Syllabus SVA-congres. Het tweejaarlijkse Congres van Stichting vervoeradres

Syllabus SVA-congres Het tweejaarlijkse Congres van Stichting vervoeradres

2014

In Stichting vervoeradres, opgericht in 1946, werken samen: EVO Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport Goederenvervoer Nederland Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer.

Taken Stichting vervoeradres 1 Het in gemeenschappelijk overleg tussen de ondernemersorganisaties van wegvervoerders en verladers vaststellen van: a. tweezijdige algemene voorwaarden ten behoeve van logistieke transportketens; b. documenten ten behoeve van logistieke transportketens. 2 Het uitgeven van algemene voorwaarden en documenten. 3 Het geven van voorlichting aan vervoerders en verladers over de toepassing van algemene voorwaarden en het gebruik van documenten.

Syllabus SVA-congres 2014 Het tweejaarlijkse Congres van Stichting vervoeradres

(Transport)verzekeringen Mr. Robert de Haan

De elektronische vrachtbrief Mr. Jos K.M. van der Meché

Stuwing en overbelading Mr. Carlijn P. ten Bruggencate

Donderdag 27 maart 2014 De Doelen, Rotterdam

Stichting vervoeradres: instituut op het gebied van logistieke voorwaarden Stichting vervoeradres is hét expertisecentrum voor (algemene) voorwaarden binnen de ­logistieke keten. Door alle voorwaarden samen met de branche te ontwikkelen en proactief op marktomstandig­heden in te spelen, garandeert Vervoeradres dat de voorwaarden aan de meest actuele inzichten voldoen.

De stichting houdt zich onder andere bezig met voorwaarden op het gebied van distributie, logistiek, bedrijfsverhuizingen en het bergen van gestrande voertuigen en is bekend vanwege de - breed geaccepteerde en toegepaste - Algemene Vervoerscondities (AVC). Het succes van deze voorwaarden schuilt in de voordelen voor ondernemers in de logistieke keten. Door algemene en ‘tweezijdige’ voorwaarden te hanteren ontstaat duidelijkheid over de risicoverdeling tussen opdracht­gever en logistieke dienstverlener, waarbij de tweezijdigheid voor een evenwichtige verdeling tussen de partijen zorgt. De voorwaarden van Stichting vervoeradres zijn breed geaccepteerd en bevatten heldere informatie over aan­sprake­lijkheden, waardoor gebruikers zich eenvoudig kunnen verzekeren tegen deze aansprakelijkheden. Kennisdelen Maar Stichting vervoeradres doet méér. Zo kunnen organi­saties altijd bij ons terecht met vragen over het gebruik van de voorwaarden, verzorgen wij praktijkgerichte workshops en delen wij kennis proactief - via eigen publicaties (zoals over het gebruik van de vrachtbrief of de positie van de geadresseerde), periodieken (over de praktische juridische zaken bij het vervoer) en ons beroemde tweejaarlijkse congres (over de ontwikkelingen in het vervoerrecht). Bovendien streven wij naar het uniformeren van de lay-out van de (digitale) vrachtbrief. Want een uniforme lay-out biedt iedereen in de logistieke keten maximale duidelijkheid, zodat ver­tragingen bij het invullen/ ondertekenen en het uitvoeren van de instructies tot het verleden behoren. Ten slotte adviseert Stichting vervoeradres over de indeling van en de gebruikte terminologie in vrachtdocumenten én optimaliseren wij de verwijzingen naar de voorwaarden.

Inhoudsopgave

(Transport)verzekeringen

Stuwing en overbelading

Mr. Robert de Haan

1. Inleiding 2. Geschiedenis 3. Wettelijke regeling 4. Verzekering en internationale handel 5. Verzekering en leveringsvoorwaarden (Incoterms) 6. Verzekerde reis 7. Verzekerd belang 8. Sellers interest 9. Rejection verzekering 10. Opzet en verzekering 11. Tot slot

Mr. Carlijn P. ten Bruggencate 5 5 6 6 6 7 7 8 8 8 9

De elektronische vrachtbrief Mr. Jos K.M. van der Meché

1. Inleiding 2. Vrachtbrief bij beroepsvervoer verplicht 3. Inhoud van de vrachtbrief 4. De functies van de vrachtbrief 5. Wie maakt de vrachtbrief op? 6. Papieren en elektronische vrachtbrief 7. Bewijs door de elektronische vrachtbrief 8. e-CMR 9. Conclusie

10 10 11 11 11 12 12 13 13

A. Overbelading 1. Wat is overbelading? 2. Handhaving 3. Wie draait ervoor op? B. Stuwage 4. Inleiding stuwage 5. Wie moet laden en lossen? 6. Wie is aansprakelijk voor schade? 7. Lessons learned

14 14 15 15 17 17 17 19 21

(Transport)verzekeringen

Mr. Robert de Haan Partner bij Van Traa Advocaten

1. Inleiding De transportverzekering is de slagader van de internationale handel. Zowel voor verladers als voor logistieke dienstverleners is het essentieel dat zij de risico’s die zij lopen kunnen afdekken middels een transportverzekering. Bij beschadiging of verlies van de goederen tijdens het transport is de vervoerder in veel gevallen aansprakelijk. Daarom sluit hij een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering af. De aansprakelijkheid van de vervoerder is echter veelal beperkt op grond van wet of verdrag, dan wel toepasselijke voorwaarden. De verlader kan het schadebedrag boven de aansprakelijkheidslimiet niet verhalen op de vervoerder. Daarom is het verstandig dat de verlader zelf een goederenverzekering afsluit. Voor een overzicht van de diverse transportverzekeringen verwijzen wij naar de brochure “Verzekeringen in transport en logistiek, direct duidelijk” van de Stichting Vervoeradres. In deze bijdrage zal kort stilgestaan worden bij de geschiedenis en de wettelijke regeling van de transportverzekering om vervolgens de samenhang tussen verzekering en internationale handel, in het bijzonder de Incoterms, en een aantal specifieke onderwerpen zoals verzekerde reis en verzekerd belang te bespreken om tot slot kort stil te staan bij opzet en verzekering.

2. Geschiedenis Transportverzekering is één van de oudste vormen van verzekering1. De zogenaamde zeerente of bodemerij, bij de Romeinen bekend als ‘foenus nauticum’, is naar algemeen aangenomen wordt de oudste vorm van verzekering. De persoon die zijn goederen deed vervoeren diende het door hem geleende geld tegen een hoge rente terug te betalen. Indien schip en/of lading, die als zekerheid voor de geldschieter dienden, tijdens de reis verloren gingen, dan bestond er geen terugbetalingsplicht. Sporen van bodemerij zijn nog terug te vinden in de belangrijkste en nog steeds geldende Marine Insurance Act van 1906. Artikel 10 van de Marine Insurance Act bepaalt: “Bottomry - The lender of money on bottomry or ­respondentia has an insurable interest in respect of the loan.” Dit betekent dat de geldschieter in de bodemerij-overeenkomst een verzekerbaar belang heeft bij de veilige aankomst van het schip. Het door hem geleende geld kan dientengevolge onder een zeeverzekering verzekerd worden.

1

Mr Ph.H.J.G. van Huizen, ‘Transportverzekering’, 1986

5

De roots van de huidige transportverzekering liggen in de veertiende eeuw. Dit geldt zowel voor de goederen- als de cascoverzekering, die bovendien aan de wieg hebben gestaan van het ontstaan van de assurantiebeurzen.

wel in beschadigde of minderwaardige toestand ter destinatie (eindbestemming) arriveren. De meeste goederenverzekeringen bieden dan ook dekking tegen deze risico’s, dat wil zeggen verlies of beschadiging.

3. Wettelijke regeling

5. Verzekering en leveringsvoorwaarden (Incoterms)

Tot voor kort vonden we een gedetailleerde regeling van de transportverzekering terug in het Wetboek van Koophandel.2 Met de invoering van het nieuwe verzekeringsrecht op 1 januari 2006 is deze regeling verdwenen. Transportverzekering is niet meer specifiek geregeld in het Burgerlijk Wetboek. Specifieke regelingen met betrekking tot transportverzekeringen zijn vastgelegd in polissen. De VNAB (Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs) heeft in de branche transport een aantal standaardpolissen ontwikkeld zoals de Nederlandse Beurs Goederenpolis, de MAUL-polis (Modelpolis voor aansprakelijkheid uit logistieke diensten), de Nederlandse Beurs Casco Polis (NBCP) voor de binnenvaart, de Nederlandse Beurspolis voor Landmateriaal, de Nederlandse Beurs Casco Polis voor Aanbouw en bijbehorende voorwaarden en clausules3. In Engeland is de Marine Insurance Act nog steeds de moeder van het verzekeringsrecht. De Wet is leidend voor alle vormen van verzekering.

4. Verzekering en internationale handel Verzekering en internationale handel zijn nauw met elkaar verweven. Zonder de transport­verzekering zou de wereldgoederenhandel heden ten dage onmogelijk zijn gezien de grote risico’s die aan het goederenvervoer verbonden zijn en de grote bedragen die ermee gemoeid zijn. Er zijn voorbeelden te over: het vervoerende schip kan vergaan, de vrachtwagen kan betrokken raken bij een ongeval, de goederen kunnen gestolen worden gedurende de reis etc. Daarnaast zijn de goederen vooral bij lange reizen onderhevig aan allerlei manipulaties, bijvoorbeeld (over)laden en lossen, die tot schade kunnen leiden. Doel van de goederenverzekering is de belanghebbenden bij de goederen dekking te bieden tegen de schade die zij in hun vermogen kunnen lijden door een gebeurtenis als gevolg waarvan de goederen geheel of gedeeltelijk verloren gaan dan

6

2

Art. 592 t/m 695 WvK

3 4 5 6

www.vnab.nl/downloads

De meest gebruikelijk gehanteerde condities zijn vastgelegd in de Incoterms, zoals die laatstelijk in 2010 gewijzigd zijn.4 Dit is een reeds sinds 1936 bestaand samenstel van standaardvoorwaarden en -regels voor de interpretatie van handelstermen en leveringscondities voor verkoopcontracten met buitenlandse afnemers opgesteld onder auspiciën van en gepubliceerd door de internationale kamer van koophandel. De Incoterms zijn slechts van toepassing als er in het verkoopcontract naar is verwezen. Bij de Incoterms worden systematisch een viertal groepen bedingen onderscheiden. Deze vier groepen geven opklimmende lasten/verplichtingen voor de verkoper. Zij heten de E-Groep, de F-groep, de C-groep en de D-groep5. Voor de goederenverzekering is vooral de C-groep van belang en wel in het bijzonder de conditie CIF, Cost, Insurance and Freight (kostprijs, verzekering en vracht). In beginsel is deze regel uitsluitend bestemd voor vervoer over zee of via binnenwateren. De conditie CIP, Carriage and Insurance Paid to, is van toepassing op alle soorten van transport. De conditie houdt in dat de verkoper de goederen aan boord van het schip levert, dan wel aan de vervoerder overdraagt. Het risico van schade aan of verlies van de goederen gaat over wanneer de goederen zich aan boord van het schip c.q. de vrachtauto bevinden. De verkoper moet een overeenkomst afsluiten voor en de kosten en vracht betalen, nodig om de goederen naar de overeengekomen plaats van bestemming te brengen. De verkoper sluit ook een verzekeringsovereenkomst af tot dekking van het risico dat de koper loopt voor schade aan of verlies van de goederen tijdens het vervoer. De koper dient zich ervan bewust te zijn dat onder CIF de verkoper alleen maar verzekering met een minimale dekking moet verkrijgen. Als de koper een ruimere verzekeringsdekking wenst, moet hij dit ofwel uitdrukkelijk met de verkoper overeenkomen, of zelf een eigen aanvullende verzekering afsluiten.6

‘Incoterms 2010, ICC Rules for the Use of Domestic and International Trade Terms’, International Chamber of Commerce. ICC guide to Incoterms 2010. D. Koole, Aspecten bij verzekering van export, Kluwer Fenedex 1994. Aangenomen wordt wel dat een dekking op basis van de Institute Cargo Clauses (C) volstaat. Dit is geen All Risks dekking, maar een verzekering die slechts tegen bepaalde genoemde evenementen dekking biedt.

6. Verzekerde reis In de Algemene Voorwaarden Nederlandse Beurs Goederenpolis 2006 is de verzekerde reis aldus gedefinieerd: “Het risico voor de verzekeraars gaat in op het moment waarop de zaken, tot het aanvangen van de verzekerde reis gereed liggen in het pakhuis of de opslagplaats in de plaats van afzending, genoemd in de polis, worden opgenomen of op een daarmee vergelijkbare wijze worden weggevoerd teneinde de verzekerde reis aan te vangen. Het risico blijft gedurende het normale verloop van de reis ononderbroken doorlopen en eindigt op het moment waarop de zaken zijn aangekomen in de plaats van bestemming, genoemd in de polis, op de plaats in het pakhuis of de opslagplaats die de ontvanger daarvoor heeft bestemd, mits de verzekeringnemer en/of verzekerde de zaken op de normale of op de met de verzekeraars overeengekomen wijze doet vervoeren.” Met de invoering van de Nederlandse Beurs Goederenpolis in 1976 is de verzekerde reis verruimd en vangt het risico voor verzekeraars dus al aan op het moment dat de goederen in de loods opgenomen worden ten vervoer.7 Wanneer is nu sprake van opnemen ten vervoer? Omvat dit ook selectie, verpakking en bijvoorbeeld koelen? Het Hof Den Haag8 heeft in een geval waarin leliebollen door brand beschadigd raakten, terwijl zij in de loods vóór vervoer gereedlagen uitgemaakt dat het selecteren, verpakken en koelen van de bollen niet behoren tot het transportrisico. Het Hof beschouwt dit als opslag­handelingen en het verblijf (opslag) was niet gedekt. Ook het enkel gereed zijn en staan van de goederen voor het transport doet het verzekerde transportrisico niet aanvangen, aldus het Hof. Tot een gelijkluidende conclusie komt het Hof Amsterdam.9 In dat geval was sprake van bederf dat tijdens het invriezen van vlees was ontstaan. Daar was zowel het opslag- als transportrisico verzekerd. Het Hof overweegt dat het invriezen een bewerking betreft dan wel een vooropslag en/of transportvoorbereidende handeling en dat een goederentransportverzekering met opslagdekking een voorziening beoogt te bieden voor de met het transport en opslag verbonden risico’s. Het risico dat het bij het inpakken en/of invriezen misgaat, heeft als zodanig niets met opslag en transport te maken. Het feit dat inpakken en/of invriezen noodzakelijk zijn in verband met opslag en transport betekent niet dat zij daarvan onderdeel zijn en evenmin dat de daaraan verbonden risico’s zijn te beschouwen als gedekt onder de goederentransportverzekering met opslagdekking, aldus het Hof.

Kortom: het moet gaan om transportrisico’s en/of opslagrisico’s (indien opslag meeverzekerd is). Met de invoering van de nieuwe Institute Cargo Clauses 1/1/2009 is ook de dekking naar Engels recht verruimd en is een stukje risico in de loods meeverzekerd. Zowel op grond van de Nederlandse als de Engelse standaardvoorwaarden vangt het risico dus aan op het moment dat de goederen opgenomen worden ten vervoer.10

7. Verzekerd belang In het verzekeringsrecht geldt als voorwaarde voor aanspraak op schadevergoeding dat de verzekerde een aantoonbaar belang dient te hebben bij de verzekering. Zonder belang bij het verzekerd object, heeft de verzekerde geen recht op schade­ vergoeding. Anders gezegd: de verzekerde dient een verzekerbaar belang te hebben en dit belang dient bovendien verzekerd te zijn. Hier doet zich een belangrijk onderscheid voor: enerzijds het verzekerbaar belang en anderzijds het verzekerd belang. De beide begrippen worden in de praktijk nogal eens door elkaar gehaald. Het ‘verzekerbaar’ belang betekent: er moet een aantoonbaar belang zijn. Het ‘verzekerd’ belang betekent niet meer of minder dan dat het belang onder de desbetreffende verzekering verzekerd is. Het onderscheid tussen ‘verzekerd’ belang en ‘verzekerbaar’ belang wordt ondermeer in het arrest van het Hof Arnhem van 28 juni 200511 op duidelijke wijze geïllustreerd. Het betrof hier bewaarneming van aardappelen van X door Y. Door brand in de loods van Y gingen de aardappelen verloren. Y stelt zich op het standpunt dat zij een verzekerbaar belang heeft en dus een vordering kan instellen onder de door X afgesloten goederenverzekering die ondermeer bepaalt dat medeverzekerd is “whomsoever it may otherwise concern”. De Rechtbank Arnhem oordeelt dat Y als bewaarnemer ten tijde van de schade een verzekerbaar belang had. Op grond daarvan zouden verzekeraars volgens de Rechtbank tot uitkering van de schade aan Y moeten overgaan. De Rechtbank gaat er dan echter aan voorbij dat het belang van Y slechts bestaat uit de schade die zij zou kunnen lijden op grond van een aansprakelijkheid jegens X voor het niet in goede staat kunnen teruggeven van de in bewaring gegeven aardappelen. Het Hof heeft meer begrip voor het onderscheid tussen ‘verzekerbaar belang’ en ‘verzekerd belang’: het aansprakelijkheidsbelang van Y is weliswaar verzekerbaar, maar valt normaal gesproken niet onder de dekking van een goederenverzekering en is dus geen verzekerd belang.12

7 Zie onder meer de Nederlandse Beurs Goederenpolis 1976 SVV, D. Koole, Beursbengel februari 1976/mei 1977. 8 20 maart 2005, S&S 2006, 119 9 8 februari 2007, S&S 2008, 54 10 De Transit Clause luidt, voor zover hier relevant, als volgt: art. 8.1. “Subject to clause 11 below, this insurance attaches from the time the subject-matter insured is first

moved in the warehouse or at the place of storage (at the place named in the contract of insurance) for the purpose of the immediate loading into or onto the carrying vehicle or other convenience for the commencement of transit, …” 11 Helaas is het arrest niet gepubliceerd. 12 In art. 6 lid 2 van de Algemene Voorwaarden Nederlandse Beurs Goederenpolis 2006 is uitdrukkelijk bepaald dat vervoerders of personen aan wie het vervoer, de behandeling of bewaring van de zaken is toevertrouwd, geen voordeel uit het bestaan van de goederenverzekering kunnen trekken voor zover zij niet uitdrukkelijk als verzekeringnemer en/of de verzekerde in de polis zijn genoemd.

7

Bij de goederenverzekering zijn verschillende betrokken partijen te onderscheiden, te weten de eigenaar, de verkoper, de koper en eventueel opvolgende kopers. Tussen leverings­ condities/betalingsvoorwaarden en transportverzekering bestaat een sterke samenhang. Indien het risico van de verkoper overgaat op de koper, bijvoorbeeld in geval van de leveringsconditie CIF, gaat ook het belang onder de goederenverzekering op de koper over. Diens belang moet dan wel meeverzekerd zijn. Met de zgn. ‘belangenclausule’ wordt beoogd deze belangen mee te verzekeren. Ook de bekende clausule “voor wie het anders geheel of ten dele zou mogen aangaan, vriend of vijand”, beoogt deze belangen te verzekeren. De verzekerde dient een belang te hebben ten tijde van de schade. Dit betekent dat ook ingeval de verzekering het belang van alle mogelijk bij de goederen betrokken partijen beoogt te dekken, de verzekerde die aanspraak maakt op schadevergoeding zijn belang zal moeten aantonen. Zo zal de verkoper in de regel geen aanspraak kunnen maken op vergoeding indien het risico van de goederen op de koper overgegaan is.13 Aangezien het moment van de schade doorslaggevend is, brengt een eventuele, al dan niet onverschuldigde, terugbetaling van de koopprijs door de CIF-verkoper na de schade geen verandering in de vraag of hij ten tijde van de schade een belang had, ook al lijdt hij door de algehele gang van zaken schade in zijn vermogen. Aldus werd beslist door het Hof Den Haag in een geval waarin een partij dameslaarzen die voor risico van de koper reisden, als gevolg van diefstal gedurende de verzekerde reis verloren gingen. De koper had de koopprijs reeds betaald. Na de diefstal sommeerde de koper de verkoper om de koopprijs terug te betalen. De verkoper voldeed aan de sommatie en claimde vervolgens bij zijn transportverzekering. Rechtbank en hof overwegen dat de verkoper geen verzekerd belang meer had ten tijde van de diefstal van de laarzen, terwijl de koper, die de koopprijs terugontvangen had, geen schade geleden had. Derhalve doet zich de, overigens voor verzekeraars plezierige en opmerkelijke, situatie voor dat de verkoper en koper beide geen vordering onder de polis kunnen instellen.14

8. Sellers interest Deze verzekering, veelal een aparte clausule in de polis, beoogt het belang van de verkoper te dekken indien bij levering van goederen op conditie C&F of FOB - dat wil zeggen als de goederen reizen voor risico van de koper en de verkoper geen zekerheid heeft dat de koper de goederen tegen transportschade heeft verzekerd - de koper mocht weigeren de volle koopprijs te betalen uit hoofde van beschadiging of verloren gegane goederen tijdens de reis. Een sellers interest verzekering dekt dus niet de eventuele insolventie van de buitenlandse

koper of een verhindering van de betaling door overmacht, dan wel schade door het niet opnemen van documenten om andere redenen dan transportschade. Het is dus geen kredietverzekering. De sellers interest verzekering dekt uitsluitend verlies of beschadiging van de goederen en wel tot ten hoogste het bedrag dat de koper niet voor de beschadigde of verloren gegane goederen heeft betaald.

9. Rejection verzekering De rejection verzekering komt vooral bij het transport van consumptiegoederen van het ene naar het andere land voor. De belanghebbenden bij de goederen wensen niet alleen de normale transportgevaren, doch ook het risico van rejection mee te verzekeren. Dit wordt door de buitenlandse afnemers bij de leveringscondities bedongen, of de financierende banken nemen de voorwaarden van een dekking tegen rejection op in hun accreditiefbepalingen. Onder rejection wordt, kort samengevat, verstaan de kans dat de autoriteiten of de ontvangers in het land van bestemming om bepaalde redenen goederen niet accepteren. De redenen kunnen zeer verschillend zijn. Algemeen wordt aangenomen dat het rejection risico een handelsrisico is en niet standaard onder een goederenverzekering is meeverzekerd.15

10. Opzet en verzekering De wettelijke regeling met betrekking tot opzet luidt als volgt: “De verzekeraar vergoedt geen schade aan de verzekerde die de schade met opzet of door roekeloosheid heeft veroorzaakt.” Deze regeling is niet van dwingend recht. In polisvoorwaarden wordt dan ook veelal van de regeling afgeweken. Zo bepaalt de Nederlandse Beurs Goederenpolis dat verzekeraars geen schade vergoeden die een verzekerde door merkelijke schuld heeft veroorzaakt. Blijkens de bepaling is van merkelijke schuld sprake indien het gaat om een gedraging die, al is een verzekerde zich daarvan niet bewust, naar objectieve maatstaven een zodanig aanmerkelijke kans op schade met zich brengt dat een verzekerde zich van dat gevaar bewust had behoren te zijn en door zich van die gedraging niet te onthouden in ernstige mate tekortschiet in zorg ter voorkoming van schade.16 Ook de Logistieke Aansprakelijkheidspolissen bevatten een eigen regeling met betrekking tot opzet en eigen schuld. Zo bepaalt de MAUL-polis:

13 Aldus Hof Amsterdam, 18 december 2003, S&S 2004, 141. 14 Rechtbank Rotterdam 28 december 2005, S&S 2006, 141. Hof Den Haag 29 mei 2008, S&S 2010, 11. 15 Hof Den Haag 3 november 2009, S&S 2010, 70. 16 Art. 17 Algemene Voorwaarden Nederlandse Beurs Goederenpolis. De definitie is afkomstig uit Hoge Raad 4 april 2003, NJ 2004/536.

8

“Niet gedekt is de aansprakelijkheid van verzekerde bestaande uit aan derden te betalen vergoeding van schade die door de aangesproken verzekerde met opzet of roekeloosheid is veroorzaakt. Bij rechtspersonen wordt slechts de opzet/ roekeloosheid van de bestuurder in de zin van Boek 2 Burgerlijk Wetboek (B.W.) en van leidinggevenden uitgesloten. Bij vennootschappen onder firma wordt zowel de opzet/ roekeloosheid van de vennoten afzonderlijk als de opzet/roekeloosheid van de gezamenlijke vennoten uitgesloten.”17 Ook de opzettelijk of roekeloos door ondergeschikte veroorzaakte schade is in beginsel gedekt. Dit betekent dat de vervoerder een beroep kan doen op zijn aansprakelijkheidsverzekering, zelfs indien zijn ondergeschikte chauffeur de aan hem toevertrouwde goederen heeft laten stelen of heeft verduisterd. Deze ruime dekking komt tegemoet aan de behoefte die er in de praktijk bestaat om dit soort risico’s middels verzekering te kunnen afdekken.

11. Tot slot Zoals ook al in de inleiding aangegeven, is de aansprakelijkheid van de logistieke dienstverlener in ruime zin, waaronder begrepen de vervoerder, de verhuizer, de bewaarnemer etc. op grond van wet of verdrag dan wel toepasselijke algemene voorwaarden veelal beperkt. Dit betekent dat de verlader het schadebedrag niet boven de aansprakelijkheidslimiet kan verhalen op de logistieke dienstverlener, als deze al aansprakelijk is. Dit illustreert het belang dat de verlader heeft bij het afsluiten van een goederenverzekering. Een dergelijke verzekering beschermt de verlader tegen verassingen. In geval van schade kan de verlader een beroep doen op zijn eigen verzekering en het vervolgens aan zijn verzekeraar overlaten of deze regres wil nemen op de logistieke dienstverlener. De verlader draagt immers in beginsel het risico van verlies van en schade aan de goederen en dient dit risico dan ook te verzekeren.

17 Art. 5.1.1 MAUL-polis

9

De elektronische vrachtbrief

Mr. Jos K.M. van der Meché Partner bij AKD Advocaten en Notarissen

1. Inleiding Al in 1994 creëerde de Nederlandse wetgever de mogelijkheid om de papieren vrachtbrief te vervangen door een elektronische. Een paar jaar later werden ook de lidstaten van het CMRverdrag het eens over een e-CMR. Alvorens inhoudelijk uitgebreid in te gaan op de elektronische variant van de vrachtbrief zijn enkele inleidende opmerkingen over de vrachtbrief zelf niet overbodig. Om te begrijpen aan welke publiekrechtelijke en ­privaatrechtelijke eisen de elektronische vrachtbrief moet voldoen is kennis nodig van het (verplichte) gebruik van de vrachtbrief, de vorm en inhoud ervan, de functies ervan en de vraag wie de vrachtbrief moet opmaken. De Stichting vervoeradres publiceerde recent het hernieuwde handboek met uitgebreide juridische en praktische informatie over de vrachtbrief,1 waarvan in deze bijdrage ook gebruik is gemaakt. Ik beveel het lezen van dit handboek aan.

2. Vrachtbrief bij beroepsvervoer verplicht Het gebruik van de vrachtbrief is bij beroepsvervoer in Nederland wettelijk verplicht. Ik verwijs naar de Wet weg­ vervoer goederen en de Regeling wegvervoer goederen. De Wet wegvervoer goederen bepaalt:2 “Het is verboden om beroepsvervoer te verrichten indien met betrekking tot dat vervoer geen vrachtbrief is opgemaakt.” Van belang is dus het onderscheid tussen beroepsvervoer en eigen vervoer (bij eigen vervoer is gebruik van de vrachtbrief niet verplicht). Beroepsvervoer is: “vervoer van goederen met een of meer vrachtauto’s dat tegen vergoeding van een of meer derden wordt verricht, niet zijnde eigen vervoer.” Eigen vervoer is iets geheel anders. Dat betreft: “vervoer van goederen met een of meer vrachtauto’s dat voor eigen rekening wordt verricht dan wel als werkzaamheid van ondersteunende aard die direct samenhangt met de hoofdwerkzaamheid binnen de bedrijfsactiviteiten.”3 Denk hierbij aan het vervoer van goederen door een onder­ neming naar een andere onderneming binnen het eigen ­concern, of van de fabriek in A. naar het eigen magazijn in B. 1 2 3

10

Handboek Stichting vervoeradres: ‘De vrachtbrief, direct duidelijk’, 2012. Artikel 2.13 lid 1 Wet wegvervoer goederen. Artikel 1.1 Wet wegvervoer goederen (definities).

Overigens zijn er een paar uitzonderingen op het verplichte gebruik van de vrachtbrief.4 Geen vrachtbrief is vereist voor het binnenlands beroepsvervoer van: a. levende dieren; b. landbouwproducten van de teeltplaats naar de veiling en van tot dit vervoer gebezigde ledige verpakkingsmiddelen van de veiling naar de teeltplaats; c. inboedels;

4. De functies van de vrachtbrief De vrachtbrief heeft meerdere publiekrechtelijk en privaatrechtelijke functies. De vrachtbrief dient voor handhavende instanties als een controlemiddel. Daarnaast dient de vrachtbrief als informatiebron over de goederen aan boord van de vrachtwagen en over de vervoersafspraken tussen afzender en vervoerder. Maar de belangrijkste functie lijkt mij wel de bewijskracht die de vrachtbrief heeft. Daarover in paragraaf 7 meer.

d. losgestorte goederen, of e. postzendingen.

3. Inhoud van de vrachtbrief De wet schrijft geen vorm voor de vrachtbrief voor. De vrachtbrief is dus vormvrij. Uiteraard wordt in de praktijk veelal gebruik gemaakt van de bekende AVC en CMR/AVCvrachtbrieven van de SVA. Wel bepaalt de Wet wegvervoer goederen dat de inhoud van de vrachtbrief en het gebruik ervan voor het binnenlands en het grensoverschrijdend beroepsvervoer wordt geregeld bij ministeriële regeling.5 Dan komen wij uit bij de Regeling wegvervoer goederen, waarin een hoofdstuk gewijd wordt aan de vrachtbrief. De Regeling wegvervoer goederen bepaalt wat er in de vrachtbrief moet worden opgenomen.6 Dat is: a. de naam en het adres van de afzender; b. de naam en het adres van de vervoerder; c. de naam en het adres van de geadresseerde; d. de gebruikelijke aanduiding van de aard van de goederen;

5. Wie maakt de vrachtbrief op? De wet bepaalt niet wie de vrachtbrief moet opmaken. Het wegvervoerrecht bepaalt slechts dat zowel de afzender als de vervoerder een vrachtbrief kunnen opmaken. In de AVC 2002 is dit wel geregeld. Artikel 5 AVC 2002 bepaalt dat de afzender verplicht is om de vrachtbrief volledig en naar waarheid in te vullen. De afzender staat op het ogenblik van de ter beschikking stelling van de zaken in voor de juistheid en volledigheid van de door hem verstrekte gegevens Als u de rode CMR/AVC –vrachtbrief goed bestudeert, ziet u dat sommige van de vakjes vet omlijnd zijn. Het merendeel van de vakjes is niet vet omlijnd. De reden daarvoor vindt u in de tekst in de kantlijn van de vrachtbrief. De vrachtbrief wordt voor het merendeel onder verantwoordelijkheid van de afzender ingevuld, inbegrepen de vakken 1 t/m 15, 19, 21 en 22. De dik omlijnde vakken (16 t/m 18, 23) moeten ingevuld worden door de vervoerder. Artikel 8:1119 BW zegt wèl, dat zowel de afzender als de vervoerder kunnen verlangen dat de vrachtbrief wordt ‘getekend’. De wettekst lijkt daarmee te doelen op een papieren vrachtbrief, maar de wet zegt ook dat de ondertekening kan worden gedrukt of door een stempel dan wel enig ‘ander kenmerk van oorsprong’ kan worden vervangen. Daarmee is een stap naar de elektronische vrachtbrief ­genomen.

e. het brutogewicht of de op andere wijze aangegeven ­hoeveelheid van de goederen. Ook het burgerlijk wetboek en de CMR kennen een bepaling over de inhoud van de vrachtbrief.7 De opsomming in BW en CMR overlappen met die van de Regeling wegvervoer goederen.

4 5 6 7

Artikel 15 lid 4 Regeling wegvervoer goederen.

Artikel 2.13 lid 3 Wet wegvervoer goederen. Artikel 15 lid 1 Regeling wegvervoer goederen. Artikel 8:1119 lid 2 en 3 BW en artikel 6 CMR. 11

6. Papieren en elektronische vrachtbrief De Regeling wegvervoer goederen bepaalt dat de vergunninghouder (de vervoerder dus) er voor moet zorgen dat de vrachtbrief in de vrachtauto, waarmee de goederen vervoerd worden, aanwezig is.8 Snijdt dat nu de weg weer af voor het gebruik van de elektronische vrachtbrief? Het antwoord is eenvoudig: dat is niet het geval. In Nederland is een vervoerder niet verplicht een papieren vrachtbrief aan boord te hebben. Al sinds 1994 is het gebruik van een elektronische versie van de vrachtbrief in Nederland toegestaan. Als de op het vervoer betrekking hebbende vrachtbriefgegevens ‘gestructureerd en genormeerd via een elektronisch systeem worden uitgewisseld’, is de papieren versie van de vrachtbrief aan boord van het voertuig niet vereist.9 Met andere woorden: het uitwisselen van vrachtbriefgegevens via de computer is uitdrukkelijk toegestaan, mits die uitwisseling van gegevens dan wel van de nodige waarborgen is voorzien. De elektronische vrachtbrief heeft daarmee haar (publiek­ rechtelijke) wettelijke grondslag. De elektronische vrachtbrief is dan ook een rechtsgeldig vrachtdocument. Wanneer nu sprake is van het gestructureerd en genormeerd via een ­elektronisch systeem uitwisselen van de vrachtbriefgegevens zegt de wet overigens niet.

7. Bewijs door de elektronische vrachtbrief Ik kom terug op de hierboven genoemde bewijsfunctie van de vrachtbrief. De vrachtbrief levert bewijs tussen partijen bij de vervoerovereenkomst van de inhoud van de vervoerovereenkomst, de ontvangst van de in de vrachtbrief vermelde goederen, en de staat van de goederen bij inontvangstname door de vervoerder of bij aflevering op het losadres. Ik maak nu de stap naar de elektronische vrachtbrief. Als de elektronische vrachtbrief een bewijsfunctie moet hebben, kan de vrachtbrief worden beschouwd als een elektronische akte. Een akte, zegt de wet, is een ondertekend geschrift, bestemd om tot bewijs te dienen.10 Bij een elektronische akte is er vanzelfsprekend geen geschrift. De wet heeft daar evenwel een oplossing voor. Sinds 1 juli 2010 zijn elektronische aktes namelijk wettelijk toegestaan.11

12

8 Artikel 15 lid 2 onder a Regeling wegvervoer goederen. 9 Artikel 15 lid 3 Regeling wegvervoer goederen. 10 Artikel 156 Wetboek Burgerlijke Rechtsvordering. 11 Artikel 156a Wetboek Burgerlijke Rechtsvordering. 12 Artikel 3:15a BW. 13 Artikel 3:15a lid 4 BW. 14 Artikel 3:15a lid 2 BW. 15 Zie ook de toelichting in T&C BW, pag. 1886.

Aan elektronische aktes worden door de wet bepaalde eisen gesteld. Zo moet degene die de elektronische vrachtbrief als bewijs wil gebruiken, de inhoud van die vrachtbrief kunnen opslaan, om die inhoud later weer te kunnen gebruiken en te reproduceren. Aan deze mogelijkheid van een elektronische akte moet een essentieel aspect worden toegevoegd. Dat betreft de ondertekening ervan. Voor het ondertekenen van een elektronische akte (de elektronische vrachtbrief), vereist de wet een elektronische handtekening.12 Een elektronische handtekening bestaat uit elektronische gegevens die zijn vastgehecht aan andere elektronische gegevens en die worden gebruikt als middel voor authenticatie.13 Een elektronische handtekening is het bewijs dat de ondertekenaar achter de inhoud van de gegevens in de elektronische vrachtbrief staat. Deze handtekening is niet minder dan een handgeschreven handtekening, mits de methode die wordt gebruikt voor authenticatie voldoende betrouwbaar is. De wet geeft een opsomming van eisen.14 Indien de elektronische handtekening voldoet aan deze eisen, wordt de methode ­vermoed voldoende betrouwbaar te zijn. De eisen zijn: a. de elektronische handtekening is op unieke wijze aan de ondertekenaar verbonden; b. zij maakt het mogelijk de ondertekenaar te identificeren; c. zij komt tot stand met middelen die de ondertekenaar onder zijn uitsluitende controle kan houden; en d. zij is op zodanige wijze aan het elektronisch bestand waarop zij betrekking heeft verbonden, dat elke wijziging achteraf van de gegevens kan worden opgespoord; e. zij is gebaseerd op een gekwalificeerd certificaat als bedoeld in artikel 1.1, onderdeel ss, van de Telecommunicatiewet; en f. zij is gegenereerd door een veilig middel voor het aanmaken van elektronische handtekeningen als bedoeld in artikel 1.1, onderdeel vv, van de Telecommunicatiewet. Die betrouwbaarheid is uiteraard uiterst relevant. De mate van betrouwbaarheid hangt af van het doel waarvoor de elektronische gegevens worden gebruikt en alle overige omstandigheden van het geval.15 Er zijn verschillende gradaties denkbaar. Zo kan een handtekening die op papier gezet is, worden ingescand. Dit is de zogenaamde ‘natte’ handtekening. Dat is een tamelijk simpele vorm, die minder betrouwbaar is. Er zijn complexere vormen, waarbij ik denk aan de geavanceerde handtekening (met als variant de geavanceerde handtekening gebaseerd op een gekwalificeerd certificaat) en de gekwalificeerde handtekening.

De geavanceerde handtekening voldoet aan de letters a t/m d van het bovengenoemde lijstje. Is het een geavanceerde handtekening gebaseerd op een gekwalificeerd certificaat, dan komt de eis onder e erbij. De gekwalificeerde handtekening voldoet ook nog aan de eis onder f. Elektronische handtekeningen kunnen worden gebaseerd op een gewoon certificaat of op een gekwalificeerd certificaat. Een gewoon certificaat is de elektronische bevestiging die gegevens voor het verifiëren van een handtekening aan een bepaalde persoon verbindt en de identiteit van die persoon bevestigt. Een gekwalificeerd certificaat is een certificaat dat met meer waarborgen is omgeven.16

8. e-CMR Wat is de stand van zaken als het gaat om het gebruik van een elektronische vrachtbrief bij internationaal wegvervoer? Het uit 1956 daterende CMR Verdrag kent sinds de inwerking­treding van het e-protocol ook de mogelijkheid een elektronische vrachtbrief te gebruiken.17 Dit protocol dateert al weer van 2008 en is in juni 2011 in werking getreden. Een elektronische vrachtbrief wordt in het protocol gedefinieerd als een vrachtbrief met behulp van digitale communicatie afgegeven door de vervoerder, de afzender of een andere partij die betrokken is bij de CMR-vervoerovereenkomst.18 Ook gegevens die logisch verband houden met digitale communicatie (zoals bijlagen) kunnen aan de elektronische CMR-vrachtbrief worden gekoppeld. Het protocol geeft ook een definitie van de elektronische handtekening. Dat zijn gegevens in elektronische vorm die gekoppeld worden aan of logisch verband houden met andere elektronische gegevens en fungeren als een methode om authenticiteit vast te stellen. Die handtekeningen zijn uiteraard essentieel. Het e-protocol schrijft voor dat de elektronische vrachtbrief door de partijen bij de overeenkomst gewaarmerkt wordt door middel van een betrouwbare elektronische handtekening, die de koppeling aan de elektronische vrachtbrief waarborgt. Het e-protocol geeft vervolgens aan wanneer een methode van een elektronische ondertekening geacht wordt betrouwbaar te zijn. Dat is bijvoorbeeld het geval als de elektronische handtekening op unieke wijze is gekoppeld aan de ondertekenaar en de ondertekening de mogelijkheid biedt om de ondertekenaar te identificeren. Waar het uiteraard uiteindelijk om draait, is dat de elektronische vrachtbrief dezelfde status heeft als de papieren versie

van de vrachtbrief. Ook dat bepaalt het e-protocol. Een digitale vrachtbrief die voldoet aan de bepalingen van het e-protocol, wordt als gelijkwaardig beschouwd aan de papieren versie en heeft dezelfde bewijskracht en dezelfde gevolgen. De elektronische CMR-vrachtbrief moet dezelfde gegevens als de papieren vrachtbrief bevatten. Artikel 6 CMR-Verdrag geeft een lijst van gegevens die de vrachtbrief moet bevatten. De gegevens in de elektronische vrachtbrief moeten kunnen worden aangevuld met bijvoorbeeld de voorbehouden van de vervoerder. Al met al biedt het e-protocol de partijen bij de vervoerovereenkomst de mogelijkheid af te spreken dat er een elektronische vrachtbrief wordt gebruikt. Het e-protocol is in werking getreden en inmiddels hebben acht landen het e-protocol geratificeerd of zijn toegetreden tot het protocol. Dat zijn: Nederland, Bulgarije, Spanje, Letland, Litouwen, Zwitserland, Tsjechië en Denemarken. Deze lijst van landen geeft direct aan dat het in de praktijk nog lastig is om enkel en alleen een elektronische vrachtbrief te gebruiken. Immers, als de nationale wetgeving van een land dat de chauffeur doorkruist voorschrijft dat er een papieren versie van de vrachtbrief aan boord van het voertuig aanwezig moet zijn, schieten de partijen bij de vervoerovereenkomst er nog weinig mee op. Zo bepaalt de Belgische wet bijvoorbeeld dat de chauffeur een papieren vrachtbrief moet kunnen tonen aan de handhavende instanties in geval van een controle in België. België ondertekende het e-protocol al op 27 mei 2008, maar ratificeerde het protocol tot op heden niet.

9. Conclusie Het is de hoogste tijd de mogelijkheid die de Nederlandse wetgeving en het e-protocol bieden als het gaat om de elektronische vrachtbrief, ten volle te benutten. Efficiëntie en kostenbesparing zijn sleutelbegrippen binnen het transport. Belemmeringen zijn er in de vorm van minder vergaande regels in vele Europese landen. De Stichting vervoeradres zet grote stappen met TransFollow, waarmee afzenders, logistieke dienstverleners en geadresseerden met één uniforme en gestandaardiseerde interface een vrachtbrief kunnen inbrengen, uitwisselen en ondertekenen. Deze beveiligde, gestandaardiseerde digitale oplossing biedt de sector een kans om de huidige vrachtbriefprocessen te optimaliseren en de communicatie in de keten te verbeteren.

16 Zie ook de toelichting in T&C BW, pag. 1889 en MvT, Kamerstukken II, 27742 nr. 3. 17 Aanvullend Protocol bij het CMR-verdrag inzake de elektronische vrachtbrief d.d. 20 februari 2008. 18 Artikel 1 Aanvullend protocol bij het CMR-Verdrag inzake de elektronische vrachtbrief.

13

Stuwing en overbelading

A. Overbelading 1. Wat is overbelading? 1.1 De Wet Wegvervoer Goederen en daarop gebaseerde

Mr. Carlijn P. ten Bruggencate Partner bij Cox Ten Bruggencate Advocaten

lagere regelgeving legt regels neer over de maximum toegestane belading van vrachtwagens. Dat maximum kan op drie manieren worden overschreden, er is dan sprake van overbelading: a. Als een voertuig in totaal meer dan 50 ton weegt. Vanwege het gewicht van de wagen zelf is er voor lading doorgaans zo’n 28 ton over. b. Als een voertuig meer weegt dan is toegestaan volgens het kentekenbewijs. c. Als de asdruk op een van de assen hoger is dan toegestaan. De ratio achter deze regelgeving is meervoudig. In de eerste plaats brengen te zware voertuigen schade toe aan het wegdek, onder meer door spoorvorming, en aan viaducten en bruggen. Met name een te hoge asdruk kan leiden tot aanzienlijke kosten voor reparatie van de infrastructuur. Overbelading zou volgens schatting van de overheid leiden tot reparaties aan het wegdek voor tussen de 35 en 110 miljoen euro per jaar. Anders uitgedrukt zou één overbeladen vrachtwagen hetzelfde effect op het wegdek hebben als 400.000 personenauto’s. In de tweede plaats kan een te zwaar beladen wagen een gevaar opleveren voor de veiligheid van andere weggebruikers. Stel dat chauffeur Rob van Janssen Transport een container vervoert met daarin geen 20 big bags cement, zoals hem was meegedeeld, maar 40. Het gezamenlijk gewicht van zijn wagen is daardoor 65 ton. En stel je voor dat mevrouw Pietersen in haar Renault Twingo op de A13 vlak voor de trekker van Jansen Transport invoegt op de rechterbaan. Net voor het einde van de uitvoegstrook bedenkt zij dat ze de afslag Centrum wil pakken, maar er rijdt een auto rechts van haar. Mevrouw Pietersen trapt haar rem diep in. Chauffeur Rob zal zijn veel te zware combinatie vanwege de langere remweg niet op tijd stil kunnen zetten, en een vreselijk ongeval dreigt. Zou Rob de Twingo niet voor zich hebben gekregen, dan had hij een paar honderd meter verder een vrij scherpe bocht naar links moeten maken. Ook dat is gevaarlijk met een te zware lading, want dat brengt het risico met zich dat de gehele wagen kantelt. Tot slot wijst de overheid erop dat wagens die zwaarder zijn beladen dan toegestaan een economisch voordeel hebben boven wagens die zich aan de wet houden. Zij

14

kunnen immers voor dezelfde ritprijs als hun concurrent meer lading vervoeren en hanteren dus in wezen een lagere vervoersprijs per eenheid vervoerd goed.

1.2 Volgens de Inspectie Leefomgeving en Transport (‘ILENT’) is 10 tot 15% van de voertuigen die in Nederland rijden, overbeladen. Overschrijding van de totale massa komt vooral voor bij kiepwagens, die veel worden ingezet in de bouw en voor het vervoer van landbouwproducten. Er wordt dan simpelweg teveel bulk gestort in een kiepwagen, ofwel omdat niet wordt gewogen wat er wordt gestort, ofwel met opzet. Ongeveer een kwart van de geconstateerde gevallen van overbelading is het gevolg van overschrijding van de totale toegestane massa. Driekwart van de gevallen is het gevolg van een te hoge asdruk, waarbij de vervoerder geen enkel voordeel heeft. Overschrijding van de asdruk komt vooral voor bij containervervoer en traditionele opleggers. Dat kan komen omdat de goederen bij belading verkeerd in de oplegger of container worden gestuwd, bijvoorbeeld teveel direct achter het kopschot of juist bij de deuren. Ook is het mogelijk dat lading in bijvoorbeeld een container tijdens handling door een kraan in de haven of tijdens zeevervoer naar één kant verschuift. Tot slot komt het wel voor dat na het lossen van een deel van de lading, het resterende deel vanwege de plaatsing ervan in de oplegger te zwaar drukt op een van de assen. Bij belading en stuwing van goederen of bulk moet dus al rekening worden gehouden met de wijze van vervoer (multimodaal?) en de wijze van lossen.

2. Handhaving 2.1 Vanwege de verschillende negatieve effecten van overbelading is controle en het terugdringen van het probleem hoog op de agenda van de overheid komen te staan. Naast weegpunten langs de kant van de weg zijn er de laatste jaren in diverse snelwegen weeglussen (‘weighing in motion’ of WIM systemen) in het wegdek aangebracht. Door meting van het gewicht van wagens via de WIM systemen en een vergelijking daarvan met het toegestane gewicht van een wagen (dat wordt vastgesteld via een controle op het kenteken dat op video wordt opgenomen) wordt overbelading automatisch vastgesteld. Omdat de gegevens over al het vrachtverkeer automatisch worden aangeleverd, kan de ILENT eenvoudig de zwaarste overtreders selecteren. De nieuwe aanpak van ILENT betekent dat zij drie maanden lang gegevens verzamelt en van overtreders hun fictieve schadelast berekent. Die fictieve schadelast is gebaseerd op een gemiddeld bedrag dat een

geval van overbelading bijdraagt aan de noodzaak tot reparaties aan het wegdek, op een percentage van schade door files etc. Op basis daarvan worden de 100 zwaarste overtreders geselecteerd en aangeschreven. Deze 100 overtreders worden vervolgens drie maanden nauwkeurig in de gaten gehouden en gecontroleerd op verbetering. Realiseert de gewaarschuwde vervoerder onvoldoende verbetering, dan worden de voertuigen van zo’n bedrijf het onderwerp van gerichte inspecties langs de weg. Wagens van de betreffende vervoerder zullen sneller en vaker op weegpunten moeten plaatsnemen.

2.2 Op basis van het digitale overzicht over de eerste drie maanden kunnen geen boetes worden uitgedeeld. Voor het opmaken van een proces-verbaal is namelijk nog steeds een statische weging vereist, een meting via een weeglus is daarvoor niet voldoende. Maar als er te weinig verbetering wordt geconstateerd kan er wel een zogenoemde Last Onder Dwangsom (‘LOD’) worden opgelegd aan de betreffende vervoerder. Als een bedrijf dat een LOD heeft gekregen langs de kant van de weg wordt gezet en er wederom overbelading wordt geconstateerd, kan de LOD worden verbeurd. Dat betekent dat de overheid de dwangsom kan innen. Afhankelijk van de mate van overtreding kan de LOD oplopen van een paar honderd euro tot – in het uiterste geval – € 10.000. Ook losse controles op weegpunten kunnen leiden tot boetes en maatregelen. Bij een overschrijding van het totaalgewicht met minder dan 5% en een aslastoverschrijding van minder dan 10% blijft het bij een waarschuwing. Overschrijding van die grenzen lijdt tot een boete en overschrijding van het totaalgewicht met meer dan 10% en een aslastoverschrijding van meer dan 20% zal leiden tot de plicht om ter plaatse over te laden. Bij de eerste recidive worden de boetes verhoogd met 50 procent, bij de tweede recidive met 100 procent. Vanaf de derde recidive wordt direct gedagvaard. Maakt een vervoerder het nog bonter of gaat hij te vaak in de fout, dan kan zelfs het voertuig in beslag worden genomen.

3. Wie draait ervoor op? Sancties vanuit de overheid 3.1 Het verbod tot overbelading en de daaraan gekoppelde boetes en maatregelen zijn in elk geval gericht tegen de eigenaar van het kenteken van de wagen die is over­ beladen. Dat is doorgaans de vervoerder.

3.2 Maar de wetgever heeft er sinds enkele jaren oog voor dat overbelading soms te wijten is aan een ander dan de vervoerder. Daarom verbiedt de wet eveneens om

15

‘vervoer te doen verrichten in strijd met beladingsvoorschriften’. Onder ‘doen verrichten van beroepsvervoer’ wordt verstaan het direct of indirect betrokken zijn bij de totstandkoming van de vervoersovereenkomst. Het gaat dan veelal om de afzender, verlader en/of de expediteur. Op grond van de richtlijnen hoort het opsporingsonderzoek – als er aanknopingspunten zijn die erop wijzen dat een derde medeverantwoordelijk kan worden gehouden voor het overtreden van de beladingsvoorschriften – niet alleen betrekking te hebben op de vervoerder, maar ook op die derde. Met deze ‘aanknopingspunten’ bedoelt de overheid feitelijk informatie die een chauffeur of vervoerder geeft tijdens een verhoor. Dat kan bijvoorbeeld zijn de mededeling dat een chauffeur een verzegelde trailer of container heeft meegekregen die door de afzender is beladen, of een mededeling dat de afzender een lager gewicht heeft opgegeven van de te beladen goederen dan uit de weging blijkt. Een derde kan in elk geval medeverantwoordelijk worden gehouden voor het overtreden van de beladingsvoorschriften, als hij: a. de vervoerder van onjuiste of onvolledige informatie heeft voorzien; of b. de aanwijzingen van de vervoerder niet heeft opgevolgd. Het is niet nodig dat de afzender, expediteur of aflader het verbod tot het doen vervoeren van een overbeladen voertuig opzettelijk overtreedt. Met andere woorden: ook als een derde zoals de afzender per ongeluk verkeerde informatie verschaft over de massa van zijn lading, is hij strafrechtelijk te vervolgen.

3.3 Praktisch gezien is ILENT dus volledig afhankelijk van informatie van de vervoerder of chauffeur, wil hij een overtreding door een afzender of aflader op het spoor komen. En vervoerders zijn er in deze economische tijden niet happig op om hun opdrachtgever ‘te verlinken’. In de praktijk wijzen vervoerders wanneer zij worden verhoord slechts in 5% van de gevallen naar hun opdrachtgever. In sommige gevallen krabbelt de vervoerder bij het opmaken en ondertekenen van het proces-verbaal nog terug uit angst om werk te verliezen. De vervoerder betaalt de boete dan maar liever zelf. Wijst hij zijn opdrachtgever al aan, dan kan de ILENT nog op een bewijsprobleem stuiten als vervoerder en afzender elkaar tegenspreken over de feiten. Breit de ILENT dat toch allemaal rond, dan zijn vervoerder en afzender samen aansprakelijk. De ILENT kan dus kiezen aan wie zij de boete oplegt, ook als duidelijk zou zijn dat (vooral) de afzender in de fout is gegaan. Dat betekent dat het voor de ILENT gemakkelijker is om de boete alleen op te leggen aan de vervoerder, en daar komt het in veruit de meeste van de gevallen dan ook op uit.

16

Regres door de vervoerder 3.4 Soms vormen commerciële motieven voor een vervoerder geen belemmering om aan de ILENT op te geven dat de afzender verantwoordelijk is voor de geconstateerde overbelading, maar komt een boete toch bij hem terecht. Hij zal die dan wellicht willen verhalen op zijn opdrachtgever. Hoe kan hij dat doen?

3.5 Het CMR-verdrag bepaalt niet of de vervoerder of de afzender moet beladen. Ook regelt het niets over aansprakelijkheid van de afzender jegens de vervoerder voor schade die de vervoerder lijdt als gevolg van overbelading. Het verdrag bepaalt slechts dat de afzender het brutogewicht van de goederen op de vrachtbrief moet aantekenen, en dat hij aansprakelijk is voor schade die de vervoerder lijdt door eventuele onnauwkeurigheid van die informatie. Dat levert de vervoerder nog geen goed handvat op om boetes vanwege overbelading op de afzender af te wentelen. In de eerste plaats is het totaalgewicht van de te vervoeren lading maar in een minderheid van de gevallen een probleem. In de meeste gevallen is er sprake van aslastoverschrijding, waarbij de totale toegestane massa niet wordt overschreden. In zo’n geval helpt de plicht tot het opgeven van het brutogewicht niet. Ook als er wel een boete is opgelegd vanwege overschrijding van de totale toegestane massa, is de vraag of de onjuiste vermelding daarvan op de vrachtbrief er de reden van is dat de vervoerder schade lijdt. Dat is bijvoorbeeld niet het geval wanneer de afzender het juiste (over)gewicht op de vrachtbrief invult, maar de vervoerder dat bij vertrek niet controleert, omdat hij ervan uitgaat dat de afzender zelf let op het hem bekende maximum laadvermogen, ofwel omdat bij de boeking van het transport een bepaald gewicht is afgesproken en de vervoerder ervan uitgaat dat de afzender dat niet overschrijdt. Het CMR-verdrag zal de vervoerder dus slechts in een uitzonderingsgeval helpen om zijn boete door te leiden naar zijn opdrachtgever.

3.6 Voor binnenlands vervoer geldt nagenoeg hetzelfde als onder het CMR-verdrag. Ook op grond van boek 8 BW (art. 8:1114 en 8:1115) is een afzender verplicht om de vervoerder de voor hem relevante informatie aan te reiken, en is hij aansprakelijk voor schade die de vervoerder lijdt door onjuistheid van die informatie. De regeling in boek 8 is iets gunstiger voor de vervoerder dan die in het CMR-verdrag, omdat daar expliciet bij staat dat de vervoerder de juistheid van de gegevens niet hoeft te controleren. Dat voorkomt dat als een vervoerder een beroep zou doen op deze bepalingen, hij dan van de afzender tegengeworpen krijgt dat hij het opge-

geven gewicht van de lading had moeten controleren. Desondanks biedt ook boek 8 BW de vervoerder slechts in een uitzonderingsgeval de helpende hand.

3.7 De Algemene Vervoerscondities (‘AVC’) daarentegen zijn een stuk concreter. Zij bepalen wie er moet beladen en stuwen. Omdat de AVC die twee onderwerpen – beladen en stuwen – samen “behandelt”, doe ik dat hieronder ook.

B. Stuwage 4. Inleiding stuwage 4.1 Eerst een algemeen woord over stuwage. Los van overbelading kunnen goederen ook zodanig zijn gestuwd in een vrachtwagen of container dat ze gaan schuiven, van de wagen vallen of de wagen doen kantelen. Daardoor kunnen de goederen, de wagen en zelfs infrastructuur beschadigd raken. Het beschadigd raken van de goederen levert in de praktijk de meeste problemen op. De voor de hand liggende vragen komen op wie verantwoordelijk is voor (deugdelijke) stuwage en wie de schade moet dagen als het mis gaat; de vervoerder of de afzender?

5. Wie moet laden en lossen? 5.1 In de Regeling Voertuigen 2009 is de volgende publiekrechtelijke plicht opgenomen: “De lading moet zodanig gezekerd zijn dat deze onder normale verkeerssituaties, waaronder begrepen volle remmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slecht wegdek, niet van het voertuig kunnen vallen.” Gezien de beperking tot het voorkomen van het afvallen van lading, lijkt dit gebod vooral bedoeld te zijn om schade aan de infrastructuur te voorkomen. Op grond van de Wet Wegvervoer Goederen is het zowel de vervoerder verboden om een transport in strijd hiermee uit te voeren, als een afzender om een transport in strijd hiermee te doen uitvoeren. Willen vervoerder en afzender regres op elkaar nemen vanwege schade aan goederen of schade aan het voertuig, dan zal deze regeling hen daarbij dus niet helpen.

5.2 Het CMR-verdrag regelt dit evenmin en ook het nationaal recht legt noch aan de vervoerder, noch aan de afzender de plicht op om deugdelijk te stuwen. Zoals gezegd regelen de AVC dat wel. De AVC zijn echter niet vanzelf van toepassing, zoals het CMR-verdrag voor internationaal wegvervoer en boek 8 BW voor nationaal wegvervoer. De AVC zijn een set algemene voorwaarden, en daarop komt de vervoerder kort gezegd alleen een beroep toe als hij ze jegens zijn opdrachtgever van toepassing heeft verklaard en mits hij ze (in beginsel) aan hem ‘ter hand heeft gesteld’. Veel Nederlandse vervoerders verklaren de AVC van toepassing in hun opdrachtbevestiging, via een reeks facturen of via bijvoorbeeld een standaardzin op briefpapier of in de e-mailhandtekening. Op de vrachtbrief die sVa uitgeeft worden de AVC eveneens van toepassing verklaard, waar het internationaal wegvervoer betreft aanvullend op het CMR-verdrag. Op vervoer uitgevoerd door een Nederlandse wegvervoerder zullen dus in een aanzienlijk aantal gevallen de AVC van toepassing zijn. Op vervoer uitgevoerd door een buitenlandse vervoerder zal dat zelden het geval zijn.

5.3 Het stelsel van plichten dat de AVC neerleggen is tamelijk genuanceerd. In de eerste plaats geldt er voor zowel de vervoerder als voor de afzender een informatieplicht; de vervoerder moet de afzender het laadvermogen van zijn wagen meedelen, en de afzender moet op de vrachtbrief het gezamenlijk gewicht van de te vervoeren zaken vermelden. Dan bepaalt art. 4(1)e AVC dat de afzender verplicht is “de overeengekomen zaken in of op het voertuig te laden, te stuwen, en te ‘doen lossen’ tenzij partijen anders overeenkomen of uit de aard van het voorgenomen vervoer, in aanmerking genomen de te vervoeren zaken en het ter beschikking gestelde voertuig, anders voortvloeit.” Het is dus in beginsel aan de afzender om de goederen in de wagen te laden en vast te zetten, maar er is een groot aantal uitzonderingen denkbaar dan onder een van de twee ‘tenzij clausules’ valt. Bovendien is de categorie gevallen die onder een van de uitzonderingen valt niet helder onderscheiden van de categorie waarop de hoofdregel van toepassing is. Wanneer vervoerder en afzender een raamcontract hebben gesloten en daarin is afgesproken dat de vervoerder de goederen laadt en stuwt, is evident voldaan aan de eerste uitzondering. De afzender is dan van zijn plicht ontheven. Afzender en vervoerder kunnen dat ook per transport afspreken in een transportopdracht of opdrachtbevestiging. Lastiger is het om te bedenken wanneer uit de aard van het vervoer, van de te vervoeren zaken of van het vervoer-

17

middel impliciet voortvloeit dat niet de afzender, maar de vervoerder zal beladen en stuwen. Wanneer een vervoerder een eigen heftruck meeneemt op zijn wagen en ook gewoon is die te gebruiken voor belading en lossing van pallets, is het de vervoerder die belaadt en stuwt, en niet de afzender. Men zou dat kunnen zien als ofwel een impliciete afspraak tussen partijen, ofwel als een consequentie van ‘de aard van het voorgenomen vervoer’. Ook bij pakketvervoer is wel helder dat de afzender de pakketjes niet in de bus zal plaatsen en ze daarin ook niet zal zekeren; dat doet de vervoerder. Complexer is het bij normaal groupagevervoer. Hoewel in de rede zou liggen dat de vervoerder in dat geval belaadt, stuwt en lost omdat hij bij uitstek overzicht heeft over de gewichten van alle zendingen, is dat in de praktijk niet altijd het geval. Het komt voor dat afzenders (zeker als dat logistieke bedrijven zijn) hun eigen spullen in de groupagewagen bijladen of daaruit hun eigen deel lossen. Groupagevervoer brengt dus niet automatisch mee dat wordt afgeweken van de hoofdregel. Datzelfde geldt voor koeltransporten. Bij dat soort transporten moet behalve de totale massa en de aslast ook in de gaten worden gehouden dat de colli zo worden gestuwd dat de luchtcirculatie niet wordt belemmerd en zijn werk kan doen. Vaak zal de vervoerder bij uitstek weten waar de colli in dat verband moeten worden geplaats, maar ook dat hoeft niet altijd het geval te zijn. Van koelhuizen die veelvuldig laten vervoeren en vanwege de volumes gewend zijn om pallets met eigen heftrucks in wagens te laden, mag worden verwacht dat ook zij weten of zo nodig navragen hoe er moet worden gestuwd met het oog op de luchtcirculatie. Dan is er tot slot het bijzonder vervoer; vervoer van grote machines of van extreem lange, brede of hoge materialen of onderdelen. Enerzijds is te betogen dat de vervoerder, die het odd size vervoer moet uitvoeren en die de invloed van de omvang of het gewicht van het te vervoeren goed op zijn wagen het beste zal kennen, de meest geëquipeerde partij is om het te vervoeren goed te stuwen. Anderzijds is het juist de afzender die niet alleen het gewicht kent, maar ook het zwaartepunt en eventuele loszittende of fragiele onderdelen van het goed. Het is bovendien vaak de afzender die een machine op een oplegger rijdt, en dus de belading uitvoert. Hoewel bijzonder transport in eerste instantie een uitzondering lijkt te zijn op de hoofdregel dat de afzender belaadt en stuwt, is ook dat niet per definitie het geval. Terwijl ik de verschillende soorten transport de revue laat passeren, kan ik niet anders concluderen dan dat in iedere situatie uit de omstandigheden van dat geval zal moeten worden afgeleid of het aan de afzender of aan de vervoerder is om te beladen en te stuwen. Zijn er geen heldere afspraken gemaakt,

18

dan moet onder meer worden gekeken naar het gebruik tussen partijen, naar de vraag wier er materiaal beschikbaar heeft voor belading (zoals een palletwagen), of er bijzonderheden kleven aan het te vervoeren goed of aan het voertuig, of de afzender de wagen in mag komen (zoals bij pakketvervoer niet het geval is) of dat juist de vervoerder bij belading wordt geweerd. Met andere woorden, de uitzonderingen op de hoofdregel in de AVC zijn erg abstract, maar doen daarmee recht aan de veelheid aan situaties die zich voordoen in het vervoer. Daarnaast is het goed dat voor alle gevallen waarin geen bijzonderheden spelen, de verantwoordelijkheid voor zowel belading als stuwage helder wordt neergelegd bij één partij, namelijk bij de afzender.

5.4 Bij deze taakverdeling houden de AVC echter niet op. Art. 9 lid 5 AVC verplichten de vervoerder om de belading en stuwage door de afzender te controleren “indien en voor zover de omstandigheden zulks toelaten”. Zowel de controleplicht als de beperking daarop zijn vanuit operationeel perspectief begrijpelijk. Het is immers de vervoerder die met een zending moet gaan rijden, en dus ligt voor de hand dat hij controleert of de afzender niet per abuis de gehele lading pal achter het kopschot of juist vlak voor de deuren heeft neergezet, of een machine op een dieplader heeft geplaatst zonder die te zekeren. De beperking op de regeling doet recht aan de praktijk, waarin chauffeurs met regelmaat worden geweerd bij belading en een verzegelde container of oplegger meekrijgen om te vervoeren. Naarmate het multimodale containervervoer in omvang toeneemt, neemt ook het aantal gevallen toe waarin een wegvervoer een container ‘aanpikt’ zonder dat hij weet hoe de goederen daarin zijn gestuwd. Maar hoe begrijpelijk ook, nu zowel de uitzonderingen op de hoofdregel over belading en stuwage als de omvang van de controleplicht vaag zijn, is er in de praktijk vrijwel altijd discussie mogelijk wie er had moeten beladen, en of de vervoerder de belading en stuwage had moeten controleren.

5.5 En wat als een vervoerder de belading en stuwage door de afzender inderdaad controleert en tot de conclusie komt dat die gebrekkig is? Zelfs daarin voorzien de AVC. Art. 4 lid 4 AVC schrijft voor dat de vervoerder de afzender in dat geval in de gelegenheid moet stellen om het gebrek ongedaan te maken. Weigert de afzender dat, dan kan de vervoerder de stuwage zelf alsnog deugdelijk verrichten of de vervoerovereenkomst opzeggen. In beide gevallen is de afzender gehouden om de vervoerder € 500 te vergoeden, of hogere schade als hij die kan bewijzen.

5.6 Veel vervoerders zullen op hun stoel beginnen te schuiven als ze horen wat ze precies moeten en kunnen met de taakverdeling die de AVC neerlegt. De plicht om de afzender te informeren over het maximum laadvermogen van de wagen bijvoorbeeld zal niet vaak worden nagekomen. In veel gevallen kan dat ook niet, of heeft dat niet het gewenste effect. In een keten van vijf papieren vervoerders bijvoorbeeld zou de feitelijk vervoerder strikt genomen het laadvermogen van zijn wagen moeten opgeven aan papieren vervoerder vier, die het terugkoppelt aan papieren vervoerder drie, enzovoort, totdat de informatie aankomt bij de feitelijke ladingbelanghebbende. Daarvoor ontbreekt in veel gevallen de tijd. Geeft de feitelijk vervoerder bij belading bij de ladingbelanghebbende zijn maximum laadvermogen op, dan is het te kort dag om iets te doen aan een te laag laadvermogen. Bovendien is er bij belading doorgaans niet veel tijd om over dit soort zaken te praten. Belading moet vaak binnen een bepaalde ‘slot tijd’ van bijvoorbeeld twee uur gebeuren. Het is niet reëel om te veronderstellen dat aan het begin daarvan nog gesproken moet worden over het laadvermogen. Tot slot is als geschreven vaak niet zozeer de totale massa van te vervoeren goederen een probleem, maar de druk op één van de assen. Dat probleem wordt niet verholpen door de vervoerder van te voren zijn maximum laadvermogen op te laten geven. De aslast kan bijvoorbeeld worden overschreven wanneer een vervoerder in plaats van een drie-assige, een twee-assige wagen inzet. De totale massa is dan binnen de wettelijke grenzen, maar de aslast kan behoorlijk worden overschreden. Het zou tegenwoordig logischer zijn als de vervoerder niet verplicht zou zijn om zijn laadvermogen op te geven, maar als de afzender, voorafgaand aan het transport (dus niet pas bij het invullen van de vrachtbrief) opgeeft welk gewicht hij wil laten vervoeren. Het is dan aan de vervoerder om ervoor te zorgen dat er een wagen wordt ingezet die daartoe in staat is. Die instructie kan bij het inschakelen van een ondervervoerder eenvoudig worden doorgegeven.

5.7 De sancties verbonden aan de controleplicht van de vervoerder zullen eveneens wenkbrauwen doen rijzen. Mag een vervoerder van de afzender de lading controleren en is daar ook tijd voor, dan mag hij bij geconstateerde ondeugdelijkheid de overeenkomst ontbinden, of de lading herstuwen en daarvoor € 500 in rekening brengen aan de afzender. Ik durf er wat om te verwedden dat geen enkele vervoerder dat in zijn hoofd haalt. Met de huidige tarievendruk (men noemt de situatie tussen verladers en vervoerders ook wel een “asymmetrische machtsrelatie”) zal geen enkele vervoerder die sanctie durven uitoefenen. 1

5.8 Wat nu als de AVC niet van toepassing zijn? Mogelijk is de situatie dan niet heel anders. Dertig jaar geleden oordeelde de Hoge Raad in de zaak Hunter Douglas1 over de vraag op wie principieel de taak rust om te beladen en te stuwen. De Hoge Raad nam daarbij vooral de omstandigheden van het specifieke geval mee in haar oordeel, waaronder het gebruik tussen partijen dat de afzender, voor wie de vervoerder vast drie binnenlandse transporten per dag reed, altijd belaadde. Hij oordeelde verder: Mocht het Hof […] zijn uitgegaan van een algemene regel, dat op de vervoerder steeds de verantwoordelijkheid voor belading en stuwage rust (een regel waarvan zijdens de afzender is betoogd dat die ook zou zijn neergelegd in het arrest van HR 8 dec. 1950, NJ 1951, 41) dan wordt daartegen aangevoerd dat die algemene regel in ieder geval niet als juist kan worden aanvaard voor transporten als i.c., waar het immers in feite niet gaat om transport van zekere goederen, maar om transport van (afzonderlijk geladen) trailers die door trekkers in hun totaliteit bij de afzender worden afgehaald en vervolgens ‘bezorgd’ bij de geadresseerde. Met het oog op de moderne ontwikkelingen ten aanzien van dit ‘hele-wagen-vervoer’ kan de gelding van de traditionele regels ten aanzien van de vervoersaansprakelijkheid ten aanzien van dit type transport niet meer worden aanvaard, vooral ook gezien het feit dat aan de zijde van de afzender doorgaans veel meer deskundigheid ten aanzien van de belading aanwezig is dan aan de zijde van de vervoerder. Voor zover er in de jurisprudentie al een uitgangspunt zou gelden wie verantwoordelijk is voor belading en ­stuwage, wordt die vraag in een specifiek geval toch vooral ingevuld door de gedragingen van partijen, het soort vervoer en de overige feitelijke omstandigheden.

6. Wie is aansprakelijk voor schade? 6.1 De vraag wie verantwoordelijk is voor het vastzetten van de lading, is niet dezelfde als de vraag wie er aansprakelijk is voor schade aan de goederen als gevolg van ondeugdelijke stuwage. Dat regelen het CMR-verdrag en boek 8 BW wel, op dezelfde wijze.

6.2 Treedt er tijdens een transport, dus tussen het moment van inladen van de goederen en het moment van lossen, schade op aan de goederen, dan is de vervoerder

HR 18 juni 1982, S&S 1982,85.

19

daarvoor in beginsel aansprakelijk. De vervoerder is níet aansprakelijk indien de schade aan de goederen het gevolg is van de belading, stuwing of lossing door de afzender, de geadresseerde of personen die voor hun rekening handelen (art. 17 lid 4 sub c CMR-verdrag). Het bewijssysteem ten aanzien van die uitzondering is bijzonder. Als de vervoerder aantoont dat a) de afzender, geadresseerde of een namens hen handelen partij heeft beladen, gestuwd of gelost en b) dat de schade daarvan het gevolg heeft kunnen zijn, wordt vermoed dat de schade daarvan het gevolg is. De vervoerder hoeft dus niet te bewijzen dat de afzender de lading verkeerd of ondeugdelijk heeft gestuwd. Hij hoeft slechts aan te tonen dat de schade het gevolg heeft kunnen zijn van verkeerde stuwage.2 Slaagt het beroep op art. 17 lid 4 sub c, dan treedt het bewijsvermoeden in werking en is de vervoerder in beginsel ontheven van aansprakelijkheid.

6.3 De afzender of geadresseerde mag vervolgens bewijzen dat de schade toch niet het gevolg is van die omstandigheid. Dat kan in theorie door waterdicht te ontkrachten dat stuwage de oorzaak van het ongeval kan zijn geweest, maar zal er in de praktijk veelal op neerkomen dat de ladingbelanghebbende moet bewijzen dat een andere omstandigheid de schade heeft veroorzaakt. Dat is geen gemakkelijke opgave. De ladingbelanghebbende heeft alleen al een nadelige bewijspositie omdat de wagen waarmee het ongeval is gebeurd niet van hem is en hij die niet heeft bestuurd. Om omstandigheden als snelheid van het rijden of onderhoud van de wagen vast te stellen zal de ladingbelanghebbende dus informatie (de tachograafschijf, onderhoudsboekjes etc.) van de vervoerder moeten krijgen of afdwingen.

6.4 Dit stelsel uit het CMR-verdrag en boek 8 BW is redelijk overzichtelijk. Belaadt en stuwt de vervoerder, dan is schade als gevolg van de ondeugdelijkheid daarvan voor hem. Belaadt en stuwt de afzender en kan schade aan de goederen daarvan het gevolg zijn, dan is de vervoerder in beginsel ontheven van aansprakelijkheid. De afzender mag daartegen dan nog tegenbewijs leveren. Twee factoren compliceren deze verdeling. In de eerste plaats kan soms moeilijk worden vastgesteld of de vervoerder of de afzender feitelijk heeft beladen en gestuwd. Als er niets is afgesproken over de taakverdeling ten aanzien van stuwage, en geen van beide partijen heeft zich daarom (afdoende) bekreund of partijen hebben dat samen gedaan, dan zal snel naar de vervoerder worden gekeken als verantwoordelijke en dus aansprakelijke partij.3 De ontheffing van aansprakelijkheid gaat immers alleen op als de afzender heeft beladen en gestuwd. Zo oordeelde de rechtbank Den Bosch, nadat 2 3

4

20

ze had vastgesteld dat er geen doorslaggevende feitelijke indicatoren waren dat belading door de afzender of door de vervoerder had moeten worden gedaan:4 Deze onzekerheid betekent dat de vervoerder daarvoor aansprakelijk is, tenzij op grond van de feitelijke gang van zaken rond belading en stuwage moet worden aangenomen dat de afzender de belading en/of stuwage heeft uitgevoerd en daarvoor dan verantwoordelijk is geworden. De rechtbank oordeelde verder dat het ‘de gewoonste zaak van de wereld is’ dat de afzender helpt met stuwen, omdat de chauffeur dat veelal om fysieke redenen niet in zijn eentje zal kunnen. Dat betekent niet dat er sprake is van ‘stuwage door de afzender’ in de zin van art. 17 lid 4 sub c CMR-verdrag, aldus de rechtbank. Zij acht wel mogelijk dat de vervoerder en de afzender ieder een relevante bijdrage aan de stuwage hebben geleverd, en dat de bijdrage van de afzender tot de schade heeft kunnen leiden. De vervoerder mocht daarover nog bewijs leveren: Tegen de achtergrond dat belading en stuwage dikwijls niet zwart-wit òf door de afzender òf door de vervoerder worden verricht maar veelal op onderdelen door de één of door de ander worden verricht, zal bij de waardering van dat bewijs [dat de afzender heeft geladen] dan altijd nog een rol moeten spelen of de daaruit vaststelbare bijdrage van [afzender] aan belading en stuwage in de concrete omstandigheden van het geval tot de gevolgtrekking leidt dat de schade het gevolg heeft kannen zijn van die bijdrage. Rechters wijzen soms ook naar de verkeersveiligheid om te betogen dat het aan de vervoerder / chauffeur is om ervoor te zorgen dat er afdoende gestuwd is. Zij zien daarbij m.i. over het hoofd dat het voorkòmen dat er tijdens transport lading van de wagen valt publiekrechtelijk (dus met het oog op de verkeersveiligheid) een plicht is die op zowel de vervoerder als op de afzender rust.

6.5 In de tweede plaats wordt wel betoogd dat er op de vervoerder een controleplicht rust ten aanzien van (deugdelijke) stuwage, die hem aansprakelijk maakt voor schade als gevolg van een gebrek daaraan, zelfs als de afzender heeft beladen en gestuwd. Het Hof Den Bosch oordeelde impliciet zo in een geval waarin een vervoerder (althans de chauffeur namens hem) had staan toekijken tijdens belading en de stuwage en daarbij geen bemerkingen had gemaakt, monde-

Van Geest / Nedu HR 18 mei 1979, S&S 1979, 73. Zie o.a. Hof Den Bosch 26 september 2006, AY9258; Rb Den haag, 15 februari 2012, S&S 2013,12 en Hof Leeuwarden 31 juli 2012, S&S 2013,76. N.B: het Hof Leeuwarden gaat er in deze uitspraak aan voorbij dat op grond van art. 4 lid 1 sub e de hier toepasselijke AVC de plicht tot stuwage op de afzender rust, maar daarop was in de procedure naar het schijnt geen beroep gedaan. Rb Den Bosch 10 maart 2010, S&S 2011,42.

ling dan wel op de vrachtbrief. Het Hof meende dat de afwezigheid van een opmerking op de vrachtbrief over onzorgvuldige stuwage of een opmerking dat de chauffeur de stuwage niet had kunnen controleren, in de weg stond aan een beroep op art. 17 lid 4 sub c.5 In 2009 oordeelde de rechtbank Rotterdam6 over een schadegeval als gevolg van lossing van een deellading. Ondervervoerder HB had een transport uitgevoerd naar het terrein van DSV, waar DSV een deel van de lading had gelost. HB diende een ander deel van de lading verder te vervoeren naar Schiedam. DSV had na lossing van de deellading het resterende deel, dat bestond uit glazen flessen, niet verplaats of vastgezet. De flessen kwamen deels beschadigd in Schiedam aan. Aangesproken tot schadevergoeding door DSV, stelde HB dat de schade het gevolg was van stuwage door de afzender, zodat zij van aansprakelijkheid was ontheven. DSV meende dat HB een zorgplicht had om de lading en de stuwage ervan te controleren. Daarin ging de rechtbank niet mee. Het oordeelde dat “in een situatie als deze, waarin de afzender – die zelf ook een professionele wegvervoerder is – zorg draagt voor stuwage rust op de chauffeur van de vervoerder geen algemene controleplicht ten aanzien van belading en stuwage.” De rechtbank meende in dit geval dat er op grond van het CMR-verdrag geen plicht bestaat voor de vervoerder om stuwage door de afzender te controleren. De rechtbank laat echter duidelijk de mogelijkheid open dat er een controleplicht zou kunnen rusten op de vervoerder als de feiten anders zouden l­ iggen. Een beroep op die controleplicht lijkt gemakkelijker wanneer de AVC van toepassing zijn omdat daarin een controleplicht is opgenomen, maar dat is niet doorslaggevend. Het Hof Den Bosch oordeelde in 2012 over een schadegeval als gevolg van onvoldoende stuwage waarin een beroep werd gedaan op de AVC en de daarin opgenomen controleplicht voor de vervoerder.7 In die zaak had vervoerder MKG een door de afzender Smurfit met kartonnen platen beladen trailer meegenomen, waarvan er enkele gingen schuiven en van de wagen vielen. De tussenliggende papieren vervoerder sprak MKG aan vanwege de schade aan zijn oplegger. In deze zaak werd bij het Hof niet duidelijk of de chauffeur tegen de afzender had gezegd dat die spanbanden moest gebruiken. MKG stelde dat, maar de papieren vervoerder betwistte dat de chauffeur over de stuwage zou hebben gesproken. Het Hof concludeert dat a) vast stond dat de afzender (Smurfit) de trailer heeft beladen, b) partijen het eens waren dat de schade is ontstaan omdat de lading is gaan schuiven omdat die onvoldoende was vastgezet. De papieren vervoerder meende dat MKG desondanks aansprakelijk was voor de schade aan haar oplegger, omdat zij de wijze van stuwage niet had gecontroleerd. Daarin ging het Hof niet mee: 5 6 7 8

Het beroep van [de papieren vervoerder] op art 9 lid 5 AVC [de controleplicht] ontslaat haar niet van haar primaire verantwoordelijkheid voor een goede belading / stuwage en de aansprakelijkheid voor schade die is ontstaan indien er van haar zijde niet voldoende deugdelijk is beladen / gestuwd. Wat het Hof Den Bosch betreft kan het daarom in het midden blijven of de chauffeur wel of niet aan zijn controleplicht had voldaan; dat zou hoe dan ook niet afdoen aan de aansprakelijkheid van de afzender zelf voor de schade. Sommigen menen echter dat de controleplicht van de vervoerder juist in de weg staat aan zijn mogelijkheid om aansprakelijkheid te ontlopen. Immers, als er schade is ontstaan door ondeugdelijke stuwage door de afzender, dan zou de afzender de vervoerder kunnen verwijten dat hij zijn controleplicht niet juist heeft uitgevoerd. Prof. Claringbould bijvoorbeeld kan zich niet vinden in deze uitspraak van het Hof Den Bosch. Hij vindt dat de controleplicht van de vervoerder de primaire plicht van de afzender tot deugdelijke stuwage ‘overrulet’.8 Ik ben dat niet met hem eens. Zou de controleplicht zo verregaande consequenties hebben, dan wordt de verantwoordelijkheid voor belading en stuwage die de AVC bij de afzender neerleggen immers betekenisloos. Bovendien zou de vervoerder nooit meer ontheven zijn van aansprakelijkheid als de afzender slecht stuwt. Indien de vervoerder een controleplicht heeft (bijvoorbeeld omdat de AVC van toepassing zijn of vanwege bijzondere omstandigheden), dan ligt het mijns inziens voor de hand om aansprakelijkheid voor schade op grond van art. 17 lid 5 CMR-verdrag te delen, indien de afzender slecht heeft gestuwd en de vervoerder zijn controleplicht heeft verzaakt. De vervoerder moet dan wel feitelijk in de gelegenheid zijn geweest om stuwage te controleren.

7. Lessons learned 7.1 De jurisprudentie over belading en stuwage maakt een aantal dingen duidelijk: a. Zowel met als zonder toepasselijkheid van de AVC is de vraag op wie de plicht tot deugdelijke stuwage en eventuele controle daarvan rust, niet eenvoudig te beantwoorden. Bij belading brengt dat het risico met zich dat geen van de partijen zich voldoende verantwoordelijk voelt om zich ervan te vergewissen dat de stuwage afdoende is. Pas als de schade geclaimd wordt, gaat men aan de hand van de omstandigheden van het geval construeren wie verantwoordelijk was. Omdat achteraf gezien veel afhangt van de

Hof Den Bosch 15 november 2011, S&S 2012,66. Rb Rotterdam 20 mei 2009, BI9844. Hof Den Bosch 24 april 2012, BW4000. Weg en Wagen januari 2014, Prof. Mr. M.H. Claringbould, Stuwage en controle van de stuwage.

21

interpretatie van deze omstandigheden, zal dit voer leveren voor een lange en kostbare discussie. Vervoerders en afzenders doen er dus verstandig aan om contractueel vast te leggen wie wat moet doen. b. Als een chauffeur een gesloten trailer of container meekrijgt of vanwege tijdsdruk of andere omstandigheden niet in staat is om de lading en de stuwage daarvan te controleren, doet hij er verstandig aan dat aan te tekenen op de vrachtbrief. Doet hij dat niet, dan loopt de vervoerder het risico dat ofwel komt vast te staan dat hij had moeten stuwen (in welk geval hem geen beroep meer toekomt op een ontheffing van aansprakelijkheid vanwege stuwage door de afzender), ofwel het risico dat hem wordt tegengeworpen dat hij stuwage door de afzender had moeten controleren. Dat kan betekenen dat de vervoerder opdraait voor schade aan de lading als gevolg van gebrekkige stuwage door de afzender. Misschien kunnen we wat dit onderwerp betreft wat leren van Duitsland. In Duitsland is het op grond van de wet (§ 412 lid 1 HGB) de verantwoordelijkheid van de afzender om de te vervoeren zaken vervoersgeschikt in het vervoermiddel te beladen en te stuwen. De vervoerder heeft daarvan geen controleplicht ten aanzien van de toestand van de lading, alleen ten aanzien van de verkeerveiligheid.9 Een dergelijke wettelijke plicht schept zowel tijdens belading als naderhand veel duidelijkheid. Wellicht is dat ook voor de Nederlandse wetgever een idee…

9

22

Zie bv. Rb Rotterdam 7 december 2011, S&S 2012,57.

Redactie Mw. Mr. J.S. Stibbe, Ing. R.G. Bruijne

Fotografie Nationale Beeldbank

Eindredactie Mw. Mr. J.S. Stibbe

Druk Formzet, Rijswijk

Vormgeving Formzet, Rijswijk © 2014 Stichting vervoeradres Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Stichting vervoeradres heeft bij het tot stand komen van deze uitgave de grootst mogelijke zorgvuldigheid betracht. Zij kan geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor schade ten gevolge van eventuele onvolledigheden of onjuistheden in deze uitgave.

Mission statement Stichting vervoeradres

De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).

8

715585

047006

>

In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland.

Artikelnummer: H093

U kunt van Stichting vervoeradres verwachten dat: • wij duidelijkheid verschaffen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; • wij direct uw vragen over vervoerrecht beantwoorden.

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl T 088 55 22 167 F 088 55 22 103