STUDIERAPPORT Deel 1: Knelpuntanalyse hoofdwegennet rond Antwerpen
Onderzoek: Overleg Duurzaam Antwerpen Mobiel werkgroep 5: Mobiliteit. Opgemaakt door:
ir. Eddy Peetermans Dr. Stefaan Hoornaert
Datum: Dossier:
09213 DAM WG 5 Mobiliteit
Versie:
DRAFT
Status:
niet-Publiek
Verkeerscentrum Vuurkruisenplein 20 2020 Antwerpen Tel. +32 3 443 63 02 – Fax +32 3 443 69 37
[email protected] www.verkeerscentrum.be
1/50
1
MANAGEMENTSAMENVATTING
3
2
SITUERING VAN DE NOTA
4
2.1
3
AANLEIDING EN DOEL VAN DE NOTA
SITUERING EN KWANTIFICERING VAN DE KNELPUNTEN 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
4
5
EVOLUTIE OEVERKRUISEND WEGVERKEER INDICATOREN ERNST PROBLEMATIEK OVERZICHT FILE-OPBOUW KNELPUNTEN AAN AFRITTEN EVOLUTIE VAN DE CONGESTIE IMPACT INCIDENTELE FILES
5 9 15 28 32 35
4
VERKEERSVEILIGHEID OP DE ANTWERPSE RING.
36
5
ONDERLIGGENDE OORZAKEN VAN DE VERKEERSEVOLUTIE
40
5.1 5.2
6
EVOLUTIE PERSONENVERKEER EVOLUTIE GOEDERENVERKEER
40 41
ACTUEEL VERKEERSBEELD R1 (DAGVERKEER WERKDAG) 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5
VRACHTVERKEER PERSONENVERKEER TOTAAL VERKEER (PERSONENWAGENEQUIVALENT) VRACHTVERKEER NAAR HERKOMST (MIN. AFGEBEELD: 500 VRACHTWAGENS) PERSONENVERKEER NAAR HERKOMST
2/50
42 42 43 44 46 49
1
Managementsamenvatting
De verkeerscongestie rond Antwerpen is bijzonder ernstig. Afgelopen decennia is het wegverkeer sterk toegenomen. Vooral het vrachtverkeer kende een sterke groei. Het transitverkeer door Vlaanderen verdubbelde op minder dan 6 jaar tijd, de reeds belangrijke haventrafiek kende op 10 jaar een groei van 69%. Maar ook het personenverkeer bleef toenemen, ondanks het succes van omvangrijke en succesrijke maatregelen die rond het openbaar vervoer recent, binnen het bestaande netwerk, werden genomen. Het resultaat is dat het hoofdwegennet rond Antwerpen zwaar verzadigd is en gedurende het grootste deel van de werkdagen erg kwetsbaar is voor incidenten. Als gevolg hiervan treedt een belangrijke verschuiving op van doorgaand verkeer naar het onderliggende wegennet. De zwaarste knelpunten situeren zich op de Ring (Kennedytunnel, Berchem-Borgerhout, Antwerpen Oost) maar ook op de toekomende en de uitgaande richtingen van de radiale snelwegen (E313, E19). De knelpunten zijn van die grootteorde dat verdere groei van het verkeer binnen het huidige netwerk zeer beperkt tot uitgesloten is. Een kleine toename van de verkeersvraag leidt tot zeer sterke toename van de congestie. Uitwijken naar daluren is nauwelijks nog mogelijk. Uitwijken naar andere routes verhoogt de druk op de perifere woongebieden langs en rond de hoofdwegen maar dit leidt evengoed tot hoog oplopende vertragingen. Enkel het openbaar vervoer en verkeersluwere alternatieve routes die verder van de Ring verwijderd liggen (Liefkenshoektunnel, Westerschelde Oeververbinding, N16 via Temse) kunnen hun aandeel verhogen dank zij de oplopende congestiekost. Een verdere toename van vrachtverkeer lijkt onafwendbaar en zal personenverkeer op het hoofdwegennet verdringen. De hoge verkeersintensiteiten en de veelvuldige weefbewegingen op de Antwerpse ring eisen ook hun tol op gebied van verkeersveiligheid en incidentele files. De onveiligheid op de Antwerpse ring (kans op letselincident per miljard voertuigkilomer, gemiddelde ernst van letselincidenten per miljard voertuigkilometer) is dubbel zo hoog als op de Ring rond Brussel met vergelijkbare verkeersdrukte, hoewel deze laatste niet als referentie voor verkeersveiligheid geldt. De incidentele files veroorzaken niet te voorziene vertragingen en deze wegen zwaar op de bedrijven die transport als een wezenlijk onderdeel van hun productieproces hebben geïntegreerd. Het probleem is omvangrijk. De belangrijkste knelpunten rond Antwerpen kennen een verkeersvolume dat het punt vanaf waar congestie begint op te treden met 45% overschrijdt. Deze primaire knelpunten doseren vandaag het verkeer en maskeren hierdoor vaak potentiële secundaire knelpunten. Bovendien wordt door de optredende congestie een deel van de verkeersvraag verdrongen. De problemen beperken en/of terugdringen tot aanvaardbare proporties is een uitdaging, congestie uit de wereld werken wellicht een utopie.
3/50
2 2.1
Situering van de nota Aanleiding en doel van de nota
Deze nota is bedoeld als reflectienota voor de werkgroep Mobiliteit binnen het ministerieel initiatief Duurzame Mobiliteit Antwerpen. Dit initiatief moet een antwoord vinden op de recente discussie rond de Oosterweelverbinding, onderdeel van het Masterplan Antwerpen. De recente discussie concentreerde zich rond één element binnen het Masterplan, met name de realisatie van een nieuwe Scheldeoeververbinding. Deze nieuwe verbinding beoogt een ontlasting van de oververzadigde Kennedytunnel, het terugdringen van de verkeersonveiligheid op de R1 en de realisatie van een redundant verkeerssysteem rond Antwerpen waarbij bij calamiteiten op één van de wegvakken op de R1 (Ring rond Antwerpen), R2 (Noordelijk deel Grote Ring rond Antwerpen) of A12 (havenweg) het verkeer kan omgeleid worden over een alternatief van vergelijkbare orde (realisatie van de 8 van Antwerpen). Het globale plan is multimodaal van opvatting maar de (modelmatige) inzichten destijds wezen er op dat zelfs bij zeer verregaande en ambitieuze ingrepen die meer duurzame vervoerwijzen promoten de verdere groei van het wegverkeer enkel kan worden afgeremd maar niet kan worden teruggedrongen. Deze visie leidt, naast de multimodale aanpak, tot infrastructurele ingrepen om de zwaarste structurele knelpunten op te lossen of te milderen door realisatie van missing links. In deze nota wordt nagegaan hoe de problematiek ondertussen is geëvolueerd en wordt een nieuwe analyse gemaakt van de knelpunten op basis van recente waarnemingen. Onderhavige nota is deel 1 van een multidisciplinaire nota die opgebouwd is als volgt: Deel 1 (deze nota) onderzoekt de knelpunten op de weg, situeert en kwantificeert de problemen en tracht te peilen naar oorzaken. Hierbij wordt beroep gedaan op volgende databronnen: -
-
-
-
-
verkeerswaarnemingen: o intensiteit-, snelheids- en categoriemetingen van de dubbele lussen uit het project ‘Meten in ste Vlaanderen’ (opgestart in 2006, 1 fase gebiedsdekkend meten van hoofdwegennet te voltooien najaar 2010) o intensiteitmetingen van het oude meetsysteem (tellingen Vlaanderen) op basis van enkele lussen (of telcamera’s waar geen lussen beschikbaar) o archief cel verkeersmodellen (diverse meetcampagnes in kader van opbouw model Antwerpen) filewaarnemingen: o eventdatabank verkeerscontrolekamer Verkeerscentrum (gevalideerde filemeldingen zoals ze ook worden weergegeven op de filekaart, spitsmail en RDS/TMC berichten van het verkeerscentrum) ongevalgegevens o ongevaldatabank NIS (tot 2005) o ongevaldatabank Wegpolitie (2006-2008, enkel gebruikt voor E313) o ongevalmeldingen in eventdatabank controlekamer Verkeerscentrum socio-economische gegevens o basisdata van de strategische verkeersmodellen per statistische sector afgeleid uit gegevens volkstelling, Rijksregister, RSZ en RSVZ gegevens, bedrijvendatabank, databank DIV, ministerie Onderwijs. Het betreft hier gegevens over inwoners, beroepsbevolking, schoolbevolking, schoolgaanden, tewerkstelling, autobezit per statistische zone voor de basisjaren 1991, 1995, 2001, 2005 en 2007. Netwerken en dienstregelingen infrastructuur o Wegen tot niveau gebiedsontsluiting, kruispunten, kruispuntregelingen, lijnen en dienstregelingen openbaar vervoer
Deel 2 schetst de recente evolutie en impact van het openbaar vervoer rond Antwerpen (aparte nota aangeleverd door De Lijn) Deel 3 inzichten en visievorming: nota “Prioriteit der Prioriteiten” voorafgaand aan het Masterplan Antwerpen: confrontatie met evolutie en nieuwe inzichten (door 2 van de 3 auteurs van de oorspronkelijke nota: ir. P. Debaere en ir. L. De Kesel) Deel 4: toetsing reeds voorliggende oplossingen
4/50
3
Situering en kwantificering van de knelpunten
3.1
Evolutie oeverkruisend wegverkeer
Uit oude gegevens van de wegpolitie (statistieken bijgehouden op millimeterpapier) blijkt de structurele file aan de Kennedytunnel al in 1987 verontrustende proporties aan te nemen. Er is sprake van 111 uur stilstaand verkeer op jaarbasis aan de Kennedytunnel in de richting Antwerpen en 124 uren in de richting Gent. Maar ook op de sectie Berchem-Borgerhout worden respectievelijk 62 en 86 uren stilstand gemeld en op de E313 maar liefst 287 uren in de richting van Antwerpen (deze file was aanleiding tot een grondige herinrichting van de aansluiting van de E313 met de R1 begin jaren ’90). Sinds 1987 is het verkeer door de Kennedytunnel met 50% toegenomen (in personenwagenequivalent zelfs met 66%), niettegenstaande de realisatie van een nieuwe Scheldekruising in het noorden (Liefkenshoektunnel) en de uitbouw van een succesvolle premetroverbinding onder de Schelde.
Antwerpen evolutie oeverkruisend verkeer 250000
getelde voertuigen per etmaal
200000
150000 Liefkenshoektunnel Kennedytunnel Waaslandtunnel 100000
50000
2005
2000
1995
1990
1985
1980
1975
1970
1965
0
Sinds realisatie van de Liefkenshoektunnel merken wij op dat een belangrijk deel van de groei van het oeverkruisend verkeer zich op deze nieuwe verbinding realiseert (zie figuur. Geen metingen van 2004-2006 vanwege renovatiewerken R1, de vertraagde groei in de periode 1999-2004 is deels toe te schrijven aan gebrekkige kwaliteit toenmalig meetsysteem). In het kader van de opbouw van een verkeersmodel voor de regio Antwerpen werden in 1990 categorietellingen uitgevoerd in de Kennedytunnel. Deze gaven volgend verkeersbeeld:
5/50
Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 1990
Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 1990
8800
8800
vracht (pw e) totaal verkeer (pw e) capaciteit
vracht (pw e) totaal verkeer (pw e) capaciteit 6600
pwe/uur
pwe/uur
6600
4400
2200
4400
2200
0
0 0
6
12
18
0
6
uur
12
18
uur
Naast een aanzienlijk aandeel (20%) vrachtverkeer bemerken we nog vrij uitgesproken piekmomenten en daluren. Wel wordt de capaciteit van de tunnel bereikt zowel in de ochtendpiek (richting Antwerpen) als in de avondpiek (richting Gent). Verdere stijging van het verkeer tijdens deze piekuren is dus niet meer mogelijk. Verdere groei dient opgevangen door verschuiving naar de daluren, ander routes of andere modi. De verschuiving naar de daluren tekent zich zeer duidelijk af in de verkeerssituatie anno 2008 (verkeersmetingen Verkeerscentrum, figuur). Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 2008 8800
Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 2008 8800
vracht (pw e) totaal verkeer (pw e) capaciteit
6600
pwe/uur
pwe/uur
6600
vracht (pw e) totaal verkeer (pw e) capaciteit
4400
2200
4400
2200
0
0 0
6
12
18
0
uur
6
12
18
uur
De piekuren zijn afgevlakt en de daluren opgevuld. De avondspits in de richting van Antwerpen kent zelfs een dal tengevolge van beperking van de doorstroming door een stroomafwaarts knelpunt. De restcapaciteit gedurende de dag is beperkt tot een fractie van een rijstrook. Hierdoor wordt het systeem erg kwetsbaar: ieder incident waarbij doorstroming op een rijstrook gehinderd wordt, veroorzaakt meteen ook een sterk aangroeiende file. Het conflict wordt stroomopwaarts verveelvoudigd in de filestaart hetgeen een belangrijk risico meebrengt op secundaire incidenten. Beschouwen we het personenverkeer apart (figuur) dan merken we, naast een globale stijging met 19% per dag een sterke verschuiving naar vroegere en vooral latere tijdstippen.
6/50
Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 1990 / okt 2008
Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 1990 / okt 2008
8800
8800
personenverkeer 1990 personenverkeer 2008 capaciteit
personenverkeer 1990 personenverkeer 2008 capaciteit 6600
pwe/uur
pwe/uur
6600
4400
2200
4400
2200
0
0 0
6
12
18
0
6
uur
12
18
uur
Het vrachtverkeer in de Kennedytunnel neemt op 18 jaar met 40% toe. In het dagprofiel (figuur) merken we op dat vrachtverkeer de spits mijdt en de vrije ruimte in de daluren en net voor de ochtendspits verovert. Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 1990 / okt 2008
Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 1990 / okt 2008
8800
8800
vracht 1990 (pae) vracht 2008 (pae) capaciteit
vracht 1990 (pae) vracht 2008 (pae) capaciteit 6600
pwe/uur
pwe/uur
6600
4400
2200
4400
2200
0
0 0
6
12
18
0
uur
6
12
18
uur
Houden we ook rekening met het verkeer dat gebruik maakt van nieuwe Scheldeverbindingen, de Liefkenshoektunnel in de haven (metingen verkeerscentrum) en de Brabotunnel voor openbaar vervoer (dagintensiteit geschat op basis van getelde spitsuren) dan stellen we vast dat het Scheldekruisend verkeer dat we vandaag waarnemen zich zonder deze realisaties niet had kunnen manifesteren (figuur). De capaciteit van de Kennedytunnel wordt dan sterk overschreden. Met inbegrip van het verkeer door Liefkenshoektunnel is het vrachtverkeer dat in 1990 in de Kennedytunnel werd waargenomen met 81% toegenomen en het licht verkeer met 34%!
7/50
Kennedytunnel richting Gent gemiddelde werkdag okt 2008
8800
8800
6600
6600
pwe/uur
pwe/uur
Kennedytunnel richting Antwerpen gemiddelde werkdag okt 2008
4400
2200
4400
2200
KT + LHT + Brabotunnel okt 08 KT+LHT okt 08 okt/08 capaciteit
0
KT + LHT + Brabotunnel okt 08 KT+LHT okt 08 okt/08 capaciteit
0 0
6
12
18
0
6
uur
12
18
uur
Deze historisch waargenomen groeicijfers horen voor de Kennedytunnel definitief tot het verleden. De marge voor verdere groei situeert zich in de nachtelijke uren en het is voor het spitsverkeer niet voor de hand liggend om de verplaatsing te vervroegen of uit te stellen naar dergelijke extreem tijdstippen. Op basis van de voorspelde activiteiten en ontwikkelingen wordt voor 2020 een groei van het personenverkeer met 15% en van het vrachtverkeer met 30% verwacht. Passen we dergelijke groeicijfers toe op de Kennedytunnel dan merken we dat deze situatie zich wegens gebrek aan capaciteit niet kan realiseren (figuur). Kennedytunnel richting Gent verwachte groei 2020
8800
8800
6600
6600
pwe/uur
pwe/uur
Kennedytunnel richting Antwerpen verwachte groei 2020
4400
2200
4400
2200
alle verkeer 2020
alle verkeer 2020
alle verkeer 08
alle verkeer 2008
capaciteit
capaciteit
0
0 0
6
12
18
0
uur
6
12
18
uur
Maar ook vandaag merken we dat het verkeer tegen de limieten van de capaciteit aanbotst. Het verschil tussen maximale dagverkeer in 2008 en het gemiddelde dagverkeer bedraagt nauwelijks 6%. Een beperkte toename van het verkeer stoot op een sterke toename van de congestie waardoor de groei zichzelf automatisch corrigeert. We kunnen dus stellen dat, zonder ingrijpen, verdere groei zich enkel kan realiseren op alternatieve modi (openbaar vervoer, binnenvaart, spoor,…), alternatieve verbindingen (bvb Liefkenshoektunnel, Temse, Westerscheldeoeververbinding) en alternatieve organisatiewijzen (bvb telewerk) of zich niet zal realiseren vanwege de te sterk toegenomen mobiliteits-/transportkosten (bvb stilvallen havenontwikkelingen).
8/50
3.2
Indicatoren ernst problematiek
De ernst van de situatie kan worden aangeduid door één van volgende indicatoren: De K-factor geeft volgens de Highway Capacity Manual de verhouding aan tussen het drukste spitsuur en het totale dagverkeer. Wanneer het aandeel van het spitsuur in een netwerk kleiner wordt dan 9.2% is er sprake van zware congestie. Voor de Kennedytunnel en aansluitende wegen bekomen we volgende waarden (tabel). Indicator ernst congestie (<9.2 = zware congestie) weg Gemiddelde K-factor Kennedytunnel 7.0 R1 6.8 E313 7.4 E19 7.9 E17 7.7 R2 11.3 Een andere mogelijke indicator bepaalt de verhouding tussen het totaal dagverkeer en de capaciteit van de weg. Traditioneel wordt de capaciteit van een rijstrook bepaald op 1800 voertuigen per uur (1 voertuig per 2 seconden) en wordt een wegvak als verzadigd beschouwd wanneer de dagintensiteit meer dan het 10voudige bedraagt van de uurcapaciteit. In de praktijk meten we in Vlaanderen op snelwegendoorsnedes een maximaal verkeersvolume van om en bij 2200 personenwagenequivalenten per rijstrook per uur (1 vrachtwagen wordt hierbij gerekend als 2 equivalente personenwagens). Op basis van deze waargenomen rijstrookcapaciteit en de metingen van de reeds operationele nieuwe meetpunten zijn de 10 zwaarst belaste wegvakken rond Antwerpen de volgende (tabel) Top 10 verzadigde wegvakken rond Antwerpen Verhouding Wegvak dagverkeer/uurcapaciteit R1 Berchem-Borgerhout 14.6 R1 Kennedytunnel 14.6 R1 doorgaand op Antwerpen-Oost (3 rijstr. naar NL) 14.6 E313 Wommelgem - Borgerhout 14.2 R1 Borgerhout 13.1 R1 ring 2 uitrit naar E313 13.0 R1 Berchem – Antwerpen-zuid 12.9 R1 Antwerpen-noord ring 1 12.8 E17 samenvoeging met N49 12.5 E313 oprit ring 2 12.4 Beide indicatoren geven aan dat de verzadiging van de Kennedytunnel geen alleenstaand geval is in de omgeving van Antwerpen. Op basis van de operationele nieuwe meetpunten kunnen we volgende kaart samenstellen:
9/50
Saturatie op dagbasis (werkdagen excl. schoolvakantie en brugdagen)
We constateren 4 zeer zware knelpunten met een verhouding dagintensiteit/uurcapaciteit groter dan 12. Naast de Kennedytunnel lijdt ook het vak Berchem-Borgerhout, de E313 tussen Wommelgem en Borgerhout en het stuk van de R1 op 2 rijstroken in de wisselaar Antwerpen Noord aan zware verzadiging. Maar ook de aansluitende wegvakken zijn niet verkeersluw te noemen en kennen verkeersintensiteiten die klassiek als overbelast worden omschreven. De R2 en de N49 daarentegen kunnen als relatief verkeersluw worden aangeduid. Op basis van de dagdagelijkse filemeldingen van het verkeerscentrum kunnen we de filekans op de verschillende wegvakken nader bepalen. Volgende figuren geven het aantal uren file weer per hectometer op R1 en aansluitende snelwegen gedurende de eerste 10 maanden van resp. 2007, 2008 en 2009. Naarmate er op een wegvak meer waarnemingspunten zijn (automatische incident camera’s, dubbele lussen) is de resolutie van de waarneming fijner en zal deze curve vloeiender verlopen. Een getrapt verloop duidt op een beperkt aantal meetpunten (bvb E313 in 2007 en 2008). De beschouwde periode telt telkens ongeveer 150 sterk filegevoelige dagen (werkdagen excl. feestdagen, brugdagen en schoolvakantie). De kilometrering op de onderstaande figuren is aangepast zodat de rijrichting telkens van links naar rechts verloopt. De filekans op de Ring is zeer aanzienlijk. 1400 uren file aan de Kennedytunnel op 300 kalenderdagen geeft gemiddeld bijna 5 uur file per kalenderdag en tot 10 uur file op een drukke werkdag!
10/50
evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober R1 ring 1
1400
St Anna LO
LO E34
Centrum Kennedytunnel
J.van Rijswijcklaan Centrum
Brussel
Brussel
Berchem
E313
Borgerhout
1600
Borgerhout
E313
Deurne
1800
Merksem
A12
2000
uren file
1200
2007 2008 2009 complexen
1000 800 600 400 200 0 0
5
10
15
20
kmpunt
In de richting 1 duidt de grafiek op 3 opeenvolgende knelpunten. Meest stroomafwaarts is er de samenvoeging van R1, A12 en Singel/Leien aan de Kennedytunnel die gezamenlijk meer verkeer aanleveren dan de tunnel kan verwerken. Deze file sterft meestal uit in de buurt van Antwerpen–Zuid maar hier begint een nieuwe file ter hoogte van de samenvoeging van de R1 met de E313 en de oprit Borgerhout. Nog meer stroomopwaarts is er een fileopstoot ter hoogte van de uitrit naar E313. Het knelpunt aan Antwerpen – Noord geeft in deze richting geen file op de ring. Deze bottleneck veroorzaakt file op de E19 komende van Nederland.
11/50
2000
A12
Merksem
Deurne
E313 E313
Borgerhout
Brussel Berchem
Centrum
Silvertoplaan Legrellelaan Brussel
E34 LO Kennedytunnel Centrum
St Anna LO
evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober R1 ring 2
1800 1600
1400
1000
uren file
1200 2007 2008 2009 complexen
800 600
400 200 0 20
15
10
5
0
kmpunt
In de richting 2 is er een file die ontstaat aan Antwerpen-Noord (200 fileuren op 300 kalenderdagen), een tweede file aan de uitrit E313 en eventueel aan de samenvoeging E19 met R1 (de opstoot in 2009 is wellicht toe te schrijven aan werken aan de spoorwegbrug met bijhorende wegversmalling) en de ochtendfile aan de Kennedytunnel. Deze fileopdeling wordt gestaafd door waarnemingen verder in deze nota.
12/50
evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober A1 R1-A12
Kleine Bareel
St Job in 't Goor
2000 1800 1600
1400
1000
uren file
1200
800 600 400 200 0 45
2007 2008 2009 complexen
35 kmpunt
File op de E19 komende uit Nederland aan Antwerpen Noord is meestal toe te schrijven aan het overschrijden van de capaciteit van het eerste stuk van de R1. Er komt meer verkeer vanuit het Noorden dan op deze 2 rijstroken kan afgewikkeld worden. evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober A1
Wilrijk
UZA
2000 1800 1600 1400
uren file
1200 2007 2008 2009 complexen
1000 800 600 400 200 0 30
30.5
31
31.5
32
32.5
33
33.5
34
34.5
35
kmpunt
File in de richting van Antwerpen komende uit het zuiden duidt hoofdzakelijk op het doorgroeien van de file die ontstaat aan de uitrit E313. Voorafgaand aan de herinrichting van de R1 in 2004-2005 werd in 2002 de capaciteit van de R1 herverdeeld ten gunste van het verkeer komende uit Brussel en werd deze filetak aanzienlijk gereduceerd.
13/50
1800
Haasdonk
St-Niklaas
2000
R1 -- N49
evolutie fileuren oplopende kilometers periode januari - oktober A14
1600 1400
uren file
1200 2007 2008 2009 complexen
1000 800 600 400 200 0 80
90
100
kmpunt
De samenvoeging van E17, N49 en oprit Linkeroever overschrijdt in de ochtendspits de capaciteit van de Kennedytunnel. In de avondspits groeit de file aan Antwerpen-Oost vrij snel door de Kennedytunnel. Dankzij linker inritten en lagere intensiteiten delen oprit R1 en N49 minder in de overlast en wordt de vertraging vooral gerealiseerd op E17. De file reikt regelmatig kortstondig tot Haasdonk (9 km van de samenvoeging).
2000
Wommelgem
E34
Massenhove
Herentals West
Herentals industrie
Herentals Oost
Geel West
evolutie fileuren dalende kilometers periode januari - oktober A13
1800
1600
1400
1000
uren file
1200
800
600
400
200
2007 2008 2009 complexen
0 40
35
30
25
20
15
10
5
0
kmpunt
Het inkomend verkeer vanuit de E313 voegt in de richting 1 samen met R1 en oprit Borgerhout en overschrijdt hier vooral ’s ochtends de capaciteit van de R1 tussen Borgerhout en Berchem. Deze file wordt versterkt door een aanzienlijke extra verkeersstroom vanuit de R11 en verder verdeeld over E313 en E34 in de samenvoeging in Ranst. Deze file dringt zeer diep door en reikt veelal tot Herentals Industrie (25 km van Antwerpen). De opdeling en het optreden van de afzonderlijke files en knelpunten kunnen aanschouwelijk worden geïllustreerd aan de hand van volgende opeenvolgende snelheidsbeelden:
14/50
3.3
Overzicht file-opbouw
Overzicht fileopbouw R1 Antwerpen, Ring 1 snelheidsprofielen per doorsnede
R1 Kennedytunnel: snelheidsbeperking 70km/u van 6u30 tot 19u. De samenvoeging van het verkeer vanuit A12, Singel, Leien en R1 in de avondspits overtreft de capaciteit van de Kennedytunnel en leidt tot file.
R1 Silvertoplaan: de capaciteit van de Kennedytunnel moet gedeeld worden met de opritten vanuit A12 en stad. Dit leidt tot beduidend lagere doorstroomsnelheden in de avondspits.
15/50
R1 Antwerpen Zuid. De avondfile aan de Kennedytunnel reikt meestal tot Antwerpen – Zuid. Op deze plek, net na de afslag Brussel, is de ring vaak filevrij. Op drukkere dagen gaat de file aan Kennedytunnel over in de file aan Antwerpen Oost.
R1 Berchem-Borgerhout. In de ochtendspits overtreft de samenvoeging van E313, R1 en oprit Borgerhout de capaciteit van dit wegvak. De zware verkeersstromen van resp. R1 en E313 moeten hier grotendeels kruisen (E313 vooral doorgaand, R1 vooral richting Brussel) wat leidt tot intensief weven. Dit maakt dit vak tot het meest onrustige van de Ring. Vooral in de ochtendspits is dit wegvak de bron van een zware structurele file.
16/50
R1 Antwerpen-Oost. De ochtendfile die ontstaat bij de samenvoeging van R1 en E313 wordt op beide samenvoegende takken uitgediept. In de avondspits is er hier sporadisch file die ofwel ontstaat in BerchemBorgerhout of aan de Kennedytunnel.
R1 Deurne: naast de structurele ochtendfile vanwege samenvoeging R1 en E313 start hier een nieuwe file. De uitstroom van R1 naar E313 richting Luik wordt gedoseerd, enerzijds door de beperking tot 1 rijstrook komende van ring 1 en anderzijds door de latere samenvoeging op de E313 met het verkeer vanuit Ring 2 en Singel. Het samengevoegde verkeer overtreft de capaciteit van de 3 uitgaande rijstroken van de E313. Ook de drukke inrit Deurne (Sportpaleis) verstoort de doorstroming.
17/50
E313 Wommelgem richting Antwerpen. In de huidige situatie bepaalt het knelpunt op de Ring aanvang en duur van de ochtendfile op de E313.
File E313 Richting Antwerpen
E313 Massenhoven tot Wommelgem De ochtendfile dringt diep door op de E313. Tot Massenhoven is er sprake van een klassieke file met een aanschuivende wachtrij.
18/50
Verder stroomopwaarts wordt de file dynamischer en is er sprake van een harmonicafile. De weggebruiker wordt geconfronteerd met opeenvolgende schokgolven.
Deze schokgolven sterven meestal uit tussen Herentals-Oost en Herentals-West en zijn intenser vroeg in de ochtendspits.
19/50
Detail knelpunt ochtendspits E313 Het knelpunt Berchem–Borgerhout op ring 1 in de ochtendspits ontstaat door samenvoeging van de verkeerstromen komende van de oprit E313, de lokale oprit Borgerhout en de R1 komende van Nederland. De doorstroming op de E313 tussen Wommelgem en R1 wordt hierdoor gereduceerd met ongeveer 1000 personenequivalenten per uur vergeleken met de capaciteit van dit wegvak (doorstroming 5600 pwe, capaciteit 6600 pwe). Hoewel de toegang tot de E313 vanuit de krijgsbaan in de ochtendspits moeizaam verloopt (ong. 20 minuten aanschuiven vanaf kruispunt Wijnegem tot aan de oprit) levert de aansluiting met de R11 netto 1300 personenwagenequivalenten in een ochtendspits (1800 pwe/u oprit, 500 pwe/u afrit richting Antwerpen). Hierdoor wordt de doorstroming stroomopwaarts van Wommelgem gereduceerd tot 4300 pwe/u. Ter hoogte van de samenvoeging van E313 en E34 in Ranst neemt iedere toekomende snelweg ongeveer de helft van deze doorstroom voor haar rekening of 2150 pwe/u. De resterende doorstroming op de E313 voor Ranst wordt met andere woorden gereduceerd tot de capaciteit van 1 enkele rijstrook.
20/50
Overzicht fileopbouw R1 Antwerpen, Ring 2
E313 Wommelgem, richting Luik De Boudewijnsnelweg is zeer druk, maar er treden geen knelpunten op die de doorstroming structureel belemmeren. Wel wordt de toevoer structureel beperkt door de capaciteit aan de aansluiting met de Ring (zie verder)
R1 Antwerpen-Oost, net na de afrit E313. Ook hier zijn geen sterke structurele knelpunten merkbaar.
21/50
R1 uitrit naar E313. In de avondspits overtreft de gezamenlijke aanvoer vanuit Ring 1, Ring 2 en Singel de capaciteit van de E313. Er ontstaat een file op de uitritten van de Ring naar de E313. Regelmatig treden er ook incidenten op bij het samenvoegen (hier incidentele file rond 19u).
Berchem-Borgerhout. De structurele (en incidentele) files aan de uitrit van de E313 veroorzaken een wachtrij op de Ring.
22/50
E19 Craeybeckxtunnel, uitrit naar ring 2. In deze periode is de tunnel ’s nachts gesloten door werken. De avondfile richting E313 zet zich door op de afrit van E19 naar de ring.
R1 Wilrijk: in de wachtrij naar de file krijgt de R1 vanuit de richting Gent minder prioriteit dan de aanvoer vanuit A12 en E19. Hierdoor zet de avondfile zich versterkt door richting Kennedytunnel.
23/50
R1 Kennedytunnel Linkeroever: de avondfile groeit doorheen de Kennedytunnel. In de ochtend overtreft de samenvoeging van E17, N49 en oprit Linkeroever de capaciteit van de Kennedytunnel maar deze file vormt zich op de aanvoerende takken.
E17 voor aansluiting met N49: hier merken we duidelijk de ochtendfile die ontstaat bij de samenvoeging voor de Kennedytunnel en de avondfile die doorstoot vanaf de uitrit naar de E313.
24/50
Detail file uitrit E313 De E313 richting Luik wordt gedurende een brede avondspits op volle capaciteit gevoed (zie figuur). Verkeersintensiteit E313 Antwerpen-Oost > Wommelgem ifv tijdstip van de dag & aandeel verschillende voedende takken 120
capaciteit Snelheid
110 100 90 80 70
4400 60
km/u
personenwagenequivalenten / uur
6600
50
ring 2 E313
40
2200
30 20
ring 1 E313
10 23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
0 13:00
12:00
11:00
9:00
10:00
Singel E313 8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0:00
0
De gezamenlijke vraag op de 3 aanvoerende takken overtreft echter de capaciteit van deze 3 rijstroken. Hierdoor ontstaat een file op zowel ring 1 (viaduct Deurne) als op ring 2. Deze laatste groeit snel door tot in de Craeybeckxtunnel en doorheen de Kennedytunnel. Op een gemiddelde werkdag geeft dit volgend filebeeld in de avondspits:
Het knelpunt E313 veroorzaakt ongeveer 75% van de fileuren op de R1 tijdens de avondspits.
25/50
Dit probleem is complexer dan het gebrek aan capaciteit op het eerste deel van de E313. - De doorstroming op de R1 op de sectie Berchem-Borgerhout wordt door het knelpunt beperkt maar ligt niet ver onder de capaciteit van deze sectie. Bij een verhoogde betere uitstroom naar E313 zal dit vak zeer snel uitgroeien tot een nieuw knelpunt. zwaar licht snelheid 160 capaciteit
101621: R001 richting: ring 2 --- kmpunt: 8.435 vanaf 12/10/2009 Berchem - Borgerhout --- hoofdrijbaan 13200
140 11000
8800
100
80
6600
km/u
personenwagenequivalent / uur
120
60 4400
40 2200
20
0
0 12/10 0:00
-
13/10 12:00
14/10 0:00
14/10 12:00
15/10 0:00
15/10 12:00
16/10 0:00
16/10 12:00
zwaar licht snelheid 160 capaciteit
106481: R001 richting: ring 2 --- kmpunt: 6.5 vanaf 12/10/2009 knooppunt Antwerpen-Oost (deel 1) --- hoofdrijbaan tussen afrit en oprit A13
8800
140
120
6600
100
80
4400
60
40
2200
20
0
0 12/10 0:00
12/10 12:00
13/10 0:00
13/10 12:00
14/10 0:00
14/10 12:00
26/50
15/10 0:00
15/10 12:00
16/10 0:00
16/10 12:00
km/u
-
13/10 0:00
Stroomafwaarts van de splitsing E313/E34 in Ranst wordt de capaciteit zelden bereikt. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de dosering van de aanvoer. De verkeersstroom op de 3 stroomopwaartse rijstroken verdeelt zicht over beide snelwegen met een gemiddelde ratio 55/45. Om 2 rijstroken vol te kunnen belasten moet het aandeel minstens 2/3 van de 3 aanvoerende rijstroken bedragen. Bij een eventuele verbreding tot 4 rijstroken op het gemeenschappelijke deel volstaan de 2 doorgaande rijstroken niet meer om 55% van de aanvoer op te vangen wanneer de aanvoer tegen capaciteit aanloopt. Gelet op de omvang van de huidige file op R1 is het zeer waarschijnlijk dat deze 4 rijstroken enkele uren in de avondspits op volle capaciteit gevoed worden. Het dwarsprofiel van de R1 richting 2 aan de aansluiting met de E313 telt 5 rijstroken waarvan 3 doorgaande. Deze 3 doorgaande rijstroken zitten vandaag in een avondspits tegen capaciteit aan. Bij een verbeterde doorstroming aan de aanvoerzijde zal ook hier een nieuw knelpunt ontstaan. (figuur)
personenwagenequivalent / uur
-
12/10 12:00
Detail knelpunt Antwerpen-Noord De instroom en uitstroom van de R1 van en naar E19 verloopt tussen in- en uitrit van de A12 op slechts 2 rijstroken. Bovendien is deze zone onderhevig aan intensieve weefbewegingen vanwege de opeenvolgende in- en uitritten (Kleine Bareel en A12). Deze lokale bottleneck veroorzaakt regelmatig file. In de ochtendspits slaat deze terug tot de oprit Sint-Job-in-’t Goor (6 km). In de avondspits reikt de file regelmatig tot Merksem. zwaar licht snelheid 180 capaciteit
104922: A001 richting: Antwerpen --- kmpunt: 41.42 vanaf 12/10/2009 Kleine Bareel - St.-Job-in-'t Goor --- hoofdrijbaan 6600
120
4400
90
km/u
personenwagenequivalent / uur
150
60
2200
30
0
0 12/10 0:00
12/10 12:00
13/10 0:00
13/10 12:00
14/10 0:00
14/10 12:00
15/10 0:00
15/10 12:00
16/10 0:00
16/10 12:00
zwaar licht snelheid 180 capaciteit
104921: A001 richting: Nederland --- kmpunt: 41.42 vanaf 12/10/2009 Kleine Bareel - St.-Job-in-'t Goor --- hoofdrijbaan 6600
120
4400
90
km/u
personenwagenequivalent / uur
150
60
2200
30
0
0 12/10 0:00
12/10 12:00
13/10 0:00
13/10 12:00
14/10 0:00
14/10 12:00
15/10 0:00
15/10 12:00
16/10 0:00
16/10 12:00
Het knelpunt is voorlopig lokaal te situeren tussen A12 en Kleine Bareel en aan de uitrit Sint Job in ’t Goor (terugslag van een doorstroomprobleem op de gewestweg). Een verbeterde doorstroming vanuit de R1 kan dit laatste probleem versterken en mogelijk ook het vak Kleine Bareel – Sint Job in ’t Goor (dicht bij capaciteit, zie figuur) over capaciteit brengen.
27/50
3.4
Knelpunten aan afritten
Naast de congestie op de hoofdrijbaan, veroorzaakt door hetzij structurele knelpunten of ongevallen op de hoofdrijbaan van de snelweg, stelt zich tevens op meerdere plaatsen een probleem van filevorming op de afrit van de snelweg. Veelal blijft de congestie op de afritten van de snelweg beperkt in omvang en blijft de probleemzone beperkt tot de afrit zelf. Echter op sommige afritten neemt de filevorming dermate proporties aan dat de file aangroeit tot op de uitvoegstrook of zelfs uitbreiding kent tot op de hoofdrijbaan van de snelweg. Dit leidt tot uiterst gevaarlijke situaties met grote laterale snelheidsverschillen of tot weggebruikers die deze file te laat opmerken en alsnog willen uitvoegen naar de uitrit en dan maar stoppen op de aanliggende rijstrook. Congestie op de afrit van de snelweg wordt veroorzaakt door onvoldoende afwikkeling van het verkeer naar de aansluitende weg op het onderliggende wegennet: - verkeerslichtencyclus (meer bepaald de groenfase voor de afrit) niet in overeenstemming met de verkeersvraag op de afrit in het geval van een lichtengeregelde aansluiting - kruispuntinrichting en/of voorrangsregeling niet aangepast in geval van een niet-lichtengeregelde aansluiting (kruispunt, rotonde) - onvoldoende doorstroming (file) op de aansluitende weg Uiteraard dient in de eerste twee gevallen eveneens rekening te worden gehouden met de verkeersvraag op de aansluitende weg. Daarnaast zijn er tevens factoren op de afrit zelf, onafhankelijk van de wijze van aansluiting met het onderliggende wegennet, die de aangroeisnelheid van de file op de afrit beïnvloeden: - de buffercapaciteit van de afrit (aantal rijstroken op en lengte van de afrit) - het aantal en de omvang van de voorsorteerstroken (bvb. linksafslaand verkeer dat rechtsafslaand verkeer ophoudt bij afwezigheid van voorsorteerstroken) - de aan/afwezigheid van een bypass voor rechtsafslaand verkeer In geval congestie op de afrit niet kan worden vermeden met de hoger vermelde maatregelen dient de afweging te worden gemaakt waar de congestie het minst kwaad kan: cfr verdeling van de filelast tussen de afrit en de aansluitende weg. Afritten snelwegen regio Antwerpen: Het merendeel van de afritten in de Antwerpse regio werd inmiddels uitgerust met dubbele detectielussen. Op basis hiervan werd een quickscan analyse uitgevoerd met betrekking tot de frequentie en omvang van filevorming op de afritten. Voor details wordt verwezen naar het studierapport van het Verkeerscentrum ‘Filevorming op afritten snelwegen regio Antwerpen’. Het studiegebied omvat: - ring Antwerpen (R1+R2) - E17 Antwerpen – Kruibeke - E19 Antwerpen – Kontich - E313 Antwerpen – Herentals-Oost - E19 Antwerpen – Kleine Bareel - E34 Antwerpen – Vrasene - A12 Antwerpen – Stabroek - A112 Antwerpen – Valaar De conclusies uit het rapport worden samengevat in onderstaande tabel. In nagenoeg alle gevallen in de tabel slaat of dreigt de congestie terug te slaan tot op de hoofdrijbaan van de snelweg.
28/50
Weg
Afrit
Rijrichting
Tijdstip
Structurele (nagenoeg dagelijkse) congestie Ring Antwerpen
E19 Antwerpen - Brussel
A12 Antwerpen – Bergenop-Zoom A112 Valaar – AntwerpenCentrum
Afrit 1 Merksem (best. Haven) Afrit 2 Deurne Knooppunt Antwerpen-Oost Knooppunt Antwerpen-Oost Afrit 5 Legrellelaan Afrit 12 Lillo Afrit 5a Berchem Afrit 6a UZA
Buitenring Buitenring Binnenring Buitenring Buitenring Buitenring Antwerpen Brussel
Afrit 13 Stabroek
Nederland
Afrit 14 Kiel (best. Jan De Voslei)
Valaar
ochtendspits avondspits avondspits avondspits ochtendspits ochtendspits variabel minstens ochtendspits ganse dag avondspits
Frequente (niet dagelijkse) congestie Ring Antwerpen
Afrit 1 Merksem Afrit 3 Borgerhout
Binnenring Binnenring
E17 Antwerpen - Gent E19 Antwerpen – Brussel E34 Antwerpen - Zelzate E313 Antwerpen – Luik
Afrit 16 Kruibeke Afrit 7 Kontich Afrit 10 Vrasene Afrit 18 Wommelgem
Gent Antwerpen Zelzate Antwerpen
Afrit 18 Wommelgem
Luik
Afrit 1 Merksem (best. Merksem) Afrit 4 Berchem Afrit 5 Legrellelaan Afrit 5 Kleine Bareel (best. Brasschaat) Afrit 16 Kruibeke Afrit 19 Massenhoven
Buitenring Binnenring binnenring Nederland Antwerpen Luik
Afrit 22 Herentals-Oost Afrit 22 Herentals-Oost
Antwerpen Luik
avondspits ochtend- of avondspits avondspits Avondspits vnl. avondspits ’s zaterdags (sporadisch op andere dagen) ’s zaterdags (sporadisch op andere dagen)
Sporadische congestie Ring Antwerpen
E19 Antwerpen – Breda E17 Antwerpen - Gent E313 Antwerpen – Luik
avondspits
namiddag & avondspits variabel avondspits
Op de resterende afritten werd geen congestie waargenomen of zijn geen metingen beschikbaar. Verder detailonderzoek is nodig hoe de huidige congestie op elk van deze plaatsen kan worden vermeden of op zijn minst gemilderd. Hiervoor dient te worden teruggegrepen naar de hoger vermelde factoren.
29/50
Capaciteit Tijsmanstunnel & afrit Lillo Een beperkte capaciteit van de Tijsmanstunnel wordt in vele discussies aangehaald als tegenargument voor het afleiden van extra verkeer op de Antwerpse ring richting Liefkenshoektunnel. De Tijsmanstunnel beschikt in beide rijrichtingen over 2 rijstroken wat neerkomt op een theoretische capaciteit van 4400 pwe/uur. zwaar licht snelheid 180 capaciteit
101901: R002 richting: Beveren --- kmpunt: 87.87 vanaf 5/10/2009 complex Kanaaldok B1-B2 (13) --- Tijsmanstunnel (noordzijde) 6600
120
4400
90
km/u
personenwagenequivalent / uur
150
60
2200
30
0
0 5/10 0:00
5/10 12:00
6/10 0:00
6/10 12:00
7/10 0:00
7/10 12:00
8/10 0:00
8/10 12:00
9/10 0:00
9/10 12:00
De verkeersmetingen geven aan dat het verkeersvolume doorheen deze tunnel beduidend lager ligt dan deze theoretische capaciteit (zie figuur). Nochtans treedt in de rijrichting van Beveren tijdens de ochtendspits regelmatig file op in de tunnel. Deze file vindt haar oorsprong echter niet in capaciteitsproblemen op de hoofdweg zelf maar is het gevolg van filevorming op de afrit Lillo (aansluiting R2 op de N101 Scheldelaan).
30/50
De lengte van de afrit Lillo in de rijrichting Beveren bedraagt 510m. De totale lengte, inbegrip van de uitvoegstrook op de R2, bedraagt 670m.
met
De afrit telt slechts één rijstrook met uitzondering van de laatste 100m waar er een uitvoegstrook bij komt voor rechtsafslaand verkeer (punt K in onderstaande figuur).
In de praktijk groeit de wachtrij voor het linksafslaand verkeer aan tot voorbij het kritische punt K waardoor ook het rechtsafslaand verkeer wordt opgehouden met als gevolg dat de file op de afrit veel sneller aangroeit.
Met andere woorden, mits een verbeterde doorstroming van het verkeer op de afrit Lillo naar de Scheldelaan waardoor de file op de afrit niet meer terugslaat tot op de R2 zou de theoretische capaciteit van de twee beschikbare rijstroken in de Tijsmanstunnel ten volle kunnen worden benut.
31/50
3.5
Evolutie van de congestie
De filezwaarte (figuur: regio Antwerpen) en de voertuigverliesuren (figuur: E313) nemen veel sterker toe dan het verkeersvolume. Door de crisis is het verkeersvolume in 2008 en 2009 nauwelijks gewijzigd : de daling van het vrachtverkeer werd gecompenseerd door een evenredige toename van het personenverkeer. evolutie filezwaarte regio Antwerpen gemiddelde filezwaarte: kilometer x uur
100
91
93
2007
2008
90 80 65
70 56
60 50
43
40 30 20 10 0 2004
2005
2006
voertuigverliesuren op jaarbasis 250 000
E313 : Ranst - Lummen
voertuigverliesuren / jaar
trend (exclusief periode 2004-2005 "werken R1") 200 000
150 000
100 000
50 000
0 2001
2002
2003
2004
32/50
2005
2006
2007
2008
Een verdere toename van verkeer stuit op een sterke toename van de congestiekost. Uit de figuur blijkt dat hoge dagintensiteiten op de belangrijkste toegangswegen (hier E313 en Kennedytunnel) gepaard gaan met een hoge filezwaarte (filelengte x fileduur, uitgedrukt in km.u file). Uitzonderlijk blijft de file beperkt afhankelijk van weer, spreiding verkeer en uitblijven incidenten. Maar bij toenemende drukte neemt deze optimale ondergrens sterk toe (dikke rode lijn).
filezwaarte regio Antwerpen vs inkomende dagverkeer (E313 + Kennedytunnel) 350 werkdagen weekend, feestdag, brugdag
filezwaarte regio Antwerpen
300
kerstvakantie 250 200 150 100 50 0 6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
dagverkeer (aantal keer uurcapaciteit)
Zelfs gespreid over een brede werkdag (6u ’s ochtends tot 20u ’s avonds) is de gemiddelde verkeersdruk ter hoogte van de knelpunten enorm. De Kennedytunnel haalt over deze 14u een gemiddelde verzadigingsgraad tussen 80% en 90%. Dit sluit fysisch reeds een significante verkeerstoename uit. Louter theoretisch ligt het maximum op 100% maar iedere verstoring van de doorstroming kan dan niet meer worden gerecupereerd tijdens de dag en cumuleert in een file die pas na 20u geleidelijk zou kunnen oplossen. Dergelijke labiele situatie is praktisch niet haalbaar. De verwachte verdere evolutie is er dus een van zeer bescheiden groei van de verkeersvolumes gekoppeld aan zeer sterke toename van de congestie en vertragingskosten. De oplopende congestiekost leidt tot een verdere schifting van het verkeer: personenverkeer wordt verdreven door vrachtverkeer, de onderliggende groei zal zich vooral manifesteren op andere modi en andere routes (onderliggend wegennet, grote omleidingroutes op hoofdwegennet), en een aantal verwachte ontwikkelingen, rekening houdend met de huidige transport/verplaatsingskosten, zullen worden teruggeschroefd.
33/50
Kennedytunnel graad van verzadiging werkdag (excl. vakanties) 6:00 - 20:00 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1/01/2008
1/01/2009
2/01/2010
De vlucht naar het onderliggend wegennet is merkbaar aan de intensiteiten op de E313 per richting. Het verkeer wordt tijdens de ochtend gehinderd door zware file waardoor een overloop ontstaat naar het onderliggende wegennet (Zuid-Oostrand Antwerpen). ’s Avonds is er geen file in de terugrichting en concentreert het verkeer zich op de hoofdweg. Dit resulteert in een onevenwicht tussen beide rijrichtingen. Op dagbasis bedraagt dit op het vak tussen Herentals en Ranst ongeveer 5000 personenwagenequivalenten tijdens normale werkdagen. Het verschil treedt niet op tijdens weekends of luwe werkdagen (figuur: Pasen 2008 viel op 30 maart)
E313 vak Massenhoven - Ranst onevenwicht dagverkeer richting Luik - richting Antwerpen 8000 7000
verschil (pwe)
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 -1000 -2000
1/apr/08
1/mei/08 maandag - vrijdag
34/50
weekend
3.6
Impact incidentele files
Een aantal industrieën in het Antwerpse hebben transport in hoge mate geïntegreerd in hun productieproces. Om voorraden te beperken worden onderdelen in beperkte hoeveelheden Just in Time aangeleverd van toeleveranciers die gevestigd zijn op andere locaties. Dergelijke bedrijfsvoering is sterk afhankelijk van de betrouwbaarheid van het transportsysteem. Door de hoge saturatiegraad van het hoofdwegennet rond Antwerpen is het hoofdwegennet over een groot deel van de werkdag zeer kwetsbaar. Wanneer een incident de doorstroming op een locatie beperkt kan zal veel gevallen file ontstaan en neemt de verwachte reistijd sterk toe. De logging van de reistijden van afgelopen maand over de Antwerpse Ring, zoals gemeld op de site van het verkeerscentrum, geeft een idee van de variaties op de verwachte reistijden die hierdoor kunnen ontstaan.
35/50
4
Verkeersveiligheid op de Antwerpse Ring.
Op basis van de incidentmeldingen die binnenkomen bij het Verkeerscentrum kunnen we stellen dat de R1, ondanks haar beperkte lengte, relatief veel meer incidenten scoort dan andere snelwegen (figuur). De veelvuldige weefbewegingen, de extreem hoge verkeersintensiteiten en het mengen van zwaar doorgaand en licht lokaal verkeer worden hierbij aanzien als belangrijkste oorzaken. Anderzijds worden op verkeersluwere snelwegen lichte incidenten die geen verkeershinder veroorzaken minder gemeld of opgemerkt.
De aard van de hinderincidenten op R1 is als volgt verdeeld (op basis van 593 geregistreerde incidenten het eerste jaar van de waarnemingen): - 71% ongeval - 21% defecte voertuigen. Dergelijke incidenten worden vooral gemeld op plaatsen waar geen pechstrook is of wanneer voertuigen op een rijstrook in pech vallen. Opmerkelijk is dat 36% van de meldingen van defecte voertuigen zich situeren in de Kennedytunnel of de helling op Linkeroever na deze tunnel. - 4% obstakel of ladingverlies - 1% brandend voertuig - 3% overige incidenten (meestal lokale wateroverlast) 80% van de incidenten situeren zich op het zuidelijk deel van de R1 (Antwerpen West – Antwerpen Oost) Sterke concentraties van incidenten doen zich voor op - De bochtige aansluitingen E313-Ring 1, Ring 1-Craeybeckxtunnel en Ring 1-N49 - De uitsplitsing naar Ring 1 en Ring 2 op de uitrit van de Craeybeckxtunnel richting Ring - De weefzone op Ring2 tussen de linker opritten van N49 en Linkeroever - In beide richtingen in de overgang van dalend naar stijgend in de Kennedytunnel - De weefzone Ring 1/E313/oprit Borgerhout - De weefzone Ring 2/E19/oprit Berchem/uitrit Borgerhout
36/50
Op basis van de letselongevallenstatistieken van het NIS (periode 2000 – 2005) stellen we vast dat in 57,5% van de ongevallen met letsel op de R1 een vrachtwagen betrokken is. Op basis van een gemiddeld vrachtwagenaandeel van 20% zou dit statistisch rond de 35% mogen schommelen (louter stochastisch zijn vrachtwagens dan betrokken bij 36% van de ongevallen met 2 voertuigen en 20% van de ongevallen met 1 voertuig). Dit is gelijkaardig met de situatie op de R0 rond Brussel waar het aandeel vracht in de ongevallen eveneens sterk uitstijgt boven het stochastisch verwachte gemiddelde (31,6% vs 20%) zie tabel. We concluderen hieruit dat de conflicten met ongevalrisico vooral optreden op de uiterst rechtse rijstroken waar het aandeel vrachtverkeer aanzienlijk hoger is dan gemiddeld op de volledige doorsnede, m.a.w. het intensieve weven op de meest rechtse rijstroken is de voornaamste oorzaak van deze hoge score aan ongevallen.
37/50
R0 Ongevallen Zonder vracht 1080 Met vracht 499 % met vracht 31,6
Licht gew 1447 690 32,3
Zwaar gew 131 60 31,4
Doden 33 19 36,5
Ernst 1995 965 32,6
R1 Ongevallen Zonder vracht 461 Met vracht 623 % met vracht 57,5
Licht gew 598 865 59,1
Zwaar gew 108 105 49,3
Doden 13 15 53,6
Ernst 982 1250 56,0
Vergeleken met de R0 is het risico op een letselongeval; rekening houdend met verkeersintensiteit en weglengte (ongevallen per miljard voertuigkilometer) nagenoeg dubbel zo hoog op de R1 dan op de R0. Ook de gemiddelde ernst (ongevalernst per miljard voertuigkilometer) scoort meer dan dubbel zo hoog op R1 als op R0. (zie figuren)
Gemiddelde kans op letselongeval per miljard voertuigkm : Gemiddelde totale ernst van letselongevallen per miljard voertuigkm:
38/50
R0: 116 R1: 223 (factor: 1.92) R0: 219 R1: 464 (factor: 2.12)
De concentratie van ongevallen in Antwerpen Noord strookt niet met de waarnemingen van de ongevallen door de verkeersoperatoren van het Verkeerscentrum. Dit is wellicht te wijten aan het foutief situeren van ongevallen op opritten (wegnummer R001xxx) op de hoofdweg (R001000) waardoor een overmaat van ongevallen op de eerste kilometers van de hoofdweg wordt gelokaliseerd (nulpunt kilometrering ter hoogte van aansluiting E19 met R1 in het noorden).
39/50
5 5.1
Onderliggende oorzaken van de verkeersevolutie Evolutie personenverkeer
Factoren die groei van autoverkeer positief beïnvloeden:
-
-
toename bevolking: +4% op 10 jaar toename autobezit +10% op 10 jaar reëel beschikbaar inkomen: +10% op 10 jaar werkgelegenheid: +11% op 10 jaar afstand woon-werk: +16% op 10 jaar aandeel auto in woon-werk: +13% op 10 jaar generatie-effecten o woon-werkafstand aandeel woon-werkafstand < 10km 40-50 jarigen: 45% 50-60 jarigen: 48% 60-70 jarigen: 54% o Rijbewijsbezit 16-24: 48% 25-34: 93% 35-44: 94% 45-54: 91% 55-64: 82% 65+: 59% Afname gezinsgrootte: -5% op 10 jaar Wegebben gender-effecten o Afgelegde afstand per dag: man: 38.3 vrouw:25.1 o Opleidingsniveau: man: 25% lager, 37% middelbaar, 25%hoger vrouw: 43% lager, 32% middelbaar, 25% hoger o werkzaamheidsgraad: 15-64: man 71.5%, vrouw 58.3% 15-24: man 34.5, vrouw 29.5 24-49: man 91.5, vrouw 80 50-64: man 57.2, vrouw 35.4 o rijbewijsbezit: man: 75%, vrouw: 60%
Factoren die groei autoverkeer negatief beïnvloeden
-
reële brandstofprijzen: +18% op 10 jaar congestie: o filezwaarte (kilometeruur/dag): +27% op 2 jaar (Antwerpen: +43% op 2 jaar) o voertuigverliesuren: E313: +150% op 7 jaar modaal aandeel personenkilometer: auto: -4% in 10 jaar (EU12: +17%?) toename ‘virtuele’ verplaatsingen (telewerk, thuiswerk, e-commerce, e-gamen,video on demand)
40/50
5.2
Evolutie goederenverkeer
Factoren die groei wegtransport positief beïnvloeden
-
-
-
groei industriële productie: o industriële productie-index: +23% op 10 jaar o output industrie (ex inflatie): +16% op 9 jaar groei sector vervoer, opslag en communicatie: +23% op 9 jaar sterke groei haventrafiek: haven Antwerpen: +69% op 10 jaar vestiging Europese distributiecentra in België (>450 EDC in 2006) specialisatie/globalisatie industrie (1 product : 1 fabriek) lage kost wegtransport (leidt tot beperken voorraden, JIT leveringen met kleine hoeveelheden, afstand tot leverancier is minder belangrijk dan productiekost leverancier, sterke spreiding van leveranciers) normalisatie onderdelen (onderdelen kunnen van gelijk waar betrokken worden) groei transitverkeer o +119% tussen 1999 en 2006 (vtgkm), +192% in tonkm o vanuit Groot-Brittannië via kanaaltunnel: +150% tussen 2000 en 2003, +10%/jaar vanaf 2003 (goedkope chauffeurs via uitvlagging naar Oost-Europa)
Factoren die groei wegtransport negatief beïnvloeden
-
-
congestie o filezwaarte (kilometeruur/dag): +27% op 2 jaar (Antwerpen: +43% op 2 jaar) o voertuigverliesuren: E313: +150% op 7 jaar aandeel wegtransport: -4% op 10 jaar (ten voordele van binnenvaart)
41/50
6 6.1
Actueel verkeersbeeld R1 (dagverkeer werkdag) Vrachtverkeer
42/50
6.2
Personenverkeer
43/50
6.3
Totaal verkeer (personenwagenequivalent)
44/50
6.4 Vrachtverkeer naar herkomst Zoneindeling en vrachtwagenoutput per havenzone (bron; Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen) Scheldelaan Noord
3.096
2.621
Delwaidedok
Deurganckdok Noorderlaan
1.888 4.208
Waaslandhave n
2.317
Waaslandhave n
2.025
739
Scheldelaan Zuid
Waargenomen vrachtwagenstromen havenenquête juni 2006 N49 N49 E17 A12Z E19Z E313 E19N A12N haven RO haven LO overig
58 6 74 201 1 331 452 323 636 197 286
E17 10 0 10 208 3 414 3 563 669 1 275 523 664
A12Z 30 62 0 0 618 475 107 416 217 318
E19Z 216 223 0 0 1 028 1 759 352 782 260 337
E313 1 137 2 418 590 982 0 586 457 1 963 737 1 178
45/50
E19N 574 3 452 625 1 921 849 0 113 1 072 406 707
A12N haven RO haven LO overig 209 457 190 359 685 904 372 855 154 491 293 352 330 859 327 376 541 2257 835 1 204 127 932 291 782 0 708 268 277 1 163 3476 1988 214 1745 382 206
6.5
Vrachtverkeer naar herkomst (min. afgebeeld: 500 vrachtwagens)
N49
E17
A12Z
E19Z
46/50
E313
E19N
A12N
Deurganckdok
Waaslandhaven zuid
Waaslandhaven Industrie
47/50
Scheldelaan noord
Delwaidedok
Noorderlaan + Scheldelaan zuid
Haven
Andere bestemmingen (o.a. lokaal)
48/50
6.6
Personenverkeer naar herkomst
Er zijn geen recente enquêtes naar herkomst en bestemming van het personenverkeer. Wel bestaan er waargenomen verplaatsingsmatrices voor de motieven werk en school uit de volkstelling 2001 (deze worden als waargenomen patronen aangewend in het personenmobiliteitsmodel Antwerpen). Ook kunnen we steunen op verkeerscijfers op de R1. Uit deze laatste kunnen we rechtstreeks aflezen dat op werkdagen 30% van het personenverkeer in de ochtendspits de Ring verlaat via de eerste uitrit na de Kennedytunnel (zie figuur). In de avondspits loopt dit aandeel zelfs op tot 40% en hoger, maar wellicht zijn deze schommelingen in de avondspits deels toe te schrijven aan doorstroomproblemen op Ring 2 tijdens dit deel van de dag.
6000
60%
5000
50%
4000
40%
3000
30%
2000
20%
1000
10%
aandeel uitrit centrum
personenwagen/uur
R1 Kennedytunnel Ring 2 aandeel uitrit centrum in personenverkeer Kennedytunnel
uitrit Centrum Kennedytunnel aandeel
0% 12/10/2009 13/10/2009 14/10/2009 15/10/2009 16/10/2009 17/10/2009 18/10/2009 19/10/2009 0
Aan de volgende uitritten wordt het verkeer uit de Kennedytunnel vermengd met bijkomend verkeer van volgende inritten en kan uit de telling de bestemming van het personenverkeer niet meer ondubbelzinnig worden afgeleid. Het personenmobiliteitsmodel baseert zich op de in de volkstelling waargenomen verkeersstromen naast andere stromen gebaseerd op de waargenomen omvang van activiteiten (bevolking, tewerkstelling, winkeloppervlak, schoolbevolking, enz.) en kalibreert de geschatte matrix op basis van waargenomen verkeersmetingen (zowel wegverkeer als bezetting openbaar vervoer).
49/50
Op basis van deze oefening komen we tot een volgende bestemmingsverdeling van het licht verkeer doorheen de Kennedytunnel in een ochtendspits (figuur). Vanaf Deurne rest nog 10% van het verkeer. Antwerpen Oost scoort nog 30% en voor de uitrit Borgerhout is het aandeel nog 35%.
Enquêtes van spitsverkeer in Nederland geven aan dat personenverkeer in de spits op gecongesteerde snelwegen grotendeels is terug te brengen op werkgebonden verkeer (75% motief woon-werk, 10% zakelijk). Analyse van de volkstellingsgegevens leren ons dat inwoners in Vlaanderen die zich met de wagen naar het werk verplaatsen en een cordon rond de agglomeratie Antwerpen kruisen voor meer dan 90% hun bestemming vinden in deze agglomeratie. Verder toont vergelijking van opeenvolgende volkstellingen aan dat het pendelaandeel (aandeel van werknemers van buiten het arrondissement die in het arrondissement werken en omgekeerd) in het arrondissement Antwerpen voor zowel inkomende als uitgaande pendel met de jaren toeneemt. Een recent stated preference onderzoek naar de betalingsbereidheid voor tol en kilometerheffing peilt ook naar aandeel en aard van het zakelijk verkeer. Verwacht wordt dat doorgaand zakelijk verkeer op snelwegen rond Antwerpen zich in hoofdzaak concentreert op relaties met Brussel (diensten, administraties, headquarters, europese instellingen) en op de R1 dus vooral kunnen teruggevonden worden op Noord-Zuid relaties.
50/50
