Stratégia az Intelligens

Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez VITAANYAG

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest, 2009. január

A vitaanyag hátteréül szolgáló tanulmány (szakmai anyag) az EU Bizottság által támogatott euroregionális CONNECT projekt III. fázisának keretében készült Megbízó: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Vállalkozó: BME Innotech Kft. Közremûködô szakértôk: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, egyetemi magántanár (témafelelôs) Dr. Bokor Zoltán, tanszékvezetô egyetemi docens (3.8. fejezet) Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus (3.7. fejezet)

            STRATÉGIA AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI  RENDSZEREK ÉS SZOLGÁLTATÁSOK HAZAI  FEJLESZTÉSÉHEZ 

                Tartalomjegyzék    1. A stratégia szükségessége – a fejlődés tendenciái .............................................................. 5 1.1. Bevezetés ...................................................................................................................... 5 1.2. Az utóbbi évek legfontosabb tendenciái ...................................................................... 6 1.3. A fejlődési tendencia..................................................................................................... 9 2. Európai és hazai megalapozó dokumentumok ................................................................. 10 2.1. Európai stratégiai dokumentumok ............................................................................. 10 2.2. Hazai stratégiai dokumentumok................................................................................. 13 3. Prioritással rendelkező alkalmazási területek ................................................................... 15 3.1. Bevezetés .................................................................................................................... 15 3.2. ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben – forgalmi menedzsment................... 16 3.3. Autópálya‐hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei ........................... 19 3.4. Forgalomirányító központok....................................................................................... 21 3.5. Multimodális közlekedési információk:  valós idejű információs rendszerek ............ 23 3.6. Elektronikus útdíjgyűjtés............................................................................................. 26 3.7. Az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer  (e‐ticketing)........... 30 3.8. Teherszállítás/logisztika ITS alkalmazásai ................................................................... 32 3.9. A közlekedésbiztonságot támogató eSafety rendszerek ............................................ 34 4. Horizontális és egyéb feladatok, szempontok................................................................... 38 5. Összefoglalás, következtetések ......................................................................................... 40 Irodalomjegyzék ....................................................................................................................... 41 Mellékletek............................................................................................................................... 43  1. melléklet – Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések...................................................... 43  2. melléklet – Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz.................... 49 

4 

1. A STRATÉGIA SZÜKSÉGESSÉGE – A FEJLŐDÉS  TENDENCIÁI  1.1.  Bevezetés   Az  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  (ITS:  Intelligent  Transport  Systems  and  Services)  az  információs  és  kommunikációs  technológiákat  (ICT’s:  Information  and  Communication Technologies) használják fel a meglévő közúti infrastruktúra kihasználtságá‐ nak  optimálásához.  Legfontosabb  feladatuk,  hogy  új  technológiák  bevonásával  alternatívát  kínáljanak a jövő hálózati menedzsmentjére (rövid és középtávon) – tekintettel a folyamato‐ san növekvő forgalmi igényekre és a fokozódó közlekedésbiztonsági igényekre.  Az  intelligens  közlekedési  rendszerek  segítségével  a  forgalom  lefolyása  egyenletesebbé  válik, a kapacitás nő, csökkennek a torlódások, kedvező módon befolyásolható a közlekedés‐ biztonság helyzete és jelentős mértékben csökkenthető a közlekedés környezeti terhelése.   Az utóbbi években az Európai Unió országaiban az ITS‐alkalmazások területén a fejlődés  felgyorsult – ami egyaránt érinti az úthálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei‐ nek,  valamint  az  ún.  individuális  információs  rendszerek  (utazási  információs  rendszerek)  területét is. Az új igények, követelmények és lehetőségek tették szükségessé az európai ITS  Intézkedési  Terv  [1]  elkészítését,  mely  dokumentumnak  a  célja  az  intelligens  közlekedési  rendszerek közúti közlekedésben történő alkalmazásának felgyorsítása és koordinálása, be‐ leértve az egyéb más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontokat is.   Jelen ITS Stratégia célja, hogy az intelligens közlekedési rendszereknek és szolgáltatások‐ nak  elsősorban  a  közúti  közlekedésben  történő  alkalmazására  vonatkozóan  határoz  meg  prioritásokat és feladatokat, de utalásokat tartalmaz az egyéb közlekedési módokkal és uta‐ zási módokkal való kapcsolatra is; ezzel követi az Intézkedési Terv az intelligens közlekedési  rendszerek és szolgáltatások európai alkalmazásához c. dokumentum megközelítését.  A  közúti  közlekedés  területén  az  ITS‐alkalmazások  legjellemzőbb  példái  az  autópályák  forgalmi  menedzsmentje,  az  autópályák  forgalomszabályozó  rendszerei,  az  elektronikus  útdíjgyűjtés és az útvonalajánlás/navigáció, de lényeges alkalmazási terület a városi forgalmi  menedzsment is.  A  közúti  alágazatban  használatos  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  igen sokfélék, és azokban igen sok szereplő érintett, így hálózatüzemeltetők, rendszerszolgál‐ tatók,  tartalomszolgáltatók,  és  természetesen  a  közlekedésben  résztvevők  (járművezetők,  közösségi közlekedést használók, gyalogosok stb.).   Nagyon fontos lesz a jövőben, hogy az önkormányzatok – elsősorban a nagyobb város‐ okban – is foglalkozzanak az intelligens közlekedési rendszerek szolgáltatásainak területével,  meghatározva azokat az alkalmazásokat, amelyek támogatják a saját célkitűzések megvalósí‐ tását a helyi mobilitás biztosítására.  A  többi  közlekedési  alágazatban  központilag  működtetett  ITS‐rendszerek  a  jellemzők,  amelyek adott fejlesztési koncepciókba illesztve működnek. A légi közlekedésben a jövőben  a SESAR1 jelenti majd a keretrendszert a légiforgalmi menedzsment új generációjának meg‐ valósításához.  A  belvízi  hajózás  területén  az  ún.  RIS  (River  Information  Services  –  Folyóvízi  Információs  Szolgáltatás)  működik  már  több  EU‐országban  a  vízi  utak  használatá‐ nak/kihasználásának és az áruk vízi úton történő szállításának menedzsmentjéhez. A vasúti                                                                           1

SESAR: Single European Sky Air Traffic Management Research

5 

hálózaton fokozatosan kerül bevezetésre az ún. ERTMS (European Rail Traffic Management  System – Európai Vasúti Közlekedési Forgalmi Menedzsment), valamint a teherszállításban a  TAF‐TSI (Telematics Applications for Freight – Telematikai Alkalmazások a Teherszállításhoz)  rendszer.   Fentiek is indokolják, hogy „ITS‐stratégia” elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó  rendszerekre és szolgáltatásokra fókuszáljon. Fontos megemlíteni, hogy jelen stratégia előtt  nem  rendelkezett  a  szakma  átfogó,  egységes  keretrendszerrel  a  közúti  alágazatra  vonatko‐ zóan.  A közúti intelligens közlekedési rendszerek stratégiájának tartalmaznia kell azokat a prio‐ ritással  rendelkező  alkalmazási  területeket,  amelyek  illeszkednek  az  európai  tendenciákhoz  és a hazai követelményekhez – figyelembe véve az úthálózat‐fejlesztés koncepcióját, a forga‐ lomfejlődés  trendjét,  a  közlekedéspolitika  alapvető  célkitűzéseit,  valamint  az  úthasználók  (járművezetők és más közlekedők) igényeit.  A közúti közlekedésre vonatkozó stratégia prioritásaihoz műszaki és nem műszaki jellegű  feladatok  kapcsolódnak,  melyek  megvalósítása  biztosítja  a  jövő  interoperábilis,  a  rendszer‐ felépítés kialakított struktúrája által biztosítottan a jövőben térben és időben továbbfejleszt‐ hető, valamint a többi alágazat információs rendszereivel is összekapcsolható rendszerek és  szolgáltatások  megvalósítását,  biztosítva  a  multimodalitást,  valamint  az  intermodalitást/ko‐ modalitást.  Az  intelligens  közlekedési  rendszerekhez  számos  egyéb  feladat  is  kapcsolódik,  ezek  az  ún. „horizontális” jellegű feladatok, melyek ezen rendszerek minden egyes alkalmazása ter‐ vezésénél, megvalósításánál egyaránt fontos szerepet játszanak. Ilyen horizontális feladatok  a szabványosítás; az ún. „Public Private Partnership – PPP” kialakítása a tervezés, a finanszí‐ rozás,  az  üzemeltetés  területén;  az  alkalmazásokhoz  kapcsolódó  jogi/jogszabályi  feltételek  megteremtése;  a  finanszírozási  modellek  létrehozása;  a  fejlesztésekhez,  alkalmazásokhoz  kapcsolódó  kutatás‐fejlesztés  koordinálása;  valamint  az  intelligens  közlekedési  rendsze‐ rek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudatformálás.  

1.2.  Az utóbbi évek legfontosabb tendenciái   Az  intelligens  közlekedési  rendszereknek  a  közúthálózaton,  illetve  a  közúti  közlekedésben  történő  alkalmazásához  kapcsolódó  kutatások/fejlesztések,  pilot‐projektek  és  megvalósítá‐ sok aktualitása és szükségessége a következőkben bemutatásra kerülő legfontosabb európai  tendenciákkal támasztható alá. 

Globalizáció és mobilitás  Európa  országai  a  társadalompolitikai  és  gazdasági  fejlődés  különleges  szakaszába  –  a  globalizáció szakaszába – érkeztek, ez új és összetett kihívásokat jelent nemzeti és nemzet‐ közi  szinten  egyaránt.  Ebben  az  összefüggésben  a  mobilitás  különlegesen  kiemelt  szerepet  játszik, tekintettel a közlekedési ágazat gazdasági és társadalompolitikai jelentőségére.   Az  utóbbi  évtizedek  motorizált  közlekedése  mind  az  áruszállításban,  mind  pedig  a  sze‐ mélyközlekedésben  teljesen  új  perspektívákat  nyitott  –  kvalitatív  és  kvantitatív  értelemben  egyaránt. Az egyre növekvő motorizált személyközlekedés és áruszállítás azonban a közleke‐ dési infrastruktúra „kimerüléséhez” és jelentős környezeti károkhoz is vezet. Így a mobil tár‐ sadalomnak és a munkamegosztáson alapuló gazdaságnak szembe kell néznie a mobilitáshoz  kapcsolódó számos kérdéssel, a forgalomnövekedéshez kapcsolódó forgalmi torlódások és a 

6 

környezetszennyezés  problémáival  is.  Megjegyzendő,  hogy  a  forgalmi  torlódások  és  a  szűk  keresztmetszetek  negatív  hatást  gyakorolnak  nemcsak  a  forgalombiztonságra  és  a  környe‐ zetre, hanem a gazdasági versenyképességre és az életminőségre is.   A közlekedés globalizációján belül az egyik kiemelt fontosságú terület az intelligens köz‐ lekedési rendszerek/szolgáltatások köre. Így az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű  alkalmazása/fejlesztése  hozzájárulhat  a  forgalom  növekedésével  együtt  járó  problémák  ke‐ zeléséhez a kibővített Európa úthálózatán, a TERN (Trans European Road Network) hálóza‐ ton.  Kiemelendő  jelentőségű  szempont  ezen  rendszerek  országhatáron  átnyúló  interopera‐ bilitása.  

Az európai és a regionális együttműködés felerősödése   Az utóbbi években a telematikai rendszerek fejlődésével párhuzamosan érzékelhető tenden‐ cia, hogy az intelligens közlekedési rendszerek területén fokozott az együttműködési igény az  egyes országok között, az egyes régiókon belül.   A közlekedés/szállítás nemzetközi jellege új megoldásokat igényel az intelligens közleke‐ dési rendszerek és szolgáltatások területén is, így az ezen rendszerekre vonatkozó általános  EU‐követelmények közül (kompatibilitás, interoperabilitás, folytonosság) a legnagyobb hang‐ súly az interoperabilitásra helyeződik.   Az EU Bizottság 2001. évben induló Többéves Előretekintő Programja (MIP: Multi Annual  Indicative Programme) keretébe tartozik az ITS‐rendszerek közúti alkalmazásaival kapcsola‐ tos  projektcsomag,  a  TEMPO  (Trans  European  intelligent  transport  systeMs  PrOjects)  is,  melynek  fő  célkitűzése  az  ITS‐rendszerek  és  szolgáltatások  transzeurópai  úthálózaton  való  harmonizált  alkalmazásának  ösztönzése,  hozzájárulás  a  nemzeti/regionális  tervezés  közötti  konvergenciához, továbbá az „információs társadalom” átfogó megvalósítása a közúti közle‐ kedés területén.  A  TEMPO  projektek  keretében  hat  „euroregionális  projekt”  (CENTRICO,  CORVETTE,  STREETWISE, SERTI, VIKING, ARTS) futott, melyek lefedték Európa különböző régióit, ezekhez  a projektekhez csatlakozott a CONNECT projekt, melynek indítását az EU Bizottsága 2004‐től  kezdődően támogatta az (eredeti terv szerint) hároméves időtartammal [2].   A CONNECT projekt résztvevői Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyar‐ ország,  továbbá  Ausztria,  Németország  és  Olaszország,  illetve  ezen  országok  főhatóságai,  autópálya‐üzemeltetői,  rendszerszolgáltatói,  és  néhány,  az  útügyi  adminisztrációhoz  közel  álló szervezet. Így a CONNECT projekt elősegíti a koordinált forgalmi menedzsment és forga‐ lomszabályozás, valamint a magas színvonalú utazási információs szolgáltatások létrehozását  Európa kiemelt jelentőségű nyugat‐kelet irányú közúti korridorjain (II., III., IV., V., VII., és a X.  páneurópai korridorok).  A  Fehér  Könyv  félidejű  felülvizsgálata  szerint  az  intelligens  közlekedési  rendsze‐ rek/szolgáltatások témája, illetve a határon átnyúló forgalmi menedzsment kérdése kiemelt  prioritásként szerepel az EU Bizottság 2007. és 2013. közötti időszakában is [3].   Így indokolt és szükséges az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások terüle‐ tén  a  MIP  I.  program  idején  létrejött  európai  együttműködés  folytatása  a  MIP  II.  program  keretében; az euroregionális projektek lezárása után az EU‐országok az EasyWay projekt ke‐ retében működnek együtt – elsősorban interoperábilis, határon átnyúló, harmonizált euró‐ pai szolgáltatások megvalósításán.  Az EasyWay – mely a MIP II. egyetlen, az intelligens közlekedési rendszerek területét át‐ fogó integrált projektje – több nagyra törő célkitűzést fogalmaz meg 2020. évre vonatkozó‐ an, annak érdekében, hogy a forgalmi folyamokra, a közlekedésbiztonságra, valamint a kör‐ 7 

nyezetre vonatkozóan pozitív hatások legyenek elérhetők. A TERN‐hálózaton a fenntartható  mobilitást szolgáló célkitűzések a következők [4]:  • a bekövetkező forgalmi torlódások 25%‐os csökkentése;  • halálos balesetek áldozatai számának 25%‐os csökkentése;  • a  TERN‐hálózaton  a  közúti  forgalom  által  kibocsátott  káros anyagok  (CO2)  10%‐kal  való  csökkentése.   Az EasyWay tervezett témakörei (DA: Deployment Activities) a fenti céltűzéseknek megfele‐ lően az európai kiterjedésű közlekedési információs szolgáltatások, a forgalmi menedzsment  szolgáltatások,  a  teherszállítási  és  logisztikai  szolgáltatások,  valamint  a  hatékony  infokommunikációs technológia infrastruktúra.  

A közlekedésbiztonság szerepének növekedése – eSafety kezdeményezés  A közúti közlekedésben a közlekedésbiztonsághoz kapcsolódóan új megoldásokra van szük‐ ség – hiszen az európai közlekedéspolitikát megfogalmazó, 2001 szeptemberében megjelent  Fehér Könyv célkitűzése, illetve felhívása egyértelmű: 2010‐ig felére kell csökkenteni a közúti  közlekedés halálos áldozatainak számát [5].  Az Európai Bizottság 2002 áprilisában hivatalosan is elindított egy közös ipari‐állami kez‐ deményezést, az ún. eSafety kezdeményezést, melynek célja az európai utakon bekövetkező  közúti balesetek számának csökkentése korszerű információs és kommunikációs technológi‐ ákat  használó  új  rendszerek  alkalmazásával.  Ezen  ún.  „eSafety”  rendszerek  segítségével  az  EU Bizottság közlekedésbiztonságra vonatkozó 50%‐os célkitűzéséből mintegy 25% érhető el,  elsősorban a balesetek elkerülésével, illetve súlyosságuk jelentős enyhítésével.  2002‐ben az EU Bizottság – valamennyi érintett szereplő összehozásával – létrehozta az  ún. eSafety Magas Szintű Munkacsoportot, azzal a céllal, hogy a közlekedésbiztonság javítása  érdekében meghatározzák az információs és kommunikációs technológiák kutatásának, fej‐ lesztésének, alkalmazásának és használatának felgyorsításához szükséges intézkedéseket. Az  eSafety Munkacsoport jelentése alapján a Bizottság 2003 szeptemberében elfogadta az első  eSafety közleményt, „Információs és kommunikációs technológiák és biztonságos és intelli‐ gens járművekért” címmel [6].  Az eSafety Fórumot az Európai Bizottság hozta létre 2003 elején az ipar, az ipari társasá‐ gok  és  az  állami  szektor  érintett  szereplőivel  szoros  együttműködésben.  Az  eSafety  Fórum  számos  munkacsoportot  hozott  létre,  melyek  mindegyike  az  eSafety  Magas  Szintű  Munka‐ csoport ajánlásainak megvalósításával kapcsolatos különböző prioritást élvező témákkal fog‐ lalkozik.   2005. június 1‐jén a Bizottság elfogadta az „i2010: Európai Információs Társadalom 2010  a  gazdasági  növekedésért  és  a  foglalkoztatásért”  kezdeményezést,  mely  átfogó  stratégiát  biztosít minden stratégiai eszköz modernizálásához és megvalósításához a digitális gazdaság  fejlesztésének  ösztönzése  érdekében  [7].  Az  i2010  kezdeményezés  egyik  alappillére  az  ún.  „Intelligens Jármű Kezdeményezés”.   A  Bizottság  2006  februárjában  tett  közzé  egy  közleményt  az  „Intelligens  Jármű  Kezde‐ ményezésről”,  „Az  információs  és  kommunikációs  technológiákkal  kapcsolatos  tudatosság  javítása  a  gyorsabb,  biztonságosabb  és  tisztább  járművekért”  címmel  [8],  ezzel  is  hangsú‐ lyozva, hogy az Intelligens Jármű Kezdeményezés olyan keret, mely összehangolja az érintett  szereplők  arra  irányuló erőfeszítéseit,  hogy  az  intelligens  járműbiztonsági  rendszerek  minél  gyorsabban megjelenjenek az európai és a nemzetközi piacokon.   

8 

Az  eSafety  kezdeményezés  keretében  számos  ajánlás  készült  (az  eSafety  Magas  Szintű  Munkacsoport  ajánlásai,  az  Állami  Hatóságok  Magas  Szintű  Megbeszéléseinek  ajánlásai,  az  Ipar képviselői Magas Szintű Megbeszéléseinek ajánlásai, a különböző munkacsoportok aján‐ lásai), a közlekedésbiztonság növelésének érdekében alkalmazott rendszerekre, szolgáltatá‐ sok vonatkozóan pedig több EU Bizottsági Közlemény is született, melyek alapjait jelentik az  eSafety rendszerek további alkalmazásának az Európai Unió tagállamaiban.  

1.3.  A fejlődési tendencia   A fentiekben leírt hatásokat figyelembe véve, a jövő intelligens közlekedési rendszereihez és  szolgáltatásaihoz kapcsolódóan a jellemző tendenciák az alábbiakban foglalhatók össze:   • a  felhasználó  kerül  a  rendszerek/szolgáltatások  előterébe:  mindenki  számára  minden  időben elérhető, mindenhol rendelkezésre álló információk adása általánossá válik;  • a  felhasználók  köre  kibővül,  közlekedési/utazási  információk  nemcsak  az  úthaszná‐ lók/járművezetők, hanem a tömegközlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok  számára is rendelkezésre állnak;  • a  rendszerintegráció  szerepe  felerősödik,  valamely  közlekedési  probléma  megoldása  integrált – közlekedési alágazatokat átfogó – rendszerek alkalmazását teszi szükségessé;  • a műszaki megoldások széles spektruma áll rendelkezésre, melyek intelligens közlekedési  szolgáltatások széles körének megvalósítását teszik lehetővé;   • az  európai  integráció,  a  regionális  együttműködés  szerepe  felértékelődik,  ez  interoperábilis intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások kiépítését igényli (hatá‐ ron átnyúló adatcsere, határon átnyúlóan működő rendszerek);   • felerősödik  az  intézményi  háttér  szerepe,  az  állami  hatóságok,  útüzemeltetők  és  a  ma‐ gánszolgáltatók közötti együttműködés igénye megnő az ITS‐rendszerek alkalmazásának  területén.  A jövő intelligens közlekedési rendszereihez kapcsolódó kulcsszavak:  • európai, illetve regionális együttműködés mellett interoperábilis szolgáltatások/rendsze‐ rek létesítése;  • a  multimodalitás  és  a  ko‐modalitás  (intermodalitás)  előtérbe  kerülése  új  szolgáltatások  létrehozásával, illetve több szolgáltatás összekapcsolásával;  • versenyképesség biztosítása az infokommunikációs technológiák lehetőségeinek kihasz‐ nálásával a rendszerszolgáltatók, adatszolgáltatók, illetve az egyes rendszerüzemeltetők  számára; tisztességes piaci verseny, illetve egyenlő esély biztosítása a közlekedési ágazat  valamennyi szereplője számára;  • a közszolgáltatások hatékonyságának növelése, és egyenlő esélyek biztosítása a közleke‐ désben az úthasználók/közlekedők számára az információk széleskörű rendelkezésre bo‐ csátásával;  • új  finanszírozási  együttműködési  formák  megteremtése  egy  hatékony  „Public  Private  Partnership” keretében.  

9 

2. EURÓPAI ÉS HAZAI MEGALAPOZÓ DOKUMENTUMOK  2.1.  Európai stratégiai dokumentumok   Az európai közlekedéspolitika „Fehér Könyve”  2001 szeptemberében jelent meg az EU Bizottság közlekedéspolitikája, az ún. „White Paper”  (Fehér Könyv), melynek címe: „Európai Közlekedéspolitika 2010‐ig: itt az idő dönteni” [5].  A dokumentum egy helyzetelemzésből, valamint egy akcióprogramból áll. Az EU Bizott‐ ság  célkitűzése  az,  hogy  újraértékelje  közlekedéspolitikáját  az  európai  úthaszná‐ lók/közlekedők által támasztott igényei szerint, azáltal hogy ezeket az igényeket a stratégia  középpontjába  helyezi.  A  Fehér  Könyv  négy  fő  részben  –  a  közlekedési  munkamegosztás,  szűk keresztmetszetek megszüntetése, felhasználók igényei, globalizáció kezelése – 60 olyan  tevékenységet  is  tartalmaz,  amely  a  „felhasználóbarát”  közlekedéspolitika  célkitűzéseinek  megvalósítására törekszik. Emellett a közlekedéspolitika különös hangsúlyt fektet a közleke‐ désbiztonság  kérdésére,  tartalmaz  a  környezettel  kapcsolatos  megállapításokat,  valamint  különböző kezdeményezéseket a fenntartható piaci növekedésre vonatkozóan is.  Remélhető volt, hogy az új közlekedéspolitika fenntartható közlekedési rendszereket biz‐ tosít a jövőre nézve, valamint hogy az EU Bizottság felhasználja az „Itt az idő dönteni” szlo‐ gent az ITS‐technológiák előnyeinek megvizsgálására, valamint a közlekedési igények teljesí‐ tésére és a célkitűzéseik megvalósításához – ez meg is történt, és így újabb stratégiai doku‐ mentumok készültek. 

A Fehér Könyv félidei áttekintése   A Fehér Könyv félidei áttekintése 2006 júniusában jelent meg. A Fehér Könyv megjelenésé‐ hez  képest  félidőben  elkészült  dokumentum  mottója:  „Keep  Europe  moving  –  sustainable  mobility for our continent” (Tartsuk mozgásban Európát: fenntartható mobilitás a kontinen‐ sükön”) [3].  A közlekedésbiztonságra és a torlódások csökkentésére vonatkozó célkitűzések, valamint  az  energiahatékonyság  EU‐szintű  előmozdítása  ismételten  megerősítésre  kerültek,  továbbá  előtérbe került a ko‐modalitás koncepciója is.   Az Európai Bizottság a Fehér Könyv felülvizsgálatában hangsúlyozta a fenntartható, ha‐ tékony  és  versenyképes  mobilitás  biztosítását  célzó  innováció  kiemelkedő  szerepét  –  így  a  dokumentumban  kiemelt  az  ITS‐rendszerek  és  szolgáltatások  szerepe  a  közúti  közlekedés  negatív hatásainak mérséklésében. A közlekedést érintő, jelentős kihívások a következők:   • a  mobilitás  káros  környezeti  hatásainak  mérséklése,  a  közlekedés  „tisztábbá”  és  „zöl‐ debbé” tétele, az energiafelhasználás csökkentése, az energiafelhasználás hatékonyabbá  tétele  és  az  energiakészletek  biztosításának  javítása  a  fosszilis  energiahordozóktól  való  függőség csökkentésével;  • a  rendelkezésre  álló  infrastruktúra  használatának  optimalizálása  a  közlekedés  hatéko‐ nyabbá tétele, a mobilitás javítása (a városi és a távolsági közlekedés esetében), az inf‐ rastruktúra  teljesítményének  javítása,  valamint  a  forgalmi  torlódások  mérséklése  érde‐ kében;  • a forgalom és a közlekedés biztonságának javítása.  A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata tehát egyértelműen megerősíti, hogy az intelligens köz‐ lekedési rendszerek/szolgáltatások jelentősége kiemelt lesz a 2006. utáni időszakban is.  

10 

Így a 2001. és 2006. közötti időszakban művelt hét „euroregionális projekt egy közös európai  projektben folytatódhat az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén, ez  az EasyWay projekt.  

Az Európai Bizottság ITS‐intézkedési terve   Az EU Bizottság az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témájában 1997‐ben  jelentetett  meg  korábban  „Intézkedési  Tervet”,  „A  közúti  közlekedési  telematika  európai  fejlesztésére irányuló közösségi stratégiáról és annak alkalmazási kereteiről” címmel.  A  mintegy  tíz  év  után,  2008  decemberében  megjelent  Az  Intelligens  Közlekedési Rend‐ szerekre  vonatkozó  Intézkedési  Terv  [1]  célja  az  intelligens  közlekedési  rendszerek  közúti  közlekedésben  történő  alkalmazásának  felgyorsítása  és  koordinálása,  beleértve  az  egyéb  más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontokat is.   Az Intézkedési Terv az EU közlekedéspolitikai Fehér Könyv 2006. évben megjelent félide‐ jű  felülvizsgálatának  folytatása,  mely  dokumentum  szerint  az  ITS‐megoldások  egyértelmű  előnyökkel  és  hozzáadott  értékekkel  rendelkeznek  a  közlekedés  fenntarthatóságára,  haté‐ konyságára, biztonságára nézve, hozzájárulnak a Lisszaboni célkitűzések megvalósításához a  belső piac, valamint az EU versenyképessége tekintetében.  Az Intézkedési Terv hat elsőbbséget élvező területet emel ki, amelyek segítik az egysé‐ ges, harmonikus és interoperábilis ITS‐rendszerek és szolgáltatások létrehozását, hozzájárul‐ va  a  „tisztább”,  „hatékonyabb”  és  „biztonságosabb”  európai  közúti  közlekedés  eléréséhez.  Minden  egyes  terület  esetében  meghatározásra  kerülnek  a  területre  vonatkozó  speciális  tevékenységek/teendők  és  az  egyértelmű,  világos  megvalósítási  „menetrend”  is.  A  hat  ki‐ emelt terület az alábbi:   • közúti és forgalmi adatok optimális felhasználása  • forgalmi és teherszállítási menedzsment  • közlekedésbiztonság  • az ITS‐alkalmazások integrálása a járműbe  • adatvédelem és felelősség  • európai ITS‐koordináció  Az új EU‐dokumentum a következő évek ITS‐alkalmazásának/fejlesztésének a keretét bizto‐ sítja, és elősegíti, hogy a tagállamok közös elképzeléseket alakítsanak ki az ITS‐alkalmazások  területén, harmonizált, határon átnyúló, interoperábilis ITS‐megoldásokkal.  

Az Európai Parlament és a Tanács ITS‐Direktívája (2008. dec. 16‐i tervezet)  Az Intézkedési Tervvel egyidejűleg megjelent a „Keretrendszer meghatározása az intelligens  közlekedési rendszereknek közúti közlekedés területén, és a más közlekedési alágazatokkal  való kapcsolódásuk vonatkozásában történő alkalmazásához” direktívajavaslat is. Ez kötele‐ zettségeket ró az EU‐tagországokra: meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket, hogy biz‐ tosítsák az Európai Unió területén belül az interoperábilis ITS‐alkalmazások és szolgáltatások  koordinált fejlesztését és használatát.   A tagországok feladatai az alábbiak [9]:  • Biztosítaniuk kell, hogy megbízható és rendszeresen aktualizált, lényeges – a közúti köz‐ lekedéshez kapcsolódó – adatok álljanak rendelkezésére az ITS‐rendszereket használók‐ nak, és az ITS‐rendszerszolgáltatóknak;  

11 

•

biztosítaniuk kell, hogy közúti forgalmi adatok, az utazáshoz kapcsolódó adatok és más  fontos információk a különböző tagállamok, vagy pedig különböző régiók illetékes forga‐ lomszabályozó és forgalmi információs központjai között kicserélhetők legyenek;  • meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket, hogy integrálják a közúti forgalombizton‐ sághoz és a szállítás/közlekedés biztonságához kapcsolódó ITS‐rendszereket a járművek‐ be és a közúti infrastruktúrába, továbbá hogy fejlesszék a jármű–járművezető kapcsoló‐ dási pontokat (HMI: Human Machine Interface), elsősorban az utólagosan beszerelt fe‐ délzeti berendezésekre vonatkozóan;   • meg  kell  tenniük  a  szükséges  intézkedéseket  a  különböző  ITS‐rendszerek/alkalmazások  integrálására,  beleértve  az  információk  cseréjét  és  a  kommunikációt  a  járművek  és  a  közúti infrastruktúra között egyetlen platform felhasználásával.  A  tagállamokra  rótt  kötelezettségek  megvalósításának  támogatására  az  EU  Bizottságnak  az  intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások fejlesztéséhez és alkalmazásához részle‐ tes előírásokat kell adnia, elsősorban az alábbi területeken:  • az úthálózat optimális kihasználása, a forgalmi és az utazási adatok;  • a  forgalmi  menedzsmenthez  és  a  teherjármű‐menedzsmenthez  kapcsolódó  ITS‐ szolgáltatások folytonossága az európai fő szállítási korridorokon, és a városok térségé‐ ben;  • a közúti közlekedés biztonsága, és a szállítások biztonsága;  • a járművek integrálása a szállítási/közlekedési infrastruktúrába.   Az EU Bizottságot a munkájában egy ún. Európai ITS Bizottság (EIC: European ITS Committee)  támogatja (tagjai az EU‐tagállamok képviselői) az információcsere, illetve a különböző tevé‐ kenységekben/teendőkben való megegyezés érdekében). Az EU Bizottság munkáját emellett  egy  Európai  ITS  Tanácsadó  Csoport  (European  ITS  Advisory  Group)  is  segíti,  mely  üzleti  és  műszaki tanácsokkal látja el az Európai Uniót, valamint a felhasználók érdekeit is képviselik.  

Az EU Bizottság „Áruszállítási, logisztikai intézkedési terve”  A  2007  októberében  nyilvánosságra  hozott  Áruszállítási  logisztikai  intézkedési  terv  [10]  a  Fehér  Könyv  félidei  felülvizsgálatának  eredményeként  született.  Az  EU  Bizottság  a  kitűzött  célok elérésének felülvizsgálatakor felismerte, hogy a logisztika, illetve a teherszállítás kulcs‐ szerepet játszik a versenyképességben, a fenntartható mobilitás biztosításában, és hozzájárul  egyéb célkitűzések – például a tisztább környezet, a kisebb energiafogyasztás – megvalósítá‐ sához is. A logisztikához, illetve a teherszállításhoz kapcsolódó szakmai politikát/stratégiát az  EU Bizottság a szabályozás minden szintjén meg kívánja jeleníteni.  A dokumentum hat beavatkozási csomagot tervez megvalósítani az áruszállítás‐logisztika  gazdasági‐társadalmi hatékonyságának javítása, fejlődésének elősegítése érdekében a 2008.  és 2012. közötti időszakban, melyek a következők:   • e‐áruszállítás és intelligens szállítási/közlekedési rendszerek;  • fenntartható minőség és hatékonyság;   • a szállítási láncok egyszerűsítése;  • közúti járművek méretei és az egységrakományok;  • „zöld” (közúti szállításnak alternatívát biztosító) áruszállítási folyosók kialakítása;  • városi ellátási rendszerek korszerűsítése.  A  teherszállításnak/logisztikának  a  nemzetgazdaságban  betöltött  fontos  helye  miatt  az  ITS‐ alkalmazások használata területén is kiemelt szerep jut. Egyforma fontossággal bírnak mind a  szállítójármű  közlekedéséhez  kapcsolódó  ITS‐alkalmazások,  mind  pedig  a  szállítmány  útjá‐ hoz/biztonságához kapcsolódó speciális megoldások.   12 

2.2.  Hazai stratégiai dokumentumok  A hazai ITS‐fejlesztési irányok levezetésekor elsődlegesen az aktuális közlekedési fejlesztés‐ politikai stratégiákból kell kiindulni. A közlekedési szektor átfogó stratégiai céljai és eszközei  a Magyar Közlekedéspolitikában, valamint a II. Nemzeti Fejlesztési Terv (II. NFT) Közlekedés  Operatív  Programjában  (KözOP)  és  az  Egységes  Közlekedésfejlesztési  Stratégia  dokumen‐ tumban kerültek megfogalmazásra. 

Magyar Közlekedéspolitika  Az Országgyűlés által elfogadott, 2003–2015. időtávra vonatkozó aktuális közlekedéspolitika  fő célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biz‐ tonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.  A fő cél lebontásával állnak elő a stratégiai főirányok az életminőség javítása; az Európai  Unióba  való  integrálódás;  a  környező  országokkal  való  kapcsolatok  feltételeinek  javítása;  a  területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása; a hatékony üzemeltetés és fenntar‐ tás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével.  A célok elérésének eszközei között pedig a magas színvonalú, korszerű technológián ala‐ puló kiszámítható, biztonságos és pontos szolgáltatásnyújtás; a meglévő közlekedési hálóza‐ tok, hálózati elemek biztonságos és hatékony kihasználása, minőségének megőrzése és fej‐ lesztése; valamint a magas szintű szaktudás, a korszerű technológia, fejlett technika alkalma‐ zása szerepelnek.  A „Magyar közlekedéspolitika 2003–2015” c. dokumentuma összefoglalóan célul tűzi ki,  hogy a közlekedéspolitika fokozatos végrehajtásával 2015‐ig megvalósul Magyarország geo‐ politikai helyzetének kihasználásához és az ország versenyképességének megőrzéséhez szük‐ séges közlekedési rendszer, a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználá‐ sát  biztosító  intelligens  közlekedési  rendszerek  alkalmazása  a  2015‐ig  prioritást  élvező  to‐ vábbi fejlesztésként szerepel [11]. 

II. Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Programja  2007. és 2013. között a II. Nemzeti Fejlesztési Terv képezi Magyarország legfőbb fejlesztési  stratégiai keretrendszerét, egyúttal allokálva a rendelkezésre álló közösségi (EU és költségve‐ tési) forrásokat is, amelyek részben a KözOP, részben pedig a Regionális Operatív Programok  (ROP‐ok)  keretében  kerülnek  felhasználásra.  Az  intelligens  közlekedési  rendszerek‐ kel/szolgáltatásokkal kapcsolatos programok elsősorban a KözOP‐ot érintik.  A KözOP ITS‐elemei a következők:  • a horizontális elvek között kiemelten kezelendő irányelv az intelligens közlekedési rend‐ szerek széleskörű alkalmazása;  • a  fejlesztést  komplexen  kívánják  megközelíteni,  a  szolgáltatásfejlesztésbe  beleértve  –  többek között – az intelligens rendszereket is;  • a közösségi  közlekedés fejlesztése stratégiai célnál hangsúlyozásra kerül, hogy a közös‐ ségi közlekedés több területén felhasználandó intelligens rendszerek folyamatos beveze‐ tése a forgalomszervezés mellett a közlekedés biztonságát is jelentős mértékben szolgál‐ ja;     

13 

• •

•

az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása prioritási tengelyben  nevesítésre kerül a TEN‐hálózatokhoz kapcsolódó intelligens rendszerek fejlesztése;  közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitá‐sának és közle‐ kedési infrastruktúrájának fejlesztése prioritási tengelyben cél az intelligens közlekedés‐ szervezés infrastruktúrájának megteremtése is;  városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritási tengelyben hangsúlyozzák,  hogy a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme az intelligens közlekedési rend‐ szerek kiépítése, az utasok informálásának biztosítása. 

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS)  Az  „Egységes  Közlekedésfejlesztési  Stratégia”  dokumentumai  a  2007–2020.  közötti  időre  határoznak meg újabb közlekedéspolitikai elemeket, elsősorban az alágazati együttműködés  ko‐modalitási  követelménye,  illetve  a  közösségi  közlekedés  átalakítási  programja  terén;  az  EU közlekedéspolitikája félidei felülvizsgálatának eredményei, az Új Magyarország Fejlesztési  Terv közlekedésfejlesztési tervei ismeretében rögzítenek kiegészítő közlekedéspolitikai célo‐ kat a jelenleg érvényes hazai Magyar Közlekedéspolitikához.  Az  ún.  „EKFS  Zöld  Könyv”  [12]  vitaanyagként  rögzítette  a  stratégiai  célokat,  a  Fehér  Könyv [13] pedig a stratégia koncepcionális alapjait képezi.   A horizontális hatásoknak nevezett, általánosan érvényesítendő célok – mint a közleke‐ désbiztonság  javítása,  a  környezetterhelés  csökkentése,  illetve  a  közlekedés  energiahaté‐ konyságának  javítása,  a  korszerű  info‐kommunikációs  megoldások  alkalmazásba  vétele  –  kiemelése a szakstratégiákból fontos eredmény a társadalmi és környezeti fenntarthatósági  követelményeknek megfelelő célstruktúra kialakításához.  Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témakör a horizontális témáknál  szerepel,  összefoglalva  a  legfontosabb  fejlesztési  területeket  (elektronikus  díjfizetési  rend‐ szerek kialakítása, rugalmas útdíjpolitika bevezetése; utazási információs rendszerek kiépíté‐ se;  vasúti  közlekedési  automatizálási  rendszerek  korszerűsítése;  e‐Freight  intelligens  közle‐ kedési rendszerek létrehozása; forgalmi menedzsment, forgalomszabályozási és információs  rendszerek további kiépítése; eSafety rendszerek alkalmazásának bevezetése).  Az EKFS megfogalmazza, hogy az ITS‐rendszerek és szolgáltatások gyors terjedése lenne  kívánatos, és ez más horizontális célok teljesülését is segíti, alkalmazásuk a versenyszférában  piaci  előnyöket  hoz,  az  állami/önkormányzati  rendszerfenntartói  felelősség  pedig  hatéko‐ nyabban látható el.     Az EKFS Fehér Könyv a célkitűzések megvalósításának eszközeinél több helyen szerepel‐ teti az ITS‐megoldásokat:  • személyközlekedés fejlesztése (intelligens kártya‐alapú jegy‐ és bérletrendszer bevezeté‐ se, intelligens közlekedéstámogató rendszerek);  • áruszállítás fejlesztése (elektronikus útdíjgyűjtés, logisztikai központok IT‐fejlesztései);  • közlekedési  infrastruktúra  fejlesztése  (korszerű  technológiák  használata  az  utasinformációs rendszerekben);  • horizontális  tényezők  (intelligens  közlekedési  szolgáltatások  kiépítése  a  teljes  TEN‐ hálózaton, infrastruktúrák igénybevétellel arányos, differenciált díjfizetésének megoldá‐ sa,  flottamenedzsment  és  ellátásilánc‐menedzsment,  járművezetést  támogató  és  dina‐ mikus navigációs rendszerek, valós idejű utastájékoztatási rendszerek). 

14 

Az ITS helye az átfogó stratégiai célok elérésében  A fentiekben bemutatott dokumentumok számos helyen utalást tesznek az intelligens közle‐ kedési  megoldások  alkalmazására,  de  a  szakstratégia  pontosabb  megalapozása  érdekében  szükség van a potenciális alkalmazási lehetőségek rendszerezett – releváns célokhoz köthető  – számbavételére, összefoglalására is.  A stratégiai dokumentumok ITS szempontjából releváns stratégiai főcéljai (nem fontos‐ sági sorrendben) az alábbiakban összegezhetők:  • közlekedés  hatékonysága:  a  közlekedési  szolgáltatásrendszer  (nemzet)gazdaságilag  költséghatékony, színvonalas előállítása és fenntartása, a kapacitások optimális kihaszná‐ lása;  • biztonság: a közlekedési balesetekből, illetve bűncselekményekből származó társadalmi  veszteség minimalizálása;  • fenntarthatóság: a környezeti és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszer‐ fejlesztés és üzemeltetés során;  • versenyképesség/gazdaság:  az  ország  helytállása  a  nemzetközi  gazdasági  versenyben  megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával.  Az egyes stratégiai főcélokhoz a következő operatív célok kapcsolhatók:   • A közlekedés hatékonyságához (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: városok kö‐ zötti  közlekedés  hatékonysága,  a  torlódások  csökkentése,  városi  mobilitás  biztosítása,  teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség.  • A biztonsághoz (stratégiai főcél) kapcsolódó operatív célok: közlekedésbiztonság, veszé‐ lyes áruk és teherszállítás biztonsága, tömegközlekedés biztonsága.   • A  fenntarthatósághoz  (stratégiai  főcél)  kapcsolódó  operatív  célok:  környezeti  hatások,  energiahatékonyság.   • A  versenyképességhez/gazdasághoz  (stratégiai  főcél)  kapcsolódó  operatív  célok:  külső  költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS‐ipar fejlesztése.  A különböző ITS‐alkalmazások különböző mértékben járulnak hozzá a stratégiai célok és ope‐ ratív célok eléréséhez, ezeket a hatásokat foglalják össze az 1. sz. mellékletek.  Az EasyWay projektnek – mint a következő évek hazai ITS‐alkalmazásait és fejlesztéseit  összefogó projektnek – a stratégiai főirányokhoz való kapcsolódását a 2. sz. mellékletek mu‐ tatják be.   

3. PRIORITÁSSAL RENDELKEZŐ ALKALMAZÁSI  TERÜLETEK  3.1.  Bevezetés  A hazai úthálózaton a jelenlegi helyzetet figyelembe véve, az európai és a hazai tendenciák  elemzésével,  a  stratégiai  jellegű  aktuális  EU‐dokumentu‐mokkal,  valamint  hazai  dokumen‐ tumokkal  összhangban  rögzíthetők  az  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  területén a legfontosabb alkalmazási területek, prioritások.   A fentiek figyelembevételével meghatározott alkalmazási területek a következők [14]:   • ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben – forgalmi menedzsment;  • az autópálya‐hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei; 

15 

• • • • • • •

forgalomirányító központok;  multimodális közlekedési információk: valós idejű információs rendszerek;  elektronikus útdíjgyűjtés;  az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer (e‐ticketing);  teherszállítás / logisztika ITS‐alkalmazásai;  közlekedésbiztonságot támogató eSafety rendszerek;  eCall integrált európai segélyhívó szolgáltatás. 

3.2.  ITS alkalmazása a modern útüzemeltetésben –   forgalmi menedzsment  Háttér/jelentőség  A TERN‐hálózat az EU kiemelt fontosságú úthálózata, amelynek része a magyar úthálózat is,  ezért célszerű az európai tendenciák, így a TERN‐hálózattal szemben támasztott követelmé‐ nyek  figyelembe  vétele.  Mivel  a  hálózatnak  koherens  egésznek  kell  lennie  az  úthasználó  szempontjából, fontos a hálózati elemeknek, valamint az ott megkövetelt szolgáltatási szin‐ tek színvonalának harmonizálása.   A Fehér Könyv I. fejezete (Az akadályok megszüntetése a főútvonalakon C.: A forgalmi vi‐ szonyok  javítása)  szerint  [5]:  „A  speciális,  európai  szinten  összehangolt  forgalmi  menedzs‐ ment  intézkedések  a  forgalmi  viszonyok  általános  javulását  eredményezhetik  a  városokat  összekötő főútvonalakon, függetlenül attól, hogy mi okozza a torlódást (balesetek, időjárás,  egyszeri vagy ismétlődő zavarok stb.).”   Az Európai Unió éveken keresztül pénzügyi támogatást nyújtott ilyen intézkedések meg‐ tételéhez  a  páneurópai  nemzetközi  közlekedési  folyosókon.  Az  euroregionális  projektek  egyik kiemelt fontosságú témaköre (alkalmazási területe) ugyanis a forgalmi menedzsment.   A valósidejű forgalmi menedzsment célja, hogy az adott időben a lehető legjobb mobili‐ tást biztosítsa az aktuális forgalmi igény és a meglévő forgalmi kínálat befolyásolásával, hely‐ zetfüggően  összehangolt  intézkedéscsomag  segítségével.  A  forgalmi  menedzsment  tervek  (TMP – Traffic Management Plans) alkotják azt a közös keretet, mellyel a különböző forga‐ lomszabályozó,  információs  és  ellenőrző  intézkedések  integrálhatók,  hogy  azok  hatékony  úthasználatot  biztosítsanak  helyi  és  regionális  szinten,  valamint  országhatáron  átnyúlóan  egyaránt.  Az európai TERN‐hálózat üzemeltetőinek legfontosabb feladatai az út használhatóságá‐ nak és a forgalomlefolyás biztonságának biztosítása, a forgalmi folyamok kezelése, a jármű‐ vezetők segítése, valamint az utazáshoz kapcsolódó szolgáltatások biztosítása.  A modern útüzemeltetésnek magába kell foglalnia valamely út használatának javítására  irányuló  minden  tevékenységet,  így  az  infrastruktúra  fejlesztését  (kedvezőbb  paraméterek  kialakítását), fenntartását (az út minőségének és a rendszeres ellenőrzésnek a biztosítását) –  kiegészítve ezen „hagyományos” üzemeltetési feladatokat a forgalomszabályozással, továb‐ bá a közúti információs rendszerekkel. A PIARC/AIPCR „Útüzemeltetés kézikönyve” a követ‐ kező  megfogalmazást  használja:  „Az  útüzemeltetés  magába  foglal  minden,  a  forgalmi  me‐ nedzsment és a közlekedők/járművezetők tájékoztatására irányuló tevékenységet, mely te‐ vékenységeknek a célja, hogy lehetővé tegye, javítsa, vagy pedig megkönnyítse az adott út‐ hálózat használatát az adott körülmények között” [15].   Az üzemeltetés egyik kiemelt területe a forgalomlefolyás szabályozása, azaz a forgalom‐ szabályozó és információs rendszerek.  16 

Jelenlegi helyzet – a forgalmi menedzsment általános feladatai  Az  európai  ITS  Action  Plan  egyik  kiemelt  prioritása  a  „forgalmi  és  teherszállítási  menedzs‐ ment  ITS‐szolgáltatások  folytonossága  az  európai  közlekedési  folyosókon  és  a  nagyvárosok  környezetében” téma, ezen belül egyik feladat az általános eljárások és specifikációk egysé‐ ges rendszerének meghatározása a közlekedési folyosókon, ill. a városi/külterületi régiókban  működő ITS‐szolgáltatások folytonosságának biztosításához [1].  Az EKFS Fehér Könyv a horizontális ható tényezők elemzésénél, a „környezetet kímélőbb,  energia  hatékony  szállítási  rendszerek  kialakításának”  eszközeként  tartja  számon  az  intelli‐ gens közlekedési szolgáltatások kiépítését a teljes TEN‐hálózaton [13].  A  magyar  úthálózatra  vonatkozóan  is  szükséges  az  egységes  üzemeltetési  szempontok  érvényesítése, amely szempontok függetlenek attól, hogy ki az adott szakasz üzemeltetője.  Így biztosítható a TEN‐hálózat hazánkat érintő szakaszán is az európai rendszerrel harmoni‐ zált  útüzemeltetés,  illetve  a  hazai  hálózat  egységes  kezelése  az  útüzemeltetés  szempontjá‐ ból, függetlenül az adott autópálya‐szakaszt üzemeltető szervezettől.  A hazai üzemeltetési tevékenységben az úthasználóknak nyújtott szolgáltatások között a  forgalomlefolyás segítése, illetve az utazáshoz kapcsolódóan nyújtott (forgalmi, időjárási és  egyéb) információk nem szerepelnek olyan súllyal, mint más európai országokban.   Az európai tendenciák figyelembevételével igen fontos a jövőben a hazai úthálózatra vo‐ natkozóan is az üzemeltetés legfontosabb feladatainak és az ehhez kapcsolódó tevékenysé‐ geknek az áttekintése, és igen fontos az ITS‐kínálta új műszaki lehetőségek/megoldások fel‐ használása – a minél magasabb szintű üzemeltetés támogatására a hazai úthálózaton.  A forgalmi menedzsment és a forgalomszabályozás területe feladatainak elvégzése elen‐ gedhetetlen a jövő autópálya‐hálózatának az európai TERN‐hálózattal azonos szolgáltatási és  műszaki színvonalú, interoperábilis forgalomszabályozó és információs rendszerek megvaló‐ sításához.  Kiemelendő az ún. határon átnyúló forgalmi menedzsment témája, amely lehetővé teszi  a TERN‐hálózaton az információk cseréjét, és ezáltal a járművezetők tájékoztatását minden  érintett  útüzemeltető  területén.  A  határon  átnyúló  menedzsment  jelenthet  üzemeltetési  határokon  átívelően  történő  együttműködést  (egymáshoz  csatlakozó  autópálya‐szakaszok,  csatlakozó szakaszok különböző üzemeltetők üzemeltetésében, autópálya‐hálózat és csatla‐ kozó  alsóbbrendű  úthálózat  közös  menedzsmentje,  autópálya‐hálózat  és  kapcsolódó  városi  hálózat közös menedzsmentje), illetve valóban országhatárokon átnyúló közös együttműkö‐ dést.  A CONNECT projekt keretében kínálkozott az a lehetőség, hogy a nyugat‐kelet irányú eu‐ rópai  közlekedési  korridor  osztrák–magyar  határtérségében  lévő  úthálózat  kezelésére  az  érintett  felek  közös  menedzsment  tervet  dolgozzanak  ki.  Az  ún.  „Duna‐korridor”  jelenti  a  közös forgalmi menedzsment rendszerének színhelyét. 

A forgalmi menedzsmenthez kapcsolódó hazai feladatok  A forgalmi menedzsment tervek alkotják azt a közös keretet, mellyel a különböző forgalom‐ szabályozó, információs és ellenőrző intézkedések integrálhatók.  Azonban minden intézkedés alapja a megfelelő adatgyűjtő rendszer, így a forgalmi me‐ nedzsment, valamint az ennek keretet adó modern útüzemeltetés feladatainak meghatáro‐ zásakor a feladatokat adatgyűjtéshez (útmeteorológiai és forgalmi adatok), illetve az integ‐ rált forgalmi menedzsment témaköreihez kapcsoltuk.   

17 

Útmeteorológiai információs rendszerhez kapcsoló feladatok:   • Az  útmeteorológiai  információs  rendszer  alkalmazási  területének  további  kiterjesztése,  további  mérőállomások  telepítésével,  illetve  a  mérőhelyek  adatbázisának  kibővítése  új  adatok mérésével az útüzemeltetési munka hatékonyabbá tételére.  • A rendszer összekapcsolása a közútkezelők járműkövető rendszereivel, amely ilyen mó‐ don pontos képet kapna a beavatkozásokról.  • A  gyűjtött  adatok,  illetve  az  előállított  információk  felhasználása  más  rész‐rendszerek‐ ben, pl. forgalomszabályozási és információs rendszerek vezérlési algoritmusaiban, rádi‐ ós  információs  rendszerekben,  valamint  ezen  információknak  más  rendszerszolgáltatók  által történő felhasználása individuális rendszerekben.  • Az úthasználók részére az információk megfelelő módon történő rendelkezésre bocsátá‐ sa (pl. interneten utazás előtti információként, aktuális mérési adatok alapján, megfelelő  forgalmi akadályoztatás hozzárendelésével).  • A  rendszer  továbbfejlesztése  rendszerintegráció  által  széleskörű  együttműködést  tesz  szükségessé az együttműködő partnerek között (Magyar Közút Kht., Útinform, rendszer‐ szolgáltatók, rendszerfejlesztők stb.).  Automatikus adatgyűjtő rendszerekhez kapcsolódó feladatok:  • A  forgalmi  információs  rendszer  továbbfejlesztése  országos  rendszerré  további  állomá‐ sok végleges kialakítású kiépítése által.  • A  jelenlegi  adatgyűjtés  szoftverjének  továbbfejlesztése  a  „forgalmi  adat  –  kritikus  for‐ galmi helyzet – idő” hozzárendelése feladat megoldásával.  • Az adatmegjelenítésnek az útüzemeltetők számára történő megfelelő megoldása jól ke‐ zelhető módon, pl. térképes formában, interaktív kezelői felülettel.  • A  megfelelően  feldolgozott  adatoknak  az  integrálása  más  forgalomszabályozó  és  infor‐ mációs rendszerekbe (változtatható jelzéstartalmú táblákhoz), illetve más rendszerszol‐ gáltatók részére történő rendelkezésre bocsátása.  • Az  adatok  gyűjtésére,  feldolgozására,  cseréjére  vonatkozóan  megegyezés  szükséges  az  adattulajdonosok,  rendszerszolgáltatók,  illetve  (út)hálózatüzemeltetők  között  –  a  minél  jobb színvonalú szolgáltatások, valamint a minél magasabb színvonalú útüzemeltetés ér‐ dekében,  rögzítve  a  kompetenciát,  a  felelősséget  és az  adatok  tulajdonviszonyait  (PPP‐ együttműködés keretében).   Az integrált forgalmi menedzsment területén:   • A  forgalmi  menedzsment  tervek  /intézkedések  kidolgozása  az  autópálya  hálózatra  vo‐ natkozóan; beleértve ebbe az intézkedésekbe a meglévő forgalomszabályozási és infor‐ mációs  rendszerek  minőségi  továbbfejlesztését,  illetve  térbeli  kiterjesztését  az  autópá‐ lya‐hálózaton.  • Az  autópálya‐hálózat  forgalomszabályozó  rendszereinek  összekapcsolása  a  budapesti  városi forgalomirányító központtal.  • A  Duna‐korridor  közös  forgalmi  menedzsment  tervének  elkészítése  és  üzemeltetése  az  osztrák–magyar határtérségében lévő úthálózat kezelésére.  Az integrált forgalmi menedzsment feladatai a teljesség igénye miatt szerepelnek itt, azon‐ ban ezek a rész‐feladatok máshol is megjelennek (autópálya‐hálózat forgalmi és információs  rendszerei; forgalomirányító központok prioritásoknál).  A  CONNECT  projektben  a  forgalmi  menedzsment  területe  kiemelt  témaként  szerepel  (D3. alkalmazási terület: Forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás), de ehhez a témá‐ hoz kapcsolható az adatgyűjtés területe is (D1. alkalmazási terület: Közúti monitoring infrast‐ ruktúra).  A  CONNECT  projekt  keretében  ezen  a  két  szakmai  területen  eddig  kilenc  projekt 

18 

készült el, három pedig kidolgozás alatt van. Az összesen 12 projektből kilenc projekttanul‐ mány, illetve megvalósíthatósági tanulmány, három pedig ún. pilotprojekt.   Az  EasyWay  projekt  hazai  munkaprogramjában  is  kiemelt  szerepe  van  a  forgalmi  me‐ nedzsmentnek, illetve a megfelelő adatbázisoknak, összesen kettő projekt fog hazai partne‐ rek közreműködésével készülni.   Az  európai  EasyWay  projektben  külön  szerepet  kapnak  az  ún.  „európai  tanulmányok”  (European Studies), amelyek keretében stratégiai fontosságú, közös tanulmányokon dolgoz‐ nak a partnerországok. Az elkészülő tanulmányok útmutatóak lesznek az egyes területeken  az európai alkalmazásoknál. Az „ES 2 Europe Wide Traffic and Network Management” euró‐ pai  tanulmány  egyik  kiemelt  jelentőségű  területe  lesz  az  EasyWay  projektben  a  „forgalmi  menedzsment”.   Mivel a forgalmi menedzsment tervek (TMP – Traffic Management Plans) alkotják azt a  közös keretet, mellyel a különböző forgalomszabályozó, információs és ellenőrző intézkedé‐ sek  (forgalomszabályozó  és  információs  rendszerek,  utazási  információs  rendszerek,  teher‐ szállítás  ITS‐alkalmazásai)  integrálhatók,  a  stratégia  hátteret  pedig  a  forgalomirányító  köz‐ pontok jelentik – így a következőkben ezek a témakörök is tárgyalásra kerülnek.  

3.3.  Autópálya‐hálózat forgalomszabályozó és információs rendszerei  Háttér/jelentőség  Aszerint, hogy a forgalomszabályozó és információs rendszerek az úthálózat melyik elemén  fejtik ki hatásukat, beszélhetünk hálózati rendszerekről, vonali szabályozó rendszerekről, és  pontszerűen működő rendszerekről.   A forgalmi menedzsment eszköztárában a változtatható jelzéstartalmú táblákat felhasz‐ náló  forgalomszabályozó  és  információs  rendszerek  a  legjelentősebbek,  hiszen  a  legkedve‐ zőbb hatások, illetve a legnagyobb haszonértékek ezekhez a rendszerekhez kapcsolódnak.   A legfontosabb hatásnak a közlekedésbiztonság növelése és a rendelkezésre álló útháló‐ zati  kapacitás  maximális  kihasználása/növelése  tekinthető.  A  forgalomszabályozó  és  infor‐ mációs  rendszerek  a  forgalomlefolyás  stabilizálása  által  és  a  torlódások  megszünteté‐ se/csökkentése által hozzájárulnak a közlekedés káros környezeti hatásainak csökkentéséhez  is. A legfontosabb haszonértékeket a balesetek számának csökkenése miatti nemzetgazdasá‐ gi veszteség csökkentése jelenti, továbbá jelentős az utazási időveszteségek csökkenése is.  Kiemelendő  hatás  az  építési  beavatkozások  időben  való  elhalaszthatósága,  osztrák  ta‐ pasztalatok szerint az autópálya‐hálózaton átlagosan évi 2–3%‐os forgalomnövekedést felté‐ telezve  egy  vonalszakaszon  megfelelő  vonali  forgalomszabályozás  létesítésével  a  szükséges  építési beavatkozás időben 2–5 évvel elhalasztható [16].   Az  európai  euroregionális  projektek  keretében  a  forgalomszabályozó  és  információs  rendszerek esetében az elvégzett vizsgálatok és értékelések eredményei a következőket mu‐ tatják [4]:  • torlódások számának csökkenése a TERN‐hálózat túlterhelt szakaszain:     5–15%;  • közlekedésbiztonság  javítása  a  változtatható  jelzéstartalmú  táblákkal  felszerelt  útsza‐ kaszokon (utazási információk adásával) átlagosan: 20–30%;  • a károsanyag‐kibocsátás csökkenése a torlódások csökkenése miatt: 5%.   

19 

A tapasztalatok szerint a forgalomszabályozó és információs rendszereknél (vonali szabályo‐ zás) az összes haszonértéken belül az egyes tényezők arányának alakulása a következő:  • elérhető haszon aránya a közlekedési balesetekhez kapcsolódó nemzetgazdasági veszte‐ ségek elkerülése miatt: 65–66%;  • elérhető haszon aránya az utazási időveszteségek csökkenése miatt: 33%;  • elérhető haszon az üzemeltetési költségek csökkenése miatt: 1–2%. 

Jelenlegi helyzet  Az európai közlekedéspolitika szerint az európai szinten összehangolt forgalomirányítási in‐ tézkedések a forgalmi viszonyok általános javulását eredményezhetik a városokat összekötő  főútvonalakon,  függetlenül  attól,  hogy  mi  okozza  a  torlódást  (balesetek,  időjárás,  egyszeri  vagy ismétlődő zavarok stb.).   Magyarországon az 1990‐es évek elején elkészült egy forgalomszabályozó és információs  rendszer terve a stratégiai fontosságú Budapest körüli M0 autóútra MARABU névvel, majd a  kilencvenes évek elején elkészült a MAESTRO projekt mint az M3 autópálya integrált forga‐ lomszabályozási és információs rendszere.   Az úthasználóknak a veszélyhelyzetre kellő időben, kellő helyen való figyelmeztetését te‐ szi lehetővé az autópálya‐hálózaton kihelyezett mintegy negyven változtatható jelzéstartal‐ mú dinamikus közlekedési információs tábla, amelyek jelenleg azonban nem alkotnak egysé‐ ges  szabályozórendszert.  A  táblák  az  M1,  M3,  M5  és  M7  autópályákon  találhatók,  jelentős  részük a CONNECT euroregionális projekt keretében került kihelyezésre.  Az Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia Fehér Könyve a horizontális ható tényezők  elemzésénél, a „környezetet kímélőbb, energiahatékony szállítási rendszerek kialakításának”  eszközeként  tartja  számon  az  intelligens  közlekedési  szolgáltatások  kiépítését  a  teljes  TEN‐ hálózaton [13].   A közeljövőben a kollektív, dinamikus, integrált forgalomszabályozó és információs rend‐ szerek az autópálya‐forgalomszabályozás alapját képezik. Az integráció (illetve üzemeltetési  határokon  átnyúló  menedzsment)  ezeknél  a  rendszereknél  a  szomszédos  autópálya‐ szakaszokkal, valamint az autópályához kapcsolódó városi úthálózattal (M0 autóút, illetve az  autópályák bevezetőszakaszai), továbbá a kapcsolódó alsóbb rendű úthálózattal való együtt‐ működést jelentheti.  

A forgalomszabályozó és információs rendszerek feladatai  A  jövőben  meglévő  forgalomszabályozási  és  információs  rendszereknek  mind  a  minőségi  továbbfejlesztése, mind pedig a térbeli kiterjesztése szükséges az autópálya‐hálózaton.  Elsősorban  az  autópálya‐hálózat  kritikus  szakaszain  (fővárosi  bevezető‐szakaszok)  szük‐ séges  olyan  érzékelők  telepítése  (videokamerás  megfigyelés),  amelyek  lehetővé  teszik  a  rendkívüli forgalmi helyzetek azonnali érzékelését, a minél előbbi beavatkozás érdekében.  A forgalomszabályozó és információs rendszerek további kiépítése folytatódik az autópá‐ lya‐hálózaton a CONNECT projekt keretében. Kiemelt jelentősége az M0 autóúton, az autó‐ pályák bevezető szakaszain, továbbá a Fővároshoz közeli (túlterhelt) szakaszakon megvalósí‐ tandó forgalomszabályozó rendszereknek van.   Egy  egységes  műszaki  szabályozási  háttér  szükséges  a  forgalmi  igényekhez  igazodó,  az  autópálya‐üzemeltetőktől függetlenül az egész hazai autópálya‐hálózaton a járművezetőkkel  azonos módon kommunikáló rendszerek létesítéséhez. A forgalomszabályozó és információs  rendszerek  alkalmazásához,  tervezéséhez  útügyi  műszaki  előírás  készül,  ÚT  2‐1.165  Intelli‐ 20 

gens  forgalomszabályozó  és  információs  rendszerek  alkalmazása  –  ajánlás  a  változtatható  jelzéstartalmú  táblákat  felhasználó  forgalomszabályozási‐  és  információs  rendszerek  terve‐ zéséhez címmel.   Kiemelt jelentőségű a forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazási kritéri‐ umait  (forgalmi  terhelés,  baleseti  helyzet)  figyelembe  vevő  –  a  hosszú  távú  fejleszté‐ si/beruházási tervek alapjául szolgáló – prioritási lista elkészítése.  Kapcsolódó feladatként együttműködési megállapodás szükséges a különböző adatforrá‐ sok adatainak/információinak külső felhasználására, a rendszerszolgáltatók, az adatszolgálta‐ tók, a tartalomszolgáltatók stb. részvételével a forgalomszabályozási rendszerek magas szín‐ vonalú működtetését lehetővé tevő adatbázisok létrehozására; illetve a különböző üzemelte‐ tők  által  üzemeltetett  autópálya‐szakaszok/hálózatok  forgalomszabályozási  rendszerei  kö‐ zötti együttműködés megteremtésére, az azonos szolgáltatási színvonal elérése érdekében.  A CONNECT projektben a forgalomszabályozó és információs rendszerek területe kiemelt  témaként szerepel (D3. alkalmazási terület: Forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás),  a projekt keretében ezen a szakmai területen eddig öt projekt készült el, egy pedig kidolgo‐ zás/megvalósítás alatt van. Az összesen hat projektből négy projekttanulmány, illetve meg‐ valósíthatósági tanulmány, kettő pedig ún. pilotprojekt, illetve megvalósítás.  Az  EasyWay  projekt  hazai  munkaprogramjában  is  kiemelt  szerepe  van  a  forgalmi  me‐ nedzsmentnek, illetve a megfelelő adatbázisoknak: összesen két projekt készül majd a hazai  partnerek közreműködésével.   A projekt keretében készülő „ES 3: VMS harmonisation” európai tanulmány a forgalom‐ szabályozó  és  információs  rendszerekben  alkalmazott  változtatható  jelzéstartalmú  táblák  területével foglalkozik majd.  

3.4.  Forgalomirányító központok  Háttér/jelentőség  A  TERN‐hálózatok  hatékony,  biztonságos,  magas  színvonalú  üzemeltetése  összehangolt,  interoperábilis forgalmi menedzsment intézkedéseket tesz szükségessé, mivel a közúti forga‐ lom nem áll meg az országhatároknál, és természetesen a forgalmi adatfolyamok sem.   A forgalmi információs központok (TIC – Traffic Information Centre) és a forgalomirányí‐ tó központok (TCC – Traffic Control Centre) magas színvonalú működése biztosítja a kiindulá‐ si alapot a  hatékony forgalmi menedzsment intézkedésekhez, valamint a magas színvonalú  valós idejű információs szolgáltatásokhoz. A határon átnyúló együttműködés a TIC/TCC köz‐ pontok  között  jelentős  támogatást  jelentenek  a  kiemelt  jelentőségű  korridorok  forgalmát  illetően.  Különösen  fontos  az  ún.  hosszú  útvonalú  korridorokon  (LDC  –  Long  Distance  Corridor) lebonyolódó forgalomkezelés, azaz a korridorok mentén a központok együttműkö‐ dése által lehetővé váló összehangolt forgalmi menedzsment tervek/intézkedések.   A forgalomirányító központok létrehozásának és működésének az egyes hálózatüzemel‐ tetők  együttműködésének  szempontjából  van  jelentősége,  egy  regionális  központ  ugyanis  sokkal megbízhatóbban tudja biztosítani a főúthálózatra, illetve a csatlakozó városi hálózatra  vonatkozó  közlekedési  információkat,  mint  az  egyes  helyi  hatóságok  és  útügyi  hatósá‐ gok/útkezelők,  illetve  a  rendőri  szervek  külön‐külön.  Emellett  a  hálózati  forgalomirányítás  hatékonyabb, mint a vonali szabályozás például egy fontosabb város bevezető útjain.  A TEMPO projektek keretében az euroregionális projektek egyik kiemelt fontosságú té‐ maköre  (alkalmazási  területe)  a  forgalomszabályozó  központok  európai  hálózata  a  TERN‐ 21 

hálózatok magas színvonalú forgalmi menedzsmentjének ellátására. A TEMPO projekt kere‐ tében számos projekt indult, hogy a speciális városi, regionális és nemzeti forgalomirányító  és információs központokhoz egy valóban európai dimenzió társuljon.  A forgalomirányító központok korábban csak helyi problémákkal foglalkoztak, de az Eu‐ rópai  Unión  belüli  növekvő  távolsági  forgalom  és  az  egységes  pán‐európai  szolgáltatások  követelményei közepette a hangsúly a regionális és esetenként a nemzetközi integráció felé  tolódik.  A  forgalomirányító  központok  európai  hálózatának  kiépítése  a  TERN  jó  működésé‐ nek egyik legfontosabb tényezője.  A forgalomirányító központok között folyó információcserét több intelligens közlekedési  rendszer, illetve szolgáltatás alap‐infrastruktúrájának tekinthetjük.  Az  1997  októberében  megtartott  4.  ITS  Világkongresszus  alkalmából  az  EU‐tagállamok  többsége,  valamint  néhány  magánszervezet  aláírt  egy  egyezményt  a  határokon  túlnyúló,  a  forgalomirányító  központok  közötti  adatcserét  lehetővé  tevő  egységes  adatátviteli  módok‐ ról. Ez az egyezmény nagymértékben hozzájárult a már működő, illetve a jövőbeli telematikai  rendszerek/központok interoperábilis működéséhez.  Az  EU  Bizottság  euroregionális  projektjeinek  keretében  végzett  közös  munka  egyik  eredménye, hogy egy új DATEX megállapodási szerződés is elkészült. A DATEX II adatátvitel  egységes, nyílt, szabadon alkalmazható adatátvitelt biztosít, XML adatátviteli közeg alkalma‐ zásával. Elterjedt használata révén át fogja hidalni a nemzetközi adatátviteli „szakadékokat”. 

Jelenlegi helyzet  Magyarországon jelenleg nincsen üzemben országos szinten működő, illetve országos felada‐ tot ellátó forgalomirányító központ. Az autópálya‐hálózat egyes szakaszait lefedő forgalom‐ szabályozó rendszerek/központok fejlesztés alatt állnak.   Budapesten és egyes vidéki városokban (pl. Debrecenben) fejlesztés alatt áll az a városi  forgalomirányító  rendszer,  amely  majd  teljes  kiépítésében  várhatóan  képes  lesz  együttmű‐ ködni  a  hálózati  kapcsolódó  elemek  forgalomirányítójával.  Jelen  kiépítettségükben  a  városi  forgalomirányítás alapvető feladatait látják el.  Hiányzik  egy  olyan  jogi  és  szervezeti  „keret”,  mely  támogatná  azt  az  alapelvet,  hogy  a  szolgáltatás  üzemeltetői  által  igényelt  minden  forgalmi  információs  adatot  valamennyi  for‐ galmi információs központnak rendelkezésre kellene bocsátania.  Az  ÁAK  Zrt.  forgalomirányító  központ  fejlesztésére  vonatkozóan  stratégiai  jelentőségű  tanulmány  készült  a  CONNECT  projekt  keretében.  A  tanulmány  célja  annak  a  migrációnak,  azaz fejlesztési útnak felvázolása volt, amely a stratégiai célokból indul ki, és figyelembe vet‐ te a nemzetközi és a hazai irányelveket.   Elkészült  egy  olyan  forgalomirányító  központ  javaslata,  amely  az  elvárható,  korszerű  funkcionalitások biztosításával képes az állami autópálya‐hálózat forgalmának irányítására. A  fejlesztések második ütemének célja pedig a forgalomirányító központ más központokkal –  elsősorban a budapesti közúti forgalomirányító központtal – való együttműködésének kiala‐ kítása, és a regionális, illetve határon átnyúló kooperáció lehetőségének megteremtése. 

A forgalomszabályozó központokhoz kapcsolódó feladatok   Feladataik teljesítéséhez a forgalmi információs központokat és a forgalomirányító közpon‐ tokat új algoritmusokkal, a legmodernebb hardverekkel, optimális szoftverekkel és egyéb új  technológiákkal  kell  felszerelni.  Néhány  EU‐tagállamban  modernizálni  kell  a  forgalmi  infor‐ mációs központokat és a forgalomirányító központokat, bizonyos esetekben pedig meg kell  22 

építeni  azokat,  hogy  az  úthasználók/utazók  számára  magas  szolgáltatási  szint  legyen  bizto‐ sítható.  Ez  is  hozzájárulhat  a  közúti  közlekedés  káros  hatásainak  csökkentéséhez  (vagy  leg‐ alábbis azok növekedésének elkerüléséhez).  A fentieknek megfelelő forgalomszabályozó központ kiépítése, illetve korszerűsítése el‐ kezdődött. A feladatokat az autópálya‐hálózat üzemeltetésének intézményi hátterét is figye‐ lembe véve – azaz azt is szem előtt tartva, hogy ma nem az ÁAK Zrt. üzemelteti a teljes autó‐ pálya‐hálózatot – kell meghatározni.  A rendszer‐integráció szerepe a TIC/TCC központok esetében kiemelt jelentőségű, hiszen  csak emellett biztosítható az ún. „szinergia‐hatás” elérése. A rendszerintegráció jelenti a kö‐ zös  adatbázis  létrehozását,  a  különböző  forgalombefolyásolási  intézkedések  összekapcsolá‐ sát, illetve integrált stratégiák alkalmazását az érintett/üzemeltetett hálózaton.  A  határon  átnyúló  adatcsere  vonatkozhat  üzemeltetési  határokra  (autópálya‐ üzemeltetők), különböző jellegű infrastruktúrák közötti „határra” (autópálya‐hálózat, városi  hálózat,  tömegközlekedési  hálózat),  illetve  valóságos  országhatárokra  is  regionális  együtt‐ működés esetében valamely európai korridor mentén.  A legfontosabb hazai feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:   • a meglévő forgalomirányító központok/forgalmi információs központok elemzése (jelen‐ legi helyzet, EU‐tapasztalatok, EU‐direktívák, fejlesztési igények);  • a hazai TIC/TCC hálózat lehetséges központjainak meghatározása;  • az ÁAK Zrt. forgalomszabályozó központjának migrációja, fejlesztése;  • követelmények  meghatározása  a  forgalomszabályozó  és  információs  rendszereket  mű‐ ködtető forgalomszabályozó központok különböző funkcióihoz (adatgyűjtés, adattárolás,  adatfeldolgozás/kezelés, adatcsere, adatminőség, úthoz és járműhez kapcsolódó infrast‐ ruktúra stb.);  • forgalomirányító  központok/információs  szolgáltatások  koncepciója,  PPP  együttműkö‐ dés, üzleti modellek, marketing modellek.  A  CONNECT  projektben  a  forgalomirányító  központok  területe  kiemelt  témaként  szerepel  (D2. alkalmazási terület: Forgalomirányító központok európai hálózata), a projekt keretében  ezen a szakmai területen eddig hat projekt készült el, három pedig kidolgozás/megvalósítás  alatt van. Az összesen kilenc projektből öt projekttanulmány, illetve megvalósítási tanulmány  egy pedig ún. pilotprojekt, továbbá egy megvalósítás.   Az EasyWay projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a forgalomirányító  központoknak az ún. D4. alkalmazási területen belül (hatékony infokommunikációs techno‐ lógia infrastruktúra), összesen három projekt készül majd a hazai partnerek közreműködésé‐ vel.  A  projekt  keretében  készülő  „ES  4  DATEX  2”  európai  tanulmány  témája  a  jövőben  ki‐ emelt jelentőségű szerepet játszó adatátvitel.  

3.5.  Multimodális közlekedési információk:   valós idejű információs rendszerek  Háttér/jelentőség  A járművezető/közlekedő az utazása alatt is folyamatosan igényel információkat, ennek biz‐ tosítása az utazás alatti szolgáltatások területe. Ezek az információk az úthálózatra, az aktuá‐ lis forgalmi helyzetre, az időjárási helyzetre, illetve az útburkolat felületére vonatkozó infor‐ mációk, optimális útvonalajánlások a kiválasztott úticél eléréséhez, valamint parkolási infor‐ mációk, továbbá egyéb, az utazással kapcsolatos információk.  23 

Az utazás előtti és utazás alatti szolgáltatások azonos jellegű információkat használnak és  továbbítanak az úthasználók számára, illetve ezen információk gyakran azonos technológián  keresztül jutnak el a járművezetőkhöz. Így ezen rendszerek azonos kategóriát jelentenek, és  közös néven „utazási információs szolgáltatások” szerint kezelhetők.   Az utazási információk általánosságban két csoportba sorolhatók: a statikus információk,  melyek előre ismertek és ritkán kerülnek frissítésre; valamint a valós idejű információk, me‐ lyek a váratlan/előre nem látható események függvényében gyakran kerülnek frissítésre.  Az  alkalmazások  széles  köre,  és  számtalan  rendszer  létezik  ma  a  TERN‐hálózathoz  kap‐ csolódóan. Különlegesen nagy figyelmet kell fordítani a szolgáltatások európai szintű elérhe‐ tőségére.  A valós idejű információs szolgáltatások a következő kategóriákba sorolhatók [17]:   • valós idejű utazási idő előrejelzés: forgalmi információs hírek, személyre szóló utazási idő  előrejelzések (utazás előtti és utazás alatti információk);  • út  menti  információk:  személyre  szóló  utazásiidő‐előrejelzés,  változtatható  jelzéstartal‐ mú táblákkal (utazás alatti információk);  • járművön belüli információk: forgalmi információs hírek helyi/nemzeti rádiókban; jármű‐ vön  belüli  navigációs  rendszerek;  járművön  belüli  navigációs  rendszerek  +  forgalmi  in‐ formációk RDS‐TMC, DAB (DAB: Digital Audio Broadcasting: digitális rádiózás) felhaszná‐ lásával; valós idejű fedélzeti figyelmeztetés/infrastruktúra–jármű kommunikáció (utazás  alatti információk);  • internet‐alapú információk: forgalmi információs internetes portálok; a valós idejű köz‐ lekedési  információk  összegyűjtése  egy  internetes  oldalon;  valós  idejű  forgalmi  helyzet  megjelenítése  térképen;  webkamerák  képei  az  interneten;  többlet  értéket  biztosító  in‐ formációk vagy modulok az interneten (utazási idő, forgalom‐előrejelzés, időjárási viszo‐ nyok); stb. (utazás előtti információk);  • mobilszolgáltatások:  információs  és  figyelmeztető  szolgáltatások  mobil  interneten  ke‐ resztül (Wap, SMS, PDA, 3G); zártláncú televíziós hálózatok képei a mobil telefonokon;  valós idejű információkat és előrejelzéseket biztosító telefonos központok (ún. „call cen‐ ter”‐ek); önálló európai utazási információs telefonszám (pl. 115); stb. (utazás alatti in‐ formációk);  • teherszállításra  vonatkozó  szolgáltatások:  teherszállítással  kapcsolatos  weboldalak  és  portálok utazás előtti információkhoz; utazás alatti információk a tehergépjármű‐vezetők  számára; dinamikus információk a pihenőhelyeken rendelkezésre álló parkolóhelyekről;  többnyelvű  szolgáltatások;  hosszú  távra  vonatkozó  információs  szolgáltatások  (utazás  előtti és utazás alatti információk);  • multimodális  interfészek:  regionális  multimodális  portálok;  nemzetközi  multimodális  portálok;  multimodális  statikus  útvonaltervezés;  mobilitás  összehasonlítás  az  utazási  idők  és  a  környezeti  hatások  alapján;  multimodális  valós  idejű  útvonaltervezés  (utazás  előtti és utazás alatti információk);  • egyéb  szolgáltatások:  forgalmi  információs  standok  a  stratégiai  fontosságú  helyeken;  szórólapok és kiadványok.  Az EU ITS Intézkedési Terve egyik prioritása a „közúti, a forgalmi és az utazási adatok optimá‐ lis kihasználása” témakör. A dokumentum szerint egyre jelentősebb tendencia mutatkozik a  kereskedelmi/magán adatforrások felhasználására/kihasználására. Ahol a közlekedésbizton‐ ság fontos kérdés, ott nélkülözhetetlen, hogy ezek az információk ellenőrzöttek legyenek, és  azok a közlekedésben érintett minden szereplő számára rendelkezésre álljanak [1].  

24 

A  jövő  megoldásai  ennek  megfelelően  olyan  integrált  rendszerek,  amelyek  mindenki  számára, mindenhol, minden időben elérhető információkat nyújtanak a közlekedéshez kap‐ csolódóan,  felhasználóbarát  eszközök,  illetve  információs  berendezések  segítségével.  A  fel‐ használók  köre  kibővül,  közlekedési/utazási  információk  nemcsak  az  úthaszná‐ lók/járművezetők, hanem a tömegközlekedést használók, a gyalogosok, a kerékpárosok szá‐ mára is rendelkezésre állnak. 

Jelenlegi helyzet – hazai rendszerek, megoldások  Magyarországon  több  éve  működnek  internet‐alapú  közlekedési  portálok,  közlekedési  in‐ formációs weboldalak. Ezek lehetnek egyszerű linkgyűjtemények (egy oldalon összefoglalnak  olyan elérhetőségeket, amelyek adott témában kiszolgálják a felhasználót): ilyen pl. a menet‐ rendi gyűjtemények oldala, ahonnan a különböző közlekedési vállalatok (MÁV, Malév, Volán,  BKV) menetrendi oldalaira lehet eljutni, és lehetnek komplexebb szolgáltatást nyújtó oldalak.  Ez utóbbiak főként az útvonaltervező rendszerek.   A  www.utvonalterv.hu  a  legelterjedtebb  magyar  útvonaltervező  szolgáltatás.  Jelenleg  naponta kb. 40–50 ezer felhasználót szolgál ki (a felhasználószám folyamatosan növekszik),  akik  átlagosan  10–15  közlekedéssel  összefüggő  –  térképes  megmutatás,  szöveges  részlet  –  oldalt töltenek le, tehát a szolgáltatás napi átlagos használtsága 5–600 ezer oldalletöltés.   Internet‐alapú az „Innenoda” nevet viselő SMS/MMS szolgáltatás is, amely egy mobilte‐ lefonra kérhető útvonaljavaslat. SMS‐ben kell beküldeni az induló és érkező címet, valamint  az utazási módot (szgk., BKV), és a mobiltelefonra MMS‐ben érkezik meg a térképes és szö‐ veges listás útvonalajánlat.   Több éve működő szolgáltatás a Wap‐os útvonaltervező (T‐mobile és Pannon szolgálta‐ tás). Ez felhasználói oldalról hasonlít az Innenoda rendszerhez, azzal a különbséggel, hogy itt  az eredmény csak egy szöveges lista.  Az ÁAK Zrt., az Útinform, valamint a Fővinform önálló honlapot üzemeltet, amelyben fo‐ lyamatosan tájékoztatja a közlekedőket az utakon várható forgalommal kapcsolatos változá‐ sokról,  a  tervezett  forgalmirend‐módosulásokról  és  a  tudomásukra  jutott  közlekedési  ese‐ ményekről.  Magyarországon  hozzávetőlegesen  másfél  éve  robbant  be  a  hordozható  navigációs  rendszer,  amelynek  ma  már  hozzávetőlegesen 300  ezer  hazai  felhasználója  van.  Magyaror‐ szágon a PDA/PNA‐alapú rendszerek lettek népszerűek.   2008.  augusztus  1‐jétől  működik  hazánkban  az  RDS‐TMC  szolgáltatás  Budapest  terüle‐ tén,  az  autópálya‐hálózaton,  továbbá  az  elsőrendű,  valamint  másodrendű  főútvonal‐ hálózaton. Az aktuális információk a navigációs rendszerek útvonalajánlatait „finomítják”. 

A valós idejű közlekedési információhoz kapcsolódó feladatok  Az individuális információs rendszerek – utazás előtti és utazás alatti információs rendszerek  – esetében a továbbfejlesztés feladatai igen szerteágazók.   A legfontosabb feladatok az úthálózatra vonatkozó statikus adatbázisok kiegészítése ak‐ tuális mérési adatokkal, on‐line információkkal; és a kibővített adatbázis segítségével az út‐ vonalajánlásoknál (gépjárművezetőknek, tömegközlekedési eszközök használóinak és gyalo‐ gosoknak) az aktuális forgalmi viszonyok figyelembe vétele (dinamikus adatok felhasználása  az algoritmusokban). 

25 

Kapcsolódó feladatnak tekinthető az együttműködés a mérési adatok rendelkezésre bo‐ csátására  és  az  információk  aktualizálására  az  adatbázisok  tulajdonosaival,  az  adatgyűjtő  rendszereket/forgalomirányító központokat üzemeltetőkkel.   A feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:  • a közúthálózat (ITS‐rendszerek használatához alkalmas) európai rendszerekkel kompati‐ bilis digitális térképének elkészítése;  • az úthálózatra vonatkozó statikus adatbázisok kiegészítése aktuális mérési adatokkal, on‐ line  információkkal  –  az  útvonalajánlásoknál  (gépjárművezetőknek,  tömegközlekedési  eszközök használóinak és gyalogosoknak) az aktuális forgalmi viszonyok figyelembe véte‐ le (dinamikus adatok felhasználása az algoritmusokban);  • adatbázisok kiterjesztése tetszőleges adatbázissal, amelyre az úthasználók/járművezetők  útjuk során igényt tartanak, illetve az adatbázisok multimodális kiterjesztése: pl. a közle‐ kedés területén egyéb alágazatok területére (vasút stb.);  • a  különböző  hazai  közlekedési  vállalatok  menetrendi  és  járatinformációinak  egységes  adatbázisba  történő  szervezése,  amely  az  alapja  lehet  a  multimodális  útvonalajánló  rendszereknek;   • a ma Budapest területén működő információs rendszerek (GSM‐alapú rendszerek, illetve  az információs terminálok) kiterjesztése nagyobb területekre, így ezek a helyi jelentősé‐ gű rendszerből regionálisan vagy országosan használt rendszerekké fejleszthetők;   • információk  megjelenítése  interneten,  a  közúti  információs  szolgáltatások  (Útinform/Fővinform)  napi  adatbázisának  felhasználásával,  lehetséges  továbbfejlesztés  GSM‐et felhasználó szolgáltatásokkal való kiegészítés;  • parkolóhelyek,  kiemelten  a  P+R  parkolók  statikus  adatainak  rögzítése  és  a  dinamikus  parkolási adatok követése a multimodális útvonalajánló rendszerek szerves részét képe‐ zi;  • a balesetmentes közlekedés javítása érdekében az internetes útvonalajánló rendszerek‐ ben a – múltbeli statisztikák, időjárási tényezők, útgeometria alapján – balesetveszélyes‐ nek tartott kereszteződések, útszakaszok feltüntetése.   A CONNECT projektben az utazási információs rendszerek területe kiemelt témaként szere‐ pel (D4. alkalmazási terület: Utazási információs szolgáltatások), a projekt keretében ezen a  szakmai területen eddig öt projekt készült el, három pedig kidolgozás/megvalósítás alatt van.  Az  összesen  nyolc  projektből  öt  projekt  tanulmány,  illetve  megvalósítási  tanulmány  három  pedig ún. pilot‐projekt.   Az  EASYWAY  projekt  hazai  munkaprogramjában  is  kiemelt  szerepe  van  az  információs  rendszereknek,  az  ún.  D1.  alkalmazási  területen  belül  (Európai‐kiterjedésű    közlekedési  in‐ formációs szolgáltatások) összesen két projekt készül majd a hazai partnerek közreműködé‐ sével. 

3.6.  Elektronikus útdíjgyűjtés   Háttér/jelentőség  A közúti infrastruktúra finanszírozásához a költségvetés forrásain kívül egyéb pénzügyi esz‐ közökre is szükség lehet. A gyakorlatban az utak építésével és üzemeltetésével kapcsolatos  költségek  finanszírozása,  illetve  kompenzációja  a  fő  motiváló  tényezője  az  úthasználati  díj  bevezetésének,  de  az  úthasználati  díj  a  közlekedési  igények  befolyásolásának  a  leghatéko‐ nyabb szabályozó eszköze is lehet.  26 

Az EU szabályozáspolitikai hatásköre egyre inkább kiteljesedett az elmúlt évtizedben. A  közlekedési infrastruktúrahasználati díjrendszerekről szóló hatályos és tervezett jogszabály‐ ok  az  idő‐,  illetve  távolság‐,  valamint  az  okozott  környezeti  károkkal  arányos,  egymással  interoperábilis útdíjrendszerek bevezetését szorgalmazzák az európai úthálózatokon, a köz‐ úti  infrastruktúra  építési,  üzemeltetési,  fenntartási  és  fejlesztési  költségei,  valamint  az  externális költségek részbeni fedezésére.   Az  elektronikus  útdíjgyűjtő  rendszerek  technológiai  megoldásai  különbözőek  lehetnek,  azonban a különböző műszaki megoldásoknak azonban az európai telematikai rendszerekre  vonatkozó  alapvető  követelménynek  –  kompatibilitás/interoperabilitás  –  megfelelően  egy‐ mással  „kommunikálni”  kell  majd  tudniuk  a  jövőben,  az  európai  ún.  „konvergencia‐ kritériumnak” megfelelően. 

Jelenlegi helyzet  Ma a különböző európai országok különböző hálózatüzemeltetői által működtetett rendsze‐ rek egymástól bizonyos komponenseiben még különböző, de már egymáshoz közelítő tech‐ nológiai megoldásokat mutatnak fel az úthálózaton. Így, pl. a koncessziós alapon díjat szedő  országok szinte kizárólag DSRC megoldásokat használnak, több mint 20 millió előfizetővel. Az  első európai interoperabilitás a 2001‐ben elindult svájci és a 2004‐ben elindult osztrák rend‐ szer között valósult meg, 2004‐től kezdve Ausztria irányába a svájci fedélzeti eszközök hasz‐ nálhatóak.  A  skandináv  országok  között  a  teljes  körű  kereskedelmi  alkalmazás  terén  2007‐ ben indult el a NOR‐ITS program. Portugália és Spanyolország között a „Via‐Iberica” program,  míg Európa közepén hamarosan a Media program teremti meg nemzetközi díjfizetés lehető‐ ségét.  Olaszország  önmagában  nem  európai  szabvány  szerinti,  tehát  nem  interoperábilis  mikrohullámú rendszert használ, ezzel az EU által meghatározott kétnormás fedélzeti eszköz  révén  lehet  majd  megteremteni  az  együttműködés  lehetőségét.  Németországban  a  GSM/GNSS technológiát alkalmazó rendszer elméletileg „lefelé” kompatibilis a DSRC megol‐ dásokkal, azonban az interoperabilitás árának megfizetése miatt ennek gyakorlati alkalmazá‐ sára még nem került sor, hasonlóan a cseh és osztrák rendszerek ilyen összekapcsolásának  hiányára.  

Az európai technológiai háttér  Mivel a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer kialakításakor mindenképpen figyelembe  kell venni az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK számú, a Közösségen belüli elektro‐ nikus útdíjgyűjtő rendszerek átjárhatóságáról szóló „interoperabilitási” irányelvét [18], mely  szerint:   „A 2007. január 1‐jén vagy azt követően elektronikus útdíjgyűjtő műveletek végrehajtása  céljából  üzembe  helyezett  összes  új  rendszerben  kizárólag  a  következő  technológiák  alkal‐ mazhatóak (közülük egy vagy több)2:  • műholdas helymeghatározás;  • GSM‐GPRS szabványt (hivatkozás: GSM TS 03.60/23 060) használó mobilkommunikáció;  • 5,8 GHz‐es mikrohullámú technológia.”  Egy több évre visszanyúló és előremutató kezdeményezésként a CESARE projekt kidolgozta  az  európai  interoperabilitás  modelljét,  amit  az  Európai  Bizottság  útdíj  bizottsága  (Toll 

                                                                         2   2004/52/EK 2. cikk 1) bekezdés 

27 

Committee)  kisebb  módosításokkal  az  egységes  európai  elektronikus  útdíjszolgáltatás  (European Electronic Toll Service) alapjának tekint.   Az európai interoperabilitás tervezett modelljét mutatja be az 1. sz. ábra.        Interoperabilitás menedzser

Díjszedési szolgáltatás közvetítő

Díjszedő szervezet

Úthasználó

    1. sz. ábra: Az európai interoperabilitás modellje 

 

Díjpolitika háttér  Az Európai Direktíva nem foglalkozik a díjpolitikával, nem kíván döntést hozni a jövőben al‐ kalmazni kívánt díjpolitikával kapcsolatban.   A díjpolitika állami hatáskörbe tartozik, annak meghatározásakor az állami érdekek mel‐ lett szükséges az Európai Unió vonatkozó elveit, célkitűzéseit és szabályozását is figyelembe  venni.  Ezekről  „A  nehéz  tehergépjárművekre  egyes  infrastruktúrák  használatáért  kivetett  díjakról”  szóló,  1999/62/EK  számú  (European  Parliament  and  Council,  1999),  valamint  „A  nehéz  tehergépjárművekre  egyes  infrastruktúrák  használatáért  kivetett  díjakról  szóló  1999/62/EK  irányelv  módosításáról”  címet  viselő  2006/38/EK  számú  irányelv  [19]  (együtte‐ sen: „Eurovignetta” irányelve) ad útmutatást.  Az  irányelv  kimondja,  hogy  a  tagállamok  csak  az  irányelvben  meghatározott  feltételek  szerint tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be (megtett úthosszal arányos) autópályadíjakat  és/vagy (időtartam‐alapú) használati díjakat a transzeurópai közúthálózaton, vagy ezen háló‐ zat részein.   Mindemellett  az  irányelv  engedélyezi  a  tagállamoknak,  hogy  szabadon  alkalmazzanak  autópályadíjakat és/vagy használati díjakat a transzeurópai közúthálózatba nem tartozó uta‐ kon3. 

Hazai díjpolitikai megfontolások  2004. februárjában egy tárcaközi szakértőkből álló Díjpolitikai Szakértői Bizottság javaslatára  a GKM Minisztériumi Kollégiuma elfogadta az új, hosszú távú díjpolitika alapelveit. Erre, va‐ lamint a hatályos közlekedéspolitikára alapozva – továbbá az európai díjpolitikai háttérre is  figyelemmel – jelenleg készül a társadalmi vitára szánt díjpolitikai koncepció tervezete.                                                                             3   2006/38/EK 1. cikk 1. e) és 2. a) bekezdések 

28 

A 2007‐ben megjelent Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Zöld Könyve [12]  megfogalmazza  az  elektronikus  útdíjgyűjtés  legfontosabb  elveit.  A  megtett  úttal  arányos  elektronikus  díjgyűjtő  rendszer  bevezetésének  indokai  gazdasági  és  politikai/társadalmi  jel‐ legűek.   Az  elektronikus  ügyintézés  jegyében  a  GKM  2008.  január  1‐jétől  megszüntette  a  papír‐ alapú matricás rendszert és helyette elektronikus alapú, „e‐matricás” rendszert vezetett be;  az új megoldás költséghatékonyabb kialakítást tesz lehetővé.  A díjpolitikát érintő legújabb megfontolások közül megemlíthető, hogy – a fokozatos be‐ vezetés elvét és az okozott költségek fedezhetőségének elvét követve – először csak nehéz  tehergépjárművekre tervezett az útdíjak kivetése, a további járműkategóriákra vonatkozóan  csak a későbbiekben, lépcsőzetesen történne a bevezetés. A nehéz tehergépjárművekre vo‐ natkozó, a megtett úttal arányos útdíj terv szerint bevezetése a 2010/2011. években történ‐ het. 

Az elektronikus útdíjgyűjtéshez kapcsolódó feladatok  A díjképzés kapcsán célként jelenik meg a „használó” és a „szennyező” elvek maradéktalan  érvényre juttatása a jelenlegi árképzési módszer felülvizsgálatával és a differenciálási szabá‐ lyok további finomításával.   A rendszer kialakítása során törekedni kell – a járműkategóriák mellett – a különböző út‐ kategóriákra történő fokozatos bevezetésre. A megvalósításhoz kapcsolódóan azonban szá‐ mos műszaki és gazdasági, valamint jogi jellegű feltétel teljesítése is szükséges.  Az elektronikus útdíjgyűjtéshez kapcsolódó feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:   • az  útdíjszintekre,  az  érintett  útszakaszokra  és  gépjármű‐kategóriákra,  a  díjszint‐ kategóriák  közötti  differenciálására  vonatkozó  díjpolitikai  döntések  meghozatala  és  a  stratégiai díjpolitikai elvek kialakítása;  • a rendszer üzleti‐kereskedelmi modelljének elemzése, elfogadása;  • a díjpolitikai elvek értelmében részletes gazdasági, környezeti és társadalmi hatáselem‐ zés elvégzése;  • a koncepció társadalmi vitájának lebonyolítása, a felhasználói csoportok folyamatos tá‐ jékoztatása;  • a szükséges jogszabályi háttér kialakítása;  • a rendszerre (vagy szolgáltatásra) irányuló nemzetközi ajánlatkérés és versenytárgyalás  útján történő megvalósítása.  A közlekedési hatóság ellenőrzési feladatai hatékony ellátásának egyik kulcsa az információs  és  kommunikációs  technológiai  alkalmazások  felhasználása.  A  feladatok  bővülése  és  az  ál‐ landóan növekvő gépjárműpark fokozatosan emeli a hatóság feladatellátásával kapcsolatban  támasztott  minőségi  követelményszintet.  A  hatósági  rendszerek  integrációjával  egyes  ITS‐ megoldások  alkalmassá  tehetők  az  ellenőrzési  feladatok  egy  részének  (pl.  sebesség‐ ellenőrzés, össztömeg‐ vagy tengelyterhelés‐ellenőrzés, okmányok érvényességének ellenőr‐ zése) ellátására is. 

29 

3.7.  Az egységes személyközlekedési elektronikus fizetési rendszer   (e‐ticketing)   Háttér/jelentőség  Az EU hatályos közösségi közlekedéspolitikája a Fehér Könyv konkrét feladatként fogalmazza  meg  az  integrált,  több  közlekedési  módra  is  kiterjedő,  egységes  jegyrendszer  kialakítását  a  személyközlekedési rendszerekben, a tarifapolitika átláthatóságának biztosítása céljából [5].  A Fehér Könyv 2006. évi félidei felülvizsgálata a városi közlekedéshez kapcsolódóan arról  rendelkezett, hogy 2007. évre ki kell dolgozni a városi közlekedés Zöld Könyvét, az európai  hozzáadott értékek („European added value”) azonosítására ezen a területen [3].   Mindkét fenti dokumentum tehát kiemelten kezeli az integrált jegyrendszer kialakítását  a személyközlekedési rendszerekben. Az integráció középpontjában az utasok, illetve maga‐ sabb  színvonalon  történő  kiszolgálásuk  áll.  Az  „utasbarát”  kialakítás  kulcsa  az  egyszerű  és  könnyen hozzáférhető, átlátható feltételekkel igénybe vehető, interoperábilis rendszerstruk‐ túra.   A hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) társadalmi vitára bocsátott Zöld  Könyve, amely a 2007–2020. évek közötti időszakra fogalmazza meg a közlekedés legfonto‐ sabb  fejlesztési  feladatait,  még  külön  pontban  foglalja  össze  az  elektronikus  közlekedési és  jegy‐ és bérletrendszer témakörét [12].   A  személyközlekedéshez  kapcsolódó  ITS‐megoldások  segítségével  lehetőség  nyílik  az  üzemi és a gazdasági folyamatok és tevékenységek részletes felmérésére és egymáshoz való  kölcsönös  hozzárendelésére,  amely  alapot  teremt  a  közösségi  közlekedés  közszolgáltatási  szerződés keretében történő elszámoltatásához és finanszírozásához.  

Jelenlegi helyzet  Felmérések szerint az utasok egyre nagyobb számban igényelnék az intelligens fizetési meg‐ oldásokat  a  személyközlekedésben, de  a  szolgáltatók  csak  lassan  igazodnak  a  megváltozott  igényekhez. A technológiai fejlesztések és a rendszerkialakítások pedig egyre jobb és bizton‐ ságosabb megoldást kínálnak a papír‐ és készpénz‐alapú jegyvásárlás kiváltására.   Az elektronikus fizetésre a személyközlekedésben az alábbi, jövőbe mutató technológiai  megoldások állnak rendelkezésre:  • chipkártya: érintésmentes írás/olvasás lehetőséget biztosító kialakítás, az utazáshoz köt‐ hető  információk  tárolhatók  a  memóriával  rendelkező  chipen  (műanyag‐  vagy  papír‐ alapú);  • smart‐kártya: ún. dual‐interfészes kialakítással rendelkező bővített chip‐kártya, érintke‐ zést  igénylő  és  érintésmentes  „chippel”  ellátott  eszköz,  az  utazáshoz  köthető  érintés‐ mentes adatcsere mellett a bankkártyás fizetéshez hasonló értékkiegyenlítésre is lehető‐ séget ad, ezzel más (közlekedési vagy egyéb szektort jellemző, pl. oktatási, parkolási, ke‐ reskedelmi) szolgáltatások igénybevétele is elérhetővé válik;  • „elektronikus  díj‐  vagy  pénztárca”:  olyan  –  akár  érintésmentes  –  fizetést  megvalósító  kialakítás, amely „chip”‐alapú, megvalósításához pedig különböző piaci  megoldások áll‐ nak rendelkezésre, a kibocsátója lehet akár a szolgáltató vállalat, vagy pedig különböző  bankok, illetve hitelintézetek;  • NFC: olyan mobiltelefonos megoldás, amely egy arra alkalmas író‐olvasó egység közelé‐ ben adatkommunikáció segítségével jegyvásárlás, de akár pénzügyi tranzakció is végre‐ hajtható.  30 

A fent említett megoldások közül – az általános szolgáltatói és felhasználói szempontok (pl.  biztonság,  azonosíthatóság,  kezelhetőség,  hozzáférés  stb.)  alapján  –  a  chippel  ellátott  kár‐ tyák képesek a legtöbb igényt kielégíteni [20], azonban más megoldások – amelyek elsősor‐ ban  meghatározott  műszaki  feltételek  (pl.  átjárhatóság  már  meglévő  rendszerekkel),  bizo‐ nyos  utazói  szegmensek  (pl.  rendszeres/eseti  felhasználók)  vagy  speciális  tarifarendszerek  (pl. minden felszállás egy egység) esetén jelenthetnek optimális megoldást – együttes alkal‐ mazása is hasonló eredményre vezethet.  Európában a – hagyományos, papír‐alapú közlekedési jegyrendszert kiváltó – elektroni‐ kus  jegy‐  és  bérletrendszert  már  számos  helyen  alkalmazzák.  A  német  Deutsche  Bahn  AG  már  hosszú  ideje  alkalmaz  elektronikus  jegyvásárlási  és  helyfoglalási  rendszereket. Francia‐ országban tíz városban, többek között Strasbourgban olyan intelligens „smart‐kártya” vásá‐ rolható  a  jegykiadó  automatáknál,  amelyik  az  utas  igényei  szerint  jegyként  és/vagy  bérlet‐ ként is használható mind a buszokon, mind pedig a villamosokon. A Rajna–Majna Közlekedé‐ si  Szövetség  2008‐ban  új  szolgáltatásként  elindította  az  „RMV‐HandyTicket”  szolgáltatását,  amely egy mobiltelefonra letölthető alkalmazás segítségével szakaszjegy, napijegy és csopor‐ tos napijegy vásárlására ad lehetőséget az utazó számára.   Az elektronikus alkalmazások hazai elterjedése még gyerekcipőben jár, jellemzően csak  elszigetelt megoldások találhatók a piacon. Egyes Volán‐társaságok (Alba Volán, Borsod Vo‐ lán, Kunság Volán) elindították az egységes hazai alapokra (ELEKTRA Hungaria 2.1 és 2.2 ke‐ retre)  épülő  „chipkártyás”  bérletrendszereiket,  de  megtalálható  a  mobiltelefonos  (SMS‐ alapú) és az internetes jegyértékesítés is a gyakorlatban [20].   A BKV és a MÁV‐Start kezdeményezett olyan megoldásokat is, amelyek a fizetési lehető‐ ségeken kívül forgalomirányítási és utastájékoztatási funkciókat is megvalósítanának, ráadá‐ sul  egyben  a  jegyártámogatási  rendszer  elszámolási  alapjául  is  szolgálhatnak.  A  jelenlegi  megoldások azonban csak részben képesek kiváltani a hagyományos, papír‐alapú használati  jogosultság kezelést, így nem alkalmasak az ITS‐megoldások által nyújtott előnyök teljes körű  kihasználására sem.  Az  ELEKTRA  Hungaria  egységes  rendszer  eszközei  –  az  eredeti  elképzelés  szerint  –  mű‐ anyag‐alapú dual‐interfészes (DSC‐D), illetve papír‐alapú (PSC) vagy műanyag‐alapú, de csu‐ pán  érintkezésmentes  kártyák  (DSC‐L),  a  gyakori  vagy  kedvezményesen  utazók,  illetve  az  eseti utazók részére [20].  Elkészült  az  ELEKTRA  Hungaria  2.3  rendszert  továbbfejlesztő  koncepció,  ami  a  korábbi  bit‐szervezésű 2‐es keretet fájl‐szervezésűvé kívánja fejleszteni. Ez alkalmas lenne a rendel‐ kezésre álló memóriaterület rugalmas felhasználására, illeszkedne az ITSO keretrendszerhez,  viszont visszafelé nem lenne kompatibilis, vagyis a már meglévő 2‐es alapú rendszerek az új  típusú kártyákat nem tudnák kezelni [20]. 

Az e‐ticketing témájához kapcsolódó feladatok  Az  intelligenskártya‐alapú  elektronikus  jegy‐  és  bérletrendszer  kialakítására  és  a  közösségi  közlekedésben  való  megvalósításának  elősegítésére  a  hazai  érdekelt  felek  szándéknyilatko‐ zatot  írtak  alá  egy  olyan  egységes,  intelligenskártya‐alapú  elektronikus  jegy‐  és  bérletrend‐ szer kialakítására, a bevezetési feltételeinek megteremtésére, amely a közösségi közlekedési  eszközöket igénybevevő utasok számára vonzó, a hazai közlekedési társaságok (MÁV, Volán,  BKV  stb.)  vállalati  igényeit  figyelembe  veszi  és  az  EU  veszteségkiegyenlítési  szabályozását  kielégíti, valamint az állami dotáció indokolt mértékének meghatározhatóságát elősegíti.    Ahhoz,  hogy  Magyarországon  egy  egységes,  intelligenskártya‐alapú  elektronikus  közle‐ kedési  kártyarendszer  valósulhasson  meg,  nemzeti  szinten  a  felső  szintű  szakmai  irányítás  31 

aktív,  kezdeményező  részvétele  szükséges  a  keretkoncepció  kialakításában  és  folyamatos  felülvizsgálatában, a fenntartható üzleti modell felépítésében, az alkalmazások körének kivá‐ lasztásában, valamint a szükséges pénzügyi források előteremtésében.   Az elektronikus jegyrendszer továbbfejlesztési lehetősége lehet a további integráció, az‐ az további rendszerek, illetve szolgáltatások elérhetősége egy integrált elektronikus fizetési  megoldással. Így például a parkoló‐rendszerek igénybevétele, illetve az autópályadíjak fizeté‐ se szintén elektronikus úton történhet.  A  hazai  egységes  személyközlekedési  elektronikus  fizetési  rendszer  megvalósításához  kapcsolódó feladatok az alábbi pontokban foglalhatók össze:   • az ELEKTRA keretrendszer működéséhez szükséges központi irányítást igénylő döntések  elfogadtatása  (pl.  rendelet  formájában),  a  2.3,  vagy  a  3.0‐s  rendszer  abszolút  követel‐ ménnyé emelése, a technológia meghatározása;  • kapcsolódó törvények módosítási igényeinek rendezése (pl. kedvezmények, informatikai  rendszer védelme); a rendszer igénybevétele szabályrendszerének részletes kidolgozása  (mind utas oldalról, mind szolgáltató oldalról);  • a rendszer üzleti‐kereskedelmi‐pénzügyi modelljének elfogadása;  • az  Országos  Közlekedési  Kártyaközpont  létrehozása,  a  tulajdonosi  szerkezet  és  egyéb  körülmények (pl. az Elektra Hungária Közösség szabályozásai) tisztázása;  • a  különböző  alkalmazások  által  használt  díjtermékeket  tartalmazó  katalógus  központi  kialakítása;  • a rendszerre (vagy szolgáltatásra) irányuló nemzetközi ajánlatkérés és versenytárgyalás  útján történő megvalósítása. 

3.8.  Teherszállítás/logisztika ITS alkalmazásai  Háttér/jelentőség  A  Fehér  Könyv  félidei  felülvizsgálathoz  kapcsolódik  a  2007.  évben  megjelent  „Áruszállítási  logisztikai intézkedési terv”, amely a következő beavatkozási területeket azonosította az áru‐ szállítás területéhez kapcsolódóan [10]:  • az  Európai  Uniós  szintű  beavatkozást  (pl.  szabványosítás)  igénylő  területek  meghatáro‐ zása;  • az  információáramlás  szabványosításának  elősegítése  a  szállítási  módok  közötti  kölcsö‐ nös átjárhatóság biztosítása érdekében;   • az árukat leíró standard adatkészlet kidolgozása;  • e‐tengerhajózási javaslat kidolgozása;  • az áruszállítási logisztikára vonatkozó ITS‐alkalmazási keretek kialakítása;  • az  információcsere  egységes  kapcsolódási  pontja  (fedélzeti  egység)  funkcionális  jellem‐ zőinek szabványosítására;  • az elektronikus útdíjgyűjtés interoperabilitásának megoldása.  A 2008. évi „ITS intézkedési terv” szerint a teherszállításhoz kapcsolódóan kiemelt jelentősé‐ gű az áruszállítási folyosókon, a városokban a zsúfoltság csökkentése; a szállítások biztonsá‐ gának javítása; valamint a logisztikai láncok hatékonyságának javítása [1].  A  dokumentum  szerint  a  teherközlekedés  támogatása  érdekében  alkalmazott  ITS‐ szolgáltatások rögzítése (eFreight) és a kapcsolódó összes szükséges intézkedés kidolgozása  szükséges.  

32 

A 2007–2020. közötti időszakra vonatkozó hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia  dokumentumban  az  áruszállítás  külön  részstratégia  a  közlekedési  infrastruktúra  és  a  sze‐ mélyközlekedés fejlesztése mellett [13], melynek feladata olyan szállítási‐logisztikai szolgál‐ tatói  ágazat  működési  feltételeinek  biztosítása,  amely  élhető  környezetet  tud  biztosítani  a  környezetkímélő közlekedési módok elősegítésével, a kombinált áruszállítás fejlesztésén ke‐ resztül hozzájárul az ország logisztikai versenyképességének és hatékonyságának javulásához  a horizontális elvekkel összhangban az életminőség javításával.   A 2007–2013. évekre vonatkozó „Magyar logisztikai stratégia (MLS)” tervezete azt a célt  tűzte ki, hogy 2013‐ra Magyarország a közép‐kelet‐európai térség egyik logisztikai szolgáltató  központja  és  egyben  interkontinentális  rakományelosztó  központja  („cargo  hub”)  legyen  [21]. 

Jelenlegi helyzet  A legnagyobb igény a közúti teherszállítás ITS‐megoldásai közül (a piac irányából) a komplett  (tágan  értelmezett)  flottamenedzsment  rendszerek  iránt  mutatkozik.  Ezek  hozzájárulnak  a  kapacitások  jobb  kihasználásához,  a  fuvarfeladatok  hatékonyabb  megszervezéséhez.  Ezzel  nyilván közösségi érdekeket is szolgálnak, amennyiben csökkentik a közúti közlekedés okozta  környezetterhelést.  Alapjuk  az  adatok,  információk,  eljárások  magas  szintű  integrációja,  a  funkciók (tervezés, diszpozíció, irányítás/kontroll, adminisztráció) lehetőség szerinti automa‐ tizálása mellett.   Magyarországon  a  közúti  áruszállítási  intelligens  közlekedési  rendszerek  helyzetéről  vi‐ szonylag kevés információ áll rendelkezésre. A nagyobb fuvarozó cégek mindegyike alkalmaz  –  térinformatikai  alapú  –  fuvartervező  rendszereket  (flottamenedzsment4,  útvonal‐ optimalizálás),  a  járművek  helyzetének  meghatározására  zömmel  GPS‐alapú,  de  a  piacon  a  mobiltelefonokhoz kötődő szolgáltatások is elérhetők. Hazai gyakorlati tapasztalatok szerint  egy ilyen rendszerrel átlagosan 20–30%‐os üzemanyag‐, 10–30%‐os kommunikációs költség‐ csökkenés érhető el, míg a beruházás megtérülése 2‐4 év. Manapság már egyre gyakoribb,  hogy kisebb cégek is alkalmaznak járműkövető, flottairányító és ellenőrző rendszereket, mi‐ vel a megoldásszállítók már e piaci szegmenst is megcélozták dedikált alkalmazásaikkal, miu‐ tán a nagyvállalati szférában már szinte teljes a lefedettség [22], [23]. Az RFID tekintetében  hazánk még a régiós országoktól is elmarad, viszonylag kevés a gyakorlati alkalmazás.  

A teherszállítás/logisztika általános feladatainak áttekintése  A  közúti  teherforgalom  ITS‐fejlesztéseit  az  áruszállítási‐logisztikai  szektor  üzlet/üzemszer‐ vezési  igényei  határozzák  meg  (érintett  szereplők  közötti  információk,  gyors,  megbízható  kommunikáció, az üzleti‐üzemi folyamatok optimális megtervezése és lebonyolítása, a közle‐ kedésbiztonsági és áruvédelmi szempontokat figyelembe vétele).   Az  áruszállítás/logisztika  témájához  kapcsolhatók  a  multimodális  útvonaltervező  és  in‐ formációs rendszereket is magába foglaló folyamatos, valós idejű utazási és közlekedési in‐ formációk, az externális költségek internalizálásának legjobb eszközeként használható elekt‐ ronikus útdíjgyűjtő rendszerek is.  Kiemelendő,  hogy  a  teherszállítás/logisztika  témájában  az  ITS‐eszközök  egyrészt  az  áru  mozgásához/követéséhez  kapcsolódnak,  másrészt  pedig  a  szállítójárműveknek  a  közúti  for‐ galomban való „mozgásához”.                                                                            4  Járműrendelés,  foglalásmenedzsment,  járműhasználat‐engedélyezés  és  ‐kiosztás,  mozgástörténet‐menedzsment,  járműstatisztikák és jelentések, riasztások.  

33 

Az  azonosított  feladatok  többségénél  szükség  van  a  köz‐  (szakminisztériumok,  hatósá‐ gok)  és  az  érintett  magánszféra  (szállítási  és  logisztikai  szolgáltatók,  ITS‐megoldásszállítók,  szakmai szervezetek) együttműködésére. A közszféra feladatai mindenekelőtt a szabványosí‐ tási‐szabályozási,  illetve  a  korszerű  megoldásokat  előmozdító  támogatási  keretrendszer  ki‐ alakításában elsődlegesek.   A  hazai  közúti  teherszállítási  ITS‐alkalmazási  terület  jövőbeli  fejlődését  meghatározó  főbb feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:    Jármű‐ és küldeménymenedzsment:  •

•

•

a teherszállítás komplex flottamenedzsment rendszerei implementálásának előmozdítá‐ sa (ahol a közvetett társadalmi haszon is igazolható) ösztönző konstrukciókkal (pályázati  pénzek, adókedvezmények stb.);  hosszabb távon felkészülés a technológiai fejlődésből (pl. Galileo, RFID stb.) adódó szak‐ területi  alkalmazási  lehetőségek  (pl.  pontosabb  pozíció  meghatározás,  automatizálás  stb.) időben történő kiaknázására;  aktív részvétel az EasyWay projektben, illetve csatlakozás az ERTICO által koordinált lo‐ gisztika / teherszállítás témájú projektekhez, amelyekben a potenciális felhasználók igé‐ nyeiből kifejlesztendő, de a nemzetközi (EU) kritériumoknak is megfelelő korszerű, háló‐ zati együttműködésen és nyílt platformon alapuló teherforgalmi IT‐rendszerek megoldá‐ sait alakítják ki, majd kidolgozzák azok gyakorlatba ültetési feltételeit/lehetőségeit; 

e‐áruszállítási lánc:  •

az EU‐irányelvek szerint megvalósított – a közúti teherforgalmat érintő – térben‐időben,  valamint  a  környezeti  terhelésnek  megfelelően  differenciált  elektronikus  útdíjgyűjtő  rendszer kiépítése és üzembe helyezése a nemzetközi elvárásoknak megfelelő kompati‐ bilitással (kapcsolódó terület);  • közreműködés  az  ITS  Akcióterv  és  az  EU  Áruszállítási  logisztikai  akcióterv  szabályozási  intézkedéseinek hazai adaptálásában;  Az EASYWAY projekt hazai munkaprogramjában is kiemelt szerepe van a teherszállításnak és  logisztikai szolgáltatásoknak, a D3. alkalmazási terület: Teherszállító és logisztikai szolgáltatá‐ sok keretében két projekt tervezett (pilot‐projekt, ill. megvalósítás).   Az  európai  EasyWay  projektben  külön  szerepet  kapnak  az  ún.  „európai  tanulmányok”  (European Studies), az „ES 5 Freight + Logistics” európai tanulmány témája a jövőben a köz‐ úti  szállításokban  kiemelt  jelentőségű  szerepet  játszó  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások.  

3.9.  A közlekedésbiztonságot támogató eSafety rendszerek  Háttér/jelentőség   Az eSafety kezdeményezés célja az európai utakon bekövetkező közúti balesetek számának  csökkentése korszerű információs és kommunikációs technológiák alkalmazásával.   Az  új,  intelligens  megoldások  esetében  a  közlekedésbiztonság  javításához  alkalmazott  fejlett információs‐ és kommunikációs technológiákat felhasználó új rendszerek képesek javí‐ tani az úthálózat forgalombiztonságát – elsősorban a baleset elkerülésével, illetve súlyossá‐ guk jelentős enyhítésével. Az olyan „nem‐eSafety” elképzelések, mint az útmenti berendezé‐ sek  és  szolgáltatások  létrehozása,  a  TERN‐hálózaton  a  halálos  áldozatok  számát  25%‐kal 

34 

csökkenthetik. Így az ITS‐rendszerek alkalmazására vonatkozó célkitűzés/lehetőség a 25%‐kal  kevesebb halálos áldozat.   Az  EU  Bizottság  ITS  Intézkedési  Terve  hat  elsőbbséget  élvező  tevékenységi  területre  összpontosít,  amely  területek  hozzájárulnak  a  „tisztább”,  „hatékonyabb”  és  „biztonságo‐ sabb” európai közúti közlekedés eléréséhez. A hat közül az egyik kiemelt terület a „közleke‐ désbiztonság”.   Az eSafety rendszerek különböző funkciói aszerint, hogy önállóan működnek‐e a jármű‐ vekben,  vagy  valamely  infrastruktúrát,  illetve  kommunikációt  igényelnek,  lehetnek  önálló  járműrendszerek,  együttműködő  rendszerek  (ún.  kooperatív  rendszerek)  vagy  pedig  külső  infrastruktúrán  alapuló  rendszerek.  Ennek  megfelelően  a  következő  csoportosítás  lehetsé‐ ges:  • önálló járműrendszerek;   • önálló járműrendszerek, melyek valamely hálózattá építhetőek;   • a járműben összegyűjtött információk alapján működő kooperatív rendszerek a követke‐ ző  különböző  jellegű  kommunikációs  lehetőséggel:  „v2v”  (jármű‐jármű  közötti  együtt‐ működés)  vagy  „v2i”  (jármű‐infrastruktúra  közötti  együttműködés),  illetve  „i2v”  (infra‐ struktúra–jármű közötti együttműködés);   • olyan  eSafety  funkciók,  melyek  külső  infrastruktúrától  kapnak  támogatást/információt,  illetve adnak is támogatást/információt az infrastruktúrának.   Az  eSafety Fórum  ún.  „Megvalósítási  Stratégiák”  („Implementation  Road  Map”)  munkacso‐ portja  rögzítette  a  prioritásokat  az  eSafety  rendszereket  illetően,  mind  az  önálló  jármű‐ rendszerek szempontjából, mind pedig a biztonsági/közlekedésbiztonsági és forgalomtechni‐ kai szempontból jelentős külső infrastruktúrán alapuló rendszerek esetében. Ezeket a priori‐ tással rendelkező rendszereket mutatjuk be a következőkben [24].  Ezeket a prioritással rendelkező rendszereket mutatjuk be részletesen a következőkben  [24].  Kiemelendő  azonban  a  kooperatív  rendszerek  jövőbeli  szerepe,  mivel  a  közlekedésbiz‐ tonságban a jövőben fontos szerepet fognak játszani.  Itt  említendő  meg  a  jármű–járművezető  kapcsolódási  pontnak  (Human  Machine  Interface:  HMI)  a  szerepe,  mely  kiemelt  jelentőségű  a  közlekedésbiztonság  szempontjából.  Az  EU  ITS  Intézkedési  Terve  a  „közlekedésbiztonság”  témánál  külön  kiemeli  a  biztonságos  fedélzeti jármű–járművezető kapcsolódási pontokra, valamint az ún. „nomád” berendezések  (azaz az utólagosan beszerelt berendezések) integrálására vonatkozó szabályozási keret fon‐ tosságát.   

Jelenlegi helyzet/a rendszerek leírása   Önálló járműrendszerek  Az  eSafety  Fórum  ún.  „Implementation  Road  Map”  (Megvalósítási  Stratégiák)  Munkacso‐ portjának ajánlásai szerint az eSafety rendszerek közül az önálló járműrendszerek esetében a  következők  rendelkeznek  kiemelt  prioritással:  ESP  (elektronikus  menetstabilizátor),  holttér  monitoring,  alkalmazkodó  fényszóró,  szilárd  tárgyra/akadályra  figyelmeztető  rendszer,  sáv‐ elhagyásra figyelmeztető rendszer.  Elektronikus menetstabilizátor  Az ESP szerepe, hogy a fizikai lehetőségek határán belül stabilizálja a gépjárművet kicsúszás  esetében, és ily módon segítse a járművezetőt járműve stabilitásának visszanyerésében.   35 

Az ESP ötvözi a blokkolásgátló (ABS) és a kipörgés‐gátló (TCS) funkcióit és kiegészíti azok mű‐ ködését a „stabilitásrásegítővel”.   Holt tér monitoring rendszerek   A holt tér monitoring rendszerek segítenek az oldalirányú ütközések elkerülésében, segítve a  járművezetőt  az  oldalirányú  forgalom  észlelésében,  figyelmeztető  jelzést  adva  az  ún.  holt  térben esetleg felbukkanó objektumokról.   Alkalmazkodó fényszórók   Az alkalmazkodó fényszórók segítik a járművezetőt az éjszakai, a szürkületi vagy egyéb rossz  látási viszonyok melletti vezetéskor. Különösen nagy a jelentősége az út szélén álló vagy par‐ koló járműnek való ütközés elkerülésében, illetve a gyalogosok, a kerékpárosok és az úttes‐ ten  lévő  állatok  észlelésében,  továbbá  biztosítják  a  gépjármű  haladási  sávjának  optimális  megvilágítását az ívekben is.   Akadályra és ütközésre figyelmeztető rendszerek  Az akadályra és ütközésre figyelmeztető rendszer tájékoztatja a vezetőt, ha fennáll annak a  veszélye,  hogy  a  jármű  hamarosan  egy  –  az  úton  lévő  –  akadálynak  ütközhet.  A  rendszert  gyakran együtt alkalmazzák radar‐ vagy lézervezérlésű automatikus sebességtartó rendszer‐ rel,  amely  automatikusan  változtatja  a  jármű  sebességét  és  távolságát  az  előtte  haladó  járműhöz képest.   Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer  A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer automatikusan működésbe lép, amikor járművezető  figyelmetlensége miatt a jármű kezdi elhagyni a sávját, így csökkenti egy esetleges borulás,  oldalirányú ütközés vagy pedig az ún. egy gépjárműves balesetek bekövetkezésének a való‐ színűségét, illetve súlyosságát.  

Külső infrastruktúrán alapuló rendszerek  Az  eSafety  Fórum  ún.  „Implementation  Road  Map”  Munkacsoportjának  ajánlásai  szerint  az  eSafety rendszerek közül a külső infrastruktúrán alapuló rendszerek a következők rendelkez‐ nek  kiemelt  prioritással:  eCall,  RTTI  (valós  idejű  közlekedési  és  forgalmi  információk),  dina‐ mikus forgalmi menedzsment (VMS), helyi veszélyre figyelmeztető rendszer, kibővített kör‐ nyezeti információk/kibővített mozgó járműadatok, sebességfigyelmeztetés (speed alert).  Az eCall   A  gépjárművön  belüli  eCall  segélyhívó  rendszer  lehetővé  teszi,  hogy  baleset  esetén  –  vagy  automatikusan a gépkocsin belüli szenzorok által működésbe léptetve, vagy pedig a vezető  illetve utasa által – vészhívás legyen kezdeményezhető. A rendszer alapjai a pontos műhol‐ das helymeghatározás és a súlyos balesetben érintett járművekre vonatkozó egyéb informá‐ ciók (pl. a pontos hely, az idő, a jármű azonosítása), az ún. minimális adategység továbbítása.  Az  információk  mobil  telefonos  kapcsolaton  keresztül  az  integrált  segélyhívó  központba,  il‐ letve valamely rendszerszolgáltatóhoz kerülnek.  Az  eCall‐al  kapcsolatos  európai  célkitűzés  az,  hogy  harmonizált  európai  szolgáltatássá  váljon. Az eCall szolgáltatásnak – mint interoperábilis szolgáltatásnak – a jövőben egész Eu‐ rópában működnie kell. 

36 

RTTI (RTTI: Real Time Traffic Information) valós idejű közlekedési és forgalmi információk  A  valós  idejű  közlekedési  és  forgalmi  információk  célja,  hogy  a  legfrissebb  forgalmi  adatok  révén segítsék a járművezetőket utazásuk során. Az ITS‐stratégia külön prioritásként kezeli a  multimodális  közlekedési  információk:  utazás  előtti  és  utazás  alatti  információs  rendszerek  témáját.  Dinamikus forgalmi menedzsment és helyi veszélyre figyelmeztető rendszer  A  két  rendszer  hasonlósága,  illetve  hasonló  célkitűzése  indokolja,  hogy  ezek  a  rendszerek  közösen kerülnek tárgyalásra.   A dinamikus forgalmi menedzsment rendszerek és a helyi veszélyre figyelmeztető rend‐ szerek célja a közlekedésbiztonság  növelése, valamint a forgalom harmonizálása – váratlan  események, forgalmi torlódások és kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt kialakuló – forgalmi  zavarok esetében.   Mindkét rendszer változtatható jelzéstartalmú táblákat (VJT) használ az információknak  a járművezetőkhöz történő továbbítására.   A dinamikus forgalmi menedzsment rendszerek harmonizálják a forgalmi folyamot, és a  forgalmi  helyzetnek  megfelelően  befolyásolják  a  járművek  sebességét.  A  helyi  veszélyre  fi‐ gyelmeztető rendszer tudatosítja a járművezetőben a rendkívüli események és más problé‐ mák előfordulásának lehetőségét a közvetlenül előtte álló útszakaszon.  Kibővített környezeti információk/kibővített mozgó járműadatok  A mozgó jármű adatok (FCD: Floating Car Data) a forgalomban – mozgó szenzorként – közle‐ kedő járművek berendezéseit/szenzorait használják fel a teljes úthálózat forgalmi helyzetére  vonatkozó információk gyűjtésére. A gépjárműben elhelyezett berendezések/szenzorok rög‐ zítik a jármű helyét és sebességét, valamint egyéb más adatokat is (pl. a gyorsítás vagy a las‐ sítás, a sebességprofilok, a torlódási idők stb.).   Sebességfigyelmeztetés   A sebességfigyelmeztető rendszerek hangjelzéssel, látható jelzéssel és/vagy mechanikus je‐ lekkel figyelmeztetik a járművezetőt, ha a jármű sebessége túllépi a vezető által szándékolt  mértéket,  vagy  éppen  az  úton  engedélyezett  legnagyobb  sebességet.  A  sebességhatárról  szóló információt vagy a megengedett sebességet jelzőjelzésbe épített adó, a gépjárműben  lévő kamera, vagy pedig digitális térkép közvetíti megbízható helymeghatározással.  

Az eSafety rendszerekhez kapcsolódó feladatok  Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020. stratégiai dokumentumban az intel‐ ligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  témaköre  a  horizontális  témáknál  szerepel,  ezen  belül  az  intelligens  közlekedési  rendszerek  egyik  alkalmazási  területét  képezik  az  eSafety rendszerek.   Az  eSafety  rendszerek  közül  számunkra  elsősorban  külső  infrastruktúrán  alapuló  rend‐ szerek megvalósítása szerepel prioritásként, ezek az eCall vészhívó rendszer, és az ún. valós  idejű utazási információs rendszerek.  Kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő a jövőben az eCall integrált segélyhívó  szolgáltatás,  melynek  hazai  megvalósítására  irányulóan  készültek  már  előkészítő  tanulmá‐ nyok, azonban magyar részről eddig még nem történt meg az európai Megegyezési Nyilatko‐ zat (ún. „eCall Memorandum of Understanding”) aláírása.  

37 

A  valós  idejű  utazási  információs  rendszerek  témaköre  kiemelt  szerepet  játszott  az  euroregionális projektekben (CONNECT) és jelentőségük megmarad az EASYWAY projektben  is; ezzel a témakörrel részletesen a 3.5. fejezet foglalkozott.   A járművön belüli rendszerek nem szerepelnek kiemelt prioritással, mivel ezek hazánk‐ ban  csak  alkalmazott,  gépjármű‐biztonsági  rendszerek.  A  folyamatos  figyelemmel  kísérés  azonban itt is szükséges.   Az eSafety rendszerekhez kapcsolódó feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:   • fontos, hogy a hazai tevékenységek koncentráltan történjenek, jelenleg a CONNECT je‐ lenti azt a tevékenységet, amely integrálhatja a hazai tevékenységeket a külső infrastruk‐ túrán  alapuló  rendszerek  közül  az  RTTI,  a  dinamikus  forgalmi  menedzsment,  és  a  helyi  veszélyre figyelmeztető rendszerek esetében;  • a jövőben az EasyWay projekt jelenti majd az eSafety tevékenységek keretét, elsősorban  a valós idejű közlekedési és forgalmi információk, a dinamikus forgalmi menedzsment és  forgalomszabályozás, illetve az eCall tevékenység területén;  • kiemelt jelentőségű és komplex módon kezelendő a jövőben az eCall integrált segélyhívó  szolgáltatás, szükséges a Megegyezési Nyilatkozat hazai aláírása;  • mivel az eSafety Fórum, illetve ennek különböző munkacsoportjai csak részben fejezték  be  tevékenységüket  –  sőt  új  munkacsoportok  kezdik  meg  tevékenységüket  –,  a  munka  figyelemmel követése a jövőben is kiemelt fontosságú.   • az  eSafety  tevékenységhez  kapcsolódóan  megjelenő  ajánlások  figyelembe  veendők  a  hazai stratégia jellegű dokumentumokban. 

4. HORIZONTÁLIS ÉS EGYÉB FELADATOK,  SZEMPONTOK  Az  intelligens  közlekedési  rendszerekhez  számos  egyéb  feladat  is  kapcsolódik,  melyek  min‐ den  jellegű  intelligens  közlekedési  rendszer  és  szolgáltatás  tervezésénél,  megvalósításánál,  üzemeltetésénél egyaránt fontos szerepet játszanak, ezek a horizontális témák.   Az „euroregionális projekteknél – így a CONNECT projektben is – a horizontális témák kü‐ lön ún. alkalmazási területen belül szerepelnek, ezzel is jelezve ezeknek a fontosságát.  Mivel ezek a témák/feladatok nélkülözhetetlenek az ITS‐rendszerek és szolgáltatások fel‐ építésénél, ezért fontosságuknak megfelelőn kezelendők.  

Horizontális feladatok  A legfontosabb horizontális feladatok az alábbiakban foglalhatók össze:   • rendszerfelépítés: „egységes keret” az egyes önálló rendszerek/szolgálta‐tások egymás‐ hoz kapcsolódásának és együttműködésének módjának rögzítésére;  • az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások értékelése;  • az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások szabványosításának kérdései. 

38 

  Kapcsolódó feladatok/prioritások – nem műszaki jellegű szempontok  Az  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  tekintetében  nem  csak  műszaki  fel‐ adatok merülnek fel, hanem nem műszaki jellegű feladatok is.   Az egyes prioritások kezelésénél ezeket a nem műszaki jellegű feladatokat is áttekintet‐ tük, ezek a következő témaköröket érintik.   • együttműködés a PPP keretében a tervezés, a finanszírozás és az üzemeltetés területén;  • jogi/jogszabályi feltételek megteremtése, intézményi háttér biztosítása;   • a fejlesztésekhez, alkalmazásokhoz kapcsolódó kutatás‐fejlesztés koordinálása;   • finanszírozás biztosítása, finanszírozási modellek létrehozása;  • az intelligens közlekedési rendszerek/szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó tudat‐ formálás, oktatás. 

39 

5. ÖSSZEFOGLALÁS, KÖVETKEZTETÉSEK  Az utóbbi években az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területén az Euró‐ pai Unió országaiban a fejlődés felgyorsult.  Ezen rendszerek/szolgáltatások intézkedései pozitív hatással vannak a forgalomlefolyás‐ ra, a közlekedésbiztonságra és a környezetre. Az intelligens közlekedési rendszerek segítsé‐ gével  a  forgalom  lefolyása  egyenletesebbé  válik,  a  kapacitás  nő,  csökkennek  a  torlódások,  kedvező módon befolyásolható a közlekedésbiztonság helyzete és jelentős mértékben csök‐ kenthető a közlekedés okozta környezetterhelés.   Az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások alkalmazásának területén lehető‐ ség van „kitörésre” a hazai közúti közlekedésben.   Ezt a kitörési lehetőséget egyértelműen támogatják az európai tendenciák, valamint az  európai  közlekedéspolitika,  a  2007  és  2013  között  elérhető  EU‐támogatások  az  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  területén,  továbbá  az  egyre  erősödő  kormányza‐ ti/főhatósági szándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvő érdeklődése, valamint a  hálózatüzemeltetők, illetve az úthasználók igényei.   A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata egyértelműen megerősíti, hogy az intelligens közle‐ kedési rendszerek/szolgáltatások jelentősége kiemelt lesz az EU új költségvetési periódusá‐ ban: Így hét „euroregionális projekt”, melynek egyik a CONNECT projekt egy közös európai  projektben  folytatódhat  az  intelligens  közlekedési  rendszerek  és  szolgáltatások  területén  EasyWay névvel a 2008 és 2013 közötti időszakban a MIP II. program indításával.   A  hazai  stratégiai  dokumentumok  ITS  szempontjából  releváns  fő  célterületei  (nem  fon‐ tossági sorrendben) az alábbiakban összegezhetők:  • a  közlekedés  hatékonysága:  a  közlekedési  szolgáltatásrendszer  (nemzet)gazdaságilag  költség‐hatékony, színvonalas előállítása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasz‐ nálása;  • biztonság: a közlekedési balesetekből, illetve bűncselekményekből származó társadalmi  veszteség minimalizálása;  • fenntarthatóság: a környezeti‐ és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszer‐ fejlesztés és üzemeltetés során;  • versenyképesség/gazdaság:  az  ország  helytállása  a  nemzetközi  gazdasági  versenyben  megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával.  Az ITS‐eszközök fel/kihasználása hatásosan és az alternatív megoldásokhoz (extenzív kapaci‐ tásbővítésekhez) képest általában alacsonyabb költséggel járulhat hozzá az azonosított stra‐ tégiai célterületeken a gyors és kézzelfogható eredmény eléréséhez.  Kiemelt  jelentőségű,  hogy  az  ITS‐stratégia  beépüljön  a  hazai  közlekedéspolitikába,  erre  jó példa a hazai Egységes Közlekedés Fejlesztési Stratégia, mely horizontális feladatként ke‐ zeli az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások területét.    

40 

IRODALOMJEGYZÉK  [1] 

European Commission: ITS Action Plan – Action Plan for the Deployment of Intelligent Road  Transport Systems in Europe, tervezet, Brüsszel, 2008. 

[2] 

Lindenbach Ágnes: A közép‐kelet‐európai régió új EU‐tagállamainak „euroregionális” projekt‐ je, Közúti és Mélyépítési Szemle, Budapest, 55. évfolyam, 5. szám, 2005. május 

[3] 

European Commission, Directorate General for Energy and Transport: Keep Europe Moving –  Sustainable mobility for our continent, Mid‐term review of the European Commission’s 2001  transport White Paper, Brüsszel, 2006. 

[4] 

EASYWAY – Chairs of the Euro Regional Projects: Improving Safety and Mobility by Intelligent  Network  Operations  and  Traveller  Services  on  the  European  Road  Network  :  EASYWAY  –  A  policy  proposal  for  the  Member  States  and  the  European  Commission  for  a  Multi  Annual  Indicative Programme 2007–2013, 2006. 

[5] 

European  Commission:  White  Paper  –  European  transport  policy  for  2010:  time  to  decide,  Brüsszel, 2001. 

[6] 

European  Commission:  Commission  Communication:  Information  and  Communications  Technologies  for  Safe  and  Intelligent  Vehicles,  COM(2003)  542  Final,  15.9.2003,  Brüsszel,  2003. 

[7] 

European  Commission:  i2010  –  European  Information  Society  for  growth  and  employment,  COM(2005) 229 final, 1.6.2005, Brüsszel, 2005. 

[8] 

European Commission: Commission Communication: On the Intelligent Car Initiative Raising  Awareness  of  ICT  for  Smarter,  Safer  and  Cleaner  Vehicles,  COM(2006)  59  Final,  15.2.  2006  Brüsszel, 2006. 

[9] 

European  Commission:  Directive  of  the  European  Parliament  and  the  Council  laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field  of road transport and for interfaces with other transport modes (draft), Brüsszel, 2008. de‐ cember 

[10] 

European Commission: Freight transport logistics action plan, Brüsszel, 2007. 

[11] 

Gazdasági  és  Közlekedési  Minisztérium:  Magyar  Közlekedéspolitika  2003–2015,  Budapest,  2003. 

[12] 

Gazdasági  és  Közlekedési  Minisztérium:  Egységes  Közlekedésfejlesztési  Stratégia  I.  Zöld  Könyv, Budapest, 2007. 

[13] 

Gazdasági  és  Közlekedési  Minisztérium:  Egységes  Közlekedésfejlesztési  Stratégia  I.  Fehér  Könyv, Budapest, 2007. 

[14] 

Dr.‐habil. Lindenbach Ágnes, Bokor Zoltán, Mészáros Ferenc: Stratégia az intelligens közleke‐ dési rendszerek hazai fejlesztéséhez I. és II. rész, kutatási jelentés, Budapest, 2008. 

[15] 

PIARC/AIPCR  C16  Committee  on  Network  Operation:  Network  Operation  Handbook  2002,  2002. 

[16] 

ASFINAG:  Verkehrstechnische  Grundsätze  zur  Planung  von  Verkehrstelematikanlagen,  All‐ gemeine Richtlinie, 2006 

41 

[17] 

Traveller  Information  Services  (TIS)  Expert  Group  (TEMPO  Programme):  Success  stories  in  Traveller Information Services (TIS) – Perspectives for the future, Version 4.2, 2006. 

[18] 

European Parliament and  Council: Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of  the  Council  of  29  April  2004  on  the  interoperability  of  electronic  road  toll  systems  in  the  Community, Brüsszel, 2004 

[19] 

European Parliament and  Council: Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of  the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods  vehicles for the use of certain infrastructures, Brüsszel, 2006 

[20] 

Monigl  János:  Az  ELEKTRA  Hungaria  közlekedési  chipkártyarendszer  képességei  és  további  esélyei, Városi Közlekedés, XLVII. évfolyam, 4. szám, 2007. augusztus, Budapest 

[21] 

Gazdasági  és  Közlekedési  Minisztérium:  Magyar  logisztikai  stratégia  (2007–2013),  kézirat,  Budapest. 

[22] 

Oláh  Attila:  Intelligens  szállítmányozás  és  fuvartervezés  a  térinformatika  (GIS)  segítségével,  előadás, XV. MLBKT kongresszus, Balatonalmádi, 2007. november 14–16. 

[23] 

Vidra Balázs: Innováció a logisztikában. DIWICON technológia – GPS‐alapú helymeghatározás  és munkafolyamat menedzsment, előadás, LOGIT 2007 konferencia, Budapest, 2007. novem‐ ber 9.  

[24] 

Implementation  Road  Map  Working  Group:  Final  Report  and  Recommendations  of  the  Implementation Road Map Working Group, 2007. december  

  Egyéb dokumentumok:  Memorandum of Understanding for Realisation of Interoperable In‐Vehicle eCall, 2004.  MoU:  European  Memorandum  of  Understanding  on  the  use  of  interoperable  mechanism  for  international exchange, 1997    Internet‐oldalak:  www.utvonalterv.hu 

 

42 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

Központok határon  átnyúló kapcsolata  Forgalmi előrebecslés  és meteorológiai  előrejelzés  Hálózatok forgalmi  menedzsmentje  Esemény és vészhelyzet  kezelése  Valós idejű forgalmi és  esemény‐adatbázis  kiépítése  

ITS‐alkalmazások,  intézkedések 

×  ××  ××× 

××× ×××

×××

×××

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

×× 

×× 

×××

×××

×××

×× 

××× 

×××

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

×× 

Városi mobilitás  biztosítása 

××× 

×× 

Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

Elérhetőség  

×

×

×

×

×

Operatív célok 

× 

×××

×× 

××× 

× 

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

××× 

×××

×× 

× 

×× 

Fenntarthatóság 

× 

×× 

×××  ××× 

×× 

 

 

×× 

×× 

× 

Környezeti hatások 

Biztonság 

Energiahatékonyság 

Közlekedés hatékonysága 

Versenyképesség/  Gazdaság 

 

×

×

 

 

Külső költségek  internalizálása 

Stratégiai főcélok 

Teherszállítás biztonsága 

1.1. melléklet – Modern üzemeltetés forgalmi menedzsment   (forgalomszabályozó és információs rendszerek, forgalomirányító központok)  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

×× 

×× 

×× 

× 

×× 

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

×

×× 

Valós idejű  tömegközlekedési  információk   (utazás előtt/közben) 

Multimodális   utazástervezés 

 

 

Jelmagyarázat: 

×××

×

Parkolási információk 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

×××

×××

×× 

××× 

×  ××  ××× 

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

××× 

Városi mobilitás  biztosítása 

××× 

(Dinamikus) navigáció  és digitális térképek  Valós idejű forgalmi  információk (utazás  előtt/közben) 

ITS‐alkalmazások,  intézkedések 

 

 

×× 

×××

××× 

Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

Elérhetőség  

××× 

 

 

×××

××× 

Operatív célok 

×

×

 

×× 

×× 

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

 

 

 

 

 

Fenntarthatóság 

×× 

×× 

×

×× 

×× 

Környezeti hatások 

Biztonság 

×

×

×

×× 

×× 

Energiahatékonyság 

Közlekedés hatékonysága 

Versenyképesség/  Gazdaság 

 

 

 

 

 

Külső költségek  internalizálása 

Stratégiai főcélok 

Teherszállítás biztonsága 

1.2. melléklet – Multimodális közlekedési információk (valós idejű információs rendszerek)  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

×× 

×× 

×× 

×× 

××× 

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

 

 

 

×  ××  ××× 

××   

 

××× 

Városi mobilitás  biztosítása 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

 

e‐ticketing  

Jelmagyarázat: 

××× 

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

Elektronikus   útdíj‐ fizetés 

ITS‐alkalmazások,  intézkedések  Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

Elérhetőség  

 

× 

Operatív célok 

 

 

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

 

× 

Fenntarthatóság 

 

××× 

Környezeti hatások 

Biztonság 

 

× 

Energiahatékonyság 

Közlekedés hatékonysága 

Versenyképesség/Gazdaság 

 

××× 

Külső költségek  internalizálása 

Stratégiai főcélok 

Teherszállítás biztonsága 

1.3. melléklet – Elektronikus fizetési rendszerek (elektronikus útdíjgyűjtés, e‐ticketing)  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

×× 

×× 

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

Árurakodás, szállítás,  parkolás valós idejű  információi  „Érzékeny” és veszélyes   áruk követése és  menedzsmentje 

Szállítójárművek   navigációja 

×× 

×××

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

× 

×××

×× 

 

 

×××

×××

Városi mobilitás  biztosítása 

×× 

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

×  ××  ××× 

Intelligens logisztika,  üzleti/üzemi folyamatok  Elektronikus árukezelés;   e‐Freight 

ITS‐alkalmazások,  intézkedések 

×××

×××  

 

 

 

××× ×××

 

Elérhetőség  

×××

Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

×× 

 

× 

 

 

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

Operatív célok 

Biztonság 

Teherszállítás biztonsága 

××× 

 

××× 

 

××× 

Fenntarthatóság 

××× 

 

××× 

 

×× 

Környezeti hatások 

Közlekedés hatékonysága 

 

× 

×× 

 

×× 

Energiahatékonyság 

Stratégiai főcélok  Versenyképesség/Gazdaság 

 

 

 

 

 

Külső költségek  internalizálása 

1.4. melléklet – Teherszállítás/logisztika ITS‐alkalmazásai  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

× 

×

×

×

 

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

×  ××  ××× 

 

×× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

 

××× 

 

Városi mobilitás  biztosítása 

 

× 

Sebességre való  figyelmeztetés 

Látást javító rendszerek  (holt tér monitoring,  alkalmazkodó  fényszóró)   Akadályra figyelmeztető  rendszerek a  szakaszokon 

×× 

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

eCALL segélyhívó  rendszerek 

ITS‐alkalmazások,  intézkedések 

 

 

 

×× 

Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

Elérhetőség  

 

 

 

 

×××

×××

×××

×××

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

Operatív célok 

Biztonság 

Teherszállítás biztonsága 

× 

× 

×× 

×× 

Fenntarthatóság 

×

×

×

×

Környezeti hatások 

Közlekedés hatékonysága 

 

 

 

 

Energiahatékonyság 

Stratégiai főcélok  Versenyképesség/  Gazdaság 

 

 

 

 

Külső költségek  internalizálása 

1.5. melléklet – eSafety rendszerek/eCall  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

×

×

×

×

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

Elektronikus stabilitási  ellenőrző rendszerek  (ESP)  Sávelhagyásra  figyelmeztető  rendszerek 

ITS‐alkalmazások,  intézkedések 

×  ××  ××× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

 

× 

Városok közötti   korridorok hatékonysága,  torlódás csökkentése 

 

Városi mobilitás  biztosítása 

×   

 

Teherszállítás (határon  átmenő forgalom is) 

Elérhetőség  

 

 

×× 

××× 

Közlekedésbiztonság,  veszélyes áruk  

Operatív célok 

Biztonság 

Teherszállítás biztonsága 

×× 

××× 

Fenntarthatóság 

× 

× 

Környezeti hatások 

Közlekedés hatékonysága 

 

 

Energiahatékonyság 

Stratégiai főcélok  Versenyképesség/  Gazdaság 

 

 

Külső költségek  internalizálása 

1.5. melléklet folytatása  Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások   Stratégia főcélok – operatív célok – intézkedések 

× 

× 

Telekommunikáció   és ITS‐ipar fejlesztése 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

S1.2.2. 

S1.2.1. 

S1.1.3 

S1.1.2. 

S1.1.1. 

Tevékenység/  irányzat (stream) 

Stream 1 

×  ××  ××× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

Stream 1.1. Valósidejű szolgáltatások  Adat „portálok” létrehozása a forgalomszabályozó és információs  rendszerek, valamint az utazási információs szolgáltatások működtetéséhez  Közlekedésükben korlátozott úthasználók támogatása, akadálymentes  közlekedésük biztosítása navigációs rendszerrel, közösségi közlekedés,  gyalogosközlekedés összekapcsolása.  RDS‐TMC rádiós információs szolgáltatás kiépítése, kísérleti adás kódolt  adatokkal, automatikus adatgyűjtés alapján, rendszerbővítés a ko‐modalitás  irányába (TPEG). DAB/TPEG kísérlet  Stream 1.2. Előrejelző szolgáltatások  Utazásiidő‐előrebecslés,  torlódás‐előrejelzés  az  Útinform  útépítési  munkahelyekre  vonatkozó  „real‐time”  adatbázisa  alapján  a  gyorsforgalmi  hálózaton  Dinamikus forgalmi modellek a forgalomszabályozás támogatására járulékos  adatforrások bevonásával (mozgó járművek adatai) 

Projekt 

××× 

××× 

×× 

× 

××× 

Hatékonyság

××× 

××× 

× 

×× 

×× 

Biztonság 

×× 

×× 

× 

× 

×× 

Fenntart‐ hatóság 

  2.1. melléklet – Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz   DA1 Európa‐méretű közlekedési információs szolgáltatások  (beleértve a módok közötti interfészeket is) 

× 

× 

× 

 

×× 

Verseny‐ képesség 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

S2.3.2. 

S2.3.1. 

S2.2.1. 

S2.1.1. 

Tevékenység/  irányzat (stream) 

Stream 2 

Stream 2 

Hatékony‐ ság  Biztonság 

Fenntart‐ hatóság 

×  ××  ××× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

Stream 2.1. Forgalmi menedzsment szolgáltatások határon átnyúló kooperációval  Határon átnyúló forgalmi menedzsment: közös forgalmi menedzsment  tervek elkészítése és működtetése a szlovák, osztrák, magyar  ×××  ×  ×  határmenti térség úthálózatán.  Stream 2.2. Dinamikus forgalmi és hálózati menedzsment  DATEX alapú taktikai együttműködés, forgalmi szituációk/stratégiák  ×××  ×  ×  cseréje az ÁAK és a Főváros forgalomirányító központjai között.  Stream 2.3. Véletlen esemény észlelése és kezelése, kapcsolódás a vészhelyzeti ill. figyelmeztető szolgáltatásokhoz  Véletlenesemény‐kezelés az autópálya‐hálózat bevezető szakaszain  (megfigyelő rendszer kiépítése, automatikus eseménykezelés és  ×××  ×××  ××  előrejelzés, adatok publikálása).  Az úthálózat veszélyes helyeire (vasúti átjáró, veszélyes csomópont,  veszélyes ív  stb.) figyelmeztető GPS‐alapú rendszer kialakítása;  ×××  ×××  ×  navigációs rendszerek kiegészítése új funkcióval. 

Projekt 

  2.2. melléklet – Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz   DA2 Forgalmi menedzsment szolgáltatások 

× 

×× 

×× 

×× 

Verseny‐ képesség 

 

 

 

Jelmagyarázat: 

S3.2.1. 

S3.1.1. 

Tevékenység/  irányzat (stream) 

Stream 3 

Hatékony‐ ság 

×  ××  ××× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

Stream 3.1. Információs szolgáltatások teherszállítók részére  A közúthálózat szállítási főirányainak (TENT folyosók) parkolási  rendszeréről, lehetőségeiről szóló statikus információk gyűjtése,  ×××  publikálása a teherszállítók számára.   Stream 3.2. Teherforgalmi menedzsment szolgáltatások  Valósidejű dinamikus információs szolgáltatások (parkolók megfigyelő  rendszerének kialakítása, foglaltság monitoringja, ajánlások, navigáció   ×××  stb.) a teherforgalom számára a közúthálózat szállítási főirányain. 

Projekt 

× 

× 

Biztonság 

× 

× 

Fenntart‐ hatóság 

  2.3. melléklet – Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz   DA3 Teherszállító és logisztikai szolgáltatások 

×× 

×× 

Verseny‐ képesség 

 

 

Jelmagyarázat: 

S4.3.1. 

S4.2.2. 

S4.2.1. 

S4.1.1. 

Tevékenység/  irányzat (stream) 

Stream 4 

Stream 4

Hatékony‐ ság 

×  ××  ××× 

igen jelentős hatás 

jelentős hatás 

csekély hatás 

Stream 4.1. Monitoring infrastruktúra fejlesztése  Átfogó monitoring rendszer /forgalmi, időjárási/ további kiépítése a  ×××  TERN hálózaton ás a kapcsolódó városi hálózatokon.   Stream 4.2. Forgalomirányító központok fejlesztése  Autópálya forgalomirányító központ további fejlesztése és bővítése,  újabb szakaszokon létesített forgalomszabályozó‐ és információs  ×××  rendszerekkel.  Az autópálya‐ és a városi forgalomirányító rendszerek fejlesztése és  ×××  korszerűsítése a taktikai együttműködés javítására.   Stream 4.3. Információcsere megteremtése  Határon átnyúló együttműködés DATEX felhasználásával határon  átnyúló módon különböző üzemeltetők között (városi hálózat –  ×××  autópálya‐hálózat közötti, különböző autópálya‐üzemeltetők közötti,  illetve autópálya‐központok közötti együttműködése).  

Projekt 

× 

×× 

××× 

×× 

Biztonság 

× 

×× 

×× 

×× 

Fenntart‐ hatóság 

  2.4. melléklet – Az EASYWAY projekt kapcsolódása a stratégiai főirányokhoz   DA4 Hatékony infokommunikációs technológia infrastruktúra 

×× 

×× 

 

×× 

Verseny‐ képesség