Tanulmány “Az autonóm társadalmi párbeszéd megerősítése” c projekt 1. sz. feladatának végrehajtása érdekében A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT HELYZETÉNEK ÉRTÉKELÉSE, A SZOCIÁLIS PÁRBESZÉD LEHETŐSÉGEI (Készítette: Karmos Gábor) 1. Bevezetés A közúti közlekedési ágazat (makrogazdasági szinten helyesebben alágazat) jelenleg több, egymástól elkülönülő szakmacsoportot jelent. A gazdasági tevékenységek egységes osztályozási rendszerének besorolása szerint ide tartozik a 60.2. TEÁOR szám alatti “Egyéb szárazföldi szállítás”, melyen belül a besorolás a “Menetrendszerű egyéb szárazföldi személyszállítást”, a “taxi személyszállítást”, az “egyéb szárazföldi személyszállítást” és a “közúti teherszállítást” különbözteti meg. Ugyanakkor számos, a szakmában működő vállalkozás tevékenységi körét figyelembe véve érintőlegesen ide sorolható a 63.1. TEÁOR szám alatti “rakománykezelés, tárolás, raktározás”, a 63.21. TEÁOR szám alatti “Szárazföldi szállítást segítő tevékenység”, de bizonyos megközelítésben e körben vehető számba a 63.3. TEÁOR szám alatti “Utazásszervezés, utazási ügynöki tevékenység”, valamint a 63.4. TEÁOR szám alatti “Szállítási ügynökségi tevékenység” is. A szakmai terminológia, és számos a szakmára vonatkozó jogszabály értelmezésében némi eltérést tapasztalhatunk a TEÁOR besorolástól. Kissé elnagyoltan megfogalmazható, hogy élesen kettéválik a közúti közlekedési szolgáltatást “hivatásszerűen” végzők köre (saját, vagy bérelt eszközzel, mint a szállítóeszköz üzembentartói díj ellenében fuvarozzák a mások tulajdonában lévő árut, vagy díj ellenében szállítanak személyeket), illetve az ún. “saját számlás szállítók”, akik a szállítási tevékenységet “kiegészítő” szolgáltatásként végzik, s alapvetően saját árujukat juttatják el rendeltetési helyére, vagy személyeket nem díj ellenében szállítanak. E terminológiai különbség egyébként könnyen felfedezhető a szakirodalomban is, mely a TEÁOR által használt fogalmak helyett sokkal inkább a “szállítás-fuvarozás-szállítmányozás” fogalmakkal operál (szinkronban a Polgári Törvénykönyvben előírtakkal).
2 A Közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló Kormányrendelet (mely alapvetően, bár nem kizárólagosan a hivatásszerűen a szakmában tevékenységet végzőkre vonatkozik), a közúti közlekedési szolgáltatókat az alábbi három fő kategóriába sorolja a tanulmány szerzőjének értelmezésében: •
autóbuszos személyszállító vállalkozások, akik között élesen elkülönülnek – más jogszabályok (Közúti Közlekedési tv., Koncessziós tv.) előírásainak megfelelően - a menetrend szerinti személyszállítást végzők, illetve a nem menetrend szerinti személyszállítást végzők (szerződéses járatok, ingajáratok, különjáratok), de fenti kategóriák mellett némi szabályozási különbség fedezhető fel a nemzetközi, illetve csak belföldi személyszállítást végzők vonatkozásában is;
•
taxis személyszállító vállalkozások;
•
árufuvarozó vállalkozások, akik között szintén markánsan megkülönböztethetőek a csak belföldi árufuvarozást, illetve a nemzetközi árufuvarozást (is) végzők köre.
E kezdeti elemzés azért nagyon lényeges, mert a közúti közlekedésben foglalkoztatottak száma, illetve az e körben működő vállalkozások számának meghatározása csak fentiek értelmezése után végezhető el. Egyes kimutatások szerint a közúti közlekedés adja a hazai GDP 7 százalékát, azonban az, hogy e szám hogy oszlik meg a “hivatásosok” és a saját számlás szállítók között, bizonytalan. A szektorban foglalkoztatottak száma tekintetében is hasonló statisztikai megközelítést találhatunk, mégpedig a közúti közlekedés több, mint 200 ezer munkavállaló számára teremt munkalehetőséget, de pontos adat abban a vonatkozásban nincs, hogy közülük hányan dolgoznak kizárólag a “hivatásosok” alkalmazásában és hányan “saját számlások” alkalmazásában. (Megj.: A szakmai sajátosságok és átfedések miatt valószínűleg pontos szám nem is adható meg!) Ráadásul – fentiek mellett - a “saját számlások” esetében számos alkalmazottnál résztevékenység a közúti közlekedésben való részvétel. Fontos továbbá annak hangsúlyozása is, hogy a közúti közlekedés, mint szakmai szektor – többek között az üzemanyagok adótartama révén – az államháztartás alrendszereibe éves szinten mintegy 550600 Mrd Ft-ot fizet be, mely az államháztartási egyensúly megtartása miatt kiemelkedő jelentőségű.
3 Jelen tanulmány szerzője – figyelembe véve saját szakismereteit, valamint a projekt más tanulmányíróinak szakterületét – a továbbiakban elsősorban a belföldi és nemzetközi árufuvarozás, valamint a különjárati személyszállítás kérdéseire koncentrál.
2. A közúti árufuvarozó és a különjárati személyszállító szakma jelenlegi helyzete A közúti közlekedési szolgáltatások területén az 1989-es év jelentett óriási változást, amikor az addig részben, vagy teljesen monopolizált tevékenységek “liberalizálódtak”, s bizonyos (az évek során változó, fejlődő jogi környezetben előírt) feltételek teljesítése esetén, elviekben közúti közlekedési szolgáltatást bármely arra alkalmas vállalkozás végezhet. (A fogalmazás utal arra, hogy egyes szakmai területeken, mint pl. a menetrend szerinti személyszállításban, illetve a nagyteherbírású járművek esetén a nemzetközi árufuvarozásban egyes – a szerző szerint bizonyos kivételektől eltekintve indokolt - jogi korlátozások léteznek.) A belföldi közúti fuvarozás piaca 1990-től 1994-ig folyamatosan zsugorodott, a közúti közlekedésben szolgáltatást nyújtó vállalkozások száma pedig ezzel ellentétesen növekedett. 1990-ben a hivatalos statisztika 29,5 ezer, míg 1994-ben 57,7 ezer e tevékenységet végző vállalkozást regisztrált. Azóta a kialakuló verseny nyomására és a magas tőkeigény hatására az egyéni vállalkozók száma folyamatosan csökken, a gazdasági társaságoké viszont nő. 2000-ben Magyarországon összesen megközelítőleg 27 ezer vállalkozás (ebből még mindig közel 19 ezer egyéni vállalkozás) tevékenységi körében szerepelt a közúti fuvarozás, melyek összesen 90 ezer járművet üzemeltetnek. (Arra vonatkozó pontos statisztikai információ még nincs, hogy közülük ténylegesen hány vállalkozás végzi rendszeresen és hivatásszerűen e tevékenységet. Számuk a szerző szerint biztosan meghaladja a húszezret.) Emellett 160-170 ezer jármű ún. saját számlás szállító (fehér rendszámos jármű) végez szállítási tevékenységet. E számadatok alapján bátran kimondható, hogy a fuvarpiac kínálati oldala atomizálódott. Egy – a legjelentősebb munkáltatói érdekképviseletek által támogatott – 1998-as kutatás szerint 1996-tól lassú elmozdulás tapasztalható a több tehergépkocsit üzemeltető vállalkozások javára, azaz az egy gazdálkodási egység által átlagosan üzemeltetett tehergépjárművek száma növekvő irányzatú. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozó vállalkozások esetében 1996-tól megindult egy tőkekoncentrációs folyamat, mely azóta is tart. Ezt támasztják alá a statisztikákból kiolvasható járműállományi adatok is. A közeljövőben vélhetően tovább folytatódik az a tendencia, mely szerint: •
a közúti árufuvarozásban tevékenykedő egyéni vállalkozások száma csökken;
4 •
a gazdasági társaságok tőkeereje pedig a tőkekoncentráció következtében emelkedik.
Nemzetközi árufuvarozói szolgáltatást jelenleg hozzávetőleg 2000 vállalkozás végez. Mivel a külföldi országokban a bilaterális megállapodások alapján – a kölcsönösség figyelembe vételével – a 3,5 tonna teherbírás feletti járművek csak az adott ország ún. közlekedési engedélyének birtokában közlekedhetnek, ezért a piacot célszerű kettébontani az ún. “kisteherbírású” (3,5 tonna teherbírás alatti), illetve “nagyteherbírású” járműveket üzemeltető vállalkozásokra. (Természetesen vannak olyan vállalkozások, melyek mindkét kategóriába tartozó járművet üzemeltetnek.) Közel 1.200 vállalkozás üzemeltet nemzetközi relációban 5.300 db kisteherbírású járművet (a számtani átlag: 4,4 jármű/vállalkozás) és közel 850 vállalkozás 5.600 db nagyteherbírású járművet (a számtani átlag: 6,6 jármű/vállalkozás). (Utóbbi kategóriában a piacra lépés ma még korlátozott!) A kisteherbírású járműveket üzemeltető vállalkozások majd mindegyike a mikro- és kisvállalkozói kategóriába tartozik, az egy vállalkozás által üzemeltetett járművek száma döntő többségében 1-10 közötti. A nagyteherbírású járművek üzemeltetői között más megoszlást tapasztalhatunk: •
a járművek közel negyede a Hungarocamion Rt birtokában van;
•
negyedén kb. 40 vállalkozás “osztozik”;
•
míg a felén több, mint 800 vállalkozás “osztozik”.
Fenti adatok – a tanulmány szempontjából is - egy rendkívül érdekes szakmai szituációt eredményeznek, hiszen valamilyen szinten szervezett munkavállalói körrel a közúti árufuvarozásban gyakorlatilag egyedül a Hungarocamion Rt-nél találkozhatunk. (Összesen három vállalkozás rendelkezik száz feletti járműállománnyal: a Hungarocamion Rt, a Volán Tefu Rt és a Révész Eurotransz Kft.) Fentiekből adódóan nem véletlen, hogy a munkaadói és munkavállalói szerepeket, valamint a fuvarpiaci viszonyok helyzetértékelését nagy mértékben befolyásolják a fenti adatok alapján joggal levonható következtetések. A különjárati személyszállítás piacán ma hozzávetőleg 1.500 vállalkozás tevékenykedik, döntő többségük mikro- illetve kisvállalkozás egy, esetleg néhány járművel (és természetesen alkalmazottal).
5
A tevékenységek jogi szabályozottságáról annyit mindenképpen szükséges megjegyezni, hogy az árufuvarozás esetében 1991-től kezdődően folyamatosan működtek a szakmához jutás, piacra lépés jogszabályokban (és az EU-előírásokhoz közelítő,) rögzített feltételei, s a szabályozórendszer 2001-ben teljesen EU-konformmá vált. A személyszállítás esetében a szakmához jutás sokáig szabályozatlan terület volt, míg az idei évtől kezdődően (szinte egyik napról a másikra) az EU-konformmá vált (ugyanez csak részben mondható el a piacra lépésről, hiszen a menetrend szerinti személyszállításban még jelentős korlátozások vannak az állami/önkormányzati többségi tulajdonú vállalkozások javára). Fontos körülmény a szakma fejlődése szempontjából az is, hogy a mai vállalkozásvezetők (munkáltatók) igen jelentős hányada a liberalizációt megelőzően a monopol helyzetben működő állami vállalatok munkavállalójaként (alkalmazottként), az esetek döntő többségében gépkocsivezetőként kereste kenyerét. Nem véletlen, hogy jelentős tanulási időre és folyamatra volt (és van) szükség ahhoz, hogy a munkaadók klasszikus “munkáltatókká” váljanak. A közúti árufuvarozásban ma már nincsenek jelen állami tulajdonú vállalatok, a személyszállításban viszont a legnagyobb piaci szereplők továbbra is állami/önkormányzati többségi tulajdonú vállalatok (Volánok, BKV, stb.), a magántulajdonú vállalkozások pedig – mint korábban többször jeleztem – a menetrend szerinti személyszállításban alanyi jogon még nem vehetnek részt. Mindezek értelemszerűen hatással vannak a munkaügyi kapcsolatokra is. A közúti árufuvarozás területén, bár számukban még nem jelentősen, gazdasági súlyukban egyre inkább megjelennek a külföldi szakmai és pénzügyi befektetők. (Utóbbira a legeklatánsabb példa a legnagyobb cégnél található.) E befektetők ma még elsősorban a jelenleg jövedelmezőbb nemzetközi fuvarozási szektort célozták meg. (A piacra lépés korlátozottsága miatt a nemzetközi árufuvarozásban a nagyteherbírású járművek üzemeltetőinek jövedelemtermelő képessége a szakmában a legjobb, sőt ma a túlkínálat és a piac atomizáltsága miatt gyakorlatilag az egyetlen terület, ahol a befektetett tőke kellően megtérülhet. Más kérdés persze, hogy a gazdaság átalakulása, az outsourcing felértékelődése és a megbízók “komplex logisztikai szolgáltatási igénye” miatt
6 egyre inkább csak az a vállalkozás érvényesülhet, mely több lábon áll, és több, egymáshoz kapcsolódó tevékenység ellátására alkalmas. Nem véletlen tehát, hogy pl. a szállítmányozási és fuvarozási tevékenységek egyre inkább keverednek a vállalkozásoknál, s az sem véletlen, hogy a külföldi befektető nem kizárólag a közúti közlekedési szolgáltatást, hanem komplex logisztikai szolgáltatást céloz meg.) A szektorban működő vállalkozások vezetőinek, illetve munkavállalóinak képzettségi szintje igen heterogén. Elsősorban a nagyobb járműflottákat üzemeltető vállalkozások vezetői között találhatunk számos, nyelvtudással rendelkező egyetemi végzettségű (elsősorban mérnök, illetve közgazda) munkáltatót. A szektorban tevékenykedő vállalkozások vezetőinek zöme azonban csak középfokú végzettséggel rendelkezik. Ez visszavezethető részben a “történelmi” múltra, részben a mikro- és kisvállalkozások nagy számára. Emellett számos önfoglalkoztató egyéni vállalkozás még mindig piaci szereplő, ahol a magas iskolázottság szintén nem jellemző. Nem tagadható el e tanulmány keretei között, hogy a szektorban tevékenykedő számos vállalkozást az ún. “kényszer- vagy megélhetési” vállalkozás/vállalkozó kategóriájába kell sorolnunk. (Némileg más a helyzet a nagy szállítmányozó cégeknél, ahol a nyelvtudás és a felsőfokú végzettség a jellemző a menedzsmentre.) A szektorban foglalkoztatott alkalmazottak a tevékenység jellegéből adódóan többségében gépkocsivezetői munkakört töltenek be, az ehhez szükséges képzettségi előírások figyelembe vételével. A korábbiakban leírtak is rámutatnak arra, hogy a szektort a közeljövő Európai Uniós integrációja jelentősen át fogja alakítani. A kihívás óriási, hiszen a vállalkozások döntő többsége tőkeszegény és komplex szolgáltatás végzésére alkalmatlan. Ennek megfelelően a szakma vállalkozásai részére – a szerző szerint - alapvetően három lehetőség kínálkozik: •
bizonyos függetlenség fenntartásával integrálódás egy nagyobb céghez (elsősorban szállítmányozóhoz) annak minden előnyével és hátrányával (bizonyos kiszolgáltatottság) együtt;
•
tőkekoncentráció a vállalkozások között, esetleg szakmai szervezet segítségével lehetőség teremtése a komplexebb szolgáltatás ellátására – ilyen lehetőséget próbál meg felépíteni elsősorban tagjai részére az egyik legjelentősebb munkáltatói érdekképviselet, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NIT-Hungary);
7 •
továbbra is megpróbálja fenntartani függetlenségét és rugalmasságát, s elsősorban a piaci “fuvarmorzsák” lehetőségét ragadja meg – ez utóbbi azonban rendkívüli kockázata mellett a jelentősebb fejlődési lehetőséget gyakorlatilag kizárja.
Mindhárom lehetőség magában rejti azt, hogy a munkáltatói-munkavállalói kapcsolatok a jövőben némileg átalakulnak. Erre a tanulmány későbbi fejezetében még visszatérek.
3. Munkavállalói és munkáltatói szövetségek a közúti közlekedési alágazatban Mint a korábbi korlátozó megszorításban már jeleztem, jelen tanulmányban a közúti árufuvarozás és a különjárati személyszállítás kérdéseire helyezem a fő hangsúlyt. Ennek megfelelően – részben kompetencia hiányában - nem térek ki az állami/önkormányzati többségi tulajdonú vállalatoknál működő szakszervezetekre (ezt más szerző ismereteim szerint megteszi). Ugyancsak nem térek ki a szállítmányozói szektorban működő három munkáltatói
érdekképviselet
(Magyar
Szállítmányozók
Szövetsége,
Speditőr
Klub,
Szállítmányozó Kis- és Középvállalkozások Szövetsége), a vámügynök szövetségek (Vámügynökségek és Vámközreműködők Magyarországi Szövetsége, Magyar Vámügyi Szövetség) és a taxis érdekképviseleti szervezetek (Magyar Taxis Szövetség, Fuvarozók Országos Demokratikus Szövetsége, stb., stb.) tevékenységére, jellemzésére. További korlátozó észrevétel a részemről az, hogy – annak ellenére, hogy számos munkáltatói és szakmai érdekképviseleti funkciót magas színvonalon ellát, - értelmezésemben nem tekinthető tipikus munkaadói szövetségnek (többek között szervezeti jellegéből adódóan) a Volán Egyesülés sem. (Azt azonban nem tartom kizártnak, hogy más szerzőknél az Egyesülés is meg fog jelenni a munkáltatói szövetségek között.) Fenti korlátozó megjegyzések figyelembe vételével a szektorban általam két munkavállalói szövetség ismert, mégpedig a Hungarocamion Dolgozók Szakszervezete (HDSZ) és a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete (NeHGOSZ). A HDSZ közel 30 éve működik, jelenlegi tagsága 1.700 fő. (Ez a Hungarocamion Rt alkalmazotti – elsősorban gépkocsivezetői - létszámának kb. 75 %-os szervezettségét jelenti.)
8 A szakszervezetnek csak Hungarocamion Rt alkalmazottak lehetnek a tagjai, a tagdíjak megfizetése a vállalati Kollektív Szerződés szerint, munkáltatói levonással történik. A HDSZ klasszikus munkahelyi szakszervezetként látja el tevékenységét. A NeHGOSZ 3.100 fős tagsága 145 cég alkalmazottaiból tevődik össze. Ebből 723 fő Hungarocamion Rt alkalmazott (s így a HC Rt-nél helyi szervezete is működik). Érdekesség, hogy a 723 főből többen tagjai a HDSZ-nek is. A további NeHGOSZ tagok elsősorban nemzetközi autóbuszos és árufuvarozó vállalkozóknál gépkocsivezető-alkalmazottak. (A Hungarocamion Rt vonatkozásában szükséges megjegyezni, hogy a Kollektív Szerződésnek mind a HDSZ, mind a NeHGOSZ aláírója, és az Üzemi Tanácsot is együttesen “működtetik”.) A NeHGOSZ tagdíjbevétele három forrásból tevődik össze: a HDSZ-hez hasonlóan munkáltatói levonás a Kollektív Szerződés szerint a Hungarocamion Rt-nél, tagi átutalások a szakszervezet részére, illetve közvetlen tagi tagdíj-befizetések. A NeHGOSZ tagok részére nyújtott szolgáltatási palettája az érdekképviseleti tevékenységen túlmenően: üdülési lehetőség biztosítása a szakszervezet saját üdülőjében, élet- és balesetbiztosítás közvetítése, jogi- és szakmai tanácsadás. A NEHGOSZ a Munkástanácsok Országos Szövetségének tagja. Szervezettsége alapján a NeHGOSZ jelenleg még nem alkalmas a közúti közlekedésben foglalkoztatott munkavállalók reprezentatív képviseletére. A belföldi árufuvarozói szektorban – elsősorban az önfoglalkoztatás kiemelkedően magas aránya miatt – semmilyen szakszervezet, de annak csírája sem alakult ki. Szintén a korábbi korlátozó megjegyzések figyelembe vételével, továbbá a szaktárca (Közlekedési és Vízügyi Minisztérium) által is elismerten, az alágazatban négy munkáltatói érdekképviselet regisztrálható: a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége (KKVSZ), a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ), a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NITHUNGARY). A KKVSZ tisztán érdekképviseleti funkciókat lát el, míg a másik három szervezet az érdekképviseleti, érdekérvényesítési és érdekegyeztetési feladatok mellett számos, tagjai számára versenyelőnyt jelentő szolgáltatást is nyújt.
9
A KKVSZ, melynek tagsága kevesebb, mint száz vállalkozás, elsősorban a szakmában működő állami vállalatokat (Volánok), nagyvállalatokat (pl. Hungarocamion Rt), és a Volánokból korábbiakban leválasztott, ma már magánkézben lévő vállalatokat tudja tagjai sorában. A szervezet apparátusa rendkívül kicsi, a fő tevékenység az érdekképviseleti tevékenység ellátásán túlmenően az alágazati kollektív szerződések tető alá hozása (elsősorban a Volán-tagszervezetek részére) – a továbbiakat lásd más szerzők tanulmányában. A FUVOSZ elsősorban belföldi árufuvarozó vállalkozásokat és taxis vállalkozókat integrál, de megtalálhatók tagjai sorában a szakma egyéb képviselői (autómentők, nemzetközi árufuvarozók, autóbuszos személyszállítók, szállítmányozók) is. A FUVOSZ tulajdonképpen szervezetek szövetségeként is felfogható, hiszen jelenlegi 54 tagszervezetének tagjai automatikusan a FUVOSZ tagjaivá is válnak, s ezzel a szervezet taglétszáma meghaladja a 10.000 vállalkozást. (A pontos taglétszám a szövetségbe tömörült szervezetek adatszolgáltatási pontosságának függvénye.) Érdekesség, hogy a FUVOSZ mind a VOSZ-szal, mind az IPOSZ-szal kölcsönös tagviszonyt is létesített. Az érdekképviseleti tevékenységen túl a szervezet legjelentősebb szolgáltatásai: biztosításközvetítés; ú.n. “fedezetigazolás”, szakmai információk (többek között a FUVAROS c. lap eljuttatása a tagok részére), rendezvények, konferenciák szervezése, oktatási tevékenység. Az MKFE már 1965-ben (állami kezdeményezésre) megalakult, s azóta is még az egyetlen magyarországi TIR-Carnet kibocsátó és garanciavállaló egyesület. (E szolgáltatási monopólium
hosszú
évekig
a
nemzetközi
fuvarozó
vállalkozásokat
gyakorlatilag
“bekényszerítette” az egyesületbe, de jelenleg is mind szervezettségi, mind gazdálkodási szempontból e szolgáltatás az MKFE-nek óriási előnyöket nyújt. Természetesen mindez hatalmas felelősséget, munkát és a garanciavállalások miatt nagyfokú kockázatot is jelent.) Az egyesület taglétszáma a 2001. évi Közgyűlési beszámoló szerint 1753 vállalkozás. A tagok elsősorban
nemzetközi
árufuvarozók,
de
mind
autóbuszos
vállalkozások,
mind
szállítmányozók, mind saját számlás szállítók megtalálhatók az egyesületi tagok között. (Megjegyzés: Mindazon vállalkozások, melyek TIR-Carnet kívánnak használni, az egyesület tagjai sorába belépnek.) Az MKFE az érdekképviseleti funkciók ellátásán és a TIR-Carnet-val kapcsolatos tevékenységeken túlmenően szinte minden olyan szolgáltatást nyújt tagjainak, mely a közúti fuvarozóknak hasznos lehet (csak példálózó jelleggel: vámgaranciák /TC32, Vámgarancia-
10 kártya/, biztosítás-közvetítés, oktatások, információs szolgáltatások /AUTÓKÖZLEKEDÉS c. folyóirat, WEB-lap/, járműkövető rendszer, kereskedelmi áruk, szakmai és jogi tanácsadás, konferencia- és rendezvényszervezés, stb.) Az egyesület az évek során igen jelentős vagyonra tett szert és éves forgalma is igen magas. A TIR-Carnet-hoz is köthetően 1965 óta tagja a fuvarozók világszervezetének, az IRU-nak (International Road Transport Union). E nemzetközi tagságából adódóan minden nemzeti IRU-tagszervezettel közvetlen munkakapcsolatban áll. Az MKFE 5 regionális irodát és néhány ún. kontakt-pontot működtet vidéki városokban is. A NIT-HUNGARY 1990-ben alakult, s nevéből adódóan is, a kezdetektől a magántulajdonban lévő, elsősorban nemzetközi árufuvarozói és autóbuszos személyszállítói tevékenységet végző vállalkozásokat integrálja. (Ma már a szervezet elkezdett nyitni a belföldi árufuvarozók és személyszállítók felé is.) A markáns érdekképviseleti, érdekérvényesítési munka ellátásán túlmenően a NITHUNGARY az évek során folyamatosan építette ki szolgáltatásait, s a ma még monopol szolgáltatás kivételével palettája szinte teljes (ugyanazok sorolhatók fel, mint az MKFE-nél, kiegészülve a járatellátmány-kiszolgálási, elszámolási tevékenységgel. Természetesen szintén rendelkezik információs kiadvánnyal, a NIT-HÍRLEVÉL-lel, számos gazdasági előnyt jelentő szolgáltatását pedig tagjai alanyi jogon, ingyenesen vehetik igénybe /fuvarozási okmányok, parkolás/). Több, a fuvarozási tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatás ellátását (szállítmányozás, raktározás, vámügynökség, járműkövető rendszer, utazásszervezések bel- és külföldre, stb.) többségi tulajdonú gazdasági társaságai végzik. Munkaügyi szempontból is kiemelendő, hogy létrehozta a NIT-Nyugdíjpénztárat, ahol a szervezet támogatásának köszönhetően a tagi befizetések és azok hozamai 100 %-ban a tagok egyéni számlájára kerülnek. Ez utóbbi, többek között a munkavállalók részére is biztosított lehetőség a munkaadói-munkavállalói kapcsolatok szempontjából is egyre nagyobb jelentőséggel bírhat. A szervezet taglétszáma 2002-re meghaladta a 2.100 vállalkozást, vagyona és éves forgalma jelentős, utóbbi a gazdasági társaságokat is beszámítva a legnagyobb a szakmai szervezetek közül. A NIT-HUNGARY 11 vidéki városban regionális irodát működtet, a szervezet tagja az IPOSZ-nak.
11 Nemzetközi kapcsolatai ma még nem jelentősek (néhány kétoldalú megállapodásra korlátozódnak), azonban a szervezet nemrégiben benyújtotta tagfelvételi kérelmét az IRUhoz, mely a józan számítások szerint a közeljövőben elfogadásra kerül.
4. Az ágazati szövetségek kapcsolatai, a közigazgatási-szakmai kapcsolatrendszer Mint a korábbiakban leírtak rögzítették, szakszervezeti együttműködésről csak és kizárólag a Hungarocamion Rt-n belül beszélhetünk. Nem alakult ki továbbá semmilyen intézményes forma a munkáltatói szervezetek és a munkavállalói szervezetek együttműködésére az alágazatban. Informális megbeszélések a munkaadói szervezetek vezetői és a szakszervezetek vezetői között alkalmi jellegűek és egyegy felmerülő szakmai problémához köthetőek. Ezzel szemben igen szoros informális és formális együttműködések fedezhetők fel a munkaadói szervezetek között, értelemszerűen főként a szakmai érdekképviseleti munka területén. Ez többek között arra is visszavezethető, hogy a szaktárca (de más tárcák, hatóságok is) e szervezetek véleményét gyakorlatilag valamennyi szakmai kérdésben és a jogalkotási folyamatban kikérik. Visszavezethető továbbá mindez arra is, hogy a munkáltatói szakmai érdekképviseletek érdekegyeztető-képessége – megítélésem szerint az alábbi három ok miatt – igen erős: •
egyrészt a szektor gazdasági-társadalmi jelentősége nagy (gondoljunk például a GDP-hez való hozzájárulásra, a gazdasági “érrendszeri” szerepre);
•
elsősorban a nemzetközi közúti közlekedési vállalkozók közös csoportérdekei markánsan megjeleníthetők, még akkor is, ha a piacon egymással versenyeznek;
•
érdekérvényesítő képességük az átlagosnál jelentősebb, különösen, ha egy esetleges “keményebb” fellépés politikai és gazdasági hatásaira gondolunk.
A szakmai érdekképviseletek a szolgáltatások mellett tagjaik “kegyeiért” az érdekképviseleti munkában is versenyeznek, azonban az is jól rögzíthető tapasztalat, hogy igazi érdemi eredményeket (adótörvény-módosítások a szektor számára kedvezően, szakmai előírások módosításai, üzemanyagár-tárgyalások, stb.) akkor tudtak felmutatni, ha erőiket összefogták és a döntéshozók felé egységes fellépést testesítettek meg.
12 A szervezett együttműködés közös szervezésű rendezvényekben, közös munkabizottságok működtetésében is megnyilvánul. A legklasszikusabb együttműködési formációt az érdekképviseletek között az elmúlt években a “Közúti Közlekedési Kerekasztal” testesítette meg. Az államigazgatás számára is – megítélésem szerint – hasznos és fontos a szakmai érdekképviseletekkel
való
együttműködés,
hiszen
számos
nehéz
szakmai
döntés
(engedélyekhez jutás, nemzetközi kapcsolatok kezelése, engedélyelosztás, pályázati rendszerek működtetése, stb.) felelőssége ezzel megosztható a szakma “önrendelkezést” biztosító szervezeteivel, s a vállalkozások kellő információval való ellátása is nehézkes lenne az érdekképviseletek nélkül. (Számos egyedi problémát ma az érdekképviseletek “kezelnek”, s az nem jut el az államigazgatási szintre.) Nem véletlen tehát, hogy a KöViM, a Közlekedési Főfelügyelet és a négy szakmai érdekképviselet, ügyrendben foglaltaknak megfelelően rendszeresen működteti az ú.n. Közlekedési Konzultatív Érdekegyeztető Fórum Közúti Személyszállítási és Árufuvarozási Munkabizottságát is, továbbá a legfontosabb szakmai döntéseket a hatóságok többnyire az érdekképviseletek véleményének egyetértésével, de minden esetben legalább a véleményük kikérését követően hozzák meg.
5. A munkáltató-munkavállalói kapcsolatrendszer jellemzői az alágazatban, különös tekintettel a jelenlegi legaktuálisabb munkaügyi nehézségre A fuvarozói szakma korábbiakban és az alább vázolt sajátosságaira is tekintettel, több munkáltatóra kiterjedő kollektív szerződés megkötésére nem került sor. Néhány gazdasági társaság kivételétől eltekintve, melyek még a közúti szolgáltatói tevékenység liberalizációját megelőzően kezdték meg tevékenységüket, az egymunkáltatós kollektív szerződés is elenyésző számú. A kialakult állapot lehetséges okainak tartom az alábbi tényezők együttes meglétét: •
Mint a magyar gazdaság egészében a fuvarozói ágazatban is magas az önfoglalkoztatás aránya. Az egyéni vállalkozók ritkán alkalmaznak külső munkaerőt, zömében saját maguk, illetve segítő családtagjaik közreműködésével látják el a fuvarmegbízásokat.
13
•
Az egyéni vállalkozások jelentős része “egykocsis” vállalkozó.
A két pontból az a konklúzió következik, hogy a közúti szolgáltatások végzésével, mint szolgáltatás nyújtásával foglalkozó vállalkozások jelentős része egyéni vállalkozó, olyan kisvállalkozás, amely tőkehiánnyal küszködik. Egy családtagon kívüli munkavállaló alkalmazása megfizethetetlen anyagi és adminisztrációs terhet róna rájuk. Ebben a csoportban tehát fel sem merül - véleményem szerint - egy kollektív szerződés megkötésének szükségessége. •
A végzett tevékenységre tekintettel az ágazat munkavállalói is különleges, a többi ágazat munkavállalóitól eltérő körülmények között, változó munkavégzési helyen látják el munkájukat. A fuvarmegbízások teljesítése során, melyek hosszú távollétekkel járnak együtt, néha még egyugyanazon munkáltató alkalmazásában álló munkavállalók is a legritkább esetben találkoznak egymással.
Ezen
körülményre tekintettel az árufuvarozó vállalkozások munkavállalóinak a közös
vélemény és álláspont kialakítására kevesebb lehetőségük és alkalmuk van, mint például egy pontosan meghatározott, állandó munkavégzési helyen munkát végző munkavállalók esetében. •
A munkáltatók jelentős része gépjárművezetőként kezdte a szakmai pályafutását, így többségük tisztában van a munkavállalót érintő és a felek között ellentétek kialakulásához vezető problémák természetével.
A munkáltató munkavállaló esetleges egyéni konfliktus feloldása mindig egy egyéni megoldáson alapul, esetlegesen egy munkavállaló priveligizáltabb helyzete a munkáltató többi munkavállalóival szemben egyéni alku tárgya. •
A munkáltató és munkavállaló érdekei, tekintettel arra, hogy mindkettejük megélhetése a gépjárművek kihasználtságától és a fuvardíjból származó árbevételek nagyságától függ, gyakran azonosak.
14 •
A szakma liberalizációjának legutóbbi évtizede alatt nem merült fel olyan szintű ellentét, mely egy átfogóbb és magasabb szintű egyeztetéshez és több munkavállaló érdekeit hatékonyan
képviselni
tudó,
tárgyalóképes
munkavállalói
érdekképviselet
megalakulásához vezetett volna. A nemzetközi közúti szolgáltatást végző vállalkozások munkavállalóinak munkajogi helyzete mindig eltérő volt, mivel munkaidejüket, pihenőidejüket nemzetközi egyezmény is rendezi, sőt amennyiben a vonatkozó jogszabályt integrálni sikerül a magyar jogrendszer kereteibe, úgy a munkavállalók szociális helyzetét és javadalmazását is egy külön rendelet szabályozza majd. •
Hiányzik egy olyan, felek közti párbeszéd lebonyolításához formalizált keretet biztosító intézmény, mely elősegítené a munkáltatói és munkavállalói oldalak párbeszédét és együttműködését.
Mint a leírtakból már kitűnt, középszintű kollektív szerződés bizonyos okokból kifolyólag nincs, ezért értelemszerű, hogy középszintű bérmegállapodásról sem beszélhetünk. A munkáltatók általában egy hasonló rendszerű bérezési és javadalmazási rendszert alkalmaznak. A rendszer bizonyos elemei alkalmasak arra, hogy a munkáltatói és munkavállalói érdekeket bizonyos mértékig egyesítsék. A gépjárművezetők keresményének részét képezik/képezhetik az alábbi összetevők: 1. Személyi alapbér, amely általában a jogszabályban meghatározott minimálbér mértékével megegyező, vagy azt valamelyest meghaladja. 2. Mivel a gépjárművezetők munkaideje eltérően alakul az általában megszokottól, ezért a bonyolult, munkaidővel kapcsolatos és munkabérhez kapcsolódó adminisztrációs és számítási terhek csökkentése érdekében, munkaszerződésben meghatározott, a mindenkori minimálbér
mértékéhez
igazodóan,
a
munkáltatók
bérpótlék-átalányt
fizetnek
munkavállalóik részére. A bérpótlék-átalány mértéke a személyi alapbér 50%-a. 3. Alkalmazott javadalmazási módszer az is, amikor a munkáltatók a gépjárművezetőik részére úgynevezett “kilométer-pénzt” fizetnek. Ez a munkavállaló által gépjárművével a tárgyhónapban megtett, meghatározott számú kilométer után fizetett meghatározott mértékű pénzösszeg.
15
4. A személyi alapbéren felül némelyik munkáltató megfizeti munkavállalója részére a munkavállaló által használt gépjármű által megtermelt árbevétel bizonyos százalékát; 5. A gépjárművek üzemanyag fogyasztását a munkáltatók többsége üzemanyag fogyasztási norma segítségével szabályozza, melynek maximális mértékét jogszabály határozza meg. A gépjármű által elfogyasztott és a norma által meghatározott mennyiség közötti különbség is része lehet a gépjárművezető keresményének. 6.
A munkavégzés jellegére tekintettel a munkavállalók keresetének része lehet továbbá a külföldi kiküldetéshez kapcsolódóan kifizetésre kerülő napidíj.
A Munka Törvénykönyvének 1999-es módosítása során a törvény 117. § (4) bekezdése kivételeket fogalmazott meg, melyek szerint bizonyos munkahelyeken, illetve munkakörben foglalkoztatott munkavállalók esetében megengedett az eltérés (kollektív szerződés útján) a jogszabályban megfogalmazott munka-, illetve pihenőidőre vonatkozó szabályoktól. A nemzetközi árufuvarozásban, a nemzetközi nem menetrendszerinti személyszállításban foglalkoztatott gépjárművezetők, továbbá az áru- és utaskísérők kimaradtak a fent említett szakasz szabályozási köréből. A módosítást követően a NIT-HUNGARY, mint munkáltatói érdekképviselet kifejtette kérését, hogy a módosításból kihagyott szakmacsoportoknak is biztosítsák az eltérés lehetőségét kollektív szerződés által, kérését azzal indokolva, hogy ebben az időben a nemzetközi forgalomban közlekedő közúti szolgáltatók már több éve voltak
kénytelenek
alkalmazni
a
nemzetközi
közúti
fuvarozást
végző
járművek
személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodást (AETR), melynek rendelkezései nem voltak összhangban a Munka Törvénykönyve rendelkezéseivel. A bonyolult helyzetre megoldást jelenthetett volna egy kollektív szerződés. De a szakmacsoporthoz tartozó munkavállalók tevékenységének beépítésére a nevezett szakasz kivételt jelentő rendelkezései közé nem került sor. Az AETR 2001-ben hazánkban is hatályba lépett, de az összhang megteremtése a két jogszabály között elmaradt. A 2001. évi IX. törvény (AETR kihirdető tv.) 3.§-a értelmében a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkaviszony létesítésére, munkavégzésére, továbbá a munkaidejére és pihenőidejére a Munka Törvénykönyvéről szóló 1992. évi XXII. törvényt az e törvénnyel kihirdetett Megállapodásban foglalt eltérő
16 rendelkezésekkel kell alkalmazni. Az idézett rendelkezés értelmében tehát, a napi vezetési idő, pihenőidők, a vezetési idők heti és kétheti maximális tartalmára az AETR 6.-8. Cikkeinek rendelkezéseit kell alkalmazni. A jogszabály kihirdetéséhez fűzött indokolás szerint az AETR szerint kell meghatározni a vezetési és pihenőidőket. A Megállapodás hatálya alá tartozó munkáltatók a gépjárművezetők és járműszemélyzet tekintetében – az adott időszakban ténylegesen végzett tevékenységtől függően – kötelesek egymás mellett alkalmazni az Mt és AETR szabályait. Az 1992. évi XXII. törvény 117/A.§ (3). bek. értelmében, ha törvény valamely gazdasági ágazat, alágazat tekintetében a munkavállaló munkavégzésére szakmai szabályt ír elő, e törvény munkaidőre és pihenőidőre vonatkozó rendelkezéseit a szakmai szabályokban meghatározott eltérő rendelkezésekkel összhangban kell alkalmazni. Az AETR-hez való csatlakozást kihirdető törvény hatálybalépését követően a nemzetközi közúti fuvarozást végző gépjárművezetők tekintetében hazánkban is az AETR alapján kell meghatározni a vezetési- és pihenőidőket, mely fogalmak az Mt által használt munkaidő, munkaközi szünet, pihenőnap fogalmaival nem megegyező tartalmat takarnak. Olyan kezelhetetlen helyzet alakult ki, melyre egy olyan kollektív szerződés jelentene megoldást (mivel az MT általános szabályainak tekintetében a munka- és pihenőidőre vonatkozó rendelkezésektől kollektív szerződés által lehet eltérni, ezért fontosnak tartanék az MT 31.§ szerinti több munkáltatóra kiterjedő, majdan az egész ágazatra (alágazatra) kiterjesztett hatályú kollektív szerződés megkötését), amely az alább röviden felvázolt kérdéseket képes lenne rendezni, és mind a munkáltatók mind a munkavállalók részére megkönnyítené a jogalkalmazást, megkötésének célja pedig az lehetne, hogy a közúti közlekedési ágazatban a munkáltatók és munkavállalók munkaügyi kapcsolatát a jogszabályokon alapulva rendezetté tegye és elősegítse a felek közötti konfliktusok nélküli együttműködését, a munkabéke fenntartását. A megállapodás egy keret szabályozás szerepét is betölthetné, mely legalább az alapvető, munkaviszonyt érintő, az alábbiakban felvázolt kérdésekre választ tartalmazna. ! A teljes munkaidő kérdése A kollektív szerződés megalkotása során a munkaidő MT szerinti szabályozása és az AETR vezetési- és pihenőidőre vonatkozó szabályok összhangba kerülése érdekében meg kell határozni a külön alapfogalmakat az AETR Egyezmény szem előtt tartásával.
17
Ezen alapfogalmak meghatározásakor meg kell különböztetnünk a fuvarfeladat teljesítésére fordított időt (munkaidő), mely fogalomnak két összetevő eleme lehetne, nevezetesen a tényleges munkavégzéssel eltöltött idő és a munkavégzési kötelezettség nélkül eltöltött idő bizonyos része. Tényleges munkavégzéssel eltöltött időnek számítana a vezetési idő, a gépjármű előkészítésére, átadására, a rakodásra, a gépjármű napi gondozására és a határkezelési időre számított megfelelő időtartam. A munkaidő számításánál vezetési időnek tekinthető a kétnapi pihenő idő között, vagy egynapi és egyheti pihenőidő között eltelt időtartam, amely a gépjármű folyamatos közlekedését eredményező tevékenységre fordított idő és amely az útközbeni állásidőkből csakis azokat tartalmazza, amelyek a közlekedési viszonyok következtében természetszerűen kapcsolódnak a folyamatos helyzet-változtatáshoz. A vezetési idő teljes időtartamában beleszámít a munkaidőbe. Hasonlóan teljes időtartamában figyelembe veendő a határkezeléssel, illetve rakodással eltelt időtartam. A gépjármű előkészítésére, átadására, napi gondozására az útközbeni állásidő tekintetében meghatározott időtartam kerülne figyelembevételre (pl.:15 – 30 perc időtartamban). A folytonos munkarendben való munkavállalói alkalmazásra tekintettel szükségesnek tartanék a részben vagy egészben készenléti jellegű munkakörré való minősítést, illetőleg az osztott napi munkaidő alkalmazhatóságát A munkaidőt éves keretben lenne célszerű megállapítani. A Gazdasági Minisztérium álláspontja szerint a vezetési idő - munkaidő ellentétét feloldhatja az Mt. szerinti éves munkaidő keret alkalmazása, de véleményem és számításaim szerint ez nem jelent megoldást, mivel a munkaidő és pihenőidő összeszámításainak a szabályai szerint (Mt.118§. (3) bek.) lényeges eltérés tapasztalható a két jogszabály szerinti számok között. A fentiek alapján a munkavállaló teljes munkaidejének - a munkanapok átlagában számítottan - az AETR rendelkezéseinek megfelelően kell alakulnia, a maximális vezetési idő figyelembevételével és az előírások szerinti kivételekkel és részletezésekkel.
18 ! Pihenésre fordított idő Az AETR és az MT összhangjának megteremtése érdekében elengedhetetlen a pihenőidő kollektív szerződésben való szabályozása. E tekintetben is kiemelten fontos a fogalmak konkrét meghatározása, így szükséges a teljes jelenléti időnek a rögzítése. Teljes jelenléti időnek a két pihenőidő közötti időtartam egésze számít, tekintet nélkül arra, hogy azon belül mennyi idő minősül munkaidőnek. Az AETR előírásai szerint, az előző fogalom teljes körű konkretizálása során, pihenőidő fogalmán csak és kizárólagosan a napi és heti pihenőidőt szabad érteni, amelyek számítása eltér az MT 123.§-ban meghatározottaktól. A nem menetrendszerinti személyszállításban közreműködő gépjárművezetők és forgalmi utazók tekintetében a két gépjárművezető esetén alkalmazandó eltérő szabályok AETR szerinti alkalmazását feltétlenül szükségesnek tartom. A heti pihenőidő tekintetében fontosnak tartom meghatározni a hét fogalmát, amely hétfő 0 órától vasárnap 24 óráig tartó időtartamot jelent. Az előbb leírtakra tekintettel szükséges az egy pihenőnap minimális hosszának és annak a heti pihenőidőhöz kapcsolódó szabályainak konkrét, AETR-ben meghatározottaknak megfelelő, részletes rögzítése. A pihenőszünet, amely a folyamatos vezetési időtartam (amely nem lehet 4 és fél óránál több) megszakításának időtartamát jelenti. További lényeges kérdések például azok, hogy az AETR szerinti vezetési idő megszakítások az Mt. fogalommeghatározásaira tekintettel minek minősülnek majd. Minek tekinthetők az AETR szerinti várakozási idő ( pl. a határon ), továbbá az az idő amit nem mozgó járművön, komphajon, vonaton töltenek a munkavállalók?
19 ! Munkaidő beosztása További nehézségeket jelent a Törvény szerinti munkaidő beosztása. A 119. § (1) bekezdése szerint a munkarendet a kollektív szerződés, ennek hiányában a munkáltató állapítja meg. Amennyiben a munkarend többféle munkaidő-beosztást enged, vagy azt keretjelleggel állapítja meg, a munkaidő-beosztást a munkáltató legalább egy héttel előbb és legalább egy hétre köteles közölni a munkavállalóval. A fuvarozó szakmában általános az a helyzet, hogy a fuvarmegbízásokkal nem lehet egy hétre előre kalkulálni, értelemszerűen a munkavállaló munkaidő-beosztását sem lehetséges egy hétre közölni. A munkaidőbeosztást a munkáltató a fuvarfeladat megkezdése előtt lenne köteles közölni a munkavállalóval. ! A munkavállaló felelőssége Ez a kérdéskör munkáltatói szempontból két, mindenkinél előforduló esetben is felmerülhet. Egyrészt akkor, amikor egy többmilliós eszközt ad a vállalkozás a munkavállalója kizárólagos használatába, másrészt akkor, mikor a munkavállaló munkakörére tekintettel, nagy távolságok esetén a munkáltató felelősséggel tartozik azért, hogy munkavállalója betartsa a kötelező vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályokat. Hogy befolyásolható egy munkavállaló több ezer kilométernyi távolságról abban, hogy éjjel vagy nappal vezessen, pihenjen vasárnap és tartsa be az Mt. munkaidőre vonatkozó szabályait? Ahhoz természetesen, hogy a röviden és a teljesség igénye nélkül vázolt kollektív szerződés létrejöhessen és azt esetleg a teljes alágazatra kiterjeszthető legyen, egy reprezentatív munkavállalói érdekképviseletnek és egy szoros együttműködésnek kell kialakulnia, működnie az esetenként ellentétes érdekek által vezérelt felek között. Első lépésként ajánlatosnak tartanám, hogy maguk az ágazat munkavállalói egy munkáltathatónál felmerülő munkavállalói érdek és igények megfogalmazásán keresztül, egy közös, az ágazat munkavállalóinak többségét képviselni tudó érdekképviselet felé igényeket fogalmazzanak meg, így egységesítve saját munkahelyükön felmerült problémákon és ellentéteken keresztül, azokat kiterjesztve, az ágazat munkavállalóinak egészére érvényes problémákat és kérdéseket.
20 6. Befejezés Tanulmányomban a Felhasználási szerződés és a témavázlat pontjainak megfelelően igyekeztem segítséget nyújtani a közúti közlekedési alágazat jelenlegi helyzetének megismeréséhez, továbbá az ágazatban folyó szociális párbeszéd fejlesztési lehetőségeinek megalapozásához. Emellett konkrétan felvázoltam egy, az alágazatban jelenleg igen aktuális munkaügyi probléma vetületeit. Jelezni szeretném továbbá, hogy amennyiben a T. Bizottság a további munkámra is számít, készséggel állok rendelkezésre.
Budapest, 2002. január 31.
Karmos Gábor
