TECHNICKÁ UNIVERZITA V LIBERCI Fakulta textilní
Logistika a mezinárodní obchod
SEMESTRÁLNÍ PRÁCE
Vodní doprava
LIBEREC 2015
Diana Semeráková
Obsah Doprava ...................................................................................................................................... 3 Funkce dopravy ...................................................................................................................... 3 Dopravní politika.................................................................................................................... 4 Náklady v dopravě ................................................................................................................. 4 Tarify ...................................................................................................................................... 4 Doprava a životní prostředí .................................................................................................... 5 Námořní doprava ........................................................................................................................ 5 Liniová námořní doprava ................................................................................................... 5 Trampová námořní doprava ............................................................................................... 6 EU úprava ............................................................................................................................... 6 Přístavy ................................................................................................................................... 6 Historie ................................................................................................................................... 7 Mezinárodní organizace v mořské dopravě............................................................................ 8 Mezinárodní námořní organizace (IMO) ........................................................................... 8 Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) ........................................................ 8 Říční vnitrostátní doprava .......................................................................................................... 8 Historie ................................................................................................................................... 9 Tarify vnitrozemské platby..................................................................................................... 9 Tarif stanovující dopravné ................................................................................................ 10 Tarif náhrad ...................................................................................................................... 10 Tarif za skladování ........................................................................................................... 10 Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží ........................................................... 11 Ředitelství vodních cest ČR ................................................................................................. 11 Státní platební správa ........................................................................................................... 11 Technologie přepravy ve vodní dopravě .................................................................................. 12 Knihovací dopis.................................................................................................................... 12 Smlouva o přepravě .............................................................................................................. 12 Doklady o naleženém zboží ................................................................................................. 12 Potvrzení o naloděném nákladu (mate’s receipt) ............................................................. 12 Lodní manifest.................................................................................................................. 12 Plán ukládky zboží (Stowage Plan) .................................................................................. 12 Potvrzení o sčítání kusů (Tall Sheet/Tall card) ................................................................. 12 Konosamentv (označený B/L Bill of Lading) .................................................................. 13 Použitá literatura ...................................................................................................................... 14
2
Doprava Dopravou v širším smyslu rozumíme zabezpečování přepravy osob, zboží a informací, v užším smyslu pak, jen přemísťování osob a nákladů. Doprava z hlediska funkce v ekonomice je nevýrobním odvětím národního hospodářství s úkolem sloužit společnosti a umožňovat zvyšování jejího ekonomického rozvoje a životní úroveň obyvatelstva. Doprava z technického hlediska je funkčním pohybem osob, zboží a informací ze zdroje do cíle po dopravní cestě s využitím prostředků a zařízení, které cílevědomě v prostoru a čase usměrňuje člověk. Doprava je tedy adresný a funkční pohyb k tomu určených prostředků a jiných medií po směrových trajektoriích v prostoročase za účelem přemístění osob i hmoty (tj. látky, energie, informace) a tuto cílevědomou činnost usměrňuje člověk. Doprava je pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách, nebo činnost dopravních zařízení, kterými se uskutečňuje přeprava, která se rozděluje podle: • prostoru a charakteru dopravní cesty na jednotlivé dopravní obory (železniční, silniční, leteckou, vodní….) • pohonu na motoristickou a nemotorickou, • frekvence na pravidelnou a nepravidelnou, • intenzity na špičkovou a sedlovou, • předmětu dopravy na osobní, nákladní a přenos informací, • uspokojování přepravních potřeb – pro vlastní potřebu a cizí potřebu, • územního rozsahu na mezinárodní a vnitrostátní, • vztahu k určitému území na zdrojovou, cílovou a tranzitní, • vzdálenosti na místní, příměstskou, regionální a dálkovou, • účastníků dopravního procesu na jednoduchou a na kombinovanou.
Funkce dopravy Doprava plní několik funkcí. Kromě své dominantní funkce, která spočívá v přemísťování zboží a osob, má doprava jako součást infrastruktury další funkce. K nim patří například: • stimulační (investice do dopravní infrastruktury iniciují oživení ekonomiky),
•
sociálně stabilizační (před racionalizací dopravní soustavy je dávána přednost zachování sociálního smíru, neboť doprava má značnou sociálně politickou dimenzi, poruchy v dopravním systému významně porušují stabilitu i vývoj celé ekonomiky a společnosti),
•
substituční (doprava je využívána k substituci činností, např. v nákladní dopravě práce v režimu JIP substituuje skladování, v osobní dopravě lze regulovat soustřeďování obyvatel do měst apod.). Lze uvést další významné substituční funkce. Dopravy se využívá k ovlivňování struktury i její velikosti, např. v souvislosti s nabídkou dalších služeb – zájezdy, rekreace. Současná komunikační technika naopak záporně ovlivňuje (jakožto substitut) dopravu,
•
komplementární, která je převážně její dominantní funkci.
3
Dopravní politika Dopravní politika má v České republice letitou tradici. Termín ,,dopravní politiku‘‘ lze chápat ze dvou základních hledisek a to jako širší pojem, který představuje činnosti, aktivity a úkoly, jejichž plnění vede ke změnám a řešení problémů dopravy a měla by mít dlouhodobý a systémový charakter. Toto lze naplňovat prostřednictvím jednotlivých dílčích kroků, které jsou obsaženy v psaném dokumentu, který definuje jednotlivé oblasti, problémy a zároveň říká co, kdy a jak se má realizovat. Takový dokument je dopravní politikou v užším smyslu slova a o nutnosti jeho existence dnes již nejen dopravní odborníci, ale ani politici nepochybují, Dopravní politika se poprvé objevuje již ve dvacátých létech minutého století jako dokument k rozvoji dopravy v ČSR. Zásady státní dopravní politiky dnes řeší v podstatě dva základní problémy, které vychází z toho, že stát si musí udržet v dopravě svůj vliv, ale nesmí narušovat podnikatelské prostředí a aktivitu.
Náklady v dopravě Obecné náklady členíme podle času, podle druhu (spotřeba materiálu, energie, mzdy, odpisy), podle účelu (jednicové, režijní), případně podle změny objemu produkce (fixní, variabilní) Celkové náklady dopravy lze dělit na interní a externí. Interní náklady jsou: • Provozní náklady (např. pořizovací náklady, údržba a provoz vozidla) • Infrastrukturní náklady (stavba, údržba a provoz dopravních zařízení) ty se dále rozděluji na: o náklady na údržbu dopravní cesty o kapitálové náklady dopravní cesty (investice) o náklady na řízení provozu dopravní cesty o správní náklady dopravní cesty Externí náklady jsou: • náklady plynoucí z nehod • náklady na ochranu životního prostředí (stavby hlukových stěn, zdravotní náklady, ekologické škody atd…) • náklady vznikající ztrátou času (kongesce na silnicích, zpoždění vlaků, letadel).
Tarify Tarif, slovo arabského původu, mající význam ,,zveřejnění‘‘ je vlastně seznamem cen a podmínek. Původní arabský význam slova vystihuje jednu z podstatných podmínek platnosti tarifu – totiž jeho publikaci, jeho zveřejňování. Tarif musí obsahovat všechny údaje potřebné pro výpočet přepravného, platného pro každého stejně. V rámci jednotlivých nákladních dopravních oborů platily pro: • železniční dopravu: o Tarif pro přepravu vozidlových zásilek o Tarif ČD pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel o Společný mezinárodní tarif pro přepravu cestujících a zavazadel o Tarif pro mezinárodní přepravu kusových zásilek o Tarif pro přepravně obstaravatelskou činnost o Tarif vlečkových výkonů a celá řada dalších • Silniční doprava: o Tarif pro vnitrostátní dopravu o Tarif pro celní deklaranta atd. • Vodní doprava: o Tarif pro vnitrostátní přepravu 4
•
o Tarif pro překlad a skladování Přepravní systémy: o Tarif pro sdruženou nakládku a vykládku o Tarif pro sběrnou službu o Tarif pro kontejnerovou dopravu
Doprava a životní prostředí Nejvíce viditelným negativním vlivem dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel jsou informace o počtech usmrcených a zraněných osob na území ČR. Pokud jde o znečištění ovzduší z dopravy, tak jde zejména o látky přistávající k dlouhodobému oteplování atmosféry (oxid uhličitý, maten, oxid dusitý), látky znečišťující ovzduší, na které se vztahuje emisní limity (oxid uhelnatý, oxid dusíku…..). Vlivem nedostatku finančních prostředků došlo ke zpomalení tempa výstavby dopravní infrastruktury a tím také ke snížením záporu půdy a pozemků určený pro funkci lesa. Stále důležitější místo mezi faktory ohrožující životní prostředí patří hluk z dopravy. Proto fungují instituce zaměřené na hodnocení akustické situace v okolí komunikací, zejména pak na měření a hodnocení hlukové zátěže populace z dopravy. Výsledkem je optimalizace protihlukových stěn atd.
Námořní doprava
Námořní doprava vytváří asi polovinu světového výkonu dopravy. Uplatňuje se především v nákladní přepravě materiálů s velkým objemem. Největší podíl má přeprava ropy a rud, které také výrazně určují hlavní tahy světové námořní dopravy - z míst těžby do míst největší potřeby, tj. do vyspělých zemí Severu. V těchto oblastech se také nacházejí největší světové přístavy. Nepřetržitě rostoucí nákladní dopravu na oceánech a mořích zajišťuje v současnosti asi 65000 nákladních lodí. Význam osobní námořní dopravy stále klesá. Dálkové linky mají dnes rekreační význam. Význam si udržuje trajektová doprava překonávající průlivy a vnitřní moře. Liniová námořní doprava Tento způsob dopravy není možné samostatně považovat za druh námořní dopravy, ale spíše komerční způsob podnikání. Liniová doprava je založena na principu pravidelných spojení mezi určitými přístavy vymezené oblasti podle předem určených plavebních řádů (Sailing list) . Není to jen časová pravidelnost, ale i pevně stanovené smluvní vztahy, které dávají liniové přepravě stejnou váhu jako kterémukoliv 5
jinému druhu přepravy. Jedná se především o výši dopravného nebo i také o stanovené limity odpovědnosti dopravce. Liniovou námořní dopravu dělíme na: • Konvenční dopravu pro přepravu kusového zboží, • Kontejnerovou liniovou dopravu zajišťovanou kontejnerovými loděmi
Trampová námořní doprava Plavidlo v trampovém obchodu je takové, které nemá pevný rozvrh nebo zveřejněný seznam v přístavech. Na rozdíl od nákladní lodě trampové lodě obchodují na obchodním trhu bez pevného časového harmonogramu nebo itineráře. Termín je odvozen od britského slova „trampové“ jako putovní žebrák nebo tulák, v této souvislosti je tento termín prvotně dokumentován v 1880, spolu s termínem „oceánští trampové. Existuje několik typů trampových charterů pro nájem lodí.6 V trampové dopravě rozeznáváme 3 základní strany: • pronajímatel- rejdař- námořní dopravce; • charterer- nájemce; • broker-zprostředkovatel. Namísto konosamentu, který je hlavním dokladem v liniové přepravě se zde používá jako doklad o provozu nebo nájmu lodi tvz. ,,Charter party‘‘.
EU úprava Evropská unie má velký význam s ohledem na svůj majetek i v námořní dopravě. Proto nejnovější právní předpisy o námořní dopravě v EU mají životně důležitý význam. Pokud jde o uplatňování pravidel hospodářské soutěže v rámci ES, je k dispozici dlouho očekávaný návrh Komise o nařízení konsorcia o blokové výjimce. Navrhované osvobození se vztahuje na nově uzavřené dohody a ujednání o společném provozování liniové služby, které zahrnují jednu nebo více z uvedených určitých činností (stanovení časových plánů, výměnu místa v plavidlech a sdílení společného využívání plavidel a přístavních zařízení, kanceláře pro společné operace a provizi z poskytování kontejnerů a kontejnerových smluv o nájmu), společné operace přístavních terminálů, účast v námořní přepravě nebo společné vykonávání hlasovacích práv v rámci konsorcia a účast při uvádění na trh a vydávání společných nákladní listů.
Přístavy Přístavy jsou stanice plavidel na plavebních cestách, tvoří obvykle dopravní křižovatku, v niž se stýkají námořní, říční, železniční, silniční a letecké dopravní trasy. Budují se na pobřeží v Zálivech v úsecích řek nebo jsou s mořem spojeny průplavem. K překládání zboží jsou vybaveny potřebnou mechanizací, skladišti a překladišti, pro osobní dopravu mají staniční budovu s odbavovací halou a servisem. Velké přístavy mají specializované terminály, např. pro překládání obilí, rudy, uhlí kontejnerů, ropy nebo zkapalněných plynů (LNG,LPG), budované i na umělých ostrovech. Největší, přístavem na světě je Rotterdam (obrat 279mil t. ročně). Termín přístav se často ztotožňuje s celým sídlem, jehož je přístav součástí nikoliv jen se samotným přístavným areálem. Největší světové námořní přístavy stát
obrat změna (1999) 1989[mil.t] 99[%]
1.Rotterdam Nizozemsko 303
+4,0 6
2.Singapore Singapur
252
+45,4
3.Shanghai
Čína
187
+40,6
4.Hongkong Čína
169
+97,9
5.Nagoya
Japonsko
133
+7,4
6.Yokohama Japonsko
118
+2,8
7.Antwerpen Belgie
116
+21,3
8.Pusan
Korejská rep.
108
+78,9
9.Marseille
Francie
90
-3,3
81
+40,9
10.Hamburg Německo
Historie První čínští inženýři stavěli průplavy pro lodní dopravu - stavba Velkého kanálu byla zahájena v roce485 př. n. l.; v době svého dokončení v roce1283 n. l. byl 1780 km dlouhý. Jednoduchá zdymadla s jedním stavidlem, které se podobalo hrázi, byla poprvé používána přibližně od roku 500 př. n. l. také v Číně. Zdymadla se dvěma stavidly moderního typu byla vynalezena v Evropě ke konci prvního desetiletí 15. století. Prvním důležitým průplavem postaveným v Evropě byl 250 km dlouhý Canal du Midi, dokončený roku 1681, který procházel napříč Francií a spojil Středozemní moře s Atlantikem. První britskou umělou vodní cestou byl Bridgewater Canal z Worsley do Manchesteru, dokončený roku 1761. Byl prvním úsekem systému vodních cest dlouhého 4000 km, který byl používán pro přepravu surovin a výrobků pro Británii. Některé z těchto kanálů sledovaly profil krajiny a nevyžadovaly rozsáhlé pozemní práce. Přímějších cest bylo možno dosáhnout stavbou zdymadel (aby bylo umožněno měnit výšku kanálu) s tunely a akvadukty překonávajícími hory a údolí. Ke konci éry vodních cest již existovaly parolodě. Avšak parní stroje také poháněly lokomotivy a zahájily epochu železnice, která nakonec vedla k zániku malých vnitrozemských vodních cest v Evropě. Avšak průplavy pro přepravu námořních lodí nadále hrály významnou roli ve světové nákladní dopravě. Nizozemsko přepravuje 57 % nákladů kanály, na Rýnu říční doprava roste. Umělá vodní cesta Rýn-Mohan-Dunaj dlouhá 3500 km spojuje Rotterdam s Černým mořem. Severní Amerika má mnoho kilometrů vodních cest. Jedním z nejdokonalejších počinů v oboru stavby vodních cest je kanál St. Lawrence Seaway (dokončený 1959), který je dlouhý 3830 km a spojuje všechna Velká jezera s Atlantikem. Evropané započali se stavbou vícestěžňových lodí až ve 13. století, kdy se k nim dostaly zprávy o čínských mnohastěžňových lodích. Zanedlouho se společným rysem staly tři stěžně (přední, hlavní a zadní) s obdélníkovými plachtami na stěžních a s trojhrannými plachtami procházejícími uprostřed po celé délce lodi. V polovině 19. století byly nejrychlejšími loděmi klipry, které pluly z Británie a USA do Číny a Austrálie. Dřevěné lodní trupy byly obvykle oplatovány mědí sloužící jako ochrana proti červotoči. Pozdější typy byly konstruovány jako trupy se smíšenou stavbou, s ocelovými žebry a dřevěným oplaňkováním, později celé z oceli. Rovněž vzrostl počet stěžňů: typickou nákladní lodí 19. století se staly mnohastěžňové celokovové lodě.
7
Mezinárodní organizace v mořské dopravě Mezinárodní námořní organizace (IMO) Vznikala v roce 1959 a jejím úkolem je zvýšit bezpečnost obchodní námořní dopravy a zabránění znečištění moří. IMO umožňuje spolupráci mezi státy v technických otázkách mezinárodní lodní dopravy. V jejím rámci jsou přijímány bezpečnostní a navigační standarty a normy ochrany životního prostředí moří. IMO dosud vypracovala a uvedla do praxe více než 40 úmluv a zhruba 1000 kodexů a doporučení. V rove 1983 založila ve švédském Malmo Světovou námořní univerzitu, V roce 1989 byl v maltské Valettě založen Institut IMO pro mezinárodní námořní právo. V tomtéž roce byla v Terstu v Itálii založena Mezinárodní námořní akademie IMO. Řídicím orgánem IMO je shromáždění, které tvoří zástupci všech 163 členských států a zasedá jednou za dva roky. Shromáždění volí 40člennou radu, která zastává funkci výkonného orgánu IMO a zasedá také jednou za dva roky. IMO má 300 zaměstnanců. Sídlo: 4 Albert Embankment. Londýn SE1 7SR, Velká Británie Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) EMSA poskytuje Komisi a členským státům podporu v oblasti námořní bezpečnosti a předchází znečištění z lodi. Agentura dbá na správné uplatňování evropských právních předpisu a podporuje spolupráci mezi členskými státy. Za dobu svého fungování agentura přispěla k hodnocení klasifikovaných společností uznávaných Evropskou komisí a námořních výcvikových zařízení v nečlenských zemích, jakož i k ověření kontrol prováděných orgány veřejné správy v přístavech. Díky pořádání seminářů dále zlepšila výměnu informací mezi členskými státy. Kromě toho zavedla systém SefeSeaNet pro sledování lodí převážející nebezpečný náklad a mechanizmus umožňující harmonizaci vyšetřování nehod. V roce 2004 byl agentuře svěřen další úkol, který je pomoc členským státům v případě závažného znečištění. Agentura za tímto účelem najala lodě na odstraňování ropného znečištění, jež jsou připraveny přijít na pomoc kterémukoli členskému státu ohroženému znečištěním. V dubnu 2007 pak zavedla systém CleanSeaNet, který díky využití satelitních snímků dokáže státy rychle upozornit na existenci nezákonného vypouštění či havarijního uniku znečišťujících látek v blízkosti jejich pobřeží. Síldo: European Maritime Safety Agency (EMSA), Cais do Sodré 1249-206 Lisbon, Portugal
Říční vnitrostátní doprava Plavbou se rozumí provozování plavidla na vodní cestě. Vodní cesta jsou vodní toky a jiné vodní plochy, na kterých je možno provozovat plavbu. Česká republika nemá dostatek splavných říčných toků, což determinuje i relativně omezené možnosti využití této dopravy. I když říční přeprava zajišťuje naše přirozené spojení s evropskými námořními přístavy, je ekologicky přijatelná a má nižší provozní náklady (tzn. i nižší přepravné) přesto má v celkové přepravní bilanci ČR jen omezený význam. Poměrní větší význam má v přepravách hromadných zejména sypkých substrátů (zejména stavebních hmot, hnojiv, obilovin apod.), některých nadgabaritních přepravách a částečně i v kontejnerové dopravě. Součástmi vodní cesty jsou: • opevnění břehů, plavební mosty, plavební tunely, • pobřežní obslužné cesty vodního toku, • plavební znaky na hladině, na březích, na mostech a na jiných objektech a zařízeních, která křižují vodní cesty a kilometráž vodní cesty 8
• • •
uzavírací objekty na plavebních kanálech, zařízení pro regulaci stavu vody, vodočty a výstražná zařízení, jezy a ostatní vzdouvací zařízení, plavební komory, lodní zdvihadla, příp. jiná speciální zařízení pro řízení plavby a její bezpečnost, • vodní části, břehové úpravy, nábřežní zdi a vyvazovací zařízení přístavů, • vyvazovací a vodící zařízení, dopravní majáky, velíny, • jiná zařízení a objekty, sloužící bezprostředně k provozu vodní cesty nebo jejich součástí Říční doprava má v ČR dlouhodobou tradici. Bohužel však nemá ČR dostatek Splavných toků (jen Labe od Chvaletic u Pardubic a Vltava od Prahy-Radotína) s dostatečným ponorem ne její větší využití. Slouží hlavně k přepravě rozměrných nákladů (ocelové konstrukce) nebo stavebních materiálů. Další ekonomické využití říční dopravy je v cestovním ruchu.
Historie Prvním dopravním prostředkem na řekách byl vor, který složil pro přepravu různých druhů zboží, Jeho nevýhodou bylo, že byl používán pouze pro přepravu zboží po proudu. Ve 13. Století se svobodná plavba po Labi stala součástí práv některých klášterů a především polabských měst. Z Čech se vyváželo víno, obilí a dřevo, zpět se dovážely mořské ryby, sůl, med, sukno a některé kovy. Podmínky pro platbu na horním toku Labe a Vltavy byly příznivé, přesto už ve 14. století docházelo k úpravám řečiště pro voroplavbu Karla IV. V 16. století byla plavba natolik intenzivní, že dochází k první mezinárodní spolupráci v této oblasti. Plavidla tvořily vory a otevřené čluny opatřené plachtami a tažené ze břehu zvířaty nebo lidmi. Plavba byla důležitým zdrojem obživy, pohyb vorařů pomáhal překonávat uzavřenost a docházelo k výměně zkušeností, kulturních tradic a revolučních myšlenek. V roce 1777 vydala Marie Terezie patent o ochraně vorové a lodní dopravy v Čechách, který obsahoval například pokyny pro rybáře a mlynáře, aby nepřekážely plavidlům v plavbě. V období 19 století je rozvoj platby dán vyvrcholením boje za svobodu platby na Labi a následně rozvojem průmyslu v počínajícím podnikatelském systému. Revolucí v technologii plavby přináší uplatnění parního stroje v lodní dopravě. V roce 1821 ,,Labská akta‘‘ odstranila postupně všechna labská cla a je prohlášena plavba na Labi za svobodnou. Poplatky za údržbu vodní cesty byly zpravidla zahrnuty v různých formách platebních dávek, v nichž byly často smířeny i s celními poplatky. Na přelomu 18. a 19. století docházelo k postupnému rušení říčních cel, respektive k důslednému oddělování cel od plavebních dávek. V roce 1871 byly zrušeny plavební dávky na Labi a dále se mohly využívat jen za používání zvláštních zařízení k ulehčení dopravy, za podmínku že tyto poplatky nepřesáhnou náklady na údržbu. A tak to platí dodnes. V současné době český zákon o vnitrozemské plavbě nestanovil výslovně právo obecného bezplatného využívání vodních cest, ale vzhledem k historické tradici bývá takto vykládán.
Tarify vnitrozemské platby Provozovatel veřejné dopravy je povinen přepravit za sjednanou cenu osobu, která ho o to požádá, a přijímat k přepravě zásilky za sjednanou cenu, jsou-li splněny smluvní přepravní podmínky a nebrání-li mu v tom provozní podmínky. Provozovatel veřejné vodní dopravy je povinen před zahájením provozu zveřejnit v Obchodním věstníku smluvní přepravní podmínky, za nichž bude veřejnou dopravu provozovat, jízdní řád, tarif a den zahájení provozu. Přepravním dokladem je v říční přepravě jak nákladní list (v tuzemské i v zahraniční přepravě), tak i náložný list (pouze v zahraniční přepravě). Nákladní list je obdobou 9
nákladního listu používaného v jiných dopravních oborech. Náložný list je obdobou konosamentu používaného v námořní přepravě. Představuje povinnost dopravce vydat zásilku oprávněné osobě. Přepravné se určuje podle příslušného tarifu a závislosti na přepravní vzdálenosti a hmotnosti uvedené v přepravním dokladu. V některých případech jsou tarify konstruovány jako minimální (v ČR je závazné ujednání Smíšeného německo-českého výboru pro říční dopravu) a pro stanovení přepravného jinak platí smluvní ceny. Obecně platí, že ceny v říční přepravě jsou zpravidla konstruovány jako hmotnostní bez zbožových tříd s relačním rozlišením (po a proti proudu). Dopravce je povinen dodat zásilku do místa určení ve stanovených lhůtách, jejichž překročení je sankcionováno. Okolnosti zbavujícího říčního dopravce odpovědnosti za překročení lhůt jsou uvedeny v příslušných přepravních podmínkách (nízký/vysoký stav vody, atd.), které jsou vydávány jednotlivými říčními rejdaři, jako subsidiární právní norma k platnému obchodnímu zákoníku. Ve vnitrozemské plavbě bývají v zásadě čtyři typy tarifů: • tarif stanovující dopravné v případech, kdy jde o přemístění zboží vykonávané plavidly dopravce, • tarif za výkony remorkování plavidel přepravců, včetně náhrad ostatních pomocných výkonů trakčních jednotek dopravce, • tarif pro překládku zboží, • tarif za skladování zboží. Tarif stanovující dopravné Tarif stanovující dopravné mívá obvykle sazby za každou přepravenou tunu a tarifní pásmo. Tarifní vzdálenost se určuje podle kilometrovníku nebo plavebních map. V dopravních sazbách nejsou zahrnuty náklady spojené s vykládkou nebo nakládkou. Dopravné za těžké, nadrozměrné a objemné kusy zboží se počítá nejméně za hmotnost, která se rovná minimálně 60% (může být i jinak) nosnosti plavidla, uvedené v lodních dokladech. Třídění zboží se prování podle konkrétních podmínek. Tarif náhrad Tarif náhrad za remorkáž, prostoje nebo pohotovost, podle přání zákazníka, se obvykle počítá časovou sazbou (hodina). Tarif za výkony související s překládkou a které se opakují za přibližně stejných podmínek, může obsahovat paušální sazbu. Překládkou se rozumí souhrn mechanizovaných i ručních výkonů, potřebných k přemístění zboží, ať už jde o překládku mezi dvěma dopravními prostředky, nebo o překládku mezi dopravním prostředkem a skladovací plochou. Základní sazba bývá opět stanovena na 1 tunu, pokud jde o menší balení, kusového zboží s nižší hmotností, ale náročnější na manipulaci (bedny, kartony, pytle) připočítá se přirážka (25-50%). Pokud je zboží tohoto typu v paletách, poskytuje se naopak sleva z ceny. V těchto sazbách jsou zahrnuty náklady za výkony související s upevněním zboží, vyčištěním dopravního prostředku, drobné opravy obalu, atd… Tarif za skladování Tarif za skladování (umístění nebo uložení zboží ve skladech, krytých rampách, volné skladovací ploše nebo v plavidlech) opět mívá sazby zpravidla za tunu. Mohou být odlišné podle ročního období, mohou mít progresivní sazba v závislosti na době skladování.
10
Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI) je použitelný pro všechny smlouvy o přepravě, jestliže se smlouvou předpokládaný přístav nakládky nebo místo převzetí zboží a přístav vykládky nebo místo dodání zboží nacházejí ve dvou různých státech, z nichž nejméně jeden je smluvním státem této úmluvy. Ve srovnání s obecnou vnitrostátní úpravou obsahuje Úmluva CMNI odlišnou zejména v pojímání rozsahu odpovědnosti dopravce.
Ředitelství vodních cest ČR K zajištění všech úkolů planoucích s říční vodní cestou stát (Ministerstvo dopravy) zřídil svou organizační složku Ředitelství vodních cest ČR, mezi jejíž hlavní úkoly patří především: • Zabezpečení výstavby a modernizace součástí dopravně významných vodních cest a dalších staveb nutných pro provoz na vodních cestách a pro jejich správu a údržbu a pořizování dalšího majetku nutného pro správu a údržbu vodních cest, • výkon vlastnických práv státu k nemovitostem tvořícím nově zřizované součásti vodních cest, • zabezpečování podkladů pro stanovení koncepcí v oblasti vodních cest a jejich součástí • provozování veřejných přístavů za podmínek stanovených zákonem o vnitrozemské plavbě. V rámci svého základního účelu a předmětu činnosti plní tato organizace tyto hlavní úkoly: • zabezpečuje realizaci schválené dopravní politiky a koncepce v oblasti vodních cest, jejich rozvoj a územní ochranu, • zpracovává podklady, návrhy a zdůvodnění pro získaní a účelné rozdělení finančních prostředků pro součásti vodních cest, dohlíží na jejich hospodárné využití u organizací spravující vodní cest, • zajišťuje veškeré činnosti pro přípravu a realizaci výstavby, modernizace a oprav, včetně řádného předání díla do provozu následným správcům (provozovatelům) vodních cest, • zajišťuje provoz speciálních lodí v majetku státu, určené k přepravě pohonných hmot a odpadů z plavidel, • zodpovídá za zajištění plavebního provozu ve veřejných přístavech atd. Sídlo ředitelství se nachází v ulici Nábřeží L. Svobody (Praha 1).
Státní platební správa Státní platební správa je správní úřad, který vykonává státní správu a státní dozor při provozování plavby na vnitrozemských vodních cestách ve věcech stanovených zákonem o vnitrozemské plavbě. Do jeho působnosti patří především: • vydává souhlas ke stavbám na sledovaných vodních cestách a stanovení podmínky pro jejich zřizování, • vydává souhlas ke zřizování a provozování přístavům, • rozhoduje o odstranění plavidla z veřejného přístavu na náklady provozovatele, • vydává povolení pro zvláštní přepravy plavidel a povolení k provozování plovoucího tělesa na vodní cestě, • vydává sdělení a informace týkající se bezpečnosti a plynulosti provozu na sledovaných vodních cestách a v přístavech, • vede platební rejstřík České republiky a zapisuje do něj plavidla, která podle zákona podléhají evidenci, • schvaluje způsobilost plavidel k provozu na vodní cestě vydání lodního osvědčení, atd. Sídlo ředitelství má v Holešovicích (Praha 7) a dále má pobočku Děčíně a Přerově. 11
Technologie přepravy ve vodní dopravě Knihovací dopis Objednatel přepravy předloží dopravci ve dvojím vyhotovení ,,Knihovací dopis‘‘, který má charakter návrhu ,,smlouvy o uzavření budoucí smlouvy o přepravě‘‘ příslušných ustanovení obchodního zákoníku. Knihovacím dopisem objednavatel přepravy specifikuje zejména: • rozměry nebo hmotnost, množství zboží, podmínky pro uložení přepravního zboží, • značky potřebné pro identifikaci zboží, • povahu, charakteristiku a vlastnosti zboží • požadovaný termín nakládky na loď, • pokyny pro celní nebo jiné úřední pojednání zboží, • další údaje potřebné pro zápis do přepravní listiny. Objednávku přepravy lze zpracovat volnou formou jako dopis, fax, dálnopis, nebo e-mail, Vždy však musí obsahovat informační úplnost podle uvedených bodů pro ,,Knihovací dopis‘‘ Dopravce předložený ‘‘ knihovací dopis‘‘ potvrdí objednavateli přepravy (přijetí návrhu na
uzavření smlouvy o budoucí smlouvě o přepravě) nebo s ním sjednané změny (například stanovení začátku nebo konce přepravní smlouvy, termínu nebo množství). Dopravce je oprávněn požádat po objednateli přepravy písemné potvrzení sjednaných změn nebo předložení nového KS. Nejsou-li pro objednávanou přepravu sjednány tarifní podmínky, musí je obsahovat dopravcem potvrzený výtisk předaný objednavateli přepravy.
Smlouva o přepravě Smlouva o přepravě je uzavřena převzetím zboží dopravcem k přepravě a potvrzením přijetých zboží k přepravě nákladním (náložném) listu. Jsou-li k provedení přepravy potřebné zvláštní listiny, odesílatel má povinnost je předat dopravci nejpozději při předání zboží k přepravě. Odesílatel odpovídá za škodu způsobenou dopravci nepředání těchto listin nebo jejich nesprávnost. Dopravce není povinen zkoumat, jsou-li listiny nebo dispozice pro vyplnění postačující a správné. Vyzve odesílatele, aby dodal chybějící listinu deklarovanou v přepravní listině jako připojenou. Neučiní-li tak odesílatel nebo neopraví-li záznam v přepravní listině, dopravce přepravní listinu odmítne a přeprava se neuskuteční.
Doklady o naleženém zboží Potvrzení o naloděném nákladu (mate’s receipt) Potvrzení o naloděném nákladu se vydává jako doklad o převzetí nákladu na loď. Odpovědná osoba (první důstojník nebo jeho zmocněnec) dohlíží, aby naloďované zboží bylo v souladu s naloďovacím příkazem (shipping order), který předem odevzdal naloďovatel. Všechny závady, poškození zboží i obalů i rozdíly v počtu kusů musí být zaznamenány v potvrzení. Lodní manifest Lodní manifest je seznam šech nákladů naloděných na námořní lodi v pořadí vystavených konosamentů/náložných list, popř. vykládacích v přístavu, který přepisuje kapitán lodi nebo jeho zástupce. Patří k lodním dokladům, kterými se loď prokazuje kontrolním orgánům. Plán ukládky zboží (Stowage Plan) Plán ukládky zboží obsahuje rozvrh nákladů a jejich uložení v jednotlivých komorách lodi nebo na její palubě. Je součástí lodních dokladů. Potvrzení o sčítání kusů (Tall Sheet/Tall card) Potvrzení o sčítání kusů je dokladem o úředním sčítáním kusů vystavený úředním počítačem. 12
Konosamentv (označený B/L Bill of Lading) Dokument, který podepisuje dopravce (přepravce zboží) nebo zástupce dopravce a který se vydává odesílateli (námořnímu přepravci zboží), prokazuje obdržení zboží určeného pro přepravu do stanovené destinace a pro konkrétní osobu. Dopravci používající všech způsobů přepravy vydají konosamenty, pokud se zaváží uskutečnit přepravu nákladu. Nákladní list (nebo také konosament) je kromě potvrzení o přijetí dodávky zboží smlouva nahrazující smlouvu o přepravě a doklad o titul. Údaje v něm uvedené popisují náklad za účelem zjištění totožnosti. Je v něm nutno uvést jméno odesílatele zboží a klausule o smlouvě o přepravě, a také že nasměruje náklad tak, aby byl přímo doručen objednateli na určené místo. Konosament dělíme na tři základní skupiny: • Konosament na řad - nejčastěji používanou formou a její nesporná výhoda spočívá v jeho převoditelnosti na základě rubopisu • Konosament na jméno - Tento nákladní list stanoví, že výrobky jsou určeny pro určitou osobu a tím jsou nezcizitelné • Konosament na doručitele
13
Použitá literatura ŠTĚRBA, Roman. Mezinárodní organizace v dopravě. Vyd. 1. V Praze: České vysoké učení technické, 2010, 114 s. ISBN 978-80-01-04504-6. CEMPÍREK, Václav, Rudolf KAMPF a Jaromír ŠIROKÝ. Logistické a přepravní technologie. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009, 197 s. ISBN 978-80-86530-57-4. EISLER, Jan. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. Vyd. 2., nezměn. Praha: Oeconomica, 2008, 151 s. ISBN 978-80-245-1416-1 EISLER, Jan. Podniky a podnikání v dopravě. Vyd. 1. V Praze: Vysoká škola ekonomická, 2000, 171 s. ISBN 80-245-0111-2. STEJSKAL, Petr. Tarify, ceny, daně a poplatky v dopravě. 1. vyd. V Praze: České vysoké učení technické, 2013, 219 s. ISBN 978-80-01-05362-1. NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 271 s. ISBN 807357-070-x. Státní plavební správa [online]. [cit. 2015-11-26]. Dostupné z: http://plavebniurad.cz/ Ředitelství vodních cest České republiky [online]. [cit. 2015-11-26]. Dostupné z: http://www.rvccr.cz
14