T U N E L V ALÍK, DÁLNICE D5, OBCHVAT P LZNĚ

STAVEBNÍ

KONSTRUKCE STRUCTURES

TUNEL VALÍK,

DÁLNICE D5, OBCHVAT PLZNĚ TU N N E L VALÍ K, H IG HWAY D5, PI LSE N C IT Y BY-PASS JI Ř Í SVOBODA, MI L ADA MAZU ROVÁ Dálniční obchvat Plzně byl vždy zdrojem ideologických střetů mezi technickými odborníky a ekologickými aktivisty. Konečné technické řešení obchvatu a tunelu Valík bylo ovlivněno požadavky orgánů státní správy, místních úřadů a ekologických aktivistů. Dálnice D5 včetně tunelu Valík je součástí transevropské silniční sítě. Požadavky českých předpisů, zejména předpisů pro technologické vybavení tunelu, např. TP 98/2004 jsou plně respektovány. Na tunel se sice nevztahují příslušná ustanovení Směrnice EP č. 2004/54/ES, neboť se jedná o tunel kratší než 500 m, ale přesto je tunel dle podmínek této směrnice vybaven. Pro provoz, operátora a údržbu tunelu Valík byla zpracována „Provozní dokumentace tunelu“, která tvoří soubor dokumentů tunelu, které upravují organizaci, vztahy a činnosti v rámci jeho provozování. Tunel Valík je z hlediska bezpečnostního vybavení (s ohledem na výše uvedenou intenzitu dopravy 18 125 vozidel/24 h v jednom směru) zatříděn do nejvyšší kategorie TA. Tomuto zatřídění odpovídá vybavení tunelu, a to jak v části technologické, tak i v části stavební. The traffic in Plzeň and the living environment in the Plzeň region have been complicated and burdened by the passage of numbers of vehicles because of the fact than the D5 highway (from Prague to Rozvadov) has not been completed yet. The last section of the Plzeň by-pass remains to be completed. Part of this section is the Valík mined tunnel passing under a hill of the same name near Radobičice, Štěnovice and Útušice villages. The highway by-pass of Plzeň

has always been a source of ideological clashes between technical professionals and environmental groups. The final technical solution of the by-pass and tunnel Valík was influenced by requirements of state authorities, local authorities and environmental groups. The D5 highway, including the Valík tunnel, is part of the Trans European road network. Requirements of Czech regulations, mainly regulations dealing with tunnel equipment, e.g. the TP 98/2004, are fully adhered to. The tunnel is not ruled by relevant stipulations of the EP Directive No. 2004/54/ES because its length is less than 500 m. In terms of safety equipment, with respect to the traffic intensity of 18,125 vehicles per 24 hours in one direction, the Valík is categorised as the highest TA category tunnel. The tunnel equipment corresponds to this categorisation, both in terms of equipment and the structure. I N Ž E N Ý R S K O - G E O LO G I C K É

geologický průzkum pomocí ražené průzkumné štoly, která byla umístěna zhruba uprostřed budoucí střední opěry tunelu. KONSTRUKCE TUNELU Tunel Valík je dálniční tunel se dvěma tunelovými troubami. Každá trouba má dva jízdní pruhy šířky 3,75 m a jeden nouzový pruh šířky 3,25 m. Teoretická plocha výrubu ražených částí tunelů je 2 x 150 m2. Severní tunelová trouba je dlouhá 390 m, jižní tunelová trouba je dlouhá 380 m. Průjezdný profil 5,2 + 0,15 m vysoký umožňuje dopravovat v tunelu i mimořádné náklady. Šířka mezi obrubníky je 11,5 m a chodníky mají šířku 1 m. Obě tunelové trouby jsou uloženy těsně vedle sebe bez horninového mezipilíře a mají společný středový železobetonový pilíř. Toto řešení bylo zvoleno s ohledem na požadavek ekologů minimalizovat trvalé zábory pozemků v příportálových úsecích dálnice. Středový pilíř byl budován v předstihu v samostatném středovém tunelu.

P O M Ě RY

V TRASE TUNELU

Vrch Valík je pokryt svahovými čtvrtohorními sedimenty, mocností 0,5 až 2 m. Pod vrstvou zhruba 0,2 m mocné hnědé humózní hlíny jsou světle hnědé až rezavě hnědé hlinitopísčité štěrky, místy jílovité s ostrohrannými úlomky silně zvětralých porfyrů. Vlastní ražba je vedena v slabě metamorfovaných proterozoických břidlicích. Břidlice jsou zvětralé až silně zvětralé. Silné zvětrání se pohybuje v hloubkách od 3 do 20 m v celé délce tunelu. Tektonické postižení je silné, břidlice jsou rozpukané, místy intenzivně (ve čtyřech i více puklinových systémech). S předstihem byl realizován podrobný

Ř Í Z E N Í S TAV BY Stavba byla prováděna podle principu observační metody, při níž je původní (základní) návrh konstrukce průběžně posuzován a může být změněn i v průběhu výstavby. Jsou navržena základní konstrukční řešení včetně rozsahu sanací a stanoveny limity chování (deformační poklesy nadloží, konvergence apod.). Předem jsou připravena (jak projektově, tak i materiálově) řešení zálohová, která v případě potřeby nahradí původní řešení. Je vypracován podrobný projekt geotechnických měření, včetně limitů a trendů. Na stavbě byl vypracován a odsouhlasen odpovědnostní vztah všech účastníků výstavby, kteří byli vybaveni pravomocemi a také technickými komunikačními prostředky. Byli schopni týmově rychle reagovat na překročení stanovených limitů chování, které jsou signálem nedostatečnosti základního řešení a vyvolávají jeho doplnění či náhradu záložními řešeními. Na stavbě pracovala pod vedením projektanta stavby „Rada geotechnického monitoringu“ s jasně definovanými právy a kompetencemi. Obr. 1 Podélný profil tunelu Valík Fig. 1 Longitudinal cross-section

16

BETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE

6/2006

STAVEBNÍ

S T AT I C K É Ř E Š E N Í Geologické poměry byly podstatně horší než předpokládal projekt dokumentace pro stavební povolení. Proto byly také pro dokumentaci zadání stavby (DZS) zpracovány dva nezávislé statické výpočty, a ty posouzeny expertem Ředitelství silnic a dálnic ČR. Na základě posudku ŘSD ČR byl vypracován další třetí kontrolní statický výpočet. Statické a stabilizační řešení odhalilo veškeré obecné rysy zejména z hlediska postupu výstavby a vystrojování jednotlivých vystrojovacích tříd. Potvrdilo také spolehlivost navržených rozměrů středního, silně zatíženého, pilíře. Oblast porušení se soustřeďuje do oblasti mezi tunely nad středním pilířem, do oblasti v podzákladí pilíře v pravém tunelu, místa kontaktu pilíře a protiklenby, oblasti levého spoje protiklenby a boku v levého tunelu. Dané oblasti bylo nutné zpevnit injektážemi a kotvami. Při výstavbě bylo nutné důsledně používat systém bezpečnostních deštníků. První statické a stabilitní řešení bylo provedeno pomocí programového systému PHASES 2.2. metodou konečných prvků (MKP) s využitím pravděpodobnostního přístupu při stanovení vstupních i výstupních veličin řešení. Druhý statický výpočet byl realizován v programu PLAXIS pro různé kombinace vstupních parametrů tak, aby bylo možno optimalizovat návrh primárního ostění s ohledem na velkou variabilitu horninového prostředí. Statické výpočty byly realizovány na dvou odborných pracovištích v Praze a Ostravě.

P O S T U P V Ý S TAV BY S ohledem na dobu výstavby byly paralelně budovány jak hloubené úseky, tak i ražený úsek tunelu. Ražba tunelu byla provedena Novou rakouskou tunelovací metodou. Vycházelo se přitom ze zásady, že nejprve se vybuduje primární ostění celého tunelu včetně středního pilíře a následně, po provedení neuzavřené mezilehlé izolace (systém „deštník“) bylo realizováno sekundární (definitivní) ostění. Základní členění výrubu bylo vertikální, v menším rozsahu pak horizontální (dílčí výruby). Primární ostění je složeno ze stříkaného betonu, příhradových oblouků, sítí a svorníků. Izolace proti vodě je svedena do bočních odvodňovacích drenáží ve dně tunelu, pro každou troubu samostatně. Definitivní ostění je železobetonové,


6/2006


monolitické betonované do posuvné ocelové formy. Staticky a technologicky nejsložitější konstrukcí je železobetonový středový pilíř mezi oběma tunely. Ten přenáší celé zatížení horninového masivu, neboť s ohledem na nízké nadloží a šířku obou tunelů se nevytvořila přirozená horninová klenba. Pilíř byl vybudován ve středním tunelu, který byl realizován jako první. Méně kvalitní část horninového prostředí v oblasti nad i pod středním pilířem byla zesílena svorníky a mikropilotami a následně proinjektována cementovou směsí. R A Ž B A T U N E LO V Ý C H T R U B Ražba severní i jižní tunelové trouby byla Obr. 2 Příčný řez raženým tunelem Fig. 2 Tunnel cross-section

17

STAVEBNÍ


vedena dovrchně (cca 40 ) z provizorního rozvadovského portálu. Statický výpočet povoloval odstup (vzdálenost) obou hlavních čeleb od 10 do max. 30 m. Tím se plnil požadavek na symetrickou ražbu k ose dálnice (tzn. že jako první byly raženy boční tunely obou tunelových trub a následně hlavní kaloty a jádra obou tunelových trub). S ohledem na symetrii bylo jedno, která tunelová trouba je ražena jako první. Ražba byla vedena převážně bez použití trhacích prací (mechanickým rozpojováním), jen výjimečně s omezeným použitím trhavin. Dílčí výruby byly navrženy tak, aby bylo možno použít výkonné důlní mechanizmy, které měl zhotovitel stavby k dispozici. Doba ražby každé z tunelových trub se pohybovala okolo sedmi měsíců. G E OT E C H N I C K Ý M O N I T O R I N G (GTM) Jak bylo uvedeno, stavba byla prováděna dle principů observační metody, při níž je základní návrh konstrukce průběžně posuzován a může být měněn v průběhu výstavby. Geotechnický monitoring zajišťovala pro objednatele (ŘSD ČR) odborná a nezávislá firma (SG-Geotechnika). V rámci geotechnického monitoringu byly sledovány vybrané parametry chování všech dotčených konstrukcí z hlediska dosažení varovných a limitních hodnot či trendů. Odchylky od požadovaných trenObr. 3 Betonáž hloubeného tunelu a portálu – rozvadovský portál Fig. 3 Concreting of cut and cover tunnel section – Rozvadov portal

dů či překročení varovných nebo limitních hodnot byly signálem nedostatečnosti základního řešení a vyvolávaly proces nutnosti doplnění či náhrady řešením záložním, které bylo již v předstihu projekčně připraveno. PODROBNÝ

POPIS DEFINITIVNÍ

OBEZDÍVKY

Hloubené tunely Jedná se o železobetonovou klenbovou konstrukci pevně spojenou se základovými pasy. Požární odolnost konstrukce tunelu je REI 180 D1. Min tloušťka ostění (ve vrcholu klenby) je 550 mm a směrem k patkám se rozšiřuje. Průměrná hmotnost výztuže u horní klenby je 123 kg/m3, u základových patek 115 kg/m3. Konstrukce hloubených tunelů je z části izolovaná s vnější plášťovou izolací. Betonování horní klenby bylo z časových důvodů prováděno na jiné ocelové posuvné formě než vnitřní (sekundární) ostění ražených částí tunelu. Kompaktní klenby s opěrami délky 10 m jsou vytvořeny z vodostavebného betonu třídy C30/37 XF4, XD3 tloušťky 550 mm a jsou uložené na podélných základových pasech ze železobetonu třídy C25/30 XA1. Z konstrukčního hlediska je stanovena odchylka rovinatosti vnitřního pohledového povrchu 6 mm/1 m (nebo 20 mm na délku 10 m). Přesahy ploch v místě napojovaných přiznaných spar jsou přípustné 10 mm. V okamžiku odbednění musí betonová konstrukce splňovat minimální pevnost betonu v tlaku 16,5 MPa. Modul pružnosti betonu 27,5 GPa.

Ražené tunely Pro ražené tunely byla použita klenbová konstrukce se spodní klenbou v celé délce raženého úseku 330 m. Definitivní ostění obou tunelových trub je rozděleno na dvě samostatné části, spodní a horní klenbu. Napojení spodní a horní klenby je kloubové, vytvořené plochým kloubem s vloženou kluznou podložkou. Min. tloušťka ostění ve vrcholu klenby je 400 mm a směrem ke spodní klenbě se rozšiřuje na cca 600 mm. Průměrná hmotnost výztuže horní klenby je 75 kg/m3, v místě propojky a výklenků je hmotnost zvýšená na cca 85 kg/m3. Spodní klenba vzhledem ke svému tvaru a tloušťce je vyztužena více, a to 90 kg/m3, v místě propojky a výklenků je použito 95 kg/m3 výztuže. Každá trouba je rozdělena na bloky dlouhé cca 10 m betonované na ocelové hydraulické formě. Vnitřní lícové plochy klenby jsou navrženy jako složené kruhové oblouky. Nosná konstrukce je železobetonová, tvořená kompaktní klenbou s opěrami z betonu třídy C25/30 XF4, XD3 tloušťky 400 mm v klenbě tunelu a cca 600 mm v úrovni napojení klenby na spodní klenbu. Spodní klenba je z betonu třídy C25/30 XA1. Z konstrukčního hlediska je stanovena odchylka rovinatosti vnitřního podhledového povrchu 6 mm/1 m (nebo 20 mm na délku 10 m). Přesahy ploch v místě napojovaných přiznaných spar jsou přípustné 10 mm. Rovinatost a úprava povrchů vnějších ploch je podřízena požadavkům investora stavby. Poloha – tolerance klenby ostění jsou ±60 mm výrobní nepřesnosti bednění 15 mm nepřesnosti při stavbě bednění 20 mm deformace bednění v průběhu 20 mm betonáže tolerance z geometrie 5 mm Výška – tolerance klenby ostění je ±55 mm výrobní nepřesnosti bednění 15 mm nepřesnosti při stavbě bednění 20 mm deformace bednění v průběhu 20 mm betonáže tolerance z geometrie 0 mm

Definitivní povrch musí splňovat požadavky TKP a být bez hnízd, nepřesáhnout mezních hodnot trhlin, vyteklý beton musí být zabroušen. Pracovní spáry a ostré hrany musí být ošetřeny (hrany jsou zkoseny 20 x 20 mm). Vnitřní povrch musí umožnit realizovat ochranné nátěry. V okamžiku odbednění musí betonová 18


6/2006

prˇísady

Nárocˇné pro nárocˇny´

transportní beton! ' &

&!%

&$

% $!

I;>OK

$ # "

!&#

! &

$#

!

"

#

$

%

&

'

R\g

konstrukce splňovat minimální pevnost betonu v tlaku 10 MPa. S A N AC E

HORNINOVÉHO PROSTŘEDÍ,

BETONÁŽ STŘEDNÍHO PILÍŘE

Statický výpočet byl proveden MKP s využitím programu PLAXIS. Podrobně bylo posouzeno zatížení a statistika nosného pilíře ve středním tunelu. Konstrukce středního pilíře mezi budoucími tunely byla výpočtově modelována jako monolitická železobetonová konstrukce z betonu C20/25. Pilíř musel vyhovět statickému zatížení od celé výšky nadloží. Vzniklé napětí při šířce pilíře 1,236 m je 11,6 MPa. V předstihu, v oblasti rozvadovského portálu, byly provedeny zkušební injektáže podzákladí pomocí mikrocemen-

Jako strˇedneˇ velky´ vy´robce betonárˇské chemie, barev a dávkovacích zarˇízení nabízíme jizˇ 35 let oprávneˇneˇ znalosti o betonu. Nasˇe sluzˇby zahrnují bezplatné návrhy optimalizace receptur, prˇísad a vy´robních procesu˚. Obracejte se na nás!

Barvy do betonu

Servisní sluzˇby

Obr. 5 Betonáž středního pilíře Fig. 5 Concreting of central pillar

tu a pryskyřice PUR. Ukázalo se však, že geologické prostředí je prakticky neinjektovatelné (sanované horninové prostředí bylo po zkušebních injektážích následně odtěženo a výsledky zdokumentovány). Proto bylo rozhodnuto realizovat sanaci horninového prostředí v omezeném rozsahu pomocí mikropilot. Ve dně (pod budoucím pilířem) jsou mikropiloty rozmístěny šachovnicově, řady jsou od sebe rozděleny 1 m. Každá řada pole obsahuje střídavě tři nebo čtyři mikropiloty. Dále proběhla sanace nadloží středního pilíře pomocí kotev IBO R 25 délky 6 m. Rozmístění kotev (nad budoucím pilířem) je obdobné jako u sanace dna (tzn. šachovitě). Řady jsou od sebe vzdáleny 1 m a každá řada má opět střídavě tři nebo čtyři kotvy. Středový železobetonový pilíř má výšku 7,4 m, šířku v horní části 3,58 m a v dolní části 3 m. Ve střední části je pilíř symetricky zúžen kruhovým obloukem o poloměru R = 6 m na šířku 1,236 m. Tvar pilíře sleduje budoucí tvar primární obe-

Betonárˇská chemie

Obr. 4 Vývoj pevnosti SCC betonu v tlaku Fig. 4 Compression strength evolution SCC C20/25 XF1

Zkusˇebna betonu˚ (Laboratorˇ)

Ha-Be Betonchemie s.r. o Cˇlen skupiny podniku˚ Ha-Be


6/2006

K Panelárne˘ 172 CZ-Karlovy Vary-Otovice 362 32 tel./fax +420 35 3 56 10 83 mobil: +420 602 64 73 80 e-mail: [email protected] 19

www.ha-be.com

STAVEBNÍ


zdívky obou tunelových trub. Horní část má u stran vybrání pro ukotvení primárního ostění, v dolní části jsou boční hrany zkoseny pro opření do železobetonových patek. V podélném směru je střední pilíř rozdělen na celky délky 10 m (v portálových blocích délky 5 m), dělící spáry jsou svislé, bez zazubení. Umožňují ,,malé“ pootočení jednotlivých bloků proti sobě. V některých pilířových blocích jsou výklenky pro čištění drenáže a tunelová propojka. Pilíř byl navržen ze samozhutnitelného betonu (SCC) C20/25 – XF1. Protože existovaly odůvodněné obavy z vývinu nadměrného množství hydratačního tepla, předcházely vlastní betonáži pokusy s měřením, jejichž účelem bylo prověřit a zajistit průběh exotermní teplotní vlny hydratujícího cementu v betonové směsi nejprve ve fragmentu betonového monolitu (kvádr o rozměrech 1 000 x 1 000 x 2 500 mm) = 2,5 m3, později i ve vlastním pilíři. Teplotní čidla byla ve fragmentu rozmístěna v rovinách ve vzdálenostech 500 mm. Složení betonové směsi masivu železobetonového fragmentu a výsledky pokusu Pro přípravu betonové směsi pro železobetonovou konstrukci bylo použito SCC betonu o složení [na 1 m3 betonu]: cement CEM III/A 32,5 Radotín popílek voda přísada FM 350 kamenivo (0-8,8-16,16-32) těžené a drcené

400 kg 200 kg 190 kg 4,5 kg 1 510 kg

Pro měření teplot byla použita čidla SMT 160 – 3, která jsou necitlivá na vlhkost okolního materiálu. Teplota ukládané betonové směsi činila 23,2 °C (červen 2004). V průběhu procesu vývinu hydratačního tepla bylo dosaženo absolutně nejvyšší teploty tmax = 57,2 °C za 46,2 hodiny od počátku betonáže ve třetí rovině čidel. Průměrná teplota vzduchu v době od zahájení betonáže do okamžiku dosažení nejvyšší teploty činila tstř = 16,2 °C (teplotní minimum tmin = 9,4 °C a teplotní maximum tmax = 33 °C (oslunění)). Technické parametry pro bednění středové opěry Pro bednění středové opěry bylo použito ocelové bednění se samostatným pojíž20

děním bočních částí a snadno montovatelným čílkem. Pojezd bednění byl realizován po rektifikovatelné pojezdové dráze uchycené na betonovém základě vybudovaném v předstihu na primárním ostění dna středního tunelu. Výbava bednění: • rozvody pro betonáž JS 125, • rozmístění kontrolních oken umožňujících betonáž a kontrolu betonáže, • obslužné lávky a přístupové žebříky na bocích a v čele bednění umožňující provádět bezpečně práce souvisící s montáží čílek (dřevo), betonáží a čištění bednění, • jehly ve vrchlíku bednění pro dodatečnou injektáž betonovaného bloku, • pojišťovací prvky proti přetlakování formy, • hydraulický agregát s ovládacími prvky a elektrickým rozvaděčem. Rychlost betonáže byla stanovena na 2 m/h. Výrobcem formy byla rakouská firma ŐSTTU Schallungsbau. Beton střední provizorní opěry Z technologických důvodů betonáže vlastní střední opěry byl navržen samozhutnitelný beton C20/25 XF1-SSC, který umožňoval působením gravitace vyplnit dokonale celý složitý objem konstrukce střední opěry a současně obalit řádně výztuž bez nutnosti použít hutnění. Hutnění betonu ve složité invertální poloze by bylo velmi obtížné. Ve směsi bylo použito mikroplnivo. Beton bylo možné čerpat, ukládat do bednění, ale nesměl padat z velké výšky. Proto byly po výšce bednění tří plnící otvory. Beton je mrazuvzdorný, vodotěsný, s malým hydratačním teplem. To potvrdilo i druhé teplotní měření (tentokrát již v masivu vlastní železobetonové konstrukce pilíře střední opěry), kdy teplotní registrace v bloku byla zahájena bezprostředně před zahájením ukládání čerstvé betonové směsi a ukončena byla v době, kdy se intenzita vnitřního tepelného zdroje hydratujícího cementu blížila nulové hodnotě, tj. po zhruba 400 h (16,5 dnech měření). Sledovaným klíčovým parametrem byla nejvyšší dosažená hodnota v budovaném betonovém bloku. Bylo zjištěno, že nejvyšší teplotní úroveň při hydrataci betonu nastala v horní části (u stropu) segmentu, kde bylo dosaženo maxima Qmax = 69,8 °C v čase 75 hod. od začátku betonáže. Teplotní úroveň a stav rozložení tep-

lot v železobetonovém masivu pilíře byly ovlivněny: • proudícím vzduchem v tunelu, • vyšší mírou vyztužení (omezení vzniku hydratačních a smršťovacích trhlin), • brzkým odtržením ocelové formy od vybetonovaného tělesa a následným ošetřováním a skrápěním vodou, • klimatickými podmínkami (okolní teplota vzduchu se pohybovala v rozmezí teplot od +6,5 až do +16,6 °C, • teplotou dodávané betonové směsi od +19 až do +22 °C. Sledováním teplotních průběhů bylo zjištěno, že v celém tělese pilíře nebyla překročena hydratační teplota +70 °C. Maximální rozdíl teplot ve dvou měřených místech činil 28 °C. Výsledky zkoušek použitého betonu byly: • modul pružnosti po 28 dnech 37 GPa, • maximální průsak V5 podle ČSN EN 12390-8 17 mm, • počátek tuhnutí betonu podle ČSN 73 1332 byl 210 min, • po 480 min byl odpor zkušebního válečku 2,9 MPa. Časový průběh betonáže středního pilíře Betonáž střední opěry byla zahájena 7. 9. 2004 a ukončena byla 23. 1. 2005. Průměrná doba betonáže jednoho bloku (délky 10 m) o objemu cca 130 m3 se pohybovala v rozmezí cca 8 až 9 h. Průměrný měsíční postup betonáže se pohyboval okolo 100 m (ovlivněno vsazováním ocelové formy pro výklenky a tunelový prostup). S T AT I C K Ý

VÝPOČET DEFINITIVNÍHO

OSTĚNÍ TUNELU

Vlastní výpočet byl proveden pomocí pružného výpočetního modelu. Dimenzování bylo provedeno na mezní stav únosnosti a na mezní stav použitelnosti (přetvoření konstrukce, výpočet šířky trhlin). Šířka trhlin byl počítána u hloubených i ražených částí definitivního ostění tunelu. Byly zohledněny následující zatěžovací stavy: • vlastní tíha • horninový tlak • teplotní zatížení – léto, zima • smršťování konstrukce • dotvarování konstrukce • technologické vybavení tunelu Do mimořádné kombinace zatěžova-


6/2006

STAVEBNÍ

cích stavů pro výpočet hloubených částí tunelu byl započten zatěžovací stav nárazu vozidla. Konstrukce protiklenby a část spodního vnitřního obvodu horní klenby není teplotně namáhána, vzhledem k dostatečné výšce zásypu dna tunelu a konstrukce chodníků. BETONOVÁ VOZOVK A V TU N E LU V tunelu je navržena cementobetonová vozovka (CB I – XF4, tloušťky 260 mm) se spárami opatřenými kotvami a trny v obou směrech. Horní podkladní vrstvu konstrukce vozovky tvoří KSC tloušťky 200 mm. Spodní podkladní vrstva je tvořena ze štěrkodrtě ŠD 0-32 tloušťky 250 mm. Výplň spodní klenby je místo původně uvažovaného betonu provedena ze dvou vrstev štěrkodrtě ŠD 0-32 a ŠD 16-32 mm. Pod konstrukcí vozovky je ve výpočtu uvažovaná pláň s modulem deformace Edef,2 = 60 MPa, na vrstvě ŠD je Edef,2 = 110 MPa. Chodníky jsou betonové z betonu C30/37- XF4 tloušťky 120 až 150 mm, spáry chodníků jsou řezané à 5 m. Ú P R AV Y

VNITŘNÍHO POVRCHU

BETONOVÉ KONSTRUKCE

Na stavbě byl používán provzdušněný beton, a v důsledku toho ve spodní části profilu s negativním sklonem docházelo na vnitřním povrchu tunelového ostění k vytváření vzduchových kaveren. Zjištěné vzduchové kaverny, byť jejich množství a velikost překračují kritéria TKP kapitolu

31, nevybočují z běžných standardů konstrukcí již provedených tunelových trub, se kterými se projektant setkal v ČR i v zahraničí. Při běžném množství kaveren nelze zajistit kvalitní individuální opravy každé kaverny. Výsledkem jakýchkoliv pokusů o individuální opravy většiny kaveren, bude vždy víceméně celoplošná stěrka. To zásadně ze zkušenosti projektant odmítá, neboť následně dochází k odloupávání velkých ploch stěrky. Proto byla navržena sanace pouze u kaveren větších než 100 mm2 a zároveň hlubších než 5 mm nebo větších než 200 mm2 a zároveň hlubších než 2 mm. Takto upravená plocha je připravena na provádění vnitřních nátěrových odrazných vrstev. Toto řešení bylo kladně projednáno s investorem stavby. Z ÁV Ě R , D O P O R U Č E N Í V době realizace tunelu se osvědčila zkouška in situ samozhutnitelného betonu, která byla provedena v prostoru rozvadovského portálu. Zkouška měla přesvědčit objednatele díla o vhodnosti použití samozhutnitelného betonu pro betonáž středového pilíře. Výsledný tvar a provedení pilíře bylo realizováno po celé dílce tunelu ve velmi vysoké kvalitě. Při návrhu sekundárního ostění tunelu nesmí být opomenuta ochrana proti bludným proudům (vhodným propojením výztuže, detaily atd.). Dále při statickém výpočtu je nutné zohlednit nerovnoměrné teplotní expozice povrchu betonového ostění (letní a zimní režim) a také vliv smršťování a dotvarování betonu.


Také je důležité zohlednit tolerance vnitřního povrchu definitivní obezdívky tunelu, kde se nepřesnosti, deformace a směrové a výškové vedení trasy tunelu nepříznivě sčítají, což může mít za následek zmenšení přejezdového profilu tunelu. Toto je důležité zohlednit již v nižších stupních projektové dokumentace při sestavování příčného profilu tunelu. ZÁKLADNÍ Region Investor Projektant Zhotovitel

Uživatel Období výstavby Objem stavebních prací

ÚDAJE

Plzeňský kraj Ředitelství silnic a dálnic ČR Pragoprojekt, a. s. Sdružení 0510/IB DMB Dálníční stavby Praha, a .s . Metrostav, a. s. Berger Bohemia, a. s. Ředitelství silnic a dálnic ČR 2004 až 2006, do provozu uveden 6. října 2006 ražené 99 000 m3 (vyrubaný prostor) objekty hloubené 15 600 m3 (obestavěný prostor) objekty Ing. Jiří Svoboda, Ph.D. Stavební fakulta ČVUT Thákurova 7, 166 29 Praha 6 tel.: 224 354 377 e-mail: [email protected] Ing. Milada Mazurová TBG Metrostav, s. r. o. Rohanské nábř. 68, 186 00 Praha 8 tel.: 221 709 727 e-mail: [email protected]

Termín konání: 24. ledna 2007 v prostorách Fakulty stavební Vysokého učení technického v Brně Uzávěrka přihlášek je 17. 11. 2006, uzávěrka zaslání příspěvků do sborníku je 8. 12. 2006. Pořadatel nabízí řadu možností prezentace firem, mj. ve sborníku přednášek a na webu konference. Kontakt: Ing. Lenka Lorencová, Ústav betonových a zděných konstrukcí, FAST VUT, Veveří 95, 602 00 Brno tel. +420 541 147 874, mob. +420 737 475 239, e-mail: [email protected] http://juniorstav2007.fce.vutbr.cz


6/2006

21

T U N E L V ALÍK, DÁLNICE D5, OBCHVAT P LZNĚ

Recommend Documents