Structuurplan Amsterdam Kiezen voor stedelijkheid. Toelichting

Structuurplan Amsterdam Kiezen voor stedelijkheid

2

2003

De Toelichting

Leeswijzer Een structuurplan bestaat uit drie delen, ‘Het Plan’, ‘De Toelichting’ en een verslag van ‘Het Overleg’. In dit structuurplan zijn Plan en Toelichting meer dan vroeger met elkaar verbonden. In ‘Het Plan’ wordt de visie van Amsterdam op de ontwikkeling van stad en regio gepresenteerd. In ‘De Toelichting’ wordt de onderbouwing van die visie gegeven. Uitvoerige achtergrondinformatie over bestaande beleidskaders (over de stedelijke vernieuwing, optimalisering van het grondgebruik, de samenstelling van de hoofdgroenstructuur, het Waterplan enzovoorts) is niet opgenomen. Bij de samenstelling van de visie en de onderbouwing is overigens wel rekening gehouden met relevant beleid. Veel meer dan vroeger wordt een expliciete visie gegeven op de positie van de regio waar Amsterdam deel van is. Als er aan de regio wordt gerefereerd, dan wordt daarmee het gebied van de Noordzeekust tot en met Almere en van Purmerend tot Leiden bedoeld. In dit gebied zijn de functionele woon-, werken verkeersrelaties het meest intensief. ‘De Toelichting’ begint met een beschouwing over de netwerkstad, omdat de ontwikkeling van de netwerkstad een belangrijk gegeven is voor dit structuurplan. ‘Kiezen voor stedelijkheid’ is het motto van dit structuurplan. Het speelt een belangrijke rol in de opgaven waar Amsterdam en de regio voor staan. Hoofdstuk 2 is daarom gewijd aan het begrip stedelijkheid. Maatschappelijke processen die belangrijk zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad worden beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 wordt het ruimtelijk systeem van de regio beschreven vanuit verschillende niveaus: het internationale niveau, het niveau van de Deltametropool en dat van de netwerkstad. In hoofdstuk 5 komen de belangrijkste keuzes voor de stad en de regio aan bod. In hoofdstuk 6 worden de onderwerpen mobiliteit en milieu behandeld.

Inhoudsopgave

1

2

3

Leeswijzer

3

De netwerkstad

7

1.1 Ontwikkeling 1.2 Ruimtelijk-economische visie

7 7

Kiezen voor stedelijkheid

11

2.1 Wat is stedelijkheid? 2.2 De ruimtelijke dimensie van stedelijkheid

11 12

Maatschappelijke ontwikkelingen

17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4

Ruimtelijk systeem 4.1 4.2 4.3 4.4

5

De rol van de overheid Bevolking en wonen Vrijetijdsgedrag en voorzieningen Werken Mobiliteit

Stad en regio in internationaal verband Stad en regio in de Deltametropool Ontwikkeling van het stedelijk netwerk Ontwikkeling van knooppunten

Onderbouwing van het toekomstperspectief 5.1 Visie op de stad 5.2. Visie op de regio

6

Mobiliteit en milieu

17 17 21 25 26

29 29 29 31 33

37 37 41

47

6.1 Mobiliteitstoets 6.2 Milieu

47 50

Verklarende woordenlijst Literatuurlijst

55 59

1

De netwerkstad Amsterdam heeft sinds het vorige structuurplan een periode van bloei doorgemaakt. De bevolking is gegroeid, niet alleen door natuurlijke aanwas, maar ook doordat velen van buiten zich tot de stad aangetrokken voelen. De stad is ook ontmoetingsplaats en trekpleister vanwege de culturele voorzieningen, maatschappelijke instellingen en het winkelapparaat. Er ontstaan nieuwe bedrijven en bedrijfjes en er is de afgelopen jaren een respectabel aantal bedrijven vanuit het buitenland aangetrokken (overigens is recentelijk fors verlies aan bedrijven geconstateerd). Dat is wel eens anders geweest.

1.1 Ontwikkeling In de jaren ’80 en de eerste helft van de jaren ’90 deelde Amsterdam in de malaise die ook vele andere grotere steden in de Westerse wereld ondervonden. Bedrijven trokken weg, naar de regio en vaak veel verder. De ontwikkeling van de haven en daarmee verbonden activiteiten stagneerde of kwijnde zelfs weg. Vooral middengroepen zochten hun woonplaats in kleinere plaatsen in de omgeving of in het landelijke gebied, ook al bleven zij voor het werk naar de stad komen. Omvangrijke pendelstromen waren het gevolg. Het gevoerde overloopbeleid stimuleerde die beweging. Uitbreiding van de woningvoorraad richtte zich vooral op de huisvesting van de in de stad achterblijvende, lagere inkomensgroepen. De ontwikkeling van inkomens bleef achter bij elders en het draagvlak onder voorzieningen verzwakte. Het beleid gericht op een compacte stad beoogde een halt toe te roepen aan dergelijke spreidingstendensen en de oprukkende bebouwing in landelijke gebieden. Intensiever ruimtegebruik in de bestaande stad in plaats van uitbreiding werd het devies. Vanwege de gaten die geslagen waren in de economische basis, met groeiende en hardnekkige werkloosheid als gevolg, veranderde het beleid. Het kwam sterk in het teken te staan van het streven naar een zo breed mogelijk geschakeerd palet aan bedrijvigheid. Om banen te scheppen, maar ook om de stad minder kwetsbaar te maken voor conjuncturele tegenwind. De voortgaande groei van de bevolking, de blijvende noodzaak van banengroei en de uitbreiding van uiteenlopende maatschappelijke voorzieningen vergen bezinning op het huidige beleid. Niet alleen worden de keerzijden van het beleid zichtbaar, bijvoorbeeld in de vorm van ruimtedruk en toenemende spanning tussen elkaar minder goed ver-

Structuurplan Amsterdam

1 De Toelichting

dragende functies, ook de veranderde maatschappelijke context en grote economische dynamiek stellen nieuwe eisen aan de ruimtelijke voorwaarden voor een vitale stad. Landsgrenzen verdwijnen als barrières voor economisch en ander maatschappelijk verkeer. Gestimuleerd door de revolutionaire ontwikkeling van de informatie- en communicatietechniek breiden contacten tussen bedrijven, instellingen en individuen zich uit op een steeds grotere schaal. Lokale, regionale en nationale bedrijvigheid raken onderling en op internationaal niveau meer verweven. Arbeidsmarkt en woningmarkt hebben zonder meer een regionaal karakter gekregen. Toch is het niet zo dat afstand er niet meer toe doet. Virtuele contacten en fysieke ontmoeting gaan hand in hand. Dat is de kern van de opleving van de grote steden en hun nieuw herwonnen elan. Stromen van goederen, diensten, informatie en mensen voltrekken zich via infrastructurele netwerken. Die netwerken zijn in het algemeen hiërarchisch geordend, van sublokaal tot en met intercontinentaal. Havens, overslagpunten en steden vormen daarbij de draaischijven en knooppunten. In de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening wordt dan ook gesproken van de ‘netwerkstad’.

1.2 Ruimtelijk-economische visie Amsterdam en de plaatsen daaromheen vormen bij uitstek zo’n netwerkstad. Van de IJmond tot en met Almere, van Purmerend tot aan Leiden ontstaat allengs één woningmarkt en één arbeidsmarkt. Bovendien bevinden zich in deze regio de nationale luchthaven en de in omvang vijfde NoordwestEuropese zeehaven. Tegelijk nemen de relaties op het niveau van de Randstad – de Deltametropool – toe, zodat gesproken kan worden van een stedelijk netwerk van netwerksteden.

1 De netwerkstad

7

In het rapport ‘Naar een ruimtelijk-economische beleidsvisie voor Amsterdam’1, is een uitvoerige analyse gemaakt van de historische ontwikkeling van de Amsterdamse economie en van de mogelijke macro-economische invloed op de stedelijke economie. Na de periode van stagnatie heeft de Amsterdamse economie zich vernieuwd en verbreed. Daarbij vallen vijf clusters te onderscheiden die de stedelijke economie dragen: het luchthavencomplex, het havenindustrieel complex, de dienstencluster, de nieuwe media en ICT-cluster, en de toeristische cluster. Met die clusters van activiteiten beschikt de stad over een gevarieerde en samenhangende economische structuur met een helder profiel. Specifieke kwaliteiten van de stad, zoals het grootstedelijk vestigingsmilieu in combinatie met internationaal georiënteerde havens, oefenen een sterke aantrekkingskracht uit op die bedrijvigheid. Tegelijk nemen ruimtedruk en grondprijzen toe als gevolg van de ontwikkeling van die bedrijvigheid. Activiteiten met een wat lagere toegevoegde waarde per oppervlakte-eenheid en met een wat minder sterke binding aan het stedelijk milieu worden daardoor naar de rand van de stad gedrukt of daarbuiten. In het rapport worden drie verschillende beleidsstrategieën onderscheiden om de opgaven tegemoet te treden. De beleidsvisies die achter deze strategieën schuil gaan variëren naar 1

NEI-Kolpron, Naar een ruimtelijk-economische beleidsvisie voor Amsterdam, Rotterdam, 2001

8

1 De netwerkstad

ambitieniveau, naar robuustheid tegen uiteenlopende ontwikkelingen in de macro-economische context, naar verondersteld sturend vermogen, naar de mate van regionale samenwerking et cetera.

Amsterdam Complete stad In deze strategie wordt ingezet op het zoveel mogelijk handhaven van een breed geschakeerde functionele structuur. Amsterdam moet binnen zijn grenzen het complete pakket aan stedelijke functies aanbieden. Overloop van wonen, werken en voorzieningen wordt zoveel mogelijk tegengegaan. De zeehaven en luchthaven hebben een sterke internationale oriëntatie. Deze variant streeft naar functiescheiding door bedrijvigheid zoveel mogelijk een plek te bieden op specifieke bedrijfslocaties.

Amsterdam Compacte stad Deze strategie gaat er vanuit dat de stad in kwantitatieve zin haar grenzen heeft bereikt. Schaarse ruimte is het leidend beginsel. In deze visie wordt de overloop van wonen en werken naar de regio, maar ook naar verder weg geaccepteerd. Er wordt sterk ingezet op stedelijke transformaties, intensivering van het grondgebruik, ontwikkeling van kantoren en een diensteneconomie. Het accent ligt op ruimtelijke scheiding van functies. Lucht- en zeehavenactiviteiten worden op zo groot mogelijke afstand van de stad gedacht. Bij deze denklijn passen een luchthaven ver weg in zee en de zeehavenfuncties vooral in Rotterdam.

1 De Toelichting


Amsterdam Netwerkstad Deze strategie heeft als uitgangspunt dat maatschappelijke samenhang zich onvermijdelijk steeds meer afspeelt op regionaal niveau. Er wordt gestreefd naar een evenwichtiger verdeling van woonmilieus over stad en regio, en naar meer regionale afstemming bij het ruimte bieden aan functies. Er wordt gezocht naar een balans tussen functiemenging en scheiding van functies. De luchthaven groeit selectief en de zeehaven wordt primair beschouwd als een met de verwerkende industrie samenhangend complex. Het lijkt erop dat de ontwikkeling van de netwerkstad zich onontkoombaar aan het voltrekken is. Op verschillende beleidsniveaus wordt de netwerkstad bovendien het uitgangspunt van nieuw ruimtelijk beleid (Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening, Streekplan Noord-Holland Zuid). Daarom ziet dit structuurplan in de netwerkstad de meest adequate strategie om de ruimtelijke opgaven van de stad het hoofd te bieden. Een kanttekening is echter ook op haar plaats. De drie strategieën zijn modellen. De keuze voor de netwerkstad is niet een absolute. Het is zeker niet zo dat de netwerkstad elementen uit de andere concepten uitsluit of dat er geen ander evenwicht tussen deze elementen mogelijk is.

De Netwerkstad ten slotte levert zowel bij een gunstige als ongunstige macro-economische context op een lange termijn relatief goede economische prestaties van de stad. Er ontstaat de meest evenwichtige verdeling van bedrijvigheid over die stad. Er is functiemenging waar mogelijk en functiescheiding waar noodzakelijk. Voor dat laatste wordt zonodig ook buiten de stadsgrenzen gekeken. De samenhang tussen economische activiteiten gaat zich met name op regionale schaal manifesteren. Dat betekent dat ook de verkeers- en vervoersdynamiek zich verplaatst van de lokale naar de regionale schaal. Tot zover de verschillende strategieën. De keuze voor de netwerkstad wordt voor de stad Amsterdam geïnterpreteerd als een keuze voor stedelijkheid. Dat slaat terug op de positie die Amsterdam als stad inneemt en (in de visie van het structuurplan) zou moeten gaan innemen binnen het grotere geheel van de netwerkstad dat zich uitstrekt tot de regionale schaal.

De Complete stad levert de sterkste banengroei op en is het minst conjunctuurgevoelig. De toekomstige macro-economische context is per definitie onzeker. Is deze ongunstig over een lange termijn, dan biedt de complete stad het minst slechte economische perspectief voor de stad. Is deze gunstig over een lange termijn, dan ontstaan er eerder ruimtelijke knelpunten dan bij de compacte stad. Economisch biedt de complete stad de grootste verscheidenheid aan bedrijvigheid met de sterkste samenhang op stedelijk niveau. De uitgaande pendel wordt maximaal beperkt, maar de inkomende pendel niet. Er blijft een grote groei bestaan van in- en uitgaande goederenstromen. De Compacte stad scoort zowel bij een gunstige als ongunstige macro-economische ontwikkeling op een lange termijn slechter dan de andere twee strategieën. Dat beperkt de mogelijkheden voor stedelijke vernieuwing. De conjuncturele gevoeligheid is hoog en de samenhang en verscheidenheid van de economische structuur zijn beperkt. Ook de werkgelegenheidsontwikkeling is ongunstig. Wel is het zo dat er sprake is van intensief ruimtegebruik en worden goederenstromen en inkomende pendel het meest beperkt. Dat geldt overigens niet voor de uitgaande pendel. Zwakkere functies komen onder druk te staan en extensieve of hinderlijke functies lopen over naar elders.


1 De Toelichting

1 De netwerkstad

9

2

Kiezen voor stedelijkheid Hoewel er veel studies en publicaties over stedelijkheid bestaan, blijkt er weinig concreet materiaal te zijn over de ruimtelijke aspecten, zeker wat Amsterdam betreft. In het essay ‘Amsterdam: Stedelijkheid centraal?’2 is een analyse gemaakt van het begrip.

2.1 Wat is stedelijkheid? Economische dimensie Stedelijkheid heeft een economische en een sociale dimensie. In de economische dimensie is de essentie te vinden in het begrip ‘marktplaats’. Op de marktplaats vindt uitwisseling plaats van goederen, informatie en diensten. Dat gebeurt niet alleen op de traditionele ‘markt’, maar ook in bijvoorbeeld warenhuizen, pleinen met terrassen, theaters, musea en stationshallen. Kenmerkend voor een echte stad is een groot en breed aanbod van goederen en diensten, en daarmee ook van een grote verscheidenheid in bezoekers. De sociale kant van stedelijkheid (zie volgende paragraaf) komt tot uiting in de openbaarheid van de ‘marktplaats’. De marktplaats is immers ook een ontmoetingsplaats waar individuen vrijwillig, anoniem en vrijblijvend contacten kunnen leggen. Van belang voor stedelijkheid in economische zin is de mate van diversificatie van de productie van goederen, van diensten (inclusief publieke dienstverlening) en de handel daarin. De schaal en aanwezigheid van netwerken spelen een belangrijke rol. Het gaat dus om complexe relaties tussen een diverse vraag naar goederen en diensten van een (boven)regionale herkomst en het aanbod daarvan. En die relaties manifesteren zich in een verdichte en verknoopte omgeving die als ‘stedelijk centrum’ kan worden omschreven. Een complex netwerk en de functie van knooppunt vragen om een gedifferentieerde beroepsbevolking, gevarieerde woningen en bedrijfsgebouwen, diversiteit in (winkel)voorzieningen en een optimale toegankelijkheid. Gezien de morfologie van het gebied was de binnenstad van Amsterdam van oudsher hét centrum waaraan stedelijkheid voorbehouden was. De laatste decennia ontstonden er ook andere stedelijke centra, meer aan de rand van de stad, met een eigen economische specialisatie. Ook in 2

J. van de Ven (Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen, Universiteit van Amsterdam en Haagse Hogeschool) en J. Gadet (Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam), Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening, 2000


1 De Toelichting

die centra is sprake van verdichting en verknoping van economische relaties en dus van stedelijkheid. De relaties tussen stad, economie en stedelijkheid zijn niet eenduidig. Ze zijn ook onderwerp van concurrentie met andere stedelijke centra. Stedelijkheid moet steeds opnieuw bevochten worden. De vraag is dan welk type economische ontwikkeling gewenst is als ondersteuning van de bereikte mate van stedelijkheid en vice versa. Een aantal ontwikkelingen zijn daarbij van belang. Door allerlei processen worden centrale steden geprikkeld tot meer concurrentie: binnen de eigen regio met andere centra en als drager van de stedelijke regio met andere regio’s. Er moet worden samengewerkt met andere regionale centra vanwege de (inter)nationale concurrentie. Teveel concurrentie binnen de regio leidt tot verlies van stedelijkheid. Er zijn dus coördinatie en samenwerking nodig: elk centrum gaat daarbij uit van zijn eigen kwaliteiten. In het genoemde essay is dat uitgewerkt in een economisch perspectief voor de binnenstad, die in de afgelopen jaren veel werkgelegenheid heeft zien vertrekken naar de centra aan de rand van de stad. Het perspectief wordt bepaald door de opkomst van de ‘nieuwe’ economie. De definitie van die economie, in vergelijking met de ‘oude’ economie, wordt gegeven in paragraaf 3.4. De binnenstad speelt een prominente rol in de nieuwe economie, de werkgelegenheid stijgt weer. Imago blijkt een vestigingsplaatsfactor van betekenis. Ook differentiatie in woonmilieus en functiemenging zijn van belang. De combinatie van de bestaande economie van bezoekers (toerisme), de multiculturele stad en de nieuwe economie lijkt kansrijk voor de toekomst. De binnenstad is een attractief milieu, vooral voor bedrijven die permanente innovatie en synergie nodig hebben. Het maken van stedelijkheid kan dus ook zorgen voor economische revitalisering van een gebied. Belangrijk is overigens dat een vitale economie voor de hele stad evenzeer aandacht vraagt voor de ‘oude’ economie. Voor een stad of stedelijk netwerk strekt de eis van differentiatie zich uit tot het gehele economische profiel: de ‘oude’ en de

2 Kiezen voor stedelijkheid

11

‘nieuwe’ economie zijn complementair en vormen beide een waarborg voor stedelijkheid.

Sociale dimensie De sociale dimensie van stedelijkheid heeft te maken met de fijnmazige menging van openbare functies in een compacte schikking, een hoge dichtheid van interactie en ‘passantenopenbaarheid’. Dat laatste wil zeggen: de aanwezigheid van veel en verschillende groepen mensen op straat. De ideaaltypische stedelijkheid, plekken waar iedereen kan komen en waar een veelkleurige uitstraling wordt gewaardeerd, maakt langzamerhand plaats voor stedelijkheid van domeinen. Door een toenemende welvaart kunnen mensen steeds meer hun eigen leefstijl uiten. De markt komt de veelsoortige vraag tegemoet met een bijpassend aanbod. Ruimtelijk uit zich dat in specialisatie van centra en in domeinvorming. Het gaat om aparte plekken voor de ‘eigen groep’, toegankelijk voor soortgenoten, waar anderen gedoogd worden. De Amsterdamse stadsdelen binnen de ringweg kennen een veelsoortigheid van mensen op straat. De hoge dichtheid van interactie is mogelijk dankzij een fijnmazige en compacte menging van openbare functies. De afzonderlijke domeinen liggen bij elkaar om de hoek. Nabijheid en menging genereren passantenopenbaarheid, veel en veel verschillende mensen op straat. Dit is een essentieel onderdeel van stedelijkheid en een vestigingsfactor van betekenis. Ook stedelijkheid in sociale zin heeft te maken met de functie van marktplaats van de stad en met complexe relaties op verschillende schaalniveaus. Stedelijkheid is daar een gevolg van, maar daarmee ook weer een motor in de ontwikkeling van een stad. Duidelijk is dat stedelijkheid in verschillende mate voorkomt op verschillende locaties. In economisch opzicht heeft het te maken met specialisatie en uitwisseling, met innovatie en met differentiatie. In sociaal opzicht zijn openbaarheid en kansen voor ontmoeting en uitwisseling belangrijk. Zoals vermeld is er een relatie met de morfologie van de stad. Juist de binnenstad biedt kansen voor de nieuwe economie en omgekeerd. Die ruimtelijke aspecten komen in dit structuurplan aan bod. Wat zijn precies de ruimtelijke kenmerken die horen bij de economische en sociale dimensies van stedelijkheid?

en Salet3, voortbouwend op het essay ‘Amsterdam: Stedelijkheid centraal?’, onderscheiden vier wezenlijke ruimtelijke dimensies van stedelijkheid. De eerste dimensie betreft specialisatie en uitwisseling. Een stedelijke omgeving is bij uitstek de plaats waar arbeidsspecialisatie kan gedijen. Er zijn veel mogelijkheden om contact en uitwisseling te hebben met soortgelijke gespecialiseerde activiteiten en met andere specialisaties. Bovendien is er directe interactie met consumenten. De combinatie van arbeidsdeling en de veelheid van ontmoetingsplaatsen creëert een typisch innovatief stedelijk klimaat. Amsterdam kent arbeidsspecialisatie en heeft de mogelijkheden voor vernieuwende milieus. Die potentie moet wel worden aangegrepen door bijvoorbeeld speciale voorwaarden te creëren voor de vestiging van speciale bedrijvigheid. Een voorbeeld is de ontwikkeling van het Science Park Amsterdam in de Watergraafsmeer. De binnenstad biedt kansen voor de ‘nieuwe’ en culturele economie, de Zuidas voor de top van de kantoren naast de top in wonen en voorzieningen. Toch zijn er

2.2 De ruimtelijke dimensie van stedelijkheid In paragraaf 2.1 werd duidelijk dat het begrip stedelijkheid in economische en sociale zin vertaald kan worden naar ruimtelijke kenmerken. Bertolini

12


3

L. Bertolini en W. Salet, Stedelijkheid in het structuurplan Amsterdam, Amsterdam, 2001, AME i.o.v. de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam

1 De Toelichting


naast kansen ook bedreigingen. Die komen voort uit de eenzijdige dominantie van het ruimtegebruik, in het alles willen voorbestemmen en in de hoge druk op de woon- en bedrijvigheidsmilieus. De tweede dimensie behelst de kenmerken verscheidenheid en keuzevrijheid. De verscheidenheid aan leefstijlen en culturen en hun interacties leveren tal van nieuwe keuzemogelijkheden op. Dat is een aantrekkelijke kant van stedelijkheid. Het betekent niet dat elke buurt totaal gemengd moet zijn. Homogene buurten zijn zeker wenselijk zolang deze niet zo groot worden dat de omvang achterstand gaat betekenen. Een belangrijke voorwaarde voor verscheidenheid en keuzevrijheid is dat er voldoende ontmoetingsplaatsen zijn voor diverse leefstijlen. De derde dimensie draait om stedelijkheid als platform of tentoonstelling. Voor stedelijkheid is het van groot belang dat er in de stad ontmoetingsplaatsen zijn die het podium vormen voor wat er onder de inwoners leeft aan aspiraties en tegenstellingen. Hierbij gaat het om de nabijheid van contrasterende stedelijke milieus, die kansen bieden voor interessante nieuwe ontmoetingsplaatsen. Schiphol wordt vaak genoemd als voorbeeld van nieuwe stedelijkheid en is dat ook in termen


1 De Toelichting

van specialisatie en uitwisseling en verscheidenheid en keuzevrijheid (alhoewel de belangrijke woonfunctie er niet is). Deze derde dimensie ontbreekt echter. De potentie voor stedelijkheid in Amsterdam is er bijvoorbeeld wél als het ArenA-gebied met de Amsterdamse Poort wordt verbonden. Kansen liggen er ook in de Westelijke Tuinsteden. De vierde en laatste dimensie omvat het principe van verbindingen en bereikbaarheid naast de traditionele nadruk op nabijheid en territoriale aaneengeslotenheid. Ondanks de opmars van de telecommunicatie blijven face-to-face contacten zeer waardevol in de sectoren van de economie, cultuur, vrije tijd en media. Dat geldt ook voor de sociale sfeer. Voorbeelden zijn de succesvolle festivals, manifestaties et cetera. Geschikte plaatsen daarvoor zijn parken en pleinen (Vondelpark, Leidseplein, Albert Cuypmarkt), maar ook steeds meer plekken waar mobiliteitsstromen samenkomen: luchthavens, stations, transferpunten van metro, bus, park&ride. Deze plekken moeten dan niet alleen een functionele inrichting hebben, maar ook ingericht zijn als ontmoetingsplaats om de daar aanwezige kansen te benutten. Bij de vier ruimtelijke dimensies horen twee belangrijke ruimtelijke condities voor stedelijkheid. De eerste is dat stedelijkheid ook vitaliteit en leervermogen veronderstelt. Hoe flexibel en adequaat kunnen ruimtelijke patronen reageren op nieuwe omstandigheden en nieuwe uitdagingen? Een concreet voorbeeld van die vraag is of de stad de juiste strategieën kan vinden om de uitstroom van mensen met een middenklasse-inkomen en van gezinnen tegen te gaan. Ten tweede veronderstelt stedelijkheid een brede fysieke en institutionele toegankelijkheid van de belangrijke stedelijke kwaliteiten. Het gaat niet alleen om fysieke bereikbaarheid van locaties, maar ook om de gebruiksmogelijkheden van ruimtes: wie heeft de sleutels in handen? Zo kent Amsterdam een goede kernvoorraad van betaalbare woningen, maar te weinig woningen voor de middeninkomens. Het zogenaamde scheefwonen in combinatie met de grote aantrekkingskracht van de stad zorgt ervoor dat de betaalbare voorraad slecht toegankelijk is voor starters en binnenkomers. Evenzeer kan de toegankelijkheid van een gebied worden bedreigd door bijvoorbeeld eenzijdig functionalisme, zoals alleen maar toeristenindustrie in de binnenstad (domeinvorming). Het bovenstaande gaat over de ruimtelijke dimensies van stedelijkheid. Specialisatie en uitwisseling, verscheidenheid en keuzevrijheid, mogelijkheden voor tentoonstelling en verbindingen en bereikbaarheid zijn belangrijke aspecten die richting geven aan de opgaven en de visie van dit structuur-


13

plan. Volgens deze dimensies is Amsterdam een ‘stedelijke’ stad en zijn er kansen voor een voorspoedige ontwikkeling. In het essay ‘Stedelijkheid in het structuurplan Amsterdam’ staan een aantal voorbeelden en suggesties voor ruimtelijk beleid en inrichting van de stad beschreven. Hieronder volgen enkele daarvan In het licht van verscheidenheid en keuzevrijheid is groen in de directe woonomgeving een essentieel onderdeel van de Amsterdamse stedelijkheid. Het is een integraal onderdeel van de gewenste differentiatie in (woon)milieus. Hetzelfde geldt voor het water — de Amsterdamse grachten zijn wereldberoemd — en daar hoeft het niet bij te blijven. Het succes van de transformatie van oudere havengebieden laat dat zien. In het licht van verbindingen en bereikbaarheid is belangrijk dat op goed bereikbare plekken centrummilieus in ontwikkeling zijn (Zuidas of het ArenAgebied). Zij hebben een functie als knooppunt en zijn met verschillende vervoermiddelen goed ontsloten. Als ‘centrale’ plaatsen in het regionale netwerk moeten ze tevens stedelijke kenmerken verkrijgen en daarmee van betekenis blijven op de lange termijn. Hun kracht kan liggen in niet alleen een concentratie en diversiteit aan functies, maar ook in het benutten van de kansen voor interactie die op een multimodaal punt liggen. De stedelijke belevingswaarde moet worden verhoogd.

14


Economisch profiel Verscheidenheid en specialisatie in het economisch profiel zijn een belangrijk onderdeel van het stedelijke karakter van Amsterdam. Specifieke economische profielen voor Amsterdam bepalen de positie van de stad binnen de regionale netwerken. In het essay worden voor Amsterdam drie economische clusters beschreven; de dienstverlening (het managerial complex), het creatieve complex en de distributiecluster. Het voordeel van Amsterdam zit in de kwaliteit van de interactie tussen deze drie clusters. Een vierde cluster, de ‘pretcluster’ (toerisme, uitgaan), is weliswaar verwant met de andere drie clusters maar kan een bedreiging gaan vormen. Het creatieve complex is sterk op de binnenstad georiënteerd, maar kan worden verdrongen door eenzijdige dominantie van de toeristische sector. Het verdwijnen van het creatieve complex tast de andere twee clusters aan. Belangrijk in het kader van het economische profiel is ruimte voor kleinschalige, spontane ontwikkelingen, voor startende ondernemingen. Maar ook over accommodatie voor groeiende bedrijven en afstemming van vraag en aanbod moet worden nagedacht. Voor de drie clusters geeft het essay een paar kritische aandachtspunten. De locaties voor het managerial complex zijn de Zuidas en het ArenA-gebied. Deze mogen geen eenzijdig karakter krijgen; ze moeten een eigen aantrekkingskracht

1 De Toelichting


ontwikkelen. Het creatieve complex (in de vooroorlogse stad met uitlopers naar Zaandam) moet worden beschouwd als een aanjager voor de economische en culturele sector. Het is noodzakelijk dat in de vooroorlogse stad en in gebieden die zich als creatieve broedplaats ontwikkelen ruimte blijft voor experimenten. Menging van wonen en werken op wijkniveau is hierbij een middel, net als de ontwikkeling van ontmoetingsplaatsen. Leefmilieus en stedelijkheid Ook over leefmilieus en stedelijkheid zijn er aanbevelingen. Kiezen voor stedelijkheid betekent dat er plaats moet zijn voor verschillende wooncarrières en voor arbeidsmarktdynamiek. Het gaat om het behouden en aantrekken van de noodzakelijke en gewenste variëteit in gebruikers van Amsterdam. Vooral regionaal moet er voor iedereen een passende woning te vinden zijn. Ruimte voor spontaniteit is het sleutelwoord. Stedelijkheid impliceert tevens dat voor de ontplooiing van sociale en culturele verscheidenheid domeinvorming mogelijk moet zijn: de stad als mozaïek. Tegelijk moeten er plekken zijn waar men elkaar kan ontmoeten zoals pleinen en knooppunten. Stedelijke openbaarheid staat daarin centraal, evenals toegankelijkheid, vrijblijvendheid, spontaniteit en vooral diversiteit (aan mensen en activitei-


1 De Toelichting

ten). Heel belangrijk daarbij is de inrichting van de openbare ruimte en de kwaliteit van de fysieke aansluiting op de omgeving. Het gaat om diversiteit in functies op gebieds- en bouwblokniveau, het toelaten van ‘tijdelijke’ functies bij leegstand en om functies op een plek die op verschillende tijdstippen op een dag worden gebruikt. Stedelijkheid impliceert niet dat alles een hoge dichtheid moet hebben. Het gaat juist om contrastrijke en gedifferentieerde woon- en werkmilieus. De grootste kansen liggen wellicht in de transformatiegebieden van de 19de- en vroeg-20ste-eeuwse gordel. Want stedelijkheid zou juist in die gebieden kunnen worden gecreëerd of gestimuleerd waar al ontwikkelingen in die richting gaande zijn, zoals in de Baarsjes, de Hoofddorppleinbuurt, Schinkel, Zuid et cetera. Belangrijk is ook ruimte voor flexibiliteit zoals uitbreidingen en aanpassingen van woningen en bedrijfsruimten, ruimte voor experimenten, zoals op het NDSM-terrein in Noord. Een aanbeveling betreft het stimuleren van migrantenondernemerschap en -milieus. Daar liggen kansen voor nieuwe vormen van stedelijkheid. In de Pijp bijvoorbeeld is dat al zichtbaar. De Bijlmer zou daarvoor ook een voedingsbodem kunnen bieden.


15

3

Maatschappelijke ontwikkelingen Vanouds zijn de ruimtelijke ordening en de stedenbouw verweven met volksgezondheid en welzijn. In het verleden zijn zeer gedetailleerde plannen gemaakt waarin de ideale manier van leven tot uitdrukking kwam in volledige blauwdrukken van wijken en buurten. Dergelijke plannen zijn ook daadwerkelijk uitgevoerd met als bekendste voorbeeld het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) uit de jaren ‘30.

3.1 De rol van de overheid Inmiddels heeft de ruimtelijke ordening een veel bescheidener functie. De rol van de overheid is een evident andere dan die van enkele decennia terug. De invloed van de markt is ook in de ruimtelijke ordening duidelijk toegenomen. Juist daardoor zal de overheid zijn aandacht sterk moeten blijven richten op de wisselwerking tussen het sociale en het fysieke. Duidelijk is dat vele partners werken aan de stad. Er is meer dan alleen ruimtelijke-ordeningsbeleid dat de toekomst van de stad bepaalt: economisch beleid, volkshuisvestingsbeleid, welzijnsbeleid. Het daadwerkelijk realiseren van beleid vindt plaats bij vele partijen, zowel bij de overheid als bij de markt en maatschappelijke organisaties. Om al het beleid daadwerkelijk in concrete projecten te realiseren is samenwerking van al deze verschillende partijen dus van groot belang.

3.2 Bevolking en wonen Bevolkingsontwikkeling Van het eind van de jaren ’50 tot aan het midden van de jaren ’80 daalde het aantal inwoners in Amsterdam. Veel bewoners vertrokken naar gemeenten in de regio. Door de suburbanisatie én de vestiging van buitenlanders en jongeren (onder anderen studenten) is de samenstelling van de bevolking in de loop van de jaren sterk veranderd. In de stad wonen naar verhouding veel jongeren, allochtonen, mensen in kleine huishoudens en mensen met een laag inkomen. Een relatief groot deel van de Amsterdamse bevolking heeft een hoog opleidingsniveau. Vanaf het midden van de jaren ’80 neemt het inwonertal van Amsterdam weer toe. Die toename zet naar verwachting de komende jaren door. Door onder andere economische en sociaal-culturele ontwikkelingen kunnen deze getallen sterk variëren. Het aantal inwoners kan in de verdere toekomst zelfs oplopen tot 905.000 perso-


1 De Toelichting

nen. Als een langdurige economische terugval gaat optreden, zal het inwonertal op een lager niveau uitkomen. De toename van het aantal inwoners wordt veroorzaakt door de natuurlijke aanwas en het buitenlandse vestigingsoverschot. Vooral de buitenlandse migratie is een belangrijke groeifactor, die echter wel een grillig verloop heeft. Door internationale ontwikkelingen zoals vluchtelingenstromen en aangescherpte toelatingseisen, fluctueert de vestiging vanuit het buitenland aanzienlijk. Naast de omvangrijke vestiging vanuit de traditionele immigratielanden neemt de migratie vanuit de westerse landen de laatste jaren toe. Mede door internationalisering van bedrijven en instellingen groeit de toestroom van goed opgeleide migranten en studenten naar Amsterdam gestaag. De groei van het inwonertal wordt geremd door het binnenlands vertrekoverschot. Hoewel op een veel geringere schaal dan in de jaren ’60 en ’70, vertrekken nog steeds veel gezinnen naar de regio en andere gemeenten in het land. Dit heeft vooral met de ontwikkelingen op de regionale woningmarkt te maken. Gezinnen zoeken in de regio een eengezinswoning in een rustige wijk. Toch wil niet elk gezin de stad uit. Er zijn ook eengezinswoningen of ruime etagewoningen in de stad te vinden, maar het aanbod is erg beperkt. Het is duidelijk dat nieuwbouw in en rond de stad een zwaarwegende rol zal spelen in de verdere ontwikkeling van de binnenlandse migratie. Naast de ontwikkeling van het aantal inwoners is de bevolkingssamenstelling van groot belang voor de ruimtelijke inrichting van de stad. De verdeling naar type huishouden, de leeftijdsopbouw en de etnische samenstelling zijn sterk bepalend voor het gewenste woningen voorzieningenaanbod. Het aantal huishoudens in Amsterdam neemt de komende jaren aanzienlijk toe (grafiek 1). Dit wordt vooral veroorzaakt door de stijging van het aantal kleine huishoudens. Door de continue vestiging van jongeren, het langer zelfstandig wonen van ouderen én door de individualisering blijft het aantal één- en

3 Maatschappelijke ontwikkelingen

17

De Amsterdamse bevolking komt uit alle windstreken. Op dit moment hoort ruim eenderde van de Amsterdamse bevolking tot een etnische minderheidsgroep en dat aantal stijgt. Het aandeel allochtonen onder de jongeren is nu nog een stuk hoger dan onder ouderen. Na verloop van tijd treedt hierin een verschuiving op. Het aandeel bij de ouderen gaat stijgen, terwijl bij de jongeren het percentage allochtonen nog maar licht zal toenemen. Oorzaak hiervan is het dalende geboortecijfer van de etnische minderheidsgroepen en het feit dat steeds meer kinderen ouders van de tweede generatie hebben en zij als ‘derde generatie’ Nederlanders geboren worden. De meeste etnische groepen wonen in stadsdelen aan de rand van de vooroorlogse stad omdat een groot aantal van hen is aangewezen op goedkope sociale woningbouw. De laatste jaren, en dat zal ook het toekomstige beeld zijn, is de bevolking in de centrale stadsdelen nog maar weinig geneigd om te verhuizen. Men heeft zich daar gevestigd en woont daar nog steeds. Men sticht geen gezin en blijft er als oudere alleenstaande wonen. In de tuinsteden daarentegen wordt veel verhuisd. De oorspronkelijke bewoners worden er

tweepersoonshuishoudens groeien. Na een jarenlange afname daalt het aantal gezinnen niet of nauwelijks meer. Dit komt door de vrij omvangrijke gezinsvorming bij de etnische minderheidsgroepen. Bij een sterke economische groei en een zeer hoge mate van individualisering kan het aantal huishoudens over enige tijd zelfs boven de 500.000 uitkomen in een ‘maximaal’ scenario. Dit alles betekent dat de vraag naar woon- en leefruimte sterk zal toenemen. Onder minder gunstige economische omstandigheden zal het aantal huishoudens een geringere groei vertonen. De toename van het aantal huishoudens vindt haar weerslag in de vermindering van de gemiddelde woningbezetting. Deze daalt van 1,98 in 2000 tot mogelijk 1,85 in de jaren daarna. De Amsterdamse bevolking is in vergelijking met de rest van het land vrij jong, er zijn vooral veel mensen tussen de 20 en 35 jaar. In de komende jaren veroudert de bevolking in haar totaliteit, maar vergrijst de eerste jaren niet. Vooral de leeftijdsgroep 50-64-jarigen neemt in aantal toe. Pas na 2010 gaat ook het aantal 65-plussers toenemen. Toch zal het niveau van vergrijzing in de stad nog steeds veel lager zijn dan elders in het land. Grafiek 1. Huishoudensamenstelling Amsterdam 2000-2030

2000 —

2010 —

2020 —

2030 —

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

2000 —

2010 —

2020 —

2030 —

0

10 alleenstaande

18

20

30

40

tweepersoonshuishouden


50

60 gezin

70

80

90

eenoudergezin

1 De Toelichting

100% overig


dus toegenomen. In Amsterdam en het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) en Almere4 blijkt dat de doorstroming naar duurdere woningen niet goed op gang komt, hetzij omdat er niet voldoende aanbod is, hetzij omdat het aanbod niet goed aan de wensen over de woning of de woonlocatie tegemoet komt. De bevolking van Amsterdam en de regio blijft in aantal groeien. Amsterdam en de regio zijn aantrekkelijk voor instellingen, bedrijven en inwoners. Dit hangt samen met de relatief sterke groei van de economie, het aantal en de soort van de arbeidsplaatsen, het onderwijsaanbod en hoogwaardige centrumfuncties in Amsterdam, het aantrekkelijke regionale landschap en de ruimte in regionale kernen. Wat het woonmilieu betreft vullen stad en regio elkaar aan. Amsterdam trekt vooral jongeren, alleenstaanden, hoger opgeleiden en mensen met belangstelling voor cultuur en stedelijk leven. Voor rust en ruimte zoekende huishoudens, niet alleen gezinnen, zijn de regionale kernen aantrekkelijk. De druk op de stedelijke en regionale woningmarkt blijft daardoor groot. Amsterdam wíl ook reageren op de groeiende voorkeur voor centrumstedelijke

opgevolgd door met name allochtone gezinnen. Duidelijk is dat de bevolkingsontwikkeling van de stad nauw samenhangt met externe factoren zoals de buitenlandse migratie, maar vooral ook met de kwaliteit en de omvang van de woningvoorraad. Het tempo van nieuwbouw en de voortgang van de stedelijke vernieuwing spelen dus een belangrijke rol.

Woningvraag en -aanbod Voor het bepalen van de woningbehoefte is een aantal factoren van belang: de bevolkings- en huishoudensontwikkeling, de samenstelling van de bestaande woningvoorraad en een visie op het wonen en het verstedelijkingsbeleid. In het beleid staat het versterken van de positie van de woonconsument en het verbeteren van stedelijke woonkwaliteit centraal. Er wordt dus niet meer alleen naar de woning gekeken, maar ook naar de omgeving waarin die staat. Aan de vraagkant van de woningmarkt verandert er veel. De vraag naar kwaliteit en naar meer verschillen in woningtypen, woonvormen en woonmilieus in Nederland is toegenomen, onder andere door een stijging van de inkomens en meer variatie in leefstijlen. Omdat er tot voor kort (en vaak nog) veel en goedkope woningen werden gebouwd, eenvormig en sober in uitvoering net als de wijken waarin ze staan, sluiten deze niet goed aan op de woonvoorkeuren en de mogelijkheden van de huidige woonconsument. Het kwalitatieve verschil tussen vraag en aanbod is


1 De Toelichting

4

In alle berekeningen voor de woningmarkt wordt als regio het gebied van het ROA en Almere gehanteerd. Dit komt grotendeels overeen met de regio zoals die is gedefinieerd in de Inleiding van deze Toelichting. Om praktische redenen wordt de ROA- en Almere-definitie hier ook gebruikt.


19

Amsterdam

2000

ROA + Almere 2000

Amsterdam

2010

ROA + Almere 2010

Amsterdam

2020

ROA + Almere 2020

x 1000 woningen

0

100 centrumstedelijk

200

300

400

stedelijk (buiten centrum)

500

600

700

groenstedelijk - rand/suburbaan

800

900 landelijk

Grafiek 2. Woningvraag uitgesplitst naar gewenst woonmilieu voor het ROA en Almere, 2000–2030

milieus. Rekening houdend met al deze factoren betekent dat voor Amsterdam een benodigde groei van ongeveer 35.000 woningen vóór 2010 en voor de hele regio (inclusief Amsterdam) van ruim 90.000 vóór 2010. Niet alleen het aantal, maar vooral ook de kwaliteit van de woningen is belangrijk. Wat voor soort woningen moeten er worden gebouwd? Volgens het Regionale Woningbehoeftenonderzoek 1998 (WBO - CBS 2000) neemt in Amsterdam en het ROA en Almere de vraag naar gestapelde woningen toe (meer dan de helft van de vraag). De vraag naar koopwoningen in alle prijsklassen, maar met een accent op middeldure koopwoningen is vooral in Amsterdam sterk toegenomen en richt zich sterker dan vroeger op meergezinswoningen. Ook wil ongeveer een kwart van het aantal huurders de woning kopen. De vraag naar huurwoningen is sterk afgenomen en verschoven van goedkoop naar middelduur. De vraag naar duurdere en naar grotere woningen is juist gestegen. Vooral in Amsterdam is de vraag naar één- en tweekamerwoningen sterk gedaald. Er is een groeiende voorkeur voor zowel centrumstedelijke als groenstedelijke en landelijke milieus5. Tegenover de vraag naar woningen en woonmilieus staat het aanbod. In de huidige woningvoorraad van Amsterdam ligt het accent op kleine, goedkope, gestapelde huurwoningen in hoge dicht-

20


heden in gemengde centrumstedelijke en stedelijke milieus. Daarmee is er een groot contrast tussen de woningvoorraad in Amsterdam en die in de gebieden rondom de stad. In de regio (ROA en Almere) staan voornamelijk grotere eengezinskoopwoningen in groenstedelijke en landelijke milieus. Vanaf het begin van de jaren ’90 zijn er meer grotere, eengezins- en koopwoningen in Amsterdam gebouwd, maar het effect op de totale voorraad is beperkt. In de regio stijgen prijsniveau, kwaliteit en grootte (maar dan in lage dichtheden) ook, waardoor het contrast met Amsterdam is versterkt. Amsterdam en de regio kennen al geruime tijd een woningtekort. Ondanks nieuwbouwprogramma’s blijkt uit het WBO 1998 voor Amsterdam en de regio dat het woningtekort nog nauwelijks is gedaald. Wordt de vraag afgezet tegen het aanbod, dan resulteert dat in een tekort aan koopwoningen, zowel eengezinswoningen als appartementen en in alle prijsklassen, maar vooral in het midden- en dure markt5

De genoemde milieus worden gebruikt in deel I van de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening. Het centrumstedelijke milieu komt ongeveer overeen met het grootstedelijke kerngebied en delen van het stedelijk wonen/werken op de plankaart, het stedelijke milieu is gelijk aan het stedelijk wonen/werken op de plankaart. De definitie van groenstedelijke milieus bevat ook de laatnaoorlogse laagbouw en de uitleggebieden IJburg en de Aker an de rand van de stad. In dit structuurplan valt dat milieu ook onder stedelijk wonen/werken.

1 De Toelichting


segment in centrumstedelijke, groenstedelijke en landelijke milieus. Bij huurwoningen bestaat het aanbodoverschot vooral uit goedkope, vooral gestapelde en kleine (1 en 2 kamers) huurwoningen, voor een beperkt deel in centrumstedelijke, maar grotendeels in het stedelijke (buiten centrum) milieu. Uiteraard staan deze woningen door de algehele schaarste niet leeg. Er is een steeds grotere voorkeur voor zowel centrumstedelijke als groenstedelijke en landelijke milieus. Landelijke milieus zijn er in Amsterdam nauwelijks te vinden. Deze vraag zal dus vooral in de regio moeten worden bediend. Vóór 2010 zijn er in Amsterdam, gezien de vraag, ongeveer 35.000 woningen nodig. Per jaar moet de woningvoorraad dus toenemen met gemiddeld 3.500 woningen. De productie zal echter een stuk hoger moeten liggen omdat jaarlijks 1.500 à 2.000 woningen worden vervangen. Voor de rest van de regio zal de toevoeging op omstreeks 6.000 woningen per jaar moeten liggen. Het Amsterdamse planaanbod tot 2010 is voldoende om nog een extra kwaliteitsimpuls in de nieuwbouw en de bestaande woningvoorraad te realiseren zonder dat dit ten koste gaat van de kwantitatieve taakstelling. Bij deze min of meer trendmatige ontwikkeling veranderen de kenmerken van de stedelijke woningvoorraad slechts geleidelijk. Na de voltooiing van IJburg zijn geen traditionele uitbreidingslocaties meer beschikbaar op Amsterdams grondgebied.

De differentiatie in leefstijlen en vrijetijdsgedrag heeft ruimtelijke consequenties. Meer variatie en identiteiten kunnen leiden tot ruimtelijke segmentatie en domeinvorming van de openbare ruimte en in de groene ruimte buiten de stad. Concentratie van activiteiten in de stad betekent ook drukte, meer mobiliteit met de daaruit voortvloeiende congestieverschijnselen en overlast. De binnenstad, waar toerisme de overhand heeft, is daar een voorbeeld van. Deze thematisering kan een bedreiging vormen voor de stedelijke openbaarheid als het zou betekenen dat mensen die zich niet aangetrokken voelen tot het thema, dergelijke gebieden gaan mijden. Een ander gevolg van thematisering is dat bijvoorbeeld manifestaties of festivals aan populariteit winnen ten opzichte van de reguliere programmering. Deze vereisen andere ruimtes en oppervlaktes.

Voorzieningen Sinds de jaren ’70 heeft het aanbod aan voorzieningen in Amsterdam zich sterk ontwikkeld. Door de stijgende koopkracht en de veranderende bevolkingssamenstelling ontstond een steeds grotere behoefte aan uitgaansgelegenheden: cafés, restaurants, discotheken. Ook onder invloed van de verbeterde economische omstandigheden is het winkelbestand veranderd. Aan de ene kant werden de kleinschalige buurtwinkels verdrongen door de grote ketens, aan de andere kant maakten kleine speciaalzaken een enorme opgang in de stad. Daarin speelden ook nieuwkomers een belangrijke rol: zij gaven de voorzieningen in de stad een multicultureel aanzien6. Toeristen wisten de stad in steeds groteren getale te vinden. Schaalvergroting heeft behalve in de detailhandel ook plaats gevonden in het onderwijs en de maatschappelijke en gezondheidssector. Ziekenhuizen en onderwijsinstellingen vestigden zich in grootschalige panden aan de rand van de stad. Ook sportverenigingen werden samengevoegd op grote complexen aan de stadsrand.

3.3 Vrijetijdsgedrag en voorzieningen Vrijetijdsgedrag De laatste jaren is het vrijetijdsgedrag sterk veranderd door de welvaartstijging, meer mogelijkheden voor verplaatsing en de individualisering. Mensen willen meer doen, meer keuzes hebben en minder gebonden zijn. Het meest opvallend is dat belevenissen en genot centraler in de vrijetijdsbesteding staan. De vrijetijdsindustrie reageert hierop door steeds meer activiteiten aan te bieden. Er is dus een ontwikkeling gaande waarbij een veelheid aan leefstijlen ontstaat, elk met eigen gedragingen en behoeften. Parallel daaraan ontstaat een gedifferentieerde markt die zich op de voor die leefstijlen relevante segmenten richt. Het aanbod van belevenissen en vermaak wordt steeds groter. In Amsterdam is met name het gebruik van de openbare ruimte gevarieerder, intensiever en veelkleuriger geworden, zowel in de buurten als in de stedelijke publieke centra. Het bezoek aan horeca en cultuur blijft stijgen. Vooral het gebruik van parken in de stad is sterk toegenomen. Het groen aan de stadsrand in zijn huidige gedaante als recreatiegebied vinden Amsterdammers het minst interessant.


1 De Toelichting

Cultuur Amsterdam is een stad vol cultuur. Het is de combinatie van historie en actualiteit die Amsterdam interessant maakt voor bewoners en bezoekers: monumenten, historische collecties, actuele kunstpresentaties, culturele betrokkenheid en de concentratie van in de kunst werkzame mensen. Het bezoek aan concerten, theaters en musea blijft groeien. Culturele evenementen als de Uitmarkt en het Holland Festival trekken veel bezoekers, aansluitend op het vrijetijdsgedrag. Ook in de regio 6

M. Kloos, De exhibitionistische stad, in: Atlas Amsterdam, 1999


21

winkelapparaat, gebaseerd op verzorging en bereik, verliest aan betekenis door de enorm toegenomen dynamiek in de detailhandel. Daarnaast is de binnenstad niet meer het enige grootstedelijke centrum in de stad en regio. Gebieden aan de rand van Amsterdam transformeren naar nieuwe centra. De regionale detailhandelsstructuur is dus aan het veranderen. Met name de oude winkelstraten en kleine buurtcentra hebben het moeilijk door toenemende concurrentie van nieuwe centra en perifere detailhandel. De grootschalige detailhandel is ook niet meer weg te denken uit het regionale beeld. De Villa ArenA in Zuidoost en het Factory Outlet Center Batavia Stad in Lelystad zijn vanaf het begin een groot succes. Voor het ROA-gebied wordt wel met enige terughoudendheid gekeken naar een verdere ontwikkeling van deze factory outlets. In de detailhandel is dus een enorme dynamiek waar te nemen. Er is sprake van schaalvergroting en tegelijk van de opkomst van kleinschalige formules, branchevervlechting en specialisatie, filialisering, maar ook ruimte voor niches (winkels voor één specifieke doelgroep).

Sport

(Almere, Amstelveen) worden steeds meer culturele manifestaties georganiseerd. Hoewel Amsterdam in cultureel opzicht internationaal zeker meetelt, lijkt de stad zijn leidende positie als Europees cultuurcentrum in kwalitatief opzicht langzamerhand te verliezen7. Dat is voor een deel te wijten aan het gebrek aan broedplaatsen voor kunstenaars terwijl zij belangrijke vernieuwers van het stedelijke culturele leven zijn. Niet alleen cultuur met een grote C maakt van Amsterdam een culturele stad. Amsterdammers zijn naast bezoekers ook zelf beoefenaars van allerlei activiteiten. Door bevolkingsgroei en meer welvaart neemt de vraag toe naar culturele voorzieningen in de buurt, zoals bibliotheken, muziekscholen, repetitieruimten voor toneel, muziek en dans.

Detailhandel Nationaal gezien is Amsterdam, behalve vanwege de cultuur, vooral interessant gezien het aanbod van voorzieningen op het gebied van de detailhandel. Amsterdam is de winkelstad van Nederland. De traditionele hiërarchische indeling van het 7

Amsterdamse Kunstenplan 2001-2004, Gemeenteblad 2000, bijlage E

8

Het Olympisch Stadion, de Amsterdam ArenA, de Bosbaan et cetera

22


Er is in Amsterdam zowel sprake van ’versporting’ als van ’ontsporting’. Het aantal sporters is aan het toenemen, maar de intensiteit waarmee men sport beoefent neemt af. De belangstelling voor de georganiseerde (veld)sporten neemt af, de behoefte aan ongeorganiseerde en individuele vormen van sport, zoals wandelen, fietsen, skaten, aerobics en zwemmen neemt toe. Interesse voor sport wordt ook gestimuleerd door het succes van topsporters. Amsterdam heeft al een aantal topsportlocaties8, Almere (Omniworld), Haarlem en Hoofddorp hebben er plannen voor. Om een toppositie te behouden staan voor de topsportwereld verbreding van het aanbod en kwaliteitsverbetering van bestaande voorzieningen op het programma. In ruimtelijk opzicht zal de sport zijn ’eilandstatus’ meer en meer verliezen en fysiek worden geïntegreerd met andere functies zoals recreatie, natuur, toerisme, recreatief winkelen, maar ook met wonen en werken en gezondheidszorg. De verdergaande differentiatie en vermenging van sport met andere sectoren zorgen voor dynamiek aan de aanbodkant. Nieuwe sporten zullen ook nieuwe accommodaties vragen. Daarbij horen clustering en schaalvergroting. Een voorbeeld dat past bij al deze ontwikkelingen is het Sportcentrum Nieuwe Stijl, een professionele vorm van beheer waardoor flexibele deelname mogelijk is aan een divers aanbod van sportactiviteiten, zowel in verenigings- als in ongeorganiseerd verband. De opzet is multifunctioneel en laagdrempelig en biedt zo hulp aan verenigingen

1 De Toelichting


en zorgt voor een nieuw sportaanbod voor de buurt. De ruimtelijke druk op met name grootschalige sportparken op stedelijke locaties is groot. Groei van wonen, werken en infrastructuur vraagt ook ruimte. Al geruime tijd zijn ‘optimaliseringsrondes’ voor sportveldenparken uitgevoerd om vraag en aanbod beter op elkaar aan te laten sluiten en om tot ruimtebesparing te komen. Meer sporters in de toekomst met een gevarieerd gedrag leiden in Amsterdam onder andere tot een behoefte aan overdekte voorzieningen. De markt kan daarin voorzien. Voor de overheid is het bewaken van het aanbod van kleinschalige sportvoorzieningen in de buurt essentieel. Sommige buitensportvoorzieningen vragen ook om meer ruimte. Voor bijvoorbeeld motorcrossvoorzieningen waarvoor de ruimte ontbreekt kan ook in de regio een plaats worden gezocht.

Volkstuinen Volkstuinenparken werden ooit opgezet om minder draagkrachtigen die slecht behuisd waren een tuin te kunnen bieden. Die sociale doelstelling is tegenwoordig grotendeels achterhaald. De volkstuin is een alternatief voor recreatie in het groen geworden. Ruim 70% van de volkstuinencomplexen bestaat uit verblijfsrecreatieve tuinen waar overnacht kan worden, de overige zijn nutstuinen of dagverblijfstuinen. Het aanbod aan volkstuinen moet gevarieerder gaan worden. Dat betekent meer verschillende soorten tuinen binnen één complex. Net als bij grootschalige sportparken is de druk op verblijfsrecreatieve volkstuinenparken op goed bereikbare en/of stedelijke locaties groot. Gemiddeld 10% van het aantal tuinders zegt per jaar zijn tuin op. Er zijn nieuwe concepten voor volkstuinenparken denkbaar die ervoor zorgen dat de parken beter worden gebruikt en een grotere meerwaarde verkrijgen. Enerzijds gaat het om de eerder beschreven differentiatie, anderzijds kan de openbaarheid en het recreatief medegebruik van de parken worden verhoogd. Gedacht moet worden aan het medegebruik van het clubhuis door de buurt, het aanbieden van trapveldjes en speelgelegenheden en aansluiting op recreatieve fietsen wandelroutes in en rond de stad. Binnen de volkstuinen nemen nutstuinen in de buurt toe in populariteit. Het aanbod ervan kan vergroot worden door ook schoffeltuintjes in binnentuinen, op daken, bedrijfslocaties of in groenstroken in de buurt aan te bieden. Er is een stijgende behoefte aan verblijfsrecreatieve tuinen te verwachten. Het Amsterdamse beleid is echter gericht op een afname van verblijfsrecreatieve tuinen in de stad. Daarom moet aan de rand van de stad of daar-


1 De Toelichting

buiten, bijvoorbeeld in de groene scheggen, ruimte voor deze tuinen worden gevonden. Dat afstand niet bij voorbaat of voor iedereen een probleem vormt, blijkt uit het succes van een volkstuinenpark bij Almere waar veel Amsterdammers een tuin hebben.

Gezondheidszorg Net als bij de sport is de trend naar schaalverkleining en buurtgebondenheid ook bij de gezondheidszorg te zien. De ontwikkelingen zijn gericht op het leveren van zorg op maat. Dit hangt samen met het verhogen van de zelfstandigheid en keuzevrijheid van mensen die zorg en hulp nodig hebben. Het gevolg is dat het aantal grootschalige geïnstitutionaliseerde zorginstellingen terugloopt. Er is sprake van een proces van extramuralisatie en dat houdt in dat er kleinschalige zorgvoorzieningen in de woonomgeving komen. Door dit proces en door de toekomstige groei van het aantal inwoners ouder dan 55 jaar zal de vraag naar zorg toenemen. Dat geldt voor de vraag naar speciale woonvoorzieningen in het bijzonder. De trend van zelfstandig(er) wonen in passende woonruimte (met speciale voorzieningen) of in woonprojecten met intensieve zorg of begeleiding, geldt zowel voor ouderen, als voor dementerende ouderen, gehandicapten en (ex)psychiatrische patiënten. Voor (dementerende) ouderen is de clustering van woningen wenselijk vanwege de veiligheid en betaalbaarheid. Ruimtelijke clustering levert ook een draagvlak voor dagopvang, medische en verpleegkundige zorg et cetera. De belangrijkste eisen voor zorgvoorzieningen betreffen dan ook flexibel bouwen en kleinschalige zorgvoorzieningen in de woonomgeving (extramuralisatie) en bereikbaarheid en toegankelijkheid van de grootschalige zorgvoorzieningen (met name ziekenhuizen).

Onderwijs Universiteiten en hogescholen in Amsterdam hebben een grote aantrekkingskracht op studenten uit de regio en de rest van Nederland. Een nieuwe ontwikkeling is de toenemende concurrentie tussen hogescholen en universiteiten om studenten te trekken. In dat opzicht zijn studentenverblijven en accommodatie voor gastonderzoekers belangrijk. Vernieuwingen zoals contractonderwijs en -onderzoek, zelfstudie en projectmatig werken leiden ook tot een andersoortige ruimtevraag dan flexibele inrichting van gebouwen en een passende uitstraling per onderwijscluster. Inmiddels heeft de Universiteit van Amsterdam een propedeuse gammastudies en de Hogeschool van Amsterdam een opleiding informatietechnologie en een Pabo in Almere geopend. De universiteit en


23

hogeschool werken inmiddels ook nauw samen, wat onder andere leidt tot een veelzijdiger aanbod van opleidingen. In het basis- en voortgezet onderwijs wordt geëxperimenteerd met combinaties van onderwijs en welzijnszorg. In het voortgezet onderwijs, maar vooral in het middelbaar beroepsonderwijs en de volwasseneneducatie komen veel leerlingen met het openbaar vervoer. Schaalvergroting in de volwasseneneducatie tast daarom de bereikbaarheid van dit type wijkgebonden voorziening aan. Het MBO trekt veel leerlingen uit de regio. Locaties bij haltes van het (regionaal) openbaar vervoer hebben dus de voorkeur. Het MBO heeft de komende 10 jaar 130.000 m2 nieuwe ruimte nodig, verspreid over de stad. Vaak is het aanbod van de volwasseneneducatie gecombineerd met het MBO. De locaties van basisscholen zijn gekoppeld aan de woonomgeving en zullen nog meer afgestemd worden op welzijnsvoorzieningen (de ‘brede school’). Ruimtelijk betekent dit dat steeds meer voorzieningen, afhankelijk van de situatie in de buurt, in één accommodatie worden gehuisvest. Er dreigt op dit moment een tekort aan basisscholen in Amsterdam. De behoefte aan plaatsen in de kinderopvang groeit. Oorzaken zijn een toenemende arbeidsmarktparticipatie van vrouwen, maar ook de behoefte aan het verbreden van de leefwereld van kinderen en de verminderde sociale cohesie in buurten. Kinderopvang moet evenwichtig over de stad verspreid zijn. Ook hier geldt dat combinaties van

24


functies (aansluiten op de brede school en voorzieningenclusters) veel meerwaarde hebben. De overheid moet zorgen voor voorzieningen voor kinderen waarvan de ouders de naschoolse opvang niet kunnen betalen.

Levensbeschouwing Bijna de helft van de Amsterdammers voelt zich verwant aan levensbeschouwelijke stromingen. Het christendom heeft de meeste aanhang, de tweede godsdienst is de islam. Overal in de stad zijn gebouwen voor religieuze doelen. Gezien de toenemende diversiteit aan leefstijlen zal er waarschijnlijk een grote variëteit aan gebouwen voor uiteenlopende levensbeschouwingen nodig blijven. Mensen met een etnische achtergrond zijn vooral gericht op de islam. Doordat hun aantal in de stad toeneemt zal de behoefte aan moskeeën en islamitische begraafplaatsen iets stijgen. Het concept van functiecombinatie is ook van toepassing op moskeeen. Er is behoefte aan moskeeën met een bredere maatschappelijke functie, waarbij naast een gebedsruimte bijvoorbeeld ook een kapper, winkels en kinderopvang aanwezig zijn.

De relatie wonen, welzijn, dienstverlening en zorg Burgers willen volwaardig kunnen deelnemen aan de samenleving, ook als zij diensten of zorg nodig hebben. Daarbij moet men denken aan ouderen, lichamelijk en verstandelijk gehandicapten, (ex)-

1 De Toelichting


psychiatrische patiënten, mensen met een chronische en/of terminale ziekte. Gedwongen verhuizingen vanwege het ontbreken van de benodigde voorzieningen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Dit betekent dat in de wijken van Amsterdam op het gebied van wonen, welzijn, dienstverlening en zorg een passend aanbod aanwezig moet zijn. De nieuwe wijk IJburg is daarvan een positief voorbeeld, maar ook inspanningen van andere stadsdelen. Op basis van de kenmerken van de wijk, de samenstelling van de bevolking en de toekomstverwachtingen daaromtrent worden ramingen gemaakt van de benodigde gebouwde voorzieningen: • aantallen en soort woningen (WIBO’s, MIVA’s, groepswonen/gegroepeerd wonen voor specifieke doelgroepen); • welzijnsvoorzieningen (zorginstellingen met buurtaanbod, multifunctionele centra, buurtcentra, wijkposten et cetera); • zorgvoorzieningen (capaciteit en spreiding van eerste- en tweedelijns zorg, zorgposten, intramurale zorg/tijdelijk verblijf, behandelcentra). Om alle burgers, ook die met beperkingen, deel te laten nemen aan het maatschappelijk verkeer verdienen inrichting en beheer van de openbare ruimte aandacht. Het gaat dan om bereikbaarheid, veiligheid, bruikbaarheid en de toegankelijkheid van voorzieningen. Bij het realiseren van een optimale infrastructuur op maatschappelijk gebied moet (buiten de herstructureringsgebieden) vooral gebruik worden gemaakt van al bestaande voorzieningen. De ingrijpende veranderingen in de zorgsector (extramuralisering en vermaatschappelijking van de zorg) bieden grote kansen om het voorzieningenaanbod in de wijken op nieuwe leest te schoeien.

zijn het idee van de netwerkstad en de keuze voor stedelijkheid uitgangspunt. Op basis van trends in de ontwikkeling van de bevolkingssamenstelling, van de woningmarkt, van onderwijs, werk en inkomen, van welzijn en participatie, van cultuur en recreatie, van zorg en dienstverlening, zal de visie bij voorrang gebonden worden aan een aantal hoofdthema’s die gekenmerkt worden door urgentie en draagvlak. Eén van de centrale invalshoeken zal worden gevormd door het belang van kwalitatief goede, evenwichtig gespreide en toegankelijke voorzieningen in de sociale sfeer. De nadrukkelijke aandacht voor het ruimtelijke aspect van de voorzieningen, ook met betrekking tot de grondexploitatie, biedt een mogelijkheid voor samenhang met het ruimtelijk structuurplan. Input hiervoor wordt onder meer geleverd door een interdienstelijke Projectgroep Voorzieningen.

3.4 Werken Na de economische stagnatie van de jaren ’80 en begin jaren ’90 heeft de economie zich het afgelopen decennium voorspoedig ontwikkeld. De Amsterdamse economie is veelzijdiger geworden en er is sprake van een toenemende verwevenheid van de verschillende economische activiteiten. Tot in de jaren ’80 bleef de groei van de economie in de stad achter bij die van de hele regio, sinds het midden van de jaren ’90 gaat het gelijk op9. Door de economische groei heeft de regionale werkgelegenheid zich positief ontwikkeld, vooral in Almere en de Haarlemmermeer. Door een toename van de (beroeps)bevolking en de arbeidsparticipatie nam ook het aanbod aan arbeidskrachten toe. De toename van het aanbod aan arbeidskrachten heeft de groei in de vraag, met name naar hoogopgeleiden, de afgelopen jaren zelfs niet kunnen bijbenen.

Tot slot Het voorzieningenaanbod wordt meer gericht op de vraag en steeds diverser van samenstelling. Het onderscheid tussen commerciële en niet-commerciële voorzieningen vervaagt hoe langer hoe meer. Ook worden voorzieningen meer en meer geïntegreerd, bijvoorbeeld sportvoorzieningen en gezondheidszorg. De variatie aan vrijetijdsactiviteiten vraagt om gemengde sociaal-economische milieus. In dit opzicht is het (h)erkennen en ontwikkelen van recreatieve concentratiepunten van belang, dat wil zeggen plekken waar meerdere vormen van recreatie samenkomen: recreatief winkelen, activiteiten in verband met horeca, sport, cultuur, verblijf in het groen en de openbare ruimte. Het sociaal structuurplan heeft als doel een visie te presenteren die richtinggevend is voor ontwikkelingen in het sociale domein van de stad. Ook daarbij


1 De Toelichting

Nieuwe economie De Amsterdamse regio ontwikkelt zich steeds meer tot het belangrijkste zakelijke en financiële informatie- en telecommunicatiecentrum van Nederland. De ontwikkeling van de zakelijke dienstverlening uit zich vooral in de kantorenmarkt. De regionale kantorenmarkt heeft een ongekend snelle groei doorgemaakt. De ‘nieuwe economie’ zal leiden tot veranderingen in de bedrijventypologie10. Bedrijven in de nieuwe economie kenmerken zich door innovatief vermogen en synergie in tegenstelling tot de ‘oude economie’ waar grootschaligheid en speciali9

NEI-Kolpron, Naar een ruimtelijk-economische beleidsvisie voor Amsterdam, Rotterdam, 2001

10

J. van de Ven en J. Gadet, Amsterdam: Stedelijkheid centraal?, 2000


25

geïnventariseerde

vraag per jaar

behoefte tot 2030

capaciteit 1-1-2000

gunstig scenario

gunstig scenario

afgerond saldo

regio (ROA+Almere) droge terreinen (ha)

1849

93

2790

haventerreinen (ha)

569

xxx

xxx

xxx

6.783.700

250.000

7.500.000

-700.000

droge terreinen (ha)

280

14

420

-140

haventerreinen (ha)

444

31

930

-485

4.138.600

150.000

4.500.000

-350.000

kantoorvloer (m2)

-940

Amsterdam

kantoorvloer (m2)

Tabel 1. Capaciteit van en vraag naar bedrijventerreinen en kantoorvloer

satie voorop staan. Het nieuwe bedrijf is kleiner, flexibel, opereert autonoom en kent een ‘platte’ organisatie. Anders dan de grootschalige multinationals heeft het nieuwe bedrijf weinig ‘in eigen huis’. Het richt zich alleen op kernactiviteiten en besteedt verwante productieprocessen, maar ook bijvoorbeeld administratie of personeelszaken uit. Hierdoor zijn deze nieuwe bedrijven sterk aangewezen op netwerken (samenwerkingsverbanden zonder territoriale basis) en clusters (concentraties van gerelateerde bedrijven). Voor Amsterdam zijn er kansen voor een cluster rondom de ICT door de aanwezigheid van kabels, telecom, hardware en software, interactive design, zakelijke diensten als marketing en advertising, omroep, entertainment, uitgevers, drukkerijen en fijnmazige distributie en onderwijs. Deze bedrijven opereren echter op wereldschaal en zullen werknemers uit het buitenland aantrekken als die in Amsterdam niet aanwezig zijn. Om hierop een evenwichtig antwoord te geven kan de arbeidsparticipatie worden vergroot door onder andere scholing en kinderopvang en zouden er meer woningen aangeboden kunnen worden aan deze doelgroep (duurder segment voor hoogopgeleiden).

terreinen kan met behoud van de functie door verkavelingen en parkeeroplossingen ruimte worden gewonnen11. Meer intensivering is in sommige gevallen ook mogelijk wanneer gemengd wordt met te stapelen bedrijven, kantoren en andere functies. Voorlopig levert een confrontatie van vraag en aanbod naar bedrijventerreinen pas een tekort op vanaf 2015. Het vrij beschikbare, direct uitgeefbare aanbod is sterk geconcentreerd op vier (droge) terreinen in de regio, waarvan één in Amsterdam. De Amsterdamse haventerreinen zijn naar verwachting vóór 2015 uitgegeven. Al eerder zal een tekort ontstaan aan kadegebonden terreinen en aaneengesloten grootschalige terreinen. In geval van ontwikkeling volgens het gunstige scenario zijn op termijn nieuwe kantoorlocaties nodig (tabel 1).

3.5 Mobiliteit Sinds 1970 is de mobiliteit in Nederland fors gegroeid. Daaraan ligt een aantal ontwikkelingen ten grondslag zoals de groei van het autobezit, de spreiding van wonen en werken, de toename in de kwaliteit van de verbindingen, en economische en demografische ontwikkelingen. In de komende periode worden vooral de invloed van de economie en maatschappelijke ontwikkelingen dominant12. Mensen krijgen steeds meer vrije tijd en de keuzemogelijkheden nemen toe waardoor het sociaalrecreatief verkeer nog flink zal groeien. Steeds meer vrouwen werken en zijn dus mobieler. De actieradius van mensen wordt door deze ontwikkelingen groter en het aantal plaatsen waar men zich op richt, neemt toe. De economische ontwikkeling zal vooral voor een toename van het goederenvervoer zorgen. De ontwikkelingen op het gebied van ICT zorgen waarschijnlijk niet voor minder

Traditionele bedrijventerreinen Onder invloed van het compactestadbeleid en de sterke economische groei lieten de grondprijzen in de jaren ’90 een forse stijging zien. Hierdoor is er sprake van een toenemende druk op extensieve functies in Amsterdam. In de bedrijventerreinen zijn een aantal trends zichtbaar die met ruimtebeslag te maken hebben. Het gaat om de omzetting van bedrijfsactiviteiten naar meer kantoorachtige activiteiten (nieuwe economie) en de voortschrijdende techniek die de milieuhinder van bedrijven kan terugbrengen. Op monofunctionele bedrijven11

E. Zuidema, Posser Polder, Receptenboek intensivering ruimtegebruik bedrijventerreinen, Rotterdam, 2000

26


12

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan, 2001, p. 13

1 De Toelichting


stad, maar de werkgebieden bleven daarbij zoals bekend achter. Met het compactestadbeleid nam het wonen in Amsterdam weer toe en is de balans in die zin wat hersteld. Een belangrijker ontwikkeling echter is dat de groei van de werkgelegenheid aan de rand van het stadsgewest de laatste jaren veel harder groeit dan in Amsterdam zelf. Dit heeft geleid tot relatief meer randrand- of kriskrasverplaatsingen en verplaatsingen over grote afstanden, een verslechterde concurrentiepositie van het openbaar vervoer en een grotere druk op het hoofdwegennet. Een aantal specifieke pendelrelaties vanuit het noorden van het Noordzeekanaalgebied en vanuit Almere (dat nog sterk groeit) moet worden afgewikkeld langs een beperkt aantal drukke routes. De laatste jaren wordt dit probleem manifester: het aantal uren in de file groeit veel sterker dan de verkeersintensiteit, de wegcapaciteit bereikt zijn maximum. Oplossingen liggen op diverse vlakken. Betere benutting van infrastructuur is er één van. Daarnaast is aanleg van infrastructuur onontkoombaar.

mobiliteit omdat de mogelijkheden om met steeds meer mensen, goederen en diensten in contact te komen weer nieuwe mobiliteit genereert, vaak over grotere afstanden13. Na 2010 zorgen de vergrijzing van de bevolking en de verzadiging van het autobezit ervoor dat de groei van de mobiliteit afvlakt. Voor Amsterdam zal deze afvlakking later beginnen als gevolg van een relatief grote toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, een relatief jonge bevolking en een scheve woon-werkbalans. In grafiek 3 is de ontwikkeling van de mobiliteit voor Amsterdam te zien tot 2010. De groei van het aantal verplaatsingen uit de regio naar de stad is het sterkst. Het aandeel van het openbaar vervoer groeit, maar blijft nog altijd ver achter bij de auto. De congestie verplaatst zich verder van de binnenstad naar de ringweg en de uitvalswegen. De auto blijft het belangrijkste middel voor transport.

Stedelijke netwerken Het ontstaan van stedelijke netwerken en netwerksteden stuwt de mobiliteit op doordat gebieden steeds meer ruimtelijk-functioneel met elkaar vervlechten. In Amsterdam zijn nieuwe centra en concentraties van werkgelegenheid aan de rand van de stad ontstaan, waardoor de inkomende pendel zich op een andere manier over de stad verdeelt. Op regionaal niveau is een groei zichtbaar van het aantal kriskrasverplaatsingen en verplaatsingen over grotere afstanden. Het groeikernenbeleid van de rijksoverheid in de jaren ’70 bracht grote pendelstromen tussen Amsterdam en regionale kernen op gang. Er ontwikkelden zich vooral woongebieden buiten de

13

Holland Railconsult, Infrastructuur als katalysator, 2000, p. 12

Grafiek 3. Verdeling en groei van het aantal verplaatsingen naar en in Amsterdam 1990, 2000, 2010

1990

2000

2010

0

500.000

1.000.000

1.500.000

forenzen, bezoekers per OV

forenzen, bezoekers per auto

Amsterdammers per auto

Amsterdammers per fiets


1 De Toelichting

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

Amsterdammers per OV


27

4

Ruimtelijk systeem De Amsterdamse regio heeft in de afgelopen decennia een fundamentele verandering ondergaan. Het interne functioneren van het gebied is heel anders dan 30 jaar geleden, net als de verhouding tot andere landsdelen en zelfs tot regio’s in andere landen. En de ruimtelijke ontwikkelingen staan niet stil.

Daarbij is er sprake van een schaalsprong. De grote zeehavens, de grote luchthavens (met name de internationale hubs zoals Schiphol) en de hubs van internationale digitale infrastructuur (Londen, Amsterdam) vormen knooppunten die direct verbonden zijn met vergelijkbare knooppunten in de rest van de wereld. In tegenstelling tot de spreiding van productieactiviteiten laten de hoofdkantoren van grote multinationals juist een sterke concentratie zien in een beperkt aantal grote stedelijke regio’s. De nationale en internationale concurrentie tussen stedelijke regio’s die zich steeds scherper aftekent, leidt tot het bundelen van krachten en samenwerkingsverbanden op hogere schaal. Deze stedelijke regio’s ontstaan doordat grote steden onderling steeds meer relaties aangaan. Daardoor ontstaan weer internationaal georiënteerde stedelijke netwerken. Het betreft groepen steden die als een onderling samenhangend netwerk zijn te beschouwen vanwege een specifiek profiel van de bedrijvigheid en bijbehorende bevolking en door een bepaalde mate van interne vervlechting van stromen van kennis, kapitaal en goederen15. In Europees verband kan de Deltametropool uitgroeien tot een stedelijk netwerk. De gedachte achter het concept van de Deltametropool is dat de Randstadsteden zich verenigen zodat de stedelijke ontwikkeling zich niet spreidt over heel Nederland, maar zij samen een metropool kunnen vormen die internationaal meetelt.

Bertolini en Salet14 schrijven: ‘Wie nu dertig jaar vooruitblikt, ziet niet meer een stuwende centraal stedelijke bedrijvigheid die nieuwe vestigingen in een straal om zich heen oproept, maar een metropolitaanse regio die in nieuwe vestigingen langs doorgaande wegen en nieuwe verspreide halteplaatsen van het openbaar vervoer een diversiteit van centrumposities bevat, die nog slechts in enkele opzichten verband houden met de vroegere centrumpositie van de centrale stad. De middelpuntvliedende krachten zijn niet meer dominant en voor de stad wordt de belangrijke vraag voor de toekomst hoe de verschillende milieus van stedelijke centraliteit verbonden zullen zijn in de netwerken van stedelijke centraliteit die buiten de traditionele gemeentegrenzen een zwaartepunt krijgen.’ Omdat Amsterdam niet als zelfstandige eenheid kan worden gezien, maar moet worden beschouwd in de context van een groter ruimtelijk geheel, wordt in dit hoofdstuk aandacht besteed aan de positie van de stad op verschillende niveaus. Aan bod komen de internationale, randstedelijke en regionale schaal. Op regionaal niveau wordt de verhouding tussen stad en land nader bekeken en wordt de ontwikkeling van stedelijke netwerken en knooppunten beschreven. Per schaal wordt eerst kort teruggekeken om een goed inzicht te kunnen geven in de ruimtelijke ontwikkelingen van de afgelopen tijd.

4.1 Stad en regio in internationaal verband 4.2 Stad en regio in de Deltametropool Na de Tweede Wereldoorlog ging Amsterdam op in een veel groter stedelijk complex met daarin de steden van de Randstad, het Ruhrgebied en de Vlaamse Ruit. Hierin speelde traditionele wegen railinfrastructuur nog steeds een belangrijke rol (internationale treinen, goederenlijnen, internationale hoofdwegen). Met het vervagen van nationale grenzen maakte de concurrentie tussen landen steeds meer plaats voor concurrentie tussen stedelijke regio’s. In de toekomst versterkt dit stedelijk complex zich naar verwachting verder, waarbij de hoge-snelheidstrein van grote betekenis zal zijn.


1 De Toelichting

Na de oorlog groeiden de steden in WestNederland. Door de ligging rondom een open middengebied, het Groene Hart, werden deze steden samen aangeduid als de Randstad. Daarbinnen was in functioneel opzicht sprake van twee afzonderlijke eenheden, een Noordvleugel en een Zuid14

L. Bertolini en W. Salet, Stedelijkheid in het structuurplan Amsterdam, Amsterdam, 2001, AME i.o.v. de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam

15

Stedenland-Plus, VROM-Raad, 1998

4 Ruimtelijk systeem

29

vleugel. Na de oorlog kwamen bovendien, in het kader van het overloopbeleid, groeikernen tot ontwikkeling die de vraag van de grote steden naar ruimte voor woongebieden opvingen. Het groeikernenbeleid was ook een reactie op de suburbanisatie die zich met name in het Groene Hart voltrok. De groeikernen voor Amsterdam waren met name Hoorn, Alkmaar, Purmerend, Almere en Lelystad. In het Groene Hart kwamen, los van het officiële beleid, ook groeikernen tot ontwikkeling. Ten zuiden van Amsterdam waren dit Alphen, Leiden en meer recentelijk Hoofddorp-Nieuw Vennep. Het beleid in de jaren ’80 gericht op de compacte stad was een reactie op het overloopbeleid. Op hoger niveau kende dit beleid een tegenhanger in de versterking van de stedenring rond het Groene Hart en de ontwikkeling van stedelijke knooppunten op grotere afstand daarvan. Die laatste ontwikkelden zich naar verhouding echter sterker dan de stedenring zelf. Het gaat om Arnhem-Nijmegen, Ede-Veenendaal en verschillende stedelijke knooppunten in Noord Brabant. Voor Amsterdam is van belang dat het dagelijks functioneren, de vervoerrelaties, maar ook de woningmarkt en de economie zich in de eerste plaats afspelen op de niveaus van de regio en de Noordvleugel (de precieze schaal verschilt per sector). Van een Randstad als functionele eenheid is in de praktijk nog maar beperkt sprake.

30


De filosofie van de Deltametropool (zie 4.1) is overgenomen in het ruimtelijke-ordeningsbeleid op rijksniveau. Dit houdt concreet in dat er maatregelen worden getroffen om de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) door nieuwe snelle verbindingen aan elkaar te koppelen (HSL-shuttle, rondje Randstad over bestaand spoor). In die steden, vooral aan de binnenflank van de Randstad, kunnen daardoor onderling goed verbonden nieuwe metropolitaanse milieus en centra (stadshavens) ontstaan. Voor het Groene Hart worden initiatieven verwacht om een ‘waterrijk’ te ontwikkelen. Dat vormt niet alleen een antwoord op de waterproblematiek van laag West-Nederland, maar kan ook het imago van de Deltametropool versterken en het Groene Hart als niet-verstedelijkt gebied intact laten. Tegelijk zullen binnen de twee vleugels van de Randstad de relaties tussen de stedelijke regio’s sterker worden en elkaar gaan overlappen. Sterkere samenhang tussen stedelijke regio’s leidt tot meer verkeer over langere afstanden. Daardoor ontstaat de behoefte aan een nieuwe hiërarchie in het verkeeren vervoersstelsel. De Amsterdamse regio zal naar verwachting sterker worden verbonden met stedelijke knooppunten in Oost-Nederland. De verbindingen (weg en rail) met het achterland, waarbij ook goederenvervoer een voorname rol speelt, zijn daarbij de belangrijkste dragers.

1 De Toelichting


4.3 Ontwikkeling van het stedelijk netwerk Verhouding stad–ommeland Amsterdam en de andere kernen in de regio lagen lange tijd als stedelijke eenheden in een landelijke omgeving. Door de verspreide verstedelijking veranderde deze situatie en is er nu sprake van een stedelijk veld waarin ‘rood’ en ‘groen’ elkaar afwisselen. Deze gespreide verstedelijking werd mogelijk doordat veel meer gebieden goed bereikbaar werden door nieuwe infrastructuur, groeiende welvaart en mobiliteit waarbij bovendien de automobiliteit veel sterker groeide dan het gebruik van het openbaar vervoer. Deze tendens tot spreiding van verstedelijking over de regio zet zich naar verwachting voort. Daarbij is sprake van een groeiende ruimtelijk-functionele samenhang van en vervlechting tussen gebieden. De stad vermengt zich met het ommeland waardoor op regionaal niveau een stedelijk netwerk ontstaat. Dit netwerk functioneert voor een belangrijk deel als één woningmarkt en één arbeidsmarkt. De omliggende kernen oriënteren zich niet langer eenzijdig op de centrale stad. De stad oriënteert zich ook steeds meer op de regio en suburbane kernen richten zich op meerdere grote steden en op elkaar. Er ontstaat zo een ruimtelijke structuur die niet gebaseerd is op een hiërarchische organisatie van functies, maar veel meer op een functionele specialisatie van gebieden. Een goede onderlinge bereikbaarheid is dan ook zeer belangrijk voor het goed functioneren van dit stedelijke netwerk. De toekomstige verstedelijking gaat niet alleen om ruimte voor nieuwe woongebieden, maar ook om ruimtebeslag van de zeehaven en de luchthaven. Hierdoor zal het landelijke (agrarische) gebied afnemen in omvang. De afnemende betekenis en concurrentiekracht van het agrarisch gebied versterken deze ontwikkeling. Tegelijk zullen meer mengvormen ontstaan tussen rood en groen, met name gevoed door de behoefte aan extensieve en exclusieve woon- en werkmilieus in een groene omgeving.

Ontwikkeling van het stedelijk gebied (stedelijke milieus) Na de Tweede Wereldoorlog leidden suburbanisatie en later de bouw van groeikernen tot een reeks verspreid liggende suburbane woonmilieus. Het werk volgde het wonen niet uit de stad, wat leidde tot grote dagelijkse pendelstromen. In Amsterdam nam het draagvlak voor voorzieningen sterk af door het wegtrekken van vele tienduizenden inwoners. De stadsvernieuwing vormde hierop een eerste antwoord. De woningen in de 19de- en 20steeeuwse wijken werden voor de bewoners vernieuwd.


1 De Toelichting

Met het beleid van de compacte stad kwam vanaf het eind van de jaren ‘70 een proces op gang waarmee de stad zich kon herstellen als leef- en vestigingsmilieu en haar concurrentiepositie ten opzichte van de regio kon versterken. In en aan de stad werden woonwijken gebouwd op lege of ongebruikte plekken. In dezelfde periode kwamen op perifere vervoersknooppunten (sub)centra met vooral kantoren tot ontwikkeling. Onder invloed van dit beleid nam het oppervlak aan stedelijk groen af. Als reactie dáárop werd bepaald welke delen dienden te worden opgenomen in de hoofdgroenstructuur van het structuurplan ‘Amsterdam Open Stad’ (1996). Momenteel worden in Amsterdam en elders in de regio overeenkomstig het VINEX-beleid van het rijk woonwijken aan stedelijk gebied gerealiseerd zoals IJburg. Deze wijken kennen overwegend lagere bebouwingsdichtheden (buiten Amsterdam althans) en een relatief groot aandeel koopwoningen. Het naoorlogse woongebied in de stad (Westelijke Tuinsteden, Bijlmermeer en Noord) wordt momenteel geherstructureerd. Deze stedelijke vernieuwing is in 2010 grotendeels voltooid. De kwaliteit van woningen en woonomgeving, maar ook het aantal woningen wordt daar verhoogd. Gestreefd wordt naar een dichter en meer divers stedelijk milieu. De zeehaven en de luchthaven zijn in de afgelopen decennia enorm gegroeid. Het betreft met name de infrastructuur (havenbekkens, landingsbanen, parkeerterreinen et cetera), maar er is ook een toename van bedrijventerreinen in de logistieke en industriële sfeer. Aan het begin van deze 21ste eeuw is de krapte op de kantorenmarkt aanvankelijk nog zeer groot geweest. Een van de gevolgen hiervan is dat op een steeds groter percentage van de stedelijke bedrijventerreinen in de stad (zoals Amstel I) kantoren worden gebouwd. De mogelijkheden voor extensieve bedrijvigheid worden hierdoor beperkter. Amsterdam ligt ingeklemd tussen milieuzoneringen (zeehaven, luchthaven) en bufferzones (Groene Hart, Haarlem-Amsterdam, Waterland, Gooi en Vechtstreek). Door deze beperkingen is verdere stadsuitbreiding niet meer mogelijk, maar wel een intensivering van de beschikbare ruimte. Het bestaande stedelijke gebied zal ontoereikend zijn om volledig aan de ruimtevraag te voldoen. In de regio zal de uitbreiding van woonwijken aan de bestaande (groei)kernen met suburbane milieus (in lagere dichtheden en met veel koopwoningen) zeer vermoedelijk doorgaan. Een grotere spreiding van deze milieus over de regio is uiteindelijk niet uit te sluiten, uitgaande van de kracht van deze tendensen.


31

Gezien de economische ontwikkelingen én de keuze van het rijk voor Schiphol als mainport mag voor de lucht- en de zeehaven een groei worden verwacht. Dat leidt tot inspanningen om tot een intensiever ruimtegebruik te komen, maar ook tot druk op de regio voor meer ruimte voor infrastructuur en bedrijventerreinen in de logistieke sfeer. Voor de zeehaven zal in deze ruimte op termijn worden voorzien in het Noordzeekanaalgebied. Voor de luchthaven is sprake van een forse groei — in eerste instantie binnen het huidige banenstelsel. Tegelijk zal een schaalsprong plaatsvinden in de logistieke organisatie. Deze zal leiden tot ruimtebeslag voor logistieke functies (Value Added Logistics) in een veel groter gebied dan de directe omgeving van Schiphol zelf.

Ontwikkeling van het landelijk gebied Het veenlandschap in deze regio is in vorige eeuwen in cultuur gebracht voor de landbouw. Daarnaast werd land op water gewonnen met de aanleg van polders en droogmakerijen. De polders, droogmakerijen en veengebieden vormen tegenwoordig open agrarische landschappen onder zeeniveau. De veenweidegebieden zijn nu vooral in gebruik voor de melkveehouderij en hebben een grote natuurwaarde. De zee, de duinen en de grote wateren vormen nog min of meer oorspronkelijke, natuurlijke landschappen. Er verschenen in verschillende periodes ook landgoederen en buitens in de binnenduinrand, langs de veenrivieren en in de (Noord-Hollandse) droogmakerijen. Daarna volgde de aanleg van omvangrijke villaparken op de zandgronden van de binnenduinrand en in het Gooi. Het Amsterdamse Bos was het eerste moderne recreatiegebied voor het grote publiek. Later werden onder andere Spaarnwoude en het Twiske aangelegd. Vanaf het begin van de 20ste eeuw werden terreinen bestempeld als ‘natuurgebied’ (het Naardermeer als eerste). Aantal en omvang van natuurmonumenten breidden gaandeweg uit. In de jaren ‘90 werden deze elementen opgenomen in de ecologische hoofdstructuur van Nederland. Het landelijke gebied met zijn functie voor landbouw, recreatie en natuur is onder invloed van de verstedelijking (woonwijken, werkgebieden, glastuinbouw en infrastructuur) in omvang afgenomen en is bovendien sterk versnipperd geraakt. Dat heeft geleid tot een afname van de kwaliteit in landschappelijk, ecologisch en functioneel (recreatie, landbouw) opzicht. De laatste jaren wordt veel geïnvesteerd in het creëren en verbeteren van groen in en om de stad. De grootste investeringen in het groen worden gedaan in de Haarlemmermeerpolder. De komende decennia boet de agrarische sector in de regio aan betekenis in. Onder invloed van de Europese Unie zal de concurrentiepositie

32


van de landbouw (ten opzichte van andere functies) verslechteren. De landbouw zal steeds meer nevenactiviteiten ontplooien, maar ook zal naar alternatief grondgebruik van het landelijke gebied moeten worden gezocht. De noodzaak om tot een grotere bundeling en concentratie van verstedelijking te komen wordt alom onderschreven. Strategieën zoals het trekken van rode en/of groene contouren geven hieraan uitdrukking. Een verdere versnippering van het landschap is niettemin een voortdurende dreiging en is ten dele onontkoombaar. Vaststaat dat de komende decennia het landelijke gebied sterk zal worden beheerst door de waterproblematiek. Door klimaatveranderingen neemt de neerslag toe en stijgt de zeespiegel. In de rivierafvoer zullen grotere pieken optreden. Daar komt het probleem van bodemdaling nog bij, met name in de veenweidegebieden. Samen leidt dit tot steeds grotere problemen om in natte perioden het overtollige water af te voeren. Voor de landbouw zijn een lage grondwaterstand en snelle afvoer van het water echter noodzakelijk. Ontwatering voor de landbouw leidt tot meer verzilting doordat brak

1 De Toelichting


wachten. Een meer dynamisch kustbeheer waarbij de grens tussen zee en land plaatselijk zal veranderen is op termijn voorstelbaar. Op zeer lange termijn wordt zelfs gedacht aan nieuwe eilanden voor de Noordzeekust. Wat betreft het water is er in Amsterdam sprake van een acuut tekort aan bergingscapaciteit in de polders van de Watergraafsmeer en de Bullewijk. In de toekomst moet bij verdere verstedelijking van de Buikslotermeerpolder, de Lutkemeerpolder, de Bijlmermeerpolder, de Riekerpolder en de Zuidas rekening worden gehouden met extra behoefte aan waterberging. De problematiek in de Westelijke Tuinsteden is minder urgent omdat de Sloterplas voldoende opvang biedt.

4.4 Ontwikkeling van knooppunten

water naar boven komt. Dit is op diverse locaties in het laaggelegen landschap van de regio aan de orde. Ontwatering betekent ook dat in periodes van droogte water van elders (gebiedsvreemd) moet worden ingelaten, wat doorgaans ongunstig is om ecologische redenen. Om deze complexe problematiek het hoofd te bieden zal enerzijds naar traditionele middelen worden gegrepen zoals dijkverhoging en zwaardere bemaling, anderzijds zal naar alternatieven worden gezocht die grofweg neerkomen op het vergroten van het waterbergend vermogen van het landschap. Daarmee kunnen piekbelastingen als gevolg van regen en/of rivieraanvoer worden opgevangen en ‘gebufferd’ en periodes van droogte worden overbrugd zonder gebiedsvreemd water in te laten. Per saldo leiden deze oplossingen ertoe dat, haaks op de ontwikkeling van de afgelopen eeuwen, als het ware weer land wordt ingeruild voor water. Delen zullen worden vernat door een hoger waterpeil (veenweidegebieden), delen zullen als bassins of calamiteitenberging gaan fungeren (droogmakerijen) en de capaciteit van de boezemwateren wordt vergroot. Ook de kustverdediging staat veranderingen te


1 De Toelichting

De ontwikkeling van het infrastructurele netwerk houdt sterk verband met de bestemmingen van verplaatsingen, veelal centra. Daaronder worden verstaan zwaartepunten voor ontmoeting, handel, werk, voorzieningen en attracties. In het verleden vormden oude Hollandse steden zoals Amsterdam, Haarlem, Leiden, Utrecht en Hoorn belangrijke centra. Het infrastructurele netwerk dat zich ontwikkelde, bestond dan ook uit verbindende routes tussen Amsterdam en de andere centra. Zo ontstond er in de regio een sterk hiërarchisch en radiaal op Amsterdam georiënteerd netwerk van wegen, trekvaarten en kanalen en later spoorlijnen en snelwegen. Deze radiale opbouw weerspiegelde zich ook in de ontwikkeling van Amsterdam. Op basis van het Algemeen Uitbreidingsplan kwamen na de oorlog de stadslobben tot stand, die eveneens radiaal op het stadscentrum werden georiënteerd. Het radiale stelsel werd aangevuld met ringwegen: de Singelgracht, de Ceintuurbaan en later de ringweg A10. De kruispunten van de radialen en de ringweg A10 vormden in de stad aangrijpingspunten voor de recente ontwikkeling van subcentra waar ruimte is voor grootschalige centrumfuncties die niet pasten in het historische stadscentrum. Hierdoor veranderde de positie van de binnenstad. Ook in de regio ontwikkelden zich kernen, met name onder invloed van het overloopbeleid. In de groeikernen werden centra van voorzieningen (winkels) gerealiseerd terwijl de belangrijkste werkfuncties in Amsterdam bleven. Het radiale stelsel werd daardoor – zoals hier eerder werd gesteld – enorm belast met dagelijkse pendelstromen. In het regionale netwerk kwamen eveneens dwarsverbindingen tot ontwikkeling. In aanzet vormen de plannen voor de verbinding A6-A9 en de N201 nieuwe ringen rond Amsterdam. Het regionale openbaar vervoer in de regio is


33

achtergebleven bij de schaalvergroting van het daily urban system. Na de Tweede Wereldoorlog was uitbreiding van het wegenstelsel – en in mindere mate het railnetwerk – de aangewezen methode om de groeiende mobiliteit op te vangen. De betere bereikbaarheid stimuleerde steevast de mobiliteitsgroei. Op dit moment leeft bij veel mensen sterk het gevoel dat deze ontwikkeling gekeerd moet worden, wil de verkeersstroom niet blijven groeien en de groene ruimte niet geheel versnipperen. Tegelijk wordt mobiliteit beschouwd als een belangrijke verworvenheid om te wonen en werken waar men wil, om te recreëren waar men wil, om te komen waar men wil. Het aantal centra en bestemmingen in de regio neemt toe. Dat leidt tot veel meer kriskrasbewegingen. De relatief goede bereikbaarheid is een belangrijke oorzaak van de ontwikkeling van een polycentrische regio, een regio met meerdere centra. Bij een gunstig economisch scenario zet deze ontwikkeling door. Om de negatieve gevolgen van de groeiende automobiliteit op te vangen wordt geïnvesteerd in een beter openbaar vervoer, in het beter benutten van de netwerken, in een kwaliteitsverhoging van het stedelijk fietsnetwerk, het ondergronds brengen van infrastructuur en parkeerplaatsen. Ook worden maatregelen als het locatiebeleid, prijsbeleid en parkeerbeleid ingezet. De mogelijkheden van ICT worden recentelijk ook

34


benut. De groei van de stedelijke en regionale woningmarkt lijkt achter te blijven bij de groei van de stedelijke werkgelegenheid. De relatief langzame toename van de beroepsbevolking in Amsterdam zal leiden tot groei van de inkomende pendel. Ook deze ontwikkelingen zullen zich versterkt doorzetten in de komende decennia. Een hogere arbeidsparticipatie binnen de regio is hierbij wenselijk, maar ook ligt er een opgave voor de capaciteit en het gebruik van het regionale wegenen railnet. Het regionale openbaar vervoer zal moeten worden versterkt waarbij met name de koppeling tussen stedelijk en regionaal openbaar vervoer aandacht verdient. Aan het begin van dit hoofdstuk is beschreven dat de regio steeds meer ruimtelijk-functionele samenhang vertoont; er ontstaat een stedelijk netwerk waarbij de ontwikkeling van complementaire centra en knooppunten mogelijk wordt gemaakt door betere onderlinge verbindingen. Deze knooppunten zullen verschillen naar hun plaats in de hiërarchie (afhankelijk van bereikbaarheid en verzorgingsgebied) en hun karakter (specifieke kleuring). Naar verwachting liggen de meeste van de toekomstige knooppunten binnen of aan bestaand stedelijk gebied. Het gaat om bestaande of nieuwe (gespecialiseerde) centra die tot ontwikkeling komen en mogelijk ook specifieke knooppunten voor logistieke functies (in relatie tot Schiphol). Voor een deel

1 De Toelichting


hangen deze knopen samen met de aanwezigheid en hiërarchie van NS-stations en (toekomstige) metrostations. Deze knooppunten van openbaar vervoer zullen een intensief en gemengd programma kunnen gaan herbergen. In Noord (Buikslotermeerplein) en West (Osdorpplein) zijn er grote ambities om verzorgende knooppunten te ontwikkelen. Naast een bouwprogramma speelt de aanwezigheid van hoogwaardig stedelijk openbaar vervoer echter een cruciale rol in de kans daarop, waardoor plaats in de hiërarchie en kleuring op de korte en middellange termijn tussen deze beide locaties verschillend zullen zijn.


1 De Toelichting

Door de economische ontwikkelingen van de afgelopen jaren en bijvoorbeeld de mogelijkheid via internet inkopen te doen, zal het goederenvervoer in de Amsterdamse regio vermoedelijk in de komende tijd sterk groeien, zelfs meer dan het landelijk gemiddelde. Door de toenemende congestie, just-in-time production en de ontwikkelingen op het gebied van E-commerce is er op termijn sprake van een heroriëntatie op de logistieke afhandeling van goederen. Hoe dat uitpakt in termen van ruimtelijke oriëntatie en technische toepassingen, is nog onduidelijk.


35

5

Onderbouwing van het toekomstperspectief In de stad worden vooral intensieve en gemengde stedelijke milieus gerealiseerd. Amsterdam ontwikkelt stedelijke milieus met een hoge kwaliteit, met hoge bebouwings- en gebruikersdichtheden, met veel functiemenging en een optimale aansluiting op het openbaar vervoer.

5.1 Visie op de stad

trekkelijke optie. Tot op zekere hoogte zal daar ook ruimte geboden gaan worden aan deze milieus.

Intensivering Kiezen voor stedelijkheid betekent dat er ruimte wordt geboden aan diverse woon- en leefcarrières, waarmee een verscheidenheid aan mensen kan worden aangetrokken. Binnen het stedelijke netwerk van de Noordvleugel van de Randstad investeert Amsterdam in zijn eigen stedelijke identiteit. De kracht van Amsterdam is een dicht, gemengd milieu waarin allerlei verschillende bevolkingsgroepen elkaar kunnen ontmoeten waardoor innovatieve ontwikkelingen kunnen ontstaan. Die sterke ‘stedelijke’ kant van Amsterdam is ontstaan door een veelheid van eigenschappen. Binnen de regio is Amsterdam de best bereikbare stad in die zin dat alle modaliteiten van vervoer beschikbaar zijn: Amsterdam is een belangrijk knooppunt binnen netwerken van verschillende schalen. Deze goede bereikbaarheid van de stad moet overeind blijven. Deze bereikbaarheid zorgt er immers voor dat in de stad in veel hogere dichtheden gebouwd kan worden dan in de gemeenten met een meer suburbaan karakter. De optimalisering van het grondgebruik maakt gebruik van de kwaliteit en de bereikbaarheid van de stad, voorziet in de vraag naar hoogwaardige stedelijke milieus en verbetert het bevolkingsdraagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer in de stad. Met het creëren van dichte stedelijke milieus kan aan een zo groot mogelijk deel van de woningbehoefte in de stad zelf worden voldaan. Het wonen en werken blijven daarmee dicht bij elkaar. Gunstig effect is dat in de regio zo minder bouwlocaties hoeven te worden ontwikkeld en in het landelijke gebied waardevolle landschappen kunnen worden behouden. Natuurlijk is er discussie over deze keuze. Er is immers een grote markt voor woonmilieus met lage dichtheden in het groen en laagbouwwoningen met een tuin. Daarmee zouden de middeninkomens en gezinnen met kinderen kunnen worden bediend die nu uitwijken naar Almere of Purmerend. Voor bijvoorbeeld de naoorlogse woongebieden, waar een hogere kwaliteit essentieel is, blijft dit een aan-


1 De Toelichting

Menging Gemengde woon-werkmilieus zijn een voorwaarde voor verscheidenheid en levendigheid, die in grote monotoon ingerichte wijken vaak ontbreekt. Verscheidenheid is een belangrijk element van stedelijkheid, maar menging betekent niet dat elke buurt op een zeer laag niveau gemengd moet zijn. Het gaat meer om het in stand houden en bevorderen van verschillende culturen. De bevolking van specifieke buurten kan homogene kenmerken hebben, mits er in de stad als geheel maar voldoende ontmoetingsplaatsen zijn voor kennismaking met en uitwisseling van diverse leefstijlen. Intensivering en menging zijn in het bijzonder een doel in het naoorlogse woongebied (waar herstructurering plaatsvindt), op verouderde bedrijventerreinen (die nu nog extensief worden gebruikt) en op goed bereikbare locaties, al dan niet met milieuhinder (langs snelwegen). Met overbouwingen en het ondergronds brengen van infrastructuur kan milieuhinder worden teruggedrongen en het grondgebruik worden geïntensiveerd. Op monofunctionele bedrijventerreinen kan de grond optimaal worden benut door stapeling, menging met kantoorfuncties en, waar mogelijk, met voorzieningen of wonen. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het locatiebeleid. Intensivering en menging vergen hoge investeringen. Functiemenging betekent dat maatregelen moeten worden ingezet om hinder aan de bron of elders zoveel mogelijk te beperken. Het houdt tevens in dat bewoners en gebruikers van de stad rekening met elkaar moeten houden, meer dan wanneer functies als wonen, werken en verkeer van elkaar gescheiden zijn. Functiescheiding, zoals die in de jaren na de oorlog vaak werd toegepast, heeft als voordeel dat functies elkaar niet kunnen hinderen en in die zin overlast wordt beperkt. In een stad met dichte, gemengde leefmilieus zijn grote, grootschalige monofunctionele bedrijventerreinen met milieuhinderlijke functies moeilijk inpasbaar. De milieuhinder is nadelig voor de leefbaarheid. In

5 Onderbouwing van het toekomstperspectief

37

Amsterdam ligt een deel van deze functies bovendien nabij het stadscentrum. Deze locaties kunnen door hun nabijheid bij stedelijke voorzieningen en hun toekomstige bereikbaarheid beter benut worden door herstructurering en menging van functies. Dat betekent niet dat grootschalige milieuhinderlijke functies in de toekomst helemaal geen plek meer hebben. Grootschalige bedrijvigheid speelt immers een belangrijke rol in de Amsterdamse en regionale economie. Voorwaarde voor het realiseren van intensieve, gemengde milieus via optimalisering van het stedelijk grondgebruik zal zijn dat in de regio alternatieve ruimte wordt gevonden voor deze grootschalige milieuhinderlijke functies. Uitplaatsen naar de regio kan ertoe leiden dat deze functies per saldo minder ruimte in beslag nemen dan wanneer zij op hun huidige plekken in de stad blijven. Op de nieuwe locaties zijn een moderne en meer efficiënte organisatie en terreininrichting mogelijk. De vrijgekomen locaties in de stad kunnen voor milieus met hoge dichtheden worden benut zodat er elders in de regio geen (of minder) woonmilieus in veel lagere dichtheden, en dus met veel groter ruimtebeslag, gebouwd hoeven te worden. De bereikbaarheid wordt verbeterd, zowel over de weg als per rail en water, en in directe samenhang met intensivering en de ontwikkeling van centrummilieus.

Mobiliteit in de stad Voor de ontwikkeling van Amsterdam en de regio is het van het grootste belang dat de stad bereikbaar blijft. Zowel de economische als de culturele en de maatschappelijke ontwikkeling van de stad is sterk met bereikbaarheid verweven. Een belangrijke conditie van stedelijkheid is toegankelijkheid. Locaties die kenmerkend zijn voor de stedelijke centraliteit van Amsterdam moeten openbaar en bereikbaar zijn om verscheidenheid en uitwisseling mogelijk te maken. Door bereikbaar te blijven behouden economische functies hun vitaliteit en vernieuwingspotentieel, behouden voorzieningen hun draagvlak en woon-werkmilieus hun levendigheid. Dit betekent dat zowel moet worden ingezet op kwaliteitsverbetering van het fietsnetwerk als het goed benutten en niet laten dichtslibben van de hoofdinfrastructuur, zowel over de weg als per rail. Mobiliteit is voor burgers een verworven goed en een maatschappelijk recht. De verdeling van het wonen en het werken, de ontwikkelingen binnen de vrijetijdsbesteding en de opkomst van de netwerkstad geven aan dat rekening gehouden moet worden met meer verplaatsingen van mensen.

38


De (auto)mobiliteit zal blijven groeien. Alleen maar pogen om die groei te beperken lijkt weinig realistisch. Beter is het nemen van maatregelen om de mobiliteit in goede banen te leiden. Het verbeteren van de bereikbaarheid in de stad, zowel per auto, openbaar vervoer als de fiets, ondersteunt stedelijke projecten variërend van het Science Park Amsterdam tot de stedelijke vernieuwing in de Westelijke Tuinsteden.

Bereikbaarheid van de stad Bij toegankelijkheid gaat het zowel om bereikbaarheid ín de stad als om bereikbaarheid ván de stad. Zowel de lokale als de regionale schaal spelen daarbij een belangrijke rol. Bereikbaarheid, intensivering en ontwikkeling van centrummilieus zijn nauw met elkaar verbonden. Door juist goed bereikbare zones en knooppunten te ontwikkelen wordt die bereikbaarheid optimaal benut. Het aandeel van het openbaar vervoer in combinatie met de fiets kan daarmee worden verhoogd. Nieuwe projecten en intensivering van ruimtegebruik worden zoveel mogelijk in samenhang ontwikkeld met bestaande rail- en weginfrastructuur. Toch kan niet worden ontkomen aan de aanleg van nieuwe infrastructuur. Groei van de stad is positief in de zin dat het draagvlak levert voor economie en voorzieningen en kansen creëert voor haar inwoners. Maar het brengt ook meer verkeer met zich mee. Alleen al het goederenvervoer zal een sterke toename te zien geven. Gelet op de ligging van belangrijke regionale en (inter)nationale knooppunten in de stad Amsterdam en het feit dat Amsterdam een groot aandeel woon-werkverkeer aantrekt, is nieuwe infrastructuur nodig. Ingezet wordt op

1 De Toelichting


uitbreiding van het metronet in de agglomeratie. Dat betekent tegelijk een betere benutting van het huidige metronet. Het kan niet worden ontkend dat een betere bereikbaarheid de groei van het aantal verkeersbewegingen stimuleert. Meer verkeer betekent meer overlast voor de leefbaarheid van de stad. Daar tegenover staat dat een slecht toegankelijke of zelfs onbereikbare stad verlies van inkomen, voorzieningen en arbeidsplaatsen betekent. Bovendien is de zo gewenste diversiteit in functies in belangrijke mate afhankelijk van een goede bereikbaarheid. Er zal daarom een juiste balans gevonden moeten worden tussen bereikbaarheid, leefbaarheid en de benodigde infrastructuur. Wanneer er geen maatregelen worden genomen om de bereikbaarheid te handhaven of te vergroten, is de mobiliteitsgroei per definitie begrensd. Wegen kunnen niet voller worden dan vol. Uiteraard heeft dat repercussies voor het maatschappelijk en economisch functioneren, en bovendien voor de mogelijkheden om te komen tot een optimale balans tussen spreiding en concentratie. De kwaliteit van water, groen en openbare ruimte wordt verhoogd in directe samenhang met de ontwikkeling van de stad en de stedelijke cultuur. Openbare ruimte, groen en water zijn essentiële onderdelen van een stad. Bij intensivering en optimalisering van het stedelijk grondgebied hoort een goede kwaliteit van deze elementen. De keuze voor het zo intensief mogelijk benutten van de stad


1 De Toelichting

om waardevolle ruimte buiten de stad te sparen, houdt in dat open ruimte ín Amsterdam meer stedelijk gebruikt zal gaan worden. Optimalisering van het grondgebruik betekent ook optimalisering van de openbare ruimte, het groen en het water.

Openbare ruimte Een zeer belangrijke conditie voor stedelijkheid is de kwaliteit en bovendien de openbaarheid van de openbare ruimte. Die combinatie is niet zo vanzelfsprekend. Omwille van het beheer wordt openbare ruimte soms geprivatiseerd (binnentuinen) of wordt geprivatiseerd gebruik van de openbare ruimte gedoogd (oevers waar woonboten liggen, terrassen van horeca et cetera). Openbare pleinen, parken, promenades en dergelijke zijn echter zeer belangrijk. Het zijn bij uitstek plekken waar mensen elkaar kunnen ontmoeten, waar gekeken en bekeken wordt en waar tolerantie voor elkaar kan worden gekweekt. Door die locaties een hoge kwaliteit te geven qua inrichting en beheer, krijgen ze een goed verblijfsklimaat.

Groen Per saldo betekent intensivering dat er minder groen in de stad zal zijn. Doel is echter tegelijk om het groen een hogere kwaliteit te geven. Het verlies aan groen zal alleen op locaties plaatsvinden die door hun ligging bij voorkeur voor een intensief gebruik worden ingericht. Voor het te behouden groen moet worden ingezet op verbetering en verhoging van de kwaliteit. Specifieke aandacht,


39

betere inrichting en beheer (parkmanagement bijvoorbeeld) betekenen behoud op langere termijn. ‘Kiezen voor stedelijkheid’ betekent dat groen in de stad een belangrijke ruimte is voor ontspanning, ontmoeting en uitwisseling. Met de hoofdgroenstructuur van het structuurplan is bepaald welk groen op stedelijke schaal zodanige (gebruiks)kwaliteiten heeft dat het behouden moet worden en in kwaliteit moet worden verhoogd. Dat neemt niet weg dat er ook stemmen opgaan om al het nog aanwezige groen veilig te stellen. Een belangrijk argument is dat wat eenmaal bebouwd is, maar zelden weer groen wordt. Groen is bovendien uitermate belangrijk voor de leefbaarheid van de stad in al zijn facetten. In het verleden is er al veel groen herbestemd en ergens ligt er natuurlijk een grens. De discussie over waar die ligt en wat het juiste evenwicht is tussen kwantiteit en kwaliteit zal gevoerd blijven worden. De structuur van groene scheggen is van cruciale betekenis voor de stad. Door hun ligging vormen de scheggen grote groene verblijfsgebieden dicht bij concentraties van de Amsterdamse bevolking. Doordat de scheggen ver de stad insteken, zijn het tegelijk snelle verbindingen met het open landschap buiten de stad. Door ook hier de inrichting af te stemmen op specifieke kwaliteiten en de stedelijke ontwikkeling in de omgeving, kunnen de scheggen optimaal worden benut. Sommigen zetten overigens vraagtekens bij het concept van de groene scheggen. De lobbenstad, waar de scheggen onlosmakelijk deel van uitmaken, gaat immers steeds meer op in de netwerkstad. Het is niet ondenkbaar dat de scheggen door nieuwe stedelijke ontwikkelingen als het ware worden ingesnoerd en hun relatie met de wijdere omgeving verliezen. Aan de westkant van de stad is een dergelijk proces al ver gevorderd. Dat laat onverlet dat de scheggen een belangrijke betekenis kunnen houden als grote groene eenheden of recreatiegebied nabij de bevolkingsconcentraties.

Water De ruimtelijke waterstructuren van formaat zijn belangrijk voor de leefbaarheid en beleving van Amsterdam. Ze geven de stad haar identiteit en zijn belangrijk als (cultuur)historisch erfgoed van de stad. De vaarwegen spelen bovendien een rol voor de beroepsvaart en de recreatievaart. Niet in de laatste plaats is water belangrijk voor de waterhuishouding van de stad. Klimaatveranderingen leiden tot grotere pieken in de regenval en dat stelt extra eisen aan de afvoer. Het probleem wordt versterkt doordat de stad zelf in toenemende mate wordt verdicht en verhard. Er komt minder groen dat als buffer voor het regenwater kan fungeren. De

40


sponswerking van de stad vermindert. Er is daarom behoefte aan meer bergingscapaciteit voor het water in de stad opdat wateroverlast (overstromingen) wordt voorkomen. In het bijzonder speelt dit in de gebieden waar de stad wordt geherstructureerd en geïntensiveerd. Het buitengebied van Amsterdam biedt mogelijkheden om water op te vangen. Het kan zowel gaan om voorraadberging als om eventuele calamiteitenberging (ter ontlasting van het boezemsysteem). In het Waterplan van Amsterdam worden verschillende strategieën genoemd om de waterproblematiek van stad en ommeland op te lossen. Ten aanzien van de waterproblematiek worden er, bijvoorbeeld in het nieuwe streekplan, vraagtekens gezet bij het idee dat het ommeland een rol zou moeten spelen in het oplossen van de waterproblemen van de stad. In zekere zin wordt het probleem van waterberging immers afgewenteld op de omgeving in plaats van dat de stad het zelf oplost, zo is de redenatie. De vraag is op welke schaal en binnen welke functionele eenheden de waterproblemen moeten worden opgelost. Moeten de groene scheggen niet gewoon tot het systeem van de stad gerekend worden? Het is immers omwille van de stad dat deze gebieden worden behouden en in kwaliteit worden verbeterd. De kwaliteit van de open scheggen ontstaat in contrast met de verdichte lobben ernaast. Intensivering van de stedelijke lobben en het open houden van de groene scheggen maken deel uit van een en dezelfde ruimtelijke strategie.

Sportvelden en volkstuinen In de stad vervullen sportvelden en volkstuinen een belangrijke sociale functie. Zij spelen een rol van betekenis in het leefbaar houden van de stad. Het zijn echter ook functies die een groot oppervlak in beslag nemen en een vrij extensief ruimtegebruik kennen. Het recreatiegedrag is aan verandering onderhevig. Er is de afgelopen decennia minder belangstelling voor veldsporten ontstaan. Dat heeft reeds geleid tot een afname van het veldsportareaal. Nog steeds is er binnen de sportparken van de stad sprake van onderbespeling. Met de inzet van nieuwe technieken en veranderingen op het organisatorische vlak zal het gebruik van de velden worden geoptimaliseerd. Dat betekent dat er naar verwachting met minder ruimte aan de veldsportbehoefte tegemoet kan worden gekomen. Voor de Amsterdamse volkstuinen geldt een vergelijkbaar verhaal. Deze staan onder druk van stedelijke ontwikkeling. Tegelijk zijn de ideeën over het gebruik van de tuinen aan het veranderen. Verblijfstuinen en vooral nutstuinen zijn belangrijk voor de leefbaarheid in Amsterdam. Verblijfstuinen (met huisje) daarentegen zijn door hun aard ook geschikt

1 De Toelichting


om aan de rand van de stad of daarbuiten een plek te krijgen. Het verdient aanbeveling om volkstuincomplexen een zo groot mogelijke meerwaarde te geven. Dat zou kunnen door meer openbaarheid en medegebruik door andersoortige gebruikers (wandelaars, fietsers, spelende kinderen et cetera). Aan groen dat een blijvende plek krijgt in de stad zullen in de loop van de tijd hogere eisen worden gesteld om die positie te legitimeren. Dat betekent dat alle partijen samenwerken om de kwaliteit en gebruikswaarde te verhogen.

5.2 Visie op de regio Het ontwikkelen van intensieve en gemengde stedelijke milieus in Amsterdam, en van suburbane en landelijk-luxe milieus elders in de regio. In de voorgaande paragrafen is gemotiveerd waarom Amsterdam streeft naar intensieve en gemengde stedelijke milieus. Het ontstaan van stedelijke netwerken betekent dat steden daarbinnen meer de eigen identiteit benadrukken en hun specialiteiten versterken. Kernen worden hiermee complementair aan elkaar. De vraag naar woningen, maar ook naar werk en voorzieningen, beperkt zich niet tot de stad, maar is regionaal van aard. Naast de behoefte aan centraal-stedelijke milieus in hogere dichtheden gaan de woonwensen ook uit naar groenstedelijke en landelijke milieus, waaronder zeer luxe woningen in heel lage dichtheden. De stad kan aan deze vraag niet voldoende voorzien, andere plekken in de regio kunnen hiervoor ruimte bieden. Bij dat vraagstuk gaat het ook om de omvang van het woningbouwprogramma in de regio. Enige scepsis over de mogelijkheden van verdichting in het bestaande stedelijke gebied is terecht. Het is immers eenvoudiger en goedkoper om het volgende weiland te bebouwen met woningen dan om deze woningen boven een snelweg of in een voormalig industriegebied in de stad te realiseren. De discussie wordt extra gecompliceerd door onzekerheden over de tijdige beschikbaarheid van locaties. Veel ‘moeilijke’ locaties in de stad kunnen pas op lange termijn ontwikkeld worden. Woningen zullen echter met een zekere gelijkmatigheid op de markt moeten komen. De fasering beïnvloedt dus de keuze van geschikte locaties.

Suburbane en groenstedelijke milieus Gezien hun huidige karakter zijn gemeenten als Almere of Weesp geschikt voor de ontwikkeling van de suburbane groenstedelijke leefmilieus. Amsterdam is voorstander van het concentreren van deze woonmilieus op een beperkt aantal grote


1 De Toelichting

locaties, vooral op knooppunten van bereikbaarheid bij bestaande kernen. Wanneer in lage dichtheden op veel kleine locaties gebouwd wordt, vindt teveel versnippering plaats en wordt het open buitengebied aangetast. Concentratie kan deze ongewenste ontwikkeling voorkomen. Door zijn profiel is Almere een geëigende locatie voor een grootschalige uitbreiding van de regionale woningvoorraad. De stad heeft ruimte én ambitie om te groeien. Op dit moment kan de bereikbaarheid van Almere niet verder worden vergroot. De plannen voor verbetering van die bereikbaarheid zijn dus van zeer groot belang. Door bereikbaarheid en verstedelijking aan elkaar te koppelen worden beschikbare ruimte én investeringen in infrastructuur optimaal benut. Bijkomend en niet te verwaarlozen effect is dat met verhoging van het aantal woningen de bevolkingsomvang in Almere groot genoeg is om meer werkgelegenheid en voorzieningen te trekken. Daarmee kan de scheefgroei in de woonwerkbalans tussen Almere en Amsterdam worden gecorrigeerd. De knelpunten in het infrastructurele netwerk (dagelijkse files) worden dan niet groter. Een alternatief voor concentratie in Almere zou de ontwikkeling van de zogeheten Bollenstad kunnen zijn. Net als bij de keuze voor Almere is de bereikbaarheid van dit gebied op dit moment ontoereikend. Daarnaast is het huidige landschap in de Bollenstreek (binnenduinrand) van grotere waarde en kwetsbaarder dan dat bij Almere. Een ander punt van belang is de fasering van woningbouwprogramma’s. Almere moet voor de eigen bevolkingsopvang en voor die van Amsterdam en Utrecht tussen 2010 en 2030 circa 60.000 tot 80.000 woningen bouwen. Als rekening gehouden wordt met een reëel bouwtempo, blijkt dat de woningproductie die vraag niet aan kan binnen de gestelde termijn. Er moet dus een alternatieve locatie in de regio worden gevonden waar de regionale woningvraag kan worden opgevangen. De Bloemendalerpolder bij Weesp is daarvoor vanuit de Amsterdamse visie de meest geschikte locatie gezien de bereikbaarheid en ligging in de regio.

Landelijk-luxe woonmilieus Naast kwantiteit zijn kwaliteit en betaalbaarheid van de huidige en toekomstige woonmilieus van groot belang. Amsterdam heeft zeer veel goedkope huurwoningen. Voor het goed functioneren van de hele regio is het van belang dat er ook in de regio buiten Amsterdam meer betaalbare woningen komen. Wanneer zulke woningen alleen in Amsterdam te vinden zijn, bestaat de kans dat er sociale segregatie optreedt. In ruimtelijk opzicht is een evenwichtiger spreiding van inkomens over de regio ook beter voor de woon-werkbalans.


41

Dat neemt niet weg dat er zeker in de regio een groter aanbod van landelijk-luxe milieus moet worden gerealiseerd. Niet dat er in het stedelijke gebied niet hoogwaardig kan worden gewoond, maar er is ook vraag naar landelijk-luxe woonmilieus. Het is voor Amsterdam en de regio van groot belang dat ook mensen met hoge en zeer hoge inkomens een woning naar wens in de regio Amsterdam kunnen vinden. Deze milieus in zeer lage dichtheden hoeven het open gebied niet zonder meer aan te tasten. Het gaat dan om een zorgvuldige keuze van locaties. Bovendien kan de woningbouw gepaard gaan met de financiering en verbetering van gebruik en kwaliteit van het landelijke buitengebied. De aanleg van meer waterbergingsmogelijkheden kan hieruit bijvoorbeeld worden betaald. Het uitbouwen van Schiphol tot een internationale hub en het ontwikkelen van logistieke en dienstverlenende functies die aan de luchthaven zijn gerelateerd. Groei van de luchthaven is van groot belang voor de positie van Nederland in het internationale krachtenveld én voor de economische ontwikkeling en werkgelegenheid van de regio. Schiphol is als mainport een trekker van de nationale economie en aanjager van het (internationale) bedrijfsleven in de Randstad en de regio Amsterdam. Het rijk en de stad zetten zich in voor het behoud van de mainportfunctie van de luchthaven. Dit betekent ruimte voor groei, maar binnen de milieugrenzen. De grenzen aan de groei van Schiphol, de milieuhindercontouren en veiligheidszones. worden door het rijk vastgesteld en moeten door het rijk worden gehandhaafd. Er zal een balans moeten worden gevonden tussen groei en belasting van het milieu, tussen economie en milieu, tussen welvaart en leefbaarheid.

Schipholgebonden bedrijvigheid Schiphol is een (inter)nationaal en regionaal knooppunt binnen een uitgebreid netwerk van verbindingen. Groei van de luchthaven brengt tevens groei van uiteenlopende bedrijvigheid en activiteiten met zich mee. Voor een deel zijn die bedrijven en functies van belang voor de luchthaven als zodanig. Voor een groot deel is het vooral de uitstraling van de luchthaven en de ambiance/allure die bedrijven doet besluiten rond de luchthaven een plek te zoeken. Al die bedrijven en activiteiten leiden tot steeds meer verplaatsingen van werknemers, klanten, bezoekers en goederen. De bereikbaarheid van Schiphol is een grote zorg en een voorwaarde voor zijn succes. De mobiliteitsgroei rond de lucht-

42


haven moet daarom worden gekanaliseerd; één van de manieren is het over een groter gebied spreiden van de bedrijvigheid, ook die aan de luchthaven gebonden is. De Schipholregio raakt al aardig vol, wat betekent dat een proces op gang komt waarbij met name de ruimte-extensieve bedrijvigheid wordt verdrongen. Om dit goed te begeleiden is het zaak te bepalen waar alternatieve ruimte kan worden gevonden. In de zone tussen Nieuw Vennep en het AMC (de Zuidas, Centrumgebied Zuidoost en de Amstelwerkgebieden) zal het accent komen te liggen op kantoren en topinstellingen, in de zone tussen Nieuw Vennep en Westpoort op expeditie, logistiek en transport. In laatstgenoemde zone is er ruimte voor bedrijven die een meerwaarde hebben op het gebied van afvoer van vracht voor de luchthaven, of bewerking van producten voor het transport, de zogenaamde Value Added Logistics. Voor logistieke bedrijven die minder betekenis voor de luchthaven hebben, maar aangetrokken worden tot deze regio hebben locaties op grotere afstand zoals in Zuidelijk Flevoland de voorkeur. Op deze manier hoeft de primaire functie van Schiphol – het vervoeren van mensen en goederen – niet in gevaar te komen. Ruimte is op wat grotere afstand minder schaars en met de mogelijke uitbreiding van het regionale wegennet door de verbinding van de A6 met de A9 wordt Zuidelijk Flevoland beter bereikbaar en meer geschikt. Een alternatief voor een dergelijke deels gespreide ontwikkeling is de zogenaamde ‘Schipholstad’. Daarbij krijgt het hele programma (bedrijven, kantoren, winkels, voorzieningen) een plek op de luchthaven op en zo dicht mogelijk bij de luchthaven zelf. Precair in dit alternatief is dus de bereikbaarheid. Een bundeling van zoveel programma op één locatie genereert zoveel verkeer dat de luchtvaartfunctie van Schiphol in gevaar komt. Ontwikkeling van de zeehaven en concentratie van milieubelastende bedrijvigheid rondom het Noordzeekanaal. De economie van de Amsterdamse regio is gebaseerd op een aantal pijlers: economische sectoren die essentieel zijn voor het functioneren van de regio. De zeehaven vormt één van die pijlers. Omdat de nadruk in de haven steeds meer wordt gelegd op verwerking en distributie, heeft zij een hoge toegevoegde waarde. Een belangrijk kenmerk van de regionale economie is de verwevenheid van de verschillende pijlers of clusters met elkaar. Naast de zeehaven zijn de luchthaven, de financiële sector en dienstensector, ICT en media en het toerisme belangrijke clusters. Het bestaan van een goed

1 De Toelichting


functionerend netwerk van industriële, logistieke en distributieactiviteiten heeft een grote aantrekkingskracht op andere bedrijven. Financiële of ICTbedrijven verlenen diensten aan haven- en industriële bedrijven en de daarvan afgeleide logistieke activiteiten. Deze vervlechting speelt zich af op de schaal van de regio. Behoud van de haven is dus van groot belang voor de regionale economie. In discussies wordt wel gesteld dat Amsterdam als onderdeel van de Deltametropool de haven niet nodig heeft. Voor de haven heeft die Deltametropool immers Rotterdam. De eerder genoemde vervlechting met de regionale economie maakt duidelijk dat de haven hier belangrijk is. Het beleid is terecht gericht op het plaats bieden aan functies die daarvoor van betekenis zijn en die leiden tot een verhoging van de toegevoegde waarde.

De haven in de stad De zeehaven is in het verleden nabij het stadscentrum ontstaan. Met het Noordzeekanaal en op basis van het AUP heeft een uitbreiding naar het westen plaatsgevonden. Ook elders in het Noordzeekanaalgebied, bij Zaanstad en in de IJmond, was sprake van een succesvolle ontwikkeling van haven en industrie. Zoals hier al eerder aan de orde kwam is de opgave om veel woningen in de stad te realiseren groot. Daarbij is er behoefte aan intensieve en gemengde stedelijke milieus. Behalve het voldoen aan woonwensen is het realiseren van stedelijke milieus ook belangrijk voor de aantrekkingskracht van de stad. Niet in de laatste plaats gaat het dan om woonruimte voor de benodigde beroepsbevolking


1 De Toelichting

binnen de regionale economie. Vanuit het ruimtelijk perspectief is hier het benutten van een deel van de haven- en industrielocaties binnen de ring van Amsterdam voor intensieve en gemengde woonwerkmilieus al beredeneerd. Amsterdam wil de ruimte in de stad optimaal benutten en de milieucontouren binnen de ring A10 voor een deel gaan terugdringen. Voor het bedrijfsleven is de transformatie van haven- en industrieterreinen langs het IJ echter een gevoelig punt. Niet alleen is de bestaanszekerheid van bedrijven in het geding, ook wordt het areaal (nat) haven- en industrieterrein in omvang teruggebracht.

Alternatieve locaties voor uit te plaatsen bedrijven Om het haven- en industriecomplex in de regio te kunnen behouden is er ruimte nodig. Optimalisering van het ruimtegebruik in de haven zelf, een ontwikkeling die al in gang is gezet, moet ruimtewinst opleveren. Dat is echter niet genoeg. Het gaat ook om het vinden van geschikte locaties in de regio, voor de autonome groei, maar ook als alternatief voor locaties die elders door transformaties verloren gaan als haven- en industriegebied. Het Noordzeekanaalgebied is het enige gebied in de regio waar op grote schaal nog ruimte bestaat voor haven- en industriefuncties. Er is bovendien fors geïnvesteerd in infrastructuur: het Noordzeekanaal, de haven zelf, het sluizencomplex bij IJmuiden, rail- en weginfrastructuur en de vaststelling van milieuhinderzones. Door zijn ligging combineert het gebied ook in de toekomst een aantal voordelen. De aanwezige waterinfrastructuur


43

kan goed worden benut, de milieuhinder van zeeen luchthaven kan worden gestapeld door combinatie met de vrijwaringszone van Schiphol én er kan worden geprofiteerd van de toenemende samenhang tussen Schiphol en de haven op het logistieke vlak. Door uitbreiding van het areaal (kadegebonden) bedrijventerreinen in het Noordzeekanaalgebied kan de zeehaven zich blijven ontwikkelen. Belangrijke voorwaarde is de aanleg van een tweede grotere sluis bij IJmuiden. De huidige activiteiten en ontwikkelingen in de scheepvaart maken al duidelijk dat die sluis nodig is. De verwachte toekomstige economische groei van de haven benadrukt het belang. Andere voorwaarden voor de havenontwikkeling zijn de aanleg van de tweede Coentunnel en van de Westrandweg. Het vergroten van de bereikbaarheid in het algemeen en in de zone Schiphol-AmsterdamAlmere in het bijzonder. De bereikbaarheid van de regio is al in het gedrang gekomen en zal in de toekomst verslechteren indien geen maatregelen worden genomen. Daarbij gaat het niet in de laatste plaats om verbetering en uitbreiding van de infrastructuur. Het grootste deel van de verplaatsingen speelt zich af op het niveau van de stedelijke netwerken in de regio, met een actieradius van 10 tot 15 kilometer. Oorzaken voor de verslechtering van de bereikbaarheid zijn te vinden in de te geringe capaciteit van de rail- en weginfrastructuur en een toenemend aantal verplaatsingen. Die hebben hun achtergrond deels in de autonome groei van de mobiliteit. Een belangrijke oorzaak voor de (toekomstige) bereikbaarheidsproblemen ligt ook in de opkomst van de stedelijke netwerken. Wonen, werken, voorzieningen en economische productie zijn niet meer geconcentreerd in één stedelijk centrum, maar zijn verspreid over verschillende centra en locaties. Dit verschijnsel is te zien aan de woningen arbeidsmarkt die zich niet meer tot de stad beperken, maar op regionale schaal functioneren. Een belangrijk kenmerk van stedelijke netwerken is dat ze zijn georganiseerd op basis van bereikbaarheid. Omdat de verschillende centra verder gedifferentieerd raken naar functie, zijn verplaatsingen tussen die centra onvermijdelijk. Het zwaartepunt bevindt zich in de zone Schiphol – Amsterdam – Almere. De oriëntatie van bewoners en bedrijven is ook niet meer uitsluitend op één centrum gericht. Deze centra zijn complementair aan elkaar, ze functioneren steeds minder in een hiërarchie. Voor het functioneren van een stedelijk netwerk is bereikbaarheid dus cruciaal. Eerder is al opgemerkt hoezeer de toekomst van de luchthaven en de stad verweven is met hun toegankelijkheid.

44


Ook de stedelijke bereikbaarheid hangt in belangrijke mate samen met de regionale schaal. Bedrijvigheid en woonmilieus van de stad zijn immers steeds meer naar buiten verplaatst. De toegankelijkheid en aansluiting van de regionale woon- en werkgebieden en de regeling van doorgaand verkeer en vervoer zijn daarmee uitgegroeid tot een vraagstuk met hoge prioriteit.

Ontvlechting Twee principes staan centraal in het bereikbaar maken en houden van de regio. Dat is ten eerste verbetering van onderlinge bereikbaarheid; de interne ontsluiting van de regio. Het tweede principe is selectieve bereikbaarheid. Daarbij gaat het om benutting van knooppunten en goed bereikbare zones voor verstedelijking, waarmee synergie tussen bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkelingen ontstaat. In beide principes staat de toepassing van ontvlechting van doorgaand en bestemmingsverkeer centraal, zowel in het openbaar vervoer als het wegverkeer. Door in te zetten op versterking van het regionale openbaar vervoer en ketenmobiliteit kan de mobiliteit in de regio worden gekanaliseerd en wordt infrastructuur optimaal benut.

A6-A9 Gezien de geschetste achterstand en de komende ontwikkelingen is – naast betere benutting en differentiatie van gebruik – de aanleg van extra infrastructuur noodzakelijk. Almere speelt in de opvang van de regionale woningvraag een grote rol. Meer inwoners betekent meer woon-werkverkeer. De groei van Almere zal uit de pas gaan lopen met de aanwezige infrastructuur. De toenemende en ook gewenste aantrekkingskracht van Almere op bedrijvigheid en voorzieningen versterkt dat probleem. De stroom van personen- en goederenvervoer met de rest van de regio zal groeien. Om congestie te voorkomen is een verbinding van de A6 met de A9 (ongeacht de vraag welke variant van ‘de Uitweg’ er uiteindelijk wordt gekozen) onontbeerlijk. Hetzelfde geldt voor de verdubbeling van de Flevolijn en de aanleg van een IJmeerraillijn tussen Amsterdam en Almere. De verbinding A6-A9 speelt een centrale rol in de economische ontwikkeling van de Noordvleugel, want zij is ook van groot belang voor de bereikbaarheid van Schiphol. Ook de verlenging van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam via Schiphol naar Hoofddorp draagt daaraan bij. De keuze om juist in de zone Schiphol – Amsterdam – Almere te investeren in bereikbaarheid vormt geen punt van discussie. De keuze van maatregelen echter wel. Er zijn ook alternatieven denkbaar. De capaciteit van het bestaande wegennet kan in

1 De Toelichting


theorie worden opgevoerd door het aantal rijstroken fors te vergroten, zoals ook sporen kunnen worden verdubbeld. Voordeel voor het landschap is mogelijk dat deze bundeling niet leidt tot nieuwe doorsnijdingen. Op lokaal niveau nemen de hinder en barrièrewerking echter navenant toe. Er zijn ook hier hoge kosten nodig om deze uitbreidingen in te passen. Een ander belangrijk bezwaar is dat heel Zuidelijk Flevoland moeilijk aan slechts één snelweg en een spoorlijn naar Amsterdam en Schiphol kan worden aangetakt. Het netwerk wordt erg kwetsbaar indien er geen alternatieve routes zijn. Bovendien ontbreekt de mogelijkheid om een aantal nieuwe locaties goed te ontsluiten. Zo hebben zowel IJburg als Almere Pampus baat bij ontsluiting via een IJmeerlijn. Het handhaven van de contrasten tussen stad en land en het vergroten van de kwaliteiten van de grote landschappen.

Behoud en ontwikkeling Het beschermen van het landschap buiten de stad is sterk afhankelijk van de keuze om steden en knooppunten te gebruiken voor intensiever gebruik en bebouwing. Door verdichting van bestaand stedelijk gebied kan een groot deel van het stedelijke programma daar een plek vinden en hoeft minder ruimte in het buitengebied te worden aangesproken. Die winst is veel groter dan alleen het verminderen van het ruimtebeslag in het buitengebied, want in de stad zullen ook de dichtheden veel hoger zijn. De nieuwe stedelijke milieus in Amsterdam zullen op veel plaatsen 100 woningen per ha. of zelfs meer herbergen, terwijl dat in nieuwe suburbane gebieden zelden meer dan 25 à 30 woningen per ha. zal zijn. Het contrast tussen stad en open land kan met deze verstedelijkingsstrategie behouden blijven. De strategie van behoud geldt vooral voor de grotere landschapseenheden die nog een relatief grote gaafheid en openheid kennen met specifieke kwaliteiten. Bescherming tegen verstedelijking is hier zeer gewenst. Deze landschappen voorzien immers ook in de behoefte aan recreatie en natuur van veel


1 De Toelichting

stedelingen. Door de groei in de regio van bevolking en economie zal de behoefte aan openheid, natuur en recreatie alleen maar toenemen. En daarmee wordt de druk op de grote landschapseenheden vergroot. Die druk hoeft de kwaliteit van die landschapseenheden niet aan te tasten. Door te investeren in landschappelijke, ecologische en recreatieve kwaliteiten kan daaraan tegemoet worden gekomen. Ook de veranderende betekenis van de landbouw geeft aanleiding juist daarop in te zetten. De traditionele rol van de landbouw als beheerder van het landschap en de natuur is immers aan het verdwijnen. Er zal sprake moeten zijn van een verbrede functie van de landbouw (productie van natuur, landschap, water en recreatievoorzieningen), maar ook van recreatie- en natuurprogramma’s waarbij geen boeren betrokken zijn. De noodzakelijke investeringen in waterberging kunnen een nieuwe drager voor ontwikkeling van het landschap worden. Maar ook de bouw van woningen en bedrijven in zeer lage dichtheden in het groen moet niet worden uitgesloten. Voorwaarde is dan wel dat deze een bijdrage leveren aan de kwaliteit van het landschap.

Nieuwe landschapsstructuren Niet alle delen van het buitengebied zijn even waardevol of lenen zich voor een behoudende benadering. Met name geldt dit voor het Noordzeekanaalgebied. Een aantal elementen is hier zonder meer van waarde, maar het gebied als geheel is al sterk versnipperd. In de toekomst wordt de druk hier alleen maar groter onder invloed van de ontwikkeling van Schiphol en de haven. Een betere strategie dan primair behoud is om vooral in te zetten op de ontwikkeling van een sterke structuur. Daarin worden weliswaar bestaande waardevolle elementen voor zover mogelijk opgenomen, maar zal voor een deel verlies aan groen moeten worden geaccepteerd. Ter compensatie worden nieuwe waardevolle elementen gerealiseerd. Verstedelijking en groen moeten zich hier in onderlinge samenhang ontwikkelen tot een nieuw evenwicht.


45

6

Mobiliteit en milieu De visie op de ruimtelijke ontwikkeling van stad en regio die in dit structuurplan wordt gegeven heeft belangrijke consequenties voor het vraagstuk van de mobiliteit en het milieuvraagstuk. In de navolgende paragrafen worden deze consequenties in beeld gebracht. Daarbij worden ook aanbevelingen gedaan voor de desbetreffende beleidsterreinen zelf of voor andere beleidsterreinen, en voor de uitwerkingen van het structuurplan.

6.1 Mobiliteitstoets

Uitgangspunten

In hoofdstuk 5 van Het Plan is ten aanzien van de verschillende functies aangegeven in welke orde van grootte op welke plekken een nieuw programma zou moeten worden toegevoegd. Met behulp van het verkeers- en vervoermodel Genmod van de dienst IVV is een analyse gemaakt van de te verwachten gevolgen van de gemaakte keuzes. Daarbij zijn aantallen inwoners en arbeidsplaatsen bepaald voor het jaar 2010, de formele planhorizon van dit structuurplan. Het onderzoek heeft zich gericht op Amsterdam en de regio (in dit geval de Noordvleugel zonder Haarlem/IJmond). In deze paragraaf zullen de belangrijkste uitkomsten worden samengevat en wordt aangegeven tot welke conclusies deze leiden.

Voor de modelberekeningen zijn ramingen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen gebruikt. Voor 2010 gebeurde dit op basis van het in dit structuurplan geformuleerde beleid en de per gebied bestaande plannen (PRI). Voor Amsterdam is uitgegaan van grofweg +40.000 woningen (65.000 inwoners) tussen 2002 en 2010. Voor werken in Amsterdam is uitgegaan van een groei van grofweg 100.000 arbeidsplaatsen tussen 2002 en 2010. Voor een meer gedetailleerd overzicht van de groei van aantallen woningen en arbeidsplaatsen in stad en regio wordt verwezen naar tabel 2. Dezelfde benadering is toegepast voor de toekomstige infrastructuurnetwerken. Uitgegaan wordt van de voor 2010 vaststaande openbaarvervoerplannen plus het sluiten van de kleine ring van de metro.

Tabel 2. Uitgangspunten voor de mobiliteitstoets: groei van arbeidsplaatsen en inwoners Amsterdam 2000-2010 Arbeidsplaatsen 2000

toename

Inwoners 2010

2001

toename

2000

2000

2010

2010

2010

Binnenstad

87.572

8.701

96.273

79.324

3.611

Westpoort

38.245

12.655

50.900

344

38

82.935 382

Westerpark

8.628

1.352

9.980

34.057

2.092

36.149

Oud-West

9.771

119

9.890

32.152

-620

31.532

Zeeburg

6.113

12.417

18.530

36.934

31.621

68.555

Bos en Lommer

8.972

428

9.400

30.918

654

31.572

Baarsjes

5.773

187

5.960

34.967

-2.023

32.944

22.225

6.528

28.753

86.912

2.361

89.273

Geuzenveld/Slotermeer

6.566

1.885

8.451

39.672

927

40.599

Osdorp

6.879

1.701

8.580

43.432

3.044

46.476

Slotervaart/Overtoomse Veld

30.655

5.285

35.940

43.976

1.534

45.510

Zuidoost

47.458

29.432

76.890

84.761

5.982

90.743

Oost/Watergraafsmeer

31.282

9.508

40.790

57.414

572

57.986

Oud-Zuid

39.815

685

40.500

83.223

219

83.442

ZuiderAmstel

39.704

15.406

55.110

46.369

5.856

52.225

389.658

106.289

495.947

734.455

55.868

790.323

Noord

Amsterdam


1 De Toelichting

6 Mobiliteit en milieu

47

Voor het autonetwerk is in 2010 de Westrandweg/A5 in 2x2 uitvoering uitgangspunt, de aanleg van de N201 en extra rijstroken op de A1, A2 en A10-Zuid. Bij de berekeningen rond de vervoermiddelkeuze heeft de capaciteit van het wegennet meegespeeld via sterk toenemende reistijden in zogenaamde ‘congestiegebieden’.

Belangrijkste uitkomsten De mobiliteit in en om Amsterdam zal door de voorziene economische groei en het stijgend aantal inwoners fors toenemen. Het aantal personenverplaatsingen van, naar en binnen de regio groeit sterk ten opzichte van basisjaar 1998: 33% meer verplaatsingen in 2010. Ook de afstanden waarover men zich verplaatst groeien: 36% meer kilometers. De automobiliteit zou op basis van de veronderstelde ontwikkelingen tot 2010 autonoom (= puur op basis van sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkelingen) groeien met 32%. Met de veronderstelde inspanningen in het verkeers- en vervoersbeleid en de (desondanks) optredende congestie kan deze groei worden beperkt tot 17% in 2010. Het openbaar vervoer moet dan de ‘afgewentelde’ groei opvangen. Dat legt een enorme taakstelling op aan dat openbaar vervoer: de vervoersprestatie moet in 2010 al met tweederde zijn toegenomen om de totale vraag naar verplaatsingen op te vangen. Op specifieke corridors, zoals naar Flevoland, ligt de opgave nog hoger. De berekeningen illustreren het grote belang van aanzienlijke uitbreidingen in de infrastructuur. Dat geldt ook als we ervan uitgaan dat de betere benutting van de bestaande infrastructuur haar beslag heeft gekregen. Bovendien zijn aanzienlijke gedragsaanpassingen nodig bij de vervoermiddelkeuze. De inwoners van de Amsterdamse regio zullen eerder en vaker moeten kiezen voor het openbaar vervoer in plaats van voor de auto. Om de groei in de verplaatsingen zoveel mogelijk in goede banen te leiden, zou het aandeel van het openbaar vervoer op verschillende corridors groter moeten worden dan dat van de auto. Dat betekent werkelijk een omslag, want tot nu toe is dat nog nergens het geval. Tabel 3. Mobiliteitstoets: groei van het aantal verplaatsingen 1998-2010

Verplaatsingen

1998

2010

Auto

225.000

265.000

Openbaar vervoer

140.000

230.000

95.000

120.000

Fiets

48


De uitkomsten laten zien dat de autonome groei van het autoverkeer is af te remmen indien het parkeerbeleid, het locatiebeleid en het prijsbeleid goed worden doorgezet. Per gebied heeft dit verschillende effecten. Binnen de ringweg A10 zal er sprake zijn van een vrij geringe toename en soms zelfs een afname van het autoverkeer. In groot contrast daarmee zal sprake zijn van een zware belasting buiten de ring, vooral in de regionale corridors Zaanstreek/Waterland, Schiphol/Meerlanden en Almere/Gooi. Die belasting en daarmee capaciteitsproblemen betreffen zowel het rijkswegennet als het onderliggende wegennet. Binnen Amsterdam neemt de druk van het autoverkeer in de periode tot 2010 en daarna vooral toe in Zuidoost, Noord en Zuid, waar zich ook de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen voordoen. Het structuurplan benadrukt daarom het behoud van de capaciteit van de radiale uitvalswegen in deze stadslobben. In de Binnenstad en Oud-West neemt de druk enigszins af. Grote capaciteitsproblemen op de Amsterdamse hoofdwegen binnen de ring zijn voorlopig niet te verwachten. Die problemen zullen er wel zijn op de toeleidende en radiale snelwegen (A1, A2, A4, A9, A7-A8). De nieuwe wegverbindingen die uitgangspunt zijn

1 De Toelichting


voordoen. Dat geeft aan dat plannen voor verdubbeling van de Flevospoorlijn, de IJmeerlijn, de Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Haarlemmermeer en naar Zaandam zo snel mogelijk moeten worden gerealiseerd. In feite is er sprake van het inlopen van een achterstand in het regionale openbaar vervoer.

Sturing Het bovenstaande maakt duidelijk dat er forse mobiliteitseffecten zijn te verwachten, met name als gevolg van de toenemende regionale verplaatsingen. Er zijn grofweg drie sturingsinstrumenten waarmee die effecten te lijf kunnen worden gegaan: het infrastructuurbeleid, het verkeeren vervoersbeleid en het ruimtelijk-economisch beleid. Gezien de ernst en complexiteit van de problematiek zullen alle drie sturingsmiddelen naar vermogen moeten worden ingezet.

Het infrastructuurbeleid

voor dit structuurplan en deze mobiliteitstoets beantwoorden aan de verwachtingen. De Coentunnel-Westrandweg (A5) leidt veel autoverkeer af van de A10-West. De A6-A9-verbinding (na 2010) draagt bij aan het goed functioneren van een tweede snelwegring en trekt veel auto’s aan die anders de A10-Zuid of de Gaasperdammerweg zouden belasten. De Gaasperdammerweg zou hierdoor op lange termijn zelfs een stedelijke hoofdweg kunnen worden in plaats van een rijksweg. Kanttekening hierbij is dat in de studie ‘de Uitweg’ meerdere alternatieve tracés voor de A6-A9-verbinding worden onderzocht, waarin ook de Gaasperdammerweg, al dan niet verdiept of in een tunnel, een optie is. Groei van de vraag naar openbaar vervoer is, mede gezien de beperkte capaciteit in het autosysteem, overal aan de orde. In die vraag wordt binnen Amsterdam ten dele voorzien door al geplande projecten als de Noord/Zuidlijn, de IJtram en verbeteringen in het NS-netwerk. Er zullen echter aanvullende investeringen nodig zijn, waarbij in het bijzonder meer aandacht nodig is voor de mogelijkheden van het busvervoer. In de genoemde regionale corridors zullen zich al vóór 2010 grote tekorten in de capaciteit van het openbaar vervoer


1 De Toelichting

Tot 2010 zijn er weinig extra mogelijkheden om het netwerk structureel te verbeteren, hoewel daar in een aantal regionale corridors behoefte aan is. Voor het autoverkeer gaat het om nog betere benutting en het realiseren van capaciteitsvergrotingen. Het treffen van veel meer maatregelen dan al (in het kader van het ‘Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad’) worden voorbereid zal procedurele en financiële problemen ontmoeten. Het is echter wel de moeite waard. Vooral regionale busstroken/busbanen en parkeer- en reisvoorzieningen zullen daarbij de aandacht moeten krijgen. De haperingen in de planvorming tot 2010 van de regionale railprojecten zullen snel moeten worden verholpen. Voor het functioneren van het autonetwerk in de periode 2010-2020 zullen een verbetering en uitbreiding van dat netwerk zelf onontkoombaar zijn. Maar bovendien is een bijzondere, niet eerder vertoonde inspanning nodig om het regionale openbaar vervoer in capaciteit en kwaliteit op een veel hoger plan te brengen. Dat is niet eenvoudig, want planvormingsprocessen voor infrastructuur vergen erg veel tijd en de investeringsbedragen zijn zeer fors. Naar het stedelijke openbaarvervoernet is in de mobiliteitstoets nog niet gedetailleerd gekeken. Voor de hand ligt echter dat vooral verbeteringen nodig zijn op de lijnen van het stedelijke openbaar vervoer die aansluiten op de NS-stations. Het infrastructuurbeleid kan dus een belangrijke bijdrage leveren aan het helpen oplossen van de problematiek. Dat vergt echter veel hogere ambities op dit terrein dan tot nu toe gebruikelijk.

Het verkeeren vervoersbeleid Een krachtig verkeeren vervoersbeleid is ook in de


49

toekomst noodzakelijk. Er moet maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak worden gewonnen voor een selectief werkende kilometerheffing, intensivering van betaald parkeren en strikter locatiebeleid (vooral parkeernormen). Uit de berekeningen blijkt immers dat combinaties van stevig parkeerbeleid (of locatiebeleid), goed openbaar vervoer en niet al te grote capaciteit voor het autoverkeer leiden tot een hoog gebruik van het openbaar vervoer en bovendien de fiets. Dit structuurplan zet nadrukkelijk in op het vasthouden aan een streng locatiebeleid ondanks het feit dat er binnen de regio een neiging tot versoepeling bestaat. Regionale afstemming en overeenstemming zijn echter onontkoombaar om een dergelijk beleid daadwerkelijk te effectueren.

Het ruimtelijk-economisch beleid Naast het sturen met infrastructuur en met verkeersbeleid valt ook te overwegen om het ruimtelijk-economische beleid te wijzigen. De scheefgroei in het aantal arbeidsplaatsen en het aantal inwoners casu quo de werkzame beroepsbevolking heeft belangrijke consequenties voor het verkeeren vervoerssysteem in de regio Amsterdam. Amsterdam, de Haarlemmermeer en ook de Noordvleugel als geheel hebben een steeds groter overschot aan arbeidsplaatsen. Dat is niet vreemd voor een dergelijk stedelijk concentratiegebied. De pendel binnen de regio en van daarbuiten nemen daardoor toe. Het is onmogelijk om wonen en werken exact op elkaar af te stemmen. Niettemin moet worden gepoogd een betere balans te realiseren. Binnen dat streven past de ambitie om 50.000 woningen in bestaand stedelijk gebied in Amsterdam te bouwen in de periode 2010-2030, zoals is afgesproken in het kader van het Noordvleugeloverleg. Het gaat om hoge dichtheden en toch voldoende aantrekkelijk voor ook mensen met hogere inkomens en middengroepen. Vanuit mobiliteitsoogpunt zouden zelfs nog meer woningen gebouwd mogen worden. Het lage productietempo voor woningbouw van de laatste tijd dient te worden omgebogen. De geraamde werkgelegenheidsgroei stoelt op grotendeels harde plannen voor ontwikkeling van bedrijvigheid in de periode tot 2010. Hoewel de vraag is of alles gerealiseerd wordt wat gepland is, levert de geraamde groei grote mobiliteitsproblemen op. Meer selectiviteit en fasering in de ontwikkeling van nieuwe kantoorgebieden zijn noodzakelijk. Het is raadzaam om dit onderwerp te betrekken bij de totstandkoming van een nieuw Programma Ruimtelijke Investeringen voor de volgende 10 jaar. Een belangrijk criterium bij die selectiviteit in ontwikkeling moet zijn de capaciteit van bestaande

50


dan wel tijdig realiseerbare openbaarvervoerinfrastructuur. Dat betekent onder andere dat er in de regio en in de stad nog nadrukkelijker moet worden ingezet op de goed per openbaar vervoer bereikbare knooppunten. Er is meer voorzichtigheid geboden ten aanzien van de kantoorontwikkeling op locaties die slecht bereikbaar zijn en waarvan de bereikbaarheid niet binnen afzienbare tijd verbetert. Een ander belangrijk criterium bij die selectiviteit moet zijn de nabijheid van voldoende arbeidspotentieel. Er moet meer werkgelegenheid in Almere en ten noorden van het Noordzeekanaal worden gecreëerd. Een eenzijdige groei in Amsterdam en Schiphol/Haarlemmermeer is niet gewenst. Bij het nadenken over het spreiden van werkgelegenheid wordt een goede samenhang tussen aard van de werkgelegenheid en profiel van de beroepsbevolking steeds belangrijker. Binnen Amsterdam vragen de ontwikkelingen in Zuidoost vanuit deze optiek de meeste aandacht, want daar groeit het verkeer erg sterk. Meer menging met andere functies dan kantoren valt hier te overwegen. Bij de structuurplanuitwerking en de ontwikkelingsstrategie voor de lange termijn, die in navolging van dit structuurplan worden opgesteld, zal nadrukkelijk rekening gehouden moeten worden met de geschetste problematiek. Binnen het ruimtelijkeconomische beleid is een betere afstemming nodig tussen het realiseren van een bouwprogramma en de aanwezige of te realiseren bereikbaarheid per openbaar vervoer. De mogelijkheden van selectiviteit en fasering spelen daarbij een belangrijke rol. Maar ook de inzet van infrastructuurbeleid en van verkeeren vervoersbeleid als sturingsmiddelen in de geschetste problematiek vragen om extra aandacht.

6.2 Milieu In deze paragraaf worden de effecten van ‘Kiezen voor stedelijkheid’ voor het milieu in beeld gebracht en worden aanbevelingen gedaan. Het vastgestelde gemeentelijke ‘Milieubeleidsplan Amsterdam 2000–2003’ en de landelijke milieudoelstellingen vormen de referenties.

Voorbeschouwing: groei? In het structuurplan wordt voorgesteld een aanzienlijke groei te realiseren binnen de stadsgrenzen en dat in het perspectief van een forse groei binnen de regio als geheel. Daarmee lopen stad en regio in de pas met het rijksbeleid. Het gaat om grote aantallen woningen en arbeidsplaatsen. Groei is zoals bekend een belangrijk thema in de milieuwereld. Groei die bestaat uit een toename van huishoudens en arbeidsplaatsen leidt per definitie tot

1 De Toelichting


een hoger energieverbruik en meer CO2-uitstoot. De groei van de mobiliteit doet daar nog een forse schep bovenop. De toenemende CO2-uitstoot staat op gespannen voet met de milieudoelstellingen zoals vastgelegd in het verdrag van Kyoto, waarin juist een reductie van die uitstoot de inzet vormt. Dat is ook de inzet van het gemeentelijk Milieubeleidsplan. Gepleit wordt daarom voor een verbetering van de energie-efficiency waardoor de woon- en bedrijfslasten omlaag gaan. De CO2uitstoot per inwoner/arbeidskracht wordt dan gestabiliseerd en kan uiteindelijk gaan dalen. Dat neemt niet weg dat per saldo nog steeds sprake zal zijn van groei van de uitstoot, want er komen immers meer huishoudens en meer arbeidsplaatsen in stad en regio. De vraag of het wenselijk is dat de regio Amsterdam groeit in plaats van bijvoorbeeld andere delen van Nederland, is in de eerste plaats een nationaal ruimtelijk vraagstuk. In ieder geval is het uit milieuoptiek gunstig dat binnen de regio Amsterdam een fors deel van die groei voor zijn rekening neemt, overigens ook wat betreft CO2-uitstoot. Uit onderzoek (‘Consumeren in de Compacte Stad’, Milieudienst, CEA, 1998) blijkt dat in Amsterdam per hoofd van de bevolking minder CO2 wordt uitgestoten dan in bijvoorbeeld Almere. Als nieuwe Amsterdammers het auto- en openbaarvervoer-


1 De Toelichting

gebruik van hun medeburgers overnemen, dan is extra bouwen in Amsterdam zeker 5% gunstiger dan bouwen in de regio. De vraag of groei als zodanig eigenlijk wel wenselijk is, is er een van maatschappelijke en politieke aard en gaat veel verder dan het domein van de ruimtelijke ordening. Zo schetst het Milieubeleidsplan dat economische groei en groei van milieubelasting kunnen en moeten worden ontkoppeld. Het structuurplan als instrument van ruimtelijke ordening spreekt zich vooral uit over de vraag welke ruimtelijke keuzes – gezien de gegeven groei overeenkomstig het beleid van hogere overheden– de meest wenselijke zijn. In deze paragraaf wordt expliciet ingegaan op de milieudimensie van die keuzes. Bij een beschouwing over groei dringt zich tevens de vraag op wat de binnenstedelijke groei betekent voor de leefbaarheid van Amsterdam. In klassieke zin geldt dat groei binnen de stad zijn grenzen bereikt wanneer overschrijding van milieunormen dreigt en de gezondheid gevaar loopt. Ook kan worden gesteld dat die grenzen zijn bereikt als door een combinatie van factoren de situatie zodanig verslechtert dat de stad als onleefbaar wordt ervaren. Dit structuurplan geeft geen aanleiding om te veronderstellen dat daarvan sprake zou zijn. Intensivering en menging als zodanig hebben die


51

dreiging wel in zich, want zowel mensen als functies komen dichter op elkaar. Extra maatregelen zijn dus geboden. Tegelijkertijd zitten er vele voordelen aan intensivering en menging als het gaat om leefbaarheid. Het gaat uiteindelijk om het bereiken van het juiste evenwicht en dat is in het hele proces van de totstandkoming van en overleg over dit structuurplan steeds aan de orde geweest. In het huidige denken over uitbreiding en groei staan begrippen als substitutie en compensatie centraal. Aantasting van het milieu op een plek kan worden gecompenseerd door verbetering elders. En als dat niet mogelijk blijkt, dan kunnen er maatregelen worden getroffen die de gevolgen voor het milieu verzachten. In een stedelijke omgeving, en zeker in Amsterdam, is daar al veel ervaring mee opgedaan. Van rijkswege heeft de Experimentenwet Stad en Milieu die mogelijkheden geboden. Overigens bleek bij de experimenten dat in de meeste gevallen de vraagstukken binnen de bestaande wet- en regelgeving konden worden opgelost. Er lijkt daarnaast ook een tegenbeweging gaande waarbij het milieu weer in zijn klassieke rol wordt teruggedrongen, namelijk het aangeven van grenzen en contouren. De vraag is of dat duidt op een succesvolle ‘internalisering’ van het milieudenken in de ruimtelijke ordening of dat het alleen een stap terug is. In het gemeentelijke Milieubeleidsplan wordt in ieder geval nadrukkelijk gekozen voor een brede benadering en voor samenhang met het nationale beleid en de invulling die daaraan op lokale schaal kan worden gegeven.

De visie en de milieueffecten voor de stad De visie in het structuurplan (paragraaf 2.1, Het Plan) geeft in drie keuzes aan wat ‘Kiezen voor stedelijkheid’ inhoudt voor Amsterdam op lange termijn. In de milieutoets zijn per keuze de milieuaspecten en de eventuele milieugevolgen aangegeven. In de stad worden vooral intensieve en gemengde stedelijke milieus gerealiseerd. Deze keuze strookt met het Milieubeleidsplan. Er liggen grote kansen om met de intensivering ook een verbetering van de milieukwaliteit te realiseren. Het structuurplan is daarin stellig en boekt de beperking van het energieverbruik en de CO2uitstoot al in. Vanuit milieuoptiek zijn er ook vragen. Het sterk mengen van wonen en werken staat immers al meer dan een eeuw onder druk. Milieuhinderlijke activiteiten zijn over de jaren steeds naar de stadsrand verplaatst. Niet alleen milieuhinder was belangrijk, later kwam daar de verkeeraantrekkende werking bij van bedrijvigheid in de stad. Nieuwe technologische middelen

52


bieden tegenwoordig meer mogelijkheden om milieuhinder terug te dringen, aan de bron én ter afscherming van bewoners. Dat kost geld. Het is in toenemende mate ook de verstandhouding tussen bewoners en bedrijven die bepaalt of het hinderniveau acceptabel is. Er staat een wijziging van de Wet geluidhinder op stapel die waarschijnlijk ruimere mogelijkheden zal bieden voor bouwen op geluidsbelaste locaties indien voldoende compensatie aan de bewoners wordt geboden. De bereikbaarheid wordt verbeterd, zowel over de weg als per rail en water, en in directe samenhang met intensivering en de ontwikkeling van centrummilieus. Het concentreren van ontwikkelingen in de zones die goed met openbaar vervoer bereikbaar zijn, is uit milieuoogpunt zeer gunstig. Het Milieubeleidsplan bepleit ook ‘minder hinder van automobiliteit’. Dat kan enerzijds door het bevorderen van openbaar vervoer, fietsen en lopen, en anderzijds door een goede doorstroming van het autoverkeer te realiseren. Hierdoor wordt de luchtverontreiniging ten gevolge van het autoverkeer verminderd. De mogelijkheden van minder milieubelastend vervoer per rail en over water zouden verder moeten worden uitgewerkt om ze op de milieuconsequenties te toetsen. Extra aandacht krijgt de stedelijke luchtkwaliteit, in het bijzonder de uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof. Binnenkort wordt de rapportage ‘Luchtkwaliteit Amsterdam 2001’ vastgesteld door B&W Amsterdam conform het besluit Luchtkwaliteit (Stbl. 269). In de rapportage wordt vooral ingegaan op de belangrijkste bron van luchtverontreiniging: het wegverkeer. Uit het rapport blijkt dat in en nabij stadsstraten en rijkswegen die de stad doorsnijden, de normen in zicht komen. Zeker op plaatsen waar ook het geluidsniveau hoog is, gaat de leefbaarheid snel omlaag. De plaatsen waar overschrijdingen dreigen, liggen alle binnen de ring en op delen van de A10. In de mobiliteitstoets wordt de groei overigens vooral daarbuiten voorzien. Het is dus tevens zaak er op te letten dat de straten buiten de ring niet in de gevarenzone komen. De profielen van deze straten zijn ruim, maar die ruimte kan niet in alle gevallen worden gebruikt voor woonfuncties. In de komende jaren zal de regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit en stof vanuit gezondheidsoverwegingen worden aangescherpt. De mogelijkheden om daar met substitutie en compensatie overschrijdingen te tolereren lijken klein. Dat zal zeker beperkingen opleggen aan bijvoorbeeld woningbouwlocaties bij snelwegen. Voorts speelt het vraagstuk van de externe veiligheid. De regelgeving zal naar verwachting eerder scherper dan

1 De Toelichting


soepeler worden. Daarmee moet rekening worden gehouden bij de voorgenomen intensiveringen en transformaties. De kwaliteit van water, groen en openbare ruimte wordt vergroot in directe samenhang met de ontwikkeling van de stad en de stedelijke cultuur. Het opnemen en uitwerken van de hoofdgroenstructuur in het structuurplan en de daarbij behorende bescherming van het groen is een gunstige ontwikkeling. Dat geldt evenzeer voor het streven om groen en openbare ruimte af te stemmen op de intensivering en de veranderende behoefte van de stedeling. Deze keuze is noodzakelijk gezien de voorgenomen intensivering van de stad. Afgezien van de hoofdgroenstructuur is ook het streven van ‘Groen naast de deur’ uit het Milieubeleidsplan van belang. Aan de keuze voor ‘minder groen maar wel beter’ kan als voorwaarde gesteld worden dat dat groen dan in ieder geval goed bereikbaar moet zijn. Ook de opname van een hoofdwaterstructuur is een belangrijk winstpunt van het nieuwe structuurplan. In puur milieuhygiënische zin is het streven naar vermindering van lood-, zink- en koperemissies naar het oppervlaktewater belangrijk.

De visie en milieueffecten voor de regio Hieronder komen de milieueffecten aan bod van de keuzes voor de regio (paragraaf 2.2, Het Plan). Daarbij vormen de intenties van het Milieubeleidsplan en het landelijke milieubeleid de referentie. Het ontwikkelen van intensieve en gemengde stedelijke milieus in Amsterdam, en van suburbane en landelijk-luxe milieus elders in de regio. In het verleden kon de toename van het aantal woningen in de stad de daling van het aantal inwoners niet tegenhouden. Het afgelopen decennium is die ontwikkeling ten goede gekeerd. Het bouwen van 50.000 woningen moet die trend continueren en dat is in lijn met de intenties van het Milieubeleidsplan. Voor bedrijven verliep de intensivering tot nu toe gemakkelijker. Vanuit de milieuoptiek zou eerst intensivering van stedelijke milieus moeten plaatsvinden alvorens tot nieuwe uitbreidingen wordt besloten. Dit structuurplan is de opmaat tot een grootschalige intensivering, maar de transformaties leiden ook tot een praktijk waarbij intensivering gepaard gaat met uitbreidingen in de stadsranden. Het structuurplan legitimeert dit door te wijzen op het feit dat in en aan de stad in veel hogere dichtheden kan worden gebouwd dan daarbuiten en er dus per saldo veel groene ruimte wordt gespaard. Het lijkt onontkoombaar dat er in de regio enige


1 De Toelichting

specialisatie in woonmilieus plaatsvindt. Amsterdam is met zijn uitstekende bereikbaarheid en goede voorzieningen niet in eerste instantie de plek om suburbane of landelijk-luxe milieus te realiseren. Ook vanuit de invloed op de woon-werkbalans is de aangegeven keuze gunstig. De mobiliteitstoets toont aan dat er sprake is van een scheve balans die in de toekomst nog schever dreigt te worden. Het bouwen van veel woningen in Amsterdam is een belangrijk middel om die scheve balans enigszins te corrigeren en daarmee de (auto)mobiliteit terug te dringen. Daarnaast is het voor die balans noodzakelijk om in de regio, op goed bereikbare knooppunten, juist meer werkgelegenheid te gaan realiseren. Het Amsterdamse streven om in de bestaande stad te intensiveren vraagt als het ware om een compensatie rond de stad en dan met name in de recreatieve (groen en water) sfeer. De intensivering maakt het mogelijk om de grote regionale landschappen en natuurgebieden rond Amsterdam ook voor de lange termijn te handhaven. Daarbij is het vanuit de optiek van leefbaarheid wenselijk om de kwaliteit van die gebieden én hun toegankelijkheid en bereikbaarheid te vergroten. Routes vanuit de stad zijn daarbij belangrijk. Het uitbouwen van Schiphol tot een internationale hub en het ontwikkelen van logistieke en dienstverlenende functies die aan de luchthaven zijn gerelateerd. Het structuurplan gaat uit van een groei van Schiphol binnen de milieugrenzen en een optimaal gebruik van het vijfbanenstelsel. Het is een Amsterdams belang om de milieugrenzen zodanig te laten vastleggen en te laten handhaven dat hinder en overlast boven de stad niet toenemen. Een kritische houding is ook gewenst naar het ruimtegebruik in het gebied rond Schiphol. Er is teveel oneigenlijk ruimtegebruik, functies die niet nodig of noodzakelijk zijn voor de luchthaven. Dat brengt de bereikbaarheid van Schiphol onnodig in gevaar en leidt tot een extra toename van het toch al omvangrijke autoverkeer. Juist het autoverkeer is de voornaamste bron van luchtverontreiniging rond Schiphol. Verder is er sprake van veel extensief grondgebruik op bedrijventerreinen, hoewel dat probleem niet alleen geldt voor dit deel van de regio. Voorkomen moet worden dat de inspanningen van Amsterdam om efficiënt en intensief met de schaarse ruimte om te gaan, weer teniet worden gedaan door extensief ruimtegebruik rondom de stad. Ontwikkeling van de zeehaven en concentratie van milieubelastende bedrijvigheid rondom het Noordzeekanaal.


53

Vanuit milieuoptiek is het gunstig om hinderlijke en/of gevaarlijke activiteiten die niet (meer) in het stedelijke gebied passen binnen één gebied te concentreren in plaats van verspreid over de regio te laten bestaan. Het Noordzeekanaalgebied is dan geen onlogische keuze. Tevens moet worden geconstateerd dat er met de aandacht voor het milieu zoals die er nu is in Westpoort, nog veel mogelijkheden bestaan binnen de huidige milieucontouren van het havengebied. Voorwaarde is dan dat de juiste functies (wat betreft milieuhinder en kadegebondenheid) op de juiste locaties in dit gebied een plek krijgen. Naarmate de bezettingsgraad van Westpoort toeneemt, zal er een groter beroep op de inventiviteit en creativiteit van alle betrokkenen worden gedaan om de beschikbare ruimte zo goed mogelijk te gebruiken. Steeds meer zullen fabrieken elkaar in de toekomst, als een vorm van industriële ecologie, opzoeken en zal de afvalstof van de een de grondstof voor de ander zijn. Dat voorkomt veel (gevaarlijk) transport. Het vergroten van de bereikbaarheid in het algemeen en in de zone Schiphol – Amsterdam – Almere in het bijzonder. Er is sprake van een grote, deels autonome groei van de mobiliteit. Het vergroten van de bereikbaarheid in bepaalde zones accommodeert een deel van die mobiliteitsgroei en leidt daar tot nadelige gevolgen voor het milieu. Zolang de milieuhygiënische normen niet worden overschreden, hoeft dat geen probleem te zijn. Uitbreidingen van infrastructuur kunnen ter plekke ten koste gaan van de kwaliteit van het landschap. Dat vraagt om voorwaarden ten aanzien van de landschappelijke inpassing van die infrastructuur. Het accommoderen van de mobiliteitsgroei in het algemeen leidt tot meer energieverbruik en daarmee een toename van de CO2-uitstoot. De moeizaam verkregen reductie in CO2-uitstoot bij de huishoudens en de industrie kan hierdoor weer teniet worden gedaan. In Amsterdam en de regio is het vraagstuk van externe veiligheid aan de orde rond de ringweg A-10 en de spoorweg Weesp – Zuidoost – Utrecht.

een compact stedelijk milieu. Ten dele, want ook in de stad zelf zijn groene voorzieningen nodig om de leefbaarheid in stand te houden. Bij de intensivering van de stad moeten deze worden ontzien.

Aanbevelingen voor nadere planvorming en uitwerking van het structuurplan 1

2

3

4

5

6

Pas het zogenaamde ‘evaluerend ontwerpen’ toe waarbij een bandbreedte voor het milieu vooraf wordt bepaald en de koers binnen die marges kan worden gewijzigd; Beschouw intensiveren als een speciaal ambacht en coördineer zowel het zoeken naar technische oplossingen als de communicatie tussen bewoners en bedrijven om voor elkaar ruimte te scheppen; Betrek de jaarlijkse rapportages over luchtkwaliteit, de veranderingen in de Wet Geluidhinder en de verkeersmilieumonitor (dIVV en MD) bij de nadere uitwerkingen van het structuurplan en reken de mobiliteitstoets door op milieueffecten; Maak bij het bouwen van 85.000 woningen in Amsterdam over een periode van 30 jaar duurzaamheid tot een specifiek aandachtspunt en bepaal de ambities op dat vlak; Maak het groen dat rond de stad behouden wordt, met de fiets (en zo mogelijk per openbaar vervoer) langs aantrekkelijke en veilige routes bereikbaar; Los de milieuvraagstukken op, op de schaal waarin ze zich concreet aan burgers manifesteren: die van stedenbouwkundige plannen en bestemmingsplannen.

Het handhaven van de contrasten tussen stad en land en het vergroten van de kwaliteiten van de grote landschappen. Het is uit milieuoogpunt een uitstekende keuze om het groen in de regio te sparen en de woningbouwopgave in de stad te realiseren. Het is daarbij tegelijkertijd mogelijk de kwaliteiten van de groene scheggen en de landschappen en natuurgebieden van de regio te vergroten. Wanneer het regionale groen goed bereikbaar is vanuit de stad, dan wordt er ten dele compensatie geboden aan het leven in

54


1 De Toelichting


Verklarende woordenlijst Agglomeratie Amsterdam: de stad Amsterdam en de daaraan grenzende stedelijke bebouwing van andere gemeenten

GDV: grootschalige detailhandelsvestiging met een winkeloppervlak van minstens 1.500 vierkante meter en goed bereikbaar per auto en openbaar vervoer

ALO: Academie voor Lichamelijke Opvoeding APC: Amsterdamse Planologische Commissie AUP: Algemeen Uitbreidingsplan Brede school: een combinatie van school, sport en kinderopvang op één locatie Broedplaats: een atelier, atelierwoning of (woon-)werkpand Bruto woningproductie: de totale woningproductie Bufferzone: een open ruimte tussen stedelijke agglomeraties, ingesteld door het rijk, met als doel steden niet aan elkaar te laten groeien Bureau Parkstad: het bureau dat sinds maart 1999 de vernieuwing van de Westelijke Tuinsteden begeleidt en faciliteert Compactestadbeleid: het zoveel mogelijk concentreren van functies en bebouwing binnen de stadsgrenzen om het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer te verbeteren en om de open ruimte buiten de stad te sparen Deltametropool: de ontwikkeling van de Randstadsteden tot een samenhangende metropool Diemertak: metrolijn naar IJburg, doortrekking van de metrolijn vanaf Station Diemen-Zuid Ecologische verbindingszone: lijn of zone die ecologische kerngebieden verbindt Extensieve functies: functies met een relatief groot ruimtebeslag in verhouding tot de gebruiksintensiteit van die functie of het aantal arbeidsplaatsen dat de functie genereert Extramuralisatie: proces in de gezondheidszorg waarbij kleinschalige zorgvoorzieningen in de woonomgeving worden gerealiseerd Factory Outlet: winkelcentra waar met name merkartikelen direct door de producent aan consumenten worden aangeboden Functiemenging: wanneer functies als bedrijven, kantoren, winkels, recreatie en wonen in een bepaalde verhouding worden gemengd


1 De Toelichting

Gemiddelde woningbezetting: het aantal inwoners per woning in een bepaald gebied Genmod: het verkeeren vervoersmodel gebruikt door de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam Groene AS: een ecologische en recreatieve verbinding tussen Amstelland en Spaarnwoude Groene Hart: het onbebouwde en van oorsprong agrarische gebied tussen de steden van de Randstad met een belangrijke functie voor natuur, recreatie, waterberging en cultuurhistorie Grondexploitatie: de berekening van kosten en baten bij de ontwikkeling van een plan op een bepaald stuk grond Herstructurering: verbetering van de kwaliteit van de bestaande functie van een gebied door ruimtelijke en functionele ingrepen Hoofdnet Auto: het netwerk van wegen waarop het autoverkeer geconcentreerd moet worden en dat Amsterdam bereikbaar moet houden Hoofdnet Fiets: het grofmazige netwerk van hoofdroutes voor de fiets in de stad Hoofdnet Openbaar Vervoer: het netwerk van de belangrijkste openbaarvervoervoorzieningen in de stad Hoofdgroenstructuur: een samenhangende structuur van de belangrijkste groene elementen voor Amsterdam met een ruimtelijke, recreatieve, ecologische en cultuurhistorische betekenis Hoofdwaterstructuur: een samenhangend netwerk van structuurbepalende wateren en wateren die vanuit ecologische, cultuurhistorische en waterstaatkundige redenen van stedelijk belang zijn HSL: hoge-snelheidslijn (trein) Hub: knooppunt waarbij veel verschillende transportsystemen bij elkaar komen, vaak gebruikt in verband met de luchthaven Schiphol als knooppunt binnen de intercontinentale luchtvaart

Verklarende woordenlijst

55

ICES: Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking

Maaiveld: de gemiddelde hoogte van een terrein, vergelijkbaar met het begrip straatniveau

ICT: informatie en communicatietechnologie

Masterplan: een plan voor een gebied met een integrale visie op de gewenste toekomstige ontwikkelingen met het karakter van een globaal eindplan

IJmeerlijn: openbaarvervoerverbinding via IJburg naar Almere (rail)

M.e.r: Milieu-effectrapportage Intensivering: het streven om de bestaande ruimte of netwerken door meer mensen (arbeidskrachten, klanten, bezoekers, recreanten etc.), voor meer bebouwing (al dan niet hoogbouw) of voor meer vervoer (capaciteit wegen of sporen) te laten gebruiken Kadegebonden haventerreinen: haventerreinen die direct aan het water liggen en ruimte bieden aan functies die van die ligging afhankelijk zijn Ketenmobiliteit: concept waarbij in het vervoer de mogelijkheid gecreëerd wordt om snel van de ene vervoersvorm op de andere te kunnen overstappen

Metropolitaanse woonmilieus: woonmilieus met woningen van grote kwaliteit in zeer hoge dichtheden, met veel stedelijke voorzieningen en een goede aansluiting op (openbaar) vervoer Milieucontouren: wettelijk vastgestelde grenzen waarbinnen bedrijven hinder mogen veroorzaken Milieuruimte: de ruimte voor milieuhinderlijke activiteiten binnen de vastgestelde milieuhindercontouren

Kijkgroen: groen dat dient ter verfraaiing van woon- of werkgebieden, maar minder geschikt is voor recreatief gebruik

Milieutypering: beschrijving van (zes) milieutypen op een beperkt aantal fysieke onderling samenhangende kenmerken; oriëntatie van voorzieningen, bereikbaarheid, dichtheid, functiemenging, openbare ruimte en parkeren

Kriskrasverplaatsing: verplaatsingen tussen randgemeenten in plaats van verplaatsingen gericht op de centrale stad

Mobiliteit: alle bewegingen van mensen en verplaatsing van goederen, al dan niet gemotoriseerd

Lagenbenadering: benadering waarbij op basis van toenemende ontwikkelingssnelheid onderscheid wordt gemaakt in de ondergrond van bodem, water en natuur (laag 1), de netwerken voor verkeer en vervoer (laag 2), het ruimtegebruik voor bebouwing (laag 3) en het dagelijks gebruik van de ruimte door mens en maatschappij (laag 4)

Mobiliteitstoets: een analyse van de te verwachten gevolgen van de gemaakte ruimtelijke keuzes voor de stad en de groei van de mobiliteit op de verkeersafwikkeling

Leefbaarheid: het leefbaar zijn, in het bijzonder op grond van gebruikswaarde, belevingswaarde, toeëigeningswaarde, toegankelijkheid, bereikbaarheid en veiligheid

Morfologie: de vorm van de stad als resultaat van de historische ruimtelijke ontwikkeling

Leisure: openbare, permanente en vaak gebouwde voorzieningen ten behoeve van vrijetijdbesteding die overdag en/of ’s avonds toegankelijk zijn Light rail: verzamelnaam voor verschillende vervoertechnieken tussen tram en trein in, met licht materieel, maar wel in staat langere afstanden af te leggen Lobben: de bebouwde uitlopers van de stad die als vingers in het buitengebied zijn uitgestrekt Locatiebeleid: beleid om de juiste bedrijven en voorzieningen op de juiste plaatsen te situeren, waarbij de aard van de activiteit moet aansluiten bij de specifieke bereikbaarheid van de locaties

56


Monofunctioneel gebied: een gebied waar één functie domineert

Multimodaal knooppunt: een knooppunt waar verschillende wijzen van vervoer bij elkaar komen Netto woningproductie: de totale woningproductie minus het aantal woningen dat door sloop, samenvoeging of anderszins aan de voorraad wordt onttrokken Netwerkstad: een in principe niet hiërarchisch netwerk van grotere en kleinere stedelijke kernen, elk met een eigen profiel, die onderling goed zijn verbonden en uiteenlopende relaties onderhouden op de schaal van de regio Noord/Zuidlijn: metrolijn vanaf het Buikslotermeerplein naar station Zuid-WTC Nutstuinen: tuin waarop groente en fruit wordt verbouwd en waar niet wordt overnacht

1 De Toelichting


Ontwikkelingsstrategie: een nadere studie naar de ontwikkelingsmogelijkheden van gebieden die in de komende decennia een ingrijpende transformatie zullen ondergaan waarbij de aard, inrichting en uitkomsten van de transformatieprocessen met betrokken partijen nader moeten worden uitgewerkt Optimalisering ruimtegebruik: het meer en beter benutten (intensivering en kwaliteitsverbetering) van de bestaande ruimte voor een functie of het aanwenden van minder ruimte voor een bestaande functie Overloopbeleid: het bouwen van groeikernen rond de grote steden en het stimuleren van verhuizing van bewoners daarnaartoe zoals dat met name in de jaren ’70 heeft plaatsgevonden P+R-voorzieningen: (Park-and-Ride) parkeerplaatsen aan de rand van de stad waar de auto kan worden geparkeerd om van daaruit de weg naar de binnenstad te vervolgen met tram of bus PDV: perifere detailhandelsvestigingen buiten de traditionele winkelgebieden die handelen in volumineuze goederen (auto’s, caravans, boten, bouwmarkt, meubels e.d.)

Schaalvergroting: organisatie of (ruimtelijke) ontwikkeling op grotere schaal dan vroeger. Schaalvergroting in bijvoorbeeld de zorgsector leidt tot concentratie van voorzieningen in een groot gebouw op een bepaalde plek Schaalverkleining: organisatie of (ruimtelijke) ontwikkeling op kleinere schaal dan vroeger. Schaalverkleining in bijvoorbeeld de zorgsector leidt tot spreiding van voorzieningen in kleine gebouwen op verschillende locaties Schakelpark: park met recreatieve functie, gelegen aan de top van een groene scheg, dat een verbinding vormt tussen stad en groen Scheggen: groengebieden met een belangrijke ruimtelijke, recreatieve en ecologische functie die zich als groene vingers tussen de stedelijke lobben bevinden en een verbinding leggen tussen stad en buitengebied Schipholgebonden bedrijvigheid: bedrijven die voor hun functioneren nabij de luchthaven moeten liggen Sportcentrum Nieuwe Stijl: een professionele vorm van beheer van een sportvoorziening waardoor flexibele deelname mogelijk is aan een divers aanbod van sportactiviteiten, zowel in verenigingsverband als ongeorganiseerd

Pendel: woon-werkverkeer Plankaart: kaart behorend bij het structuurplan, waarop de beoogde situatie (in 2010) is afgebeeld, waaraan deelplannen en met name bestemmingsplannen van stadsdelen worden getoetst

Stedelijke vernieuwing: beleid dat deel uitmaakt van het Grotestedenbeleid (GSB) van het rijk en tot doel heeft om met fysieke maatregelen de kwaliteit van het stedelijk woon-, werken leefmilieu te verbeteren. Onder deze ‘fysieke pijler’ vallen de herstructurering van woonwijken, het beheer van de openbare ruimte en grote bouwprojecten

Postzegelpark: klein buurtpark PRI: Programma Ruimtelijke Investeringen dat elke twee jaar wordt opgesteld en dat een overzicht biedt van alle ruimtelijke projecten en investeringen in Amsterdam (en de regio) Prijsbeleid: het beïnvloeden van de vaste, variabele en indirecte kosten van vervoermiddelen om op deze wijze de vervoermiddelkeuze te beïnvloeden Radiale toegangsweg: hoofdweg voor autoverkeer van/naar het centrum Recreatief concentratiepunt: een aaneengesloten gebied waar dankzij de combinatie van verschillende voorzieningen het recreatief gebruik een van de voornaamste functies is Regio Amsterdam: het gebied van de Noordzeekust tot en met Almere en van Purmerend tot Leiden ROA: Regionaal Orgaan Amsterdam


1 De Toelichting

Stedelijkheid: eigenschap van een gebied (of gebouw) waar uitwisseling van goederen, informatie en diensten mogelijk is, waar confrontatie van opvattingen, culturen en leefstijlen optreedt en waar vrijwillige en vrijblijvende ontmoetingen plaatsvinden. Kenmerken van stedelijkheid zijn specialisatie, verscheidenheid, keuzevrijheid en tentoonstelling. Belangrijke voorwaarden voor het ontstaan van stedelijkheid zijn bereikbaarheid en toegankelijkheid, leervermogen en vitaliteit Streekplan: een wettelijk vastgesteld provinciaal plan voor 10 jaar dat dient om richting te geven aan het ruimtelijke beleid voor (een deel van) de provincie en waaraan bestemmingsplannen van gemeenten worden getoetst Structuurplan: een gemeentelijk plan dat dient om richting te geven aan het ruimtelijke beleid voor de stad en waaraan in Amsterdam de bestemmingsplannen van stadsdelen worden getoetst. Het Amsterdamse structuurplan wordt door de provincie vastgesteld als streekplanuitwerking en krijgt daarmee de status van streekplan


57

Structuurplanuitwerking: een nadere uitwerking voor een gebied in de stad waarbij een ruimtelijke visie op hoofdlijnen voorhanden is, maar maatwerk en draagvlak in de ruimtelijke vertaling moet worden gerealiseerd. De uitwerking moet in overeenstemming zijn met het in het structuurplan opgenomen beleid

Wet geluidhinder: de wet waarin normen staan omschreven voor de toelaatbare geluidsbelasting voor geluidsgevoelige bestemmingen, zoals onder andere woningen.

Suburbane woonmilieus: woonmilieus in lage dichtheden (20 tot 30 woningen per hectare), vooral huizen met tuin

Vrijwaringszones hoofdinfrastructuur: zones rondom het hoofdwegennet, het hoofdspoorwegennet en het hoofdvaarwegennet die worden vrijgehouden in verband met toekomstige knelpunten, de ruimtelijke inpassing van infrastructuur, nieuwe functies en de milieuproblematiek (geluid, externe veiligheid en lokale luchtkwaliteit)

Tertiaire sector: financiële sector en dienstverlening Transferium: een overstappunt van auto naar openbaar vervoer, vaak in de vorm van een gebouwde voorziening (Amsterdam ArenA bijvoorbeeld), meestal aan de rand van de stad Transformatie: proces van ingrijpende verandering in de aanwezige functies en ruimtelijke inrichting van een gebied, waarbij doorgaans menging met andere functies optreedt en de huidige functies en activiteiten vaak (deels) uitwijken naar alternatieve locaties Vergrijzing: het verschijnsel dat inwoners van 65 jaar en ouder een steeds groter deel uitmaken van de totale bevolking Verstedelijking: proces van concentratie van de bevolking in stedelijke centra Vinex-locaties: uitbreidingsgebieden aan de rand van steden die door het ministerie van VROM in 1993 zijn aangewezen in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex)

Vrijwaringszone luchthaven: zone rond de luchthaven waarbinnen een verbod op het bouwen van woningen geldt

Wetra-velden: wedstrijd/trainingsvelden die voor 3 procent uit kunststof materiaal bestaan ter ondersteuning van de natuurlijke grasmat Woonmilieu: de woning én de omgeving waarin die staat, getypeerd door fysieke kenmerken als dichtheid, woningtype en functiemenging Woon-werkbalans: de balans tussen de plek waar mensen wonen en waar ze werken. Bij een onevenwichtige of scheve woon-werkbalans liggen werklocaties en woonlocaties ver uit elkaar en pendelen mensen met de auto of het openbaar vervoer waardoor in de spits files ontstaan Zuidtangent: openbaar vervoer van hoge kwaliteit (momenteel bus, later eventueel tram) tussen Station Haarlem, Schiphol, Station Bijlmer en later IJburg.

Volkstuin: een stukje grond waarop men siergewassen en/of groente mag telen en waarop men veelal ook nog een huisje mag plaatsen, waarin overnacht kan worden van april tot oktober Volkstuinpark: een verzameling van tuinpercelen (volkstuinen genaamd) van 50 tot 400 stuks, met een grootte variërend van 50 tot 300 m2, gelegen in of vlakbij de stad Waterberging: de mogelijkheid om water vast te houden om een voorraad te hebben (voorraadberging); om vooral in het voorjaar water vast te houden (seizoensberging); om grote regenbuien te kunnen opvangen (piekberging) of in geval van calamiteiten water een plek te geven (noodberging) Watertoets: wettelijk verplicht onderdeel in procedures over ruimtelijke plannen en besluiten om waterbeheersaspecten een plaats te geven Westrandweg: wegverbinding tussen Westpoort (Coentunnel) en Schiphol (A4). De weg zal als snelle route ten dele de functie van de A10-West vervangen

58


1 De Toelichting


Literatuurlijst In deze lijst staat een groot deel van de publicaties die zijn gebruikt bij het maken van dit structuurplan. Ook bevat de lijst literatuur die gebruikt kan worden als aanvullend leesmateriaal. De aangegeven publicaties vormen geen deel van het toetsingskader van het structuurplan. Actualisering Masterplan Noordzeekanaalgebied, Bestuursplatform Masterplan Noordzeekanaalgebied, mei 2001; Amsterdam Centrumstad, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2001; Amsterdams Kunstenplan 2001-2004, Gemeenteblad 2000, bijlage E, Gemeente Amsterdam, 2000; Amsterdam Netwerkstad, ruimtelijk-economische kwaliteitsimpulsen, Gemeente Amsterdam, december 2001; Amsterdam: Stedelijkheid centraal? Jacques van de Ven en Jos Gadet, i.o.v. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 2000; Amsterdams Verkeers- en Vervoersplan, Concept beleidsvoornemens tot 2010, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, maart 2001; Bedrijfslocaties in Amsterdam, Een overzicht van de voorraad kantoor-, bedrijfs- en haventerreinen per 1 januari 2001, Gemeentelijk Havenbedrijf, Gemeentelijk Grondbedrijf, Economische Zaken en Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, mei 2000; Conceptmasterplan Centrale Deel Noordelijke IJ-oevers, BVR i.s.m. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. B&W van de Gemeente Amsterdam, het dagelijks bestuur van het Stadsdeel Amsterdam-Noord en de directie van Shell Research and Technology Centre Amsterdam, november 2000; 2de conceptstudie Nieuwe entree stad, Spaarndammerplein en verlenging Spaarndammerpromenade, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. stadsdeel Westerpark, december 2000; Deltanet, Vervoernetwerk op Deltahoogte, Gemeenten Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht, mei 2001; Detailhandel in Balans, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2001; d(g)g dubbel (grond)gebruik, Onderzoek naar kansen en bedreigingen voor dubbel (grond)gebruik in Amsterdam, ANA architecten, i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, november 2000; Eilanden in de Houthavens, Stedenbouwkundig plan, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Projectgroep Spaarndammerhout, juli 2000; De exhibitionistische stad, Maarten Kloos, in: Atlas Amsterdam, 1999; Far West visie Huygenslocatie, Een ‘mixed use’ ontwikkelingsrichting, Kother Salman, november 2000; Groen, the urban power, Alterra i.o.v. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, december 2001;


1 De Toelichting

De hiërarchie van Amsterdamse stations, Dienst Ruimtelijke Ordening, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, NS Reizigers, NS Vastgoed & NS Stations, december 2000; De Hoofdgroenstructuur versterkt, Wensbeeld voor de Hoofdgroenstructuur tot 2030, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, concept, mei 2001; Hoofdlijnen Visie Middengebied Zuidoostlob, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, april 2000; De Houthavens, Jan Brouwer in: PlanAmsterdam 6, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, augustus 2000; Infrastructuur als katalysator, Holland Railconsult, 2000; Intensivering van het ruimtegebruik op bedrijfsterreinen, Gemeente Amsterdam, september 1998; Kansrijke ontwikkelingsgebieden voor de optimalisering van het grondgebruik in Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, januari 2001; Kijk op kantoren, Nyfer, 2001; Lekker wandelen en fietsen in Amsterdam, Nota over de verbetering van het netwerk van recreatieve hoofdwandelen fietsroutes in en om Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, november 2001; Leren van Zoneren, Optimalisering op milieubelaste locaties in Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, 2001; Masterplan Middengebied Zuidoostlob, concepttekst, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2001; Meten met twee maten, een zoektocht naar het meetbaar maken van het begrip ‘optimaal ruimtegebruik’, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, december 1999; Meten met twee maten, Referentieplannen Bebouwingsintensiteit, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, april 2001; Naar een ruimtelijk-economische beleidsvisie voor Amsterdam, NEI-Kolpron, januari 2001; Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001; Het nieuwe Westerpark, cultureel park voor Amsterdam, Evert Verhagen in: Stad en Groen 3, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, september 1999; Nota hoofdnetten recreatieve fietsen wandelroutes Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam en ‘Oranjewoud’, mei 2001; Openbare ruimte Zuidas, ontwerp op hoofdlijnen, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Projectbureau Zuidas, april 2001; Optimalisering infrastructuur, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, concept, mei 2001;

Literatuurlijst

59

Over de ring, Tess Broekmans in: PlanAmsterdam 3, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 1997; Panorama Noord, Concepttoekomstvisie Amsterdam Noord, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. stadsdeel Amsterdam-Noord, november 2000; Parkeercatalogus Amsterdam, Ingenieursbureau Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, dienst Ruimtelijke Ordening, i.o.v. Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik Amsterdam, 1999; Parkeren is manoeuvreren, Conceptbeleidsnota herijking parkeerbeleid, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer, december 1999; Posser Polder, Receptenboek intensivering ruimtegebruik bedrijventerreinen, E. Zuidema, Rotterdam, 2000; Parkstad 2015, Ruimte voor sport, resultaten marktanalyse, Marktplan Adviesgroep, juni 2001; Programma Ruimtelijke Investeringen Regio Amsterdam 20002010, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Stuurgroep Ruimtelijke Investeringen, december 2000; Redesign Amsterdam, Naar een programma voor stedelijke vernieuwing, Maurits de Hoog, Pieter Jannink en Sacha Maarschall in: Nieuwe openingen, PlanAmsterdam 12, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, december 1998; Richting Parkstad 2015, ontwikkelingsplan voor de vernieuwing, samenvatting, Bureau Parkstad, concept, februari 2001; Ringzone West, Sacha Maarschall in: PlanAmsterdam 5, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, juni 2000; Ruimtelijk-economische visie Schipholregio, uitwerkingsgebied van Schiphol tot Schinkel, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, concept, 1 juni 2000; Ruimte maken, ruimte delen, Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 2001; De schoonheid van Amsterdam, Een kader voor het welstandsbeleid 1999, commissie voor Welstand en Monumenten en de Stedelijke Woningdienst Amsterdam, juni 1999; Sportieve dakrecreatie Rotterdam, P.A.C. Rook; Spreidingsplan Geestelijke Gezondheidszorg, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, juni 2001; Stad aan de Amstel, Naar een Plan van Aanpak voor vijftig actiepunten, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, versie mei 2001; De stad en haar Zuidas, Onderzoek naar het voorzieningenprofiel op de Zuidas, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, concept, 2001; Stadsdeel Amsterdam-Noord ondergrondse klimaatloods, ir. M.P. de Bruin en ir. S. de Brouwer, 6 december 2000; Startnota Zeeburgereiland, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. Projectbureau IJburg, concept, april 2001; Startoverleg 12 juni 2001, Stedenbouwkundige visie Amstel III, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 12 juni 2001; Stedenland-Plus, VROM-Raad, Den Haag, 1998; Het Steigereiland, Mirjana Milanoviç in: PlanAmsterdam 1, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2001;

60

Literatuurlijst

Stedelijkheid in het structuurplan van Amsterdam, Luca Bertolini, Willem Salet en Floor Milikowski, AME/UvA i.o.v. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 2001; Structuurplan 1996, Amsterdam Open Stad, deel I en II, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, i.o.v. B&W van Amsterdam, september 1996; Tapijt op de werkvloer, een onderzoek naar de toename van het aandeel kantoorvloer op bedrijventerreinen, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, november 2001; Terreinwinst voor bedrijvigheid, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, september 1998; Verbetering ruimtegebruik sportvelden, Gemeente Amsterdam, 2000; Verkeers- en Vervoersplan Zuidas, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, maart 2001; Verkenning Rijksbufferzone Haarlem-Amsterdam, Inbreng Vijfde nota en streekplan Noord-Holland-Zuid, i.o.v. Bureau Regio Randstad, mei 2001; De vernieuwing halverwege, Evaluatie vernieuwing Bijlmermeer 1992-1999, OTB i.s.m. SWD, Patrimonium en stadsdeel Zuidoost; De vernieuwing voltooien, voorstellen voor het vervolg van de vernieuwing Bijlmermeer, OTB i.s.m. Stedelijke Woningdienst, Patrimonium en stadsdeel Zuidoost, november 1999; Vestigingbeleid voor leisurebedrijven in Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, juli 1999; Vestigingsbeleid dataverkeerscentrales in Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, november 2001; Visie Zuidas, stand van zaken, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, maart 2001; Voorzieningenonderzoek Gershwin, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam i.o.v. Projectbureau Zuidas, 2001; Waterplan Amsterdam, Visie en Strategie, water: het blauwe goud van Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening / Dienst Waterhuishouding en Riolering Amsterdam, i.o.v. Gemeente Amsterdam en Hoogheemraadschap Amstel, Gooi & Vecht, versie juni 2001.

1 De Toelichting


Structuurplan Amsterdam Kiezen voor stedelijkheid. Toelichting

Recommend Documents