Tanulmány A MÁV Rt. személyszállítási üzletágának informatikai stratégiájáról
Írta:
Pongrácz Gergely BKE 5. évf. információgazdálkodás szakirány
TARTALOM Tartalom .......................................................................................................................................... 2 Bevezetés......................................................................................................................................... 2 A jelen helyzet................................................................................................................................. 2 A személyszállítási üzletág elemzése .............................................................................................. 3 A működési területek elemzése ................................................................................................... 3 1. nemzetközi közlekedés .................................................................................................... 4 2. IC, ICR, és belföldi EC vonatok...................................................................................... 5 3. távolsági közlekedés........................................................................................................ 6 4. regionális közlekedés....................................................................................................... 6 5. elővárosi közlekedés........................................................................................................ 7 A tevékenység elemzése.............................................................................................................. 7 A jelenlegi rendszerek ................................................................................................................. 7 A célok meghatározása.................................................................................................................... 8 A liberalizáció SWOT mátrixa.................................................................................................... 8 Szükséges projektek ........................................................................................................................ 9 A tájékoztatás javítása ................................................................................................................. 9 A logisztikai munka, és a menetrend javítása............................................................................ 10 Összefoglalás................................................................................................................................. 13
BEVEZETÉS Az EU csatlakozás után a MÁV kénytelen lesz megnyitni vonalait, hogy azon megfelelő díj ellenében bármely vasúttársaság fuvarozhasson. Ez a vasúti liberalizáció egyik jelentős, ha nem a legjelentősebb eleme. Továbbá számvitelileg mindenképp, de esetlegesen szervezetileg is szét kell választani egymástól a pálya fenntartásáért felelős részleget, és a szolgáltató vagy szolgáltatást támogató részlegeket. A pályafenntartás és fejlesztés a jövőben részben állami feladat lesz, részben a befizetett pályahasználati díjak fogják a forrást megteremteni. A szolgáltató vállalatok azonban nem kaphatnak direkt állami támogatást, így a személyszállítási üzletág óriási átalakulás előtt áll. Az itt ismertetésre kerülő információs stratégia az alapja kíván lenni egy mainál sokkal ügyfélbarátabb, hatékonyabb, kisebb apparátussal, és lényegesen redukált költségekkel működő személyszállítási üzletág működésének.
A JELEN HELYZET A MÁV jelenleg meglehetősen rossz állapotban lévő cég. A vasút-liberalizációra felkészülve számvitelileg már nagyrészt elkülöníthető osztályokból áll: pályavasút, személyszállítás, árufuvarozás, gépészet és támogató üzletágak (pl. ingatlankezelés). A pályavasút rossz helyzetét elsősorban az utóbbi évtizedek közút centrikus fejlesztéseinek köszönheti. A fővonalaknak csak egy kis része tekinthető megfelelő technikai színvonalúnak (pl. Hegyeshalom – Budapest, Miskolc – Budapest), nagy részük felújításra vár. A mellékvonalak még ennél is sokkal rosszabb állapotban vannak, a maximális sebesség ezeken általában 60km/h, de akadnak olyan vonalak, ahol szinte végig 20-as, 40-es lassújelek vannak a pálya rossz állapota miatt. A kormány
várhatóan megpróbálja elérni, hogy az ilyen vonalakat már ne kelljen felújítani, erre utalnak a legutóbbi hírek1. A személyszállítási üzletág is rendkívül komoly problémákkal küszködik. A személyvagonok átlagéletkora 25-30 év2, a vontatójárműveké hasonlóan magas. Ilyen lepusztult eszközökkel nagyon nehéz minőségi szolgáltatást nyújtani, ami utasokat riaszt el a vasúttól. A rendszerváltás óta a vasút utaskilométerben számolt részesedése 40%-ról 20% alá esett. Ez az utasmennyiség szinte teljes egészében az autóforgalmat növelte, a személygépkocsi használat részaránya jelentősen növekedett. Ugyanezt mondhatjuk el az árufuvarozás tekintetében, ám itt a számok ha lehet, még drámaibb visszaesést mutatnak, ami jelentős mértékben az ipar átstrukturálódásának tudható be. Eltűntek a hatalmas anyagigényű nehézipari gyárak, a modern logisztikai trendeket pedig a vasút rugalmatlan struktúrája nehezen követi (pl. JIT). A támogató üzletágak (pl. gépészet, járműjavítás, ingatlan) a cég egészéhez hasonlóan rossz állapotban vannak, néhány MÁV leányvállalat kivételével. Ráadásul a MÁV központ rendkívül sokféle tevékenységet próbál összefogni, pl. szociális tevékenységek (óvoda), művészet (zenekar), orvosi ellátás, sport. Az így keletkező hatékonyság problémák miatt várhatóan ezek a tevékenységek már középtávon megszűnnek (pl. óvoda), vagy külső vállalkozók fogják őket végezni (pl. járműjavítás). A támogató tevékenységek jelentős részét már leválasztották az anyavállalatról, és legtöbbször 100%-ban MÁV tulajdonú Kft-k végzik őket. Itt a tulajdonrész kivásárlása akkor történhet meg, ha a tevékenység valós piaci értékét elismerik, így a tevékenység biztosít bizonyos profitot.
A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZLETÁG ELEMZÉSE A MÁV pályavasút része valószínűleg állami tulajdonban marad a csatlakozás után is, hiszen a pálya fejlesztése és fenntartása klasszikusan infrastrukturális beruházás, ami a legtöbb európai országban állami feladat. Emiatt a pályavasút működését nem elemzem. A teherszállításban erős verseny várható, hiszen a vasút szerte a világon ezen a téren képes profitorientáltan működni. Az emberek számára azonban a legnagyobb változást a személyszállítás változása fogja jelenteni. Emiatt várhatóan az árufuvarozásban sokkal nagyobb lesz a verseny, és a tőkeerős külföldi cégek elég könnyen előnybe kerülhetnek a MÁV árufuvarozási részlegével szemben. Emiatt elképzelhető, hogy a MÁV leválasztja az árufuvarozást a személyszállításról szervezetileg is, és egy sokkal kisebb, de rugalmasabb teherszállító társaságot hoz létre, vagy egyszerűen kivonul erről a piacról. Ami viszont biztosan megmarad a MÁV kezében, az a személyszállítási üzletág.
A
MŰKÖDÉSI TERÜLETEK ELEMZÉSE
A személyszállítási üzletágon belül több működési területet is meg lehet különböztetni, amelyek eltérő hozzáállást kívánnak meg. Ezek: 1. nemzetközi közlekedés 2. IC, ICR, EC vonatok, minőségi távolsági közlekedés 3. gyors és sebesvonatok, távolsági közlekedés 4. személyvonatok, regionális közlekedés 5. helyi és elővárosi közlekedés Az egyes működési területek jelenlegi és jövőbeni fontosságát mutatja az 1. ábra.
1 2
A MÁV kb. 7500 km-nyi vonalából kb. 3000 km marad meg, ezek gyakorlatilag a mai fővonalak Forrás: Európai közlekedés és turizmus, választható tantárgy, szolgáltatásmenedzsment tsz.
fontos
A működési területek fontossága IC, és társai távolsági közlekedés elővárosi közlekedés
Jövő
nem fontos
nemzetközi forgalom
Személyvonatok, regionális közlekedés nem fontos
fontos
Jelen 1. ábra A működési területek fontossága
Ezek után lássuk az egyes működési területek rövid elemzését. Minden területre általánosan igaz, hogy az irányítás jellemzően az erőforráshiánnyal jellemezhető módon viszonyul az informatikához, ami következik a cég pénzügyi helyzetéből. Ugyanígy igaz, hogy a hierarchikus struktúra, és katonás szervezet miatt a központilag tervezett projektek elé nem gördítenek akadályt alsóbb szinteken. Kivétel egyedül a szakszervezet lehet, de őket most elég keményen lefizették3.
1. nemzetközi közlekedés A MÁV szempontjából jelenleg teljesen lényegtelen terület, a jövőben felértékelődése akkor várható, ha sikerül a MÁV-nak néhány magas színvonalú járatot indítani Budapest és valamely népszerű európai központ között. Ehhez komoly kooperációra, és jó igényfelmérésre van szükség. Ezen a részpiacon ugyanis nagyon erős a verseny, és nem csak a vasút területéről vannak konkurensek, hiszen helyettesítő terméknek számít a személygépkocsi, az autóbusz és a repülőgép is. A személygépkocsi rugalmasságban, az autóbusz árban nehezen verhető, a repülés pedig gyorsaságban vezet. A vasút esélyei ezek ellen: • szgk.: 1 embernek drága, hosszú távon (5-600 km, vagy több) kényelmetlen. A vasútnak elsősorban átlagsebességben kell fejlődni (100 km/h körüli átlag szükséges), árban pedig lemenni úgy, hogy 1 embernek pénzügyileg még ne érje meg gépkocsival megtenni az utat. • autóbusz: lényegesen kényelmetlenebb, mint a vasút, és általában lassabb. A vasútnak olyan célokat kell választani, ahová sok utast vihet, az utasokat kedvező ajánlatokkal kell csábítani 3
Az ismert botrányra utalok, ami a szakszervezeti vezetők 700e Ft-os alapfizetése miatt robbant ki
•
(partnerek lehetnek esetleg utazási irodák), tehát a vasút feladata a sokkal nagyobb rugalmasság. repülés: bizonyos távolság alatt nem hatékony, drága. A vasút feladata a nagy, egymástól közepes távolságra (5-600 km) lévő célpontok gyors összeköttetése. Ilyen távon kihasználható, hogy a repülőterek általában a városok szélén vannak, oda kijutni és onnét bejutni jelentős időveszteség, amit tovább növel a ki és beszállás lassúsága. Így egy 500 kmes út repülővel kb. 5 óra, ugyanezt a vasút is teljesíteni tudja. A hatótávolság növelése érdekében a vasúti sebesség növelése a járható út (pl. a Párizs – Marseille TGV, kb. 800 km-t tesz meg 3 óra alatt)
A MÁV-nak tehát ebben a szegmensben nincs túl nagy jelentősége, és ez a jelentőség valószínűleg a jövőben is csak ügyes üzletpolitikával növelhető. Hosszú távon azonban az infrastrukturális fejlesztésekre támaszkodva ez a szegmens sokkal komolyabb rangot kaphat (egységes európai gyorsvasúti hálózat). Itt a MÁV szerepe, hogy kihasználja az adódó lehetőségeket. A terület sajátos informatikai igényei: on-line nemzetközi menetrend, útvonaltervező szoftver, menetdíj kiszámítás, esetleg on-line vonatkövető rendszer, utazási irodákkal számítógépes kapcsolat, stb. Mivel a terület kevésbé fontos, így az informatikai támogatás csak olyan helyeken javasolt, ahol az kevés energiával megoldható, például: • on-line menetrend (a német vasút már megcsinálta, maximum magyarítani kell a menüt, vagy egy link-et elhelyezni, esetleg az Elvirát4 összekötni a német szerverrel). • útvonaltervező (ugyanúgy a német szerver képes több pontot összekötő utazásra is menetrendet adni) • on-line vonatkövetés (a hivatalos vonatkövető rendszer adatait olvasná egy interface-en keresztül). Az alap rendszerre támaszkodva megcsinálandó: menetdíj számító rendszer (a pénztárakban szükség van rá a jelenlegi papír alapú rendszer helyett)
2. IC, ICR, és belföldi EC vonatok A minőségi belföldi közlekedés piaca azokra az igényesebb ügyfelekre támaszkodik, akik az emelt szintű szolgáltatásért hajlandóak emelt szintű árat fizetni. Mivel ez a réteg igényes, és nagy a fizetőképes kereslete, így jelenleg is, és a jövőben is ez a részpiac lesz a MÁV legjelentősebb profitot termelő részpiaca. Így jelentőségét nehéz lenne elvitatni. Elsősorban a megyeközpontok és Budapest összeköttetése a cél így. A működési stratégia szempontjából az IC közlekedés egy szűk piacra koncentrál (középtávolságú főváros-nagyváros(ok) összeköttetés), versenyeznie pedig a minőséggel (kényelem, gyorsaság) kell a MÁV-nak, hiszen költséghatékonyságban nem verheti meg az autóbuszt, rugalmasságban pedig a gépkocsit. A terület sajátos informatikai igényei: • on-line és telefonos IC helyjegy rendelés • üres helyek nyilvántartása, helyek optimalizálása (pl. a Sopronból Győrbe utazó utas miatt ne maradjon üresen az a hely Győr és Bp. között – volt ilyen probléma) 4
A MÁV on-line vasúti menetrendje, http://www.elvira.hu
• • •
késések statisztikájának gyűjtése, visszatérítések összegyűjtése utazási statisztikák kigyűjtése, igényfelmérés, kocsiszám optimalizálás fedélzeti Internet elérés
Ezek a feladatok szinte kizárólag a menetjegykiadó rendszerhez köthetők, így annak a fejlesztésével kell elérni ezeket a célokat. A fedélzeti Internet elérés egyelőre nem jelentős igény, de jó marketing kampányt lehet rá építeni, megnyerve az üzleti utasok egy részét.
3. távolsági közlekedés A mai hagyományos gyors és sebesvonati hálózat képezi ennek a piacnak az alapját. Mivel a kevésbé igényes, de nagy tömegben jelentkező utazóközönségre specializált, így működési stratégia szempontjából átfogó költségvezető szerepre kell törekedni. Jelenleg erre nincs meg a lehetőség, hiszen a borzasztóan elavult géppark magas költségeket generál. Emiatt ennek a területnek a jelentősége a MÁV-on belül napjainkban egyre csökken, világosan látható célkitűzés az utasok IC-re terelése5. Amennyiben azonban sikerül elindulni egy fejlődési pályán, és beszerezni olyan eszközöket, amelyek költség-hatékonyan képesek az utazási igények kielégítésére, akkor ezt érdemes megtenni, hiszen annak a rétegnek, aki ezt az utazási módot használja, várhatóan nincs autója, és az IC-re sem ül fel, ha megszűnik a gyorsvonat, megy inkább busszal, még ha kényelmetlenebb, akkor is. Ilyen réteg tipikusan a diákok és a nyugdíjasok csoportja, és a hétvégi ingázók egy része. Mivel a diákok és a nyugdíjasok után az EU-ba lépés után is adhat támogatást a közlekedési cégeknek az állam, így ezt a réteget leszoktatni a vasútról súlyos hiba lenne. A terület sajátos informatikai igényei: • utazási célok nyilvántartása, kihasználtság-becslés (nehezebb, mint az IC esetén, inkább csak jósolható)
4. regionális közlekedés A klasszikus mellékvonali személyvonatok, és a mellékvonalakon haladó egyéb vonatok (pl. sebes, IP) tartoznak ide, valamint a MÁV tulajdonban lévő autóbuszok, amelyek állandó munkát látnak el (pl. a 49-es vonalon). Jelenleg a mellékvonalak sorsa erősen kérdéses. Az infrastruktúra borzasztóan elavult (sínek, biztosítórendszerek, épületek), így nagyon sok helyen várhatóan a MÁV kiadja kezéből a mellékvonalakat. Jelenleg szerepük közepesen fontos, hiszen a MÁV vonalainak többségét adják, bár utasteljesítményének csak kis részét. Jövőbeni fontosságuk azonban valószínűleg nem számottevő. Kivételként említhetők a fővonalakon közlekedő személyvonatok, ám ezek meglátásom szerint inkább a következő kategóriába esnek (elővárosi közlekedés). Informatikai támogatása ennek a működési területnek nem javasolt még alapszinten sem. Ez azt jelenti, hogy a mellékvonali területek még azt az informatikai infrastruktúrát sem kell, hogy megkapják, amit minden fővonali terület. Például: jegykiadó automata, számítógépes jegykiadás, vonatkövető rendszer, stb.
5
ez jól látszik pl. egy 1995-ös és egy 2002-es menetrend összevetéséből, gyorsvonat egyre kevesebb van
5. elővárosi közlekedés Már a jelenben is fontos szerepe van, főleg a Budapest környéki területen (ingavonatok), de ez a szerep várhatóan a jövőben még tovább nő. Ennek két oka van: • a túlzsúfolt utak miatt Budapesten az eljutási idő kocsival nagyon nagyra nő • a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megalakulása és P+R parkolók kialakítása az agglomerációban lévő vasútállomásokon sokat javítana a terület közlekedésén Az összes komolyabb város környékén közlekedő fővonali személyvonat ide tartozik, bár Budapesthez hasonló jelentőséggel egyik vidéki város esetében sem beszélhetünk. A többi városban ugyanis nincs még csak megközelítőleg sem akkora közlekedési válság, mint a fővárosban, ezeken a helyeken a MÁV továbbra sem versenyezhet a gépkocsival az eljutási idő szempontjából, marad az olcsóság. A terület speciális inf. igényei: • integrált menetrendi rendszer a városi közlekedési társaságokkal • tarifaközösség esetén elszámolást segítő rendszer • speciális jegykiadás és kezelés
A
TEVÉKENYSÉG ELEMZÉSE
A személyszállítási üzletág fő tevékenységei általános informatikai igényekkel a következők: • menetrend tervezés, nyilvánosságra hozatal: menetrendszerkesztő szoftver, on-line menetrend • vonat-összeállítás: elektronikus menetrend, logisztikai modul, kihasználtsági statisztikák (jegyeladó rsz-ből) • jegyeladás: számítógépes jegyeladó rendszer, jegykiadó automata • szállítás: vonatkövető rendszer, menetidő statisztikák A szükséges kiegészítő szolgáltatások: • gépészet, járműjavítás: járműnyilvántartás, készletgazdálkodás • ingatlan fenntartás: ingatlan-nyilvántartás • pénzügy, számvitel: számviteli modul • emberi erőforrás-gazdálkodás: bérszámfejtő modul, alkalmazottak nyilvántartása • marketing: céges honlap • PR: on-line elérhetőségek
A
JELENLEGI RENDSZEREK
A személyszállítással kapcsolatos rendszerek, azok fontossága (1-5), a rendszer fő felhasználói, és a fő támogatási kategóriák: • MÁV belső hálózat (5): a szervezet részére fontos, technikai alrendszer, szinte az összes többi rendszer használja. • Elvira on-line menetrend (5): fontos az ügyfélnek, de fontos a versenytársaknak is (ráhordó buszok hangolása az induló távolsági vonatokhoz). Később a közlekedési szövetségekkel szerepe még inkább felértékelődik. Elsősorban információ kérést támogat, de szerepe van a gyorsaságban is. • on-line helyfoglalás – készülőben (4): az ügyfélnek fontos, kényelem (szolgáltatás), gyorsaság és költség kategóriákat támogat.
• • • •
céges honlap és elérhetőségek, pl. ügyfélszolgálat e-mail cím (4): az ügyfél, a szállítók, de akár a versenytársak számára is hasznos, elsősorban információt ad, illetve gyorsíthat az üzletmeneten a kommunikáció gördülékennyé tételével. elektronikus jegyeladó rendszer a nagyobb állomásokon (5): az ügyfél számára gyorsaságot garantál, a szervezet számára információkat szolgáltat, bár ezen a funkcióján még nagyon sokat kell javítani elektronikus vonatkövető rendszer a fővonalakon (4): elsősorban biztonsági célokat szolgál, jelenleg csak a szervezetnek hasznos egyéb szoftverek: készletnyilvántartás, könyvelés, bérszámfejtés: ezek a szervezetnek hasznos rendszerek, pontos információm nincs róluk
A CÉLOK MEGHATÁROZÁSA A MÁV személyszállítási üzletágának célja a jelenlegi közlekedésbeli részesedés megőrzése, majd az EU-beli folyamatokkal együtt haladva a részesedés növelése legalább a rendszerváltáskori részesedésre. Ehhez szükséges, hogy a jelenlegi trendeket kiszolgáló struktúra jöjjön létre. Ennek egy része az információs rendszerek fejlesztése. A fejlesztéseket 1 éven belül meg kell kezdeni, a szervezeti struktúra átalakításával, a működési területek közti erőforrás-átcsoportosítással együtt. A fejlesztésekre 2006-ig áll rendelkezésre idő, a teljes liberalizáció ekkor lép életbe.
A
LIBERALIZÁCIÓ
SWOT
MÁTRIXA
A liberalizációval együtt járnak különféle lehetőségek, de fenyegetések is. Ezekről szól a következő SWOT elemzés. • erősségek: helyismeret és nyelv ismerete, utazási igények körülbelüli ismerete • gyengeségek: tőkehiány, elavult géppark, bürokratikus szervezet • lehetőségek: speciális piacok megtartása (diákok, nyugdíjasok), a többi lehetőségre már kitértem az elemzésnél • veszélyek: komoly tőkeerővel rendelkező cégek belépése a profitábilis részpiacokra (pl. nemzetközi és IC forgalom), alapszolgáltatóvá süllyedés, ezen kívül további piacvesztés a közút (főleg az egyéni közlekedés) javára az autópálya-programok előrehaladásával. A piacok megtartásához szükséges a szolgáltatási színvonal nagyon erős emelése, ennek fő elemei: • a vonatokon a zsúfoltság emberivé tétele még hétvégén is, ehhez szükséges az igények pontos becslése (gyors, személy), vagy felmérése (IC) • az eljutási idők csökkentése (ehhez szükséges a pályavasút fejlesztése is, ami állami feladat) • tiszta vonatok és állomások, ehhez nem szükséges túl sok informatikai támogatás • utasok igényeinek jobban megfelelő menetrend (pl. Debrecen – Nyíregyháza – Miskolc közötti idegesítően rossz menetrend átalakítása), ehhez szükséges az igények felmérése, és a jobb utas-szolgáltató kommunikáció. • utasok jobb informálása, késések pontos kiírása, vonatok helyének meghatározása
SZÜKSÉGES PROJEKTEK A szervezeti változtatásokon kívül szükséges számos informatikai projekt elindítása. Ezek egy része az utasok jobb tájékoztatását szolgálná, egy másik része viszont a vállalatnak szállítana értékes adatokat és statisztikákat egyes vonalak és vonatok kihasználtságáról. Továbbá el kell érni, hogy a menetrendi igények felmerülése eljusson a menetrend szerkesztőihez.
A
TÁJÉKOZTATÁS JAVÍTÁSA
Projektek: • az Elvira jelenlegi rendszerének összekötése egy nagyobb nemzetközi adatbázissal, útvonal megadásának lehetősége, közbeeső városokkal • az Elvira összekötése a vonatkövető rendszerrel, on-line vonatforgalom figyelés lehetősége, adott vonathoz késési statisztikák, kihasználtsági statisztikák lekérdezhetősége • nemzetközi jegyárak feltöltése az Elvirába • on-line és telefonos helyjegy foglalás Az összes projekt az Elvira továbbfejlesztését igényli. Az összekötés a nemzetközi menetrenddel tulajdonképpen megoldható a nemzetközi adatbázis letöltésével, és itthoni tárolásával. Ez azért célszerű, hogy ne kelljen minden kérésnél a német szerverhez fordulni. Itt a kérdés az esetleges fizetendő díj mértéke, maga az Elvira nagyon gyorsan alkalmassá tehető a nemzetközi menetrend kezelésére, és a több útvonal megadására. Becsült teljes fejlesztési idő: 2-3 hónap Becsült költségek: 20-30 millió Ft + esetleges jogdíj A vonatkövető rendszer és az onnan nyert statisztikák szintén könnyen hozzáadhatók az Elvira rendszerhez, ennek annyi feltétele van, hogy a vonatkövető rendszert még egységesíteni kell, és egy jó interface specifikálására is szükség van. Becsült fejlesztési idő: 5-6 hónap Becsült költségek: 80-90 millió Ft A nemzetközi jegyárak, kedvezmények, stb. feltöltése időigényes, ráadásul a többféle kedvezmény és az eltérő tarifák miatt nagyon bonyolult rendszere van a vasúti tarifáknak. Ehhez először is egy jól kezelhető felületet kell specifikálni, legegyszerűbb talán a menetrendbe (útvonaltervezőbe) integrált megoldás lenne. Ezen kívül egy adatbázis-tervezési vetülete is van ennek a kérdésnek, hiszen a különféle kedvezmények és jegyárak nagyon széles rendszere miatt egy adott célpont felé legalább 3-4 lehetőség közül kell kiválasztani az optimálisat6. Egy ilyen tarifaszámító rendszerre azonban mindenképp szükség van, ha a nemzetközi jegyárakat átláthatóvá akarjuk tenni, valamint ez a rendszer belföldön és külföldön egyaránt alapja lehet egy tarifaközösségi rendszernek (díjmegosztás) is. Persze megoldható a probléma a másik irányból is: a nemzetközi tarifarendszer minimum a belföldihez hasonló leegyszerűsítése, a kedvezmények körének radikális csökkentése. Becsült fejlesztési idő: 10-12 hónap 6
csak néhány példa: menettérti kedvezmény, EuroDomino, CityStar, 26 év alatti kedvezmény, stb
Becsült költségek: 150-200 millió Ft Az on-line helyjegy foglalási rendszer már fejlesztés alatt áll, amennyiben elkészül, a telefonos helyjegy rendeléseket is ebben célszerű tárolni. A rendszer fontos alapadatokat szolgáltat az IC-k kihasználtságáról, így a később tárgyalandó logisztikai modulnál még visszatérek rá.
A
LOGISZTIKAI MUNKA, ÉS A MENETREND JAVÍTÁSA
A két kérdés szorosan összekapcsolható, és egyetlen komoly problémára vezethető vissza: valahogy meg kell oldani az utazási igények felmérését. Ennek több oldala van: • lenne-e igény valahol új járat indítására (menetrendi tervezés) • a jelenlegi járatokon milyen a kihasználtság (jegyeladás és egységesített helyi szemlék) • vagonok, tárolóhelyek, mozdonyok optimális allokációjának problémája Javasolt projektek: • menetjegykiadó elektronikus rendszer továbbfejlesztése, vagy új szoftver kifejlesztése • adattárak létrehozása utazási statisztikák gyűjtésére • utasok igényeit kezelő rendszer kialakítása a vállalati honlaphoz kapcsolódva • döntéstámogató szoftver bevezetése a menetrend tervezéshez, együttműködve az előző szoftverekkel A menetjegykiadó rendszer és a statisztikákat gyűjtő adatbázis egymással összefüggő, bár külön-külön is megvalósítható fejlesztések. A menetjegykiadó rendszert azonban megfelelő háttér nélkül nem érdemes továbbfejleszteni, a másik irányra van mód: a mai menetjegykiadó rendszer képes alapvető statisztikákat szolgáltatni. A menetjegykiadó rendszer már régóta elektronizált a nagyobb állomásokon. Az IC foglaltságról a rendszer tud statisztikát adni, ám sok tekintetben elmarad a követelményektől. Egy olyan rendszerre lenne szükség, amely az összes személyszállító vonatra tud legalább becslés jelleggel statisztikákat adni (jegyek száma, kedvezményes jegyek, napi és szezonális bontás). Ez egy adatbázist igényel, amelyet az egyes menetjegy kiadó terminálok rendszeresen frissítenek. Egy menetjegy eladásánál optimális esetben a következő információkat tudjuk: vonat száma, célállomás, kedvezmény fajtája, osztály. A vonat száma nem helyjegyes vonatnál már nem ismert, ezt azonban a menetjegy megváltásának idejéből becsülni lehet, igaz, így kis hibát okoz az előre megváltott menetjegyek által bevitt torzítás, valamint a retúr jegyek visszaútra történő felhasználása. A mai terminálok csak a kedvezményt és az utazás hosszát regisztrálják. Első esetben a statisztika úgy alakulhatna, hogy az utazás hosszából és az állomásra jellemző földrajzi elhelyezkedésből kijön, melyik az a valószínű utazási célpont, ahová utazik az utas. Ez persze nem megoldás a kisebb utazásoknál, hiszen egy nagyobb város, pl. Budapest vonzáskörzetében számtalan célpont van, ami elérhető pl. 50 km-es jeggyel. Ez még akkor is igaz, ha pályaudvaronként csak néhány szóba jöhető vonallal számolunk. Tehát a munka kisebbik, de önmagában is jelentős része egy adatbázis megtervezése, és felkészítése különféle statisztikai adatok szolgáltatására, például: kihasználtság, bevétel, utasok száma (lebontva 1. és 2. osztályra), mindez vonatonként, minden napra rendelkezésre állóan, továbbá szükséges támogatni a heti és havi bontást a hétvégi forgalomcsúcs és a szezonális hatások mérésére. Ugyanez a rendszer rendelkezik egy bemenő felülettel az adott vonaton szolgálatot teljesítő ellenőrök számára, akik egyszerű megfigyeléseket helyeznének el a rendszerben: kihasználtság 1. és 2. osztályon, jegy nélkül utazók száma, menettérti jeggyel utazók
körülbelüli száma. Ezeket az adatokat a mérésből származó adatok mellett tárolja a rendszer, nagy eltérés esetén vagy külön kérésre a jelentéshez mellékeli őket. Az adatbázist érdemes már olyan bemenettel etetni, hogy a későbbi terminál továbbfejlesztések lehetővé tegyék az egyszerű felső szint cserét az adatbázis érintetlensége mellett. Tehát az előzőekben említett utazott km – célállomás vagy időpont – vonatszám konverziót célszerű egy külön interfészen végezni. A munka nagyobbik és költségesebb része az állomásokon elhelyezkedő pénztári terminálok lecserélése olyanokra, amik támogatják a célállomás kijelölést. A vonatszám meghatározása továbbra is kérdéses, hiszen a nem helyjegyes vonatokra elég egy menetjegy, ami bármelyik ilyen vonaton használható. Az utasok azonban be szokták mondani az utazás időpontját is, így a terminálnak lehetőséget kell adni ennek rögzítésére. Mivel a sorok így is lassan haladnak, így alapvető követelmény, hogy nagyon egyszerűen megadhatóak legyenek ezek az adatok. Erre a következő lehetőségek vannak: • honnan mező automatikusan kitöltve az adott állomásra, kérésre módosítható • hová mező vagy szókiegészítéssel segítve, vagy dupla menüs: melyik vonal, azon belül városok ABC sorrendben, előre véve a gyorsvonati megállókat • opcionális „érintve” mező, ha az utas nem a legrövidebb úton megy, általában üres • vonatszám automatikusan a következő induló, és a célnál megálló helyjegy nélküli vonat, módosítható dátum, időpont (vonatszámmá konvertálva) szerint, a módosítás esetén a célállomásra menő vonatokat egy indulási idő alapján rendezett listából választja ki a pénztáros. A lista szűkíthető egyszerű feltételekkel (pl. csak gyors, vagy csak IC vonatra kíváncsi az utas) • IC helyjegy rendelése esetén kapcsolat az on-line és telefonos helyjegyfoglaló modullal, és az IC adatbázissal, előre megrendelt jegy esetén az ügyfél nevét beírva minden adat automatikusan kitöltődik, egyébként a maihoz hasonló módon zajlik a helyjegy lekérése az indulási időpont (vonatszám) alapján. Ezzel elérhető, hogy a mai egyszerű, de kevés használható statisztikai adatot adó rendszert egy nem sokkal bonyolultabb, hasonlóan egyszerűen kezelhető, de logisztikai és menetrend-tervezési munkákra sokoldalúan használható statisztikákat produkáló pénztári rendszer váltsa fel. A pénztári kliensek egy állomási átmeneti adatbázissal tartanák a kapcsolatot, amely naponta egyszer (jellemzően éjszaka, amikor a hálózat kevéssé terhelt) töltené fel a napi adatokat a központi adatbázisba. Elképzelhető persze elosztott rendszer is, itt most ilyen mélyen nem szeretnék belemenni a témába. Becsült fejlesztési idő: - 10-12 hónap (központi adatbázis, lekérdezések) - 6-8 hónap (pénztári kliensek szoftvere) - 1-2 hónap (állomási átmeneti adatbázis) - 2-3 hónap (az egész rendszer próbaüzeme) Becsült fejlesztési költségek: - 200-300 millió Ft (központi adatbázis, lekérdezések) - 80-100 millió Ft (pénztári szoftver + átmeneti adatbázis) Becsült beszerzési költségek: - 200-300 millió Ft (központi adatbázis-kezelő szoftver + hardver) - 1.5-2 milliárd Ft (pénztári kliensek lecserélése, 10 ezer PC alapú munkaállomás, linux operációs rendszer) Az utasok igényeit kezelő felület a MÁV jelenlegi honlapjához kapcsolódó fejlesztés lehetne. Itt az utasok egyrészt kapcsolattartási címeket kapnak, ahová e-mail-ben juttathatják el javaslataikat,
másrészt itt kapnának helyet a telefonszámok és a menetrend tervező fórumokról szóló információk, ahol a közönség személyesen tehetne javaslatokat. Továbbá ide kerülnek a kérdőívek is, amelyek az utasok utazási szokásait monitorozzák. A kérdéseket egyszerű CGI form feldolgozással nagyon gyorsan ki lehet értékelni, ez a marketing osztálynak és a menetrend készítőknek komoly segítséget adhat, hiszen olcsó eljárással lehet aktív utasokat megkeresni. Az ilyen módszernek persze vannak hátrányai is (pl. torzít), de ebbe most nem mennék bele mélyebben. Becsült fejlesztési idő: 2-3 hónap (több funkció már rendelkezésre áll) Becsült költségek: pár millió Ft A logisztikai döntéstámogató rendszer célja az erőforrások allokációjának vagy reallokációjának segítése éves menetrend készítésekor, vagy speciális alkalmak (pl. vágányzár, baleset) lekezeléséhez. A rendszer a statisztikai adatbázis adataiból és az elektronikus menetrendi adatbázisból dolgozik. További bemenetként megadandó a tervezésre kijelölt szakasz (tipikusan vonalszám), az ide allokálható erőforrások (mozdony és kocsiszám), valamint a javasolt módosítások a jelenlegi menetrendhez képest. A rendszer alapadatként kezeli: • az egyes pályaudvarok és garázsok pozícióját és befogadóképességét • az egyes vontatójárművek és kocsik állapotát (maximális sebesség, helyek száma, stb.) • az egyes vonalakon megengedett sebességeket • az egyes járművek állomáshelyét Feltételként megadható a minimálisan szükséges és maximálisan elfogadott kihasználtsága a vonatoknak. A rendszer ezekből az adatokból próbál meg egy, a kihasználtsági feltételeknek megfelelő kocsi-összeállítást létrehozni a megadott menetrendi módosítások figyelembevételével az adott szakaszon. Természetesen az így kialakult kocsi-összeállítás vonatonként, naponként és esetleg szezonálisan ingadozó jelleget mutat, ami természetes. Lehetőség van teljes menetrendi újratervezésre is, ekkor nem szükséges a tervezési szakasz és a rendelkezésre álló kocsi és vontatóállomány kijelölése, az előbbi a teljes menetrend, az utóbbi pedig az összes jármű a tárolt listából. Ekkor további feltételek adhatók meg: • szerelvénymenetek minimalizálásának kérdése • állomásítási fix pontok (egy vontatójármű vagy kocsi és egy állomás fix összerendelése) • nemzetközi szerelvények betervezése Egy ilyen döntéstámogató rendszer rendkívül sok munkát tudna megtakarítani a menetrend tervezőinek, ám felboríthatja a megszokott hatalmi struktúrát, ha a rendszer erőforrásokat von el egyes területekről, és csoportosít át – akár logikusan is – más területekre. Így egy ilyen rendszer bevezetése, illetve az így generált eredmények elfogadása várhatóan ellenállásba ütközne, főleg a kevésbé frekventált helyzetű vontatási főnökségek részéről. Becsült fejlesztési idő: 16-18 hónap + adatfeltöltés (1-2 hónap) Becsült költségek: 250-300 millió Ft
ÖSSZEFOGLALÁS Ahogy már említettem, a piacok megtartásához szükséges a szolgáltatási színvonal nagyon erős emelése, amelynek fő elemei közé olyanok tartoznak, amelyek az információs rendszerekkel nagyon erősen támogathatók. Ezek: • a vonatokon a zsúfoltság emberivé tétele még hétvégén is • utasok igényeinek jobban megfelelő menetrend • utasok jobb informálása, késések pontos kiírása, vonatok helyének meghatározása A vállalat szempontjából pedig létkérdés a hatékonyság növelése, az utazási igények pontos felmérése vagy becslése, ennek megfelelő menetrend kialakítása, majd ellenőrzése. Ezeken túlmenően a vállalat sajnos olyan problémákkal küszködik, amelyek nem oldhatók meg szervezési erőfeszítésekkel, hanem óriási befektetéseket igényelnek. Azonban ezeket az óriási befektetéseket csak akkor van értelme elkezdeni, ha már az alapok rendben vannak a vállalatnál. Ehhez a több tíz vagy százmilliárdos beruházásokkal szemben “csupán” néhány milliárd forintra van szükség, és körülbelül 2-3 évre. A vállalat szempontjából a statisztikai rendszer elsődlegesen fontos, nagyon sok döntésnél remekül felhasználható kimenetekkel rendelkezik. A ráépülő logisztikai rendszer kevésbé kritikus, de hosszabb távon mindenképpen megéri bevezetni. Az utastájékoztató rendszerek közül a nemzetközi menetrend és a statisztikai rendszerből nyert adatok lekérdezhetősége jelenleg nem kritikus kérdés, a vonatfigyelő rendszer is inkább csak jól kommunikálható érdekesség, bár ha egyszer egy utast félretájékoztatnak, azt nehezen felejti el, így ennek a lehetősége nem merül fel. A lényeges kérdés az on-line és telefonos helyjegy rendelés lehetősége, ez azonban már megoldás közeli állapotban van. Az utasok szempontjából talán a leglényegesebb informatikai fejlesztés a kommunikáció fejlesztése, hogy az utas lássa: a cég meghallgatja a panaszait, javaslatait, netán kérdőívet is kitöltet vele, és az ott kialakuló álláspont felé tesz is lépéseket. Ez kevésbé informatikai, mint inkább szemléleti kérdés. Tudatosítani kell a régivágású dolgozókban is, hogy a vasút van az utasért, és nem fordítva. Ezekkel a rendszerekkel a MÁV személyszállítási üzletága olyan információs és kommunikációs előnyökhöz juthat, amely elősegíti a piac megtartását a vasúti liberalizáció után is.
