STUDIJA INTEGRIRANOG PROMETNOG SUSTAVA ZA GRAD ZAGREB, ZAGREBAČKU ŽUPANIJU I KRAPINSKO- ZAGORSKU ŽUPANIJU

STUDIJA INTEGRIRANOG PROMETNOG SUSTAVA ZA GRAD ZAGREB, ZAGREBAČKU ŽUPANIJU I KRAPINSKOZAGORSKU ŽUPANIJU

SAŽETAK STUDIJE

Sudop Brno, spol. s.r.o. INEN d.o.o. - Travanj 2008.god.-

0.1 Svrha i cilj projekta Porijeklo integriranih prometnih sustava može se prije svega pronaći u zemljama njemačkog govornog područja (tamo se integrirani prometni sustavi često nazivaju „prometna udruženja“) na čijim se iskustvima potvrdilo, da je i s gledišta korisnika i operatora sustava javnog prometa, bilo povoljno prijeći s pojedinačnih, samostalnih prijevoznih oblika, koji su se zbog povijesnih razloga razvijali sasvim samostalno, na novu integriranu prometnu organizacijsku formu (IPS), koja će bolje iskoristiti potencijal javnog gradskog prijevoza putnika u regiji, a istovremeno će u značajnoj mjeri prometnu ponudu putnicima učiniti atraktivnijom. U cilju uvođenja IPS–a u konkretnu regiju, uvijek se vodi računa o konkretnoj potrebi promjene postojećeg načina javnog prijevoza putnika u određenom području i to na način da bi javni osobni prijevoz predstavljao atraktivniju varijantu u odnosu na individualni prijevoz, a istovremeno da bi naručitelji javnog prijevoza (zemlja, područja, regije, općine) osjetili ekonomske doprinose ovoga rješenja. Svrha ove Studije je, dakle, pomoći stvoriti takav sustav integriranog prometa, koji bi te probleme pomogao riješiti, a stanovnicima Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko – zagorske županije donijeti značajno poboljšanje kvalitete života.

0.2 Utvrđivanje područja opsluživanja Teritorijalna podjela Republike Hrvatske

Karta obuhvaćenog područja

Karakteristika glavnog grada Zagreba Površina : Broj stanovnika Gustoća stanovnika: Broj četvrti:

641 km2 , 779 145 1215,5 stanovnika na 1 km2 14

Grad Zagreb je glavni grad Republike Hrvatske, značajan centar trgovine i industrije, kulturnog života, sjedište vlade i parlamenta Republike Hrvatske. Grad se prostire ispod jugoistočnih obronaka gore Medvednice. Izgrađeno gradsko područje je izduženog oblika u smjeru zapad - istok (24 km). To stvara pretpostavku koncentracije važnih prometnih tokova u os zapad - istok s relativno malim brojem prometnih komunikacija, uključujući željezničku prugu na dionici Podsused – Sesvete. U grad se slijevaju važni prometni smjerovi navedeni u opisu Krapinsko-zagorske i Zagrebačke županije. Grad rasterećuje cestovna obilaznica koja se nalazi južno od gradskog izgrađenog dijela. Željezničke pruge koje vode u Zagreb također su u opisu Krapinsko-zagorske i Zagrebačke županije.

Za spajanje Zagreba na međudržavni i unutrašnji zračni promet služi zračna luka Pleso, koja se nalazi u blizini grada Velike Gorice. Tvrtka ZET prometno opslužuje ovo područje tramvajskim i autobusnim linijama. Značajnu ulogu ima i gradski i prigradski željeznički promet, prvenstveno na dionici pruge Zaprešić – Dugo Selo. Kretanje stanovništva Grada Zagreba

Kretanje stanovništva Grada Zagreba 2% 31%

67%

u četvrti četvrt-četvrt županija

Karakteristika Zagrebačke županije Površina : Broj stanovnika Gustoća stanovnika: Broj općina: Broj gradova:

3060 km2 , 309 696 101,2 stanovnika na 1 km2 26 8

Područje Zagrebačke županije omeđeno je na zapadu s granicom Republike Slovenije, na sjeveru se nalazi Krapinsko-zagorska županija, glavni grad Zagreb, Varaždinska, Koprivničko-križevačka županija, na istoku Bjelovarsko-bilogorska županija i na jugu županije Sisačko-moslavačka i Karlovačka. Prometno se područje županije može okarakterizirati kao tranzitno područje s koncentracijom prometnih putova, koji se povećavaju u smjeru prema glavnom gradu Zagrebu. Glavne cestovne prometnice koje prolaze kroz Zagrebačku županiju su auto-ceste E 70 prema Beogradu, E 59 prema Jadranskom moru, te se na sjeveru preko Krapine gradi spoj prema Austriji i na sjeveroistoku veza Zagreb – Mađarska. Kroz područje županije prolaze željezničke pruge Zagreb – Dugo Selo – Novska – Vinkovci – Beograd, Zagreb – Sisak – Novska s odvojkom Sunja – Bosanski Novi – Sarajevo - Ploče, Zagreb – Dugo Selo – Križevci – Koprivnica – Mađarska, Zagreb – Karlovac – Oštarije – Split/Rijeka, Zagreb – Zaprešić – Savski Marof – Slovenija. Prema prikupljenim podacima, u županiji prometuje preko 200 županijskih autobusnih linija od nekoliko polazaka na liniji do desetak polazaka u intervalnom režimu. Osim ovih autobusnih linija, kojima prometuje nekoliko tvrtki, značajan dio područja opslužuje prometnim sredstvima tvrtka ZET.

Kretanje stanovništva Zagrebačke županije

Kretanje stanovništva u Zagrebačkoj županiji 26%

57% 17%

ZAGREB opčina-opčina opčina

Karakteristika Krapinsko-zagorske županije 1229 km2 , 142 432 115,9 stanovnika na 1 km2 25 7

Površina Broj stanovnika Gustoća stanovnika: Broj općina: Broj gradova:

Područje Krapinsko-zagorske županije okruženo je na sjeveru gorjem Macelj i Ivančica, na zapadu rijekom Sutlom, koja je djelomično i državna granica sa Republikom Slovenijom, na istoku porječjem Krapine i Lonje, te na jugoistoku gorom Medvednica. Prometna infrastruktura je ravničarski orijentirana i odgovara topografiji županije. Glavni cestovni pravci vode u smjeru Macelj – Krapina – Zabok – Zagreb, Zabok – ZlatarBistrica – Budinšćina – Varaždinska županija. Važan smjer je i Zlatar-Bistrica – Marija Bistrica – Laz – Zagreb, te Konjšćina – Komin – Zagreb. Kroz to područje vode željezničke pruge Varaždin – Hrašćina –Trgovišće – Zlatar-Bistrica – Zabok – Zaprešić (Zagreb), Rohatec – Krapina – Zabok, Zabok – Gornja Stubica i Kumrovec –Klanjec – Savski Marof, na kojem je uveden autobusni prijevoz. Prema dobivenim podacima, u Krapinsko-zagorskoj županiji je 112 županijskih autobusnih linija od 2 do desetak polazaka dnevno na liniji. Osim toga, prolazi i niz međužupanijskih linija, koje povezuju Krapinsko-zagorsku županiju i Zagreb preko Zaboka, Laza i Komina. Kretanje stanovništva Krapinsko-zagorske županije

Kretanje stanovništva u Krapinskozagorskoj županiji

7%

44%

24%

25% Zagreb Opčine Opčina-opčina Druge županije

0.3 Postojeća mreža linija, njezini prijevoznici Pregled linija i prijevoznika izrađen je po sljedećem redoslijedu : 1.) željeznica, 2.) tramvaji i autobusi, 3.) međužupanijske autobusne linije, 4.) županijske linije. Tablice su sastavljene tako, da je moguće na jednostavan način provesti izračun prometnih učinaka, to znači da su neke linije, gdje ne voze sve veze po istoj trasi, podijeljene na dionice prema trasama pojedinih veza i te dionice su navedene u samostalnom redu. Primjer tablice željezničkog prijevoza 24 sata Linija

duljina (km)

PRIJEVOZNIK

broj polazaka

broj putnika

vlak*km

put.*km

Dobova - Savski Marof

7

HŽ

33

2300

231

16100

Savski Marof - Zaprešić

7

HŽ

114

5704

798

22816

Zaprešić - Podsused stajalište

4

HŽ

150

13512

600

54048

11

HŽ

150

34324

1650

205944

6

HŽ

178

31364

1068

156820

Trnava - Dugo Selo

15

HŽ

178

29846

2670

387998

Dugo Selo - Vrbovec

16

HŽ

44

7256

704

101584

Vrbovec- Repinec

13

HŽ

44

5062

572

60744

Dugo Selo - Ivanič Grad

17

HŽ

46

5240

782

78600

Ivanič Grad - Novoselec

13

HŽ

46

3680

598

44160

Zagreb Gl.kol. - Velika Gorica

15

HŽ

30

5420

450

59620

9

HŽ

30

2040

270

18360

29

HŽ

43

7248

1247

166704

7

HŽ

43

3320

301

23240

Zabok - Zaprešić

23

HŽ

33

6258

759

112644

Budinšćina - Zabok

34

HŽ

30

6596

1020

98940

Krapina - Zabok

16

HŽ

33

2346

528

23460

5

HŽ

22

1332

110

5328

Podsused st. -Zagreb Gl.kol. Zagreb Gl.kol. - Trnava

Velika Gorica - Turopolje Zagreb Gl.kol.- Jastrebarsko Jastrebarsko - Domagović

Krapina - Đurmanec

Ostale tablice sadržane su u Studiji.

0.4 Prometni učinak i struktura prometne ponude, broj prevezenih osoba Za izračun vrijednosti modal splita na glavnim prijevoznim tokovima bile su korištene vrijednosti ukupne dostupnosti (dolazak do stanice, do osobnog automobila, dolazak od stanice, auta do cilja putovanja, čekanje na vezu, vrijeme vožnje, vrijeme parkiranja). Ukupne vrijednosti prometnih tokova, uključujući razvoj mobilnosti stanovništva, u svakom glavnom odnosu bile su podijeljene prema parametru dostupnosti između željezničkog prometa, autobusnog (međužupanijski i županijski promet) i individualnog prometa (motorni i nemotorni cestovni i pješački promet). Za ostale relacije bili su korišteni udjeli za pojedine vrste prijevoza u odlučujućim relacijama, s obzirom na postojanje ili nepostojanje veza određenom vrstom prijevoza na relaciji. Postupak prikazuje sljedeća slika: Shema rješenja analize i prognoze prijevoznih tokova Schéma řešení analýzy a prognózy přepravních proudů: Rozvoj dopravy: •Výhledový jízdní řád (intervaly, jízdní doby •Dostupnost zastávek Veřejná data Statistického úřadu: •Obyvatelstvo obcí, vyjížďka, •Školy, pracovní příležitosti,

Cenové trendy:

Výhledové přepravní proudy v IAD a ostatní individuální dopravy

•Výhledové ceny za přepravu

Výhledové přepravní proudy v autobusové dopravě

•Osobní automobily Veřejná data dopravy a dopravní infrastruktury: •Jízdní řády současné, •Údaje o železnicích a silnicích,

Analýza dopravního systému

Výhledová hybnost obyvatelstva a modální rozdělení přepravních proudů

Výhledové přepravní proudy v železniční dopravě

Data od zadavatelů nebo dopravců (pokud jsou získány): •Přepravené osoby v jednotlivých druzích dopravy, •Vytížení linek •Ceny za přepravu

Výhledové přepravní proudy v městské dopravě

Trendy v oblasti pohybu obyvatelstva: •Přirozený přírůstek, úbytek obyvatelstva, •Stěhování •Výhledová hybnost

Modal split prijevoznih odnosa u Zagrebu

Modal split Grada Zagreba

39% IP vlak 51%

10%

GP

Podsljeme (Šestine-GračaniMarkuševec) 25

214

168

137

21

48

639

350

2239

1597

1097

3163

1527

586

2704

246

2675

199

127

1161

196

397

7820

254

217

260

543

1889

3357

1498

638

1457

1198

1583

2595

718

3681

1000

321

4568

268

172

1377

272

601

13355

370

301

340

238 Gornja Dubrava

782

773

330

600

1006

686

1126

306

330

263

250 Gornji Grad- Medvešćak

1057

451

820

611

833

7068

352

677

218

566 Maksimir

3697

5860

451

821

1345

394

652

643

568 Novi Zagreb-istok

1582

339

707

758

346

959

695

273 Novi Zagreb-zapad

213

509

2029

205

285

422

401 Pešćenica-Žitnjak

155

275

107

87

175

122 Podsljeme (Šestine-Gračani-Markuševec)

369

4794

576

307

369 Podsused-Vrapče

167

113

93

1263

299

120

274

185

3096

921

169

468

3915

1001

100

2498

379

1648

456

166

546

6346

5071

5614

1852

340

1121

680

1065

461

342

505

201

841

309

799

273

203

263

4336

776

445

184

485

325

195

352

2293

528

73

541

56

289

66

372

69

98

82

143

117

465

221

213

39

568

48

150

150

238

73

88

96

944

199

1114

164

117

124

134

590

102

346

170

231

54

343

73

138

28

146

260

333

108

323

561

457

2049

268

1711

250

352

132

661

608

670

297

742

1039

405

228

1689

392

2508

340

515

149

306

348

370

383

696

2379

334

3012

308

124

462

377

278

607

122

1781

641

1016

139

890

394

569

452

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji

Bus 29%

Vlak 9%

IP 62%

5954

Trnje

88

244

Trešnjevka-sjever

39

381

Trešnjevka-jug

60

231

Stenjevec

65

361

Sesvete

131

595

Podsused-Vrapče

Gornji Grad- Medvešćak

131

3951

Pešćenica-Žitnjak

Gornja Dubrava

123

202

Novi Zagreb-zapad

Donji Grad

111

Novi Zagreb-istok

Donja Dubrava

25 159

Maksimir

Črnomerec

Brezovica

Matrica prometnih odnosa u Zagrebu bez razlikovanja vrsta prometa

42 Brezovica 337 Črnomerec 247 Donja Dubrava 513 Donji Grad

229 Sesvete 230 Stenjevec 764 Trešnjevka-jug 482 Trešnjevka-sjever

198

Trnje

Matrica prometnih odnosa Zagrebačke županije bez razlikovanja vrsta prometa

Dugo Selo

Ivanić-Grad

Jastrebarsko Samobor

Sveti Ivan Zelina Velika Gorica Vrbovec

Zaprešić

Bedenica Bistra

Brckovljani Brdovec

Dubrava

Dubravica

4513 1441 2354 7904 2195 23759 1254 9125 161 2458 1871 3372 276 367 862 78 10 7 74 140 325 18 5 6 638 2 149 2 221 20 4 1 7 31 25 4 2 4 34 2 78 1 324 8 2 67 4 64 2 11 1 11 2 5 4 1 2677 25 6 200 5 116 8 366 4 82 7 262 12 24 280 40 6 4 2 41 42 4 54 7 41 4 58 1 8605 125 25 42 67 79 109 137 11 60 120 32 40 7 149 67 23 4 1 41 28 4 7 4 41 2 283 0 1896 17 5 37 460 11 113 6 4 247 5 814 6 49 8 2 0 0 0 17 0 2 5 0 1 0 1 0 335 4 1 4 13 1 2 0 98 0 1 73 1 6 156 450 13 2 1 12 24 4 1 4 1 1 10 0 516 7 2 7 14 2 37 0 74 1 52 1 2 14 22 10 11 1 0 7 0 47 0 1 0 5 0 0 22 1 0 0 2 0 0 0 36 0 4 0 4 0 5 2 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 28 0 24 11 4 1 0 4 0 44 1 1 0 5 0 19 0 8 0 1 0 50 0 160 0 6 1 2 144 2 0 2 298 4 1 335 20 1 8 0 7 0 2 1 4 1 1 42 23 278 1 1 1 4 17 1 1 1 13 1 32 0 18 1 0 61 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 29 4 0 1 0 0 30 0 1 0 0 1 0 0 0 42 11 31 1 1 1 1 8 1 1 1 5 1 10 0 23 1 0 0 1 0 5 0 7 0 6 0 2 0 1 34 1 0 1 1 0 5 0 10 0 4 0 10 0 89 29 16 5 0 0 1 29 2 1 0 0 2 0 2 0 50 1 0 8 2 0 12 0 2 0 1 0 1 0 0 16 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 7 4 1 0 0 1 2 17 46 1 0 1 4 0 10 0 25 0 10 0 18 0 28 8 1 1 0 0 2 2 7 0 1 0 1 0 4 0 223 784 7 1 1 5 131 6 4 2 1 65 1 7 0 383 4 1 5 17 1 36 1 29 0 4 1 4 1 1 1424 13 4 14 902 2 8 4 331 1 31 4 91 4 8 5 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Grad Zagreb

4 0 0 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0

47 18 30 0 1 4 2 70 0 0 0 1 0 94 0

Farkaševac

Jakovlje 0 0 11 0 0 4 0 0 1 0 0 6 0 4 8 1 4 0

5 1 0 0 1 41 2 0 1 0 0 12 0 1 2 38 0

283 1669 32 4 23 2 2 5 6 41 37 2 30 42 426 1 5 168 2 0 1 12 22 1 1 18 24 0 0 8 7 0 0

Gradec

Kloštar Ivanić 1 4 0 1 1 1 0 10 1 0 1 0 1 14 97 1

0 0 28 0 0 0 1 1 1 0 1 12 1 6 0

2198 428 4 46 2 1310 325 2 62 7 2 6 36 23 2 38 22 5 0 0 7 1 1 25 7 2 0 20 1 0 0 6 0 6 2 1 1

Klinča Sela

Kravarsko 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 6 36

1 0 0 1 2 7 0 1 0 7 2 8 0

227 172 1 14 1 2 240 4 97 12 1 4 8 344 1 4 4 8 0 0 1 1 0 4 1 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 35 1 0 1 0

Krašić

Luka 1 1 6 1 1 4 1 2 10 2 12 0

1 0 0 0 0 7 0 0 1 4 0

472 402 23 1 463 0 7 1 20 7 16 1 62 7 47 0 13 79 1 0 4 42 25 0 6 7 20 0 1 1 7 0 8 0 1 18 2 1 221 0 1 0 1 0 0

Križ

Orle 0 1 0 0 47 0 1 2 10 0

0 0 0 0 0 60 1 2 0

402 278 2 150 1 20 12 1 28 5 2 4 22 110 1 5 61 4 0 0 13 1 1 6 48 1 0 1 119 0 0 0 0 1 5 0 2 1 0 4 0 0 0 1 1 2 2 0 0

Marija Gorica

Pokupsko 1 0 0 0 0 1 6 0

0 1 0 5 1 6 0

340 155 1 6 0 2 5 7 6 13 1 4 11 186 0 2 4 7 0 0 0 2 0 2 1 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 4 2 0 1 0 1 0 14 0 1 0 0 0 0 0 1 40

Pisarovina

Pušća

0 2 1 0 1 0

0 1 2 30 0

32 547 18 5 14 1 0 11 1 54 66 2 30 40 229 1 1 217 0 0 0 47 2 1 0 49 2 0 0 20 1 0 2 0 0 13 0 4 2 0 0 0 0 0 1 0 0 11 0 28 0 0 0 1 0 0 0

Preseka

Rugvica

1 0 1 0

0 1 0

30 2635 2 223 2 6 1 1 1 2 28 4 10 49 166 6 1 2 0 0 0 0 2 22 0 1 6 1 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 19 0 0 0 0

Rakovec

Sveta Nedjelja

85 0

0

1394 5945 2 4 1 1 8 12 50 629 1 2 31 62 1 2 16 602 0 0 2 18 1 1 5 55 0 0 0 2 0 0 0 0 1 7 7 7 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 6 0 0 1 2 26

Stupnik

28 2 1 34 18 2 17 1 6 0 1 1 2 0 0 0 0 1 6 1 44 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 2 5

Žumberak

Grad Zagreb Dugo Selo Ivanić-Grad Jastrebarsko Samobor Sveti Ivan Zelina Velika Gorica Vrbovec Zaprešić Bedenica Bistra Brckovljani Brdovec Dubrava Dubravica Farkaševac Gradec Jakovlje Klinča Sela Kloštar Ivanić Krašić Kravarsko Križ Luka Marija Gorica Orle Pisarovina Pokupsko Preseka Pušća Rakovec Rugvica Stupnik Sveta Nedjelja Žumberak

Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji

Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji

Bus 20%

Vlak 19%

IP 61%

Prikaz matrica prometnih odnosa za Krapinsko-zagorsku županiju i spajanje na Zagreb bez razlikovanja vrsta prometa

Klanjec

Krapina

Oroslavje

PregrBAa

0 8 12 146 4 4 0 31 4 3 27 76 0 426 849 168 13 18 0 35 3 42 672 4 0 33 22 25 46 5 4 3 12 5 5 35 10 32 209 2 1 0 2 1 62 1 5 40 0 11 0 0 150 14 2 616 6 9 46 2 0 0 1 0 15 1 4 17 1 9 0 0 23 0 0 2 2 5 3 6 1 44 3 1 10 10 24 54 13 10 1 23 8 1 1 3 2 8 4 2 3 2 5 4 1 10 3 8 5 6 2 0 10 2 2 0 0 5 0 13 4 13 261 6 6 2 3 60 3 2 296 4 20 121 6 6 8 217 8 31 2 37 10 3 7 7 2 10 10 2 0 5 4 0 0 4 2 5 2 211 438 539 645 675 211

Donja Stubica

Zlatar

Bedekovčina Budinščina Desinić

Đurmanec

Gornja Stubica Hrašćina

Hum na Sutli Jesenje

Konjščina

Kraljevec na Sutli

Krapinske Toplice

Kumrovec

Lobor

Mače

Marija Bistrica

Mihovljan

37 5 41 3 2 7 516 7 8 3 8 3 28 4 3 5 46 4 11 2 5 0 6 4 1 2 12 1 3 42 31 69 0 1 5 1 675 46 128 7 133 833 46 8 95 184 24 15 152 63 9 6 56 33 79 9 328 4 3 9 51 5 10 3 8 4 51 6 4 8 33 11 11 3 6 2 216 30 2 3 208 8 4 4 69 8 1 2 9 3 0 14 458 7 8 11 65 11 25 8 25 6 120 9 4 12 45 7 13 0 28 14 2 7 4 8 8 2 56 1 8 2 82 301 135 50 177 28 0 10 5 12 34 16 15 6 62 3 29 5 13 31 95 16 6 5 3 0 0 1 0 134 2 1 325 0 2 0 1 2 10 1 3 0 2 0 0 7 1 1 35 2 2 2 13 9 0 1 4 1 4 3 5 1 7 0 7 10 45 102 3 0 17 4 1 2 8 3 36 6 48 3 4 5 0 5 7 2 8 2 20 3 2 3 64 3 2 3 2 56 0 1 0 0 1 0 44 0 1 0 0 1 4 0 4 2 3 0 15 20 0 2 0 3 2 2 17 3 0 1 5 1 2 0 2 1 2 70 0 0 5 0 1 0 4 0 0 0 3 0 6 18 13 252 1 3 2 76 4 1 0 0 5 1 5 7 15 4 3 0 2 0 3 1 0 0 5 0 1 0 9 39 0 0 2 0 36 3 12 2 17 17 6 4 38 6 6 6 0 9 1 3 16 4 3 0 2 0 7 1 0 0 6 0 1 27 8 0 0 0 3 0 9 67 21 6 1 4 2 8 5 2 35 0 5 1 0 42 55 46 8 36 23 4 2 3 2 6 4 1 15 0 4 0 154 0 68 67 11 36 25 8 2 5 12 6 7 2 12 4 23 4 9 25 0 7 4 18 8 2 1 4 1 3 4 2 6 0 5 0 0 33 14 0 3 0 0 3 3 4 2 2 2 0 0 2 0 0 2 2 2 0 16 2 5 0 19 19 0 2 30 54 2 0 10 1 0 3 5 3 4 9 5 2 4 19 2 3 11 140 5 1 22 1 0 7 11 136 20 3 183 2 2 3 110 3 4 1 5 2 15 2 0 3 19 3 83 8 46 3 8 42 4 6 24 12 16 3 91 4 2 7 25 24 9 1 4 0 14 3 2 1 12 1 2 44 25 8 3 1 4 1 160 4 0 2 0 5 2 0 5 0 0 1 31 1 0 2 2 0 1 0 0 0 11 1 22 0 5 0 0 3 2 25 11 0 1 0 10 74 29 4 1 3 3 12 4 1 96 0 4 0 0 13 145 5 762 409 606 376 123 69 865 170 67 47 438 501 270 176 113 113 801 135

Zabok

Petrovsko

RBAoboj

Stubičke Toplice

Sveti Križ Začretje

Tuhelj

Veliko Trgovišće

Zagorska Sela

Zlatar-Bistrica

GRBA ZAGREB

1 9 9 184 12 6 35 0 8 55 Donja Stubica 0 12 5 1 7 57 270 8 2 22 Klanjec 25 567 424 13 815 107 51 36 18 74 Krapina 2 17 16 215 20 12 19 1 6 89 Oroslavje 3 91 20 0 20 27 22 21 3 25 PregrBAa 6 30 24 24 238 26 33 2 20 100 Zabok 14 3 39 1 13 2 5 0 214 44 Zlatar 5 9 15 73 144 8 14 1 58 57 Bedekovčina 0 0 2 0 2 0 1 0 3 12 Budinščina 0 15 5 0 5 14 10 16 1 11 Desinić 3 14 26 0 27 3 4 0 2 21 Đurmanec 8 28 17 5 16 0 9 48 Gornja Stubica 1 3 0 0 1 0 1 0 0 1 3 10 Hrašćina 1 10 7 0 7 5 5 1 1 24 Hum na Sutli 1 25 117 0 5 0 1 0 0 6 Jesenje 2 1 5 0 5 1 4 0 35 29 Konjščina 0 0 3 0 2 24 20 5 0 8 Kraljevec na Sutli 3 9 29 3 59 23 30 0 4 46 Krapinske Toplice 0 0 1 0 2 6 20 27 0 10 Kumrovec 3 1 16 1 5 2 3 0 12 15 Lobor 6 4 16 1 8 1 4 0 18 15 Mače 3 2 10 2 10 2 6 0 74 75 Marija Bistrica 14 3 159 0 14 1 2 0 4 9 Mihovljan 0 0 15 0 7 0 0 0 1 4 Novi Golubovec 0 0 13 0 16 5 2 1 2 14 Petrovsko 27 7 0 1 89 4 4 0 4 19 RBAoboj 0 1 9 0 13 4 17 0 4 28 Stubičke Toplice 12 18 93 2 0 7 12 0 9 51 Sveti Križ Začretje 0 4 6 0 5 0 216 2 1 15 Tuhelj 0 7 5 4 103 2 0 0 1 198 Veliko Trgovišće 0 2 1 0 1 3 5 0 0 6 Zagorska Sela 2 3 6 1 7 1 4 0 0 13 Zlatar-Bistrica 79 103 152 291 481 234 932 104 145 0 GRBA ZAGREB

Novi Golubovec

0.5 Kvaliteta prometa, iskorištenost ponuđenih kapaciteta Problem iskorištenosti ponuđenih prijevoznih kapaciteta u javnom prijevozu putnika u Zagrebu i okolnim županijama nastaje, jer je prisutna znatna neravnomjernost u različito doba dana prometne špice i perioda najslabijeg intenziteta prometa, osobito u jutarnjoj špici, kada se između cca 5 sati i 8:30 sati preveze više od 50% svih putnika u jednom smjeru. Ta činjenica postavlja visoke zahtjeve za osiguranje ponude prijevoznih kapaciteta, koja zatim u ostatku dana nije u potpunosti iskorištena. Ovu se pojavu može pratiti u svim vrstama javnog prijevoza putnika u opisanom području. Tok jutarnje špice na željeznici na dionici Sesvete – Zagreb - Gl. kolodvor 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 5:00

6:00

7:00

8:00

0.6 Tarifni sustav i sustav plaćanja i kontrole voznih karata 0.6.1 Tarifni sustav i naplata prijevoza u željezničkom prijevozu

U većini slučajeva u željezničkom prijevozu koristi se tarifa s cijenama vozarine stupnjevane prema kilometarskoj udaljenosti ulazne i ciljane stanice putnika. Na željeznici se u pravilu primjenjuje obveza putnika ući u vlak s važećom prijevoznom kartom, osim u stanicama u kojima se prijevozne karte ne izdaju ili gdje je ograničeno vrijeme izdavanja karata. Veći dio karata prodaje se na blagajnama za prodaju karata na stanicama, koje su opremljene elektronskim uređajima za izdavanje karata. Na stanicama, koje nemaju blagajne za prodaju karata, putnik ulazi bez vozne karte i kupuje voznu kartu kod konduktera. U stanicama, koje su opremljene elektronskim uređajem za izdavanje karata, putniku se izdaje prijevozna karta koja sadrži obvezne podatke (stanica polazišta i odredišta, razred vlaka, tarifna udaljenost, datum putovanja, vrsta i rok važenja prijevozne karte te cijena). Tamo gdje nedostaje ovakav uređaj, na blagajni kao i kod konduktera ispostavljaju se prijevozne karte s potpuno otisnutim podacima (kartonske karte) i prijevozne karte kod kojih se određeni podatci upisuju (bjelice). HŽ uvodi elektronski sustav izdavanja karata s jedinstvenim sustavom, koji će omogućiti praćenje broja prevezenih osoba i utržaka.

informacijskim

Na području grada Zagreba izdaje se vozna karta, koja se može koristiti i u okviru javnog gradskog prijevoza ZET. Dakle, došlo je do određenog stupnja međusobne

integracije. Uvođenje zajedničke pretplatne karte ZET + HŽ imalo je izrazito pozitivan utjecaj na korištenje željezničkog prijevoza u gradu.

0.6.2 Tarifni sustav i naplata prijevoza u autobusnom linijskom prijevozu

U autobusnom prijevozu koristi se nekoliko sustava naplate karata. Uzrok tome je veliki broj privatnih tvrtki, koje djeluju na tržištu prometa. U pravilu se prijevozne karte izdaju za određenu autobusnu vezu u okviru neprijelazne tarife. Obzirom na veličinu i važnost, za karakterističnog prijevoznika u autobusnom prijevozu možemo smatrati firmu Presečki grupa d.o.o. Firma Presečki grupa, d.o.o prometuje na međužupanijskim i županijskim autobusnim linijama. Za prijevoz putnika koristi kilometarsku relacijsku tarifu, u kojoj cijena karte ovisi o prijeđenoj udaljenosti u pojedinim relacijama. U tarifi, koju je objavio prijevoznik Presečki grupa, koriste se pretplatne (mjesečne) đačke/studentske i radničke vozne karte ili karte za nekoliko vožnji. Cijene vozarine ovise o udaljenosti prijeđene relacije, broju vožnji i visini komercijalnog popusta za svaku grupu putnika. U autobusnom prijevozu nedostaje okvir za sustav subvencioniranja u javnom prijevozu. To je ostavljeno inicijativi pojedinih gradova i općina, koje pak djelomično sudjeluju u sniženju cijena karata.

0.6.3 Analiza postojećih tarifnih sustava i naplate karata sa stajališta mogućeg uvođenja tarifne unije Današnja situacija u području postojećih tarifa u potpunosti odražava različite mogućnosti subvencioniranja javnog prijevoza prema uvjetima Republike Hrvatske (grad Zagreb, županije, gradovi i općine). Problem će biti uvođenje jedinstvenog sustava naplate i informiranje putnika. Uvođenje jedinstvenog sustava naplate i informiranje putnika bit će manji problem. U slučaju uvođenja naplate pomoću smart karata, dobar preduvjet adaptacije ima sustav naplate HŽ-a, kojeg će u početku biti moguće relativno jednostavno preurediti dodavanjem uređaja za čitanje na terminale blagajni na stanicama, na prijenosne uređaje za izdavanje karata konduktera, mogućim čitačima bar kodova na peronima. Također, relativno lako može biti preuređivanje sustava naplate karata prijevoznika, koji imaju uvedeno elektronsko izdavanje karata, s automatskim bilježenjem prijevoznog učinka i utrška.

Dopuna na željeznici uređajima za očitavanje beskontaktnih čip kartica ili drugih karata

Back office tickets HŽ Clearing date flow

Central management system

Booking office Tickets date flow

Smart card reader

Passenger area

0.7 Postojeće pruge i ceste 0.7.1 – Republika Hrvatska - položaj na europskoj prometnoj mreži

Na Paneuropskim konferencijama ministara prometa (Kreta 1994., Helsinki 1997.) definirani su europski prometni koridori. Kroz Republiku Hrvatsku prolaze kopneni prometni koridori V i X i Dunavski riječni koridor (koridor VII).

Koridor V

ogranak B: Rijeka - Zagreb - Budimpešta ogranak C: Ploče - Sarajevo - Osijek - Budimpešta

Koridor VI

rijeka Dunav

Koridor X

Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Thessaloniki ogranak A: Graz - Maribor – Zagreb

Paneuropski prometni koridori

Kroz Grad Zagreb, Zagrebačku i Krapinsko-zagorsku županiju prolaze paneuropski koridori V i X.

0.7.2 Prometna mreža poduzeća Zagrebački električni tramvaj (ZET)

Ukupna građevinska dužina tramvajske pruge u gradu Zagrebu: 116,3 km (zajedno sa zaokretnicama, a bez tramvajske remize) 55 % je izgrađeno na samostalnom pružnom tijelu 45 % dužine tramvajskih pruga dio je cestovnog tijela Tramvajske remize: Dubrava - dužina kolosijeka 8,1 km Trešnjevka - dužina kolosijeka 9,2 km Stajališta: Ukupno stajališta na tramvajskoj mreži: 258 Prosječni međustanični razmak: 441 m Minimalni međustanični razmak: 135 m Maksimalni međustanični razmak: 1218 m Mreža tramvajskih dnevnih linija: Dužina ukupno Prosječna dužina linija

151,049 km 10,070 km

Autobusne linije ZET (03.2006) Garaže Podsused: Garaže Dubrava: Garaže Velika Gorica: Ukupno: Prosječna dužina linija:

ukupno 54 - 553 km ukupno 45 - 436 km ukupno 20 - 324 km 1313 km 11,034 km

Stajališta (03.2006): Ukupno stajališta - autobusne linije ZET: 2011 Terminali ZET (03.2006)

Terminal Dubrava (A4, T4), Dubec (A12, T2), Kaptol (A4, T7), Žitnjak (A2, T3), Kvaternikov trg (A4, T6), Borongaj (A2, T3), Britanski trg (A5, T3), Črnomerec (A20, T3), Ljubljanica (A5, T3), Mihaljevac (A2, T3), Sesvete (A3), Velika Gorica (A15), Svetice (A4), Glavni kolodvor (A12, T5), Savski most (A16, T5), Zaprešić (A5). Najveći terminal je Črnomerec s 23 vođene linije. (A – broj autobusnih linija, T – broj tramvajskih linija)

Terminal Črnomerec

0.7.3 Hrvatske željeznice (HŽ)

Mreža pruga Hrvatskih željeznica

Duljina pruge: Grad Zagreb, Zagrebačka županija, Krapinsko-zagorska županija Grad Zagreb Zagrebačka županija Krapinsko-zagorska županija Elektrificirane pruge 25 kV 50Hz

93 km

(17 službenih mjesta)

106 km

(34 službena mjesta)

80 km

(32 službena mjesta)

162 km

Dvokolosječna pruga

43 km

Dok pruge, koje vode do čvora Zagreb, omogućuju brzinu 100 – 130 km/h, dionice pruge u Krapinsko-zagorskoj županiji svojim tehničkim stanjem zaostaju. Na dionici Krapina – Đurmanec brzina na pruzi ograničena je na 20 km/h, na dionici Hum Lug – Gornja Stubica na 30 km/h. Na dionici Savski Marof – Kumrovec željeznički promet zamijenjen je autobusima. Istrošenost željezničkih pruga u Krapinsko-zagorskoj županiji prelazi dozvoljene granice.

Željeznički čvor u Zagrebu

0.7.4 Cestovna mreža Okosnicu cestovne mreže u Hrvatskoj čine autoceste s dvije trake, koje povezuju glavni grad Zagreb s ostalim većim gradovima poput Rijeke, Splita, smjer prema Ljubljani, Budimpešti, Sofiji, dovršen je ostatak autoceste od Krapine prema hrvatsko – slovenskoj granici. Na autocesti se naplaćuje cestovna naknada u obliku cestarine. Cestarina je u prosjeku 0,45 kn na kilometar autoceste, što je puno za većinu stanovnika, zbog čega se u velikoj mjeri koriste razgranate ceste prve kategorije. Oznake autocesti:

A1: Zagreb - Split A1/A6: Zagreb - Rijeka A2: Zagreb - Macelj A3: Bregana - Zagreb A4: Zagreb – Goričan Autoceste većinom koristi pokretno stanovništvo ili stranci, koji putuju u glavni grad ili na hrvatsko more, gdje mnogo stanovnika srednje Europe provodi svoj godišnji odmor. Sam glavni grad Zagreb gospodari impresivnim brojem cesta s više trasa i glavnih prometnih pravaca, koje omogućuju ugodan prijevoz do središta grada ili obrnuto, smjerom iz njega prema predgrađu. U gradu Zagrebu funkcionira ukupno 1450 km nedistribuiranih cesta i 698 distribuiranih cesta. Ipak, u vršnom prometnom razdoblju sadašnji kapacitet glavnih cesta nije dovoljan. Posljednjih godina u glavni grad doselilo se oko 300 tisuća stanovnika. Situacija je još pogoršana činjenicom da nije moguće doputovati do grada iz smjera sjever, tj. iz Krapinsko – zagorske županije, koja je jedna od najgušće naseljenih, odnosno glavni grad leži u južnom podnožju gore Medvednice. Može se pretpostaviti, da bi u slučaju da je grad Zagreb smješten u ravnici, do grada bio omogućen prilaz sa svih strana, a tako bi došlo do ravnopravne raspodjele naleta automobila. Zbog toga je planirana izgradnja tunela koji bi omogućio prilaz gradu sa sjevera. Cestovna mreža u obuhvaćenom području

Problemi prometne mreže Na željezničkoj mreži: - mala brzina na prugama Krapinsko – zagorske županije smanjuje sposobnost konkurencije masovnog prijevoza u odnosu na individualni prijevoz automobilima; - važne željezničke stanice opremljene su samo niveliranim ulaznim peronom, na primjer Zabok, Savski Marof, Zaprešić, Zagreb zapadni kolodvor, Sesvete, Dugo Selo; - nedostaju moderni stanični i sigurnosni uređaji, koji će povećati sigurnost prijevoza vlakom, osigurati skraćenje prijevoznih intervala pri križanju vlakova, vođenje vlakova koji slijede, povećanje propusnosti pruge Danas većina županijskih i lokalnih cesta, a dijelom i državne ceste ne udovoljavaju minimalnim uvjetima za dati rang prometnica, a to su: - križanja sa željezničkim prugama su u razini, a dio prijelaza je neosiguran i slabo obilježen, - dijelovi državnih i županijskih cesta prolaze kroz gradska naselja te su ujedno gradske i prigradske ulice sa križanjima bez signalizacije za mješoviti promet, - u naseljenim područjima su ujedno i ulice duž kojih se gradi, sa ili bez pločnika za pješake i bicikliste, - područja lokalnih cesta i ostalih puteva su u razini, često improvizirana i nesigurna, - ograničena brzina i znakovi upozorenja nisu dovoljna garancija sigurnosti prometa za svoj rang prometnica, - ne udovoljavaju tražene elemente, uspone, horizontalna i vertikalna zakrivljenja, zaštitne pojaseve uz ceste te osiguranja na težim dionicama Općenito su ceste građene na niskom nasipu u nizinama u boljem stanju od onih na brežuljkastim predjelima koja većinom imaju problema sa klizištima.

0.7.5 Analiza problema na mreži ukazuje na brojna područja u Zagrebačkom prometnom sustavu gdje pozornost treba usmjeriti na razradu mjera da se poboljša situacija, uključujući: •

velike prometne tokove na cestovnoj mreži, a posebno:

• •

preko tri mosta na Savi, na Slavonskoj / Ljubljanskoj aveniji tijekom cijelog dana između Heinzelove i Španskog, • iz Velike Gorice kroz Novi Zagreb, • na Ulici grada Vukovara između Heinzelove i Savske, • na Aveniji Dubrovnik, • na Držićevoj / Šubićevoj između Mosta mladosti i Zvonimirove, • na Ilici / Prilazu baruna Filipovića; u središnjem području, posebno Palmotićevoj i na paru prometnica istok-zapad;

o

značajne zastoje na ključnim raskrižjima na kojima su prometni tokovi 80%, 90% ili 100% veći od raspoloživog kapaciteta - ta su raskrižja uglavnom smještena na glavnim koridorima na cestovnoj mreži, npr. Avenija Dubrovnik, Slavonska / Ljubljanska avenija, Ulica grada Vukovara, Savska, Heinzelova, Ilica, Šubićeva, Zagrebačka (Sesvete) i u središtu grada;

• • • • • •

o

snažni tokovi putnika (više od 4.000 na sat u jednom smjeru u vršnom razdoblju) na Savskoj, Držićevoj, Dubravi / Maksimirskoj i preko Trga bana Jelačića;

o

niske komercijalne brzine od oko 14 km/h na tramvajskoj mreži, zbog:

loše kvalitete tramvajske pruge na određenim točkama mreže, što izaziva stalna ograničenja brzine, mala brzina tramvaja pri savladavanju zavoja, nepostojanju prednosti za tramvaje na semaforiziranim raskrižjima, relativno visokopodna tramvajska vozila, što utječe na vrijeme ukrcavanja u tramvaj, kašnjenja tramvaja izazvana prometovanjem ulicama, tj. kroz opću zagušenost prometa ili gdje osobna vozila skreću na raskrižjima desno, niski kapacitet tramvaja što zahtijeva povećanu učestalost (time pogoršava zastoje na raskrižjima) a posljedica toga su duga vremena ukrcavanja u uvjetima zagušenja prometa;

•

iako je sa 20 km/h, komercijalna brzina na autobusnoj mreži veća od brzine tramvaja, a to je zbog toga što je prometovanje autobusa skoncentrirano na prigradska područja s manjom zagušenošću i većim brzinama - ipak se u prometu autobusa javljaju brojni problemi:

• • •

nema prednosti za autobuse na semaforiziranim raskrižjima, niska razina kontrole mjera prednosti autobusa, nedostatak mjera prednosti autobusa;

•

sa sustavom javnog prijevoza projektiranim da autobusi napajaju tramvaje, bitno je da postoje odgovarajući objekti na točkama presjedanja, a poboljšanja su potrebna da se smanji udaljenost između autobusa i tramvaja, poboljša informiranje putnika, koordiniranje linija i da postoje objekti za čekanje;

•

glavne lokacije visokih razina prometne buke su koncentrirane na glavnoj cestovnoj mreži, uključujući glavne pravce prema središtu grada i kroz grad, uključujući Slavonsku / Ljubljansku aveniju, Ulicu grada Vukovara, Aveniju Dubrovnik, tri savska mosta, Hrvatske bratske zajednice, Držićevu / Šubićevu, Ilicu / Aleju Bologne, Prilaz baruna Filipovića, Heinzelovu, Dubravu, Savsku, Selsku, središnji par istok - zapad, Branimirova, Jadransku aveniju i Republike Njemačke.

•

visoke razine emisija ugljičnog monoksida (preko 15 čestica na milijun) su koncentrirane na raskrižjima duž sljedećih glavnih cesta Slavonska / Ljubljanska avenija, Ulica grada Vukovara, Avenija Dubrovnik, Držićeva, Republike Njemačke i Selska / Savska;

•

s emisijama dušičnih oksida, umjereni problemi (više od 104 čestice na milijardu) su koncentrirani na dijelovima Slavonske / Ljubljanske avenije, Mosta mladosti i Avenije Dubrovnik;

•

indeks straha i zaplašenosti pješaka se temelji na opsegu prometa, brzini i udjelu teretnih vozila, pa su dionice mreže s umjerenim problemima više manje slične onima koje imaju visoke razine buke; i

•

iako se dostupnost javnog prometa (područja unutar 400 metara od javnog prometa) poboljšala između 1998. i 2005. godine zbog produljenja tramvajske mreže (do Dupca i Prečkog) i promjena autobusnih trasa, ima još lokacija na

užem području Zagreba na kojima je dostupnost javnog prijevoza slaba, uključujući Kozari, zapadni Bundek, istočnu Malešnicu (duž Medarske) i Šalatu.

0.9 Postojeća vozila, broj vozila i njihova starost U europskim gradovima prosječna starost vozila prometnih poduzeća kod autobusa je od 7 – 9 godina, kod tramvaja 15 – 20 godina, a starost željezničkih vozila je oko 15 godina.

0.9.1 Vozila prijevoznika Zagrebački električni tramvaj (ZET) Tramvajski vozni park do 2000.god. temeljio se na vozilima ČKD Tatra, koja su činila preko 52 % ukupnog broja tramvajskih vozila. Prema zastupljenosti, idući tip vozila bili su tramvaji Đuro Đaković. U razdoblju između 1994.god. i 1996.god., kao zamjena za istrošene tramvaje tipa Đuro Đaković, kupljeni su rabljeni tramvaji Düvag, ukupno 34 komada. U suradnji Končara, ZET-a i AEG-a na postoljima tramvaja i vagona tipa 201 bilo je oporavljeno 11 tramvajskih zglobnih vlakova (TMK 2100). Do lipnja 2006.god. najstarija vozila bila su TMK 101 Đuro Đaković – 44 godine, TMK GT 6 Düwag – 39 godina, TMK 1Z Đuro Đaković – 32 godine, TMK T4 ČKD Tatra – 26 godina. Najmlađa vozila bila su dostavljeni tramvaji NT 2200 CROTRAM – 0,5 godina. Prosječna starost tramvajskih vozila iznosila je 28 godina. ZET – Tramvaji

Prijevoznik ZET na dan 30.4.2007.god. osigurava prijevozne usluge u gradu Zagrebu s 276 motornih tramvajskih vozila (od toga 63 niskopodna tramvaja) i 129 tramvajskih prikolica. U 2007.god. broj niskopodnih tramvaja doseći će 70 komada, u 2008.god. počet će isporuka nove serije sljedećih 70 komada niskopodnih tramvajskih vozila. U ciljanoj 2010.god. prometovat će 210 niskopodnih tramvaja tipa NT 2200 CROTRAM. Postupno će se iz prometa izbaciti tipovi vozila: 101, 201, 401, 900, 901, 701, 801. U ZET-ovom autobusnom voznom parku do 2000.god. najzastupljenija vozila bila su marke MAN, koja su činila preko 75% ukupne strukture, u sustav ZET-ovog voznog parka bio je uključen i MERCEDES. Do lipnja 2006.god. najstarija su bila vozila MAN SL 200 – 22 godine, MB 0 305 GT (R) – 25 godina. Prosječna starost autobusnih vozila iznosila je 11 godina.

ZET – Autobusi

Do dana 30.04.2007.god. u prometu je ZET dosegao broj od 293 prijevozne jedinice. Koriste se tipovi MAN i MB. U 2007.god. počelo se koristiti gorivo biodizel, od 2008.god. za pogon će se koristiti komprimirani plin. Priprema se kupnja ostalih 190 niskopodnih autobusa. Do 2010.god. inventarni broj autobusnih vozila povećat će se na 371 jedinicu.

0.9.2 Vozila prijevoznika Hrvatske željeznice (HŽ) u prigradskom prometu

HŽ – serija 6111

Kapacitet: Rekonstrukcija: Broj vlakova:

462 mjesta (232 za sjedenje, 230 za stajanje) 543 mjesta (137 za sjedenje, 406 za stajanje) inventarski 24 vozila, RP 16, gradsko prigradski 9 vlakova

HŽ – serija 7121

Kapacitet: 212 mjesta (144 za sjedenje, 68 za stajanje) Na elektrificiranim prugama u gradskom i prigradskom prijevozu u upotrebi su vlakovi EMV serije 6111. S obzirom na njihovo tehničko stanje, vrši se njihova rekonstrukcija i modernizacija interijera. Vlakovi EMV serije 6111 do sada su bili korišteni na gotovo svim elektrificiranim prugama. Prema svojim tehničkim i iskoristivim karakteristikama ovaj tip vlaka nije pogodan za gradsko – prigradski promet. Na neelektrificiranim prugama u upotrebi su dizel vlakovi tip DMV 7021, 7121, 7122 i dizel lokomotive DL 2044, DL2043, DL 2041 s klasičnim putničkim garniturama. HŽ predviđa nabavu novih 18 električnih jedinica za prigradski i gradski prijevoz u Zagrebu.

0.9.3 Ostali prijevoznici Čazmatrans-Prijevoz d.o.o. U prijevozu koristi 61 autobus marke MAN, TAM, MERCEDES, GRAF STIFT, SETRA NEOPLAN, VOLVO-EUROBUS. Nakon 2000. god. u promet su puštena 32 vozila ( 52 %). Samoborček d.o.o. U županijskom prijevozu koristi 35 autobusa marke ISUZU, SETRA. Nakon 2000. god. u promet je pušteno 20 autobusa. (57 %). Presečki grupa d.o.o. Najveći prijevoznik u Krapinsko-zagorskoj županiji, na 40 županijskih i 20 međužupanijskih linija koristi cca 100 prijevoznih jedinica raznih tipova: ISUZU, NEOPLAN, MAN. Ostali prijevoznici Autotaksi prijevoz, Vrelej, TM-Croatiatrans, Stubaki prijevoz, Autoturist Samobor, Maluks promet, Potočki prijevoz koriste razne tipove vozila razne starosti, najviše su zastupljeni autobusi marke MAN i MERCEDES. Postupno se mijenja kvaliteta voznog parka, nestaju kupljena istrošena vozila iz zapadnoeuropskih zemalja i povećava se broj kvalitetnih novih vozila marke MAN, MERCEDES, VOLVO, NEOPLAN.

0.10 Prometna poduzeća, koja zajedno opslužuju područje

• • • • • • • • • • • • •

Zagrebački holding d.o.o., podružnica Zagrebački električni tramvaj (ZET) Hrvatske željeznice HŽ Čazmatrans prijevoz Meštrović prijevoz Samoborček Presečki grupa Autotaksi prijevoz Vrelej TM-Croatiatrans Stubaki prijevoz Autoturist Samobor Maluks promet Potočki prijevoz

0.11 Prijedlog optimalnog uređenja prijevoza, podjela prijevoznih podsustava i kapaciteta, uređenje prometa Temeljna koncepcija ponude u gradskom, prigradskom i regionalnom prijevozu – ciljano stanje 2020.god. Gradskim prijevozom smatra se promet u gradu Zagrebu. Prigradskim prijevozom smatra se promet između Zagreba i susjednih županija (Zagrebačka, Krapinsko-zagorska i ostale županije). Regionalnim prijevozom smatra se promet u okviru županije. Iz analize prometnih tokova proizlaze ovi najvažniji smjerovi buduće prometne potražnje u prigradskom prometu: - Zagreb – sjeverozapad (Zabok, Krapina, Varaždin) - Zagreb – zapad (Samobor, Zaprešić, Slovenija) - Zagreb – jug (Jastrebarsko, Karlovac, Velika Gorica kolodvor, Aerodrom Zagreb, Sisak) - Zagreb – istok (Sesvete, Dugo Selo, Ivanić Grad, Novska) - Zagreb – sjeveroistok (Vrbovec, Križevci, Bjelovar, Koprivnica). Pokrivanje prijevozne potražnje u tim smjerovima bit će osigurano prigradskim vlakovima Hrvatskih željeznica (HŽ). Na tim smjerovima bit će uveden taktni promet. Željeznička mreža bit će dopunjena prugama Zagreb – Samobor – Bregana, Zagreb – Aerodrom Zagreb (Pleso), doći će do rekonstrukcije i elektrifikacije postojećih pruga HŽ-a s ciljem povećanja učinkovitosti. U smjeru Zagreb centar – Novi Zagreb – Velika Gorica grad / Aerodrom Zagreb s pokrivanjem prijevozne potražnje u prigradskom prometu, predlaže se novi prometni sustav – laka gradska željeznica (LGŽ). U autobusnom prometu, koji dopunjuje sustav prigradskog prometa, prevladava promet prema prijelaznim čvorištima prigradskog prometa i distribucija putnika od prijelaznih čvorišta. U autobusnom prometu predlažu se i temeljne linije od Zagreba do prigradskih područja i između značajnih centara pojedinih županija, koje dopunjuju željezničke linije prigradskog prijevoza. Temelj sustava prigradskg prijevoza bit će pružni promet (HŽ,LGŽ), koji će biti dopunjen linijama autobusnog prijevoza.

U gradskom prijevozu u Zagrebu pokrivanje buduće prijevozne potražnje u centru grada osigurano je tramvajskim sustavom i, dugoročno, lakom gradskom željeznicom (LGŽ) s tri linije u smjeru zapad – istok i jednom linijom u smjeru sjever – jug. Na prijelaznim čvorištima na tramvajski sustav i LGŽ veže se gradski autobusni promet. Prijevozna potražnja bit će pokrivana gustom ponudom taktnog prometa vlakova Hrvatskih željeznica, osobito u smjeru zapad – istok. Zagrebačka županija ima specifičan položaj, jer svojim područjem okružuje grad Zagreb. Promet u Zagrebačkoj županiji ima prigradski karakter, jer je većina prijevoznih odnosa usmjerena na mjesto Zagreb. U Krapinsko- zagorskoj županiji temelj regionalnog prometa bit će željezničke pruge (Zaprešić) – Zabok – Budinšćina – (Varaždin), Zabok – Krapina – Đurmanec, Zabok – Gornja Stubica i rekonstruirana pruga Kumrovec – (Savski Marof). Ako ove dionice moraju osigurati ponudu prometa, koja je konkurentna, mora se napraviti rekonstrukcija s povećanjem brzine pruga. Na prijelaznim čvorištima nadovezivat će se autobusni promet, koji će u tom području i dalje imati značajnu ulogu. Slabiji prijevozni tokovi bit će osigurani minibusima (ili ugovornim taksijima). Nakon vremenskog horizonta 2020.god., mreža gradskog i prigradskog prometa bit će dalje dopunjena novim vezama Podsused TV – Jankomir – Blato – Remetinec, Zagreb GK – Radnička cesta – Domovinski most, smjer Pleso i Velika Gorica. Okvirni prijedlog organizacije prometa U sadašnje vrijeme najpovoljnija je strategija ne samo u željezničkom prijevozu, već i u regionalnom prijevozu, koncepcija taktnog grafikona (intervalni vozni red), čije je glavno obilježje visoki stupanj povezanosti između sredstava javnog prijevoza. U zemljama Europske unije i u Švicarskoj uvođenje integralnog taktnog grafikona povezano je sa značajnim porastom prevezenih putnika u usporedbi s razdobljem, kada je masovni prijevoz bio organiziran nesistematično, samo na osnovu pretpostavljene potražnje nakon prijevoza. Glavno obilježje taktnog grafikona je redovita i brojna ponuda veza, koja je ekvivalent prostornoj dostupnosti individualnog prijevoza automobilima. Sve veze određenih kategorija vlakova vođene su u dužim vremenskim razdobljima na cijeloj trasi ili njenim osnovnim dijelovima u konstantnim vremenskim razmacima (vrijeme takta, interval takta). Ako je takav vozni red sastavljen na optimalan način, ispunjava osnovne zahtjeve putnika: točnost, brojnost prijevoznih veza i redovitost opsluživanja. Za svrhu ove studije bilo je razmatrano ovo vrijeme takta (vremenski intervali između vlakova): • u međunarodnom i međugradskom (interregionalnom) željezničkom prijevozu: takt 120 min i takt 60 min • u brzom regionalnom željezničkom prijevozu: takt 60 min, takt 30 min, • u prigradskom regionalnom željezničkom i autobusnom prijevozu: takt 60 min, takt 30 min, takt 15 min, takt 10 min • u gradskom prijevozu: u pravilu takt kraći od 15 min Pretpostavlja se da će dio prijevozne potražnje u prigradskom i regionalnom prijevozu biti realiziran i međugradskim vlakovima, koji će biti vođeni paralelnim linijama brzog regionalnog i prigradskog prijevoza. Nadalje, pretpostavlja se da će se dio gradskog prijevoza u Zagrebu realizirati pomoću vlakova prigradskog prijevoza i vlakova brzog regionalnog prijevoza.

0.12 Osnovna mreža linija prigradskog prijevoza, brzog regionalnog prijevoza i poveznih autobusnih linija – 2020.godina Temeljna mreža Linije prigradskog prijevoza Linije prigradskog prijevoza u Zagrebu vođene su u smjeru zapad – istok po prugama Hrvatskih željeznica (HŽ – linije S1, S2 i S3), a u smjeru sjever – jug u obliku lake gradske željeznice (LGŽ-S4). Linija S1 Dobova/Kumrovec – Savski Marof – Zagreb Gl.kol. – Dugo Selo – Ivanić Grad Linija S2 Zabok – Zaprešić – Zagreb Gl.kol. – Dugo Selo – Vrbovec Linija S3 Bregana – Samobor – Zagreb Gl.kol. – Aerodrom Zagreb Linija S4 Zagreb Trg bana Jelačića–Zagreb Gl.kol.–Novi Zagreb-Aerodrom Zagreb/Velika Gorica grad Dopunske linije željezničkog prigradskog prijevoza Krapinsko-zagorske županije Linija S21 Durmanec – Krapina - Zabok Linija S22 Gornja Stubica – Zabok Linije brzog regionalnog željezničkog prijevoza Linije brzog regionalnog prijevoza spajaju Zagreb, Zagrebačku i Krapinsko – zagorsku županiju sa susjednim regijama (Varaždinska županija, Koprivničko-križevačka žup., Sisačko-moslavačka žup., Karlovačka žup.). Linije brzog regionalnog prijevoza vode se po prugama Hrvatskih željeznica. Linija Linija Linija Linija Linija

R11 R12 R13 R14 R15

Zagreb Zagreb Zagreb Zagreb Zagreb

Gl.kol. Gl.kol. Gl.kol. Gl.kol. Gl.kol.

– – – – –

Karlovac (Moravice) Sisak (Sunja - Volinja) Novska (Vinkovci) Koprivnica/Bjelovar Zabok – Varaždin

Međunarodni i unutardržavni interregionalni željeznički prijevoz Očekivani takt međugradskih vlakova (EC, IC, ICN, Ex, B) u području Zagreba u vrijeme prometne špice prigradskog prijevoza i brzog regionalnog prijevoza: Smjer Smjer Smjer Smjer Smjer Smjer

Zagreb Zagreb Zagreb Zagreb Zagreb Zagreb

– – – – – –

Slovenija takt 60 min Zabok – Varaždin (Mađarska) takt 120 min Karlovac - Split/Rijeka takt 60 min Novska – Osijek/Vinkovci-SiCG takt 60 min Koprivnica – Mađarska/Osijek takt 60 min Sisak – Sunja - BiH takt 120 min

Prijedlog sustava željezničkog prometa

0.12.1 Opterećenje pruge u području Zagreba putničkim željezničkim prijevozom u vrijeme prometne špice Propusnost pruge

U prethodnom grafu prikazana je usporedba individualnog prijevoza u vrijeme špice 2020.god s propusnosti pruge u ograničavajućim dijelovima u 2006.god. Uvedena je pretpostavljena učestalost vlakova po satu i propusnost po satu u ograničavajućim dijelovima željezničke pruge. Teretni vlakovi nisu sadržani, prognoza teretnog prijevoza za 2020.god. nije na raspolaganju. Iz usporedbe proizlazi da je kapacitet pruge u smjeru zapad – istok (Zaprešić – Dugo Selo) i Zaprešić – Zabok za prigradski prijevoz i brz regionalni prijevoz nedovoljan. Nužno je primiti prijedloge za povećanje učinkovitosti pruge u navedenim smjerovima.

0.13 Uređenje infrastrukture, uključujući potrebe vozila za putnički promet 0.13.1 Hrvatske željeznice Prijedlog uređenja mreže tračnica izrađen je za vremenski horizont 2020.god. Riješenim područjem prolaze europski koridor V grana B i europski koridor X. Koridor V.B: Rijeka – Zagreb – Budimpešta Koridor X.: Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Thessaloniki, Graz-Maribor-Zagreb. Kapacitet pruga koridora mora odgovarati budućem teretnom prijevozu, međunarodnom i unutardržavnom međugradskom prijevozu i istodobno i prigradskom prijevozu. Osnovni motiv rekonstrukcije željezničkog čvora Zagreb je razdvajanje individualnog i teretnog prijevoza, vođenje teretnog prijevoza u području čvora Zagreb i oslobađanje

dijela Zaprešić – Zagreb – Gl.kolodvor – Dugo Selo za intenzivan prigradski prijevoz, međunarodni i međugradski putnički prijevoz. Teretni prijevoz na čvoru Zagreb Teretni prijevoz smjer Graz/Salzburg - Ljubjana-Beograd-Thessaloniki vođena je čvorom Zagreb: - po novoj područnoj dvokolosiječnoj elektrificiranoj pruzi (25 kV 50 Hz) Zaprešić – Rakitje – Gornje Blato – Zg.-Klara/Zagreb RK, - po dvokolosiječnoj pruzi Zg.-Klara/Zagreb RK– Velika Gorica – Turopolje. Teretni prijevoz smjer Rijeka – Koprivnica (Budimpešta) vodi se: -

po dvokolosiječnoj pruzi Karlovac – Remetinec – Zagreb RK, od područja Zagreb RK po dvokolosiječnoj pruzi Zagreb-Žitnjak – Sesvete, u području Sesvete – Dugo Selo po četverokolosiječnoj pruzi, u području Dugo Selo – Vrbovec (Križevci) po dvokolosiječnoj elektrificiranoj pruzi (25 kV 50 Hz).

Uređenje i dopuna pruge za putnički prijevoz Pruga Zaprešić – Zagreb Gl.kol. – Dugo Selo: - postupna rekonstrukcija stajališta Podsused, Kustošija, Maksimir, Trnava, Sesvetski Kraljevac, s duljinom perona 160 m i visinom ruba perona 55 cm, - izgradnja novih stanica Sesvetska Sela, Sesvetska Sopnica, Heinzelova, - rekonstrukcija perona na stajalištima Savski Marof, Zaprešić, Zagreb Zapadni kolodvor, Sesvete, Dugo Selo, - rekonstrukcija kolosijeka i perona Zagreb Gl.kol., - modernizacija signalizacije na prugama i stanicama (elektronička signalizacija), - centralizacija upravljanja prijevozom iz jednog dispečerskog radnog mjesta, - povećanje učinkovitosti izgradnjom trećeg kolosijeka pruge na dionici Zaprešić – Podsused TV, - povećanje učinkovitosti izgradnjom trećeg i četvrtog kolosijeka pruge na dionici Podsused TV – Zagreb Gl.kol. - Dugo Selo, - izgradnja tehničke stanice osobnog prijevoza Zagreb-Borongaj. Pruga Bregana - Samobor- Podsused: - izgradnja nove jednokolosiječne pruge, elektrificirane sustavom 25 kV 50 Hz, - željezničke stanice: Bregana, Samobor, Domaslovec, Orešje, - stanice: Klokočevac, Šmidhen, Sajmište, Sveta Nedelja, Strmec. Pruga Zabok - Zaprešić: - izgradnja drugog kolosijeka i elektrifikacija sustavom 25 kV 50 Hz, - dio X.europskog koridora, buduće produženje smjer Maribor - Graz. Pruga Zabok - Budinšćina (Varaždin) / Gornja Stubica: - povećanje brzine, - modernizacija signalizacije Pruga Zagreb Gl.kol. - Domagović (Karlovac) / Turopolje (Sisak): - izgradnja drugog kolosijeka na obje pruge, tj. smjer Karlovac i smjer Sisak, obje pruge dio su europskih tranzitnih koridora, - izgradnja novih stanica - Vukovarska avenija, Savski Most, Savski Gaj, Trnsko, Buzin Pruga Sesvete/Čulinec - Velika Gorica / Aerodrom Zagreb: - rekonstrukcija željezničkih stanica Zagreb-Resnik, Zagreb-Žitnjak, - nove stanice: Kozari Bok, Bogdani, Velika Mlaka

- iz pruge Sesvete/Čulinec - Velika Gorica kod stanice Velika Mlaka odvaja se nova jednokolosiječna elektrificirana pruga (25 kV, 50 Hz) Velika Mlaka - Aerodrom Zagreb, Pruga Savski Marof - Kumrovec: - postupna rekonstrukcija željeznice, elektrifikacija pruge, modernizacija signalizacije. Pruga Zabok – Krapina – Đurmanec - rekonstrukcija željeznice, povećanje brzine i modernizacija signalizacije, - dugoročno spojeni smjer Maribor, Graz Dopuna pruge za gradski i prigradski promet nakon 2020.god. HŽ – PJ gradsko-prigradski promet predlaže dopuniti prugu za javni putnički prijevoz u Zagrebu sljedećim dionicama: a) Podsused TV – Jankomir – most – Blato – Remetinec b) Zagreb GK – Radnička cesta – Domovinski most – Pleso – Velika Gorica Izrađivač Studije predlaže realizaciju ovih pruga nakon 2020.god. Izgradnja će biti realizirana, ukoliko se nakon provjere jačine prometnih tokova i nakon preispitivanja troškova gradnje i njihovih prometnih prihoda pokaže svrhovitost i ekonomska učinkovitost.

Potreba željezničkih pružnih vozila na linijama HŽ-a Prognoza potrebnog broja garnitura

Linije

Tip garniture

Prijevozna potreba špica

S1

Dobova/Kumrovec – S.Marof – Zagreb Gl.kol. – D.Selo – Ivanić Grad

EMV

24

S2

Zabok – Zaprešić – Zagreb Gl.kol. – Dugo Selo – Vrbovec

EMV

14

S3

Bregana – Samobor – Zagreb Gl.kol. – Aerodrom Zagreb

EMV

12

S21

Đurmanec – Krapina - Zabok

DMV

2

S22

Gornja Stubica - Zabok

DMV

1

R11

Zagreb Gl.kol. – Karlovac (Moravice)

EMV

8

R12

Zagreb Gl.kol. – Sisak

EMV

4

R13

Zagreb Gl.kol. – Novska

EMV

6

R14

Zagreb Gl.kol. – Koprivnica

EMV

4

R15

Zagreb Gl.kol. – Zabok - Varaždin

DMV

12

Ukupno prijevozna potreba

EMV

72

Ukupno stanje inventara

EMV

83

Ukupno prijevozna potreba

DMV

15

Ukupno stanje inventara

DMV

18

EMV – električna jedinica, prijevozni kapacitet 460 putnika DMV – dizelska jedinica, prijevozni kapacitet 212 putnika Na dionicama Zaprešić – Dugo Selo (linije S1, S2), Samobor – Zagreb Gl.kol. (linija S3) u vrijeme špice električne jedinice su vođene dvostruko, prijevozni kapacitet 2x460 putnika. Na dionici Zagreb Gl.kol. – Zabok – Varaždin (linija R15) u vrijeme špice dizelske jedinice su vođene dvostruko, prijevozni kapacitet 2x212 putnika, ili su vođene klasičnom garniturom. Inventarno stanje = prijevozna potreba x 1,15.

Prijedlog sustava pružnog i priključnog prometa

0.13.2 Prijedlog uređenja i dopune mreže pruga poduzeća Zagrebački holding d.o.o., podružnica Zagrebački električni tramvaj - ZET Prometna infrastruktura - do 2010.god. (prema osnovama ZET-a) Novi dijelovi dvokolosječnih tramvajskih pruga: • ulica Črnomerec - od Horvaćanske ceste do Ljubljanice (1 km) • Vodnikova – Malešnica (6,4 km) • Ulica grada Vukovara od Savske ceste preko Trešnjevačkog trga do Ozaljske ulice (0,7 km) • Ulica Svetice od Maksimirske ceste do Budakove ulice (0,4 km) • Pravac od Glavnog kolodvora preko Hrvatske bratske zajednice do Vatikanske (sjever jug, 3,8 km) Smjer sjever – jug Glavni kolodvor – Zagreb preporučuje se realizirati potpuno odvojeno od ostalog površinskog prijevoza na samostalnom tijelu. Navedenu dionicu preporučuje se realizirati kao polazište buduće sjeverno – južne kolosiječne magistrale grada Zagreba i kao buduću spojnicu sa zračnom lukom Zagreb (Aerodrom Zagreb) i gradom Velika Gorica. Za tu spojnicu sjever – jug u ovoj studiji koristi se pojam laka gradska željeznica (LGŽ). Spojevi na tramvajskoj mreži • Praške i Jurišićeve ulice • Selska cesta - Jadranski most Zaokretnice • Savski gaj • Sopot Rekonstrukcija i sanacija 2007-2010: sveukupno 25 070 m kolosijeka. Novo tramvajsko spremište Prečko (Savska Opatovina) - Novo spremište potrebno je projektirati za prihvat novih tramvaja NT 2200, što bi omogućilo kvalitetno servisiranje, održavanje i parkiranje novih tramvaja. - Novo tramvajsko spremište izgradilo bi se na lokaciji jugozapadno od zaokretnice Prečko na površini od 112 000 m2. Nova autobusna garaža Jakuševec - GUP-om grada Zagreba na prostoru sjeverno od Ranžirnog kolodvora planira se izgradnja autobusnog pogona Jakuševec. - Izgradnja hala servisa i nabava opreme za održavanje 157 autobusa, izgradnja hale dnevnog pregleda, postaje za punjenje autobusa zemnim plinom, lakirnice, parkirališta za 130 autobusa. - U novi autobusni pogon premjestili bi se i svi autobusi iz pogona Velika Gorica koji bi nakon toga prestao egzistirati.

Tramvajska mreža ZET 2007.-2010.god.

Nova žičara Sljeme Planira se izgradnja nove moderne žičare sa tehničkim karakteristikama: - dužina cca 5000m, - visinska razlika 750m, - prosječni nagib 15%, - kapacitet 1500 putnika/sat, - brzina vožnje 0-6m/s, - kapacitet kabine max. 8 putnika, - cca 90-95 kabina - 2 servisne, 4 teretne kabine. Nova žičara “Sljeme” dobiva novu donju i gornju stanicu. Donju stanicu planira se spustiti na novu lokaciju za cca 900 m u zonu okretišta tramvaja gdje je moguće izvesti potreban broj parkirališnih mjesta za veći broj individualnih vozila, dok se gornju stanicu planira podići za cca 130 m na vrh Sljemena. Uspinjača Planirani radovi u planskom razdoblju: - izmjena kolosijeka sa novim prčvrsnim mjestima tračnica, - nova rekonstrukcija kabina s ogibljenjem kolnih slogova voznih postolja i kočionim sustavom, - građevinski popravak viadukta i sanacija odvodnje. Terminali javnog prijevoza Novi autobusni terminal Savski most: Zbog neodgovarajuće izvedbe i/ili dotrajalosti postojeći autobusni terminal na Savskom mostu ne osigurava uvjete za kvalitetno funkcioniranje autobusnog i pješačkog prometa. Zbog toga, ali i zbog neodgovarajuće pozicije terminala u odnosu na trase budućih tramvajskih linija u zoni Savskog mosta naglašena je potreba izgradnje novog autobusnog terminala u neposrednoj blizini postojećeg. - broj polaznih stajališta na terminalu 9, - broj izlaznih stajališta na terminalu 3, - broj mjesta za parkiranje autobusa na terminalu 10. Novi tramvajsko autobusni terminal Ljubljanica: - Idejno rješenje terminala prikazano je na sljedećoj slici. Po tom rješenju autobusi bi do terminala stizali preko Ulice Črnomerec, a odlazili preko Puljske ulice. Izlazno stajalište zadržalo bi se na postojećoj poziciji a polazna autobusna stajališta formirala bi se na novom kolniku koji bi se izveo na sjevernoj strani Ozaljske ulice. - Po predloženom rješenju sjeverni izlazni tramvajski peron i peroni polaznih autobusnih stajališta nalazili bi se na istom otočnom dijelu terminala. Kompaktna izvedba terminala omogućila bi izvedbu jedinstvenog krova koji bi natkrilio i tramvajski i autobusni dio terminala.

Shema prijelaznog čvorišta Savski most

esta Selsk a c

Shema prijelaznog čvorišta Ljubljanica

Tramvajska vozila u razdoblju 2008. – 2010. god. 2008. godina - Uz pretpostavku da je ugovorena daljnja količina od 70 novih tramvajskih započinje isporuka nove serije NT 2200. Realno je očekivati da se tijekom 2008. može isporučiti 35 novih vozila. Paralelno s dolaskom novih vozila vršio bi se i motornih kola motornih kola TMK 401-T4 i prikolica TP 801 – B4, čiji bi se popunjavao vozilima NT 2200.

vozila, godine rashod rashod

2009. godina - Godine 2009. dovršava se isporuka daljnje serije od 35 vozila NT 2200. Do tog razdoblja rashoduju se sva stara ČKD tramvajska vozila tako da krajem 2009. godine ZET ima ukupno 225 motornih kola (18 vozila TMK 201, 51 vozilo TMK 301-Kt 4, 16 vozila TMK 2100 i 140 vozila NT 2200) i 36 tramvajskih prikolica (36 vozila TP 701). S 2009. godinom završila bi druga faza obnove tramvajskog voznog parka. 2010. godina - Krajem 2008. godine trebalo bi početi realizirati dobavu zadnje serije od 70 niskopodnih tramvajskih vozila NT 2200. Postupno bi se, sa isporukom novih vozila, rashodovali TMK 201 i pripadajuće prikolice TP 701. Tako da bi krajem 2011. godine ZET ima ukupno 277 motornih kola (50 vozila TMK 301, 16 vozila TMK 2100 i 210 vozila NT 2200). - Vozni park bio bi maksimalno unificiran, te se može planirati stabilna i sigurna velika ponuda tramvajskih kapaciteta, koji svojom mrežom pokriva centar Zagreba.

Autobus - plan rashoda i nabave vozila do 2010. godine - Cilj ZET-a je da do kraja 2010. godine u svom voznom parku nema autobusa starijih od 18 godina. Za postizanje navedenog cilja do 2010. godine za linijski javni prijevoz potrebno je nabaviti ukupno 209 autobusa od čega 76 komada za povećanje kvalitete usluge putnicima, 133 komada za zamjenu autobusa starijih od 18 godina i redovan rashod tokom narednih godina. Za školski prijevoz i prijevoz za vrtiće do 2010. godine potrebno je nabaviti ukupno 29 autobusa s time da se nabava realizira u 2007. godini.

0.13.3 Razvoj mreže lake gradske željeznice (LGŽ) Puko puštanje klasičnih tramvaja u podzemlje neće popraviti sposobnost konkurencije javnog prijevoza prema automobilima, neće povećati atraktivnost javnog prijevoza. Odjeljivanje tramvaja na dijelu dionice od ostalog površinskog prometa donijet će samo djelomično poboljšanje, prije svega u povećanju propusnosti površinskih cesta u korist automobila. Kvalitativnu promjenu donijet će samo masovno prijevozno sredstvo, potpuno odijeljeno od ostalog prometa, tj. vođeno samostalnim tijelom (S-Bahn, U-Bahn, Metro). Zagreb slijedi rješenje koje se temelji na izgradnji lake gradske željeznice (LGŽ), konačno rješenje LGŽ smješteno je između razine tramvaja i metroa. Laka gradska željeznica -

elektrificirani sustav djelomično odvojen od ostalih oblika prijevoza profil kotača kompatibilan s užlijebljenom tračnicom najveća dužina kompozicije 60 m najveća širina vozila 2,65 m pogon preko gornjeg kontaktnog voda istosmjernom strujom najveći uzdužni nagib 8% najmanji polumjer skretanja 25 m komercijalna brzina 25-30 km/sat međustanični razmak 600 - 750 m kapacitet 10 000 - 15 000 putnika/sat u jednom smjeru.

Novu mrežu lakog tračničkog sustava (LGŽ) činile bi četiri linije: •

• •

tri linije istok - zapad koje povezuju Špansko, Malešnicu i Prečko na zapadu s Borongajem, Dubravom i Dupcem na istoku, sa zajedničkom trasom između Ljubljanice i Borongaja, a dionica između Adžijine i Trga hrvatskih velikana bila bi podzemna; linija sjever - jug između Trga bana Jelačića i Dugava s podzemnom dionicom između Trga bana Jelačića i Ulice grada Vukovara; i linije istok - zapad i sjever - jug bi imale stanicu za presjedanje u središnjem dijelu Strossmayerovog trga.

Linije lakog tračničkog sustava bile bi u prometu s novim vozilima visokog kapaciteta (širine 2,65 metara) i na kolosijeku standardne širine, s operativnom brzinom od oko 30 km/h, značajno iznad mogućnosti sadašnjih tramvaja. Mreža lakog tračničkog sustava išla bi djelomično podzemno. U razdoblju između 2010.-2020.god. preporučuje se usredotočiti investicijska sredstva na izgradnju i puštanje u pogon gradske lake željeznice (LGŽ) u smjeru sjever – jug. U prvom koraku preporuča se realizacija dionice LGŽ Trg bana Jelačića - Dugave s depoom Dugave. U sljedećem koraku predlaže se preporučiti LGŽ do Zračne luke Zagreb i do grada Velika Gorica. Nastat će sjeverno-južna pružna magistrala Zagreb Trg

bana Jelačića - Glavni kolodvor - Novi Zagreb - Aerodrom Zagreb/Velika Gorica grad. Laka gradska željeznica sjever-jug, u cijeloj duljini dvokolosječna, na prijelaznom čvorištu Glavni kolodvor priključuje se na prigradsku magistralu HŽ zapad-istok (Zaprešić - Dugo Selo). U razdoblju nakon 2020 god. doći će do novog razvoja Zagreba i njegove aglomeracije. U tom razdoblju nužno je, uz predložene trase zapad-istok (HŽ) i sjever-jug (laka gradska željeznica-LGŽ), izgraditi sljedeću trasu ili trase lake gradske željeznice. Ova nova trasa ili trase lake gradske željeznice (LGŽ) presijecat će postojeće linije sjever-jug i zapad-istok i omogućit će u izabranim točkama obostrane prijelaze putnika. Za sljedeću liniju LGŽ dominira smjer Špansko - Centar - Dubec. Smjer ŠpanskoDubec vođen je paralelno s prugom HŽ zapad – Glavni kolodvor – istok. Preporučujemo razmisliti o povezivanju u krajnjim točkama razmatrane pruge LGŽ na Hrvatske željeznice, tj. smjer Dubec-Centar-Špansko izgraditi s povezivanjem na HŽ na područjima Sesvete i Gajnice, formom prijelaznog čvorišta ili omogućiti izravni prijelaz vozila HŽ. Na temelju analize prometnih tokova, navedenu namjeru podupire jaka sadašnja i buduća potražnja za prijevozom u smjeru zapad-istok. U slučaju odluke o zajedničkom radu vozila gradskog prometa i prigradskog prometa HŽ, navedeni je smjer Špansko – Centar – Dubec nužno izgraditi u parametrima gradske željeznice (S-Bahn). Strukturu vozila gradskog i prigradskog prijevoza HŽ-a, način napajanja, visinu i dužinu perona nužno je prilagoditi uvjetima miješanog prijevoza. U slučaju zajedničkog prijevoza gradskog i prigradskog prometa HŽ-a u smjeru Špansko – Centar – Dubec, pri koordiniranom pristupu moguće je očekivati uštedu troškova na rekonstrukciji dionice Hrvatskih željeznica između stanica Gajnice – Glavni kolodvor – Sesvete, jer na toj dionici neće biti potrebno graditi treću i četvrtu prugu, smanjit će se zahtjevi rekonstrukcije stanica Zagreb Zapadni kolodvor, Zagreb Glavni kolodvor i ostalih stanica. Ušteđena novčana sredstva moguće je uložiti u izgradnju pružne dionice gradske željeznice Dubec – Špansko. Primjer garniture

Shema mogućeg rješenja pruge LGŽ

0.13.8 Prijedlog prijelaznih čvorova nakon početka aktivnosti IDS, 1. etapa (2012.god.) Za osiguranje aktivnosti integriranog prijevoza važno je izgraditi osnovnu mrežu prestupnih terminala, u koju se nadovezuje pojedinačni prijevoz (autobusni, željeznički, tramvajski). Navodimo primjer osnovne mreže prijelaznih terminala u pojedinim županijama i gradu Zagrebu – prva etapa do 2012.god. Prijelazni terminali - Grad Zagreb

broj

naziv

tip

vrsta prijelaza

broj stanica

1

Podsused Stajalište

v

A/V

2

2

Vrapče

p

A/V

3

3

Zagreb ZK

v

A/T/V

14

4

Zagreb GK

v

A/T/V

17

5

Sesvete

v

A/V

2

6

Trnava

v

A/V

5

7

Maksimir / Borongaj

p

A/T/V

3

8

Kozari

n

A/V

20

9

Hrvatski Leskovac

p

A/V

2

10

Remetinec

v

A/V

2

11

Savski most

n

A/V/T

6

12

Savska cesta

n

A/V/T

6

Prijelazni terminali - Zagrebačka županija broj

naziv

tip

vrsta prijelaza

broj stanica

41

Gradec

p

A/V

2

42

Vrbovec

v

A/V

3

43

Dugo Selo

v

A/V

6

44

Kloštar Ivanić

a

A/A

2

45

Ivanić Grad

v

A/V

2

46

Velika Gorica

v

A/V

28

47

Jastrebarsko

v

A/V

2

48

Zdenčina

v

A/V

2

49

Savski Marof

p

A/V

2

50

Zaprešić

v

A/V

10

Prijelazni terminali – Krapinsko-zagorska županija broj

naziv

tip

vrsta prijelaza

broj stanica

21

Pregrada

a

A/A

2

22

Ðurmanec

p

A/V

2

23

Krapina

v

A/A/V

4

24

Sveti Križ Začretje

v

A/V

2

25

Zabok

v

A/A/V

12

26

Veliko Trgovišće

v

A/V

2

27

Budinšćina

p

A/V

2

28

Konjščina

p

A/V

2

29

Zlatar

a

A/A

2

30

Bedekovčina

v

A/V

3

31

Gornja Stubica

v

A/V

2

Legenda tipova i vrste prijelaza:

v

Prijelazni terminali postojeće željezničke stanice

a

Autobusni čvor

n

Nove stanice

p

Prijelazna mjesta

A/V

Prijelaz autobus/vlak

A/T/V Prijelaz autobus/tramvaj/vlak

0.3.19 Priključne tramvajske i autobusne linije Na temeljnu mrežu željezničkog prijevoza i LGŽ na prijelaznim mjestima i terminalima priključuju se autobusne i tramvajske linije, čiji detaljni opis možete naći u studiji.

0.14 Prijevozni učinak i struktura prijevozne ponude (2012.g.) Modal split prometnih odnosa u Zagrebu – IPS

Modal split u Gradu Zagrebu

42%

46%

IP vlak GP

12%

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji – IPS

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji

Bus 32%

Vlak 10%

IP 58%

Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji – IPS

Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji

Bus 25%

IP 55% Vlak 20%

0.15 Prijedlog prijevoznih kapaciteta pojedinih linija nakon uvođenja IPS Vođenje linija, broj veza na linijama i njihov pretpostavljeni prijevozni učinak posloženi su u tablice na isti način, kao i u poglavlju u kojem se opisuju postojeća mreža linija i prijevoznici. Naveden je u studiji u poglavlju 3.4.

0.16 Određivanje koncepcije dugoročnog razvoja Modal split prometnih tokova u Zagrebu – IPS (2020.god.)

Modal split u Gradu Zagrebu

GP 37%

IP 40%

vlak 23% vlak = GPŽ+LGŽ

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji – IPS (2020.god.)

Modal split prometnih tokova u Zagrebačkoj županiji Bus 21%

IP 52% Vlak 27%

vlak = GPŽ+LGŽ Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji – IPS (2020.god.)

Modal split prometnih tokova u Krapinsko-zagorskoj županiji

Bus 25% IP 48%

Vlak 27%

vlak = GPŽ+LGŽ

0.17 Oprema za plaćanje i kontrolu voznih karata S obzirom na različite uvjete i mogućnosti pojedinih subjekata (glavni grad Zagreb, Republika Hrvatska, županije i općine) za financiranje putničkog prijevoza i pripadajućeg nužnog odijeljenog praćenja ekonomije, ne samo prema vrsti prijevoza, već i prijevoza na svakom području prema sposobnosti pojedinih subjekata odgovornih za njegovu organizaciju i financiranje, za IPS u nastajanju prikladnije je uvođenje elektronskih medija s automatiziranim praćenjem vožnji korisnika i oduzimanjem vozarine. Struktura sustava naplate i kontrole karata

Objašnjenje: 1.) jedinica za upravljanje, 2.) kombinirani označivač karata i bezkontaktnih čip karata u sigurnosnoj jedinici (željeznica), 3.) mobilni uređaj konduktera za izdavanje i očitavanje karata, 4.) terminal za izdavanje karata dopunjen uređajem za očitavanje karata i za komunikaciju s 3, 5.) bezkontaktna čip karta Mifare (Standard, Classic, Desfire), 6.) upravljačka ploča, koja upravlja jedinicama mobilnih uređaja, Central Management System može tvoriti jedno centralno radno mjesto ili povezana centralna radna mjesta (HŽ, ZET), 7.) multifunkcionalni automat prodaje voznih karata, nadoplata karata, personalizacija karata, 8.) označivač karata za papirnate karte i komunikaciju s beskontaktnom čip kartom, 9.) elektronsko izdavanje karata u autobusnom prijevozu, koje komunicira s beskontaktnom čip kartom, 10.) dopuna postojećih strojeva za označavanje papirnatih karata uređajem za očitavanje beskontaktnih čip karata, 11.) kontrolorov uređaj za očitavanje, A) kabelska povezanost upravljačkih jedinica označivača na peronima i terminalima blagajni za izdavanje karata s centralnim nadzorom, na primjer HŽ u području Central management System, B) Bežično spajanje vozila ZET-a i autobusnih društava, C) povezanost automata kabelskim sustavom s nadzorom u području Central Management System, D) učitavanje podataka s mobilnih blagajni za izdavanje karata i uređaja za očitavanje u izabranom terminalu blagajne za izdavanje karata

Arhitektura Back Office beskontaktne čip karte

O modernom sustavu naplate karata putnicima ovisi i kvalitetni informacijski sustav za putnike. Arhitektura integriranog informacijskog sustava

1 Dispečing integriranog prometnog sustava, 2 Dispečing gradskog i autobusnog prijevoza, 3 Dispečing ostalih partnera u prijevozu, 4 Dispečing integriranog sustava za spašavanje, 5 Dispečing managera infrastrukture (željezničke, cestovne i dr.), 6 Dispečing željezničkih prijevoznika (jedan ili više), 7 upravljačka jedinica ( Control terminal u vozilima spojen s vizualnim i zvukovnim uređajima), 8 validatori u vozilima, 9 Informativni paneli na stajalištima i stanicama, koje su dopunjene novim LCD displayem, 10 korištenje interneta za važne informacije u IPS-u, 11 Stacionarni automati za karte i validatori, A čvrste kabelske veze pojedinih dispečerskih sustava (1 do 6), B snimanje podataka, koji vrijede dugoročno (Basic dates), na terminale vozila i na stacionarne uređaje pomoću USB, BWA, DVD, RFDI, C Određivanje položaja vozila GPS i njihovo slanje u centar, D prijenos operativnih informacija on-line na mobilne i stacionarne uređaje pomoću GSM-R, GSMpublic, GPRS, CDMA, BWA.

0.18 Organizatori integriranog prometa Odlučujuća pretpostavka za uspješni sustav integriranog prometa je želja za suradnjom između svih relevantnih subjekata, koji su podijeljeni na organizacije i vlastito osiguranje javnog prijevoza na tom području. Među tim subjektima bi prije svega trebali biti: • državni organi • organi teritorijalno – samoupravnih cjelina • gradovi i općine • organi za vođenje javnog prijevoza • pružatelji usluge prijevoza (gradskog, željezničkog, autobusnog i ostalog) • korisnici javnog prijevoza i ostali Cilj IPS (bez razlike izabranog tipa) prije svega je efektivno korištenje financijskih sredstava. Važno je odstranjivanje paralelnih linija, osnova bi trebao biti prije svega pružni prijevoz (prije svega s obzirom na svoj kapacitet) i autobusni prijevoz bi trebao služiti kao poveznica do terminala pružnog prijevoza. Osnovna struktura svih integriranih prometnih sustava je sljedeća: 1. Naručitelji prijevoza – država, područje, gradovi, općine – na osnovu političke rasprave odlučuju o osnivanju sustava integriranog prometa i određuje 2. Koordinatora prijevoza – društvo koje osigurava vlastito obavljanje sustava IPS – koji koordinira cijeli sustav i naručuje usluge od 3. Prijevoznika – željeznički, autobusni, javni gradski prijevoz, eventualno i drugi Tipovi organizatora prijevoza Najčešći tip organizatora prijevoza (moguće je upotrijebiti i termin prometno udruženje) je organizacija osnovana posebno s ciljem organizacije prijevoza. Sudionici te organizacije javni su subjekti, koji su odgovorni za organizaciju javnog prijevoza u području. Većinom su, dakle, područje ili područja i značajni centar područja (ili centri, u slučaju da ih je više) vlasnici organizatora prijevoza. U slučaju IPS oko grada Zagreba moguće je preporučiti osnivanje organizatora IPS, čiji će vlasnici biti Grad Zagreb, Zagrebačka županija i Krapinsko-zagorska županija. Veći broj vlasnika mogao bi biti smetnja pri vođenju organizacije. U posebnim slučajevima vlasnik ili osnivač može biti jedino središnji grad, nikako njegova susjedna županija. Takva struktura je zasigurno jednostavnija sa gledišta vođenja, ali

s druge je strane ipak ograničava budući razvoj cijelog sustava, jer okolni gradovi ili regije ne mogu direktno sudjelovati u djelatnostima koordinatora. Cilj organizatora prometa je postupna izgradnja i funkcioniranje integriranog prometnog sustava. Svrha IPS-a je sustavno rješenje javnog prijevoza koje udružuje i povezuje uvjete funkcioniranja javnog gradskog prijevoza, željezničkog prometa i prigradskog autobusnog prijevoza bez povećanja ekonomskih zahtjeva. Cilj IPS-a je zadovoljan putnik kojem je omogućeno putovanje s jednom putnom ispravom bilo kojom vrstom javnog prijevoza i kojem je ponuđena prikladna veća ponuda veza (različitih prijevoznika) tijekom cijelog dana, pojednostavljenost i preglednost prometa, te tarifne pogodnosti (kombinacija gradske i prigradske tarife). Mreža linija Općenito u svim sustavima integriranog prijevoza vrijedi, da je njihova okosnica pružni promet (željeznica, metro, tramvaj) i to prije svega zbog prednosti u vlastitom kapacitetu. Na ove linije pružnog prometa na prijelaznim terminalima priključuju se druge veze, najčešće autobusne. Koncepcija upravljanja prometa Svi koordinatori integriranih prometnih sustava nastoje prije svega postići povećanje udjela javnog prijevoza u ukupnom prijevoznom učinku, odnosno da se ne povećava intenzitet individualnog prijevoza. Ovaj cilj se u okviru IPS – a može postići na nekoliko načina, najznačajniji su: • • • •

Uspostavljanje novih linija javnog prijevoza (prije svega pružnih) Uređenje pratećih službi (sustavi Park and Ride) Restrikcija automobilskog prometa u centrima gradova (sniženje maksimalne dopuštene brzine, redukcija broja parkirnih mjesta u centru grada itd.) Prioritet i izdvajanje javnog prijevoza

Važan element sustava IPS je i uvođenje standarda kvalitete koje sustav mora zadovoljiti. Mogu se identificirati najvažniji elementi: • Standard minimalne, odnosno maksimalne frekvencije veza pojedinih općina • Standard dostupnosti određenih ustanova javnim prijevozom, npr. škola, zdravstvenih ustanova, ureda i sl. • Standard dostupnosti javnog prijevoza (minimalna udaljenost dolaska pješice) • Standard kvalitete presjedanja – utvrđivanje maksimalnog vremena čekanja pri presjedanju između pojedinih vrsta prijevoza Stupanj integracije Ispravno uspostavljeni uvjeti integriranog prometnog sustava daju visoku garanciju da će sami prijevoznici koji obavljaju javni prijevoz, imati interes za uvrštavanje u ovaj sustav, o čemu svjedoče i činjenice nastale u uvođenju i prometovanju integriranih sustava u Njemačkoj i Češkoj republici. Dakle, u integrirane sustave uključene su praktički sve linije na obuhvaćenom području, razumljivo s iznimkom onih udaljenih koje osiguravaju prijevoz izvan granica integriranog područja. Osnovni uvjeti za raspodjelu troškova i prihoda u javnom prijevozu mogu se podijeliti prema dva gledišta: •

Neintegrirani promet – središnji grad u pravilu pokriva troškove gradskog prijevoza, dok okolna područja ili općine pokrivaju troškove linijskog autobusnog ili željezničkog prijevoza

•

Integrirani promet – svi sudionici integriranog sustava prometa zajedno plaćaju cijeli prometni sustav. Prednost ovog načina je ograničenje dvostrukog financiranja.

Pri planiranju sustava IPS –a neophodan je dogovor između svih sudionika o raspodjeli nadoknade gubitka na temelju obavljanja prijevoza putnika u javnom interesu. Točni detalji ove raspodjele ovise o dogovoru uplatitelja. Financiranje djelatnosti koordinatora - organizacija, upravljanje, koordinacija, razvoj, kontrola. Ovi troškovi ovise o financiranju osnovne djelatnosti koordinatora integriranog prometnog sustava bez obzira na to, da li istu izvršava samostalno ili s pomoću drugih subjekata. Djelatnosti koordinatora predstavljaju prije svega uslugu naručiteljima prijevoza. Te djelatnosti moraju biti točno određene od strane naručitelja javnog prijevoza. Dio proračuna koordinatora može se također pokriti iz djelatnosti izvršenih za pojedine prijevoznike IPS – a (priprema voznih redova, opticaj vozila, raspodjela prihoda i sl.), koje koordinator za pojedine prijevoznike u potpunosti ili djelomično preuzme. Dakle, koordinator se financira iz sredstava svojih osnivača (Grad Zagreb, obje županije), kojima pruža svoje usluge na osnovi sklopljenih ugovornih odnosa. Financiranje povezanih djelatnosti – ovdje je prije svega riječ o: • Sustavu informiranja • Marketingu • Prodajnim sustavima i sl. Tarifa prema zoni Za provođenje tarife prema zoni, područje na kojem je integrirani prometni sustav uveden, podijeljeno je na tarifne zone (obuhvaća malo područje) ili pojasne zone (koncentrirano područje oko centra). Na području jedne zone vrijedi jedna cijena prijevoza. Vremenska tarifa U ovom slučaju je vrijednost karata određena u odnosu na vrijeme putovanja, te prestaje završetkom vremenskog intervala za koji je karta bila kupljena. Relacijska tarifa Relacijska (ili kilometarska) tarifa utvrđuje cijenu karte prema količini prijeđenih kilometara od mjesta ulaska do cilja, pri čemu je određena cijena za jedan kilometar. Jednokratne i pretplatne vozne karte Sustav vozarine u IPS – u mora omogućiti upotrebu kako jednokratnih, tako i pretplatnih voznih karata.

0.19 Mogućnosti sufinanciranja IPS-a u Zagrebu i okolici iz fondova EU Hrvatska, kao zemlja kandidat (zajedno s Turskom i Makedonijom) i kao zemlje sa statusom potencijalnog kandidata za članstvo u EU (Albanija, Crna Gora, Bosna i Hercegovina, Srbija), od 2007.-2013.g. može tražiti sufinanciranje svojih razvojnih namjera iz sredstava novog fonda IPA. Glavni cilj tog programa je pomoć zemljama kandidatima primijeniti pravo EU i priprema za crpljenje financijskih sredstava iz strukturalnih fondova. U rujnu 2007.god. bio je prihvaćen Operativni program Promet za godine 2007.-2009., koji određuje osnovna okvirna pravila za crpljenje donacija iz Instrumenata za predpristupnu pomoć (Instrument for Pre_accession Assistance) za odjel prometa. Iz tog operativnog program bit će sufinancirane aktivnosti, koje su najbliže ciljevima tog operativnog programa.

Procesi vođenja cijelog programa i izbora projekata uređeni su na način da što više odgovaraju pravilima za dobivanje donacija iz strukturalnih fondova EU. Ciljevi i prioriteti programa IPA u skladu su sa strateškim smjernicama, opisanima u Sporazumu o pridruživanju i Nacionalnoj strategiji razvoja prometa. U području prometne infrastrukture poduprijet će se projekti, koji su usmjereni na modernizaciju željezničkih pruga i na modernizaciju i povećanje kvalitete unutardržavnih vodenih putova. U području željezničke infrastrukture projekti će se birati na temelju dvije prioritetne osnove: Prioritetna osnova 1: Modernizacija željezničkog sustava u Hrvatskoj Područje potpore 1.1: Povećane kvalitete i modernizacija željezničkih pruga Područje potpore 1.2: Povećanje učinkovitosti i sigurnosti željezničkog prijevoza Za sufinanciranje iz programa IPA unaprijed su izabrani sljedeći projekti na mreži hrvatskih željeznica: Modernizacija sigurnosnog uređenja na stanici Zagreb – Glavni Kolodvor Modernizacija pružne dionice Okučani – Novska Modernizacija pružne dionice Novska – Dugo Selo Modernizacija željezničke pruge Savski – Marof – Zaprešić Svi ti projekti za cilj imaju povećanje brzine željezničkog prijevoza i olakšanje prometa, kako putničkog, tako i teretnog. Iz programa IPA neće biti moguće sufinancirati projektne ideje usmjerene izravno na izgradnju integriranog prometnog sustava u Zagrebu i okolici. Zahvaljujući sredstvima iz programa IPA čak će biti moguće sufinanciranje modernizacije željezničkih pruga prema parametrima koji će ne samo ispunjavati sve uvjete za transeuropske koridore, već će omogućiti i kvalitetni i kapacitetni prijevoz prigradskog željezničkog prometa – dakle, osnove za nastajanje integriranog prometnog sustava u Zagrebu i okolici. Dio modernizacije može biti npr. izgradnja i modernizacija novih stanica putničkog prijevoza, modernizacija sustava za upravljanje i sigurnosnog sustava na obuhvaćenim dijelovima dionica ili uklanjanje niveliranih željezničkih križanja. Sve te aktivnosti pomažu budućem razvoju integriranog prometa u Zagrebu i okolici. Za uvođenje cijelog Operativnog programa Promet za godine 2007.-2009. bit će odgovorno Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka; za konkretne aktivnosti, vezane uz pripremu i vrednovanje projektnih zahtjeva odgovarat će Infrastruktura Hrvatskih željeznica.

0.20 Pripremna ekonomska analiza uvođenja integriranog prometa i osnivanje tarifno-prijevozničke unije – COST BENEFIT analiza Uvođenje integriranog prometa sa sobom donosi niz troškova, od kojih su najvažniji oni investicijski, i to prije svega za izgradnju i modernizaciju prijelaznih terminala i za kupnju informacijskih sustava i sustava naplate. Sljedeće kalkulacije proizlaze iz procjene troškova za gradnju ili prikupljanja investicija. Detaljnije i točnije informacije o vrijednostima troškova ustanovit će ostali stupnjevi projektne dokumentacije.

Među najvažnije troškove, vezane uz uvođenje IPS-a u Zagrebu, Zagrebačkoj županiji i Krapinsko-zagorskoj županiji, pripadaju: • Troškovi za izradu detaljnog projekta IPS • Troškovi za izradu projektne dokumentacije za preuređenje prijelaznih terminala • Troškovi za nužnu kupnju zemljišta • Troškovi za preuređenje i izgradnju prijelaznih terminala • Troškovi za nabavu informacijskih sustava • Troškovi za nabavu sustava naplate • Troškovi za opremanje stanica i terminala Pored izravnih investicijskih troškova, pri određivanju potrebnih troškova važno je računati i s troškovima vezanim uz osiguranje rada IPS-a u Zagrebu i okolici. • Osiguranje rada koordinatora • Investicije za rad IPS (subvencije) • Rad i održavanje infrastrukture • Oglašavanje Ovi podaci predstavljaju uvod u Analizu troškova i doprinosa (Cost Benefit analiza), koja će detaljno procijeniti sve aspekte projekta i brojčano će izraziti njegove ekonomske aspekte. Provedena analiza troškova i doprinosa (CBA analiza) projekta Integrirani prometni sustav za Grad Zagreb, Zagrebačku županiju i Krapinsko-zagorsku županiju pokazala je da je projekt s ekonomskog gledišta smislen i s financijskog gledišta moguć za realizaciju. Sama realizacija projekta javnim organima, koji sudjeluju u njegovoj pripremi (Grad Zagreb, Zagrebačka županija i Krapinsko-zagorska županija), neće donijeti izravne prihode. Posljedica realizacije projekta bit će povećanje broja putnika, koji koriste sustav javnog prijevoza u toj regiji i, dakle, viši prihodi od vozarine. Ovi prihodi bit će korišteni za povećanje ponude i povećanje kvalitete sustava javnog prijevoza. Cijeli projekt osmišljen je kao neprofitan, zato što se radi o potpori sustava javnog prijevoza subvencijama javnog sektora. Integrirani prometni sustav na području grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije počinje sa svojim aktivnostima nakon izgradnje svih neophodnih infrastrukturnih uređenja, koja za cilj imaju osigurati dostatni kapacitet prije svega željezničkog prijevoza (koji će tvoriti okosnicu cijelog sustava) i prijelaznih mjesta (terminala) u mjestima, gdje će se željeznički prijevoz nadovezati na autobusni prijevoz. Smisao ovog projekta je pojednostaviti, napraviti preglednijim i povećati kvalitetu cijelog sustava javnog prijevoza u Zagrebu i okolici. Ovaj sustav je, obzirom na stalno jači dolazak stanovnika u glavni grad i povećanje broj stanovnika Zagreba i okolnih gradova, bio nedovoljan i nije odgovarao potražnji za kvalitetnim uslugama, osiguranim od strane javnog prijevoza. Posljedica te situacije bio je kontinuirani rast individualnog prijevoza sa svim negativnim posljedicama na životni okoliš i na sigurnost cestovnog prijevoza u Zagrebu i okolici. Sustav javnog prijevoza u Zagrebu i okolici s vremenom je postao vrlo nepregledan, zato što je javni prijevoz osiguravao velik broj linija s vrlo malim brojem veza tijekom dana. I zato je rastao broj vožnji osobnim automobilom sa svim negativnim posljedicama za životni okoliš i kvalitetu života ne samo u Zagrebu, već i u njegovoj okolici. Za dalji razvoj javnog prijevoza u okolici hrvatskog glavnog grada, odgovorni organi državne uprave i samouprave odlučili su se za radikalno povećanje kvalitete sustava javnog prijevoza. Predloženi projekt usmjeren je na: 1. Povećanje kvalitete postojeće prometne infrastrukture u Zagrebu i okolici 2. Povećanje kvalitete vođenja sustava javnog prijevoza određivanjem koordinatora integriranog prometnog sustava 3. Bolja informiranost putnika

4. Povećanje kvalitete sustava naplate za putnike Osnovni cilj predloženog projekta usredotočuje se prije svega na sljedeće temeljne grupe problema: • Poboljšanje prometne dostupnosti usluga javne uprave, zdravstvenih i socijalnih službi i obrazovnih prilika u okviru regije • Potpora većem korištenju javnog prijevoza posredstvom povećanja njegove kvalitete • Potpora povećanju mobilnosti stanovništva i time neizravno smanjenje nezaposlenosti u regiji • Poboljšanje životnog okoliša posredstvom smanjenja intenziteta individualnog automobilskog prijevoza • Povećanje atraktivnosti regije za turiste, posjetitelje i investitore • Uklanjanje postojećih prepreka u javnom prijevozu za građane s invaliditetom Bolja informiranost o javnom prijevozu u regiji Kako bi se postigli ovi ciljevi, potrebno je investirati prije svega u prometnu infrastrukturu (prije svega prijelazni terminali) i u uređaje za povećanje kvalitete informacijskih sustava i sustava naplate za putnike. Rezultati ekonomskog vrednovanja projekta Rezultati prethodnih analiza troškova i prihoda pokazuju, da se radi o projektu koji je moguće realizirati, koji će, pri izračunu svih ekonomskih prihoda, u dugoročnom vremenskom horizontu donijeti dobitak. Provedene ekonomske analize otkrile su da je cijeli sustav relativno sklon promjeni ulaznih parametara, koji i pri relativno maloj promjeni mogu značiti da cijeli sustav postaje nerentabilan. I iz tog razloga nužno je, da se projekt IPS u Zagrebu i okolici izradi s iznimnom pažnjom pri izračunu svih utjecaja i okolnosti, koje mogu imati utjecaj na rad sustava i s obuhvaćanjem svih specifičnih okolnosti, koje su povezane s realizacijom sustava. Prije svega radi se o radnim troškovima cijelog sustava (ili vezama, koje su nerentabilne za subvenciju). Njihov točan izračun moguć je u trenutku, kada je svim zainteresiranim stranama odobreno prometno rješenje cijelog sustava i detaljno objašnjeni svi relevantni financijski tokovi.

0.21 Zaključci studije uvođenja IPS-a u Zagreb i okolicu Uvođenje integriranog prometnog sustava vrlo je složena stvar i zahtijeva dugoročnu pripremu. Iz iskustva s ostalim gradovima, gdje slični sustavi integriranog prometa već funkcioniraju, minimalno vrijeme od odluke o uvođenju integriranog sustava do njegovog puštanja u promet je približno jedna i pol godina. U ovaj rok nije uračunato vrijeme potrebno za građevinska uređenja i modernizaciju infrastrukture javnog prijevoza, povezano s organiziranim selekcijskim postupkom za isporučitelje građevinskih radova i tehnologije. Neophodne aktivnosti, nužne za početak rada sustava IPS, treba kratko sažeti u sljedeće točke: Osnivanje koordinatora IPS Kako je već bilo navedeno u prethodnom tekstu, u svrhu uvođenja i vođenja IPS koordinator bi trebala biti specijalno osnovana poslovna organizacija, koja će biti neovisna o prijevoznicima koji će u sustavu pružati prijevozne usluge. Partneri ove organizacije trebali bi biti javni subjekti, koji će sudjelovati u vođenju i sufinanciranju rada: • Grad Zagreb

• Zagrebačka županija • Krapinsko-zagorska županija Udjeli pojedinih subjekata u novonastaloj poslovnoj organizaciji i detalji odlučujuće pravomoći ovise o dogovoru između pojedinih partnera organizatora integriranog prometa. Uloga i cilj koordinatora integriranog prometa je detaljno opisana u poglavlju 3 ove studije. Neophodno vrijeme za određivanje koordinatora IPS treba procijeniti na cca tri mjeseca. Dijelom tog dogovora mora biti i financiranje djelatnosti tog koordinatora do vremena kada će IPS biti definitivno pušten u promet. Izrada projekta IPS Izradi samog projekta uvođenja IPS, koji pokriva područja grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije, mora prethoditi dogovor svih zainteresiranih subjekata, uključujući i koordinatora IPS, o rasponu područja na kojem će biti uveden integrirani prometni sustav. Tek tada je moguće zadati izradu detaljnog projekta, koji će točno ustanoviti principe IPS. U grubim crtama projekt može biti izrađen za cijelo zahvaćeno područje regije, s tim da se detaljno izradi samo prva etapa IPS (odnosno, više etapa prve početne faze). Izradu detaljnog projekta IPS osigurat će koordinator IPS, ili vlastitim snagama ili korištenjem vanjskih suradnika. Vrijeme pripreme projekta može se procijeniti na cca šest mjeseci. Financijska priprema projekta Istovremeno s pripremom projekta može protjecati dogovor zainteresiranih subjekata o financiranju rada – dakle, dogovor o pripadajućim subvencijama rada i o podjeli utržaka. Ovaj dogovor moraju napraviti javni subjekti u suradnji s koordinatorom IPS. Postupci selekcije za prijevoznike Nakon izrade projekta koordinator će osigurati postupke selekcije za prijevoznike, koji će osiguravati rad pojedinih linija IPS (moguće je, da jednu liniju osigurava više prijevoznika). Za organizaciju postupaka selekcije neophodno je računati s vremenom od minimalno tri mjeseca. Isporuka tehnologije Važan uvjet za početak rada aktivnosti IPS su isporuke informacijskih sustava i sustava naplate, te njihovo instaliranje i uvođenje u promet, uključujući i ispitivanje. Ove aktivnosti osigurava koordinator na osnovu postupaka selekcije. Početak rada IPS Samom puštanju u rad IPS mora prethoditi intenzivna informativna kampanja, koja traje minimalno jedan mjesec. Organizacijsku stranu ove kampanje osigurava koordinator IPS. Vremensku zahtjevnost pojedinih koraka treba shvatiti kao minimalnu, s tim da će njihovo ukupno vrijeme trajanja vjerojatno biti duže.

0.22 Iskustva s uvođenjem integriranih prometnih sustava svjedoče o tome, da je za radnu pripremu puštanja u promet IPS nužno računati s vremenom od barem dvije godine.