Tájékoztatás
a PM10-szennyezés magyarországi helyzetéről, az 1330/2011. (X. 12.) kormányhatározattal elfogadott ágazatközi intézkedési program végrehajtásáról
Budapest, 2013. szeptember 17.
Tájékoztatást ad: Vidékfejlesztési Minisztérium képviselője Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviselője Lukács András elnök, Levegő Munkacsoport
-2-
Elnöki bevezető DR. SZILI KATALIN (független), a bizottság elnöke, továbbiakban ELNÖK: Tisztelt Bizottság! Kedves Vendégeink! A VM részéről dr. Dobi Bálint főosztályvezető urat és Parászka Viola zaj- és levegőminőség-védelmi referenst köszöntöm. Köszöntöm a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium részéről Szabó Richárd igazgató urat, Békés Zoltán Gábor ÉMI szakmai támogatót, Mészáros Imre osztályvezető urat és Simon Szabolcs környezetvédelmi referenst, és külön köszöntöm a Levegő Munkacsoport részéről Lukács András urat és kollégáit. Megegyezésünk értelmében a két tárca, majd azt követően pedig a Levegő Munkacsoport fog egy tájékoztatást adni. Azt kérem, hogy ez körülbelül 15-15-15 percben történjen meg. Így elsőként dr. Dobi Bálint főosztályvezető úrnak adnám meg a szót. Dr. Dobi Bálint (Vidékfejlesztési Minisztérium) tájékoztatója DR. DOBI BÁLINT (Vidékfejlesztési Minisztérium): (Előadásához projektort használ.) Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Bizottság! Hölgyeim és Uraim! A mai téma tehát a PM10-programról szóló beszámoló. Ez egy 2011-ben elfogadott országgyűlési határozat, amely alapján az elmúlt két évben lépések történtek a kisméretű részecskeszennyezés vagy PM10 csökkentésére. Az eredeti címben a szállóporszennyezés szerepel, azonban a szakmai irányvonal szerint helyesebb, hogyha kisméretű részecskeszennyezésről beszélünk, hiszen ezek nem kizárólag porszemcsék, hanem egy úgynevezett polidiszperz rendszer, tehát ebben szilárd részecskék, folyadékrészecskék, összecsatolódott gázrészecskék egyaránt vannak, és ezek okozzák ezt az ábrán is látható szmogos helyzetet. Természetesen nem minden esetben ennyire szemmel látható, azonban engedjék meg, hogy itt röviden jelezzem az egészségügyi vonatkozásait, ami miatt fontos számunkra ez az egész PM10-program, és hogy foglalkozzunk a témával, és amiért az Európai Unió is foglalkozik a témával. Az úgynevezett 10 mikrométer alatti porszemcsék azok, amelyek bejutnak a légzőrendszerbe, éppen ezért PM10-program a neve. Ezen belül egy még kisebb részecskék és azok frakciója az úgynevezett PM2,5, ami lejut a tüdő alsó részébe, és ott kifejti a negatív egészségi hatását. Egy rövid kis kitérő: az asztmás betegek számának alakulása hazánkban. Ez tehát ez az alap többek közt, ez a növekvő tendencia az, ami alátámasztja azt, hogy mindenképpen a levegőtisztaság-védelem terén még van mit tennünk. A PM10-szennyezés forrásai: közlekedés, egyéb mozgó gépjárművek, tüzelőberendezések és mindenféle égetés, ipari technológiák, illetve számolnunk kell a nagy távolságokból hazánkba érkező szennyezésekkel is, illetve a légkörben képződő úgynevezett csapadékokról. Az okok között, lokális, regionális lehet a kibocsátás. Nagyban befolyásolja a domborzati tényezők sajátossága, a meteorológiai tényezők, az, hogy egy-egy évnek milyen a végső mérlege, nagyban meghatározza, hogy milyen volt az adott évnek a meteorológiája. Csapadékhiányos időszakban természetesen súlyosabb helyzet alakulhat ki, mivel a bő csapadék segít kimosni a légkört. Városi környezetben természetesen a beépítettség az, ami borzasztó módon befolyásolja a porszennyezettséget. A szmogos időszakok hagyományosan fűtési szezonban alakulnak ki, éppen ezért itt, ha a havi csapadékösszegekre vetünk egy pillantást, akkor egyértelművé válik, hogy pont ez az októbertől február végéig, márciusig tartó időszak, ami csapadékban szegényebb. Ez is az egyik oka annak, hogy hogyan alakulnak ki a szmogos időszakok.
-3Az elmúlt két év csapadékösszege látható egy demonstratív térképen. Mind a két év csapadékban szegény volt, ennek ellenére a csapadékeloszlás 2012-ben olyan szerencsés volt, hogy például Budapesten nem volt szükséges szmogriadót kihirdetni. Az, hogy milyen százalékban történnek a kibocsátások, ezt foglalja össze ez az ábra. Látszik, hogy a háztartások és a közlekedés, ami napjainkban a leginkább befolyásolja a levegőminőséget. A háztartások és a közlekedés több mint a 80 százalékát adja a PM10szennyezettségnek, éppen ezért a programunk is erre a két területre fókuszál leginkább. Ha idősorosan tekintjük, látható, hogy’80-tól 2009-ig jelentős javulás következett be a ’80-as évekbeli értékekhez képest, azonban látható, hogy a grafikon utolsó részében egy ismételt növekedés indul meg, és sajnos azt kell mondanom, hogy ez a növekedés jelenleg is tart, nemcsak nálunk, az Európai Unió más országaiban is. Ennek oka az, hogy a gazdasági válsággal ismételten előtérbe kerültek azok a szilárd tüzelőanyagok – fa, szén –, amelyeknek az elégetése sokkal jobban rontja a levegőminőséget, mint a földgáz. Itt látható a biomasszafelhasználás a lakossági szektorban. Az előbb mondottakat támasztja alá ez a bizonyos növekvő tendencia. Ezzel párhuzamosan a gázfogyasztásban egy csökkenés tapasztalható, mind a háztartási gázfogyasztásban, mind az össz gázfogyasztásban, illetve a fűtési gázfogyasztásban egyaránt. Ez légszennyezettségi szempontból mindenképpen egy kedvezőtlen trend. Itt gyakorlatilag ugyanez: a kis oszlopokon látszik, hogy a kékkel jelzett szilárd tüzelők aránya növekedett meg. A másik nagy csoport a közlekedés és a közlekedés területén tett lépések. Itt látható, hogy hogyan alakult az elmúlt években a személygépkocsi-állomány összetétele a különféle Euro-besorolású motorok tekintetében: látható, hogy a korszerűtlen Euro-0-s gépkocsik aránya jelentősen csökkent. Ennek megfelelően ezen az ábrán láthatóak a különféle légszennyező-kibocsátások, amelyek közül most számunkra a PM10-kibocsátás a fontos. Látható, hogy a közlekedési emisszió örvendetesen csökkent; a 2008-as bázisévhez képest 72 százalékra esett vissza a PM10 közlekedési kibocsátás. Közeledve a programunkhoz, a PM10 tekintetében két határértéket határoznak meg a jogszabályok: van egy úgynevezett éves átlag, ez a 40 mikrogramm/köbméter, illetve egy napi átlag, ez az 50 mikrogramm/köbméter. Erre van egy megszorítás, hogy 35-nél többször nem léphető túl, és a szmogriadó elrendelése szempontjából van a bizonyos 75 mikrogramm/köbméteres küszöb – az úgynevezett tájékoztatási küszöb –, 100 fölött pedig a riasztási küszöb, azaz ha a PM10-koncentráció két napon keresztül meghaladja a tájékoztatási küszöböt, és nem várható a meteorológiában változás, akkor el kell rendelni a szmogriadót. Az éves határértékekről. Látható, hogy 2012-ben éves határérték-túllépés nem történt, tehát ebből a szempontból az elmúlt év egy kedvező évnek számított. A 24 órás, tehát az 50 mikrogrammos küszöbértéknek a 35-nél többszöri határát összesen 17 mérőállomás lépte túl. Hozzáteszem, hogy jelenleg 52 állomás működik, ebből tehát 17 az, amelynek körzetében nem teljesült ez a bizonyos 35-ös határ. A maximális túllépés Putnokon történt, ahol 90 napon keresztül volt magasabb a PM10-koncentráció. Itt egy európai kitekintés látható. Itt van ez a bizonyos 50-es határérték, és az országok vannak besorolva a PM10-teljesítményük alapján. Itt látható, hogy Magyarországon a középérték 2010-ben a határérték fölé esett. Ebből a grafikonból az is leszűrhető, hogy vannak országok, amelyek meg sem közelítik ezt az éves határértéket. Ezek azok az országok, akik ellen az Európai Unió nem indított kötelezettségszegési eljárást. Ezek azok az olyan, úgymond „jól szellőző”, nagy csapadékhozammal rendelkező országok, amelyek az alapadottságaikból kifolyólag is nálunk jóval kedvezőbb helyzetben vannak. Ez után a bevezető után néhány szó a PM10-csökkentési programunkról. A kormány 2011-ben fogadta el a fő fókuszpontjait – közlekedés, ipar, mezőgazdaság, lakossági szektor – , és úgynevezett horizontális intézkedéseket is tartalmaz. A program meghirdetésére azért volt
-4szükség, mert az Európai Unió 2008-ban kötelezettségszegési eljárást indított éppen az előbb mutatott légszennyezettségi határértékek be nem tartása miatt. Mit várhatunk ettől a programtól? Azt, hogy a kibocsátás mintegy 10-15 százalékkal csökken, és ennek hatására a levegőben mért koncentrációk átlagosan 10-20 százalékkal csökkenhetnek. A program időtávja egy húszéves időtáv, tehát 2011-től 2030-ig tart. Ennek megfelelően a mintegy 30 programpontban az elmúlt két évben több helyen megalapozó tanulmányok elkészítéséről, míg másoknál jogszabály-előkészítésről, vagy már meghozott jogszabályról fogunk tudni beszámolni. Több helyen EU-s források felhasználása történt meg, és természetesen vannak olyan programpontok, ahol előrébb járunk, és olyanok, amelyek csak ezután fognak következni. Most akkor röviden szólnék ezekről a programpontokról, a teljesség igénye nélkül, hiszen azt hiszem, hogy ez túl száraz lenne. A leadott írásos anyagban mindegyikből találnak egy rövid írásos összefoglalót; a célkitűzésekről és az elért eredményekről egyaránt. Az alacsony emissziós övezetek létrehozása a városi levegőminőség-javításnak egy NyugatEurópában kipróbált módja. Magyarországon tanulmányok, útmutatók készültek ebben az ügyben, azonban a konkrét bevezetésére még egy városban sem került eddig sor. A közösségi közlekedés előnyben részesítése; azt hiszem, hogy így az autómentes héten mindenképpen érdemes erről szót ejteni. A fővárosban például az a futárprogram, amelynek segítségével naprakész információt kapnak a potenciális utasok, segít a közösségi közlekedés versenyképességének javításban, de hasonlóról adott számot a MÁV, ahol az online követési rendszerrel tényleg percre pontosan követhetőek ma már az egyes szerelvények, úgyhogy ez segít például abban, hogy versenyképesebb legyen a közösségi közlekedés. Az ökovezetésben szintén honlap jött létre: honlapot, útmutatót hozott létre az NFM. Mi magunk a Vidékfejlesztési Minisztériumban a BKK-val készülünk egy szerződésre, ahol a buszsofőrök ökovezetését elősegítő rendszer bevezetését fogják, fogjuk tesztelni. A részecskeszűrő programban egyrészt a közösségi közlekedésben, tehát a buszoknál van lehetőség a felszerelésükre, ahol igazán nagy a légszennyezés-megelőzési a nyereség. Itt a jogszabályok már egy kedvezőbb jogszabályi környezetet biztosítanak napjainkban. Nem motorizált közlekedés népszerűsítése. Ez az, amiről tulajdonképpen az egész hét szól, az autómentes nap és a hozzákapcsolódó programok. Ezen kívül a kerékpározás népszerűsítésére történtek lépések, Liszt Ferenc-túrák és egyéb kampányok, például a „Bringázz a munkába”-kampány. Nehézgépjárművek forgalomkorlátozásának szigorítása. Itt a nehézgépjárművek által okozott nagyon komplex környezeti hatások visszaszorítására történtek lépések, ahol az externális hatásokat figyelembe vevő új rendszer kidolgozás alatt van. Vasúti kombinált áruszállítás fejlesztése. Itt az elmúlt négyéves periódusban az EU támogatta a rendszert, és reményeink szerint a következő EU-s költségvetési periódusban is lesz erre mód. Munkahelyi közlekedési tervek. Itt szintén tájékoztató anyagok kerültek kiadásra. A hivatali személygépkocsi-használat elszámolásában a jogszabályok módosítására került sor, amelyek ma már segítik ezen elszámolások környezeti teljesítményük alapján való kategorizálását. A parkolási rendszerek felülvizsgálata, illetve a környezetet kevésbé károsító alternatív hajtóanyagok. Itt nyilván alapvetően kutatásokról tudok beszámolni, illetve – például a gázmeghajtású haszongépjárműveknél, illetve buszoknál – pályázati rendszerről, és azért vannak bizonyos előrelépések az elektromos hajtású gépjárművek terén is, bár ez azért nálunk egzotikumnak számít manapság. A citylogisztikában 16 milliárdos pályázat futott ki az elmúlt időszakban. Az elektronikus útdíj bevezetése, amely ez év nyarától indult, és ilyen hangos volt tőle a média, úgy gondoljuk, hogy környezetvédelmi szempontból mindenképpen előrelépés.
-5Az iparban a porleválasztási technológiák újszerű értékelését tervezzük, illetve ez irányba indult meg a munka. A bányászat egy olyan terület, amelynek a porkibocsátása eddig nem szerepelt a levegős beszámolókban, a jogszabályok erre nem voltak kellőképpen tekintettel. Ezt pótoljuk most a bányászat adatszolgáltatási rendszerünkbe való bevonásával. Hasonló a helyzet a mezőgazdaságban is, ahol a mezőgazdasági porkibocsátás-csökkentés irányába teszünk határozott lépéseket. A lakossági szektorban a távfűtés versenyképességének javítására zöldberuházási rendszeren keresztül történt pályázat. Mivel a negyed óra letelt, hadd mondjam, hogy az NFM, illetve a VM közösen szerepel ebben az előadásban, úgyhogy én egy picit átlógnék az NFM negyed órájába is. Azt hiszem, hogy a dohányzás visszaszorítása egy olyan terület, amit most csak érintenünk kell. A kerti hulladék égetése, amely lokálisan jelentősen befolyásolhatja a levegőminőséget. Erre szintén egy jogszabály-módosítási kezdeményezés, illetve egy ehhez kapcsolódó kutatás indult. Az úgynevezett kis tüzelőberendezések kibocsátása, ami eddig szintén egy fehér folt volt a szabályozásban, szintén a környezetvédelmi szabályozás alá kerül az elkövetkezendő időszakban. A horizontális intézkedésekhez érkeztünk. Itt az országhatáron átterjedő légszennyezések modellezése egy viszonylag új terület, erről egy picit majd részletesebben szeretnék itt beszélni, illetve a szmogrendelet szabályozásának áttekintése, amelyre részben tárcaközi munkacsoport jött létre, részben pedig a Nemzeti Környezetügyi Intézet kapott megbízást. A PM10-program keretében létrehoztunk egy úgynevezett PM10 honlapot, ahol bárki elérheti részben a beszámolónkat, részben pedig hasznos tanácsokat kaphat. Itt egy rövid áttekintés látható a VM-es céljainkról és az ehhez rendelt forrásokról az elmúlt évben. A nem motorizált, 140 kilowatt alatti porleválasztási technológiák – az előbb említett bányászat – országhatáron átterjedő modellezése egy nagyon izmos része volt az elmúlt évi programunknak, ahol a Meteorológiai Szolgálat nagyon komoly kutatási anyagot tett le a végén az asztalra, amivel az Európai Unió felé is egy kicsit cizelláltabban fogjuk tudni értékelni a Magyarországon tapasztalható helyzetet. A nehézgépjárművek forgalomkorlátozására szintén egy kutatást indítottunk. Az ez évben kötött, kötendő szerződéseink: a már említett autóbuszos ökovezetés, a nem motorizált módok elősegítése, a porleválasztási program befejezése és a jogszabály-előkészítés befejezése várható erre az évre. A szmogriadó újragondolása szerepel még az ez évi programunkban, a kerti hulladék, a mezőgazdasági tevékenység, a bányászat – itt az összes felügyelőség bevonásával tervezünk egy jogszabály-előkészítést letenni az asztalra –, illetve az országhatáron átterjedő programunkat szeretnénk befejezni. Itt látható egy műholdkép, ahol jó impressziót kaphatunk arról, hogy milyen nagy léptékű e környezetszennyeződéseknek, porszennyezéseknek a kontinensen vagy akár a kontinensek között történő vándorlása, hiszen akár Afrikából is érkezhet ide porszennyezés, amit néha piros hóként szoktunk érzékelni. Az ilyen jellegű háttérszennyezések meglétére jó bizonyíték – most csak egy egészen apró kiragadott példát szeretnék bemutatni – Nyírlugos, ami a keleti határvidéken fekszik, és a budapesti Gilice téri levegőmérő állomásunk adatainak az egymásra vetítése ez év elejéről. Itt nagyjából egy kéthetes periódust láthatunk. Nagyjából látható az a párhuzamosság, ami azt mutatja, hogy a városi légszennyezettség, a közlekedés, a fűtés némi pluszt ad arra az alapra, ami az ország minden részén tapasztalható, és amivel nap mint nap együtt kell élnünk. Ez onnan jön. Ezen a térképen a pöttyök színe, a szín erőssége arányos azzal, hogy a tapasztalható porszennyezettség milyen arányban jön az országhatáron túlról. Látható, hogy egészen az ország belsejéig számolnunk kell a légszennyezettséget legalább fele részben vagy 70 százalékban meghatározó, környező országokból érkező porszennyezettséggel. Az
-6összesítés azt mutatja, hogy a hazai kibocsátás mintegy 25 százalékban felelős a porszennyezettségért, a többi jelentős részben a környező vagy a még távolabbi országokból származik. E szennyezéseknek az eloszlása nagyon hasonló ahhoz, mintha a Kárpát-medencét gyakorlatilag egy vízzel telt medenceként tudnánk elképzelni, és minden, ami a környező országokból jön, az itt, a medencében megül. Ez egy olyan kedvezőtlen adottság légszennyezettség szempontjából, amit nem lehet megkerülni, éppen ezért az Európai Unió felé is fontos, hogy ezeket el tudjuk fogadni, illetve ezzel is tudjunk érvelni, mindamellett, hogy természetesen nem lehet megkerülni a kormányzati lépéseket. Végezetül engedjék meg, hogy beszámoljak önöknek a kötelezettségszegési eljárások állásáról. A PM10-túllépés miatt, mint említettem, már 2008-ban megindult az eljárás. Itt látszik, hogy Budapest, Miskolc, Sajó-völgy, Szeged, Nyíregyháza voltak azok a legszennyezettebb zónák, amelyek miatt megindult ez a kötelezettségszegési eljárás. Az elmúlt évben kiegészítő felszólítás érkezett Győr, Mosonmagyaróvár, Komárom, Tatabánya, Esztergom térsége, illetve Pécs térsége tekintetében, így most a korábbi és a mostani felszólítást együtt kezeli az EU. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy visszaléptünk a kötelezettségszegési eljárásban a korábbi zónák tekintetében is, tehát ezáltal a bírósági szakasztól egy picit visszább sikerült lépni. Az Európai Unióval egy úgynevezett partnerségi végrehajtási megállapodást szándékozunk kötni. Ez egy újfajta jogintézmény, amelynek a részletei még nem tisztázottak, de az Európai Unió célja is az lenne, hogy ne büntetést kelljen fizetni, hanem az erre szánt pénzek a kibocsátáscsökkentésre, a levegőminőség-javításra legyenek felhasználva, úgyhogy ez a bizonyos partnerségi végrehajtási megállapodás az, amelynek az irányában el szeretnénk mozdulni az Európai Unióval. Tisztelt Bizottság! Ennyiben szerettem volna összefoglalni a megtett kormányzati lépéseket, a PM10-program állását és az elmúlt időszakban megtett lépéseket. Nagyon szépen köszönöm a figyelmüket, és állunk rendelkezésükre, ha kérdéseik vannak. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen. Azt hiszem, elég stílusos, hogy éppen ezen a héten foglalkozunk mi magunk is ezzel a kérdéssel, amikor mobilitási hét van. Azt hiszem, öt perce maradt az NFM-nek; nem tudom, hogy ez elegendő lenne-e kiegészítésre. Mészáros Imre osztályvezető urat illeti a szó. Mészáros Imre (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) tájékoztatója MÉSZÁROS IMRE (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Bizottság! Tisztelt Hölgyeim és Uraim! A PM10-csökkentés ágazatközi intézkedési programjának kormányzati szinten a Vidékfejlesztési Minisztérium a felelőse, így – mint ahogy azt dr. Dobi Bálint főosztályvezető úr is említette – egy közös tájékoztató készült, amelyben szerepeltek közlekedési vonatkozású részek. Röviden: amennyiben az írásos anyaghoz közlekedési vonatkozású kérdéseik vannak, akkor szakértőink, illetve én is rendelkezésükre állunk. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen; akkor bőven bent maradtunk az öt percben. Köszönöm osztályvezető úrnak. Megadom a szót Lukács András úrnak a Levegő Munkacsoport részéről, aki mondhatnám azt, hogy tulajdonképpen az opponense most a témának. Addig, amíg beállítja az előadásának az anyagát, szeretném tájékoztatni önöket, hogy egyébként valamennyi slide-ot, előadásanyagot szintén csatolni fogunk a jegyzőkönyvünkhöz, hiszen jegyzőkönyv így is készül, hogy tanácskozási joggal tekintjük át ezt az egész témakört. Öné a szó.
-7Lukács András (Levegő Munkacsoport) tájékoztatója LUKÁCS ANDRÁS elnök (Levegő Munkacsoport): Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Bizottság! Elöljáróban annyit a részecskeszennyezés csökkentésének szükségességéről, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmánya szerint Magyarországon évente mintegy 15 ezer ember veszti az életét idő előtt a részecskeszennyezés következtében, akik átlagosan több mint tíz évet veszítenek az életükből; ráadásul ez csak a jéghegy csúcsa, hiszen mint láthattuk itt egy-két ábrán az előző előadásban, a megbetegedések száma ennél nagyságrenddel több. Még mielőtt elkezdeném az előre elkészített hozzászólásomat, szeretnék nagyon röviden kitérni az előző előadásra. Itt bemutatásra került az, hogy a részecskeszennyezés túlnyomó része külföldről érkezik, és ez talán olyan benyomást kelthet, hogy mégse olyan fontos itt tenni a részecskeszennyezés csökkentése érdekében. Ezzel kapcsolatban három ellenérvet szeretnék mondani. Az egyik, ami itt nem szerepelt az ábrákon, de tudjuk – szintén e tanulmányokból –, hogy Magyarország hozzájárulása a szomszédos országok részecskeszennyezettségéhez nem elhanyagolható, eléggé jelentős, tehát azt nem tehetjük meg, hogy ha hozzánk máshonnan jön, tőlünk pedig elfújja máshova a szél, akkor ne tegyünk semmit. Ezért is nagyon szükséges ez. Ami talán még fontosabb, hogy itt a részecskeszennyezés tömegét mutatta be az összes ábra, és az emberi egészség szempontjából nem a részecskeszennyezés tömege a legfontosabb, hanem a részecskék száma, és a rendkívül apró részecskék azok – itt szintén az egyik ábrán látható volt –, amelyek a leginkább károsítják az egészséget. Lehet, sőt biztos, hogy igaz, hogy igen komoly intézkedésekkel is legfeljebb csak 15-20 százalékkal lehet csökkenteni a kibocsátott részecskék tömegét, viszont a részecskék számát ezen intézkedésekkel itt – a városokban, ott, ahol az emberek laknak – akár 80 százalékkal is csökkenteni lehet, és ez döntő mértékben befolyásolná az emberek egészségét. Még egy nagyon fontos szempont, hogy ezek nagy átlagok, és ez nem vigasztalja azokat, akik egy forgalmas út mentén vagy olyan településrészen laknak, ahol nagyon sokan fűtenek fával vagy szénnel, hiszen ott sokkal nagyobb a kitettség, és ezt is figyelembe kell venni. Elnézést kérek, mert korábban egy félórás előadásra készültem, úgyhogy megpróbálok nagyon gyorsan végigmenni. Igyekeztem a vetített előadásban részletesen leírni, amit mondani szeretnék, tehát amint elnök asszony említette, az ülés után meg fogják kapni az előadás anyagát, és akkor alaposabban meg lehet azt tekinteni. A kormányprogram intézkedéseiből vettem ki egyes elemeket. A számok a kormányprogramban megjelent pontokat mutatják. Itt már volt szó az alacsony emissziós zónákról. Nagyon örülünk, hogy elkészült a tanulmány, azonban ez a tanulmány körülbelül egy éve ott van a minisztérium fiókjaiban, így túl sok értelme nem volt, hiszen az önkormányzatok nem tudják használni, a civil szervezetek nem férnek hozzá; a Levegő Munkacsoport megkapta, de a többi civil szervezet nem. Érthetetlen számunkra, hogy miért nem terjesztik ezt a tanulmányt. A fő- és mellékutak forgalomcsillapításával kapcsolatban szükség lenne szintén tájékoztató anyagok elkészítésére; a Levegő Munkacsoport ehhez igyekezett hozzájárulni ezzel a kiadvánnyal. Nagyon fontosnak tartanánk, hogy minden önkormányzat, legalábbis a nagyobb önkormányzatok dolgozzanak ki fenntartható közlekedési tervet. Nagyon nagy lépésnek és üdvözlendőnek tekintjük az elektronikus útdíj bevezetését, azonban sajnos nem úgy sikerült, ahogy kellett volna, hiszen nagyon nagy a leterelődés a mellékutakra, azokra az utakra, ahol vagy kevesebbet kell fizetni, vagy egyáltalán nem kell fizetni. Javaslom, hogy nézzék meg ezt a videót, amely Boldog István honlapján található, amely látványosan hívja fel a figyelmet erre a problémára. Óriási lehetőségek vannak a városi logisztikában, az áruszállítás ésszerűsítésében. Nem tudok most részletesen végigmenni e diákon, itt egyetlenegy példát említenék, a londoni
-8példát, ahol a megfelelő intézkedésekkel és viszonylag elfogadható költségű beruházással drasztikusan tudták csökkenteni a teherforgalom kibocsátását. A környezetterheléssel arányos besorolási rendszerrel kapcsolatban szintén elkészült a tanulmány, és szintén ott van a minisztérium fiókjában; itt még előre lehetne lépni. A gépjárművek környezetvédelmi felülvizsgálati rendszerének áttekintése. Mióta megszűnt a zöldkártya, illetve a kötelező környezetvédelmi felülvizsgálat, azóta sajnos igen súlyos helyzet alakult ki. Szintén nincs idő erről részletesen beszélni, de javaslom, hogy olvassák el a Gépjármű Vizsgálóállomások Országos Egyesületének a honlapján az ezzel kapcsolatos anyagokat. Tényleg katasztrofális a helyzet. Ez szintén nem kerül sok pénzbe, elsősorban jogszabályi változtatások lennének szükségesek, illetve az, hogy ne csak a mérőállomásokon, hanem a forgalomban, a közutakon is ellenőrizzék a járműveket. Ugyanez a problémánk, amit már részben korábban említettem, az ökovezetéssel kapcsolatban, hogy ez a tanulmány is elkészült, nagyon hasznos, jó, csak szintén a minisztérium fiókjában lapul. Másrészt pedig nagyon nagy szükség lenne arra, hogy az olyan technikai eszközök elterjedését ösztönözze a kormányzat, amelyekkel segít az ökovezetési stílus alkalmazásában. Autóbuszcsere-program. Erről a beszámolóban nem olvastunk, pedig ezt egy részsikernek lehet tekinteni. Megkezdődött az autóbuszok cseréje, bár még nagyon sok teendő van ezen a téren. A nehézgépjárművek és egyéb gépek felszerelése részecskeszűrővel. A minisztérium, illetve a kormányzat támogatásával folyt, illetve most is folyik ilyen kísérlet; ezeket kellene felgyorsítani, és utána megvizsgálni, hogy mi az, ami alkalmazható, és annak az elterjesztését ösztönözni. Ez szintén elsősorban minimális összeget igényel, mármint maga a kísérlet, illetve az ösztönzés is megvalósítható különösebb kormányzati kiadás nélkül. A közforgalmi közlekedés előnyben részesítése: itt is történtek komoly előrelépések, Budapesten különösen, de ehhez több támogatás kellene a kormányzat részéről. Nem motorizált közlekedési módok népszerűsítése. Itt elsősorban a gyalogos és a kerékpáros közlekedésről van szó. Itt arra szeretném felhívni a figyelmet, amiről nem nagyon esett szó eddig, de nagyon jól látható ebből az ábrából, ami a minisztérium beszámolójában benne van, hogy a mopedek és a motorkerékpárok igen jelentős részt képviselnek a számarányokhoz képest a részecskeszennyezésben. Ösztönözni kellene ezért ezeket a járműveknek a használóit, hogy térjenek át vagy nem motorizált közlekedésre vagy pedig az elektromos kétkerekűekre, amiről a hétvégén az Andrássy úton lesz is egy kiállítás. A nem motorizált közlekedési módok népszerűsítése terén tehát nagyon fontos lenne az, hogy a kormány jobban támogassa azokat a civil szervezeteket, amelyek a témával foglalkoznak, ugyanis ez az igen jelentős kutatás azt bizonyította, hogy szoros összefüggés van a környezetvédő civil szervezetek aktivitása, létszáma és a városok környezetvédelmi jelzése között. A vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése. Sajnos az elmúlt időszakban megszűnt ez, ami itt a képen látható, a RO-LA. Szükségesnek tartjuk a pályahasználati díj felülvizsgálatát, ugyanis ez a jelenlegi rendszer sajnos nem igazán ösztönzi a vasúti árufuvarozás igénybevételét. Munkahelyi közlekedési tervek kialakítása. Ugyanaz a helyzet, ami a többi tanulmánnyal, hogy elkészült, szerintem nagyon jó útmutató, azonban szintén a minisztérium fiókjában lapul; nálunk hozzáférhető. Itt néhány millió forintba kerülne néhány mintaprojekt megvalósítása; érthetetlen, hogy ebben a dologban miért nincs előrelépés. A hivatali személygépkocsi-használat elszámolásának környezetvédelmi szempontú átalakítása. Amint ebben a kiadványunkban, a tanulmányunkban kimutattuk, kiszámoltuk – 2007-ben készült ez a tanulmány –, itt körülbelül egy több mint évi ezermilliárdos adócsalásról és adóelkerülésről van szó, amely nagymértékben ösztönzi a gépjármű-használatot. Magyarország ezen a téren
-9az egyik legrosszabb helyzetben van az EU-ban; itt is változtatásokra lenne szükség. Részletes javaslatokat tettünk le; a helyzet még inkább romlott, mint javult. Az elektromos üzemű járművek bevezetése. Az Európai Unió 85 százalékos támogatást ad az elektromos autóbuszok beszerzésére, ezért érthetetlen, hogy miért nem élnek az önkormányzatok, illetve a kormányzat ezzel a lehetőséggel. Porleválasztási technológiák. Itt szintén készül a tanulmány, de még nem ismeretes. A bányászattal kapcsolatban szóban csak egy dologra hívnám fel a figyelmet, hogy a szilárd tüzelőanyagokra vonatkozóan gyakorlatilag nincs szabályozás Magyarországon, tehát bármilyen magas kéntartalmú szenet vagy lignitet vagy nagy víztartalmú fát is lehet árusítani háztartási tüzelésre, ami rendkívüli mértékben növeli a szennyezést, tehát mindenképpen szükség lenne egy ilyen, tüzelőanyagokra vonatkozó szabályozás kidolgozására és bevezetésére. A mezőgazdaság területén pedig a hulladék égetését sürgető lenne általánosan betiltani, és nagyon szigorúan ellenőrizni. Ugyanez vonatkozik a kerti hulladékokra is. A távfűtés versenyképességének javítása; sajnos már nincs időm, hogy ezt részletesen elmondjam. Még a finanszírozással kapcsolatban néhány szót. Sajnos úgy látjuk, hogy nagyon kevés az a pályázat, ahol előnyt élvez a PM10-csökkentés, és ez értesüléseink szerint nem is fog változni a következő időszakban, vagy legalábbis nem tervezik a változtatást. Kikerül a városi tömegközlekedés a prioritások közül, és általában a költségvetési források is minimálisak ezen a területen. A PM10-csökkentési kormányprogram szerint különböző szabályokat kellett volna elkészíteni. Nem tudjuk, hogy ezek elkészültek-e, mindenesetre ilyet mi nem láttunk. Azt szeretném kérni, hogy a minisztériumok hajtsák végre a kormányprogram ezzel kapcsolatos pontjait. Köszönöm szépen a figyelmüket. ELNÖK: Én pedig megköszönöm elnök úrnak a rövidségét, és hogy ilyen módon összefoglalta a Levegő Munkacsoport véleményét. Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves Vendégeink! Tisztelt Képviselőtársaim! Megnyitom a vitát. Kérdezem képviselőtársaimat, hogy ki kíván szólni. Bácskai János képviselő urat illeti először a szó. Összegyűjtjük a kérdéseket, véleményeket, és azt követően kapnak önök újra szót. Képviselő úr, öné a szó. Kérdések, hozzászólások BÁCSKAI JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Bizottság! Tisztelt Előadók! Két konkrét kérdésem lenne az előadás kapcsán, ami részben kimerítő volt, részben kérdéseket vet fel. A Vidékfejlesztési Minisztérium beszámoló anyagában az egyik slide-on láthatók voltak – talán két vagy három ábrán keresztül – 1-20 millió közé eső összegek. Ezeket nem sikerült teljesen jól értelmeznem, hogy ez adott esetben mit jelent. Ha összeadjuk ezeket a milliókat, akkor egy számomra nem túl magas szám jön ki, bár nyilván attól függ, hogy mihez képest. Csak egy utalás Lukács András előadására, amelyben szorgalmazta a mintaprogramok jelenlétét, hogy ez beleférne-e, ez odatartozna-e, ezekről beszélünk-e. Ebben kérnék némi magyarázatot, segítséget. A másik, ami megütötte a szememet, ez a határon túlról érkező porszennyezés. Vagy nem figyeltem eléggé, vagy nem derült ki, hogy egyáltalán lehet-e ez ellen tenni valamit, vagy ahhoz nagyon durvának kell lenni, úgy, mint Rábafüzesnél az érkező habos víz problémája esetén. Pontosan a térkép kapcsán tűnt fel nekem, hogy a határon túlról érkező PM10szennyezettség nyilván nagyon szoros összefüggésben van az uralkodó széliránnyal, ami nagyjából látható is volt ezen a térképen. Pontosan az az irány, az az ország hiányzik nekem a képről, illetve a körcikkdiagramról – Ausztria –, amely talán a leginkább felelős lehet, de ezt
- 10 nem láttam ott feltüntetve. Lehet, hogy nem is ő a felelős, de ez az uralkodó szélirány szempontjából ő a legizgalmasabb, legérdekesebb, illetve azok az országok. Érdekes módon Németország 6 százalékkal szerepel, ami a távolságát nézve éppen arányos is lehet, de ha az fel van tüntetve, akkor a közelebbi Ausztria benne van-e az egyébben. Ha ezeket megtudtuk, akkor mit lehet tenni, lehet-e tenni, teszünk-e valamit az innen érkező PM10-szennyezettség csökkentésére, vannak-e bármilyen eszközeink? Jól látható volt ugyanis, hogy Magyarország mindössze 25 százalékot teszi ki az összes többihez képest, tehát 75 százalékról beszélünk, ha jól értettem. Köszönöm. ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Schmidt Csaba képviselő urat illeti a szó. Képviselő úr! SCHMIDT CSABA (Fidesz): Köszönöm a lehetőséget. Én is először Bácskai képviselő úr gondolatához csatlakoznék: az első számú kérdés, hogy ha ilyen nagyszámú a külföldi kitettség a PM10-szennyeződés vonatkozásában, akkor egyáltalán mennyire tudunk eredményesek lenni a csökkentésben. Ha száz százalékban csökkentjük azt a 25 százalékot, akkor is csak 75 százalékára tudjuk csökkenteni a szennyezést, ami az adatok ismeretében még kevésnek tűnik, tehát azt gondolom, hogy a cselekvés iránymeghatározásához ez egy alapkérdés. Egy megjegyzéssel kezdeném. A kertihulladék-égetés szerepelt mint szabályozandó és esetleg kiirtandó kérdés. Nekünk volt egy ilyen rendeletünk Tatabánya városában, de azért szüntettük meg, mert a mi jogértelmezésünk szerint hulladékot égetni tilos, és a kerti hulladék is hulladék ebben a vonatkozásban, ezért nem szabályozzuk külön. Azt gondolom tehát, hogy itt először ezt egy jogértelmezésben kellene megnézni, mert ha a hulladékégetés alapvetően tiltott vagy engedélyhez kötött, akkor ebben az esetben ezalól a kerti zöldhulladék sem kivétel. Ha mi rosszul értelmezzük, akkor természetesen szívesen hozunk helyi rendeletet erről, de nálunk a jogászok erre a megállapításra jutottak. A felmerülő kérdéseknél a Levegő Munkacsoport részéről én teljesen jogosnak tartom, hogy az elkészült tanulmányok nem lettek megfelelőképpen publikálva. Megdöbbenéssel láttam, hogy Tatabánya, Esztergom, Dorog térségére ki lett terjesztve ez a zóna, ami itt a vizsgálat tárgyát képezi az uniós tárgyalásoknál. Szerintem erről senki nem tájékoztatta az érintett önkormányzatokat, legalábbis Tatabánya önkormányzata nevében én tudok nyilatkozni arról, hogy bennünket erről nem tájékoztattak, és nem is kérték az együttműködésünket, hogy hogyan tudnánk közösen fellépni a porszennyezés csökkentése vonatkozásában. Alapvető hibának tartom, hogy ilyen módon sem történik kapcsolatfelvétel, ha ez ráadásul egy tavalyi kiegészítés. Csak hogy példákat mondjak, hogy miért is tartom ezt megdöbbentőnek: például azért, mert Tatabányán két működőképes mérőállomás van, amelyből az egyik leállításra került. Ha kiegészítésként ez a térség vizsgálat alatt van, akkor nem értem, hogy miért nem lehet forrást találni arra, hogy a másik mérőállomás is működjön, és adatokat kapjunk belőle. Hozzá szeretném tenni, hogy szerintem Esztergomot és Tatabányát nem érdemes együtt kezelni, mert a két települést egy hegység választja el, ami szerintem levegőminőségi szempontból, a széljárásokat figyelembe véve egyáltalán nem összefüggő terület, de ez már egy másik megjegyzés a bevonás vonatkozásában. Azért is tudom azt mondani, hogy tudnánk partnerek lenni, hiszen ha jól emlékszem, három vagy négy éve készítettünk egy ózonra, illetve porra vonatkozó tanulmányt, hogy mi okozza a városban a magas ózonkoncentrációt, illetve a porszennyezést, és ezt a tanulmányt is rendelkezésre tudtuk volna bocsátani a minisztérium számára. Még egy kiegészítést tennék, ha már speciálisan a helyi viszonyokról van szó, és esetleg ezt a tatabányai térséget is fogják vizsgálni. Nemcsak Tatabányán, hanem a nehézipar által érintett területeknél is azért javasolnám, hogy a bányahányók rekultivációjával is
- 11 foglalkozzunk, mert 60-70 kilométer fölötti szél esetében igen jelentős porszennyezést okoz a környező települések vonatkozásában a rekultivált bányahányók kérdése. A másik, ami pedig kifejezetten Tatabányára vonatkozik – és itt az ausztriai példákat venném elő –, hogy Tatabánya belvárosától nagyságrendileg 500-1000 méterre található az ország legforgalmasabb autópályája, amelyen a gépkocsimennyiség és az ott elhaladó teherautók mennyisége hihetetlen magas. Ausztriában ilyen esetekben mondjuk azt, hogy sebességkorlátozást szoktak bevezetni azokban az időszakokban az autópályákon, amikor magas a légszennyező koncentráció a környező településeken. Azt gondolom, hogy például ennek a vizsgálata is fontos lenne, én mert egy ilyen, környezetvédelmi okokból történő sebességkorlátozás, azt gondolom, hogy adott esetben nemcsak Tatabányán, hanem a fővárost környező autópályák esetében is szükséges lehet. Ezeket javasolnám megvizsgálni a minisztériumnak, és javasolnám, hogy keressék az önkormányzatokat partnerség vonatkozásában. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Aradszki András képviselő úr következik felszólalásra. Képviselő úr! DR. ARADSZKI ANDRÁS (KDNP): Köszönöm a lehetőséget, elnök asszony. Két nagyon tartalmas előadást kaptunk, ami az idő rövidsége ellenére is rávilágított egy-két hangsúlyos részre ebben a kérdésben. Azt látom, hogy az egyik legerősebb és legmarkánsabb kibocsátási egység vagy terület a gépjármű kérdése. Az látszott a táblából, hogy ennek igen erőteljesen az az oka, hogy rossz minőségű a magyar gépjárműállomány, tehát a gépjárművek kibocsátási hatékonysága nem túl jó, nem hasonlítható össze más nyugat-európai ország gépjárműállományával. Berlinben például, ahol naponta kétmillió jármű közlekedik, pont a gépjárművek minősége miatt nem lehet érzékelni ilyen szmogot és légszennyezést. Van-e erre a tárcának elképzelése, hogy mivel tudja elősegíteni a gépjárművek fokozatos cseréjét? Volt már a mi történelmünkben ebben egy vita, amikor a Trabantokat meg a Wartburgokat próbáltuk lecseréltetni; emlékszem, hogy ebben vita volt,. Akkor az Antallkormány úgy döntött, hogy erre különösebb állami szubvenciót nem adott, mondván, hogy úgyis kifutja magát a piac, ami meg is történt, sajnos elég szerencsétlenül, hiszen a Trabant és a Wartburg helyett rossz minőségű nyugati autók jöttek be. Úgy gondolom tehát, hogy e tekintetben lehetne előrelépni, ha a külföldről behozott használt gépjárművek területén érzékenyebb változást indítanánk el a tekintetben. Ennek persze meg kellene vizsgálni az EUs szabályozását is, hogy bizonyos kibocsátási határértéket el nem érő autókat lehetne csak behozni. Ez szerintem belátható időn belül és elég drasztikusan csökkentené ezt a kedvezőtlen helyzetet. A másik – minden mindennel összefügg –, hogy hiányoltam az előadásokból, hogy az elképzeléseket, illetve az irányokat mennyiben determinálja, és mennyiben befolyásolja a magyar energiastratégia, ami nemrég lett elfogadva; azt hiszem, 2011-ben fogadtuk el. Itt gondolok arra, hogy például az elektromos buszok bevezetésének van egy előnyös kiindulási pontja, nevezetesen – ami egyébként az energetikában hátrányos –, hogy igazi csúcserőművünk nincsen, tehát az éjszakai áramfelesleget lehetne használni igen hatékonyan az elektromos buszok feltöltésére. Az NFM felé címzem ezt a kérdést, hogy gondolkodik-e ebben, hogy egy országos koncepciót tegyen le ezzel kapcsolatban, együttműködve a közlekedési területtel. Persze ennek is megvannak a maga függőségei, mert a jó akkumulátor beszerezhetősége azért korlátozott a piacon, mert úgy tudom, hogy a kínaiak csak akkumulátorként árulják azokat a nyersanyagokat, amiből az akkumulátort építik, és ez azért egy minőséget eredményezhet. Persze ennek van egy másik lépése is, az ellátás biztonsága. Azt akarom ezzel kapcsolatban mondani, hogy végig kellene gondolni, hogy lehetne-e előnyt kovácsolni a mi hátrányunkból.
- 12 Örömmel látom, hogy törökbálinti busz van itt a képen. Ez nagyon jó, én is ismerem ezt a buszt, és nagyon közel állunk ahhoz, hogy Törökbálint és Budapest között rendszerbe legyenek állítva ilyen buszok. Ehhez persze egy tehetős város kell és hozzá egy proaktív önkormányzati magatartás. Csatlakozom Schmidt Csabához a tekintetben, hogy nemcsak az M1-es kapcsán kellene valahogy végiggondolni a forgalomkorlátozás lehetőségét. Az én választókörzetemben az M0-s erősen hat például Diósd községre és Törökbálintra. A kimenő forgalom 100 kilométert enged meg, talán még ezt is csökkenteni kellene, és egyáltalán kérdés az, hogy van-e összefüggés a gépjármű sebessége és a PM10 megjelenése, illetve a mennyisége között. A másik, amiről szerintem megint csak hosszú távon kellene gondolkozni, hogy ma úgy látom, hogy új ipari centrumok alakulnak ki – gondolok Kecskemétre, gondolok most a Zala megyében induló közlekedési ipar koncepciójára –, és nem látom például pont Zalaegerszeget a mérőállomások között, pedig az is egy eléggé frekventált hely, már csak a finomítás meg egyéb dolgok miatt is. Úgy gondolom, hogy e tekintetben kellene nekünk egy kicsit szintén proaktívan gondolkozni, hogy ezeket a kibocsátási kockázatokat már most kövessük, ne csak akkor, amikor már rájövünk arra, hogy Kecskeméten növekszik a rákos megbetegedések száma. Még egy gondolat: a gumiipari centrumok. A szemétégetéssel, illetve a hulladékégetéssel abszolút egyetértek; ezt egyébként Érden is megtiltottuk, bár elég nehéz a jogszabály betartatása. Egyelőre ennyit szerettem volna elmondani. Köszönöm. ELNÖK: Köszönöm szépen, képviselő úr. Ha képviselőtársaim és kedves vendégeink megengedik, én is szeretnék néhány szót szólni. Egyrészről megköszönöm az NFM-nek a kiadványt, amit nem tudom, hogy képviselőtársaim számára is hozzáférhetővé tesznek-e, „A hazai közlekedés környezetvédelmi és energetikai értékelése az európai helyzet tükrében” címmel egy 2013-2020-as időszakra vonatkozóan, illetőleg a Levegő Munkacsoportnak a „Korommentes városok” című kiadványt – ha jól emlékszem, ez a második füzetük –, ami nyilvánvaló, hogy számunkra is nagyon sok fontos adatot tartalmaz. Én magam megköszönöm a felvezetéseket. Nyilvánvaló, hogy minden program örömteli, főleg akkor, ha valóban végrehajtásra is kerül. Néhány kérdés bennem is felmerült. Az egyik – és ez részemről egy kérdés is – a direkt összefüggésekre vonatkozik, tekintettel arra, hogy például az időjárásnak jelentős szerepe van a koncentráció mértékében. A 4. oldalon, illetőleg a főosztályvezető úr által is bemutatott slide-okon volt erre vonatkozó adat, amely nagyon jól láttatja, hogy a 2009-2010es évi adatok közel azonosak, ugyanakkor a 2010-es év kimutathatóan sokkal csapadékosabb volt. Ezzel kapcsolatosan mi a véleményük? Szeretnék ugyanakkor arról is informálódni, hogy 2015. január 1-jétől életbe lép az Európai Unióban a 25 mikrogramm/köbméteres határérték. Ebben Magyarország hogyan áll? Hogyan készülünk fel erre? További kérdésem – meg kell mondanom, hogy ez döbbenetes volt számomra – az évi 16 ezer fős halálozási arányra vonatkozik; szerintem egy is nagyon sok, főleg ha ezzel hozható összefüggésbe. Ezzel kapcsolatosan szeretnék érdeklődni, hogy milyen összefüggések, adatok, eredmények fedhetők fel, hiszen erről kevesebb szó esett. Amit a tárcákhoz szeretnék elsősorban intézni, az önmagában az alapján vetődött fel bennem, amit a Levegő Munkacsoport elnökétől hallottunk, hogy mi az akadálya annak, hogy a PM10-es tanulmány nyilvánosságra kerüljön, felkerüljön a honlapra, vagy van-e szándék, hogy ez a közeljövőben felkerüljön. Egy kicsit polgármester képviselőtársaimmal is összhangban szeretném magam is kérdezni – mivel itt felvetődött, hogy jó lenne, ha az önkormányzatok fenntartható közlekedési tervet készítenének –, hogy ezzel kapcsolatosan a tárca hogyan kíván lépéseket tenni vagy ezt ösztönözni.
- 13 A kombinált áruszállítással kapcsolatban lenne a következő kérdésem, hogy ennek az újra történő felfejlesztésében kívánnak-e, és ha igen, akkor milyen lépéseket tenni. Még egy kérdés felmerült bennem, mégpedig a szilárd tüzelőanyagokra vonatkozóan – ami itt felvetődött szintén az elnök úr részéről –, hogy ezzel kapcsolatosan egyáltalán szándékában áll-e a kormányzatnak szabályozást készíteni. Köszönöm szépen. Tekintettel arra, hogy több kérdés, vélemény nincs, így elsősorban akkor a tárca képviselőinek adnám meg a szót. Főosztályvezető úr, öné először a szó. Dr. Dobi Bálint (Vidékfejlesztési Minisztérium) reflexiói DR. DOBI BÁLINT (Vidékfejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Bizottság! Köszönjük a kérdéseket, és örülünk annak, hogy az előadásunk gondolatokat hozott a jelenlévőknek a témában. Bácskai János képviselő úr kérdésére a határon túli szennyezés vonatkozásában. Ahogy az előadásban is említettem, ez egy viszonylag új kutatási terület, és minket is ugyanígy megdöbbentett az eredménye, amikor először találkoztunk vele, éppen ezért gondoltam, hogy ezzel a rövid összefoglalóval mindenképpen legalább villanásszerűen bemutatom ezeket az új eredményeket. Természetesen ez nem sarkallhat minket arra, hogy akkor hátradőljünk, és mindent az időjárásra és a domborzati viszonyokra fogjunk. Éppen itt jön az Európai Unió, hiszen a többi környező országgal szemben is – hozzánk hasonlóan – kötelezettségszegési eljárást indított. Ha minden országban igyekeznek csökkenteni, és lépéseket tesznek ennek érdekében, akkor ezzel az európai összkibocsátás is szépen csökken, úgyhogy ez mindenképpen a környező országokkal való együttműködést, egyeztetést teszi szükségessé. Megállítani ezeket a felhőket, porfelhőket természetesen nem lehet a határon, de tudunk róla, hogy a környező országok is hozzánk hasonlóan ilyen PM10-programokat dolgoztak ki, és ők is tesznek lépéseket. A bemutatott számok a Vidékfejlesztési Minisztérium Környezetügyi Államtitkársága által a PM10-program egy-egy pontjaira fordított összegek voltak. A summát megmondom: az elmúlt évben 72 millió forint volt, és ebben az évben 54 millió forint az, amit célzottan erre a témára tudunk fordítani, és ez szerepelt részletezve a két dián. Schmidt Csaba képviselő úrnak mondanám, hogy egyetértünk a kerti hulladékok vonatkozásában, mert mi is úgy látjuk, hogy a jogszabályok szerint az alap az, hogy tilos. Ha tehát az önkormányzat lehetővé akarja tenni, akkor neki külön kell szabályozni egy ilyen megengedő helyi rendelettel, nyilván a megfelelő időkorlátok közé szorítva – adott napon tólig –, erre van lehetőség, de örömmel hallom, és gondolom, Lukács András is, hogy egyre több önkormányzat kötelezi rá magát arra, hogy véget vet a kertihulladék-égetésnek. Ez természetesen feladatot jelent számunkra, hiszen az összegyűlt kerti hulladékokkal valamit kezdeni kell, úgyhogy ennek a begyűjtési rendszere, a komposztálási rendszer kialakítása az, ami központi forrásokat kíván, és amelyre igyekszünk a következő EU-s költségvetési periódusban külön EU-s forrást biztosítani. A Tatabányával kapcsolatos kötelezettségszegési eljárás. Itt a felügyelőségeink azok – a környezetvédelmi, természetvédelemi és vízügyi felügyelőségek –, akiknek ki kell dolgozni azt a csökkentési tervet, amelynek készítése során be kell vonniuk az önkormányzatokat, nagyon remélem, hogy a minisztériumokat is, de a környezetvédelmi felügyelőség felvette a kapcsolatot a polgármesteri hivatallal vagy ennek a megfelelő ügyosztályával. Tájékoztatásul azt szeretnénk elmondani, hogy most az ősz folyamán kerülnek felújításra ezek a bizonyos levegővédelmi programok, amelyeket a felügyelőségek készítenek. A zónákkal kapcsolatban: ez egy nagyjából tíz évvel ezelőtt meghatározott zónarendszer, ennek a felülvizsgálata tehát mindenképpen időszerű, hiszen az ország légszennyezettségi szempontból az elmúlt tíz év alatt egy picit átrendeződött, és ehhez nekünk is módosítani kellene a zónákat. Erre EU-s pályázatot nyújtottunk be, amit sajnos
- 14 elutasítottak, de igyekszünk az ablakon bemászni, és más formában, de ismételten benyújtani a pályázatunkat, hiszen EU-s pénzről van szó. Természetesen itt egy nagyon komoly, célzott mérési programot kell először elvégezni, és az alapján lehet újrarajzolni ezeket a bizonyos térképeket. Pernyehányók rekultivációja. Igen, ez is abba a témakörbe tartozik, ahol a bányászathoz kapcsolódó szabályozás segítene abban, hogy ezt is bevonjuk a környezetvédelem látókörébe. Az autópályával kapcsolatban szerintem az NFM-es kollégák fognak tudni válaszolni. Aradszki képviselő úrnak: nyilván a gépkocsi összetétele nagyban befolyásolja egyegy település légszennyezettségi viszonyait. A kérdései alapvetően az NFM-hez szóltak. A mérőállomások elhelyezése. Szintén EU-s KEOP-pályázatokból kívánjuk a mérőállomásokat megújítani. Jelenleg két projektünk fut, amely segít a felügyelőségek tárgyi feltételeit javítani: az egyik az úgynevezett svájci projekt, a másik pedig ez az EU-s KEOP-projektünk, ahol reményeink szerint mind a laborháttér, mind pedig a mérőállomások megújulhatnak. Sajnos szembe kell nézni azzal, hogy a mérőállomások elöregedtek, és e műszerek cseréje mindenképpen napirenden van, úgyhogy ezzel foglalkozik a tárca. Elnök asszony kérdésére válaszolva, a 16 ezer valóban soknak tűnik. A dohányzás miatt nagyjából 35 ezren hunynak el évente; a légszennyezettség miatt – nyilván itt különfélék a modellek –, sajnos úgy néz ki, hogy tizenezres nagyságrenddel kell számolni. Itt tulajdonképpen az elesett, komoly alapbetegségben szenvedők halálát hozza előre egy-egy ilyen szmogos periódus. A tanulmányokkal kapcsolatban. Igen, a honlapot direkt azért hoztuk létre, hogy ezek a tanulmányok megjelenjenek. A szándékunk az, hogy fejlesszük a honlapot, és hogy folyamatosan felkerüljenek ezek a tanulmányok. Bizonyos egyeztetésre, véglegesítésekre van szükség, és akkor ezekre lehetőség van. Úgy gondolom, hogy ezek voltak azok a kérdések, a kolléganőmre nézek, hogy ő szeretné-e egészíteni, de bólogat, hogy nagyjából ezek voltak azok a kérdések, amelyekre a Vidékfejlesztési Minisztérium nevében tudtunk válaszolni. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen dr. Dobi Bálint főosztályvezető úrnak a kiegészítést. Én egy dolgot szeretnék még mondani. A 2015. január 1-jétől életbe lépő PM2,5-re vonatkozott az a kérdésem, csak ha netán mégis úgy döntenének, hogy meg kívánják válaszolni. Mészáros Imre osztályvezető urat illeti a szó. Mészáros Imre (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) reflexiói MÉSZÁROS IMRE (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium): Köszönöm, elnök asszony. A fejlesztési programokkal, illetve pénzekkel kapcsolatosan jelzem azt, hogy bár magában a prezentációban az NFM felelősségi körébe tartozó programok pénzügyi adatai nem szerepeltek, az írásos dokumentációban ezek megtalálhatóak. Itt például azt szeretném kiemelni, hogy a zöldberuházási program keretében, amely nemcsak PM10-csökkentést, hanem energiahatékonyságot, szén-dioxid-kibocsátáscsökkentést is céloz, a zöldberuházási program keretében 1,6 milliárd forintos támogatással került egy pályázat meghirdetésre CNGbuszok beszerzésére állami, illetve önkormányzati tulajdonban lévő szolgáltatók számára ez a program. Ez a pályázati lehetőség jelenleg is nyitott, amelyre várjuk a pályázatokat. Hasonlóképpen a zöldberuházási programban számos épületenergetikai, fűtéskorszerűsítést előirányzó programok szerepelnek. Ezek – mint ahogy ezt az előbb is említettem – nemcsak PM10-csökkentést, hanem más, a kormányzat, illetve az ország szempontjából is fontos energiahatékonysági célokat céloznak meg, illetve fognak elérni, amikor megvalósulnak ezek a programok.
- 15 A gépjárműállomány korszerűsítése Aradszki András országgyűlési képviselő úrnak a kérdése volt. Nagyon jó téma, nagyon aktuális téma, hisz tudjuk azt, hogy a gépjárműállomány átlagéletkora már 13 év fölé emelkedik napjainkban. Míg mondjuk 2004ben éves szinten közel 250 ezer járművet helyeztek forgalomba, ma gyakorlatilag a forgalomba helyezés és a forgalomból kivonás aránya egyensúlyba került, és emiatt jelenleg nincs gépjárműállomány-növekedés. Hogy a behozott használt járműveknél milyen lehetőség van, azokat a kérdéseket a Nemzetgazdasági Minisztérium munkatársaival épp vizsgáljuk. A regisztrációs adóval kapcsolatosan például felmerült az a tervezet, amely egyelőre még tervezet, és egyeztetés alatt áll, hogy a gépjárművek műszaki és környezetvédelmi vonatkozású részeit kettébontva és különböző súllyal szerepeltetve egy olyan ösztönző rendszert kell elérni, amely mindenképpen abba az irányba viszi el a használtjárműkereskedelmet, hogy a korszerűbb, energiahatékonyabb és egyben környezetbarátabb járművek kerüljenek behozatalra Magyarországon. Szintén szükséges és felmerült részünkről, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézménye, a Közlekedéstudományi Intézet egy scrapping-program tervét előkészítette. Ez azzal jár együtt, hogy ennek bizony költségvetési vonzatai vannak, amely nemcsak a mi tárcánk felelősségi köre, és nemcsak rajtunk múlik ennek a megvalósítása. Ezeken mi dolgozunk, és reméljük, hogy lesznek ebben is elért eredményeink. Elektromos járművek és autóbuszcsere-program. Egyrészt a CNG-buszprogramot már említettem, de ezentúl ismert, hogy a főváros 157 új autóbuszt szerzett be most a nyár folyamán, és a Volán-vállalatoknál is szintén járműbeszerzés indult meg. Ennek eredményeképpen az első negyedévtől kezdődően 106 szóló kialakítású és 61 csuklós RábaVolvo-autóbusz áll majd forgalomba. Ez elsődlegesen az agglomerációban, tehát Budapest elővárosi forgalmában fog közlekedni, ott találkoznak vele az utasok. Folyamatban van egy további tender 49 autóbusz beszerzésére. Elektromos járművek. Nagyon örvendetes, a Levegő Munkacsoport és szolgáltatók közreműködésével zajlik az elektromos járműveknek, autóbuszoknak a tesztüzeme. Más országokban, más városokban is zajlik ez a program. Azt mindenképpen tudni kell róla, hogy egy elektromos jármű beszerzése ma körülbelül háromszorosa, ötszöröse egy korszerű EuroVI-os dízeljármű beszerzési áránál, tehát ezt figyelembe veszik azok a szolgáltatók, akiknek egy zömével Euro-0-s, Euro-I-es besorolású, vagy Euro-0-st sem elérő, és sok százezer kilométert futott, lehasznált járműparkja van. Ezek bizony befolyásolják a beszerzést ebben az irányban, és azt kell mondanunk, hogy az Euro-VI-os besorolású dízeljárművek PM10 tekintetében kiemelkedőek, hisz az Euro-0-s besorolásnak a századrészére esik vissza e járműveknél a PM10-kibocsátás. A közlekedési vonatkozású egyéb kérdésekre dr. Vertetics Dávid kollégám fog majd válaszolni önöknek. ELNÖK: Köszönöm szépen. Öné a szó. Dr. Vertetics Dávid (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) reflexiói DR. VERTETICS DÁVID (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen a lehetőséget. Tisztelettel köszöntök mindenkit! Vertetics Dávid vagyok, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési infrastruktúra főosztályáról. Megszólítva éreztem magunkat a közlekedési korlátozások, illetve a RO-LA vonatkozásában is. A közlekedési korlátozásokról elöljáróban annyit szeretnék rögzíteni, hogy pontosan a Tatabánya, M1-es, Diósd, tehát az M1-es, M0-s teljes déli szektora, egészen az M31-es elválási pontig, Hatvanig, illetve az M7-es, Székesfehérvár, M5-ös, Kecskemét magasságáig a legnagyobb forgalomterhelésű szakasz Magyarországon. Ez az a szakasz, ahol gyakorlatilag az átlagos napi forgalom minden nap – kivéve a kamionstop idején – a százezer egység
- 16 járművet meghaladja. Ezen a szakaszon az átlagos változtatható jelzéstartalmú világító jelzőtáblákból nagyjából 60 kilométerenként kettő-három, ami lehetővé tenné az átmeneti forgalomkorlátozást. Ezt a forgalomterhelést azért érzékeltettem, mert meglátásunk szerint az állandó forgalomkorlátozás valószínűleg nem vezetne eredményre alternatív útvonalak hiányában, hiszen az átmenő forgalom az egy adottság. Ezen a tengelyen valószínűleg a jövőben egy M8-as – amelynek jelen pillanatban a csonkja létezik –, illetve az M9-es – amely gyakorlatilag egy sokkal nagyobb körívű elkerülést tenne lehetővé – jelenthetné a helyzet megnyugtató rendezését, illetve a 2014-2020-as időszakban beszélhetünk az intelligens közlekedési rendszerekről, az ITS-rendszerekről, amelyeknek valószínűleg a létjogosultságát alapozná meg a forgalomterhelésnek egy sokkal egyenletesebb elosztása. (Schmidt Csaba jelzésére:) Bocsánat, parancsoljon! SCHMIDT CSABA (Fidesz): Bocsánat, csak azért szeretném a kérdésemet pontosítani, mert ismerve az infrastruktúrát, nem forgalomkorlátozásra, hanem sebességkorlátozásra vonatkozott a kérdésem. Az ausztriai autópályákon is egy 120 kilométeres sebességhez képesti 90 vagy 100 kilométeres sebességkorlátozás teljesen más kibocsátással jár. Erre vonatkozott elsősorban a kérdésem. DR. VERTETICS DÁVID (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium): Értem, és erre próbáltam válaszolni. ELNÖK: Csak úgy jelezném, hogy bár tanácskozási joggal vagyunk jelen, de azért még én elnökölök. Ha kérhetném, szerintem hallgassuk végig, és utána újra szót fogok adni képviselőtársamnak is. Tessék befejezni! DR. VERTETICS DÁVID (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen. Reflektálnék rá, ha szabad. Bármilyen forgalom-, illetve sebességkorlátozás – a forgalomkorlátozásba nyilván a sebességkorlátozást is bele próbáltam érteni – a keresztmetszet, tehát az áteresztőképesség szűkülésével járna, amely, mint mondtam, adottság, tehát valahol máshol jelenne meg, olyan útvonalon, ahol az áteresztőképesség még ezt sem éri el. Ezzel valószínű, hogy a problémát egyik helyről a másikra helyeznénk át, ezért bátorkodtam azt jelezni, hogy az alternatív útvonalak megléte, illetve az intelligens közlekedési rendszerekben rejlő lehetőségek maximális kihasználásában látjuk ennek a problémának a hosszú távú megnyugtató rendezését. Az állandó forgalomterhelésben jelentőséggel bírhat az elektronikus útdíj bevezetése, amely némileg csökkenti az átmenő tranzitforgalmat. Ebből a szempontból szintén jelentőséggel bír, hogy differenciál a környezetvédelmi besorolás alapján, jelen pillanatban bünteti az Euro-II-nél rosszabb besorolású tehergépjármű-forgalmat. Ez elsősorban a hazai viszonyokat tükrözi le. Az ezekben bekövetkező változás, tehát a hazai járműparkban bekövetkező változás hangsúlyeltolódást fog eredményezni, vagy hangsúlyeltolódást eredményezhet az útdíjak vonatkozásában is, ami szintén azt próbálja majd elősegíteni, hogy minél gyorsabban menjen végbe a magasabb Euro-besorolású gépjárműparkra való átállás. A RO-LA-val kapcsolatban nagyon röviden szeretnék néhány szót mondani; szintén az elektronikus útdíjjal hoznám kapcsolatba. Bevallom őszintén, hogy elsősorban az elektronikus útdíjjal kapcsolatban felmerülő kérdések miatt vagyok most itt, elsősorban ezzel foglalkoztam korábban. A RO-LA öt évig EU-engedéllyel ment, azzal a feltétellel, hogy az elektronikus útdíj bevezetéséig megy EU-engedéllyel és támogatással. Ezzel ugyan néhány hónapot elcsúsztunk, mert a RO-LA január 1-jével szűnt meg, de mivel az elektronikus útdíjat az Eurovignette-irányelv alapján kivethető maximumhoz közel vagy ahhoz közeli útdíjakkal állapítottuk meg, illetve állapította meg a kormány, ezért nem nagyon látjuk a valószínűségét
- 17 annak, hogy mindemellett van lehetőség az EU-tól forrást szerezni a RO-LA-projekt újraindítására. Összességében még a RO-LA-projektről elmondható annyi, hogy az osztrákoknál is velünk párhuzamosan futott, kis túlzással velünk párhuzamosan szüntették meg, tehát a kihasználtsága, illetve a hatékonysága valószínűleg alacsonyabb szinten is prosperálna a jövőben, illetve általánosságban is egy olyan alacsonyabb hatékonyságú rendszer, amelynek valamilyen módon a kiváltására kellene törekednünk. Ennyit szerettem volna hozzáfűzni. Köszönöm szépen a szót. ELNÖK: Köszönöm szépen. Schmidt Csaba képviselő urat illeti a szó. Képviselő úr! SCHMIDT CSABA (Fidesz): Köszönöm szépen. Csak nagyon röviden. Azért térnék vissza erre a problémára, mert ahogy a 75 százalékos külső szennyezés jelenik meg itt az anyagban, és 25 százalék az országos, kicsit hasonló módon vagyunk mi a szmogrendeletünkkel. Egy 100 ezer autó/napos autópálya mellett persze korlátozhatom a városi forgalmat, de nem sok értelme van, mert nem lesz hatása a városon belüli légszennyezésre, amikor körülbelül 500 méter és 1 kilométer között található a várostól. Ezért vetettem fel ezt a kérdést. Csak annyit kérnék, hogy az autópálya-fejlesztési terveiknél ezzel a problémával is számoljanak a jövőben, mert én is tudom, hogy tervbe van véve a kapacitásbővítés az M4-es autópálya vonatkozásában, csak akkor itt az ilyen környezetvédelmi kérdésekre is figyelemmel kell lenni. Elnézést a közbeszólásért, elnök asszony. ELNÖK: Semmi baj, képviselő úr; nem itt kezdődik a baj, képviselő úr, csak gondoltam, hogy azért valami fazont adjunk a mai tárgyalásunknak, nyilván megköszönve azt, hogy önök ilyen rendkívül aktívak voltak. Lukács András elnök urat illeti a szó zárásként a Levegő Munkacsoport részéről. Öné a szó, elnök úr. Lukács András (Levegő Munkacsoport) reflexiói LUKÁCS ANDRÁS elnök (Levegő Munkacsoport): Köszönöm szépen, elnök asszony. Néhány témában szeretnék reflektálni az itt elhangzottakra. Az egyik a határon túli szennyezés. Amint a hozzászólásom elején is hangsúlyoztam, ha az össz légköri szennyezettséget nézzük, akkor valóban igaz ez a 25-75 százalék, viszont ha az emberek egészségére ható tényezőket nézzük a PM10-, illetve a részecskeszennyezés tekintetében, akkor a hazai tényezők szerepe körülbelül 80 százalék. Részletesebben is kifejthetném ezt, csak nem akarom most az időt rabolni. A másik: nagyon örülök, hogy Aradszki képviselő úr említette a berlini példát. Épp az alacsony kibocsátási zóna, tehát a környezetvédelmi zóna volt az egyik legfontosabb tényező, amiért csökkent a légszennyezettség. Ez ugyanis azt jelenti, hogy Berlin jelentős területére – a belső területére, ahol egymillió ember lakik – nem hajthatnak be a legszennyezőbb járművek. Ez az, amiről itt is szó volt, és ez a kormányprogramban is első helyen van, tehát ezt kellene Magyarországon vagy egyes városokban is elérni. A gépjármű-állomány korszerűsítése valóban rendkívül fontos, azonban ez egy hosszú távú folyamat, sok időt és pénzt igényel, viszont amit nagyon gyorsan meg lehetne tenni, és kevés pénzt igényel, az a gépjárművek karbantartása, ellenőrzése, illetve az, hogy a gépjárművek tudják azokat a környezetvédelmi jellemzőket, amelyeket tudniuk kell. Egy nagyon rossz helyzet alakult ki ebben a tekintetben egyrészt az ellenőrzés, a karbantartás területén. Ismételten felhívnám a figyelmüket azokra a honlapokra, például a Gépjárműjavítók
- 18 Egyesületének a honlapjára, ahol nagyon komoly kifogások vannak a mai rendszerrel kapcsolatban, és ez rendkívül súlyos mértékben befolyásolja a környezetvédelmi kibocsátást. Még egy konkrét példa. Hirdetéseket lehet olvasni a különböző honlapokon, hogy vállalják részecskeszűrők kiszerelését. Ez azt jelenti, hogy megváltozik a gépkocsi környezetvédelmi besorolása, a regisztrációs adót viszont aszerint fizették, hogy kedvezőbb a környezetvédelmi besorolása a járműnek, tehát ez adócsalás, és környezetvédelmi szempontból is rendkívül rossz, tehát ez ellen is fel kellene lépni. A gépjárművek sebességével kapcsolatban képviselő úrnak teljesen igaza van, a kibocsátás nagymértékben függ a gépjármű sebességétől, a különböző szennyező anyagok tekintetében kissé különbözik ez a görbe, és valóban egy alacsonyabb sebességnél kisebb. Mi már készítettünk néhány évvel ezelőtt egy tanulmányt, ami kimutatta, hogy egyrészt nagyon jelentős kibocsátás-csökkentés érhető el sebességkorlátozással, másrészt százmilliárdos nagyságrendű megtakarítás lehet üzemanyagban, gépjármű-karbantartási költségben és így tovább, tehát mindenképpen megfontolásra ajánlott a sebességkorlátozás. Egyébként ezzel kapcsolatban, hogy ez csökkenti az áteresztőképességet, én javaslok egy vizsgálatot, mert nem vagyok erről meggyőzve, ugyanis nagyobb sebességnél nagyobb a gépjárművek közötti követési távolság, tehát kisebb sebességnél több gépjármű tud elhaladni ugyanazon az úton, bár lassabb sebességgel, tehát a kettőnek az arányát vizsgálni kellene. Dr. Dobi Bálint úr azt mondta, hogy elsősorban a komoly betegségekben szenvedőkre halálos ez a szennyeződés. Egyrészt ők is fontosak, és még 10-15 évet tudnának élni, másrészt itt a részecskeszennyezés a hirtelen bölcsőhalálnak is az egyik oka, és azok a csecsemők, akik emiatt meghalnak, ha átlagos élettartammal számolunk, akkor több mint 70 évet veszítenek az életükből. Ezt is figyelembe kell tehát venni. Elektromos buszok beszerzése. Amit eddig láttunk, utánanéztünk: mind a BYD-, tehát a kínai, mind pedig a német és olasz Siemens-, Rampini-buszok beszerzési árának körülbelül kétszerese egy normál dízelbuszénak, tehát nem három-ötszöröse, másrészt az egész élettartamra vetített költséget kell nézni, ott pedig versenyképes a dízelbusszal. Ami nagyon fontos még, hogy most 85 százalékos uniós támogatást lehet ilyen buszokra kapni, tehát töredékébe kerül, mint egy dízelbusz, hiszen arra nem lehet ilyen támogatást kapni. Az EuroVI-os buszokkal még szintén probléma, hogy nagyon komoly karbantartást igényel a kipufogórendszerük. Sajnos, ahogy a BKV-nál és a Volánbuszoknál tapasztaltuk, a karbantartás nem áll a helyzet magaslatán anyagi és egyéb okok miatt, az elektromos buszoknál pedig ilyen probléma nincs. Még egy dolog az útdíjjal kapcsolatban. Nagyon fontos lenne egy sokkal erőteljesebb differenciálás környezetvédelmi szempontok szerint. Az Euro-III-as és annál nagyobb, jobb kategóriájú járművek mind ugyanazt fizetik; ez nem ösztönöz arra, hogy a legkorszerűbb Euro-V-ös vagy Euro-VI-os járműveket üzemeltessék az üzemeltetők. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen. Dr. Dobi Bálint urat illeti ismételten a szó. Akkor ez már legyen a zárás zárása. Főosztályvezető úr, öné a szó. Dr. Dobi Bálint (Vidékfejlesztési Minisztérium) további reflexiói DR. DOBI BÁLINT (Vidékfejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök asszony. Az imént megismételt kérdésére szeretnék válaszolni: ez a bizonyos PM2,5, illetve ennek a bevezetése. Mi most a PM10-ről beszéltünk, ehhez képest ennek egy részhalmaza a PM2,5, tehát azok a részecskék, amelyek egy ilyen méretű szűrőn, egy 2,5 mikrométer átmérőjű szűrőn átmennek. Ezeknek a mérése, mérhetősége lenne az első lépés, amellyel ezek is detektálhatóak lennének, és ezekről is pontos ismeretünk lenne. Az említett műszerfejlesztéseink ebbe az irányba mutatnak, tehát az elkövetkezendő időszakban beszerzett műszereink alkalmasak lesznek ennek a PM2,5-frakciónak a vizsgálatára. Úgy
- 19 gondolom, hogy erre külön programot nem fogunk kidolgozni. Természetesen a ma említett PM10-es programban szereplő pontok mindegyike olyan, amely a PM2,5-szennyezettség javításában is előrelépést jelent. Ennyit szerettem volna kiegészítésként elmondani. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Képviselőtársaim! Kedves Vendégeink! Köszönöm mindnyájuknak a megjelenést, az elmondottakat és a tájékoztatást is.
Dr. Szili Katalin a bizottság elnöke
