Waternet
Symposium 'Met de stroom mee: elektrisch varen voor de pleziervaart op de Amsterdamse grachten' Locatie: Datum: Tijd: Aanwezigen Dagvoorzitter: Presentaties:
Panel:
Waternet, Korte Ouderkerkerdijk 7 19 februari 2015 13.30-16.40 uur
Maarten Voster Harry Arendshorst (Arka Giethoorn), Mark Bolech (TNO), Sarah Bork (TU Delft), Mark Companjen (Waternet), Steven van Rossum (Waternet), Roland Steinmetz (EV-Consult) Anne Kloppenborg (New Electric), Ton Vaes (Hogere Zeevaartschool Amsterdam), Hugo Hairwassers (bewoner), Jeroen van den Heuvel (HISWA), Fred Redeker (De Jachthavengroep), Vele uitgenodigde experts, ondernemers en belangstellenden (zie presentielijst)
Notulist:
M. Kuiper/Vi.a.Vi Office Management
1. Opening Maarten Voster opent het symposium en heet de genodigden hartelijk welkom. De bedoeling van dit symposium is om kennis te vergaren over elektrisch varen, vooral wat betreft de pleziervaart. Deze bijeenkomst kan beschouwd worden als een opmaat voor verdere discussie in de komende tijd. Voor Amsterdammers (in het bijzonder eigenaren van pleziervaartuigen) wordt er nog een bijeenkomst georganiseerd in Pakhuis de Zwijger. Alle aanwezigen zijn uitgenodigd om met opmerkingen en suggesties te komen. 2. Inleiding door Steven van Rossum (programmadirecteur grachten van Waternet) Steven van Rossum is verantwoordelijk voor het nautisch vaarwegbeheer in Amsterdam (de binnenboezem). Hij geeft een korte powerpointpresentatie over Waternet. 3. Elektrisch varen in Amsterdam, door Mark Companjen (Waternet) Mark Companjen houdt een powerpointpresentatie over elektrisch varen in Amsterdam. Naar aanleiding daarvan worden de volgende opmerkingen gemaakt en vragen gesteld.
Diana Wind (Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad) vraagt hoeveel pleziervaartuigen verwacht worden in 2020. Mark Companjen antwoordt dat alle vaartuigen bij Waternet een binnenhavengeldvignet (BHG-vignet) moeten aanschaffen. Daarvan zijn er in 2011/2012 bijna 14.000 verkocht. Het lastige is dat er geen volledige dekking was, dus het kan zijn dat er bijvoorbeeld nog 5000 boten lagen die geen BHG-vignet hadden gekocht. Inmiddels is de dekking bijna 100%, dankzij geïntensiveerde handhaving. Door de prijsverhoging die de gemeenteraad heeft doorgevoerd, heeft ook een aantal mensen afscheid genomen van hun vaartuig. Momenteel verkoopt Waternet tegen de 10.000 BHG-vignetten. Het aantal is gestabiliseerd na een aanvankelijk heel snelle groei. Tot 2020 worden geen grote veranderingen verwacht, voor zover het beleid (of tarief) niet dramatisch verandert. Een vertegenwoordiger van Volvo Penta merkt op dat alle motorfabrikanten druk bezig zijn de uitstoot van motoren te verminderen. Kan men de ambitie van uitstootvrij in 2020 daarom niet wat relativeren? Dus minder uitstoot bereiken door moderne motoren (op fossiele brandstof)? Mark Companjen antwoordt dat het voor Waternet nu eerst zaak is om de juiste feiten aan het gemeentebestuur voor te leggen. Daarom wordt deze bijeenkomst gehouden, en daarna nog
1
een in Pakhuis de Zwijger. Minder uitstoot bereiken met moderne fossiele motoren wordt in deze rapportage meegenomen. Jaap Zwarts (werkgroep Water van VVAB) wijst erop dat een diesel al gauw €10.000 – €15.000 kost. Die motoren zouden moeten verdwijnen. Bij de beleidsvorming moet dus rekening gehouden worden met een groot bedrag ter compensatie van de bezitters van diesels. Is daarover nagedacht? Mark Companjen antwoordt dat als de gemeente de bestuurlijke ambitie heeft om per 2020 alle motoren op fossiele brandstoffen te weren, dit financiële consequenties met zich meebrengt voor eigenaren van vaartuigen. Waternet brengt die consequenties in beeld en legt ze voor aan het bestuur, zodat het een goed besluit kan nemen. Jaap Zwarts wijst erop dat ook eigenaren van diesels heel enthousiaste vaarders zijn. Hij is benieuwd op welk bedrag men uitkomt bij een inventarisatie van de kosten. Mark Companjen antwoordt dat dit punt de nadrukkelijke aandacht van Waternet heeft. Hugo Hairwassers (bewoner) vaart heel veel. De gemeente heeft de ambitie om tweetaktmotoren te verbieden. Komt dat verbod er? Mark Companjen antwoordt dat de nota is vastgesteld. Daarin staat dat de gemeente een verbod op tweetaktmotoren introduceert. Dit vergt nog wel een besluit van het college. Bastiaan Peters (E-harbour) is het ermee eens dat tweetaktmotoren voor pleziervaartuigen worden verboden. Een elektrisch buitenboordmotortje zou een oplossing kunnen zijn. Maar in de nota staat dat een ontheffing nodig is voor grotere boten, en dat in de aanloop naar 2020 oplaadpunten in de openbare ruimte moeten worden gerealiseerd voor de ongeveer 150 pleziervaartuigen van 7-10 m. De gemeente zelf gaat dat niet doen, maar er is een ligplaatsregisseur bezig met het zoeken van ligplaatsen voor passagiersvaartuigen. Kan het vinden van dit soort plaatsen voor pleziervaartuigen niet toegevoegd worden aan de opdracht voor de ligplaatsregisseur? Mark Companjen sluit niet uit dat zoiets mogelijk is, hoewel het niet zeker is dat het gaat gebeuren. Het valt nog te bezien of voor elk pleziervaartuig een fysiek oplaadpunt voor het eigen thuisadres nodig is. Waternet loopt niet vooruit op dat soort ontwikkelingen. Het inventariseert informatie over wat redelijkerwijs aan infrastructuur verwacht mag worden in 2020.
4. Technische innovaties op accugebied, door Mark Bolech (TNO) Mark Bolech werkt voor de afdeling Duurzaam Transport en Logistiek bij TNO. Hij is domeinspecialist op het gebied van elektrische energieopslag. Hij houdt een powerpointpresentatie over technische innovaties op accugebied. Naar aanleiding daarvan worden de volgende opmerkingen gemaakt en vragen gesteld.
Jaap Zwarts (VVAB) wijst op de razendsnelle ontwikkeling van solar cells en vraagt of die niet de toekomst hebben voor pleziervaartuigen. Accu's zouden dan aan boord zijn als reserve. Mark Bolech antwoordt dat de accu niet overbodig zal worden. Toch is het zeker denkbaar dat een beperkte hoeveelheid zonnepanelen op de boot de enige energiebron worden. Maarten Voster vraagt of de accu in de toekomst zo klein wordt dat ook een lood/zwavelzuuraccu draagbaar wordt. Mark Bolech antwoordt dat dat lastig wordt. Dat komt omdat lood/zwavelzuur een aanzienlijk lager cyclusrendement heeft. Wat je in het zonnepaneel aan energie opvangt, moet je eerst opslaan in de accu. Als je dat in lood/zwavelzuur doet, raak je ongeveer 13% kwijt. En dan heb je weer een groter paneel nodig. Daarom is Lithium Ion de aangewezen techniek voor dit soort toepassingen (het wordt ook al gebruikt). Ton Vaes (Hogere Zeevaartschool Amsterdam) vraagt of er al een opvolger bekend is voor de Lithium Ion-accu. Mark Bolech antwoordt dat men met man en macht werkt aan opvolgers, maar dat is niet iets voor de korte termijn. Je moet dan gauw aan een jaar of tien denken. Elektrisch rijden is eigenlijk mogelijk gemaakt door de doorbraak in Lithium Ion-techniek. Toch is Lithium Ion ook de achilleshiel van de elektrische auto. Men zoekt dus naar een compactere, betere en lichtere batterij die robuust en langlevend is. Een vertegenwoordiger van Elektrohaven vraagt of lithium ferrosulfaat valt onder Lithium Ion. Mark Bolech antwoordt dat dat ook onder Lithium Ion valt. De volgende generatie accu's wordt een verbetering van wat nu bestaat, met de Lithium Ion-techniek. Men zal gaan werken met een hogere cellspanning en iets hogere concentratie van energie. Maar natrium/zwavel- of lithium/lucht-accu's zijn nog ver weg voor commerciële toepassing.
2
Diana Wind (VVAB) vraagt waarom men niet in is gegaan op de positieve aspecten voor de bewoners en de omgeving. Wel gaat het over schippers en opvarenden. Mark Bolech is het ermee eens dat de bewoners thuis horen in het rijtje. Hij noemde in zijn presentatie de bewoners, maar toch hadden die meer aandacht verdiend. Hugo Hairwassers merkt op dat hij een boot had van 7 m. Hij beschikt over een Torqeedo (een elektrische buitenboordmotor, red.) waarmee hij gemakkelijk acht uur kan varen. Dus wat hier voor de toekomst wordt genoemd, is er eigenlijk al! Mark Bolech is het daarmee eens. Het gaat razendsnel, en de facto bestaat het al. Maarten Voster vraagt wat zo'n motor kost. Hugo Hairwassers antwoordt dat de motor nieuw €1700 kost. Hij heeft er een extra accu bijgekocht voor €500. Jeroen van den Heuvel (HISWA) bestrijdt het idee dat het allemaal zo snel gaat. De helft van het aantal bootjes is ouder dan 35 jaar. Het gaat dus niet snel, en er moeten bovendien bestaande, goede motoren weggegooid worden. Mark Bolech antwoordt dat dat de andere kant van de medaille is. De technische ontwikkelingen gaan razendsnel, maar die vertalen zich nog niet door in aantallen bootjes. Net zoals met elektrische auto's, stelt het nog niet heel veel voor in de markt. Maarten Voster merkt op dat de gemiddelde gebruiksduur van een auto een stuk korter is dan die van een boot. Daarmee zal de introductie van elektrisch varen bij boten wellicht nog langzamer gaan dan bij auto's. Anne Kloppenborg (New Electric) merkt op dat technisch niets de toepassing van de Lithium Ion-accu voor de pleziervaart in de stad tegenhoudt. Het voornaamste probleem is de prijs. In de presentatie werd een sheet getoond die daarover ging. Daaruit bleek dat er actueel sprake is van een flinke spreiding in de prijs. In de toekomst zou dat wat minder worden. Hij vraagt een verdere toelichting op de schattingen voor de toekomst ten opzichte van wat nu beschikbaar is. Mark Bolech antwoordt dat de grote spreiding vooral te maken heeft met het bestaan van verschillende families Lithium Ion-accu's in de markt. Zo zijn lithium titanate-accu's van zeer hoge kwaliteit. Die kosten gauw zo'n €1000 per kWh. Maar als je genoegen neemt met een lithium/ijzerfosfaat-accu van matige kwaliteit, kom je uit op een fractie van dat bedrag. Voor pleziervaart in de stad is zo'n accu uitstekend bruikbaar, want een heel groot vermogen is niet nodig. Bovendien hoef je niet heel snel te laden. Anne Kloppenborg merkt op dat hij drie jaar geleden al een speedboot heeft gebouwd met lithium/ijzerfosfaat-accu. Daarmee kun je waterskiën. Het is dus niet terecht dat soort accu's matig van kwaliteit te noemen. Mark Bolech wilde niet zeggen dat lithium/ijzerfosfaat matig is. Maar je ziet heel duidelijk verschillen tussen een Zwitserse accu en een goedkope Chinese. Een leverancier had graag wat meer prijsinformatie gehoord bij deze presentatie. Het is goed te weten wat er nu te koop is, en tegen welke prijs. De Lithium Ion-accu's zijn nu ongeveer 2,5 keer de prijs van lood/zwavelzuur. En dan heb je wel een batterij die vijftien jaar meegaat. Maarten Voster denkt dat het een goed idee is om dat soort informatie te geven op de bijeenkomst in Pakhuis de Zwijger. Een vertegenwoordiger van Volvo Penta vraagt naar de kosten van het opladen van de accu's. Mark Bolech antwoordt dat de stroomkosten heel beperkt zijn, ongeveer €0,25 per kWh. Maarten Voster merkt op dat de kostprijs van de stroom beter in beeld kan worden gebracht. Als je een eigen laadpaal hebt, is de kostprijs van de stroom relevant.
5. De opmars van laadpunten, door Roland Steinmetz (EV-Consult) Roland Steinmetz houdt een presentatie over de opmars van laadpunten (bijgevoegd). Naar aanleiding daarvan worden de volgende opmerkingen gemaakt en vragen gesteld.
René Niemeijer (Klusjesboot) vraagt of de laadpalen niet zullen verdwijnen als er niet genoeg aan wordt verdiend. Dat gebeurde ook bij de elektrische scooters in Amsterdam. Roland Steinmetz antwoordt dat er politiek commitment van de stad nodig is. Hij is zelf betrokken geweest bij de scooterpalen. Na onderzoek bleek dat die palen niet de makkelijkste manier waren om scooters te laden. Jaap Zwarts (VVAB) voorspelt dat alle fossiel gevoede motoren zullen verdwijnen naar het oosten. En wat gaat er gebeuren met al die bootjes? Is het mogelijk om een dieselboot om te bouwen?
3
Maarten Voster antwoordt dat de volgende spreker in zal gaan op deze vraag. Een leverancier vraagt hoeveel oplaadpunten nodig zullen zijn. Het grootste deel van de 11.000 bootjes in de gracht vaart nu met een buitenboordmotor. Je hoeft het bootje dus niet weg te doen als je een nieuwe motor koopt. Hoeveel boten blijven over die uiteindelijk een vast oplaadpunt nodig hebben? Roland Steinmetz antwoordt dat ongeveer 70% van die 11.000 bootjes met een buitenboordmotor overweg zouden kunnen. Er blijven dan nog een paar duizend over. Je moet dan uitvinden hoe het laadgedrag zal zijn. Bij auto's verandert dat nog steeds. Paul van Meelis (jachthaven Marina Westerdok) merkt op dat er bij hem 80 sloepen liggen, zonder buitenboordmotoren. Als al die 80 boten na een avondje Sail gelijktijdig willen opladen, wat heeft men daar dan voor kabels voor nodig? Is dat te realiseren? Roland Steinmetz antwoordt dat 80 boten die gelijktijdig willen opladen een probleem kunnen geven. Je hebt dan dikke kabels nodig. Bij auto's stelt men de vraag of iedereen de volgende dag meteen weg wil. De boten zullen niet iedere dag gebruikt worden. Je kunt dan in de app aangeven dat de accu voor €4 de volgende ochtend vol is, en voor €0,40 over twee dagen. Je spreidt het dan over meerdere dagen. Paul van Meelis vraagt of de combinatie stroom en water wel veilig is. Maarten Voster antwoordt dat dit punt later nog aan de orde zal komen. Fred Redeker (jachthaven Amsterdam Marina) merkt op dat bij hem 350 ligplaatsen zijn met allemaal een eigen 16 ampère-aansluiting. Een hele vloot schepen kan daar vrijwel gelijktijdig laden. Er liggen inmiddels twintig elektrische boten in de haven. Met een klein beetje spreiding kunnen die allemaal laden. Er zijn een paar aanvragen voor krachtstroomaansluiting. Waarschijnlijk zijn er in Amsterdam wel 1000 ligplaatsen met een stroomaansluiting die prima gebruikt kan worden. Appie Abdellaoui (Grachtenwacht) wijst op het bestaan van sommige huishoudelijke apparaten die draadloos opgeladen kunnen worden. Kan dat ook voor een boot? Ook zijn er metro's die stroom mee pakken als ze onder een bruggetje doorrijden. Roland Steinmetz reageert dat dit inductieladen is, via een magnetisch veld. Er bestaat een dergelijk project voor auto's, maar dat kan nog lang duren (meer dan tien jaar). Het idee zou zijn spoelen aan te brengen in de weg, zodat al rijdende geladen kan worden. Voor het zover is dat een boot zichzelf oplaadt terwijl hij door de gracht vaart, zal nog langer duren.
6. De markt voor elektromotoren, door Harry Arendshorst (Arka Giethoorn) Harry Arendshorst van Arka Giethoorn houdt een powerpointpresentatie over de markt voor elektromotoren. Naar aanleiding daarvan worden de volgende opmerkingen gemaakt en vragen gesteld.
Diana Wind (VVAB) vraagt of een schipper technisch moet zijn om elektrisch te kunnen varen. Is zoiets een obstakel? Harry Arendshorst antwoordt dat vooral de onbekendheid met elektrisch varen een rol speelt. Maar je hoeft niet technisch te zijn om een elektrische boot te varen. De startproblemen zullen beslist minder zijn. Als je de knop omzet doet de motor het en kun je weg varen. Misschien is het handig om een reservezekeringetje mee te nemen, maar noodzakelijk is het niet. Maarten Voster oppert dat het iets psychologisch is. Mensen die gewend zijn aan een dieselmotor zien ertegenop om ineens elektrisch te varen. Ze denken niets te kunnen doen als er wat misgaat. Jeroen van den Heuvel (HISWA) hoorde in de presentatie over het hybride maken van oudere dieselbootjes. Wat kost dat? Harry Arendshorst antwoordt dat dit ongeveer €5500 kost (7 pk). Je hebt dan naast je diesel een elektromotor, inclusief batterij van ongeveer 11 kWh. Daarmee kun je twee uur vol gas varen, of met een klein bootje wel zes of zeven uur normaal varen. De vertegenwoordiger van Volvo Penta vraagt of het mogelijk is om de accu door middel van de dieselmotor op te laden. Harry Arendshorst antwoordt bevestigend. Ook een generator wordt vaak aangedreven door een dieselmotor. Je moet er wel rekening mee houden dat het opladen van de accu ten koste gaat van de vaarprestaties van de dieselmotor. Je kunt dus wat minder hard varen, of de diesel is eerder op. Jaap Zwarts (VVAB) vraagt hoe groot het risico op pech is met een elektromotor. Harry Arendshorst antwoordt dat het risico op pech veel minder is dan met een diesel- of benzinemotor. Bij benzinemotoren, zoals hij die sinds 1992 in Giethoorn verhuurde, zijn
4
allerlei soorten pech mogelijk. Te denken valt aan afgebroken benzineslangetje, geknapte startkoordjes, defecte bougies etc. Bij een elektromotor is er een accu die het wel of niet doet. Dat constateer je voordat je op weg gaat met de boot. De huidige elektromotoren kunnen niet te warm worden, of kapot draaien. Verder is de signalering van een probleem bij een elektrosysteem vele malen beter. Sommige systemen werken met een knipperlicht. Paul van Meelis (jachthaven Marina Westerdok) merkt op dat er veel vuilniszakken ronddrijven in de Amsterdamse grachten. Die komen in de schroef terecht. Wat gebeurt er dan met een elektromotor? Harry Arendshorst antwoordt dat twee dingen echt problematisch zijn voor een schroef/assysteem: de bekende rood-witte afzetlinten en de vislijnen. Een vuilniszak of waterplant levert geen problemen op: je vaart een stukje achteruit, dan slaat het uit de schroef.
Er wordt gepauzeerd tussen 15.30-15.40 uur. 7.
Verkennend onderzoek naar consumentenacceptatie van elektrisch varen, door Sarah Bork (TU Delft) Sarah Bork houdt een powerpointpresentatie over haar verkennend onderzoek naar consumentenacceptatie van elektrisch varen. Naar aanleiding daarvan wordt de volgende vraag gesteld.
8.
Een aanwezige vraagt of het onderzoek betrekking had op de kleine stadsbootjes, of de grotere boten die de stad verlaten. Sarah Bork antwoordt dat er onder de eigenaars van elektrische bootjes waarmee ze sprak, veel eigenaars van sloepen waren. Maar er waren zeker ook bezitters bij van grotere boten met een grotere accucapaciteit. De kleine sloepjes waren in de meerderheid. Is er ook naar de inkomensklassen gekeken? Sarah Bork antwoordt dat ze dat niet gedaan heeft. Paneldiscussie met Anne Kloppenborg (New Electric), Fred Redeker (De Jachthavengroep), Ton Vaes (Hogere Zeevaartschool Amsterdam), Jeroen van den Heuvel (HISWA), Arjin van As (ElektroHaven), Hugo Hairwassers (bewoner)
Kan het doel gehaald worden? Anne Kloppenborg (New Electric) denkt dat iedereen (de botenbezitters) in 2020 een elektrische boot kan hebben. Daarvoor zou men dan gezamenlijk moeten kiezen vanwege het milieu. Cruciaal is de prijsprikkel, of het voorbeeld van anderen die het ook doen. De HISWA ziet dat anders, merkt Jeroen van den Heuvel op. De HISWA ziet wel een mooie toekomst voor het elektrisch varen. Die kan met veel daadkracht gerealiseerd worden. Maar als over twee jaar alleen nog maar viertaktmotoren mogen worden gebruikt, zal de emissiewinst met elektrisch varen maar zeer gering zijn. Je wint niet veel, terwijl de investering fors is. Iemand zal die rekening moeten betalen. De boten liggen er. Waarom zouden die allemaal geëlektrificeerd moeten worden? Daarvoor is meer nodig dan een beslissing van de gemeenteraad. Een boot gaat langer mee dan een auto. Tegenwoordig is 5% van de verkochte auto's uitgerust met een elektromotor, ondanks alle stimulerende maatregelen. Met dat tempo zullen er over honderd jaar nog dieselmotors in bootjes zitten. Er zal heel wat moeten gebeuren om dat te stimuleren. De ombouw van dieselboten kost heel veel geld. Dat is een desinvestering; de boten zijn het soms niet eens waard. Wat moet je dus met die boten, anders dan uitfaseren en de eigenaars stimuleren om elektrisch te gaan varen? Arjin van As (ElektroHaven) wijst erop dat in Amsterdam het grootste deel van de bootjes met een buitenboordmotor vaart (30% vaste motor, 70% buitenboordmotor). De boten hoeven dus niet weg, als ze het niet waard zijn om te elektrificeren. De HISWA heeft misschien gelijk als het over heel Nederland gaat, maar in Amsterdam ligt het anders. Het probleem in Amsterdam is dat er zo veel tweetaktbuitenboordmotortjes uit de zeventiger en tachtiger jaren zijn. Niemand is bereid om daarin te investeren. Als je nu in een keer door de zure appel heen zou bijten, heb je over vijf of tien jaar een mooie tweedehandsmarkt voor elektrische buitenboordmotoren. Ton Vaes (Hogere Zeevaartschool Amsterdam) merkt op dat het omgekeerd ligt bij de zeevaart. Daar wil men zo snel mogelijk elektrisch gaan varen. Het nautisch onderwijs voor binnen- en zeevaart wordt omgebouwd. De leerdoelen zijn helemaal veranderd. Alles over grote verbrandingsmotoren verdwijnt; dat onderwerp wordt nog maar heel globaal behandeld. Er zijn namelijk geen techneuten meer te krijgen (de reden dat innovatie zo langzaam loopt in Nederland). Het moet dus elektrisch, wat ook veel goedkoper is. Een zee- of binnenvaartschip vaart continu, waardoor men 30-40% brandstof bespaart. Iedere rederij die geld over heeft, bouwt een
5
elektromotor in. Ieder passagierschip vaart inmiddels elektrisch. De grote veerboot naar Terschelling vaart op elektromotoren. Er worden stekkers gemaakt waar een schip in kan varen, en zo opgeladen wordt. Er zijn de eerste volledig elektrische zeeschepen, uitgerust met accu's. Vanaf 2017 mag niemand meer varen zonder aanvullende opleiding voor elektriciteit. De leerboeken worden compleet anders. De HAL-schepen (grote passagiersschepen van 300 m) hebben twee elektromotoren eronder zitten, even groot als de koelkast thuis. Die kosten ongeveer €20.000. Ter vergelijking: een mooie diesel kost een paar miljoen. Een aanwezige is het zeer oneens met Ton Vaes van de Zeevaartschool. Het bestaat niet dat een elektromotor voor een zeeschip te koop is voor €20.000. De ontwikkeling van waterstof en vloeibaar gas voor binnen- en zeevaart speelt een veel belangrijker rol dan de ontwikkeling van elektrisch varen. Hij ziet continu nieuwe schepen afgeleverd worden en die zijn vrijwel nooit elektrisch. Zijn ze dat wel, dan heb je het over dieselelektrisch. Dan staan er dieselgeneratoren (met emissie) die stroom leveren aan de elektromotoren. Ton Vaes reageert hierop: de elektromotoren vind je vooral terug in de luxere schepen. Nederland is heel groot in de bagger, en die schepen zijn allemaal net als de HAL-schepen dieselelektrisch. Het gebruik van accu's is inderdaad voor grote zeeschepen nog heel beperkt, hoewel de eerste voorbeelden er zijn. Dieselelektrisch is echter vol in opmars (ook met hoogspanning). Dat geeft een grote besparing op energie en CO2-uitstoot, want je kunt op die manier een dieselmotor op zijn optimale punt belasten. Oplaadpunten Fred Redeker (De Jachthavengroep) merkt op dat zijn jachthaven geen boxen heeft, maar ligplaatsen met 16 ampère-aansluitingen. Die heb je eigenlijk nodig als iemand 's winters een elektrisch kacheltje aan boord heeft, maar zijn dus ook uitstekend geschikt als oplaadpunt voor een elektrische boot. Grote jachten van misschien 30 m, geschikt voor varen op zee, zullen echter niet snel volledig elektrisch worden. Je wilt naar Noorwegen met je zeilboot 48 uur op diesel kunnen varen. Bovendien wil je het extra gewicht niet op een zeilboot. Maar voor het varen binnen Amsterdam is elektrisch zeer geschikt. Je hebt dan wel op de ligplaats een voeding nodig. Enige moeite heeft Fred Redeker met de verplichting. Bij hem in de haven vaart nu 10% elektrisch. Maar hij wil ook de oude sleepbootjes of oude houten sloepen met diesel blijven zien in de stad. Met alle nieuwgebouwde boten zal het elektrisch varen vanzelf meer en meer in zwang komen. Aan bestaande dieselboten kunnen wel eisen worden gesteld qua geluidsproductie of emissie. Jachthavenbedrijf Tineke Bakker Amsterdam denkt dat er al overcapaciteit is qua oplaadpunten. Er hoeven er dus geen tien bij, zoals eerder werd gezegd. Buiten de grachtengordel zijn genoeg jachthavens met voldoende ligplaatsen en elektrische palen. Ook haar haven is geschikt voor elektrisch opladen, met mooie stroompalen. Evenmin als de vorige spreker ziet zij niets in een verplichting, want de boten bij haar varen in Amsterdam. Het is leuk te zeggen dat boten bij haar 20 minuten van Amsterdam liggen. De gewone motoren (fossiele brandstof) worden steeds schoner. Dus waarom mensen verplichten om elektrisch te varen? Anne Kloppenborg (New Electric) komt terug op het aantal buitenboordmotoren en hoe je daarmee kan laden. Hij merkt op dat dit symposium zich afspeelt op vijfhoog, vrij ver van de kade. Hij zit naast een oranje accukofferpakket van 3 kWh aan lithium ijzerfosfaat dat prima hier naar binnen rolt, en ook zo weer een schip in kan rollen. Dat kan vandaag de dag gemakkelijk gemaakt worden en gekocht door consumenten (bijna €2000 voor consumenten, maar daar komt dan nog een motor bij). Hij vaart met deze accu heen en weer naar IJburg, buitengaats met 30 km/h. Binnen de stad krijg je hem in twee dagen niet leeg. Er is ook een versie die twee derde van deze grootte is en wat makkelijker hanteerbaar. Die is goed te maken en verkrijgbaar. Arjan Ploegstra heeft een sleepbedrijf. Uit onderzoek blijkt dat het gemiddelde Amsterdamse plezierbootje drie tot vier keer per jaar vaart. Continu liggen ze aangemeerd op dezelfde plek, met een slotje. De enige mogelijkheid voor een laadpaal is bij een vaste ligplaats. Langs de openbare kade een laadpaal neerzetten, slaat nergens op. Om precies die reden zijn de scooterlaadpalen verdwenen. Iemand pakt zijn bootje en gaat een rondje varen. Zou die na twee uur varen ergens aan een andere laadpaal gaan liggen? Want hij vaart maar vier keer per jaar! Als hij dan terugvaart naar zijn oude plek, ligt er iemand anders. Roland Steinmetz (EV-Consult) reageert dat je in Amsterdam twee types autorijders ziet. Er zijn mensen die er wonen en dus 's nachts laden. Daarnaast zijn er bezoekers die overdag komen. Meestal staan die bezoekers er maar een paar uur, sommigen een dag. Een auto heeft natuurlijk een veel grotere doorloopsnelheid. Hijzelf is er geen voorstander van om die palen ook te gebruiken voor boten. Ze worden dan te langdurig in beslag genomen. Diana Wind (VVAB) ziet voor het elektrisch varen alleen de laadinfrastructuur als probleem. Al eerder heeft de VVAB een acculaadbanksysteem voorgesteld. Bel een accubank, die komt langs en geeft een inruilpremie.
6
Mensen mogen dan kiezen tussen type A, B en C. Je moet dus zoeken naar een combinatie van factoren: meer openbare laadplekken, meer elektrohavens en misschien dus een laadbank. Een vertegenwoordiger van Volvo Penta merkt op dat sommige schepen van 9 m een motor hebben van 2 x 400 pk. In plaats van schepen meer dan 10 m, kan men beter een grens stellen aan het aantal kW. Bijvoorbeeld: schepen van meer dan 50 kW mogen niet meer in de stad. Moet elektrisch varen verplicht worden? Paul van Meelis (jachthaven Marina Westerdok) vraagt zich af om men de ambities niet kan realiseren zonder het verplicht stellen van elektrisch varen. Die verplichting (2020) zal tot zeer grote weerstand leiden. Helaas is dat nog niet uitgezocht. Het gepresenteerde onderzoek naar acceptatie was landelijk, terwijl de situatie in Amsterdam echt anders is. Daar ligt de acceptatie een stuk lager. Is de ambitie niet haalbaar door gefaseerde invoering van elektrisch varen, zonder verplichting om de bestaande vloot om te bouwen? Jeroen van den Heuvel (HISWA) antwoordt dat Amsterdam geen rare aanpak heeft gekozen. Er wordt al lang over gesproken, en nu zet men een punt op de horizon van 2020. Daarmee zit je al op een derde van de afschrijfperiode van de gemiddelde boot. Wat moet je anders doen? De gefaseerde aanpak, waarbij de tweetakt verdwijnt, is prima. De botenliefhebber moet er rekening mee houden dat hij over een jaar of zeven of acht op elektrisch zal moeten overstappen. Roelof Weekhout (ministerie van I&M) is het met de vorige spreker eens dat de gekozen aanpak heel netjes is. De binnenvaart zal de komende tien jaar moeten vergroenen. Men zal ongeveer 1,8 mld. moeten investeren om de motoren schoon te krijgen (het gaat om ongeveer 10.000 motoren). In Amsterdam heeft men ongeveer een gelijk aantal vaartuigen, hoewel met andere vermogens. Nu nog ligt de focus van het Rijk op de grote vermogens, maar op een gegeven moment zullen ook de kleinere vermogens aan de beurt komen. In de binnenvaart schakelt men momenteel over op dieselelektrisch, wat zuiniger is. De ombouw naar dieselelektrisch is vrij gemakkelijk uit te voeren. Je kunt dus het varend erfgoed elektrisch laten varen, terwijl toch de mooie oude diesels bewaard blijven. Leon Rutten (Watersportverbond) vindt dat te veel gefocust wordt op de watersporters in Amsterdam. Er zijn in heel Nederland veel watersporters die graag in Amsterdam willen varen. Hoe gaat men daarmee om? Hij vreest het ergste. Het (nautisch) toerisme zal dan minder worden. Er zijn geen cijfers bekend over het aantal schepen van buiten dat Amsterdam bezoekt. De aanpak is dus niet helemaal correct. Fred Redeker (De Jachthavengroep) is er geen voorstander van om straks alleen nog maar elektrische boten toe te staan in Amsterdam. Ook een Engelsman die met een mooi klassiek motorjacht op bezoek komt, moet een stukje door de stad kunnen varen. Jeroen van den Heuvel (HISWA) reageert op de 10.000 binnenvaartschepen waarover Roelof Weekhout het had. Die schepen varen ongeveer 24 uur per dag. Dat haalt het gemiddelde plezierbootje in Amsterdam niet per jaar. Het zijn dus twee verschillende grootheden. De eerste ambities waren overigens dat het tot flexibel varen moest komen, dus van bezit naar gebruik. Dat is prima, maar er blijft een grote groep mensen die een boot wil hebben om naar wens te kunnen gebruiken. Die groep mag niet vergeten worden. Het is ook zonde om de groep van buiten de stad te weren. Stimuleringsbeleid Jaap Zwarts (VVAB) bewoont een woonboot en ziet ontzettend veel boten van Waternet voorbij varen. Geen van die boten is elektrisch. Maarten Voster antwoordt dat Waternet bezig is met een omschakeling. Diana Wind (VVAB) vindt de doelstelling prima. Er bestaat al heel lang een milieuzone, waardoor bepaalde diesels de stad niet meer in mogen. Het gaat richting uitstootvrij varen. Een suggestie: in 2017 mag tweetakt niet meer, dan moet het viertakt worden. Zou je bij inruil van je smerige motor niet een tegemoetkoming kunnen krijgen in de kosten? Een vertegenwoordigster van HISWA merkt op dat Amsterdam een watervisie heeft opgesteld waarin staat dat men het vaargebied in Amsterdam wil uitbreiden met zes metropolitane plekken. Amsterdam wil enerzijds meer vaarwegen buiten het centrum, terwijl anderzijds van alles verboden wordt in de twee zones in het centrum. De Amsterdamse havens bieden ligplaats aan boten die in het centrum gaan varen, maar ook in het grotere vaargebied dat men voor ogen heeft. Het kan dan niet de bedoeling zijn om iedereen te verplichten om elektrisch te varen. Dagelijks spreekt zij jachthavens die zich zorgen maken over een mogelijke leegstand in de havens, als gevolg van de strenge regels ten aanzien van elektrisch varen. Een vertegenwoordigster van een jachthaven merkt op dat zij drie jachthavens heeft in Amsterdam Centrum. Voornamelijk heeft ze daar te maken met dieselmotoren. Iedere keer heeft de gemeente Amsterdam het over een verbod. Waarom niet over demotiveren? Anne Kloppenborg (New Electric) antwoordt dat er al sprake is van een dergelijk beleid. Het hebben van een boot op fossiele brandstof is wat betreft de vignetten vele malen duurder dan het hebben van een elektrische boot. Dat verschil in prijs kan nog verder vergroot worden. Fred Redeker (De Jachthavengroep) merkt op dat 10% van
7
de boten (25 van 250 boten) bij hem elektrisch is. Dat had hij een paar jaar geleden nooit verwacht. Het stimuleringsbeleid werkt dus. Jeroen van den Heuvel (HISWA) merkt op dat de sector een aantal jaar geleden een inruilactie op touw gezet heeft. Dat was bij de invoering van de viertakt. De sector wilde de helft van de btw als een stimulans, terwijl men de andere helft zelf betaalde. De financiering lukte echter niet, omdat de boten niet vervuilend genoeg waren en de besparing daarom te gering was. Dat was een beetje de omgekeerde wereld. Een aanwezige stelt voor verder te differentiëren met de binnenhavengelden. Je hoeft dan niet meer te betalen als je elektrisch gaat varen. Ton Vaes (Hogere Zeevaartschool Amsterdam) wijst erop dat de winst van het verduurzamen van de pleziervaart in Amsterdam, en ook van de beroepsvaart in Amsterdam, niet alleen ligt in de vermindering van de emissies. Die zit ook in het reduceren van de hoeveelheid fijnstof. Weliswaar is de totale uitstoot van alle auto's in de stad, en ook die van Schiphol, waarschijnlijk vele malen groter dan die van de bootjes, toch heb je er heel veel last van. Bij elke bocht van een rondvaartboot zie je de zwarte wolken over het Rokin waaien. Er is dus meer winst te behalen dan de vermindering van CO2. Hugo Hairwassers woont zelf aan de gracht en merkt dat de oude motoren enorm veel herrie maken. Ook in dat opzicht geven elektromotoren winst voor de inwoners. Opleiding Maarten Voster hoorde iemand hier zeggen dat men in de binnenvaart en grote vaart gedwongen is om af te zien van fossiele technieken, omdat er in Nederland geen vaklieden meer zijn. Ton Vaes (Zeevaartschool) antwoordt dat hij zelf techneut is. Hij heeft HTS elektro en is gaan varen. Na hem is de hele opleiding ingestort. De zeevaart (en inmiddels de binnenvaart ook een beetje) zit daar vreselijk mee. Voor de HAL-schepen is er een soort units die je in en uit kunt schuiven. Als er problemen zijn, schuiven ze de unit eruit en een nieuwe erin. Dat kan met elektrotechniek. Voor pleziervaart verandert er niet zo veel, want die bootjes hebben een buitenboordmotor. Het is dus niet zo dat je door de arbeidsmarkt gedwongen wordt om in Amsterdam elektrisch te gaan varen. Arjin van As (ElektroHaven) is van mening dat Amsterdam meer kan doen om het elektrisch varen aantrekkelijker te maken. Je kunt alles verbieden, maar toch gebeurt er niet veel als er geen infrastructuur aanwezig is. Als de ambitie is om Amsterdam elektrisch te maken (ook qua vervoer), dan moet voor een goede roc-opleiding worden gezorgd die vakkrachten levert om straks de auto's en bootjes te onderhouden. Ton Vaes wijst erop dat in september een roc-opleiding leerling watersportmedewerker begint in Amsterdam-Noord. Wie betaalt? Maarten Voster werpt de vraag op of de belastingbetalers van Amsterdam de kosten voor infrastructuur voor elektrische bootjes moeten betalen. Hugo Hairwassers (bewoner) antwoordt dat je voor auto's oplaadpalen nodig hebt. Bij de bootjes ligt dat meestal anders. Meestal neem je de accu gewoon mee naar huis om op te laden. Hijzelf doet dat ook zo. Maar waarschijnlijk komen er straks ook ondernemers die in kant-en-klaar gevulde accu's voorzien. Je wisselt dan even. Misschien komt er even een scootertje met een volle accu langs en neemt de lege mee. Hijzelf woont overigens aan het water, dus de boot ligt voor zijn huis. Er zijn ook andere hoge kades waar veel bootjes liggen. Daar zou het misschien makkelijker moeten worden gemaakt om in en uit te stappen. Een paar laadpalen zou voldoende moeten zijn voor de elektrische bootjes. Arjin van As (ElektroHaven) heeft zelf een boot van 9 m, elektrisch aangedreven. Het is tegenwoordig al financieel verstandig om over te schakelen op elektrisch. Je krijgt namelijk een vrij forse korting op het binnenhavengeld. Met die korting heb je binnen drie of vier jaar het prijsverschil met een fossiele motor al terugverdiend. In veel gevallen kun je er zelfs een volledige elektrische aandrijving voor kopen. Fred Redeker (De Jachthavengroep) merkt op dat de meeste horecaondernemers hun klanten stroom zullen aanbieden. Jachthavens doen dat ook. Maar dat is geen oplossing voor alle bootjes die langs de grachten liggen. Daarvoor zal de gemeente iets moeten doen, want het gaat om openbare ruimte. Dat kan je niet aan de markt overlaten. Arjin van As (ElektroHaven) merkt op dat er wel ondernemers zijn die daarin zouden willen voorzien. Maar zij krijgen de ruimte niet. Al vijf jaar vraagt hij de stadsdelen in Amsterdam om meer ruimte voor ligplaatsen. Er zijn geen oplaadpunten zonder ligplaatsen. Anne Kloppenborg (New Electric) merkt op dat er nu 1100 auto-oplaadpunten zijn langs parkeerplaatsen. Het plan is er in de komende jaren minimaal 4000 bij te plaatsen. Die palen staan vooraan langs de grachten, waar de auto's staan. Daar kan vrij makkelijk een extra aansluitpunt aangebracht worden aan zo'n paal dat geschikt is voor boten. Een nadeel voor de boten is dan wel dat je moet overstappen van C1 naar C2 stekkerverbinding. Dat vergt iets meer investering. Die plekken zouden op die manier dus meegenomen kunnen worden in de investering die nu gedaan wordt voor de auto's. Ton Vaes (Zeevaartschool) wijst erop dat je in Amsterdam niet meer langs de kant mag liggen met draaiende motor, of generator. Er zijn allemaal walaansluitingen gemaakt, maar dat gaat
8
nog niet helemaal goed. De schepen vragen veel meer vermogen dan een walaansluiting kan leveren. Het is raadzaam dit soort zaken goed door te rekenen voor je het aanlegt. 9. Sluiting Het verslag en de sheets zullen op de website van Waternet (www.waternet.nl) geplaatst worden. Als mensen zich persoonlijk hebben opgegeven voor dit symposium, zullen ze het verslag ontvangen. In het voorjaar wordt een bijeenkomst gehouden over dit onderwerp in Pakhuis de Zwijger. Het symposium wordt gesloten om 16.40 uur.
9
