SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN Vasúttal kapcsolatos helytörténeti összeállítás a Balatonszemesi Fürdőegyesület Centenáriumi Emlékkönyvének DVD mellékletéhez
© Wein Tibor 2009
1
SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN Az alapgondolatot, hogy Szemes vasúttörténetével külön foglalkozzunk, az adja, hogy a rajta áthaladó, ma már villamosított, nemzetközi forgalmat is hordozó, kiemelt történelmi jelentőségű vasúti főútvonal mindenkor meghatározó szerepet játszott a község életében. Igaz ugyan, hogy Szemes vasúttörténete egészében, a legjobban leszűkítve is a Dél - Balatoné, azonban egyedi különlegességei is figyelemre méltók. Ehhez, ha dióhéjban is, érdemes mindenekelőtt a Déli Vasút történetét áttekinteni. Az egykori Déli Vasút rövid története A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt. Ebben főként nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek. A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig, ill. Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” c. közlekedéspolitikai tanulmányában (melyet az 1848. évi országgyűlés törvényerőre is emelt) a második legfontosabbként jelölte meg. Az ország középső területei és a tengerpart közötti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon, mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett. A Buda - Kanizsa vonalat a Császári és Királyi szabad Déli Államvasút, Lombard - Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel (18121865), neves osztrák vasúti mérnök irányította. A vonal jellege első rendű fővonal volt (és maradt is), mindenkor az ennek megfelelő felépítményekkel és sínekkel (fajlagos tömegük ma 48,3 kg/fm). A tervek készítése 1857-ben kezdődött, a forgalom a vonalon 1861 tavaszán indult. A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (a továbbiakban Déli Vasút, v. DV). Az 1859. január 1-jén létrejött bécsi székhelyű társaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. Többek között a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút is magyarországi vonalai közé tartozott. A vonal építésének mai szemmel az alighanem figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízszintjét, a biztonságos üzem érdekében, a tó átlagmélységéhez viszonyítva, jelentős arányban csökkenteni kellett. A szabályzás igénye azonban csak 1861-62-ben merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztette. Ennek kapcsán műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállás-mérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás - egy országos jelentőségű „projekt” keretében, ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt - a Balaton vízszintjének kívánatos (több változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása maradt. Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. Maradványa a Buda - Kanizsa szakasszal együtt továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt, amely egy 1923-ban kötött nemzetközi szerződés keretében a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet vette fel és jelentős korszerűsítési munkákba fogott. Üzemét az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban azonban nem tudta fenntartani, s a megkezdett fejlesztések (mint pl. a jármű-motorizáció) is félbeszakadtak. A vasutat 1932. július 1-én a magyar állam vette kezelésbe, járműállagát a MÁV-éba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott volna eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra 2
napirendre. A Déli Vasúttal kapcsolatos ügyeket ezekben az években azonban hírzárlat alatt tartották, hogy a tárgyalások eredményességét semmi ne befolyásolja. Szemes egyedi vasúti nevezetességei A vasútállomás Az egykori Déli Vasút indóházait Carl Schlimp osztrák építészmérnök és építési vállalkozó (1834-1901) tervei alapján építették. (Régen a vasúti állomásépületeket indóháznak nevezték. Vasutas szaknyelven a felvételi épület ma ugyanezt jelenti.) A Déli Vasút különböző rendeltetésű épületeinek megjelenését szigorú célszerűség, egyszerűség jellemezte. A falazott épületek felületeit főleg nyerstéglával, vagy kővel borították, míg a kisebbeknél, mint pl. a raktáraknál deszkaborítást alkalmaztak. A nem csomóponti állomásokon háromféle típusterv szerint építettek felvételi épületeket, ezek nagysága nem a település jelentőségétől, hanem az állomás forgalmától függött. Szemes a közepes forgalmú állomások közé tartozott, amely a hatvanas évekig áruforgalmat is bonyolított. Erre az I. vágányhoz a gépkocsi parkolónál csatlakozó, lezárt rakodóvágány emlékeztet, amely mellett az állomás 1968-69-es átépítéséig (ld. alább) az egykori raktárépület (Ld. Függelék, 1. kép) is állt. Az áruforgalom még a hetvenes évek első felében, a raktárépület elbontása után is folytatódott. A ma forgalmi célra csak kivételes esetekben használt I. vágánynak a Szárszó felőli kijárat és a régi felvételi épület közti szakaszát egykor elsősorban a Szemesig közlekedő vonatok szerelvényinek tárolására használták (Ld. Függelék, 12. kép). Ilyenek még a nyolcvanas években is közlekedtek. A leghíresebb közöttük a Ganz Vagon- és Gépgyárban 1956-tól 1958-ig gyártott ABbmot típusjelű motorkocsik által vontatott Helikon Expessz volt az ötvenes-hatvanas évek fordulóján, amely ma is visszasírt menetidőket futott. A vágány új felvételi épület és a Lelle felőli kijárat közti szakaszán az átrakóhoz sorolt tehervagonokat tárolták. Ma itt szükség esetén (pl. a körzetben folyó pályamunkák és baleset-, vagy hibaelhárítások idején, amelyekre az ezredforduló után is nem egy példa akadt) a pályafenntartás munkagépeit „pihentetik”. Az alábbi képeslap az egykori Déli Vasút szemesi vasútállomásának eredeti indóházát mutatja.
Az egykori Déli Vasút állomásának eredeti szemesi indóháza 1924-ben. (Dr. Kubinszky Mihály gyűjteményéből, a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával)
A következő képeslapon az eredeti indóház már az új felvételi épület mögött és az egykori gyalogos felüljáróval együtt látható. (A kép készítésének időpontja ismeretlen, de a múlt század harmincas éveire tehető.) 3
A Déli Vasút szemesi állomásának régi és új indóháza a gyalogos felüljáróval a múlt század harmincas éveiben (Varga Gyula, nyugalmazott forgalmi szolgálattevő gyűjteményéből)
Egy feltehetően még később készült kép, amelyen a régi és az új felvételi épület eredeti pompájában együtt látható:
A régi és az új felvételi épület feltehetően a harmincas évekből (a Faludy családtól - az állomási tablón)
Nagyjából ugyanezen a helyen ma (2008. június) ezt látja a Szemesen vonattal átutazó
A Balaton menti vasútvonal a DSA korszakban a megváltozott területi viszonyok miatt jelentősen felértékelődött, mindenekelőtt a hazai idegenforgalom szempontjából. A fürdőturizmus fellendítése érdekében a társaság számos intézkedést tett, a járműpark, valamint a távközlési és biztosítóberendezési infrastruktúra fejlesztése mellett balatoni vasútállomásainak fel4
vételi épületeit is tetszetősen megújította. 1927-ben Szemesen is e fejlesztés keretében épült meg a mai felvételi épület, míg más balatoni állomásokon (mint pl. Balatonboglár, vagy Balatonfenyves) a régi épületeket alakították át. Az új építésű felvételi épületeket a század húszas éveinek végén érvényesült általános építészeti felfogás nyomán a neoreneszánsz, illetve (mint a szemesit is) neobarokk stílus jellemezte. A négy vágányt áthidaló gyalogos felüljárót négy évre rá, 1931-ben, Magyarországon elsőként, hegesztett hídszerkezettel építették (melyet a Balatonszemesi Fürdőegyesület szorgalmazott és 7000 pengős támogatással járult hozzá). Mindez Ney Ákos (Budapest, 1881. szept. 12. – Budapest, 1967. nov. 21.) építészmérnök, szakavatott vezetése alatt történt, aki 1925-től 1931-ig a DSA építési igazgatója volt. Az alábbi képeken a mai felvételi épület közterület felőli homlokzata látható. Elsőként egyegy kép az építést követő évből, 1928-ból, majd 1965-ből, ill. saját készítésű képeken ugyanezek ma.
Az új felvételi épület 1928-ban (a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával)…
…és ma (2008. június), a gyógyszertár irányából
A DSA korszak műszaki fejlesztéseinek egy Szemes vonatkozásában további kiemelt jelentőségű eseménye volt, hogy állomásunk az új felvételi épület megépülésével egy Siemens VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) rendszerű és telefongyári gyártású elektrodinamikus vasútforgalmi biztosítóberendezés első létesítési helye is volt. Erről „A Magyar Vasút és Közlekedés” c. folyóirat 1928. áprilisi száma közölt cikket (mely a Szemesi Miújság 2008/6. számában teljes terjedelmében megtalálható.)
5
Az új felvételi épület 1965-ben (a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával),…
…és ma (2008. június), a kerékpárútról nézve
A cikk beszámol arról, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet út, vasút és hídépítési szakosztályának akkori ülésén fent említett Ney Ákos miniszteri tanácsos, a DSA igazgatója (sic!) „Elektrodynamikai állomás biztosító berendezések a Duna-Száva-Adria vasútnál” címmel előadást tartott. Az előadás tárgya a cikk szerint a szemesi állomáson létesített biztosítóberendezés részletes, valamint az ilyen rendszerű berendezések rövid általános ismertetése volt. A cikk végén megemlítik, hogy a berendezés próbaüzeme során szerzett kedvező tapasztalatok alapján annak alkalmazását nemcsak a hasonló kis, hanem a nagyobb állomásokon is fontolóra vették. (Később a MÁV a miskolci vasútállomáshoz rendelt ilyen rendszerű berendezést.) A szemesi volt az egyetlen ilyen berendezés, amely a második világháború pusztításait túlélte. A Budapest-Nagykanizsa vonalon a MÁV „korszakban” (1932 után) a saját szabványoknak megfelelő, folyamatos pálya-rekonstrukciók történtek (Szemes körzetében utoljára pl. a villamosítás keretében, a 80-as évek végén). Ezekre vonatkozó adatok ugyan nem állnak rendelkezésre, ám „egy kicsit” a sínekbe hengerelt gyártási adatok is „mesélnek”. Az állomáson fellelhető legrégebbi sínszálak 1940-41-es, diósgyőri gyártásúak. Az I. és IV. vágány túlnyomórészt ma is ezekből áll, de utóbbi a szárszói kijáratnál 1948 és 53 között az országba került osztrák importból (Donawitz) származókat is tartalmaz (ld. alább). A rakodóvágány sínszálain gyártási adatok nem láthatók.
6
A Magyar Vasút és Közlekedés c. folyóirat 1928. évi áprilisi számában a szemesi állomáson üzembe helyezett új telefongyári biztosítóberendezésről megjelent cikk első oldala (forrás: www.magyvak.extra.hu)
A II. világháború utáni első nagyobb volumenű rekonstrukciós munkálatokra a vasútvonalon az előző rendszer harmadik ötéves tervének keretében került sor, amikor is a járműpark fejlesztését (dízelesítés) infrastruktúra-korszerűsítések is kísérték. Kiemelt feladat volt a vasútállomások vágányzatainak és üzemi épületeinek felújítása. Vasútállomásunknak is ebben az időszakban, 1968-69-ben alakult ki jelenlegi arculata. Az egykori gyalogos felüljáró elbontásával együtt ekkor épült az azt kiváltó aluljáró, az új szociális és műszaki (távközlési- és biztosítóberendezéseket befogadó) épület, valamint - a régi felvételi épület helyén - az utasellátó, a mellékhelységekkel.
Az állomás átépítési munkálatai - életkép 1968-ból (Kovács Lajos, a vasútállomás nyugalmazott helyettes állomásfőnökének gyűjteményéből)
7
Az egykori indóház átépítése 1968 téli hónapjaiban (Kovács Lajos, a vasútállomás nyugalmazott helyettes állomásfőnökének gyűjteményéből)
Az Utasellátó épülete ma (2008. június) nagyjából ugyanonnan
Az 1968-ban leszerelt gyalogos felüljáró hídszerkezetét, előbb Sásd állomásra, majd onnan 1969-ben Pécsre telepítették, ahol ma is használatban van.
Az egykori gyalogos felüljáró és raktárépület (északi oldala) egy képen (a Faludy családtól – az állomási tablón)
8
Az 1968-ban leszerelt szemesi gyalogos felüljáró ma (2008. június) Pécsett, a Megyeri úti átjárónál éli utóéletét (Hetesi György felvétele)
Ekkor került sor a vágányzat átépítésére is, melynek keretében a mellékvágányokat (I., III., és IV.) Szárszó felé kb. 150 m-el meghosszabbították. (A IV. vágányhoz itt használták a Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke (VÖEST) AG Linz-Donawitz által gyártott import sínszálakat.) A forgalom túlnyomó részét hordozó és az utasforgalmat elsődlegesen kiszolgáló II. és III. vágány között szélesített, emelt peront létesítettek. Az I. vágány peronját az új utasellátó épülettől a szárszói kijárat felé ugyancsak megemelték. A II. és III. vágányokat 1964-69-ben Diósgyőrben gyártott sínszálakkal váltották ki.
Az I. vágányhoz a gépkocsi parkolónál csatlakozó egykori rakodóvágány
Ritkaságszámba menő, az ausztriai VÖEST-től 1948 és 53 között importált sínszálak a szemesi állomáson
9
Postamúzeum, Schlick-Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta-kocsi Szemesen a vasút megépüléséig a XVII. században létesült két postaút is áthaladt. Az egyik a Szigetvár – Berzence – Nagykanizsa – Iharos, a másik a Székesfehérvár – Siófok – Szemes – Marcali – Iharos vonal volt. Utóbbi a Budát a tengerparttal összekötő „viszonylat” részét képezte. A vasúti forgalom 1861-es megindulásáig Szemesen ennek egy, a Hunyadi család által épített ló-váltó állomása működött. 1962 óta ennek egyik volt istállója a mai Postamúzeum, ahol 2005-ben egy SchlickNicholson gyártmányú vasúti mozgóposta kocsi is helyet kapott. Az egyedülálló „relikviát” a Hírközlési Múzeumi Alapítvány a Nemzeti Kulturális Alap támogatásával újította fel és az azóta Szemes új vasúttörténeti nevezetességévé lépett elő. Eredetének és történetének ismertetése a Múzeumban azonban nem található. A szakirodalomban fellelhető kapcsolatos adatok ellentmondásai és hiányosságai miatt ez feltehetően nem véletlen. A Ganz és Társa-Danubius Rt.-be 1927-ben beolvadt Schlick-Nicholson Gép-, Waggon - és Hajógyár Rt-nél a MÁV megrendelésére 1923-ban 15 db Fk sorozatú, kéttengelyes. 5,5 m tengelytávolságú, ú.n. „posta-kalauzkocsi” készült. Ezek egyike a Postamúzeumban kiállított példány, melyet kb. 30 éves szolgálat után, az ötvenes évek közepe táján vontak ki a vasúti közforgalomból. Szolgálati éveinek többségében a (35-ös menetrendi mező számú) SiófokKaposvár vonalon közlekedett. A fent említett kocsi-sorozat a történelem - főleg a háborús évek - zűrzavaros eseményeivel összefüggésben legalább két átszámozást élt meg. Az elsőt még 1925-ben, amikor a sorozat kocsijaiban egy ajtós válaszfal beépítésével fűthető kalauzfülkéket alakítottak ki. Az utolsót pedig a háború után, amikor MÁV-pályaszámaikat az F sorozat 700-tól 949-ig terjedő számmezejébe sorolták. A kiállított kocsi történetének szempontjából mindez azért érdekes, mert „F” sorozatjelzést a MÁV háború előtti számozási rendszerében nem kaphatott. Így a rajta feltüntetett F 756 pályaszám az egykori ténylegesek egyikével sem lehet azonos. A „Magyar Királyi Államvasutak” megnevezés 1946-ban „Magyar Államvasutak”-ra változott és a Rákosi-féle köztársasági címer kerül alkalmazásra. Ezért a kocsi a koronás királyi címeres „Magyar Királyi Mozgó Posta” jelzés és a rajta jelenleg látható MÁV pályaszám együttes feltüntetésével sem közlekedhetett. Mindez természetesen mit sem von le a példásan helyreállított és gazdagon illusztrált vasúti jármű páratlan muzeális értékéből, amely számos vasútmodellező számára fontos „mintavételező” zarándokhellyé is vált.
A Postamúzeumban kiállított Schlick-Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta-kocsi
10
A kocsi főkeretének gyártói azonosító táblája
Vasúttörténeti vonatkozásban is híres üdülőtulajdonosok Dr. Verebélÿ László (1883 – 1959) A szemesi üdülőtulajdonosok körében közismert, kiterjedt lélekszámú Verebély család tagjainak többsége köztiszteletben álló, neves orvos-szakemberekből áll, akiket generációk hosszú évtizedei kötnek Szemeshez. A család szóban forgó tagja azonban, mint egyedüli kivétel, mérnökként került azon szaktekintélyek névsorába, akikre a magyar nemzet méltán büszke lehet. Dr. Verebélÿ László neve szorosan kapcsolódik Kandó Kálmánéhoz, közös életművük kiteljesedése 1990 óta Szemesen is fizikai valóság. Dr. Verebélÿ László kapcsolódó munkásságának és érdemeinek megértéséhez azonban szükségesnek mutatkozik néhány szóval, mindenekelőtt Kandóét vázolni. Az 50 Hz-es, egyfázisú nagyvasúti villamos vontatási rendszer hazai megvalósulása Kandó azon korszakalkotó felismerésére alapult, hogy a gazdaságos vasút-villamosítás bázisa csak az országos energiaellátó hálózat lehet. Emellett zseniális találmánya volt az ú.n. „fázisváltó” berendezés, amely a járműben egyetlen gépezeti egységben valósít meg egy transzformátort, szinkron motort és többfázisú generátort. Dr. Verebélÿ László nevéhez a Kandó-rendszerű vontatójárművek áramellátását szolgáló energiahálózat megtervezése fűződik. Az elsőként villamosított Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felsővezeték építési munkáit ő irányította, s az azt tápláló Bánhidai Erőmű is tervei alapján létesült. Verebélÿ László 1906-ban kitüntetéssel szerzett gépészmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen. 1906 és 1910 között tanulmányúton járt az Egyesült Államokban, ahol villamosmérnöki diplomát is szerzett. Ő volt az első okleveles villamosmérnök Európában. 1910-1911-ben a karlsruhei egyetemen, majd onnan hazatérve, a Ganz Villamossági Gyárban dolgozott. 1913-tól a Societa Italiana Westinghouse Vado Ligure-i gyárának főmérnöke volt és Kandó munkatársaként részt vett az olasz államvasutak vonalainak villamosítási munkáiban. 1914-től 1917-ig frontszolgálatot teljesített, majd 1917-1918-ban a bécsi AEG Union (Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft) vasútosztályára vezényelték. 1918-tól a MÁV villamos osztályának vezetője volt. A 50 Hz-es, fázisváltós mozdonyok fejlesztésében és próbaüzemeinek lebonyolításában Verebélÿ 1929-től ismét Kandó Kálmán munkatársaként vett részt. Mindemellett felügyelte az 11
első példányok gyártását és futópróbáit, majd (mivel Kandó ezt tragikus módon már nem érhette meg) első útjaikon azokat ő is vezette. A fázisváltós konstrukcióról a külföldi szakértők az 1924-es londoni első Energia Világkonferencián tartott előadásán szerezhettek tudomást, ahol Verebélÿ nem csak a rendszer alapelveit ismertette, hanem az akkor már folyó üzemi próbákról is beszámolhatott. Verebélÿ kiemelkedő érdeme, hogy Kandó fázisváltós rendszerét hazai és külföldi szaklapokban, továbbá egy szakkönyv útján, szakértők széles körében ismertté tette. A MÁV fővonalainak villamosítási sorrendjét az 1930-as években általa kidolgozott távlati tervek határozták meg. Ez megegyezik a ma már a magyar vasút-villamosítás történetében szereplővel.
Dr. Verebélÿ László okl. gépész- és villamosmérnök, egyetemi tanár és rektor, a Magyar Tudományos Akadémia tagja, a Magyar Mérnöki Kamara alapító tagja, balatonszemesi üdülőtulajdonos (1883 – 1959)
Verebélÿ László az 1924-ben létrejött Magyar Mérnöki Kamara alapítói közé tartozott, a 30as bizottság tagjaként részt vett a Kamara megszervezésében. 1957-es nyugdíjazásáig a Budapesti Műszaki Egyetem elektrotechnikai tanszékének tanára, 1945-től az egyetem rektora. 1937 és 1949 között, majd 1954-től a Magyar Tudományos Akadémia Tagja volt. Munkásságát 1953-ban Kossuth-díjjal ismerték el.
A Dr. Verebélÿ László nevét viselő V63 sorozatú, 154-es pályaszámú „Gigant” (a www.vonatka.hu hozzájárulásával)
Dr. Verebélÿ László emlékét többek között a vasutasok és a vasútbarátok is méltóan ápolják. Nevét a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek által gyártott V63-as („Gigant” vasutas becenevű) univerzális villamos mozdony sorozat 154-es pályaszámú tagja viseli, amely jóllehet, honállomása Miskolc - időnként Szemesen is felbukkan. Az ő nevét vette fel a Kaposvári Vasúttörténeti Egyesület (http://www.vasuttortenet.eoldal.hu/) is, melynek tevékeny-
12
sége az ország és a megye vasúttörténetének megismertetése, ill. a vasút, mint közlekedési eszköz népszerűsítése.
A névtábla a mozdony oldalán (a www.vonatka.hu hozzájárulásával)
Latinovits Zoltán (Budapest, 1931. szept. 9. - Balatonszemes, 1976. jún. 4.) Balatonszemes saját vasúttörténetének legismertebb és bizony legfájdalmasabb pontjához érkeztünk. Nehéz kérdések merülnek itt fel: Van-e itt helye, milyen terjedelemben és tartalommal, vajon a végén, vagy az elején…???... Bármilyen megrázó évtizedek távlatából is, meg nem történtté tenni nem lehet, s mint Szemes vasúttörténetétől el nem választható, országot felkavaró esemény, egy ilyen összeállításból semmilyen megfontolás alapján nem hiányozhat. (E sorok szerzője, ha már bátorkodik ezért a témához nyúlni, azt mindenesetre a kijáró tisztelettel és alázattal teszi.) Szemben Dr. Verebélÿ Lászlóéval, Latinovits Zoltán életútjának ismertetése és méltatása azonban nem ide tartozik, mint ahogy halálának okai, avagy indítékai sem, legfeljebb a vasútüzemben azzal közvetlen összefüggésben történt események. Két tény mellett azonban nem lehet elmenni: Latinovits Zoltán halála az énjéhez oly közel álló József Attiláénak mintegy ezoterikus hasonmása és annak napja pontosan a trianoni döntés 56. évfordulójára esett…
Latinovits Zoltán okl. építészmérnök, színművész, író és élsportoló, Jászai- és Balázs Béla-, valamint posztumusz Kossuth-díjas érdemes művész, balatonszemesi üdülőtulajdonos (1931 - 1976)
Részletek Szigethy Gábor a Beszélőben 1998-ban megjelent „ANATÓMIAI VÁZLAT” című értekezéséből - kommentár nélkül: „Hét óra múlt, amikor kilépett a házból. A mentőket 19.44-kor riasztották, a rendőrségre 19.55-kor érkezett telefonhívás. A MÁV Vezérigazgatóságára” … „21.45-kor érkezett a hivatalos jelentés: 13
"Jelentem, hogy a mai 4209 számú vonat 19.40-kor a Nagykanizsa felőli bejárati jelzésnél az 1388-1389 számú szelvényben elgázolta Latinovits Zoltán színművészt. A mentők a helyszínről elszállították, és még a községben meghalt a mentőben, s így a balatonszemesi hullaházba szállították. 4209 számú vonat 19.56-kor érkezett az állomásba és 25 perc késéssel indult tovább. A 4216 számú vonat 15 percet állt a bejárati jelzésnél."
… a 45 éves művész hosszabb ideje József Attila-lázban égett, összefonódott benne saját személye és a tragikus sorsú költőé. Azé a József Attiláé, aki 1937. december 3-án Balatonszárszón a vonat kerekei alá vetette magát. Latinovits Zoltán ugyanezt tette 1976. június 4én Balatonszemesen. Verebély orvosprofesszor, akinek ott van villája, azonnal a helyszínre sietett, de segíteni már nem tudott.” Az alábbi információkhoz a Szerző saját utánajárással jutott: Balatonszemes vasútállomásán az esemény időpontjában, 1976. jún. 4-ének estéjén Varga Gyula forgalomirányító, balatonszemesi lakos volt szolgálatban. A fent idézett, 21.45-kor kelt jelentést ő írta. A Keszthelytől Budapest Déli pályaudvarig közlekedő 4209 sz. számú sebesvonat szerelvényét a MÁV szolgálatában 1963-tól 1991-ig állt M61 005 pályaszámú, NOHAB gyártmányú fővonali dízel-villamos mozdony továbbította. A mozdonyvezető Elsik László, a vonatvezető Vahl Tivadarné volt. Hogy Latinovits Zoltán halála baleset volt-e, vagy sem, máig vitatott kérdés. Amíg a vonat az esettel összefüggő okból az állomáson időzött, a forgalmi irodán Elsik László Varga Gyulát a mozdony vezetőállásából a tragédia pillanatát megelőzően látottakról is tájékoztatta. Jelen sorok írója (aki már NOHAB vezetőállásban is nem egyszer tartózkodott) az akkor és ott elhangzottaknak Varga Gyula mai személyes elbeszélése alapján is hitelt ad, amely pedig (egy a kapcsolatos hivatalos dokumentumokba betekintéssel rendelkező vasutas ismerősöm állításával is összhangban) azt erősíti meg, hogy Latinovits Zoltán halálát nem baleset okozta. Latinovits Zoltánt Balatonszemesen helyezték örök nyugalomra. Sírhelye a tisztelők és az igaz Magyar Emberek zarándokhelye, síremléke a Nemzet megbecsülésének nevezetes és sokatmondó jelképe. Felhasznált irodalom: [1] Gyökér István - Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1991) [2] Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára (a Szerző honlapja; www. tastam.fw.hu) [3] Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története/1055 – 2005 (KÖZDOK, 2005) [4] A magyar vasút krónikája a XX. Században (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2005) [5] Wein Tibor: A Déli Vaspálya Társaság története (Indóház, 2006. augusztus) [6] Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei (www.vasutallomasok.hu) [7] „Újitások a DSA vasút állomás biztositó berendezéseinél” (Magyar Vasút és Közlekedés 1928. április, www.magyvak.extra.hu) [8] Wein Tibor: Szemes és a Vasút (Szemesi Miújság, 2006. július) [9] Vasúti lexikon (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2006) [10] Névadónk / Verebélÿ László (A Verebélÿ László Vasúttörténeti Egyesület honlapja; www.vasuttortenet.eoldal.hu) [11] Sipos Miklós: Befejezte működését a Bánhidai Erőmű (Mérnök Újság/XII. évf. 2. szám, 2005. február) [12] Fojtán István: A Kandó rendszerű fázisváltós villamos mozdonyok/Egy életmű megkoronázása (Indóház Extra /2008 I. szám) [13] Szigethy Gábor: ANATÓMIAI VÁZLAT (http://beszelo.c3.hu/98/0708/28szig.htm) 14
Függelék a SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN c. összeállításhoz Balatonszemes vasútállomás állomásfőnökei Az idevonatkozó adatok meglehetősen hiányosak, és már a MÁV személyzeti nyilvántartást vezető pécsi és nagykanizsai szervezeti egységeinél sem hozzáférhetők. A névsor alapvetően két részre osztható, az állomás átépítése előtti és utáni időkre, amikortól az állomásfőnökök, vagy a mindenkori szervezetben e státusznak megfelelő vezető tisztséget betöltő személyek neve mellett szolgálati éveik is rendelkezésre állnak. (A névsort Kiss István bocsátotta a Szerző rendelkezésére, a feltűntetett szolgálati éveket részben saját utánjárással sikerült összegyűjteni. Ezek pontossága azonban nem garantálható.) A DSA korszak végéig két név áll rendelkezésre, ezek sorrendben valamint
Kéth József, Mischon Károly.
A rendelkezésre álló képek és az alábbi elismerő oklevél arra enged következtetni, hogy a DSA átadása a MÁV kezelésébe (1932-ben, v.ö. DV történeti áttekintő) az ő szolgálati éveiben történt. Mischon Károly Balatonszemesen lakott, egykori lakhelye a mai Demeter kertészet villája volt. Számos itt felhasznált képet leszármazottai, a Faludy család tagjai hagyományoztak a vasútállomás személyzetére. Ezek az állomás forgalmi irodáján ma egy 50 képet tartalmazó tablón láthatók.
Mischon Károly és beosztott tisztjei egyike az egykori raktárépület előtt. A bal oldalon a gyalogos felüljáró tartószerkezete látható, a kép tehát 1931-ben, vagy később készült (a Faludy családtól – az állomási tablón)
15
Ahogy a korabeli képek, ez az állomáson ma is kifüggesztett elismerő oklevél is arról tanúskodik, hogy a maga idejében Mischon Károly is mindent megtett azért, hogy Balatonszemes vasútállomása a lehető legszebb legyen
Mischon Károly a forgalmi irodán. Fent az elismerő oklevél, melynek alapján a kép 1931-ben, vagy később készült (a Faludy családtól - az állomási tablón)
16
Mischon Károly és az állomás személyzete, feltehetően a harmincas években (a Faludy családtól - az állomási tablón)
A következő három név sorrendben
majd rövidebb helyettesi minőségben
Zentai József, Selmeczi Antal, Krémer György,
akiknek szolgálati éveiről adatok nem állnak a Szerző rendelkezésére, de utóbbi kettő már az ötvenes-hatvanas években szolgált Balatonszemes vasútállomásán. Az állomás átépítése (1969) utáni időktől az alábbi nevek állnak rendelkezésre: A hatvanas években ismeretlen kezdettől 1976-ig: Mészáros György, megbízottként 1975-től 1977-ig: 1977-től 1982-ig: 1982-től 2004-ig: 2004-től (fonyódi telephellyel):
Horváth Elek, Erdei Zoltán, Kiss István, Both István.
Arcok az állomás elmúlt évtizedeiből Az állomáson úgy hosszú éveken át szolgált, mint évtizedek óta balatonszemesi lakhelyű személyek közül kettő nevét kell kiemelni. Ezek egyike Kovács Lajos nyugalmazott vasúti főfelügyelő, aki jóllehet, csak helyettes állomásfőnöki tisztséget töltött be, e státuszban 1961-től 1975-ig szolgált Balatonszemes vasútállomásán, ezt követően 17
(nyugdíjaztatásáig) előbb Szántód-Kőröshegy, majd Balatonföldvár és Balatonszárszó állomásfőnöke volt. Több további, itt felhasznált képet ő bocsátott a Szerző rendelkezésére.
Hársfalvi Alajos tartalékos váltókezelő, Selmeczi Antal állomásfőnök és Boskovits Ferencné személypénztáros, a forgalmi iroda előtt a hatvanas években (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón)
Mészáros György állomásfőnök, Bekő Józsefné személypénztáros és Kovács Lajos forgalmi szolgálattevő, a forgalmi iroda előtt a hatvanas években (Kovács Lajos gyűjteményéből)
S bár vezető tisztséget saját akaratából nem töltött be, itt kell megemlíteni Varga Gyula nyugalmazott vasúti főfelügyelő, 1950 óta ugyancsak balatonszemesi lakos nevét is, aki forgalmi szolgálattevőként ideköltözésétől 1987-ig szolgált a balatonszemesi vasútállomáson és az állomás 69-es átépítéséig a cikkben említett Siemens VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) biztosítóberendezés szakértő kezelője volt.
18
„A 4112-es már megint nem tartja a menetrendet…” Talán éppen valami ilyesmit mondhatott magában a ma 82 éves Varga Gyula bácsi, amikor a 60-as években az órájára nézett (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón)
Szűts Lajos málházó és váltókezelő, Bekő Józsefné személypénztáros és Csizmadia Szilveszter forgalmi szolgálattevő a forgalmi iroda előtt, a hatvanas években (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón)
19
Az állomáson egy másik kifüggesztett elismerő oklevél is található, amely azt tanúsítja, hogy vasútállomásunk Kiss István vezetése idején is úgy a rend és fegyelem, mint a tisztaság terén is élen járt
Életképek
Egy század eleji képeslap Balatonszemes vasútállomásról egy 17c osztályú mozdonnyal (gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) (Forrás: Dr. Kubinszky Mihály / Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról)
Az egykori gyalogos felüljáró kiváló lehetőséget kínált a fotózásra. A DV 109 (MÁV 302) mozdonysorozat (gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) egy ismeretlen tagja által vontatott személyvonat érkezik Szemesre feltehetően a harmincas években (a Faludy családtól - az állomási tablón)
20
Egy további életkép, előtérben a híres 424-es univerzális gőzmozdony sorozat (gyártották: MÁV Gépgyár/ MÁVAG, Budapest) egyik, akkor még eredeti kivitelű tagjával - feltehetően ugyancsak a harmincas évekből, mivel ezek csak MÁV kezelésbe vétele, azaz 1932 után jelentek meg az egykori DV Budapest-Nagykanizsa vonalán (a Faludy családtól – az állomási tablón)
A balatonszemesi vasútállomás 1966-ban, ugyancsak az egykori gyalogos felüljáróról, a lejjebb látható 302,604-es vontatta személyvonat szerelvényével (saját, gyerekkori felvétel)
21
Az 1966 nyarán még üzemelő MÁV 302,604 (ex DV 109,103, a sorozatot gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) utolsó „fordái” egyikén szabad jelzésre vár Budapest felé (saját, gyerekkori felvétel)
A „Truman” vasutas becenéven híressé vált, eredetileg amerikai hadimozdonyok jellegzetes kotyogása a Balatonnál is természetes jelenség volt a háború utáni hosszú évtizedeken keresztül. A MÁV-nál 411-es sorozatszámmal szolgálatba állított tehervonati mozdonytípus egy ismeretlen tagja által vontatott tehervonat érkezik Szárszó felől és halad át Szemesen a hatvanas évek egyik kemény telén. A szerelvényt Kovács Lajos fogadja (Kovács Lajos gyűjteményéből)
22
Egy, a 145-ös pályaszámú „Truman” által vontatott tehervonat Szemesen „keresztez” egy másikkal 1966 nyarán (saját, gyerekkori felvétel)
23
Melléklet a SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN c. összeállításhoz VONTATÓJÁRMŰVEK A DÉL-BALATONI FŐVONALON E mellékletben azon mozdonytípusokkal szeretném megismertetni az Olvasót, amelyek a XIX. század végétől napjainkig a Szemesen áthaladó vonalszakaszon is rendszeresen közlekedtek. A témakört két részre osztottam. Az első részben („A XX. század első fele”) azon időszak járműveiből válogattam néhány jellemző típust, amelyeket koromnál fogva csak a nyomtatott, vagy az Internetes szakirodalomból ismerhetek. A másodikban („A XX. század második fele”) pedig azok következnek, amelyekhez gyerekkoromból, vagy már a nosztalgiaüzemből személyes élmények, emlékek is fűződnek, valamint a ma közlekedők. A tartalomban teljességre, a terjedelemben pedig egyenletességre azonban nem törekedhettem. A forrásanyagok tárháza hatalmas, de e specifikus tematika tekintetében rendkívül inhomogén. A XX. század első fele A szakirodalomban szép számmal találhatók olyan, az osztrák mozdonygyárak által a DV számára szállított géptípusok képei és adatai, melyek a XIX. század végén és a XX. elején a DV fővonalain szolgáltak, így vonalunkon is közlekedhettek. Valamennyi bemutatása természetesen túlzás lenne, a kor gépeinek arculatát egy-egy jellegzetes teher, személy és gyorsvonati típus bemutatásával célszerű érzékeltetni. Az első ilyen típusok egyike volt a Déli Vasút (DV) 29-es (később a MÁV 332-es) sorozatú tehervonati mozdonya.
DV 29-es (később a MÁV 332-es) sorozatú tehervonati mozdonya Gyártotta: Sigl, Wiener Neustadt és Kessler, Karlsruhe 1861 –1862. Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
Egy hasonló személyvonati típus volt a DV 18-as sorozatú mozdonya. Gyártotta: Sigl, Wiener Neustadt 1869. A kor gépeit a magasított kémény és az első kazánövre helyezett nagyméretű gőzdóm jellemezték.
24
A DV 18-as sorozatú mozdonya Gyártotta: Sigl, Wiener Neustadt (Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
A DV vonalain 1882-ben jelentek meg az első gyorsvonatinak nevezhető 17a sorozatú mozdonyok, melyeket (mint kísérleti típusokat) 1891-ben a 17c (1932 után MÁV 226) sorozatú mozdonyok követtek. A típus egy képviselője látható az „Életképek” c. függelékben is, amely éppen vasútállomásunkon készült, valamikor a század elején.
A 17c (később MÁV 226-os) sorozatú mozdony Gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf (Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
A 17-es sorozatú gépek akkor szorultak a DV mellékvonalaira, amikor a híres osztrák mozdonytervező, Gölsdorf által tervezett nagy kerékátmérőjű DV 206 (1932-től MÁV 224 és 225) sorozatú mozdonyokat üzembe helyezték. Ezek a gépek, jóllehet, osztrák tervek alapján, de már a magyar MÁV Gépgyárban készültek. Az alábbi képen egy DV 206 (MÁV 224) sorozatú mozdony látható, egy a XX. század elején készült képen, amint a Déli Pályaudvar 1861-ben épült és 1945 elején elpusztult facsarnokából nagy füstfelhővel indul a Balaton felé egy rövid szerelvénnyel. A típust az Mf. D. StEG Wien és a MÁV Gépgyár Budapest gyártotta 1898-tól 1903-ig.
25
A DV 206-os (később a MÁV 224-es) sorozatú mozdonya, amint XX. sz. elején indul a Déliből Gyártották: Mf. D. StEG Wien, MÁV Gépgyár, Budapest (Forrás: Dr. Kubinszky Mihály / Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról)
Az alábbi képen a 206-os sorozat egy későbbi változata (MÁV 225) látható, amelyet a MÁV Gépgyár Budapest gyártott 1904-től 1906-ig.
A DV 206-os (később a MÁV 225-ös) sorozatú mozdonya Gyártotta: MÁV Gépgyár, Budapest (Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
A következő gép már a DSA korszakot idézi. A DSA 140 (MÁV 403) sorozatú tehervonati mozdonyát a MÁVAG Budapest 1928 és 1930 között gyártotta. (Az utóbbi két típuson jól megfigyelhető a személy-, ill. teherszállításra szerkesztett gőzmozdonyok közötti lényeges különbség az ú.n. tengelyelrendezésben.)
26
A DSA 140 (később a MÁV 403-as) sorozatú tehervonati mozdonya Gyártotta: MÁVAG, Budapest (Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
Egy érdekességnek számító kép az alábbi, egy Ganz-gyártmányú motorkocsiról, szintén már a DSA-korszakból. A hazai vasutak személyforgalmának motorizálásában a még fennmaradt magánvasutak között élen járó DSA a nehezedő gazdasági körülmények között fokozottan érdekelt volt az üzemköltségek csökkentésében. 1925-ben, a dél-balatoni gyorsvonati forgalom racionalizálása során, ezért két ilyen motorkocsit (más néven sínautóbuszt) állított forgalomba. A 29 utas szállítására alkalmas kocsik a nagyobb befogadóképességű gyorsvonatok előtt gyűjtötték az utasokat a kisebb megállóhelyekről. A típus nevezetessége, hogy ebbe építettek először Ganz-Jendrassik-rendszerű dízelmotort. A típus rendkívül jól bevált, kiváló gazdaságossági jellemzőkkel üzemelt, a Ganz-Jendrassik-motorok világsikerének első mérföldköve volt. A DSA motorosítása a gazdasági válság miatt azonban megszakadt.
A DSA egyik motorkocsija Balatonszárszón Gyártotta: Ganz, Budapest (Forrás: Dr. Kubinszky Mihály / Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról)
27
A XX. század második fele A vontatási rendszerek korszakainak megfelelően itt egy újabb bontás (gőzös / dízel / villany) szükségessége adódik. A típusokat ezeken belül megjelenésük sorrendjében mutatom be. A gőzösök A DV 109-ES (MÁV 302) SOROZATÚ GYORSVONATI MOZDONYA Az egykori Déli Vasút szabadalmazott három kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű gyorsvonati mozdonya volt. A 109 sorozat példányait ausztriai mozdonygyárak és a MÁV Gépgyár készítették. A típusból 1910 és 1930 között összesen 53 darab készült, ebből 9 darab a DV magyarországi vonalaira. A Déli Vasút utódja, a Duna-Száva-Adria Vasút további 4 mozdonyt szerzett be, egy további mozdony a portorosei egyezmény (az Antant-államok és az Osztrák-Magyar Monarchia utódállamai között 1921-ben létrejött átfogó európai gazdasági újjáépítési megállapodás) értelmében az osztrák vasúttól is állományába került. A DSA MÁV kezelésbe kerülése után, 1934-ben, ezek a mozdonyok a MÁV 302 sorozatjelet kapták. A vasútról készült értékelhető gyerekkori képeim közül az Életképek c. függelékben egy ilyen gép szerepel, amely az utolsó három akkor még üzemelők egyike volt. A MÁV ma is üzemképes nosztalgia gépparkjának egyik legjobb karban lévő tagja a típus képviselője, a 109,109 pályaszámú mozdony. (1970. Október 5-én történt selejtezése után, 1975 nyarán a MÁV gárdonyi állomásán állították ki műszaki emlékként, tehát bizonyára sokunknak ismerős.) A példány a Floridsdorfi Mozdonygyárban készült 1917-ben, MÁV pályaszáma 302,610 volt. A DV Buda-Nagykanizsa vonala megnyitásának 1986. április 2.-án tartott 125-ik évfordulójára a MÁV istvántelki Landler Jenő Járműjavító Üzeme újította fel, azóta nosztalgiaüzemi mozdony. Az eseményen gyermekeimmel együtt magam is jelen voltam. Az alábbi kép, melyen a gép előtt ők láthatók, a Déliben készült.
A DV 109,109-es (MÁV 302 610, gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) a Déli Vasút megnyitásának 125-ik évfordulóján (1986. IV. 2.) a Déliben, egy Nagykanizsára induló jubileumi emlékvonat élén
A Dél-Balatonra a nosztalgiaüzem keretében e nappal egy rövid időre visszatért a gőzvontatás. Ez a gép a második ilyen emlékvonatot vontatta (amely hosszú idő után Szemesen is újra áthaladt), majd a nyolcvanas évek második felének nyári főszezoni hétvégéin vonalunk rendszeres szereplője volt.
28
324 SOROZATÚ SZEMÉLY- ÉS TEHERVONATI MOZDONY A MÁV egyik legjobban sikerült „mindenes gőzmozdonya” volt, amelyből 1909 és 1923 között összesen 905-öt építettek. Legalább 140 kN tengelyterhelésre engedélyezett vonalakon főleg teher, gyorsteher, és személyvonatok elé fogták, de felhasználták kisebb sebességű gyorsvonatokhoz is. A sorozat gépeit különböző szerkezeti kivitelben készítették. A 324-es tetszetős, jó méretarányú, jellegzetes magyar mozdony volt. Az alábbi képen a 324,540 pályaszámú gép látható, amely a ma is üzemelő géppark egy másik nevezetes tagja, őt azonban az északi parton rendszeresítették nyári nosztalgia szolgálatra.
A 324,540-es (a típust gyártotta: MÁV Gépgyár, Budapest)
327 SOROZATÚ GYORSVONATI MOZDONY A MÁV Gépgyár híres „gólyacsőrű” típussorozatainak képviselője, amelyet 1912 és 1914 között különböző kivitelekben gyártottak. Vonalunkon az ötvenes évek közepéig közlekedtek. A gőzvontatás MÁV korszakában egyedül e típus volt alkalmas 100 km/h engedélyezett vontatási sebességre. A sorozat példányainak egyetlen, igencsak siralmas látványt nyújtó földi maradványa jelenleg a MÁV istvántelki (korábbi Landler Jenő) Járműjavító Üzemének nagycsarnokában vár szebb napjaira. A lángvágótól a Közlekedési Múzeum védelme tartja távol, de további sorsa egyelőre bizonytalan.
A 327-es sorozatú gyorsvonati mozdony Gyártotta: MÁV Gépgyár Budapest (Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
29
424 SOROZATÚ UNIVERZÁLIS MOZDONYOK („BIVALY”, „VITÉZ”, „NURMI”) A fenti három számjegy fogalom, melyet magyar embernek a huszonegyedik században is ismernie kell. Ez a három számjegy a magyar tudást hirdeti, egy beteljesedést, amely magyar mérnökök munkája nyomán jött létre. A 424 sorozatú univerzális, személy- és tehervonati mozdony négy kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű konstrukció volt. A MAVAG gyár a típusból 1924 és 1958 között 514 mozdonyt épített, ebből 365 MÁV megrendelésekre készült. Export változatai a csehszlovák, jugoszláv, szovjet és koreai vasutaknál is üzemeltek. A típus a vasutasoktól a „Bivaly”, vagy „Nurmi” becenevet kapta. A magyar vasút háború utáni nehézségeit ugyancsak fokozta volna, ha egy ilyen géptípus nem áll rendelkezésre. Mivel a dízelesítés és a villamosítás a kívánatosnál lassabban haladt, a 424-es sorozat gépei a MÁV-nál a tervezettnél és elvárhatónál jóval hosszabb távon szolgáltak. A korszerűsítési programnak ezért a meglévő géppark típus-módosítása is elkerülhetetlen részét képezte. Ez nem akármilyen műszaki kritériumokat jelentett, melynek szűrőin a szóba jövő típusválaszték nagyobbik része kiesett. A 424-es azonban erre is alkalmas konstrukciónak bizonyult. A gazdaságosságot és a menettulajdonságokat az ötvenes években a sorozat egy részén a hajtómű munkahenger-átmérőjének csökkentésével javították. Az ötvenes évek végétől a sorozat gépeit füstterelőkkel szerelték fel, füst- és gőzkiömlő rendszerüket ú. n. kéménytorok-csillagfúvós kivitelűre építették át, s ehhez a kéményt is megduplázták. Később számos példányon a pakura-tüzelés, egyeseken a tolt-menetes üzem lehetőségét is kialakították. A MÁV a menetrendszerű gőzvontatás megszűntetése után a sorozat néhány tagját üzemképes állapotban tartotta a nosztalgiaüzem számára. A legtovább túlélők a 424,009, 424,247, 424,262 és 424,287 pályaszámú gépek voltak. A típus eredeti kivitelét a 424,009es idézi fel. A három további gép korszerűsített változat. Vonalunkon a nyolcvanas évek második felében (a 424,247-es kivételével) ezek is nosztalgia-járatoztak a Déliből Fonyódig. A 424,247-es 1992 nyarán közlekedett Siófok és Fonyód között. A menetrendszerű nosztalgia járatokat a déli parton ezután megszűntették. Ma már csak ez a példány üzemképes. Az alábbi képekből az elsőn a 424,287-es látható a Déli Pályaudvaron, 1986. ápr. 2.-án a Déli Vasút megnyitásának 125 éves jubileuma napján, amint a 109,109 mellett egy másik emlékvonat elé fogva vár az indulásra. A következő kép az eredeti kivitelű a 424,009-esről ugyanezen a napon, Siófokon készült, amely emlékvonatával innen indult Nagykanizsára. A Dél-Balatonra a nosztalgiaüzem keretében egy rövid időre visszatért gőzvontatást e napon, ez a gép nyitotta meg (Szemesen tehát ekkor ő is először haladt át nosztalgiavonattal, majd 1991-ig még számtalanszor).
A 424,287-es (a típust gyártotta: MÁVAG Budapest) a DV megnyitásának 125-ik évfordulóján (1986. IV. 2.) a Déliben, egy Székesfehérvárra induló jubileumi emlékvonat élén
30
A 424,009-es (a típust gyártotta: MÁVAG, Budapest) a Déli Vasút megnyitásának 125-ik évfordulóján (1986. IV. 2.) Siófokon, egy innen Nagykanizsára induló jubileumi emlékvonat élén
411 SOROZATÚ TEHERVONATI MOZDONY („TRUMAN”) Négy kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű, egyszerűsített szerkezetű tehervonati mozdony volt. Az amerikai Alco, Baldwin és Lima mozdonygyárak 1943-1945-ben 2120 darabot gyártottak az Egyesült Államok hadseregének szállítási alakulatai (USTC) számára, erősorban európai szállítási feladatok ellátására. A MÁV az Európában maradt amerikai vontatójármű állagból 1947-ben 510 ilyen mozdonyt vásárolt, amelyek közül 411 sorozatszámon 485-öt állítottak forgalomba. 1980-ig használták őket. A 411-esek magyar földön, eredeti rendeltetésüknek megfelelően, leginkább tehervonatokat vontattak. Vonalunkon is mindennapi jelenség volt, ahogy ezek a gépek hosszú szerelvényekkel túlterhelve állhatatosan küszködtek előre, jellegzetes kotyogó hangjuk pedig kilométerekről is félreismerhetetlen volt. Egy használható képet a szemesi felüljárón a sorozat egy képviselőjéről gyerekkoromban, 1966-ban sikerült elkapnom, amely az Életképek c. függelékben látható.
A 411,118-as Truman (a típust gyártották: Alco, Baldwin és Lima) a Magyar Vasúttörténeti Parkban 2004-ben (Buday Miklós felvétele)
31
A dízelek M44 SOROZATÚ TOLATÓMOZDONY („BOBÓ”) A gőzösöket kiváltó új jövevények sorát e kisebb teljesítményű (600 lóerős), dízel-villamos meghajtású típus nyitotta meg 1958-ban. Nem éppen személyszállítási célra konstruálták, alapvetően tolatási feladatokhoz készült, de kisebb össztömegű tehervonatok továbbítására is használták. Ezért személyvonatok elé annak idején párban fogták őket. (Ez a szükségmegoldás azonban csak rövid ideig, az alább ismertetett ABbmot tipusjelű motorkocsik megjelenéséig tartott.) Mivel eredeti rendeltetésüknek azonban jól megfeleltek, még ma is elterjedten használják őket. Az M44-esek dízelmotorjait a Ganz, a járműszerkezetet a MÁVAG, majd a Ganz-MÁVAG, az erőátvitelt pedig a Ganz Villamossági Gyár (1963-tól Ganz Villamossági Művek) gyártották 1957-től 1971-ig.
M44 sorozatjelű, dízel-villamos meghajtású tehervonati- és tolatómozdony Gyártották: Ganz/MÁVAG/Ganz-MÁVAG, Ganz Villamossági Gyár/GanzVillamossági Művek, Budapest
ABbmot TÍPUSJELŰ MOTORKOCSIK A MÁV a mellékvonalak motorosítását már a két háború között megkezdte. Ennek a második világháború utáni újbóli megvalósulásra csak az 50-es években kerülhetett sor. Az új típusú motorkocsikat nagyteljesítményű dízelek megjelenéséig azonban a fővonalakon is alkalmazták, így nem sokkal a „Bobók” után vonalunkon is bevetették őket. Ezek az öttengelyes, dízel mechanikus meghajtású, 450 LE-s motorkocsik három személykocsival, vagy ugyancsak párban, hat kocsi elé fogva gyorsvonatként közlekedtek. Szokatlan konstrukciójukra a mellékvonalak korlátozott tengelyterhelése miatt volt szükség. Talán a világ legzajosabb vonatai voltak, de az éppen Szemesig közlekedő Helikon Expessz, melyet ezek továbbítottak, nem ezért vált fogalommá (ld. a vasútállomás történeténél). A Ganz Vagon és Gépgyár 1956-tól 1959-ig gyártotta őket.
A MÁV ABbmot típusjelű dízel-mechanikus vontató-motorkocsija Gyártotta: Ganz Vagon és Gépgyár, Budapest Forrás: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon/KM)
32
M40 SOROZATÚ DÍZEL-VILLAMOS MOZDONY („PÚPOS”) Négytengelyes fővonali univerzális, de eredetileg elsősorban személyvonati szolgálatra rendszeresített dízel-villamos mozdony. A Ganz-MÁVAG a világszabadalommá lett Jendrassik-motorok korszerűsített változataival gyártotta 1963-tól 1970-ig, előbb 800, majd 1000 lóerős kivitelben. Az első fővonali gépek voltak. Rövid gyorsvonatok elé fogva a nyolcvanas évek közepéig láthattuk őket (és vihették vonatunkat Szemesre). Ebből az egyébként kiváló típusból ma már elég kevés üzemel, kivételes esetektől eltekintve már csak a teherszállításban és a tolatószolgálatban. Néhány példányukat azonban hosszabb távú további alkalmazásra felújították.
A MÁV M40 sorozatú dízel-villamos mozdonya („Púpos”) Gyártotta: Ganz-MÁVAG, Budapest
M61 SOROZATÚ DÍZEL-VILLAMOS MOZDONY (NOHAB) 37 évig tartó szolgálata alatt a mozdonyvezetők a MÁV legjobb és legmegbízhatóbb dízelmozdony típusának tartották. Népszerűségéhez, amely az utazóközönség körében legendává, a vasútbarátokéban kultusszá emelkedett, páratlan eleganciája és harmonikus hangja is hozzájárult. Az M61-esek hattengelyes fővonali univerzális, 1950 LE-s dízel-villamos mozdonyok voltak, elsősorban személyszállító vonatok továbbítására. Gyártotta: Nydquist och Holm Aktiebolag (innen a NOHAB rövidítés), Trollhättan, Svédország. A MÁV 1963-64-ben összesen 20-at rendelt belőlük. A döntés alapja a General Motors gyártmányú dízelmotor és a szerkezetileg kiforrott villamos hajtás volt. A különböző vasutakon ekkor már sok ezer ilyen mozdony üzemelt, több éve kiváló üzemkészséggel álltak szolgálatban, pl. a belga, a dán, a luxemburgi és a norvég vasutaknál. A MÁV-nak az M62-esek (ld. alább) helyett a NOHAB-ok beszerzése lett volna kívánatos, ennek megfelelően eredetileg 70 db beszerzéséről született döntés. De aztán másképp alakult. A keleti tömb országainak az azokban az időkben árucsere alapon működő kereskedelme miatt a Ganz-MÁVAG így u. i. elesett volna fő bevételi forrásától, a szovjet piac motorkocsi megrendeléseitől (s akár be is zárhatott volna). Ez a történet üzleti vetülete volt, de az eredeti döntést a magyar kormánynak így aztán volt miért nem felvállalnia. Ma már viszont köztudott, hogy másképp amúgy sem történhetett volna. Az M62-eseket (Szergej, ld. alább) pontosan azért kezdték el gyártani, hogy a fővonali dízeleket a keleti tömb országainak ne valutáért kelljen beszerezniük.
33
A NOHAB-okat a MÁV-nál - több publikált vasutas vélemény szerint - mostohán, maradékelven kezelték, s ebben e kis létszámú flotta vasfüggöny mögötti szervizelési lehetőségei, a kor politikai szemlélete és - állítólag - nehezen tetten érhető üzleti érdekek is szerepet játszottak. E kiváló és üzembiztos gépeket már a nyolcvanas évek második felében elkezdték selejtezni, s ez a kilencvenes években feltűnő ütemben folytatódott. A sorozat utolsó, még üzemelő tagjait a MÁV 2000. december 21-én vonta ki a közforgalomból. Bár e kicsi, de csodálatos flotta nagyobbik részét szétvágták, hat példány ma is üzemképes. Négy ebből a Magyar Vasúttörténet Park állományában, egy felújított és átalakított példány pedig a pályafenntartás szolgálatában üzemel tovább. Egy gépet megmentés és felújítás céljára pedig egy vasútbarát alapítvány (NOHAB GM) vásárolt meg. Amióta a NOHAB-ok az északi partról is eltűntek, a mozdonyok hangja újra áthallatszik. Helyettük ott most a jóval hangosabb M41-esek („Csörgő”) és M62-esek („Szergej”) járnak.
A MÁV M61 sorozatú dízel-villamos mozdonya (NOHAB) Gyártotta: Nydquist och Holm Aktiebolag
M62 SOROZATÚ DÍZEL-VILLAMOS MOZDONY („SZERGEJ”) Hattengelyes, 2000 LE-s dízel-villamos mozdony, eredeti rendeltetése szerint tehervonatok továbbítására. Tervezte és gyártotta az Októberi Forradalom Mozdonygyár, Luganszkban (korábbi Vorosilovgrád). Két prototípus legyártása után a MÁV részére 1965 és 1979 között 270 normál és 18 széles nyomtávolságú, a GySEV részére pedig 6 mozdonyt szállítottak. Lengyelország, az egykori Csehszlovákia, a volt NDK és Szovjetunió, valamint Kuba, Észak Korea, továbbá Mongólia vasútjai részére több mint 7000 ilyen mozdony készült. Jóllehet a sorozat jelentős részét már selejtezték, a MÁV a típust továbbra is elterjedten alkalmazza, s a megmaradtak közül 15 jármű hosszútávra is felújításra került. A Szergejek beszerzésének elhíresült történetét a NOHAB-oknál már említettem, ennek folyományaként úgy negyedszázadon át vonalunk alighanem mindenki által ismert főszereplője volt. Míg jártak, közeledtüket, nemcsak dübörgésük, hanem az ablakok remegése is jelezte, áthaladásuk alatt házikónk mennyezetéről finoman pergett a vakolat. Tervezőik az eredeti konstrukció fejlesztése során a hangtompítás kérdésével nem sokat „fáraszthatták” magukat, de félelmetes hangjuk mellett büdösek is voltak. 12 hengeres, kétütemű dízelmotorjaik, melyek ki tudja, hányféle problémával küszködtek, gyakran nemcsak indulásnál, hanem menet közben is gőzösöket megszégyenítő sűrűségű, fekete füstöt „eregettek”. A vasutasok is sokat szidták őket. Gáz- és kenőolaj fogyasztásuk közel ráduplázott a NOHABokéra. Névleges és valóságos gépezeti teljesítményük gyakran köszönőviszonyban sem volt egymással, a menetrendet sokszor képtelenség volt tartani velük. Ahogy Szemesre utazá34
saim alkalmával magam is megéltem ilyen esetet, mindemellett igencsak sűrűn „feküdtek” (magyarul: döglöttek be), ezért a vasutasok „Natasá”-nak is csúfolták őket. Mindezek tetejében, mint eredetileg tehervonati vontatójármű, a személyszállító szerelvényeket fűteni sem tudják, ezért telente a MÁV évtizedeken át ú. n. „rezsókocsival” volt kénytelen közlekedtetni őket. (A NOHAB-ok selejtezése mellett ugyanez a hátrány egy döntő érv volt.) Ha valaki mindezek után azt gondolná, hogy a Szergejek a fentiek okán kevésbé élvezik rokonszenvemet, elemi tévedésbe esik. Mint megszámlálhatatlan vasutas és vasútbarát, én is szerelmes vagyok beléjük ugyanúgy, mint „riválisaikba” a NOHAB-okba. S, ha ez után bárki arra lenne kíváncsi, hogy ennek mi a magyarázata, a válasz végtelenül egyszerű: a varázsuk. Nekik is karakteres arcuk, lenyűgöző egyéniségük van. A „drog”, mellyel környezetüket időnként elborítják, számos márkás női illatnál vonzóbb a számomra, bődületes szubkontra basszusuk pedig a legszebb zene a fülemnek.
A MÁV M62 sorozatú dízel-villamos mozdonya („Szergej”) Gyártotta: Októberi Forradalom Mozdonygyár, Luganszk
Bzmot SOROZATJELŰ MELLÉKVONALI MOTORKOCSIK Míg a két háború között a mellékvonalak motorosítása könnyű motorkocsik alkalmazására épült (ld. DSA-sínautóbuszok), a második utáni időkben a MÁV már városközi motorvonatokat és vontató motorkocsikat szerzett be (ld. ABbmot). A 70-es évekre azonban jórészt ez az állomány is elavult, ugyanakkor a mellékvonali igények mellett a helyi viszonylatú személyforgalom gazdaságos lebonyolítására a fővonalakon továbbra is szükség volt. A felújítási koncepcióban ismét előtérbe került a könnyű kéttengelyes import motorvonatok (motor- és mellékkocsik) beszerzése. A nyolcvanas évek elején vonalunkon is ennek eredményeként jelentek meg a típus cseh importból származó, 190 LE teljesítményű Skoda-motorokkal meghajtott, dízel hidraulikus erőátvitelű példányai és jártak a villamosított üzem kezdetéig. (Gyártotta Tatra, Studenka, 1977 – 1984.) Egy motorkocsi két ú. n. „mellékkocsit” vontathatott, így két motorkocsival hatkocsis szerelvényekként is közlekedtek. 2008-ban újra megjelentek vonalunkon, a nyári szezonban a késő esti órákban közlekedtették őket.
35
Bzmot sorozatjelű mellékvonali motorkocsi Gyártotta: Tatra, Studenka
A „villanyosok” V43 SOROZATÚ SZILÍCIUM-EGYENIRÁNYÍTÓS, UNIVERZÁLIS VILLAMOS MOZDONY („SZILI”) A hatvanas években a már villamosított vonalakon a kor megnövekedett vontatási teljesítmény igényeit kielégítő fővonali mozdonytípusok beszerzésére ugyanúgy szükség volt, mint a nem villamosított vonalak esetében.
Napjaink főszereplője, a V43 sorozatú szilícium-egyenirányítós, univerzális villamos mozdony („Szili”, gyártották: Ganz Villamossági Művek és Ganz MÁVAG), amint ú. n. „halberstadti” kocsikból álló szerelvényével éppen elrobogott Lelle felé a volt orosz tábor mellett
Ezért vonalunk 1991 nyarától számított „legújabb” korának főszereplője egyáltalán nem újdonság, a NOHAB-okkal egyidős (csakhogy megjelenéséhez előbb még a „delej” bevezetésére, azaz a vonal villamosítására is szükség volt). A megoldást az abban az időben legkorszerűbb szilícium-egyenirányítós (innen a becenév) mozdonyok beszerzésétől várták. Így került sor az első 3000 lóerő teljesítményű prototípus, majd a licensz beszerzésére, egy ilyen mozdonytípusok tervezésére és gyártására szerveződött „Arbeitsgemeinschaft” elnevezésű, öt gyárat tömörítő nyugat-európai munkaközösségtől. Az első nyolc járművet az Arbeitsgemeinschaft szállította, majd a licensz alapú gyártás a Ganz-MÁVAG-ban (járműszerkezet), ill. a Ganz Villamossági Művekben (villamos erőátvitel) folyamatosan folytatódott. 36
1985-ig ebből e jól bevált típusból különböző továbbfejlesztett kivitelekben több mint 372 jármű készült.
Nagyjából ugyanarról a helyről nézve, ahol az Életképekben szereplő 17c képe készült, csak éppen úgy 100 évvel később, egy ingavonati közlekedésre is alkalmas „Szili” által vontatott gyorsvonat érkezik Szemesre.
V63 SOROZATÚ TIRISZTOROS, UNIVERZÁLIS VILLAMOS MOZDONY („GIGANT”) A V43 sorozattal nyert tapasztalatok alapján hamarosan felmerült az igény egy nagyobb teljesítményű, vontatóeszköz beszerzése iránt is. 1971-ben a MÁV megbízta a Ganz MÁVAGot és a Ganz Villamossági Műveket, hogy fejlesszen ki egy olyan, kb. 5000 lóerő teljesítményű, villamos mozdonytípust, amely hosszútávon is alkalmas a nagyterhelésű személy- és tehervonatok korszerű továbbítására. A prototípus 1974 elejére készült el, ekkor kezdték meg a gyári próbákat. Ezek eredményei alapján a MÁV további öt azonos kivitelű mozdonyt rendelt, majd több konstrukciós probléma megoldása és fejlesztési lépcső után összesen 56 mozdonyt vásárolt. Méretei és teljesítménykategóriája nyomán vonalunk másik (de jóval kisebb számban közlekedő) jelenlegi főszereplőjét a vasúti zsargon „Gigant”-nak becézi.
Napjaink másik főszereplője, a V63 sorozatú tirisztoros, univerzális villamos mozdony („Gigant”, gyártotta: Ganz MÁVAG és Ganz Villamossági Művek) Szemesen, egy nemzetközi expresszvonat élén vár szabad kijáratra
__________________________________________________________________________ Köszönetnyilvánítás:
A Szerző ezúton is köszönetet mond Dr. Csiba Józsefnek, a Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ igazgatójának, címzetes egyetemi docensnek a cikk megírásához nyújtott szakmai tanácsadásért és útmutatásért.
37
