebroken kunnen werken. Het brandblusleidingsysteem van het schip wordt vaak gecombineerd met het dekwassysteem. Er zijn twee systemen mogelijk: 1 een systeem van enkele hoofdleidingen met aftakkingen 2 een systeem met een rondlopende hoofdleiding of ringleiding.


17

Hoofdstuk 1


1.11: brandblusleidingsysteem met enkele hoofdleidingen

Op diverse plaatsen zijn tussenafsluiters aangebracht, zodat bij beschadiging van leidingen een deel van het systeem bruikbaar blijft. De afsluiters staan aangegeven op het veiligheidsplan. Bij het vaststellen van het aantal aansluitingen op het leidingsysteem wordt ervan uitgegaan dat elke brand met twee stralen bereikt moet kunnen worden, waarvan één straal met een slanglengte van maximaal 25 meter. De slangen moeten hierbij op twee verschillende brandkranen zijn aangesloten. Ook bij gesloten waterdichte deuren moet aan deze eis worden voldaan.

Sprinklersysteem Op de grotere passagiersschepen treft u in de verblijfsruimten een sprinklersysteem aan. Denk hierbij aan de salons, verblijven, eetzalen en leeszalen en aan de gangen en trappen waarlangs de brand zich snel kan voortplanten. Aan het sprinklersysteem worden de volgende eisen gesteld: het systeem moet van het 'natte-pijptype' zijn het systeem moet altijd onder voldoende druk staan een doorlopende toevoer van water moet verzekerd zijn de pomp moet automatisch gaan werken als er drukval in de leiding optreedt – de sprinklerelementen moeten geactiveerd worden bij een temperatuur van 68 - 79 °C – het systeem moet automatisch de aanwezigheid van brand op zichtbare en hoorbare wijze kunnen aangeven. – – – –

Schuimblusinstallatie Aan een vast aangebrachte schuimblusinstallatie wordt een aantal eisen gesteld: – in de installaties moeten voorzieningen zijn opgenomen voor periodieke beproeving van de uitrusting – de capaciteit van de installatie moet voldoende zijn om door middel van vast aangebrachte mondstukken binnen maximaal vijf minuten een bepaalde hoeveelheid schuim te ontwikkelen. Bij zwaar schuim moet die hoeveelheid voldoende zijn om het grootste oppervlak te bedekken tot een hoogte van 15 cm. Bij een lichtschuiminstallatie moet met een maximaal verschuimingsgetal van 1000 een capaciteit van ten minste 1 meter laagdikte per minuut worden gehaald, gerekend over de gehele oppervlakte.


18

Hoofdstuk 1


Lichtschuim is minder geschikt voor het blussen van brand in besloten ruimten aan boord van schepen. Schuimblusinstallaties zijn niet op elk schip aanwezig. Aan dek van tankers zijn schuimblusinstallaties voorgeschreven. De daarbij behorende vaste installatie moet zijn uitgevoerd met pompen om buitenboordwater te kunnen gebruiken bij het vormen van schuim. Dit omdat er soms zeer grote hoeveelheden schuim en dus ook water nodig zijn. Aan dek zijn volgens de voorschriften monitors opgesteld. Het dekschuimblussysteem kan gecombineerd zijn met een machinekamer-, ketelruim- en/of pompkamerinstallatie.

1.12: mogelijkheden van een vaste schuiminstallatie

Poederblusinstallatie Aan dek van gastankers zijn vaste poederblusinstallaties aangebracht. Soms bestaat zo’n installatie uit afzonderlijke eenheden. Elke eenheid omvat dan een poederketel met een inhoud van bijvoorbeeld 1300 kg en een aantal stikstofcilinders. De eenheid is voorzien van slangaansluitingen en eventueel een poederkanon. De slangen zitten op haspels en zijn vrij lang (30 à 45 m). De werking is eenvoudig en komt overeen met die van een poederblusapparaat met een uitwendig patroon. Aan boord van schepen komen ook poederblusinstallaties met een centraal opgestelde poederbluseenheid voor. Vaste leidingen voeren dan naar de diverse blusstations. Het systeem is zodanig uitgevoerd dat de installatie bij elk station in werking kan worden gesteld.

Installaties voor het blussen met verstikkend gas of stoom Voor het blussen van brand in ruimten die goed afgesloten kunnen worden van de buitenlucht, bijvoorbeeld laadruimen of de machinekamer, kan gebruikgemaakt worden van stoom of verstikkende gassen zoals kooldioxide. Daardoor wordt het zuurstofniveau tot een dusdanig niveau teruggebracht, dat de brand stikt. Het nadeel van deze blusmethode is dat de temperatuur niet veel omlaag gaat, waardoor er een verhoogde kans is op herontsteking.


19

Hoofdstuk 1


Op schepen komen de volgende soorten (blus)installaties die op deze manier werken voor: – CO2 -installaties – installaties met rookgassen ( inertiseren). Vanaf een bepaalde grootte van een schip moet de machinekamer voorzien zijn van een vaste blusinstallatie. In de meeste gevallen is dit een CO2 -installatie. De kern van de CO2 -installatie is een batterij grote stalen flessen (of tanks), gevuld met tot vloeistof verdicht kooldioxide en een leidingnet met blaasmonden. De capaciteit van de CO2 -installatie is afhankelijk van het volume van de door CO2 beveiligde ruimten aan boord van het schip. De capaciteit moet altijd voldoende zijn voor het vullen van de gehele machinekamer of een ruim. Voor het in werking treden van de installatie moet er een vooralarmering plaatsvinden om de eventueel nog aanwezige personen in de ruimte te waarschuwen. Dit moet gebeuren door een luide toeter en lichtsignalen die overal in de ruimte zijn waar te nemen. De blaasmonden in de te blussen ruimte zijn op verschillende hoogten aangebracht. Een aantal van de blaasmonden bevindt zich zo laag mogelijk, omdat de kans groot is dat de brandhaard zich laag bevindt. De flessen van de batterij zijn voorzien van afsluiters. Deze zijn door een simpele hendelbeweging geheel te openen. Dit 'geheel openen' is nodig om dichtvriezen te voorkomen. Bij het vrijkomen van CO2 wordt namelijk veel warmte aan de omgeving onttrokken. In verband met de zogeheten 'total flooding', waarbij de ruimte binnen een bepaalde tijd gevuld wordt met CO2 , zijn de (meeste van de) afsluiters door trekdraden met elkaar verbonden. Zo kunnen alle afsluiters tegelijk geopend worden. Na de hoofdafsluiter zijn er op de hoofdleiding verdeelafsluiters aangebracht, waarmee de CO2 naar elk ruim of deel daarvan gebracht kan worden. Deze verdeelafsluiters zijn vaak gecombineerd met een rookmeldinstallatie, omdat in de machinekamer of pompkamer vaak personeel aanwezig is.


20

Hoofdstuk 1


1.13: CO2-installatie

Heeft een koolzuurblusinstallatie gewerkt, dan moet bij het betreden van de betreffende ruimte altijd adembescherming worden gebruikt. De blusconcentratie van koolzuur is hoger dan de dodelijke concentratie! Naast CO2 -installaties worden op schepen ook installaties met rookgassen toegepast. Inert gas wordt geproduceerd door ketelrookgassen of door rookgas uit een speciale generator. Het gas bevat, na behandeling en reiniging, ongeveer 85% stikstof, 15% kooldioxide en maximaal 2% zuurstof. Rookgas wordt op grote schaal preventief toegepast bij het inertiseren van ladingtanks. Het gas mag ook als blusstof worden gebruikt, als de installatie ten minste 72 uur achtereen kan werken en aan de capaciteitseisen voldoet. Voor een goede verstikking van de brand moet de concentratie inert gas aanzienlijk hoger zijn dan bij gebruik van CO2 als verstikkende stof. Dit komt door het hoge stikstofgehalte van inert gas, dat veel minder invloed heeft op de explosiegrenzen dan CO2 . Installaties voor inert gas zijn qua ontwerp en bouw vrij complex. Ook de bediening is vrij ingewikkeld en verschilt per installatie.

4.4 Brandgevaren op schepen Een schip is geconstrueerd om water buiten te houden en heeft kleine sterke ramen, waardoor een grote hitteopbouw met een snelle, risicovolle branduitbreiding (denk aan flashover en backdraft) de inzet kan bemoeilijken. Voordeel is dat een schip is gemaakt van staal, waardoor een warmteoverdracht van binnenuit naar buiten toe tot de mogelijkheden behoort. Het koelen van schotten is één van de brandbestrijdingsmogelijkheden. Staal heeft echter ook het nadeel dat het veel sneller dan bijvoorbeeld steen of beton hitte gaat uitstralen. De ploegen die de brand moeten bestrijden kunnen hier veel hinder van ondervinden en zullen mede hierdoor sneller uitgeput zijn.


21

Hoofdstuk 1


Een schip is complex omdat het een dynamisch geheel is. Denk hierbij aan het drijfvermogen en de stabiliteit van een schip. Bij brandbestrijding is de stabiliteit een heel belangrijk gegeven. De brandweer moet bij brand aan boord van een schip altijd een deskundige, zoals een schipper/kapitein, raadplegen alvorens er wordt ingezet. Een ondeskundig optreden kan de stabiliteit van het schip in gevaar brengen. Ook ten aanzien van de persoonlijke bescherming gelden aan boord van schepen aanvullende eisen en aandachtspunten: – brandweerpersoneel moet altijd een redvest dragen – de brandweer moet rekening houden met soms lange aanvals- en vluchtwegen op onbekend terrein onder zware omstandigheden en als gevolg daarvan met een hoog ademluchtverbruik! De brandweer moet er verder rekening mee houden dat de communicatie met portofoons moeilijk kan verlopen of zelfs onmogelijk kan zijn als gevolg van afscherming door de grote hoeveelheid staal. De genoemde factoren maken een scheepsbrand al bij aanvang een middelbrand. Een schip is in principe onder te verdelen in drie elementen: 1 accommodatie Hierin bevinden zich de hutten, kombuis en navigatiebrug. Dit deel wordt ook wel de 'opbouw' genoemd. 2 ladinggedeelte Dit is het grootste gedeelte van het schip. 3 machinekamer(s). In de machinekamer bevinden zich de voortstuwingsmachines, de hulpmotoren en andere technische apparatuur. Onder de machinekamer wordt de brandstof voor het schip opgeslagen, over het algemeen in een dubbele bodem. Hoe groter het schip, hoe meer brandstof het bij zich heeft. Een modern binnenvaartschip heeft ongeveer 10 à 20 ton aan brandstof bij zich. De gevaren van een scheepsbrand hangen af van het gedeelte van het schip waar brand uitbreekt.

Brand in de accomodatie Brand in de accommodatie van een schip is te vergelijken met een woningbrand. Zoals bij alle branden is ook hier de redding het belangrijkste, vooral omdat in de accommodatie over het algemeen de meeste mensen aanwezig zijn. Houd bij de inzet rekening met de volgende zaken: – de hutten van bemanning en eventuele passagiers spreiden zich meestal uit over meerdere dekken en kunnen vaak alleen via (nauwe) trappen worden bereikt – door de smalle, nauwe gangen breidt de brand zich vaak snel uit naar de andere dekken


22

Hoofdstuk 1


De brand kan zich zo door de gehele accommodatie verspreiden. De brandwerende scheidingen zijn van klasse B of klasse C. Ander nadeel van de nauwe gangen is dat de bewegingsruimte voor brandweerpersoneel met bluskleding en ademlucht zeer beperkt is. – bij de bestrijding van de brand moet zo weinig mogelijk water gebruikt worden, wanneer de accommodatie hoog in het schip ligt Hierdoor zou het schip namelijk minder stabiel kunnen komen te liggen. In dat geval kan beter schuim worden gebruikt. Bij de meeste binnenvaartschepen ligt de accommodatie laag in het schip. – de eerste straal wordt in bijna alle gevallen als eerste ingezet om de opbouw en/of de huid te koelen. Bij een binnenaanval bij een al ontwikkelde brand moeten altijd lagedrukslangen gebruikt worden, bij voorkeur 52 mm-slangen, maar minimaal 38 mm-slangen.

Brand in het ladinggedeelte Bij brand in het ladinggedeelte van een schip is de brandbestrijding afhankelijk van de aard en de hoeveelheid van de goederen die op dat moment in de laadruimen aanwezig zijn. De ladinggegevens zijn opgenomen in het stuwplan van het schip. Het stuwplan wordt ook wel het tankplan genoemd. Het stuwplan geeft aan waar de stoffen zich in of op het schip bevinden. In de vrachtbrief worden de aanwezige stoffen en hun gevarenklasse opgesomd. Als er gevaarlijke stoffen zijn geladen, wordt dit ook in het stuwplan vermeld, inclusief de gevarencodes van de stoffen. Bij elke brand in het ladinggedeelte moet de brandweer aan de hand van het stuwplan en eventueel in overleg met de AGS de juiste inzettactiek, blusmethode en blusmiddelen bepalen. Hierbij moet rekening worden gehouden met een combinatie van redding, brandbestrijding en ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen. Blussing van een brand in een laadruim is vaak alleen mogelijk door de lading te lossen of door het ruim onder water te zetten. De beste methodiek bij een brand in een container in een laadruim is om het schip aan een kade te leggen en de containers boven en om de brandende container te lossen. Dit hoeft niet noodzakelijk met een speciale containerkraan; ook een normale mobiele kraan kan containers optillen. Nadat de brandende container is bereikt, moet deze op de kant worden gezet en verder afgeblust worden. Houd er rekening mee dat de meeste containervloeren van hout zijn: vaak valt de bodem eruit op het moment dat de container wordt opgetild. Een container mag nooit in het water ondergedompeld worden. Het gewicht van de container neemt dan dusdanig toe dat de kraan en de hijsdraden kunnen bezwijken. Als de brandende container niet meer te verplaatsen is, kan besloten worden om de container in het laadruim zelf te openen en te blussen (vanaf de omliggende containers). Bij het openen van de container moet zeer voorzichtig te werk worden gegaan.


23

Hoofdstuk 1


Als de lading van een tankschip in brand raakt, dan is het alleen verantwoord te blussen wanneer er voldoende schuimvormend middel aanwezig is en na voldoende koeling. Een brand op een tanker kan vaak alleen worden geblust door een blusboot met voldoende bluscapaciteit. Is er geen blusboot aanwezig, dan moet worden voorkomen dat de brandende vloeistof andere schepen of gebouwen op de vaste wal bereikt. Het voorkomen van branduitbreiding wordt dan – bij gebrek aan een blusboot - de prioriteit van de inzet. Branden als gevolg van kleine lekken op gastankers kunnen vaak direct worden geblust. Grote en gecompliceerde lekken moeten zo goed mogelijk onder controle blijven branden tot de afsluiting gelukt is of het gas nagenoeg op is. Op het laatste moment, als bijna alle vloeistof verdampt is, kan zich in de tank een explosieve atmosfeer vormen, met alle gevolgen van dien.

Brand in de machinekamer Brand in de machinekamer is te vergelijken met een brand in een kelder. Pas daarom de kelderprocedure toe, voor zover die in het concrete geval bruikbaar is. Het is erg moeilijk om de brand te bestrijden via de smalle, steile trap die als hoofdtoegang tot de machinekamer dienst doet. Dit komt omdat het bij brand boven in de machinekamer snel erg heet is. Het is aan te raden om alternatieve aanvalswegen te zoeken. Wacht bij een ernstige brand niet te lang met het toepassen van een gasblussing. Het blussen met een blusgas zoals CO2 kan alleen plaatsvinden in de beginfase van een brand. Als er geen automatische brandblusinstallatie aanwezig is (bijvoorbeeld een CO2 -installatie), dan zal een blussing met middelschuim of zwaar schuim vaak de enige oplossing zijn. Een recente inzettactiek is het combineren van een schuimaanval (met zwaar of licht schuim) met natuurlijke ventilatie. Bij deze tactiek wordt, nadat alle koelen schuimstralen zijn ingezet, de machinekamer geventileerd. Via de bovenkant van de machinekamerschacht kunnen de opgehoopte hitte, rook en gassen ontsnappen, zodat er een beter klimaat voor een snelle blussing ontstaat. Voorwaarden voor het toepassen van deze tactiek zijn een uitstekende communicatie, een goede commandovoering en de aanwezigheid van uiterst ervaren personeel. Omdat het moeilijk is om snel uit een machinekamer te ontsnappen, moet bij een machinekamerbrand altijd rekening worden gehouden met slachtoffers. Daarnaast stelt het blussen van een dergelijke brand hoge eisen aan de blusploegen, zowel qua vaardigheden als uithoudingsvermogen.

4.5 Techniek en tactiek van scheepsbrandbestrijding Bij de brandbestrijding maakt het een groot verschil of het schip voor de wal ligt of vaart. We maken daarom onderscheid in scheepsbrandbestrijding met betrekking tot schepen: – aan de wal – in een dok – op een waterweg.


24

Hoofdstuk 1


Brandbestrijding in een schip aan de wal

– –

–

–

De brandbestrijding in een schip aan de wal wijkt niet zoveel af van de brandbestrijding in een gebouw. De brandweervoertuigen kunnen tot bij het schip komen en er kan gebruikgemaakt worden van het eigen materieel zoals pompen en slangen. Toch zijn er wel enkele verschillen met brandbestrijding in gebouwen: het betreden van het schip is over het algemeen wat moeilijker Er is in eerste instantie vaak slechts één aanvalsweg: de loopplank. de omstandigheden op schepen kunnen de aanvalsweg erg gevaarlijk maken Er kunnen gasflessen, olieplekken en gladde steigers aanwezig zijn. de toegangen zijn vaak erg nauw en met ademlucht moeilijk te betreden Eenmaal op het schip blijken de blusploegen zich vaak boven de brandhaard te bevinden. Bovendien kan de warmte bijna nergens weg, waardoor de warmteopbouw erg groot is. als het schip in de haven ligt en de bemanning bezig was met laden en/of lossen, dan zijn er vaak veel mensen in de ruimen aanwezig. Bij een brand in de haven zijn er goede afspraken nodig tussen de plaatselijke brandweer en de havenmeester. Deze afspraken moeten vooraf al zijn vastgelegd, zodat de brandweer bij aankomst de incidentbestrijding direct met de havenmeester kan afstemmen.

Brandbestrijding in een schip in een dok

– –

– –

Bij de brandbestrijding van een schip in een dok moet met de volgende aandachtspunten rekening worden gehouden: door de bijzondere toegang en lange aanvalswegen kan ingezet personeel snel uitgeput raken een schip in een dok heeft geen problemen met stabiliteit, maar de vraag is hoe het dok zich tijdens de bluswerkzaamheden houdt Een goede samenwerking tussen brandweer, de scheepswerf en de dokmeester is noodzakelijk. de brand zal in veel gevallen van bovenaf benaderd moeten worden een dok kent de nodige (brand)preventieve voorzieningen, zoals een bluswatervoorziening en telefoonaansluitingen.

Brandbestrijding in een schip op een waterweg Een brand in een schip op een waterweg (rivier of kanaal) kan gemeld worden door het schip zelf (via de marifoon), door Rijkswaterstaat of door het KLPD. Na zo’n melding waarschuwt de meldkamer de plaatselijke brandweer. Bij de bestrijding van de calamiteit werkt de brandweer samen met Rijkswaterstaat en het KLPD. Deze instanties kunnen in een aantal gevallen eerder ter plaatse zijn dan de brandweer. Bij de brand van een schip op een waterweg kan de brandweer op twee manieren ter plaatse komen: 1 er wordt gebruikgemaakt van patrouillevaartuigen van het KLPD of Rijkswaterstaat


25

Hoofdstuk 1


Deze patrouillevaartuigen zijn niet uitgerust met het benodigde blusmaterieel. Dit moet dus eerst aan boord worden gebracht. Ook zijn deze boten niet beveiligd tegen overmatige hittestraling en overtrekkende gaswolken. 2 er wordt gebruik gemaakt van speciale blusboten. In principe heeft dit de voorkeur. Er zijn echter niet veel blusboten in Nederland aanwezig. – In Amsterdam en Rotterdam zijn blusboten, die beheerd worden door de havenbeheerder. Er zijn afspraken gemaakt over de inzet en commandovoering en er is onderscheid gemaakt tussen nautische en brandbestrijdingsaspecten. De in Rotterdam gebruikte blusboten, de zogenoemde incidentbestrijdingsvaartuigen, zijn van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en worden 24 uur per dag bemand. De bemanning heeft een specialistische opleiding en is in staat om een eerste inzet op een schip uit te voeren. De brandweer zal zo snel mogelijk assisteren en de leiding van de inzet overnemen. – In Dordrecht, Tiel en Nijmegen zijn blusboten die worden bemand door brandweerlieden van de genoemde steden. Gemeenten die ver van de standplaats van een blusboot liggen moeten rekening houden met lange opkomsttijden. Deze gemeentelijke brandweerkorpsen zullen dus vaak terug moeten vallen op de boten van Rijkswaterstaat en het KLPD. Bij scheepsbrandbestrijding op waterwegen is de inzet erop gericht om het brandende schip zo snel mogelijk aan wal te krijgen. Er kunnen omstandigheden zijn waarin het effectiever of veiliger is om het incident op het water te stabiliseren en de brand ter plaatse te blussen. Denk bijvoorbeeld aan de betrokkenheid van gevaarlijke stoffen of explosiegevaar. De samenwerking tussen gemeentelijke brandweerkorpsen, Rijkswaterstaat en het KLPD is vastgelegd in hulpverleningsregelingen, waarin onder andere afspraken zijn gemaakt over de melding, alarmering en opstapplaatsen (de plaatsen waar de brandweer aan boord van een patrouillevaartuig of blusboot kan komen).

5 Hulpverlening bij binnenvaartincidenten De brandweer wordt bij binnenvaartincidenten alleen ingeschakeld voor hulpverlening als er sprake is van: – een lekkage met gevaar voor zinken – gewonden, tenzij de bemanning van het schip voldoende zelfredzaam is – een aanvaring.

5.1 Lekkage

– – – –


Een lekkage kan ontstaan door: een brand een explosie een technische fout vastlopen van het schip.

26

Hoofdstuk 1


Bij een lekkage is het belangrijk om zo snel mogelijk de locatie van het lek te bepalen. Er moet immers voorkomen worden dat het schip zinkt. Dikwijls is bij een lekkage ook een bergingsbedrijf aanwezig waarmee wordt samengewerkt bij het verhelpen van de lekkage. Het overtollige water moet worden weggepompt. Elke ruimte in het schip heeft hier een pomp voor. Houd bij het wegpompen rekening met de stabiliteit van het schip. Ook moeten de aanwezigen van het schip worden gehaald. Andere schepen die in de buurt liggen hebben de plicht om hierbij te helpen. Tenslotte kan gepoogd worden het lek te dichten. Het succes hiervan hangt af van de locatie van het lek en de beschikbare dichtingsmaterialen. Wees hierbij inventief: een matras en een reddingskleed kunnen bijvoorbeeld dienen als reddingsmiddel. Bij een lekkage op tankschepen zijn er een aantal mogelijkheden. De lading kan: – binnen het schip worden gehouden (indien mogelijk) – binnen het eigen schip worden overgepompt naar een ander compartiment De nummering van de compartimenten loopt van voren naar achteren op. – worden overgepompt naar een ander schip. Door het overpompen van de lading kunt u de lekkage letterlijk boven water krijgen. Ook bij het overpompen van lading geldt opnieuw het risico van instabiliteit. Laat u hierbij dus informeren door de schipper. Bij lekkage van ladingen wordt al snel Rijkswaterstaat ingeschakeld omdat dikwijls sprake is van grote hoeveelheden die in het water stromen en zodoende spoedig een milieuincident vormen. Er kan sprake zijn van een lekkage en een brand. Het hangt van de situatie af wat het eerst moet worden bestreden.

5.2 Gewonden Een brand of een aanvaring kan leiden tot slachtoffers. Hierbij handelt de brandweer op de gebruikelijke wijze. Het kan ook zijn dat er sprake is van gewonden zonder dat er brand, lekkage of een aanvaring in het spel is. Denk bijvoorbeeld aan een onstelpbare bloedneus bij een bemanningslid.

5.3 Aanvaring

Schepen botsen frontaal op de Waal NIJMEGEN - Twee binnenvaartschepen (een lege tanker en een met erts geladen vrachtschip) zijn frontaal op elkaar gebotst op de Waal bij Nijmegen. Daarbij raakten de vaartuigen zwaar beschadigd en liepen drie bemanningsleden van de tanker lichte verwondingen op. Dat heeft het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) bekendgemaakt. Het vrachtschip was op weg naar Duitsland. Met een wit knipperlicht gaf het aan dat tegemoetkomende schepen


27

Hoofdstuk 1


aan de rechterzijde moesten passeren. Volgens getuigen voer de tanker recht op het vrachtschip af. Oproepen via de marifoon en geluidssignalen bleven zonder resultaat. Volgens het KLPD is de voorkant van de tanker vernield. Het vrachtschip liep onder meer een scheur in de boeg op, maar kon zijn reis de volgende dag vervolgen. De bemanningsleden van de tanker willen geen verklaring afleggen over het incident. De politie vermoedt dat zij verantwoordelijk zijn voor de aanvaring. Bron: Novum, 4 november 2006

Wanneer twee schepen met elkaar in aanvaring komen kan daarbij brand ontstaan. Bovendien kunnen de schepen door de stroming van de rivier uit elkaar drijven. Als eerst aankomende bevelvoerder moet u dan de keuze maken welk van de twee schepen u gaat helpen en direct zorgen voor opschaling. Bij frontale aanvaringen vallen de aandrijfmotoren van de betrokken schepen meestal uit door de klap. Deze schepen raken hierdoor onbestuurbaar.

6 Binnenvaartincidenten met gevaarlijke stoffen Diverse schepen vervoeren gevaarlijke stoffen. Voor deze schepen gelden verschillende regels. De volgende voorschriften uit de reglementen zijn voor de brandweer van belang: – schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of bij zich hebben, mogen niet overal afmeren of ankeren In de gevallen dat dit wel is toegestaan, moet bij het afmeren een bepaalde afstand ten opzichte van bebouwing en andere vaartuigen in acht worden genomen. – schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of een verhoogd veiligheidsrisico vormen, moeten zich bij binnenkomst in de Nederlandse wateren melden bij het melden volgsysteem van één van de bij Rijkswaterstaat aangesloten verkeersposten Dit systeem heet IVS90 (Informatie Verwerkend Systeem). Met behulp van dit systeem is het mogelijk om bij calamiteiten snel over goede gegevens te beschikken. De gegevens over lading en bestemming 'reizen' namelijk met het schip mee. De diverse verkeersposten die het schip passeert zijn aangesloten op hetzelfde computersysteem. De informatie die bij de eerste verkeerspost wordt ingevoerd, kan bij de andere verkeersposten langs de wal worden opgevraagd. – ook dagseinen en verlichting geven aan dat een schip gevaarlijke stoffen vervoert. De seinvoering is ontwikkeld vanuit een nautisch informatiesysteem en geeft een indicatie omtrent de gevaarsaspecten van de stoffen die zich aan boord bevinden. Voor binnenschepen geldt: hoe meer blauwe kegels (overdag) respectievelijk blauwe lichten (‘s nachts) worden gevoerd, des te gevaarlijker is de lading (zie de onderstaande afbeelding).


28

Hoofdstuk 1


1.14: verlichting en dagseinen Sein

Betekenis

Eén blauwe kegel (dagsein) Eén blauw licht (nachtsein)

Brandbare vloeistof: 'de brandbaarheid van het product is het grootste gevaar, maar er kan ook een mate van giftigheid in de stof aanwezig zijn; de gevaarsaspecten van de stof blijven in principe beperkt tot het schip'.

Twee onder elkaar geplaatste blauwe kegels Twee onder elkaar geplaatste blauwe lichten

Brandbare en giftige stof: het gevaar bij het vrijkomen van de stof is in dit geval niet meer beperkt tot het schip alleen.

Drie onder elkaar geplaatste blauwe kegels Drie onder elkaar geplaatste blauwe lichten

Ontplofbare stoffen

– – – – –

De aanwezige gevaarlijke stoffen kunnen gaan reageren als gevolg van: een lekkage een brand het te water raken van de containers een spontane reactie tussen stoffen onderling een spontane reactie van de stof met water. U zult altijd via de schipper na moeten gaan wat de locatie is van de stoffen en of er sprake is van meerdere samen geladen gevaarlijke stoffen. Gebruik bovendien altijd de ladingpapieren en de omschrijving van de ADNR-kaart (te vergelijken met de EVR-kaart op de weg) om u nader te infomeren omtrent de aard van de stof. Hierbij is een AGS (Adviseur Gevaarlijke Stoffen) die u (altijd!) ter plaatse laat komen een onmisbare schakel.


29

Hoofdstuk 1


Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen zorgt Rijkswaterstaat voor de alarmering. De AGS wordt indien nodig door de OVD gealarmeerd. Er komt ook een OVD van Rijkswaterstaat ter plaatse. Dikwijls gaat het bij dergelijke ongevallen met gevaarlijke stoffen om grote hoeveelheden lading die uit kunnen stromen in stromend of stilstaand water. Dit betekent een mogelijke milieuschade en dus de inzet van Rijkswaterstaat. Een inzet met gaspakken is bij ongevallen met gevaarlijke stoffen op het binnenwater onmogelijk! Er is geen ruimte om de locatie in te richten voor een dergelijke inzet. Er is dus alleen een inzet met chemiepak mogelijk. Een HV-vaartuig van Rijkswaterstaat of KLPD nadert een incidentschip zonder ademlucht. Dat betekent dat zij bij bepaalde gevaarlijke stoffen niet naar het incidentschip zullen varen en dat u hierdoor met uw ploeg niet bij dat schip kunt komen. In sommige gevallen is de inzet van een waterscherm een methode om verdere verspreiding van de gevaarlijke stof in het water te voorkomen.

7 Waterongevallen in de binnenvaart De inzet van de brandweer bij waterongevallen in de binnenvaart hangt af van de aanwezigheid van de blusboot. Vanaf de wal geldt de standaardprocedure Waterongevallen. Brandweerduikers duiken niet in stromend water. Bij een inzet bij een binnenvaartincident beschikt de brandweer ook niet standaard over haar duikers en duikuitrusting. Dat betekent dat de brandweer alleen kan assisteren bij het zoeken naar slachtoffers.


30

Hoofdstuk 1


Samenvatting

– – – – – –

Het type schip bepaalt de manier van inzet bij een binnnenvaartincident. Te onderscheiden zijn: vrachtschepen voor het vervoer van droge lading vrachtschepen voor het vervoer van vloeibare lading sleep- en duwboten passagiersschepen pleziervaartuigen vaartuigen voor speciale doeleinden.

Een schip is een bijzonder object door: de verschillende functies waarvoor het gebruikt wordt de locatie van het schip (varend of aan wal) de regels die gelden op het schip de stabiliteit van het schip Bij scheepsbrandbestrijding beïnvloeden bluswater en brandschade deze stabiliteit. Wanneer er tijdens de inzet bij of op een schip onvoldoende rekening wordt gehouden met de stabiliteit van het schip, dan kan dit grote risico’s en schade opleveren. – de inrichting van de rivier Een rivier heeft bijzondere kenmerken die bij de bestrijding van een incident belangrijk kunnen zijn. – gebruikte communicatiesystemen. In de binnenvaart gebruikt men marifoons voor de onderlinge communicatie. De brandweer kan zelf niet rechtstreeks met de schipper van het incidentschip over de marifoon spreken. – – – –

Bij binnenvaartincidenten wordt altijd de OVD ingeschakeld. Deze gaat niet mee naar het incidentschip. De bevelvoerder is verantwoordelijk voor de directe incidentbestrijding. Tijdens het aanrijden maakt hij een voorlopig plan. Bij aankomst op de opstapplaats meldt de bevelvoerder zich bij de schipper van het HV-vaartuig. Deze is verantwoordelijk voor het afzetten van de opstapbemanning bij het schip. Via de schipper van het HVvaartuig kan de schipper van het incidentvaartuig over de marifoon worden uitgevraagd. De bevelvoerder zorgt voor het opbouwen van de waterwinning en voert met de aanvalsploeg een verkenning uit. De maximale inzet van een ploeg bij een scheepsbrand is 30 - 40 minuten (in verband met de beschikbare ademlucht). Bijzonderheden omtrent de brandbestrijdingsuitrusting en installaties zijn vermeld in het veiligheidsplan van het schip. Aan boord bevinden zich brandslanghaspels en draagbare brandblusapparaten. Afhankelijk van de grootte van en het soort schip zijn er één of meer blusinstallaties aan boord. Brand in de accommodatie van een schip is te vergelijken met een gewone woningbrand. Bij brand in het ladinggedeelte van een schip is de brandbestrijding afhankelijk van de aard en de


31

Hoofdstuk 1


hoeveelheid van de goederen die op dat moment in de laadruimen aanwezig zijn. Brand in de machinekamer is te vergelijken met een brand in een kelder. Bij brand maakt het een groot verschil of het schip voor de wal ligt of vaart. De brandbestrijding in een schip aan de wal wijkt niet zoveel af van de brandbestrijding in een gebouw. Het betreden van het schip is wat moeilijker en er is vaak maar één aanvalsweg. De warmteopbouw op een schip is vaak groot. Bij een scheepsbrand op een waterweg kan de brandweer ter plaatse komen met patrouillevaartuigen van het KLPD of Rijkswaterstaat of met blusboten. Meestal is de inzet erop gericht om het brandende schip zo snel mogelijk aan wal te krijgen. Voor hulpverlening bij binnenvaartincidenten wordt de brandweer alleen ingezet bij een lekkage met gevaar voor zinken, gewonden en aanvaringen. Sommige schepen vervoeren gevaarlijke stoffen. Voor hen gelden speciale regels. Zij mogen niet overal afmeren of ankeren. Bij binnenkomst in de Nederlandse wateren moeten zij zich melden bij het melden volgsysteem van één van de bij Rijkswaterstaat aangesloten verkeersposten. Met behulp van dit systeem is het mogelijk om bij calamiteiten snel over gegevens te beschikken. Ook dagseinen en verlichting geven aan dat een schip gevaarlijke stoffen vervoert.


32

test binnenvaartincidenten bevelvoerder

Recommend Documents