Az intelligens közlekedés jövője

Az intelligens közlekedés jövője

Készült: Az NHIT megbízásából, 2009-ben Verzió: 3.9

1

Készítette: Az NHIT IT3 (Információs Társadalom Technológiai Távlatai) műhelye Dömölki Bálint Kósa Zsuzsa Kömlődi Ferenc Krauth Péter Rátai Balázs

Közreműködő szakértők: Berényi Attila Detrekői Ákos Gordos Géza Havass Miklós Jancsó Ferencné Kemenessy Judit Kmetty József Laborczi Péter Molnár Bence Rosta Mariann Siegler Vera Szűcs Gábor

Tartalomjegyzék 1.

Bevezetés .................................................................................................................................... 4 A tanulmány felépítése............................................................................................................. 4 Célok............................................................................................................................................ 5 Behatárolás................................................................................................................................. 7 A közlekedés információs rendszerei ...................................................................................... 8 A megközelítés szempontjai ..................................................................................................... 8

2.

Az intelligens közlekedés jelenlegi helyzete ......................................................................... 11 Az Európai Unió és a magyar közlekedés............................................................................. 11 Közlekedésben használt IT-rendszerek .................................................................................. 14

3.

A fejlődés várható útja............................................................................................................ 19 Közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei és eszközei...................... 20 Járművek információs rendszerei és eszközei ...................................................................... 21 Forgalomirányítási központok ................................................................................................ 22

4.

Az intelligens közlekedés átfogó jövőképe .......................................................................... 23

5.

A jövőt befolyásoló tényezők................................................................................................. 29 Szakpolitikai tényezők.............................................................................................................. 29 Gazdasági tényezők................................................................................................................ 32 Társadalmi tényezők................................................................................................................ 34 Technológiai tényezők ............................................................................................................ 35 Hatótényezők szerepének értékelése................................................................................... 38

6.

Alternatív jövőképek................................................................................................................ 43 Multimodális közösségi rendszerek ........................................................................................ 45

2

Önszerveződő, privát rendszerek........................................................................................... 47 Aszfaltvasút ............................................................................................................................... 50 Intelligens utak, mint közjavak (“Közjavút”) ......................................................................... 53 Szabad kezdeményezések úthálózata................................................................................. 55 7.

Függelékek ............................................................................................................................... 59 A.függelék: Rövidítések és szakkifejezések........................................................................... 59 B.függelék: EU-dokumentumok az intelligens közlekedésről ............................................. 61 C.függelék: Szakmai interjúk közlekedési szakértőkkel....................................................... 64 D.függelék: Az intelligens közlekedés hazai szervezetei..................................................... 65

3

1. Bevezetés Mottó: A jövő most kezdődik. Az intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) kialakulása az informatika az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebb behatolását jelzi a közlekedési rendszerekbe. Az „intelligencia” információs rendszereken keresztül kerül be a közlekedésbe, pontosabban olyan IT-eszközök és -rendszerek használatával, amelyek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést önállóan hoznak meg, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása). Jelen tanulmány ezeknek az intelligens közlekedési rendszereknek a várható magyarországi megjelenését és elterjedését igyekszik felvázolni. Az intelligens közlekedés technológiái világszerte intenzív kutatás alatt állnak – nem meglepő módon elsősorban az USA-ban, Japánban és Németországban. A tanulmány nem törekszik az ezzel kapcsolatos hazai kutatási-fejlesztési tevékenységek lehetséges témáinak meghatározására, hanem elsősorban az alkalmazás és a használat felől közelítve tesz kísérletet a várható helyzet körvonalazására.

A tanulmány felépítése A tanulmány felépítését és fő fejezeteinek kapcsolódásait az 1. ábra mutatja. Legelőször azon célok kerülnek meghatározásra, amelyeknek az elérése érdekében az intelligens közlekedési rendszereket érdemes létrehozni. Fontos, hogy az ITS-ekre ne csak úgy tekintsünk, mint technológiai érdekességekre, hanem mint társadalmi-gazdasági hasznot hozó eszközökre. 5. Hatótényezők

1. Célok

2. Jelenlegi közlekedési rendszerek

3. A fejlődés útja

4. Jövőbeni intelligens közlekedési rendszerek

1. ábra: A tanulmány fő fejezetei és kapcsolódásaik A 2. fejezet az intelligens közlekedés hazai helyzetét írja le, és ismerteti az EU ilyen irányú törekvéseit is. A 3. fejezet a tanulmány írásában közreműködő szakértők körében végzett felmérés eredményeit foglalja össze egy 2010 és 2020 közötti lehetséges fejlődési útban. A fejlődési út a felmérés alapján megfogalmazható konszenzust írja le. A 4. fejezet tesz kísérletet annak a helyzetnek a felvázolására, ami 2020-ban Magyarországon várható az intelligens közlekedés tekintetében. A fejezet egyrészt

4

vizuálisan bemutatja, hogy az intelligens közlekedés három fő alrendszere (járművek, úthálózat, forgalmi központok) milyen alapvető funkciókkal fog rendelkezni, és közöttük milyen információcsere várható. Másrészt igyekszik érzékletesen, konkrét példákkal és utalásokkal megfogalmazni, hogy mindezek a változások hogyan jelentkeznek a közlekedők szempontjából. A fejezet úgy íródott mintha 2020-ban lennénk, minden időbeli utalás ehhez képest értendő. Az 5. fejezet azokat a fő tényezőket (tkp. hajtóerőket) elemzi, amelyek a jövőt várhatóan alakítják. A fejezet meghatározza, leírja és jellemzi azokat a hatótényezőket, amelyeket a szerzők figyelembe vettek a fejlődés útjának és a várható jövőnek a megfogalmazásánál. A tényezőket a 6. fejezet (Alternatív jövőképek) figyelembe veszi. A 6. fejezet öt alternatív jövőképet (szcenáriót) fogalmaz meg és hasonlít össze. A különböző alapfeltevésekből kiinduló szcenáriók mindegyike öt téma (közutak használata, járművek felszereltsége, irányító központok, forgalmi információk, IT S-infrastruktúra) körül bontakozik ki. A jövőképeket fiktív újsághírekből összeállított illusztrációs anyagok teszik érzékletessé. A tanulmány jelen formájában való közzététele azt a célt is szolgálja, hogy minél szélesebb körben fogalmazódhassanak meg vélemények az intelligens közlekedés jövőjével, ill. annak bizonytalanságaival kapcsolatban. A függelékek háttérinformációkat adnak a fő fejezetekhez.

Célok Az ITS elsődleges célja olyan közlekedési információs rendszerek létesítése, amelyek növelik a közlekedési rendszerek teljesítményét1 és csökkentik káros mellékhatásait (pl. balesetek, károsanyag-kibocsátás2). Közlekedési teljesítmény

+ Közlekedési infrastruktúra állapota

+ +

Intelligens közlekedési rendszerek

Jelmagyarázat:

+ –

+ – +

jónak tekintett hatás rossznak tekintett hatás növelő hatás

Káros mellékhatások Környezeti hatás Baleseti statisztika

csökkentőhatás

2. ábra: Az ITS-ek célrendszere és feltételezett hatásmechanizmusa Abszolút teljesítmény és fajlagos, (hatékonyság) egyaránt értendő

1

2

azaz

felhasznált

erőforrásegységre

eső

teljesítmény

A torlódások jelentős mértékben növelik.

5

Az ITS-ekkel kapcsolatban további célok is kitűzhetők. Ezek közül a közlekedési infrastruktúra megfelelő állapotának fenntartása és fejlesztése a legfontosabb – elsősorban ezek finanszírozhatóságának biztosításával: az útdíjbeszedés optimalizálásával és dinamikus változtathatóságával (ld. 2. ábra). Nem szabad ugyanakkor elfeledkezni arról, hogy az ITS-ek nem kellően körültekintő bevezetésének és használatának lehetnek nem kívánatos mellékhatásai is, pl. a járművezetők információkkal való ellenőrizetlen “elárasztása” elterelheti figyelmüket a vezetésről, és ez éppenséggel ronthatja a baleseti statisztikát. Az egyes célok egymásra is hathatnak. Figyelembe kell venni pl., hogy a közlekedési teljesítmény növekedése (több jármű tud több utat megtenni kevesebb üzemanyag felhasználásával) növelheti a káros mellékhatásokat (pl. zajszint emelkedése, balesetek számának emelkedése a forgalom növekedése miatt). A balesetek torlódásokat okozhatnak, amelyek pedig akadályozzák a közlekedést. Másik oldalról: az úthálózat fejlettsége és jó állapota önmagában is növeli a közlekedési teljesítményt. Mérőszámok Az intelligens közlekedési rendszerek és céljaik komplex rendszert alkotnak, ahol nemcsak egyszerű, lineáris kapcsolatok (pl. több információ -> jobb útvonalválasztás -> hatékonyabb közlekedés), hanem kölcsönös egymásra hatások is fellépnek. Az ITS-fejlesztések mögött az a hipotézis húzódik, hogy a közlekedési rendszerekben az információkezelés fejlesztése (azaz több és többfajta információ begyűjtése, feldolgozása és az érdekeltekhez való eljuttatása) a fenti célterületeken végső soron kimutatható javulást eredményez. Hogy ez valóban megtörténik-e, azaz a célok teljesülnek-e, azt csak folyamatos megfigyeléssel és méréssel lehet megítélni. Az alábbiakban néhány olyan, lényegesnek tartott mérőszám található, amelyek felhasználhatók ennél a folyamatos ellenőrzési tevékenységnél. Közlekedési teljesítmény A teljesítményt leggyakrabban időegységre eső járműkilométerben (azaz a járművek által megtett kilométerek számában) mérik, míg a hatékonyságot az erőforrásegységre (pl. pénzre) eső teljesítménnyel lehet jellemezni. Tömegközlekedés esetében jobb mérőszám az utaskilométer, hiszen a tényleges teljesítményt az adja, hogy hányan milyen messzire tudtak (időben) eljutni. A torlódások3 során a járművek egy helyben állnak vagy csak nagyon lassan mozognak, így a teljesítmény csökken. A teljesítményt emiatt a torlódások számának és idejének csökkentése közvetlenül javítja, bár ez csak a teljesítményjavítás egyik lehetséges módja. A torlódások során keletkezett kár, mint kiesett hasznos idő szintén megbecsülhető, és ezen keresztül közvetlenül pénzben is kifejezhető. Úthálózat állapota Az úthálózatot jól jellemzi struktúrája (gyorsforgalmi, első-, másod és harmadrendű utak aránya), az egyes útfajták mérete (hossza), valamint azok minősége (felújítás ideje, Torlódásnak nevezhető minden olyan forgalmi helyzet, ahol az ottani jellemző átlagsebesség valamilyen %-ánál, pl. negyedénél kisebb az aktuális forgalomsebesség.

3

6

úthibák száma, elérhető sebesség, azaz a KRESZ-ben meghatározott sebességhez képest mekkora sebesség érhető el százalékosan kifejezve).

maximális

Káros mellékhatások A balesetek számának és súlyosságának csökkenése a közlekedésbiztonság növekedéseként is felfogható. Az időegység alatt lebonyolított forgalomhoz (járműkilométer) a járműpark ismeretében könnyen megbecsülhető a kibocsátott károsanyag mennyisége4 (pl. széndioxid).

Behatárolás A közlekedés térben történő szervezett mozgást jelent valamilyen eszköz (közlekedési eszköz, azaz jármű) segítségével, amely vizsgálható (többek között) a közlekedés: –

közege szerint: pl. szárazföldön, levegőben, vízen, föld alatt, űrben;

–

infrastruktúrája szerint: pl. szabad (közút), ill. kötött (vasúti sín, villamos- és trolipálya) pályán; vagy városban, ill. városon kívül,

–

résztvevőinek kapcsolata szerint: egyénileg, csoportosan, ill. tömegben;

–

tárgya szerint: személy-, ill. teherszállítás vagy kereskedelmi, ill. magánközlekedés érdekében.

A jelen dokumentum a továbbiakban a – fentiek alapján szinte – megszámlálhatatlanul sok lehetőség és kombináció közül a következőkre koncentrál: Szárazföldi közúti közlekedés városban és országutakon elsősorban egyéni úti célok megvalósítása érdekében. A csoportos (pl. flottába szervezett), ill. tömegközlekedés nem önmagában, hanem a többi (egyéni) közlekedőre gyakorolt hatása szempontjából jön számításba (pl. utastájékoztatás, multimodális közlekedés). A jelen tanulmány ilyen módon nem foglalkozik a légi, vízi, földalatti közlekedéssel; a kötött pályás közlekedéssel (pl. vasút, villamos, HÉV, troli); a tömegközlekedéssel; valamint a teherszállító járműflották szervezésével és irányításával. Ezeken a közlekedési területeken szintén jelentős szerepe lehet az intelligens közlekedési technológiáknak, azonban egyedi infrastruktúrájuk és jellegzetességeik miatt célszerű ezeket elkülönítve (esetlegesen külön tanulmányokban) vizsgálni. A jelen tanulmány nem foglalkozik egy sor olyan tényezővel sem, amelyek esetleg nagy hatással lehetnek a közlekedésre, de nem állnak közvetlen kapcsolatban annak informatizálásával, tehát az intelligens közlekedés témakörébe nem tartoznak bele. Világosan kell látni azonban, hogy a károsanyag-kibocsátás tekintetében nem az intelligens közlekedési rendszerek használata a döntő tényező, hanem magának a kibocsátásnak a visszafogása, azaz a benzin- és dízelüzemű helyett alternatív energiaforrásokat használó járműmotorok alkalmazása és elterjedése. A járműgyártóknál küszöbön áll az alternatív (elektromos és a hidrogénhajtású), valamint a hibrid (hagyományos és alternatív meghajtást együtt alkalmazó) motorok szériagyárátásának beindítása. Várható, hogy ezen a téren a következő öt évben jelentős változások történnek a jelenlegi helyzethez képest.

4

7

Ilyenek pl. a közlekedés iránti igény alakulásával kapcsolatos társadalmi-szociológiai tényezők, a különböző motormeghajtási megoldások (elektromos, hidrogén, hibrid stb.).

A közlekedés információs rendszerei Az előzőekben behatárolt közlekedési rendszer három fő komponensre (tkp. alrendszerre) tagozódik. Az első természetesen a közlekedési eszköz, azaz maga a jármű; a második a közlekedési infrastruktúra, azaz lényegében az úthálózat, míg a harmadikat a forgalomirányító központok képviselik (ld. 3. ábra). Az intelligens közlekedés az ezeknél a fő komponenseinél alkalmazott információs rendszerek fejlettségével, automatizáltságával és együttműködési képességével áll szoros kapcsolatban.

3. ábra: Az intelligens közlekedési rendszer fő komponensei A járművekben alkalmazott információs rendszerek közé olyan eszközök tartoznak, amelyek az adott jármű vezetőjét, ill. utasait egyedi úticéljaik elérésében közvetlenül segítik, vagy növelik biztonságukat (pl. vezetéssegítés). A járműben lévő olyan informatikai rendszerekkel, amelyek nem közvetlenül a vezetést szolgálják, jelen tanulmány nem foglalkozik (pl. szórakoztatás, adminisztráció stb.) A közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei közé olyan korszerű, közúti informatikai eszközök (pl. kooperatív jelzőlámpák, útmenti információs állomások, akadályjelzők) tartoznak, amelyek feladata, hogy a forgalomban résztvevők felé érdemi útinformációkat folyamatosan és automatikusan juttassanak el, ill. a pillanatnyi helyzet és állapotinformációkat ugyanilyen módon gyűjtsék be tőlük. A forgalomirányító központok olyan központosított, ill. együttműködő információszolgáltató rendszerekkel lehetnek felszerelve, amelyek feladata járművek valamilyen összességének folyamatos tájékoztatása és/vagy irányítása úticéljaik elérése és biztonságuk növelése érdekében.

A megközelítés szempontjai 1. A közlekedési rendszerek informatizálása (értsd: „intelligensebbé” tétele) azt is jelenti, hogy a hagyományos kommunikációs csatornák és lehetőségek mellett (pl. útinformáció rádióadáson keresztül, közvetlen fényjelzés) egyre növekvőbb szerepet

8

kapnak az infokommunikáció és informatika korszerű, szabványos és innovatív lehetőségei. 2. A közlekedési rendszerekben kezelt információk mennyiségének és minőségének növelése azonban nem jelenti feltétlenül azt, hogy javul a teljesítmény, a hatékonyság vagy csökkennek a káros mellékhatások5. Az ITS jövőjének vizsgálatánál ezért a kiindulási pont az, hogy az új információtechnológiai lehetőségek feltárása mellett a várt és elvárt pozitív hatások is figyelembe legyenek véve. 3. Tekintetbe kell venni azt is, hogy a többlet-, ill. újfajta információk elterelhetik a járművezetők figyelmét fő feladatukról, járművük felelős vezetésétől, továbbá a már megszokott információk rendelkezésre nem állása adott esetben többletveszélyt okozhat a közlekedésbiztonság szempontjából6. 4. Ahhoz, hogy az intelligens közlekedési rendszerek pozitív hatásaikat kifejthessék szolgáltatások formájában kell elérhetővé válniuk a közlekedők számára, ahol a nyújtott funkciók mellett a garantált rendelkezésre állás és adatbiztonság, valamint az értékarányos ár együttesen kell, hogy megfeleljenek a kereslet mindenkori szintjének. Az ilyen értelemben vett intelligens közlekedési szolgáltatások mögött természetesen mindig ott vannak a(z előzőekben már) körvonalazott intelligens közlekedési rendszerek, de nem csak ezek, hanem az ezeket működtető szervezetek, valamint e szervezetekben, ill. e szervezetek között az együttműködést szervező folyamatok (ld. 4. ábra). kereslet

közlekedők

funkció

garancia

ár

kínálat

Intelligens közlekedési szolgáltatások

Intelligens közlekedési rendszerek

Működtető szervezetek

Működtető folyamatok

4. ábra: Az intelligens közlekedési szolgáltatások összetevői és gazdasági szerepe Jó példa erre, hogy a navigációs eszközök több és jobb információnak a járművezetőhöz időben történő eljuttatásával javíthatják a teljesítményt, hiszen az optimális útvonal követése növelheti a járműkilométert, mint mérőszámot. Azonban ma már felmérések is igazolják (pl. ADAC), hogy a látszólag optimális útvonal ajánlása éppen csökkentheti is a teljesítményt: pl. ha a legrövidebb út sűrű forgalomba vezet vagy a váratlan útakadályok, útlezárások visszafordulásra késztetnek, nem beszélve arról, hogy a navigációs eszköz kezelése elvonhatja a figyelmet a vezetésről, és így csökkentheti a közlekedés biztonságát. 5

6

Ld. COST352-es pályázat anyagai.

9

Az ITS-ek megfelelő szintű működéséhez az útfenntartó, ill. forgalomirányító intézményeknek az információt hitelesen és garantáltan kell szolgáltatniuk a forgalomban résztvevők számára, és ehhez a szükséges erőforrásokkal és képességekkel is rendelkezniük kell.

10

2. Az intelligens közlekedés jelenlegi helyzete Az Európai Unió és a magyar közlekedés Az EU az intelligens közlekedésről Az ITS-ek elterjedését, a közlekedés egészének hazai fejlődését meghatározza Magyarország európai uniós tagsága, valamint a közlekedés globalizációja. Az Unió 2000től folyamatosan és egyre növekvő mértékben foglalkozik a témakörrel. A gyors és tömeges mobil adatátvitelre épülő közlekedési alkalmazások ekkortól váltak elérhető céllá az áruk és szolgáltatások szabad áramlását hirdető gazdasági integráció számára. Az intelligens közlekedésen belül jelenleg négy nagyobb témacsoport figyelhető meg: –

Az intelligens jármű biztonsági rendszerei és a vezetőt tájékoztató kommunikációs eszközei: ezek fejlettsége által csökkenhet a balesetek száma, valamint a forgalom is szervezhetőbbé válik. A jármű, eredeti funkcióin túlmenően, fel van szerelve egy sor új infokommunikációs és navigációs eszközzel.

–

Ki kell fejleszteni és összeurópai szinten meghonosítani az intelligens infrastruktúrát, ideértve a járművekkel kommunikáló egységes rendszereket is. Az Európai Bizottság 2008 végén intézkedési tervet tett közzé az intelligens közlekedésről, amelyben hat fő beavatkozási területet jelölt meg: o

közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása,

o

a forgalom- és a teheráru-kezelés ITS-szolgáltatásainak folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban,

o

közúti biztonság és védelem növelése infokommunikációs eszközökkel (figyelembe véve a 2002-ben indult eSafety kezdeményezés eredményeit),

o

járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába;

o

adatbiztonság és adatvédelem, felelősségi kérdések rendezése,

o

európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén.

Az infrastruktúra kiépítésének első lépéseként, 2008-ban a rádióspektrum 5875–5905 MHz-es frekvenciasávját az intelligens közlekedési rendszerek biztonsággal összefüggő alkalmazásai számára dedikálták. A sáv felszabadítása 2009 elejéig kötelező volt, máskülönben megindokolt derogációt kellett kérni. 2009. februárban Ausztria – mivel az ITS-ek számára előírt frekvenciasávban a műsorszóró vállalatnak hírgyűjtő rendszere működik – 2012-ig tartó felmentést kért és kapott. A magyar frekvenciaszabályozás szerint sem teljesen üres ez a sáv. 7 Magyarország részt vesz az ERO Frekvenciainformációs Rendszerben (EFIS), amely tartalmazza számos európai ország frekvenciafelhasználási információit. A www.efis.dk címen található 7

11

–

Az egységes elektronikus útdíj-fizetési rendszerek elsősorban a teherszállításokat befolyásolják, így járulva hozzá az EU belső piacának kohéziójához. Az országok közötti, nagytávolságú árufuvarozást főként fizetős autópálya-rendszereken bonyolítják. A technológia (webkamerák és szenzorok) fejlődésével lehetővé vált, hogy a korábbi átalánydíjas rendszerekről fokozatosan át lehessen térni a használatalapú útdíjfizetésekre. A nagytávolságú szállítmányok esetén szükséges, hogy az EU-n belüli díjfizető rendszerek műszakilag kompatibilisek legyenek egymással, mert így a szállító járműbe csak egyféle berendezést kell építeni. (Nem véletlen, hogy a téma az EU nagy bővítésének idején, 2003-2004-ben jutott el az Európa Parlament szintjére.)

–

A közlekedés során hívható, a közlekedők között azonban viszonylag kevésbé ismert összeurópai e-segélyhívó rendszer személyek és szállítások biztonságát növeli – probléma esetén gyorsabb és pontosabb lehet a segítség. A személyek szabad és biztonságos mozgását, mobilitását megalapozó rendszerek egyikének tekinthető esegélyhívó gondolata 2001-ben merült fel azzal a céllal, hogy 2010-ig felére kell csökkenteni a közúti balesetek áldozatainak számát. Bevezették az egységes – helyi nyelven és angolul egyaránt használható – 112-es segélykérő diszpécserrendszert. Ezeknek a rendszereknek a lokális rendőrség és mentőszervezetek eddig megszokott helyi hívószámain felül lenne célszerű működniük az EU-tagországokban; szolgáltatásaikat fontos lenne megismertetni a lakossággal.

Az Unió közlekedéspolitikáját a terület szakértői a Fehér Könyvként ismert 2001-es White Paperben, majd a 2008-as ITS Intézkedési Tervben fogalmazták meg; a mai hazai közúti informatikai fejlesztések e normatívák alapján történnek. Az intelligens közlekedési rendszerek EU-s szempontból legfontosabb témaköreit a hatodik és hetedik technológiai keretprogramban határozták meg. Ezek a következők: kezelési tevékenységek, felügyelet/végrehajtás, pénzügyi tranzakciók, vészhelyzet-szolgáltatások, utazásiinformáció-szolgáltatás, forgalomkezelés, járműben lévő rendszerek, teherszállítás és flottakezelés, tömegközlekedés, valamint az ITS-ek közúti közlekedésben történő alkalmazásának felgyorsítása, koordinálása, különböző közlekedési módok kapcsolódásának biztosítása. A célkitűzések három paraméterben összegezhetők: 1. a közlekedési rendszerek hatékonyságának/teljesítményének 20%-os növelése –

a hatékonyság fontos eleme a forgalmi szituációkban való segítségnyújtás (dugókat megelőző intézkedések stb.)

2. a balesetek számának 35%-os csökkentése rendszerben a frekvenciasávokhoz rendelt rádiószolgálatok és alkalmazások, valamint a hozzájuk kapcsolódó szabályzások nemzeti és nemzetközi dokumentumai vethetők össze európai szinten.

12

1. a balesetek számának csökkentésénél a megelőzésen a hangsúly, amihez a vezetőnek minél több (dinamikus) információval kell rendelkeznie8. 3. a károsanyag-kibocsátás (nem számszerűsített) csökkentése. Hazai kezdeményezések Magyarország 1998 óta tagja és megszakítás nélkül résztvevője az 1992-ben létrehozott ERTICO szervezetnek9, amely folyamatosan szorgalmazza, hogy a tagországokban nemzeti ITS-szervezetek jöjjenek létre az ITS-ek területén végzett nemzeti és európai munka eredményesebbé tétele érdekében. Ennek értelmében, 2006-ban megalakult az ITS Hungary Intelligens Közlekedési Rendszerek Koordinálásának Magyarországi Egyesülete10. Az EU-val folyamatos kapcsolatban álló, a magyar kezdeményezéseket bemutató ITS Hungary-hez hasonlóan fontos „gyűjtőszerepet” tölt be a szélesebb profilú, nemcsak ITSekkel foglalkozó – 1938-ban alapított – Közlekedéstudományi Intézet. A hazai fejlesztéseket EU-s projektekben, elsősorban két euró-regionális projektrendszerben, a 2008-ban lezárult Connect-ben és a közös szabványok létrehozásán dolgozó, nemzeti sajátosságokat figyelembe véve egységesen (átjárhatóan) működő rendszerekben gondolkodó Easy Way-ben (2009-2015) találkozó párhuzamosan működő kezdeményezések jellemzik. A korábbi kezdeményezésekhez képest szemléletváltozást tükröző fontos új elem, hogy míg azok szinte csak az autósok kiszolgálásával foglalkoztak, ma már egyre többször jut kifejezésre, hogy az intelligens közlekedési rendszerek nemcsak az autóra vonatkoznak. A hazai fejlesztő cégek zöme zártkörűen működő részvénytársaság, valamint közvetlen minisztériumi szervek, mint pl. a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK). A hazai ITS-fejlesztési irányokra vonatkozó három legfontosabb dokumentum (csoport): –

Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015,

–

a II. Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Programja,

Az EU szakmapolitikai dokumentumainak részletes felsorolása és pontos hivatkozásai a B. függelékben találhatók. 9 Intelligent Transport Systems and Services Europe (Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Európai Szervezete) 8

„Az Egyesület alapító tagjai az intelligens közlekedési rendszerek legfontosabb hazai képviselői – így az érintett minisztériumok, úthálózat-üzemeltetők, a hazai gyártók, fejlesztők és szolgáltatók, kutatással foglalkozó intézmények, tanácsadó cégek (az Egyesület tagjai és vezetőségi tagjai). Az ITS Hungary főbb célkitűzései között szerepel a közlekedés minden alágazatára kiterjedően a hazai konszenzus és együttműködés elősegítése a hazai telematikai alkalmazásokban; a hazai intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások megvalósításának támogatása, és integrálása a transzeurópai hálózat szolgáltatásaihoz; a nemzeti, a regionális és a nemzetközi szinten történő együttműködés, közös projektekben való részvétellel és technológiatranszfer segítségével; a nemzeti stratégia megvitatása az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozóan.” (http://www.its-hungary.hu/main.html) 10

13

–

a 2007-2020. közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS).

Közlekedésben használt IT-rendszerek A közlekedési eszköz (jármű) információs rendszere A járművekben ma már kezd elterjedtté válni, hogy van bennük valamilyen GPS- vagy mobilalapú navigációs eszköz, jellemzően még nem gyári tartozékként, hanem külön vásárolt céleszközként vagy mobiltelefon formájában. A navigációs eszközök és rendszerek egyre gyakrabban rendelkeznek figyelmeztető funkciókkal. Hatékonyabb működésükhöz fontos fejlemény a térképkészítés és a navigáció közti munkamegosztás. Az alapvetően statikus navigációs térképeket ugyanis a dinamikus információk teszik igazán hasznossá. A veszélyes helyzetek és pontok meghatározása és térképen történő megjelenítése statisztika, földrajzi elhelyezkedés, közlekedési táblák, múlt és jelenbeli események alapján történik. A navigációs eszköznek mindezeket az információkat mérlegelve kell eldöntenie, hogy a vezetőt figyelmeztetni kell, vagy sem, és ha igen, mikor. Jelenleg Magyarországon a már meglévő rendszerek finomításán, az elavultak modernizálásán dolgoznak. Komoly gondot jelent, hogy az utastájékoztatás egyes cégek (pl. a Topolisz11) figyelemreméltó eredményei ellenére sincs rendesen megoldva – hiába a sok és szerteágazó információ, azok nincsenek összerakva. Ugyan több éve működnek közlekedési portálok és weboldalak, valamint mobiltelefonra kérhető internet-alapú útvonaltervező-szolgáltatások12, problémát jelent, hogy az útvonal megtervezésénél például az autó fogyasztása kiszámítható, de más paraméterek esetében nagyon nehéz – vagy éppenséggel lehetetlen – hatékony javaslatokat generálni. Sok használatban lévő érzékelőt intelligensnek, a majdani vezetéssegítő eszközök előfutárának lehet tekinteni már ma is abban a tekintetben, hogy adatokat gyűjtenek, dolgoznak fel és továbbítanak. Fontos, hogy a különböző információkat ne csak észleljék, hanem – ha már nem aktuálisak – vissza is vonják. Ezekből a szenzorokból hálózatok építhetők ki. Néhányuk már kereskedelmi forgalomban is beszerezhető, például a magyar autópályákon és közutakon használt, általános érzékelést végző induktív hurok, a sebességmérésre is alkalmas szuperinduktív hurok, míg mások csak a fejlesztés kezdeti szakaszában vannak (jégérzékelő detektor, éberségdetektor stb.). A járművek közti közvetlen információcserével (vehicle-to-vehicle, V2V) Magyarországon főként a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közalapítvány, Ipari Kommunikációs Technológiai Intézetben foglalkoznak: tudományos oldalról leginkább információterjesztő protokollok, szimulációs oldalról – mikro- és távközlési szimulátort összekapcsolva – a járművek közti, mozgás közbeni kommunikáció modellezésén dolgoznak. A szimulátorral az ad hoc A Topolisz Kft (http://www.topolisz.hu) ITS Hungary Kiválósági Díjat is nyert „utvonalterv.hu - a multimodális útvonalajánló és utastájékoztató portál” c. pályázatával. 11

Ilyen pl. az „Innenoda” SMS/MMS szolgáltatás vagy a T-mobil és a Pannon által egyaránt szolgáltatott wap-os útvonaltervezés.

12

14

tempomat sebességszabályozó algoritmusukat, ütközés-elkerülési eszközüket tesztelték. A Floating Car Data projekt keretében fejlesztett, mobiltelefonra és PDA-ra letölthető, valós idejű My Traffic navigációs szolgáltatás13 segítségével autózás közben követhetők nyomon a budapesti forgalmi változások, és kerülhetők el a dugók. A fejlesztők tervezik az országos kiterjesztést is. A szolgáltatásra minden budapesti autósnak szüksége lenne, széleskörű terjedését azonban gátolja a jelenleg (viszonylag) magas mobilnet-díjszabás. A közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei A jelenlegi hazai utak három kategóriába sorolhatók: –

gyorsforgalmi (kb. 1200 km, melyek mintegy háromnegyedének üzemeltetése és fenntartása a 2000-ben létrejött Állami Autópálya Kezelő Zrt. feladata),

–

állami (első és másodrendű, mintegy 30 ezer km),

–

önkormányzati (100 ezer km-nél több) utak14.

Az autópályák többnyire el vannak látva fénykijelzős, információs táblákkal, terjednek a vezetőtájékoztató rádióadások (Traffic Message Channel, TMC15), azonban ezeken túlmenően az útállapotról csak egyszerű mechanikus (széljelző) vagy optikai (útjavítás) eszközök tájékoztatnak. Az információs táblákon keresztül általános tanácsokon túlmenően elsősorban balesetekről, torlódásokról lehet tudomást szerezni16. Elterjedtek még a segélyhívó telefonok is az autópályák mellett, amelyeket egyre ritkábban használnak. Növekszik viszont a különböző sebességmérő és díjfizetést ellenőrző videókamerák használata. Jellemző, hogy a meglévő pályafelszerelés elsősorban –

a közlekedésbiztonságot és a díjbeszedést támogatja, és nem a nagyobb forgalmi teljesítmény elérését, valamint

–

a szabályok betartását főleg büntetésen és nem tájékoztató információkon keresztül – a szabálysértés megelőzésével – igyekeznek elérni. (A magyar közlekedés egyik fontos kérdése a szabálysértések magas számának csökkentése.)

A városokban a közlekedési lámpákat meghatározott, tipikus forgalmi helyzeteknek megfelelően gyakran összehangolják a forgalomfigyeléssel. A lámpák a megváltozott forgalmi helyzet szerinti átállítása általában lassan és késleltetéssel történik. A büntetések A My Traffic-ről bővebben: http://mytraffic.hu. A navigációs eszközöket forgalmazó hazai cégek listája az E. függelékben található. 13

Az állami utak információs rendszereire kötelező előírások önkormányzati utak esetében csak ajánlottak, aminek következtében bizonyos információkat nem gyűjtenek.

14

A TMC alapjai: lokációs tábla, eseménykód rendszer (eseménytár, lehetséges események kódolása), RDS (rádióadó, amelyen speciális kódolt információt lehet küldeni; TMC-vevő kell hozzá).

15

Az autópályákkal kapcsolatos összes információnak (pl. díjtáblázatokról, pótdíjazásról, aktuális forgalmi információkról, online autópáya térképről stb.) az Autópálya.hu (http://www.autopalya.hu) weblapon lehet utánanézni. Az úthálózaton zajló események interaktív térképen, illetve 22 webkamera segítségével követhetők nyomon, de lehet kérni SMS-ben történő tájékoztatást is egy-egy autópályára vonatkozóan.

16

15

kirovásában megfigyelő kamerák adataira is támaszkodnak, amelyek kísérleti jelleggel már tengelytávot is képesek mérni. A kamera melletti számítógép digitalizálja be a matricát, és ellenőrzi a rendszámot. Problémát jelent, hogy a különböző információs rendszerek, berendezések másra képesek, másként működnek, az eltérő kapcsolódási felületeik miatt nem érnek össze. A rendőrség által telepített traffipaxok külön rendszert alkotnak, és pl. a rendőrségi sebességfigyelő kamera által rögzített információkat manuálisan gyűjtik össze. Ezek a – mai magyar autópályákon működő – rendszerek nincsenek összekapcsolva. A világon két fizetési mód terjedt el: az átalánydíjas és az úthasználat-arányos. Az Európai Unió összes országában, így Magyarországon is az úthasználattal arányos fizetési – elektronikus díjfizetési – rendszer bevezetése a cél, amelyet elvileg a Közlekedési Minisztériumnak kell kialakítania. A KKK kezeli az “útpénztár”-t, amelynek csak a matricabevétel a forrása, költségvetésből nem kap anyagi támogatást. Magyarországon a teherautónként maximalizált átalánydíjas, míg a környező országokban 3,5 tonna feletti teherautóknál a bevétel szempontjából előnyösebb, korszerűbb és logikusabb úthasználat-arányos fizetés van érvényben – a terhelés több mint 90%-a a 3,5 tonnás és nehezebb teherautóknak tudható be. A két fizetési módra különböző megoldások léteznek, amelyek közül a kapura szerelt mikrohullámú rendszer és a GPS-alapú technológiák a legfejlettebbek. Magyarországon is elindultak az úthasználat-arányos fizetést támogató kezdeményezések, ilyen irányú előkészületek17. E megoldás bevezetése azért lenne szükséges, mert egyrészt a környező országokból érthető anyagi okok miatt nagy az átterelődés, és így gyorsabban rongálódnak az utak, másrészt komoly (100 milliárd forint nagyságrendű) pluszbevételt jelentene. Forgalomirányító rendszerek Magyarországon nincs országos forgalomirányító központ, Budapesten és néhány vidéki városban fejlesztés alatt állnak a városi forgalmat irányító rendszerek, amelyek jelenlegi állapotukban csak alapvető feladatokat képesek ellátni. Forgalomirányítással több különböző hazai szervezet is foglalkozik – természetesen mindegyik a saját rendeltetésének megfelelően. A városi tömegközlekedési vállalatok, a szállító vállalatok (flottamenedzsment) vagy az autópályafenntartó vállalatok jó példák ilyen szervezetekre. Ma még nem jellemző, hogy ezek a szervezetek információikat rendszeresen és automatikusan megosztanák egymás közt, és hogy minél szélesebb körben közvetlenül felhasználhatóvá tennék. A forgalomirányítást segítik az olyan szolgáltatások is, mint az Útinform, a Fővinform, egyes hírforrások stb. Az Útinform az országos közutakra vonatkozóan a közlekedés folyamatosságát, biztonságát befolyásoló körülményekről gyűjti és rendszerezi az információkat; a közlekedés elősegítése érdekében tájékoztatja az úthasználókat és az utazóközönséget. Tájékoztatást ad a forgalmi viszonyokról, az úton vagy az út környezetében végzett 17

A Kürt Zrt (http://www.kurt.hu) szakmai támogatásával

16

munkák, balesetek, elemi károk miatt bevezetett forgalmi korlátozásokról, időjárás okozta akadályokról. Az információk 90%-át a Magyar Közút Kht. régióközpontjai szolgáltatják, amelyek a 77 üzemmérnökségen keresztül fenntartják és üzemeltetik a kezelésükben lévő úthálózatot. Az üzemmérnökségek és régióközpontok ügyeleti szolgálataival az Útinform számítógépes és telefonos kapcsolatban áll. További aktuális információk érkeznek még a mobiltelefonnal rendelkező autósoktól, a kompok üzemeltetőitől, a vidéki tömegközlekedési vállalatoktól, rendőrségtől, rendezvények szervezőitől. A Fővinform működtetését a BKV végzi. Alapítása útinformos tapasztalatokra épült, funkciója hasonlít rá, de a nagyvárosi tömegközlekedés miatt összetettebb, ugyanakkor kisebb területre vonatkozik. Útüzemeltetési és fenntartási, rendezvényekre, a tömegközlekedés forgalmi helyzetére, balesetekre vonatkozó információk érkeznek be hozzájuk. Az autópályák, főútvonalak fővárosi bevezető szakaszának tekintetében együttműködnek az Útinformmal. A híreket szövegesen, kronológia szerint rögzítik az AFIDAT rendszerben, majd később archiválják. A kiértékelt, feldolgozott és kiválogatott információ szöveges és egyszerűsített grafikai formában is felkerül a honlapjukra. A felhasználók minden adathoz hozzáférhetnek, váratlan eseményekről is kaphatnak információt, rendszeres a rádiós és televíziós tájékoztatás. A tudomásukra jutó váratlan események információit eljuttatják a Közterületi Vészhelyzeti Információs Központba, a Köztársasági Őrezredhez, a Fővárosi Polgári Védelemhez, a tűzoltókhoz. Egyes nagyobb városokban megjelent mobil-helymeghatározáson alapuló, internetes forgalmi helyzetképek szolgáltatása is a torlódások nem hivatalos és nem garantált, de általában „elég jó” kijelzésére. Az ezekben való részvétel vállalatokkal (pl. taxi-, szállítmányozó vállalat) kötött egyedi megállapodásokon keresztül, ill. önkéntességi alapon történik. Az útellenőrzés foglalkozik a forgalmat akadályozó jelenségekkel, hibákkal (pl. kátyúk, szemét, javító munkák, építkezés, kaszálás, elhullott állatok stb.). Az ellenőrök fontos információkat szolgáltatnak a diszpécserszolgálatoknak. Az adatok ezektől a területi (megyék, autópálya-mérnökségek) diszpécserektől jutnak el a központi diszpécserhez. Egyéb korlátozó tényezők lehetnek még a tömegrendezvények (róluk nincs automatikus adattovábbítás) és a balesetek (az információ automatikus továbbítása, cseréje szintén hiányzik). Ezeknek megfelelően történnek a korlátozások, amelyeket a forgalomtervezők irányítanak. Az adatok dinamikusak, és természetszerűleg a navigációhoz is kapcsolódnak. Az információátadás megyei szinten történik, elektronikusan egyelőre nincs megoldva. Nem automatikus, nincsenek jól működő rendszerek. Közvetetten, de a forgalomirányításhoz tartoznak a közlekedés meteorológiai rendszerei is – a hőmérséklet mellett, széljárást, az útburkolat hőmérsékletét, a hó vastagságát, azaz az útállapot-időjárást szintén mérik, amihez a fejlesztők az Országos Meteorológiai Szolgálattól vásárolnak alkalmazásokat (pl. felhőtérképet, előrejelzést stb.). Gyakorlatilag rendszerenként eltér, hogy mit mérnek. Összességében az ITS-ek jelenlegi magyarországi helyzetére, fejlődésükre igen pozitív hatást fejt ki hazánk európai uniós tagsága. Ugyanakkor ez a tény sem feledteti el, hogy a közlekedésben használt rendszerek, az általuk végzett információfeldolgozás az ígéretes kezdeményezések ellenére is csak csekély mértékben tekinthető intelligensnek. Külön

17

problémát okoz, hogy egy-egy rendszer ugyan jól működik, de nincs összehangolva más rendszerekkel. Az összehangoltságnak, magasabb szintű kooperációnak ez a hiánya az ITS-ek mindhárom fő területén (közlekedési eszköz, infrastruktúra, forgalomirányítás) belül és a területek egymás közötti együttműködésében egyaránt megfigyelhető.

18

3. A fejlődés várható útja Magyarázat: Az alábbi, 5. ábra a korábbi, 3. ábra kibővítése azokkal az elemekkel, amelyek a jelen helyzetben lényegesek. Ebben a fejezetben ezeknek funkcióknak és kapcsolatoknak a várható fejlődése, változásai kerülnek áttekintésre. Jelmagyarázat: hiteles, garantált kapcsolat ad hoc, nem garantált kapcsolat

Helypozicionáló szolgáltatás pillanatnyi helyadatok

Térképszolgáltatás

térképadatok

Jármű Járművek információs rendszerei és eszközei Navigálás

tájékoztatás

Járművezetők

tájékoztató információk Közlekedési vagy szállítmányozási vállalat

Úthálózat információs rendszerei és Útfelügyeleti eszközei Forgalmi adatgyűjtés

rendszer Információs Videókamerarendszerek táblák

helyi forgalmi adatok központi vezérlő információk

útdíj fizetése

Forgalomirányító központok

Forgalom-irányító Forgalomtájékoztatás rendszer (rádió, internet, SMS, TMC)

utastájékoztatás Útfenntartó intézmények

Utasok

Rendőrség, mentők, tűzoltóság

Országos Meteorológiai Szolgálat

Útfenntartó intézmények

5. ábra: A közlekedés informatikai rendszereinek jelenlegi helyzete Az ITS-ek fejlesztésében Magyarországon jelentős előrelépések történnek a következő öt évben. Még 2013 előtt várható, hogy meghatározó szerepet kapnak a forgalomban résztvevők számára hitelesen és garantáltan szolgáltatott közlekedési alapinformációk18. Emellett csak kiegészítő és hiánypótló szerepet fognak betölteni az ad hoc részvételre alapuló közlekedési információgyűjtő rendszerek, mivel az innovatív, de ad hoc módon nyújtott információszolgáltatásokhoz működőképes üzleti modellek várhatóan csak az évtized második felében (2016-tól) alakulnak ki – annak ellenére, hogy már ma is sok ilyen rendszerrel kísérleteznek. Ez alatt az idő alatt a közlekedési információk a hagyományos kommunikációs csatornák és lehetőségek mellett (pl. rádióadás, vizuális és fényjelzés) egyre inkább az Ezt jelentősen elősegíti a közlekedési alapinfomációknak, mint közjavaknak az elismerése, és az erre irányuló közvetlen állami szabályozás, de az olyan közvetett eszközök is, mint a fogyasztóvédelem ellenőrző-szabályozó tevékenysége. 18

19

infokommunikáció és az informatika korszerű, szabványos és innovatív lehetőségeire (IP, mobilhálózat) helyeződik át a hangsúly. Ez a tendencia 2013-tól várhatóan felgyorsul. A fejlődés motorja azonban nem a kormányzat önálló infrastruktúrafejlesztési projektjei lesznek, hanem jóval inkább a vállalkozói szellem és az üzleti tőke. Az ITS-ek kialakulását az EU fejlesztési-integrációs irányai és elképzelései, valamint pénzügyi támogatása fogják meghatározni – a kormányzatnak elsősorban az ehhez való hozzájutás biztosításában, a pályázati rendszer hatékony működtetésében lesz szerepe. A közúti teljesítmény és a közlekedésbiztonság terén kimutatható javulást az intelligens közlekedési rendszerek bevezetése – némi természetszerű késleltetéssel – várhatóan csak az évtized közepétől (2015-től) eredményez. Az ITS-ek valós körülmények közti alkalmazását elősegíti, ha a javulás (a tényleges gazdasági-társadalmi haszon) minél előbb észrevehető, mert ellenkező esetben megmaradhat pusztán érdekes technológiai lehetőségnek.

Közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei és eszközei Az évtized első felében várható egy olyan úthasználat-felügyeleti rendszer kiépítése, amelyben már az úthálózatra gyakorolt tényleges terhelés („úthasználat mértéke”) alapján tudnak úthasználati díjat kivetni és beszedni, és ezzel a közlekedési infrastruktúra fenntartásához, fejlesztéséhez, ill. ezen keresztül végső soron az úthálózat teljesítményének növeléséhez hozzájárulni. Az évtized közepére (2015-16) az autópályák nyomvonala mentén kiépül egy egységes adatgyűjtő hálózat, amely képes összegyűjteni és továbbítani a szabványos (pl. Datex2), de különböző célokat szolgáló és különböző jellegű (multimodális19) információkat. Ennek fontos elemei lesznek az autópályák menti – jelenleg pusztán segélyhívásra alkalmas – állomások helyett (esetleg azok mellett) 2013-14-től fokozatosan kiépülő útállapotérzékelő és -jelző állomások, amelyek segítségével közvetlen, komplex és hiteles forgalmi információkat lehet biztosítani a közlekedő járműveknek. A későbbiekben (várhatóan csak 2020 után) ez a hálózat fokozatosan kiterjedhet a főutakra és egyes kiemelt alsóbb rendű utakra is. Ahogy a korszerű, IP-alapú kommunikációs lehetőségek alkalmazásra kerülnek, ezek az útmenti állomások fokozatosan kiegészítik – esetleg ki is váltják – a jelenlegi, úttesten átívelő, információs és tájékoztató táblákat. Elég bizonytalan, hogy ugyanekkorra a képi és videóinformációk begyűjtése is már egységes rendszerben fog-e történni az autópályákon és a jelentősebb főutakon. A jelenleg több szervezet által és különböző célokra üzemeltetett rendszerek integrációja (együttműködése) valószínűleg csak az évtized vége felé (2018-tól) valósul meg. Az évtized második felétől (2016-tól) a városokban és forgalmas csomópontokban jellemzővé válik, hogy olyan helyi irányító rendszerek (pl. csomópont-irányítás) működnek, A "multimodális" mást jelent a közlekedésben és mást az informatikában. A közlekedésben pl. autóról vasútra, vagy kerékpárra váltó közlekedésre, és az ilyen közlekedés szervezésére, optimalizálására utal. Az informatikában a különböző formátumú, típusú és jelentésű információk együttes kezelésének képességét jelenti (pl. szöveg, strukturált adat, kép, hang, videó stb). Itt ez utóbbi jelentésben van használva.

19

20

amelyek az említett útmenti információs állomásokból, valamint a csomópontbeli és a szomszédságban lévő közlekedési lámpákból származó információk alapján lokálisan optimalizálják a forgalmat. A továbbiakban ezek a helyi irányító rendszerek alternatív lehetőségként közvetlenül a járművekkel kommunikálva is képesek lesznek megállapítani a mindenkori forgalmi helyzetet.

Járművek információs rendszerei és eszközei Már viszonylag rövidtávon (2012-13) jelentős fejlődés várható a navigációs eszközök terén. Az új járművek gyári alapfelszerelésként szabványos adatcserére képes navigációs eszközzel lesznek ellátva, de ilyeneket mobil kiegészítő eszközként a régebbi típusokhoz is be lehet szerezni. Ennek jeleit már ma is jól lehet látni, azonban ezekhez képest az újtípusú navigációs eszközök jóval komplexebb funkciókra (beszédfelismerés, útvonaltanulás) és egyre rugalmasabb útvonaltervezésre és navigációra lesznek képesek. Ezen túlmenően nemcsak statikus térképeket használnak, hanem az útvonalra vonatkozó – különböző forrásokból származó – dinamikusan keletkező információkat is fel tudnak dolgozni (jellemzően 2015-től). Ezzel párhuzamosan jelentős fejlődés várható abban is, hogy szenzorok és adatfeldolgozó egységek segítségével a járművek olyan információkkal lássák el a vezetőt, amelyek hatásosan segítik a kormányzásban, a fékezésben és az úttartásban. Az ilyen vezetősegítő rendszerek üzemszerű módon várhatóan először a teherszállító járműveken jelennek meg közlekedésbiztonsági szempontok és a kezdeti magasabb költségek miatt. A későbbiekben (2015-től fokozatosan) a járművek automatikus balesetjelző és segélyhívó eszközökkel is fel lesznek szerelve, amelyek egy esetleges baleset bekövetkezte után automatikusan értesítik az arra kijelölt és felkészített szervezetet. Erre az időszakra tehető az is, hogy a járműgyártók megegyeznek a járművek közti információcsere szabványaiban, amelynek hiánya az évtized első felében még visszafogja e terület fejlődését. A járművek közti adatcsere a későbbiekben (várhatóan 2018-tól) fontos – bár csak kiegészítő (pl. autókonvojok szervezése, ad hoc információátadás) – szerepet kap az ITS-ek működésében. Jóval későbbre várható azonban (2019), hogy a járművek IT-architektúrája olyan mértékben rugalmasabbá válik és szabványosodik, hogy a vezérlő és feldolgozó szoftverek frissítése, ill. funkcionális bővítése lehetségessé válik a jármű teljes élete során. Hasonlóképpen csak az évtized végén (2020) várható az olyan, ma még kísérleti keretek között vizsgált lehetőségeknek az üzemszerű alkalmazása, amelyek a járművezető támogatásában túllépnek a – sok részletre kiterjedő, de mégis – egyszerű figyelmeztetésen, és a vezetésbe való aktív beavatkozást is biztosítani tudnak. Jelentős szerepe lesz ebben az alakfelismerő rendszerek fejlődésének, amelyeknél azonban a kellően magas megbízhatóságú működés elérése lesz a kritikus szempont. Nagy a bizonytalanság azonban a tekintetben, és sokan nem osztják azt a véleményt, hogy a járművek intelligens funkció magukkal hozzák annak a potenciális veszélyét, hogy az új információk és funkcionális lehetőségek elterelhetik a vezetők figyelmét magáról a vezetésről, ill. a megszokott információk esetleges rendelkezésre nem állása még inkább növelheti a biztonsági kockázatokat. Akik a mobiltelefon és a navigációs eszközök vezetés közbeni használatával kapcsolatos jelenlegi problémákból indulnak ki, úgy gondolhatják:

21

már néhány éven belül (2013) világossá válik, hogy ha nem fordítanak kellő figyelmet erre a kérdéskörre, akkor az „intelligens” megoldások akár ronthatják is a közlekedésbiztonságra gyakorolt, más pozitív hatásokat.

Forgalomirányítási központok A forgalomirányító rendszerek jelentősebb fejlődése csak az évtized második felében várható. Ezen belül is először valószínűleg (2016-tól) a járművekbe és az úthálózatba épített szenzorok fogják egymással együttműködve segíteni a forgalom optimalizálását a meglévő keretek között. Ezek a forgalomirányító rendszerek az általuk begyűjtött és elemzett információk újrahasznosításával hatékony utas- és vezetőtájékoztató rendszereket is ki tudnak szolgálni. Ennek különösen a tömegközlekedési információk tekintetében lesz érezhető hatása: a ma még csak helyenként és kísérleti jelleggel működő rendszerek általánossá válnak a nagyvárosokban. Csak az évtized végére (2018-tól) várható azonban, hogy a jövő forgalomirányító rendszereinek fontos képességévé válik a sok forrásból származó, különböző jellegű, gyakoriságú és idejű adatok komplex, számítógéppel segített elemzése, valamint az elemzések eredményének eljuttatása személyre és helyre szabott közlekedési információként a közlekedők számára. Ugyanerre az időszakra tehető, hogy – az EU ösztönzésére és pénzügyi támogatása mellett – az országos központok nemzetközi szinten kapcsolatba lépnek egymással, folyamatosan és szabványos módon megosztják az átfogó úthelyzetről begyűjtött és feldolgozott információikat. Hazai szinten azonban a különböző érintett szervezetek együttműködése a közös érdekeltség és az anyagi lehetőségek hiánya miatt várhatóan elmarad a nemzetközi fejleményektől – annak ellenére, hogy a technikai lehetőségek már korábban megteremtődnek a birtokukba kerülő információk egységesen és valós időben történő átadására és közzétételére forgalomirányító rendszereken, ill. útmenti állomásokon keresztül. Ezzel kapcsolatos az az erős kétely is, hogy az előttünk álló évtizedben ki tud-e alakulni (ill. kell-e, hogy kialakuljon) egy országos szintű forgalomirányító rendszer központilag vagy együttműködő forgalomirányító központokból kialakítva, amely képes lenne a teljes, nemzeti közlekedési infrastruktúra működésének optimalizálására is a nagyvárosoktól kezdve az autópályákon és főutakon keresztül az alsóbb rendű utakig és egyéb úthálózati elemekig (pl. hidak, kompok).

22

4. Az intelligens közlekedés átfogó jövőképe Magyarázat: Az alábbi 6. ábra összefoglalja mindazokat a funkciókat és adatkapcsolatokat, amelyek 2020-ban jellemezni fogják a hazai intelligens közlekedési rendszereket és szolgáltatásokat. A jövőkép ezért úgy írja le ezt a helyzetet, mintha 2020-ban lennénk. A leírás önmagában is olvasható, azonban az egyes bekezdések előtti címkék ([…]) össze is kötik a szóban forgó szövegrészeket az ábra megfelelő elemeivel. Jelmagyarázat:

Helypozicionáló szolgáltatás

hiteles, garantált információszolgáltatás ad hoc, nem garantált információszolgáltatás

pillanatnyi helyadatok

Térképszolgáltatás dinamikusan változó útadatok

aktuális térképadatok

Járműgyártók adatcsere más járművekkel

Jármű Járművek információs rendszere Vezetéssegítés

Navigálás

figyelmeztetés, utasítás

Segélyhívás

baleseti riasztás

Közlekedési vagy szállítmányozási vállalat

Úthálózati eszközök és rendszerek Rendőrség, mentők, tűzoltóság

Járművezetők

Útállapotérzékelés

Útfelügyeleti rendszer InformációCsomópontirányítás

gyűjtés és -továbbítás

helyi forgalmi adatok központi vezérlő és navigációs információk

Forgalmi központok

Forgalom-irányító Forgalom- Forgalom- Közlekedérendszer tájékozsi adatok optimalizálás

elemzése nemzetközi közlekedési adatcsere

utastájékoztatás

Utasok

tatás

Útfenntartó intézmények

Rendőrség, mentők, tűzoltóság

Országos Meteorológiai Szolgálat

Külföldi társközpontok

6. ábra: Áttekintő kép az ITS jövőbeni komponenseiről és kapcsolatairól 2020-ban a járművezetők már nemcsak egy kényelmes ülésben, hanem könnyen az információsztráda kellős közepén találhatják magukat, ha beszállnak kocsijukba: egy valóságos „bővített valóság”-ban. [információgyűjtés és -továbbítás] Nemcsak a nagyvárosokban és az autópályákon kaphatnak ugyanis folyamatosan megbízható információkat a környező forgalmi helyzetről (pl. torlódások, lezárások) és közlekedést befolyásoló eseményekről (pl. balesetek), hanem a közeli főutakon és egyre több település közelében is. Már csak az idősebbek emlékeznek az autópályák mellé rutinszerűen telepített – bár alig használt – segélyhívó telefonokra, mert szerepüket és helyüket szinte észrevétlen átvették olyan út mentén felállított, automatikusan működő, műszaki állomások, amelyek nem egyirányú kommunikációs pontként működnek, hanem állandóan mérik az út és környezetének állapotparamétereit, és kétirányú adatcserét bonyolítanak le a járművek és a forgalmi központok között. [vezetéssegítés] Az természetesen még mindig a járművezető döntése, hogy a kocsiban ülve ráhajt-e erre az információsztrádára. Ha igen, két megoldás is segít abban, hogy a

23

figyelmét ne terelje el az információk megjelenítése és kezelése: 1) hangjelző, beszédszintetizáló és -felismerő rendszer, 2) figyelmeztető fény- és képi információk dinamikus megjelenítése a szélvédő üvegén. Egyes új autókon már mindkettő elérhető, a régebbi típusokon azonban még nincsenek ilyen gyárilag beépített funkciók, hanem hozzávásárolt készülékek segítségével lehet az infosztrádán közlekedni. És ezeknél a személyre hangolható, beszédfelismerésre építő kommunikációs lehetőségek bizonyultak sikeresnek. Persze, nem kell csodát várni tőlük, mert csak a vezetés kontextusában értelmezhető kérésekre tudnak reagálni, de már ez is sokat jelent: nem kell az útról levenni a tekintetet, és valami kis képernyőn silabizálni, hogy hol is vagyunk, vagy hol van útakadály, torlódás, ill. gombokat nyomogatni vezetés közben, hogy meg tudjuk, hogyan lehet az adott pillanatban egy adott címre a legoptimálisabban eljutni. Egyszerűen elég annyit érthetően kimondani: „Vezess a Kőérberki út 11-hez!” Mire a készülék – érezhetően gépi hangja ellenére is jól érthetően – visszakérdez, hogy „A XI. vagy a XXII. kerületi Kőérberki úthoz?” Ismét csak szóban pontosítva a célt, a készülékbe beépített navigációs eszköz már adja is a javaslatot, hogy merre menjünk a következő kereszteződésnél, hogy pl. a két napja megkezdett útjavítást a legcélszerűbben elkerüljük a célunk felé vezető úton. Hasonló módon zenehallgatáshoz is elég csak annyit mondani, hogy „Játssz valamit Bob Dylan-től!” vagy „Játszd le az Agartha albumot!”, és nem kell CD-lemezek között válogatni, behelyezni vagy az MP3-lejátszón gombokat nyomkodni. Egy korty vizet kérve azonban, maximum a legközelebbi benzinkút távolságát kaphatjuk meg tőle. [aktuális térképadatok, útállapotérzékelés] Mindez azonban nem ér fel azzal a látvánnyal, ami a szélvédőn megjeleníthető a korszerű luxuskocsikban. Ügyelve arra, hogy a vezető látóterét ne szűkítse le, és ne zavarja a vezetésben, a környező utcák nevei, a szembejövő autó sebessége könnyen „láthatóvá” válnak, és hasonló módon jelezheti az útakadályokat, a nagy szélerősséget vagy más veszélyes útállapotot, ill. figyelmeztethet az előttünk több száz méterre imbolygó biciklisre vagy előzés közben annak veszélyességére – ha úgy kívánjuk. A szélvédő a valóság mögötti valóságra nyíló virtuális ablakká válik. Az olcsóbb, középkategóriás kocsikban ennek természetesen csak a nyomai találhatók meg, mert nincsenek ellátva „okos” szenzorokkal, így csak a térkép- és útállapot-információk megjelenítésére van mód, de ez sem kevés. [figyelmeztetés, utasítás a járművezetőnek] Jellemzően tájékoztató és figyelmeztető információt juttatnak el ezek az „okos” készülékek és funkciók a vezetőhöz, amelyeket a vezető egyszerűen kikapcsolhat, vagy figyelmen kívül hagyhat: jogi felelőssége továbbra is megmarad. Bizonyos tipikus vészhelyzetekben azonban – hasonlóan a megcsúszásnál automatikusan üzembe lépő, régóta használt ABS-rendszerekhez –, például útpadkára hajtás vagy követési távolság be nem tartása esetén, a korszerű autók be is avatkozhatnak a vezetésbe, és vészfékezéssel, ill. -kormányzással segítik a vezetőt egy esetleges baleset megelőzésében. Az ilyen beavatkozások azonban a technológia rendelkezésre állása ellenére még ma is a korábban vártnál lassabban kerülnek gyártásra és üzemszerű használatba – elsősorban az ehhez szükséges hosszadalmas teszteljárások és hivatalos bevizsgálások következtében. [baleseti riasztás] A járművezető a 112 mobiltelefon-szám mellett az úthálózat kommunikációs rendszerét is igénybe veheti segélyhívás céljából, amit vagy ő maga vagy

24

utasai kezdeményezhetnek, de baleset után automatikusan egy beépített balesetérzékelő és segélyhívó készülék riasztja a központi baleseti diszpécser-szolgálatot akkor is, ha a balesetet szenvedettek erre – éppen a baleset miatt – nem képesek (pl. mert megsérültek). Néhány éve ez már EU-előírás, amely az új autóknál kötelező, a régebbi modelleknél pedig opcionálisan beépíthető lehetőség. [tájékoztató és navigációs információk] A járművek bővített valósága nemcsak a közszolgáltatásként működtetett, úthálózatra telepített rendszerekből származó információkat („közlekedésiinformáció-szolgáltatás”) jeleníti meg, hanem üzleti szolgáltatásokra, sőt ad hoc, járművek közötti kommunikációs kapcsolatokra is épít. Üzleti vállalkozások működtetik az említett – EU-s és közpénzekből kialakított – közszolgáltatást, és ezen további (de, persze, fizetős) szolgáltatásokat is kínálnak. Ezeknek az értéknövelő szolgáltatásoknak az üzleti modelljei két alappillérre épülnek: 1) személyre szabás, azaz minél inkább figyelembe venni, hogy mire van és mire nincs szüksége egy adott ügyfelüknek – csökkentendő a „zsúfoltságot” is az infosztrádán, valamint 2) harmadik felek szolgáltatásaira vonatkozó információk beintegrálása és terítése (régebben ezt hívták „üzleti reklám”-nak). Talán az egyik legjobb példa erre a nemrég megjelent Infostrading szolgáltatás, amelyik többek közt multimodális útvonaltervezést nyújt, tehát foglalkozik azzal is, hogy a cél közelében hol lehet parkolni (mutatja, hogy melyik parkolóházban, melyik emeleten, hol van lefoglalva a hely), és hogy lehet az autóból kiszállva fizikailag (gyalog, tömegközlekedéssel, közkerékpáron stb.) eljutni a kívánt helyre. De felkínál egyénre szabott zeneválogatást, az említett útvonaltervezést egyes környező országokra is kiterjeszti, és támogatást ad ad hoc szerveződő autókonvojok hatékony célba jutásához is. Ez utóbbival kapcsolatban gondoljunk csak arra az esetre, ha barátainkkal és a családdal együtt síelni megyünk 3-4 autóval ismeretlen helyre: a szolgáltatás összehangolja az autók navigációs rendszereit, és az útinformációkat egyidejűleg juttatja el a konvoj minden tagjához. Ez további segítséget jelent a minél előbbi együttes célba érkezéshez – még akkor is, ha a konvoj szétszóródik az utak zsúfoltsága, a többszörös előzések vagy be nem tervezett megállások miatt. Természetesen mobiltelefonon is lehet kapcsolatot tartani, de minél nagyobb a „konvoj”, annál több hívásra van szükség. [adatcsere más járművekkel] A régóta folyó fejlesztések eredményeképp egyre több autóba van beszerelve ún. „közelségérzékelő” detektor, amely valós időben észleli a hasonló készülékkel ellátott járművek adását (és így távolságát és sebességét). Ahol ez nincs beintegrálva a jármű rendszerébe, ott csak fény- és hangjelzést kap a vezető, ha pl. a saját sebességéhez mérten kezd túl közel kerülni egy másik jármű, de egyre gyakrabban gyári felszerelésként együtt jár az autóval. Ez az „aktív tempomat”-nak is nevezett funkció (automatikus sebességtartás a forgalom függvényében) a világszerte lefolytatott kísérletek szerint akár 20-30%-kal is növelni tudja a forgalomsebességet a biztonsági kockázatok növekedése nélkül, azonban rendkívül érzékeny arra, ha egyes járművek nincsenek felszerelve ilyen készülékkel. Használata ezért ma még igen korlátozott – csak az USA, Németország és Japán egyes különösen zsúfolt útszakaszain vezették be kötelező jelleggel, ott viszont sikerrel. Itthon ma még távol állunk az ilyen technológia alkalmazásától, pedig az M0-ás autópálya ismét egyre kibírhatatlanabbá váló túlzsúfoltsága indokolttá tenné a bevezetését. El lehet képzelni azonban, hogy milyen felzúdulásra számíthatna a kormány, ha ezt megkísérelné – nem beszélve a többletköltségekről.

25

[szoftverfrissítés] Az új, intelligens járműtechnológiák bevezetését néhány éve már az is jelentősen segíti, hogy a járművek számítógépes rendszere 2005-től kezdve (elsősorban korszerű szoftvertechnológiai architektúrák alkalmazásának köszönhetően) egyre rugalmasabbá vált, és a szervízekben egyre több „szoftveres” javítást is végeznek, azaz biztonságos, ellenőrzött módon képes a gyártó új funkciókat telepíteni (és természetesen eladni) a vásárlóinak. Ehhez kapcsolódóan fogalmazódott meg a „szoftverautó” koncepciója is, azaz olyan járművek gyártása, amelyek hosszú életűek, jellemzően szoftverfrissítéssel (és/vagy a processzorok cseréjével) növelhetők a képességeik, és ezért nem avulnak el „erkölcsileg”. De ez még inkább a jövő zenéje, és csak az elektromos hajtású autók ma már jól érezhető térnyerése utáni időszakban válhat realitássá. [forgalomoptimalizálás] Mintha egy lidércnyomásos, rossz álom után csendes, napsütéses reggelre ébrednének, úgy érezhetik nap nap után magukat azok, akik régóta közlekednek Budapesten autóval, és visszagondolnak a 10-15 évvel ezelőtti közlekedési káoszra. Mára szerencsére ez már a múlté, de ebben nemcsak az új, ill. meghosszabbított metróvonalak, a városközpontok sétálóutcái, a parkolóházak rendszere, az egységes, áttekinthető parkolási rend és a behajtási korlátozások játszanak fontos szerepet, hanem bizonyos – legalábbis a korábbiakhoz képest – intelligens forgalmi megoldások is. A Fövinform alapjain szervezetileg és technológiailag megújult formában létrejött Fövkontroll nemcsak tájékoztatást ad a közlekedési helyzetről, hanem a folyamatos monitoringra építve megfelelő beavatkozásokkal optimalizálja a főváros közlekedését. A Fövkontroll azonban inkább csak a stratégiai irányelveket határozza meg, „globálisan” optimalizál a fővárosba becsatlakozó autópályákon és a körgyűrű teljes hosszában észlelt forgalom alapján, de figyelembe vesz olyan eseti helyzeteket is, mint kormány- és államfők látogatása, tömegrendezvények, balesetek, útlezárások, úthibák stb. Hatékonyan együttműködik a rendőrséggel, a tűzoltósággal és a mentőkkel egy ún. sürgősségi forgalmizavar-elhárítási egység működtetésében, amely kisebb, koccanásos balesetek vagy (műszaki probléma miatt) lerobbant autók esetén komplex, helyszíni intézkedésre van feljogosítva: a mozgásképtelen autók azonnali elszállításától a jogi kérdések tisztázásán és a műszaki problémák elhárításán keresztül a kisebb sérülések ellátásig mindenre. A sürgősségi egység riasztása a Fővkontroll-on keresztül történik. [csomópontirányítás] A csomópontokban a tényleges beavatkozások nagy része automatikusan történik ún. adaptív közlekedési lámpák segítségével, amelyek az irányjelzéseket a csatlakozó utak aktuális, ill. előrejelzett forgalma alapján a szomszédos csomópontok lámpáival szinkronizálva állítják be és ütemezik. Emiatt a csomópontok a mérőeszközök széles skálájával állnak kapcsolatban az utakba és az utak mentén telepített forgalomszámlálóktól és terhelésmérőktől kezdve a forgalomfigyelő videókamerákon át az autókba beépített állapotjelző egységekig. Az ezektől begyűjtött adatok folyamatos értékelése képezi a közel optimális lokális beállítások alapját. A Fővkontroll utasításai általában csak korlátokat, szempontokat adnak ehhez, és csak kivételes esetekben jelentenek tényleges, mérlegelés nélkül végrehajtandó utasításokat. A Magyarországon először Budapesten kikísérletezett és bevezetett csomópontirányítási szisztéma fokozatos megvalósítása a többi hazai nagyvárosban (Debrecen, Miskolc, Szeged) is tervbe van véve a további EU-támogatás függvényében.

26

[nemzetközi közlekedési adatcsere] Országos szinten az Útkontroll-nak (a régi Útinform újjászervezett változatának) egyik fő feladata a környező országok szintén országos szintű közlekedésirányítási szervezeteivel való kapcsolattartás és valós idejű adatcsere az országhatárokon átívelő, navigációs szolgáltatások lehetővé tétele érdekében. Az ehhez elengedhetetlen egységes adatcsere-szabvány EU-s kezdeményezésre már sok évvel ezelőtt megszületett, az Útkontroll mégis csak néhány évvel ezelőtt jött létre, és vált valóban hiteles forrásává a hazai és a környező országok közlekedési helyzetének. Azóta erre az alapszolgáltatásra különböző üzleti vállalkozások értéknövelő szolgáltatásai is ráépülnek. Ennek érdekében az Útkontroll együttműködésre törekszik egyes megyei, ill. önkormányzati forgalmi központokkal annak ellenére, hogy az együttműködésben gyakran még komoly zavarok vannak. Az ország úthálózatának túlnyomórészét alkotó, alsóbb rendű utak állapotára és forgalmi helyzetére vonatkozó információk ugyanis a helyi központokba futnak be, és még ma sincsenek kellőképpen tisztázva az érdekeltségi és hatásköri viszonyok. Ennek ellenére a szállító vállalatok és a külföldre gyakran járó egyéni közlekedők örömmel fizetnek az olyan szolgáltatásokért, amelyek jó előre és utazás közben tájékoztatják őket arról, hogy például mekkora a dugó Velence környékén vagy Torinó/Milánó térségében, esetleg milyen várakozási időkkel kell számolni a nem EU-országokba történő belépésnél, és a navigációs eszközeik időben megkapják a globális útvonaltervezéshez szükséges információkat. [közlekedési információk elemzése] A Fővkontroll és az Útkontroll hatalmas mennyiségű adattömeget halmozott fel az elmúlt években a hazai úthálózat használatára vonatkozóan. Ma már ezek mélyelemzésével végzik a forgalomirányítási stratégiák finomhangolását, ill. alakítják ki azokat avégett, hogy a különböző forgalmi helyzetekben mindig a tapasztalati tények szerinti legoptimálisabb megoldást tudják alkalmazni. Hasonlóképpen az útdíjak mértékét is ilyen módon – a tényleges úthasználat figyelembe vételével – tudják megállapítani (útdíjszedési stratégia20). Emellett ajánlásokat fogalmaznak meg az úthálózat fejlesztésére és karbantartására, valamint a közlekedési csomópontok ki- és átalakítására. Az elemzéseknél és az előrejelzéseknél adatbányászati módszereket és szimulációs eszközöket használnak. [dinamikusan változó útadatok] Különösen nagy szerepük van a forgalomirányító központoknak a pontos navigációhoz szükséges dinamikusan változó adatok teljes körű összegyűjtésében, és ezek közlekedési alapszolgáltatásként a térképszolgáltatók számára történő nyújtásában. Nemcsak az úthálózat fejlesztéséből adódó útváltozások, hanem a forgalmi változtatások (pl. egyirányúsítás, elterelések) és a többnyire útkarbantartás miatti korlátozások és egyéb akadályok is szinte késleltetés nélkül megjelennek a navigációs térképeken. Amióta ez a szolgáltatás működik hasonló mérvű növekedésnek lehetünk tanúi, mint közel két évtizede a mobiltelefonok hirtelen elterjedésekor. Minél jobban Az útdíj mértékét ma már együttesen több tényező határozza meg: a jármű típusa, a megtett út hossza és jellege, a mindenkori forgalmi helyzet (csúcsforgalomban drágább autózni) és a környezetszennyezés becsült értéke. Sőt, az új, képfelismerési technológiáknak „köszönhetően” a járműben utazók számát is nagy biztonsággal meg lehet határozni, ezért várhatóan előbb-utóbb ez is a díjszedési stratégia részét fogja képezni. 20

27

megfelel a térkép a valóságnak, és minél inkább figyelembe veszi a navigációs szoftver ezeket az információkat, annál nagyobb a bizalom a navigáció iránt, és annál többen használják is. Ennek következtében ma mintegy 70%-ra tehető azon járművek száma, amelyek el vannak látva valamilyen navigációs eszközzel, és kb. 50%-ra, amelyek rendszeresen és üzemszerűen használják is. [utastájékoztatás] Jó lenne azt mondani, hogy „öröm ma utasnak” lenni a budapesti közlekedésben. De itt még nem tartunk. Az azonban igaz, hogy a tömegközlekedési járművek minden vonalon menetrend szerint járnak, és a járművek helyzetéről folyamatos visszajelzést kapnak az utasok. Az utastájékoztató információ nem csak a megállókba kihelyezett elektronikus jelzőtáblákon látható, hanem információszolgáltatásként elő is lehet rá fizetni, és így mobilkészülékünkön akár még otthonról is követni lehet a buszok, villamosok, trolik tényleges helyzetét. Már rég elmúltak azok az idők, amikor a táblák csak arról tájékoztattak, hogy mikor ment el a legutóbbi járat!

28

5. A jövőt befolyásoló tényezők Az alábbiakban az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi használatának elterjedését befolyásoló tényezők kerülnek bemutatásra. Fontos kiemelni, hogy az elnevezések kizárólag az azonosított befolyásoló tényezők megnevezésére szolgálnak, pontos tartalmuk és jelentésük az ebben a fejezetben foglaltak szerint értendő és az egyes tényezők közötti összefüggések is csupán az itt leírtak alapján érthetők meg. A hatótényezőket, bemutatásuk mellett – a jövőt befolyásoló képességük alapján – két dimenzióban értékeltük. A két dimenzió a következő: a) az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi elterjedésére gyakorolt hatás eredményének bizonytalansága (bizonytalanság). b) az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi használatának elterjedésére gyakorolt hatásának erőssége (hatáserősség). Az azonosított befolyásoló tényezők a következők:

Gazdasági

Szakpolitikai 1. EU ITS politika – EU támogatások 2. A közlekedéshez kapcsolódó állami bevételi elvárások 3. Útdíjfizetési kötelezettségek 4. Közlekedésbiztonsági előírások 5. Behajtási korlátozások 6. Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja

Társadalmi 1. 2. 3. 4.

Környezettudatosság Biztonságtudatosság Közlekedési problémák Bizalom

1. 2. 3. 4.

Üzleti modellek IT-infrastruktúrafejlesztés Térképszolgáltatások Mobil, szélessávú, adatátviteli szolgáltatások széleskörű használata

Technológiai 1. Kép- és videóinformáció-feldolgozó eszközök 2. Forgalmi és útállapot-információgyűjtő eszközök 3. Forgalmi adatcsere szabványai 4. Mobil, helymeghatározó eszközök 5. Járműbe épített vezetéstámogató és fejlett, biztonsági eszközök 6. Szabványos jármű IT-architektúra 7. Beszédfelismerés

Szakpolitikai tényezők EU ITS-politika; EU-támogatások Az Európai Unió ITS-politikája és az uniós fejlesztési források fogják meghatározni a magyarországi ITS-infrastruktúra kiépülésének ütemét és kereteit. A közúti közlekedés, és különösen az Unión belüli áru- és személyfuvarozás jelentősége miatt az uniós ITS-politika

29

alapvetően meghatározza majd a magyar ITS-politika céljait és irányát, különös tekintettel a közlekedési korlátozások bevezetési ütemére és jellegére, valamint az útdíjfizetési szabályok kialakítására. Mivel a magyar állami infrastruktúrafejlesztési források várhatóan szűkösek lesznek az elkövetkező 10 évben, az ITS-infrastruktúrafejlesztés tekintetében meghatározó lesz, hogy a Magyarország által felhasználható uniós fejlesztési források mekkora része lesz az ITSinfrastruktúrafejlesztésre fordítható. Szélső értékek: ● Az uniós ITS-politika határozott fejlesztési célkitűzéseket és menetrendet dolgoz ki a tagállamok számára, amit Magyarországnak is be kell tartania. Kialakul a közlekedési korlátozások és az útdíjfizetési rendszerek egységes uniós szabályozása. Magyarország az uniós elvárásokat teljesíti, és az uniós fejlesztési források jelentős részét a magyarországi ITS-infrastruktúra kiépítésére és fejlesztésre fordítja. ○ Az uniós ITS-politika megmarad az ajánlások szintjén. Magyarország az uniós fejlesztési források elenyésző részét fordítja az ITS-infrastruktúra kiépítésére és fejlesztésére. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

kiemelkedő

A közlekedéshez kapcsolódó állami bevételi elvárások A közlekedéshez kapcsolódó állami bevételekkel kapcsolatos elvárások hatással vannak egyes ITS-technológiák magyarországi használatba vételének ütemére: különösen az útdíjfizetési kötelezettségek bevezetési ütemére, az útdíjak mértékére és az úthasználati jogosultságok ellenőrzési rendszerének kialakítására. Szélső értékek: ● A bevételi elvárások magasak. ○ A bevételi elvárások alacsonyak. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

nagy

Útdíjfizetési kötelezettségek Az útdíjfizetési kötelezettségek jellege, mértéke és kiterjedtsége befolyásolja, hogy milyen technológiai megoldásokat használnak az úthasználati jogosultság ellenőrzéséhez. A kiterjedt és komplex, a tényleges úthasználathoz igazodó útdíjak esetén az úthasználati jogosultságok ellenőrzése csak fejlett technológiai megoldások alkalmazásával lehetséges. Szélső értékek: ● Az úthasználati díjak széleskörű és komplex rendszere jön létre.

30

○ Továbbra is csak a gyorsforgalmi utakon kell úthasználati díjat fizetni. Domináns marad a nem túl komplex átalánydíj jellegű úthasználati díj. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

nagy

Közlekedésbiztonsági előírások A közlekedésbiztonsági előírások egy része a járművek felszereltségével kapcsolatos és közvetve meghatározott technológiák járműbe történő beépítését vagy sajátos eszközökkel történő utólagos felszerelését és ezen eszközök széleskörű használatát eredményezik. Ilyen szabály például a biztonsági öv, a gyerekülés vagy a tehergépjárművek esetében az ún. tachográf készülék használatára vonatkozó előírás. Technológiai megoldások használatának kötelezővé tétele elősegítheti a biztonságosabb közúti közlekedést, és az ilyen szabályok megjelenése hozzájárul az adott technológia gyorsabb elterjedéséhez is. A közlekedésbiztonsági előírások az ITS területen a járműbe épített fejlett biztonsági eszközök (pl. ütközésveszély-jelzők, fáradtság-érzékelők) fejlődését és széleskörű használatának gyors elterjedését segítheti elő. Szélső értékek: ● A járműbe épített fejlett biztonsági eszközök használatát megkövetelő közlekedésbiztonsági előírások megelőzik az adott eszközök elterjedését, ezáltal folyamatos kereslet jön létre újabb és újabb fejlett biztonsági eszközök iránt. ○ A közlekedésbiztonsági előírások csak a járműbe épített egyes biztonsági eszközök használatának nagymértékű elterjedését követően vagy még akkor sem teszik kötelezővé az adott eszközök használatát. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

nagy

Behajtási korlátozások A behajtási korlátozásoknak két típusa létezik. Az egyikbe a teherfuvarozást érintő, súlyalapú behajtási és útvonal-korlátozások, a másikba pedig a nagyvárosi városközpontok környezetvédelmi célú tehermentesítését célzó korlátozások tartoznak. A behajtási korlátozások ellenőrzését hatékonyan segíthetik az ITS-technológiák, ezért mennyiségük és összetettségük hatással van az ITS-technológiák elterjedésére. Szélső értékek: ● A behajtási korlátozások általánossá válnak, összetett rendszerük alakul ki. ○ A behajtási korlátozások száma alacsony. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

mérsékelt

Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja

31

Az állami forgalomirányító szervezetek koordinációja elősegíti az ITS-ek által nyújtott információs szolgáltatásoknak a forgalom regionális, országos vagy nemzetközi szintű valós idejű optimalizációját. A forgalomirányításra feljogosított forgalomirányító szervezetek megfelelő felhatalmazása a forgalom menetébe történő beavatkozásra, valamint ezen szervezetek tevékenységének hatékony összehangolása nélkül a valósidejű forgalomoptimalizáció csak helyi szinten valósítható meg. Szélső értékek: ● A forgalomirányító szervezetek megfelelő felhatalmazással rendelkeznek a forgalom menetébe történő beavatkozásra. Tevékenységük kellően összehangolt, a döntési hatáskörök világosak, hatékonyan működik az országos és a nemzetközi szintű koordináció. ○ A forgalomirányító szervezetek beavatkozási lehetőségei korlátozottak, az egyes szervezetek hatáskörei nem különülnek el. Az országos és nemzetközi szintű koordináció esetleges, ad-hoc jellegű. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Gazdasági tényezők Üzleti modellek ITS-alapszolgáltatások (valósidejű forgalmi és közlekedési információszolgáltatások) kialakulását és jellegét alapvetően befolyásolja, hogy üzleti alapon is nyújthatók-e vagy csak állami forrásokból történő finanszírozás (finanszírozás kiegészítés) mellett biztosíthatók. A piaci és állami fenntartású információs szolgáltatások jövőbeni aránya elsősorban azon múlik, hogy ki tudnak-e alakulni azok az üzleti modellek, amelyek lehetővé teszik az ilyen szolgáltatások nyújtásához szükséges üzleti befektetések megtérülését. Szélső értékek: ● Sikerül megtalálni az ITS-alapszolgáltatások teljes skálájához az üzleti modelleket. Az ITS-alapszolgáltatásokat kivétel nélkül magántulajdonban lévő üzleti vállalkozások nyújtják. Az államnak nem kell szerepet vállalnia ezen szolgáltatások működtetésében. ○ Az ITS-alapszolgáltatások többsége állami finanszírozással működik. Csupán néhány szegmensben van lehetőség üzleti alapon történő fenntartására. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

kiemelkedő

IT-infrastruktúrafejlesztés Az ITS-szolgáltatások igénylik a valós idejű forgalmi adatokat. Az adatok egyik lehetséges forrása a közlekedő járművek helyzet- és mozgásadatai, egy másik lehetséges forrás pedig az utak mentén elhelyezett forgalmi információgyűjtő rendszerek (pl. kamerák,

32

forgalomszámláló szenzorok). Ez utóbbi információgyűjtő rendszerek létrehozása a közlekedési infrastruktúra fejlesztését igényli. Szélső értékek: ● A forgalmi információgyűjtő rendszerek kialakításához szükséges infrastruktúraberuházások üzleti befektetésekkel is megvalósíthatók, az ilyen rendszerek kiépítéséhez szükséges befektetések hamar megtérülnek. ○ A forgalmi információgyűjtő rendszerek kiépítéséhez szükséges beruházások alacsony megtérülést nyújtanak, vagy egyáltalán nem térülnek meg, ezért az ilyen rendszerek kiépítése elsősorban az erre a célra felhasználható, állami, infrastruktúrafejlesztési forrásoktól függ. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Térképszolgáltatások A különböző ITS-szolgáltatások igénylik a térképinformációkat. Az elérhető térképszolgáltatások minősége jelentős mértékben meghatározza a kialakítható forgalmi és közlekedési információszolgáltatások jellegét. A térképszolgáltatások hiánya vagy alacsony színvonala akadályozza az ITS-szolgáltatások kialakulását. Szélső értékek: ● Jó minőségű, magas színvonalú térképszolgáltatások érhetők el. ○ A térképszolgáltatások minősége és színvonala alacsonyabb, mint amit ITSszolgáltatások igényelnének. Bizonytalanság:

mérsékelt

Hatás erőssége:

nagy

Mobil, szélessávú, adatátviteli szolgáltatások széleskörű használata Az ITS-szolgáltatások igénylik a szélessávú mobil adatátviteli szolgáltatásokat. A szélessávú mobil adatátviteli szolgáltatások felhasználói bázisának növekedése az ITS-szolgáltatások szélesebb körű elterjedésének és hatékonyabb hasznosulásának feltétele. A mobil szélessávú adatátviteli szolgáltatások elterjedtsége elősegíti az ITS-szolgáltatások gyors térhódítását. Szélső értékek: ● A szélessávú mobil adatátviteli szolgáltatásokat igénylő valósidejű útvonaloptimalizációs szolgáltatásokat használók aránya eléri, vagy meghaladja a legfejlettebb európai uniós tagállamokban tapasztalható arányokat. ○ A szélessávú mobil adatátviteli útvonaloptimalizációs szolgáltatásokat összehasonlításban alacsony.

szolgáltatásokat igénylő valósidejű használók aránya nemzetközi

33

Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

nagy

Társadalmi tényezők Környezettudatosság Az ITS-technológiák egy része elő tudja segíteni, hogy csökkenjen a közlekedés okozta környezetszennyezés. Ilyen célú használatba vételük ütemét jelentősen befolyásolja, hogy a lakosság mennyire érzékeny a környezeti problémák iránt. Szélső értékek: ● A magyar lakosság jelentős része tudatában van a közlekedés okozta környezeti problémáknak, és előnyben részesíti azoknak az ITS-technológiáknak a használatát, valamint használatuk kötelezővé tételét, amelyek elősegítik, hogy a közlekedés környezetkímélőbb legyen. ○ A környezeti problémák nem állnak a magyar lakosság gondolkodásának homlokterében. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

mérsékelt

Biztonságtudatosság Az ITS-technológiák egy részre elő tudja segíteni, hogy biztonságosabbá váljon a közlekedés. Ilyen célú használatba vételük ütemét jelentősen befolyásolja, hogy a lakosság mennyire érzékeny a közlekedésbiztonsági problémák iránt. Szélső értékek: ● A magyar lakosság jelentős része tudatában van a közlekedésbiztonsági problémáknak, és előnyben részesíti azoknak az ITS-technológiáknak a használatát, valamint használatuk kötelezővé tételét, amelyek elősegítik, hogy a közlekedés biztonságosabb legyen. ○ A közlekedésbiztonsági problémák gondolkodásának homlokterében. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

nagy

nem

állnak

a

magyar

lakosság

Közlekedési problémák A közlekedési problémák közül a nagyvárosi közlekedési dugók és parkolási nehézségek enyhíthetők az ITS-ek használata révén. A közúti közlekedést nehezítő ilyen problémák időbeli és térbeli kiterjedtsége befolyásolja az ITS-ek elterjedésének ütemét, valamint a behajtási korlátozások és útdíjfizetési kötelezettségek rendszerének jövőbeni alakulását is. Szélső értékek:

34

● A közlekedési problémák továbbra is megmaradnak Budapesten, sőt, más magyarországi nagyvárosokban is egyre több helyen jelennek meg ezek a gondok. ○ A közlekedési problémák enyhülnek. Bizonytalanság:

mérsékelt

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Bizalom Ha a közlekedők a saját járművek helyzetével és mozgásával kapcsolatos adatokat megosztják, az elősegíti az ITS-szolgáltatások kialakulását. Az ilyen adatok azonban alkalmasak a közlekedők nyomon követésére vagy a konkurensek üzleti tevékenységének megismerésére, ezért az ilyen technikai megoldások széleskörű használatának elterjedése nagyrészt azon múlik, hogy sikerül-e a használatuk iránti bizalmat megteremteni, vagy sem. Szélső értékek: ● A járművek helyzetével és mozgásával kapcsolatos adatok megosztása széles körben elterjed. ○ A járművek mozgásával kapcsolatos adatok megosztása iránti bizalom alacsony. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

nagy

Technológiai tényezők Kép- és videóinformáció-feldolgozó eszközök A pontos forgalmi információk egyik lehetséges forrása az utakra kitett kamerák által közvetített látvány gépi elemzése. Ezeknek a kép- és videófeldolgozó technológiáknak elsődleges, rövidtávú jelentősége a közlekedés szempontjából a különböző közlekedési szabályok, behajtási korlátozások, valamint útdíjfizetési kötelezettségek betartásának ellenőrzése kapcsán lesz. Az ilyen eszközök alkalmasak arra is, hogy segítségükkel forgalmi és útállapot információkhoz jussunk. Emellett a járművekben elhelyezett kép- és videóinformáció-feldolgozó eszközök lehetővé teszik a fejlett vezetéstámogató és biztonsági eszközök létrehozását is. Szélső értékek: ● A kép- és videóinformáció-feldolgozó eszközök alkalmassá válnak teljeskörű forgalmi és útállapot-információk nyújtására, valamint elősegítik fejlett vezetéstámogató és biztonsági eszközök létrehozását. ○ A kép- és videóinformáció-feldolgozó eszközök csak korlátozott forgalmi és útállapot-információkat képesek nyújtani, vezetéstámogató és biztonsági eszközökben csak korlátozottan használhatók. Bizonytalanság:

nagy

35

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Forgalmi és útállapot-információgyűjtő eszközök A forgalmi információk gyűjtésének egyik módja a videó- és képinformációk elemzése, a másik viszont olyan szenzorok (mérő vagy érzékelő berendezések) elhelyezése, amelyek képesek megfelelő információt szolgáltatni az utakon zajló forgalom mennyiségéről és jellegéről. Az útállapot-információk esetében ugyanez a helyzet. Az ilyen eszközök nem feltétlenül versenytársai a videó- és képelemző eszközöknek, hiszen rossz időjárási körülmények között, valamint éjszaka a kép- és videóelemző eszközök nem minden esetben és helyen használhatók. A forgalmi és útállapot-információt gyűjtő eszközök használatának elterjedése tartósságuktól és az energiaellátási megoldásoktól függ. Szélső értékek: ● A forgalmi és útállapot-információgyűjtő eszközök hosszú élettartamúak, nem igényelnek karbantartást, energiaellátásuk könnyen biztosítható, alacsony fogyasztásúak, valamint alacsony költségűek. Használatuk gyorsan és széles körben elterjed. ○ A forgalmi és útállapot-információgyűjtő eszközök drágák, karbantartásigényesek, energiaellátásuk nehezen megoldható, élettartamuk viszonylag rövid. Használatuk lassan és csak szűk körben terjed el. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

nagy

Forgalmi adatcsere szabványai A forgalmi információk sok forrásból származhatnak, ezért szükséges lesz a különböző forgalmi információgyűjtő rendszerek közötti adatcserére ahhoz, hogy egy nagyobb terület forgalmi helyzetéről átfogó képet kaphassunk. Ez a fajta információcsere és információaggregáció könnyebben megvalósítható, ha kialakulnak a forgalmi információk cseréjének szabványai, és általánossá válik ezen adatcsere-szabványok használata. Szélső értékek: ● Létrejönnek a forgalmi adatcsere szabványai, használatuk általánossá válik. ○ Nem jönnek létre a forgalmi adatcsere szabványai, vagy nem válik általánossá a használatuk. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Mobil, helymeghatározó eszközök A műholdas helymeghatározás egyik alternatívája a mobil hálózatokon alapuló technológiai megoldások alkalmazása lehet. Az alternatív megoldás jelentősége, hogy a műholdas eszközök nem minden esetben használhatók (pl. alagút). A mobil

36

helymeghatározás használatának elterjedése lehetővé teszi a navigációs eszközök szélesebb körű használatát. Szélső értékek: ● A navigációs eszközök nem csak műholdas, hanem a mobil hálózatokon alapuló helymeghatározást is képesek használni. ○ Csak a műholdas helymeghatározó eszközök használata válik általánosan elterjedtté. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

nagy

Járműbe épített vezetéstámogató és fejlett, biztonsági eszközök Egyre több vezetéstámogató és fejlett, biztonsági eszköz lesz elérhető az elkövetkező évtizedben. A kérdés az, hogy használatuk mennyiben válik általánossá. Ebben a tekintetben döntő jelentőségű lesz, hogy mikor válnak a járművekben az ilyen eszközök szériafelszereléssé. Szélső értékek: ● A járművekben szériafelszereléssé válnak a vezetéstámogató és a fejlett biztonsági eszközök. ○ Túlnyomórészt továbbra is csak utólagosan és a járműtulajdonos kezdeményezésre szerelnek be vezetéstámogató és fejlett biztonsági eszközöket a járművekbe. Bizonytalanság:

kiemelkedő

Hatás erőssége:

nagy

Szabványos jármű IT-architektúra Az ITS-szolgáltatások és eszközök használatának elterjedését jelentősen befolyásolja, hogy a járművekben található fejlett vezetéstámogató eszközök mennyire szabványosak. A vezetéstámogató ITS-eszközök és -szolgáltatások közötti verseny erősebb, használatuk elterjedése gyorsabb, ha a járművek IT-achitektúrája szabványos. Szélső értékek: ● A járművek IT-architektúrája szabványosodik. ○ A járművek IT-architektúrája nem szabványosodik. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Beszédfelismerés

37

A járművezető figyelmét a legkevésbé a beszéd vonja el. A navigációs és egyéb vezetéstámogató eszközök használatát és ezek használatának elterjedését elősegíti, ha az eszközökkel történő kommunikáció élőbeszéddel valósulhat meg. Ennek feltétele, hogy a beszédfelismerési technológiák olyan szintet érjenek el (pl.: beszélő felismerése, szóbeli utasítások megértése), ami lehetővé teszi a vezetéstámogató eszközökkel történő szóbeli kommunikációt. A beszédfelismerés segítségével vezetés közben is igénybe vehető az ITSeszközök nyújtotta támogatások lényeges köre. A vezetéstámogató eszközök használata nem veszélyezteti a közlekedésbiztonságot. Szélső értékek: ● A vezetést támogató eszközökkel szóban lehet kommunikálni. ○ A vezetést támogató eszközökkel továbbra is csak azok felhasználói felületén keresztül lehet kommunikálni. Bizonytalanság:

nagy

Hatás erőssége:

kiemelkedő

Hatótényezők szerepének értékelése Hatótényezők szerepe a jövő alternatíváiban (hatótényezők jelentősége) Az egyes azonosított hatótényezők eltérő súllyal befolyásolják, azaz eltérő irányba vihetik az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi használatának elterjedését az elkövetkező 10 évben. Ezt az eltérő befolyásoló erőt fejezi ki a hatótényezők jelentősége, amely alapján a hatótényezőket három csoportra osztottuk: a) mérsékelt jelentőségű, b) nagy jelentőségű, c) kiemelkedő jelentőségű. Az egyes csoportokat 7. ábra eltérő háttérszinekkel jelzi. A hatótényezők jelentőség szerinti csoportosítása a fentebb található hatáserősség és bizonytalanság értékelésén alapul. A hatótényezőket két dimenzióban értékeltük: a) az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi elterjedésére gyakorolt hatás eredményének bizonytalansága (bizonytalanság), b) az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi használatának elterjedésére gyakorolt hatásának erőssége (hatáserősség). Mindkét dimenzióban egy háromértékű kvalitatív skálát használtunk az értékeléshez. A skála értékei a következők voltak: a) mérsékelt, b) nagy, c) kiemelkedő.

38

7. ábra: A hatótényezők jelentősége A hatótényezők jelentőségének megmutatásához a hatáserősség és bizonytalanság értékelése alapján egy 3x3-as mátrixban helyeztük el az egyes hatótényezőket (ld. 7. ábra), amelyben a jobb oldalon felül szerepelnek azok, amelyek hatása erős, viszont a hatás bizonytalansága kiemelkedő. A mátrix bal alsó sarkában azon tényezők találhatók, amelyek hatása és a hatás bizonytalansága is mérsékelt. Az előbbire példa az ITSinfrastruktúra fejlesztése, utóbbira pedig a térképszolgáltatások. Az ITS-infrastruktúra fejlesztése várhatóan kiemelkedő hatást gyakorol arra, hogy milyen gyors lesz az ITSeszközök és -szolgáltatások hazai elterjedése, ugyanakkor kiemelkedő a bizonytalanság is a tekintetben, hogy az ITS-infrastruktúra fejlesztése dominánsan állami vagy magánberuházások segítségével fog megvalósulni. A térképszolgáltatások létének az ITSeszközök és -szolgáltatások elterjedésére gyakorolt hatása nem jelentéktelen, de a jövő alakulását tekintve inkább mérsékelt, ugyanakkor a szakértői értékelés azt mutatta, hogy nem nagyon kétséges, azaz mérsékelt bizonytalanságú, hogy elérhetők lesznek-e magyarországon térképszolgáltatások az elkövetkező 10 évben. A mérsékelt jelentőségű kategóriába kerültek azok a tényezők, amelyek hatáserőssége mérsékelt vagy nagy, de bizonytalanságuk alacsony, továbbá azok, amelyek bizonytalansága nagy, de hatáserősségük mérsékelt. (Lényegében a hatótényezők jelentőségét bemutató ábra bal alsó része.) A nagy jelentőségű kategóriába kerültek azok a tényezők, amelyek hatáserőssége kiemelkedő bizonytalansága mérsékelt vagy hatáserőssége és bizonytalansága nagy, továbbá azok, amelyek hatáserőssége mérsékelt, de bizonytalansága kiemelkedő. (Lényegében a hatótényezők jelentőségét bemutató ábra átlója.)

39

A kiemelkedő jelentőségű kategóriába kerültek azok a tényezők, amelyek hatáserőssége kiemelkedő és bizonytalanságuk nagy vagy kiemelkedő, továbbá azok, amelyek hatáserőssége nagy és bizonytalanságuk kiemelkedő. (Lényegében a hatótényezők jelentőségét bemutató ábra jobb felső része.) A hatótényezők jelentőség szerinti csoportosítása azt mutatja, hogy mely tényezők azok, amelyek jelentősen eltérő irányokba vihetik az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi elterjedésének alakulását az elkövetkező évtizedben. A kiemelkedő jelentőségű tényezők nagyon eltérő jövőbeni helyzetet eredményezhetnek, függően attól, hogy az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi elterjedésének jellegére gyakorolt hatásuk kiemelkedő bizonytalanságából adódó lehetőségek közül mi válik valóra a jövőben. Könnyű belátni például, hogy lényegileg eltérő ütemű lesz az ITS-eszközök és szolgáltatások elterjedése, és teljesen eltérő jellegű használati szokások alakulnak ki akkor, ha az ITS-infrastruktúra fejlesztése dominánsan magánforrásokból valósul meg, és az ITSszolgáltatások döntően piaci szolgáltatásokként érhetők el (üzleti modellek léte), mintha az ITS-infrastruktúra fejlesztése állami forrásokból valósul meg, és az ITS-szolgáltatások döntően állami közszolgáltatásokként működnek (hatásos üzleti modellek hiánya). 1. táblázat: A hatótényezők jelentőségük szerint Kiemelkedő jelentőségű hatótényezők 1. EU ITS-politika; EUtámogatások 2. Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja 3. Üzleti modellek 4. ITS-infrastruktúrafejlesztés 5. Biztonságtudatosság 6. Bizalom 7. Kép- és videóinformációfeldolgozó eszközök 8. Forgalmi és útállapotinformációgyűjtő eszközök 9. Beszédfelismerés

Nagy jelentőségű hatótényezők

Mérsékelt jelentőségű hatótényezők

1. A közlekedéshez 1. Forgalmi adatcsere kapcsolódó állami bevételi szabványai elvárások 2. Térképszolgáltatások 2. Útdíjfizetési kötelezettségek 3. Közlekedésbiztonsági előírások 4. Behajtási korlátozások 5. Közlekedési problémák 6. Környezettudatosság 7. Mobil szélessávú adatátviteli szolgáltatások széleskörű használata 8. Járműbe épített vezetéstámogató és fejlett biztonsági eszközök 9. Szabványos IT-architektúra a járműben 10. Mobil helymeghatározó eszközök

Hatótényezők összefüggésrendszere A hatótényezők összefüggésrendszerét abból a szempontból vizsgáltuk, hogy az egyes hatótényezők között milyen oksági kapcsolatok vannak. A vizsgálat során nem tértünk ki annak elemzésére, hogy az oksági kapcsolatok jellege pontosan milyen (pl. gyengítő vagy erősítő). A vizsgálattal az volt a cél, hogy megismerjük, mely tényezők hatása közvetett és melyeké közvetlen az ITS-eszközök és -szolgáltatások használatának magyarországi elterjedése tekintetében. Az elemzés eredményét az alábbi 2. táblázat és

40

a 8. ábra foglalja össze. Az ábrán az egyes hatótényezők szerepelnek, és nyilak jelzik az egyes tényezők és az ITS-ek elterjedése közötti oksági kapcsolatokat. Az ábra alján a hatékony és biztonságos közlekedést is feltüntettük, mint fontos következményeket. E kettő az ITS-eszközök és -szolgáltatások magyarországi elterjedésének következménye lehet, és az ITS-eknek a hazai közlekedésre gyakorolt pozitív hatását fejezik ki. Az ITS-ek magyarországi használatának elterjedését és ezek következményeit az ábrán keretbe foglalva emeltük ki, jelezve ezzel a hatótényezők és a következmények közötti különbséget. Az ábrán látható az is, hogy az ITS-eszközök és -szolgáltatások elterjedésében szakpolitikai, társadalmi, gazdasági és technológiai tényezők egyaránt fontos szerepet játszanak. Az ábra arra enged következetni, hogy a szakpolitikai és gazdasági jellegű tényezők szerepe sem elhanyagolható, vagyis az ITS-ek használatának magyarországi elterjedése nem kizárólag a technológiai változásoktól függ, és így a hazai szereplők által is érdemben alakítható. Forgalmi és útállapotinformációgyűjtő eszközök

Térképszolgáltatások

Mobil, szélessávú adatátviteli szolgáltatások széles körű használata

Kép- és videóinformációfeldolgozó eszközök

Üzleti modellek

ITSinfrastruktúra fejlesztése

Járműbe épített, vezetéstámogató ésfejlett biztonsági eszközök

EU ITS-politika, EU támogatások

Forgalmi adatcsere szabványai

Beszédfeismerés

Közlekedéshez kapcsolódó állami bevételi elvárások

Mobil helymeghatározó eszközök

Közlekedési problémák

Behajtási korlátozások

Biztonságtudatosság

Bizalom

Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja

Környezettudatosság

Szabványos ITarchitektúra a járműben

Közlekedésbiztonsági előírások

Útdíjfizetési kötelezettségek

ITS-eszközök és– szolgáltatások terjedése Magyarországon

Hatékony közlekedés

Biztonságos közlekedés

8. ábra: A hatótényezők összefüggésrendszere Az ábra alapján jól elkülöníthetők a közvetlen és közvetett hatású tényezők. Ezek összefoglalását tartalmazza a 2. táblázat. A táblázatban felsorolt közvetlen hatású tényezők közül az első öt olyan hatótényező, amely a kiemelkedő jelentőségű hatótényezők között is szerepel. Ezek a következők: 1. Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja

41

2. Üzleti modellek 3. ITS-infrastruktúrafejlesztés 4. Bizalom 5. Beszédfelismerés Ebből arra lehet következtetni, hogy mind az öt itt felsorolt tényező olyan, amelynek jövőbeni alakulása az ITS-eszközök és -szolgáltatások használatának magyarországi elterjedését jelentősen eltérő irányba viheti. Ezért a jövő alternatíváinak kialakítása során ezeket a tényezőket mindenképpen figyelembe kell venni.

2. táblázat: Közvetlen és közvetett hatású hatótényezők Közvetlen hatású hatótényezők

Közvetett hatású hatótényezők

1. Állami forgalomirányító szervezetek koordinációja 2. Üzleti modellek 3. ITS-infrastruktúrafejlesztés 4. Bizalom 5. Beszédfelismerés 6. Útdíjfizetési kötelezettségek 7. Közlekedésbiztonsági előírások 8. Mobil szélessávú adatátviteli szolgáltatások széleskörű használata 9. Járműbe épített vezetéstámogató és fejlett biztonsági eszközök 10. Szabványos IT-architektúra a járműben 11. Mobil helymeghatározó eszközök 12. Forgalmi adatcsere szabványai 13. Térképszolgáltatások

1. EU ITS-politika; EU-támogatások 2. Biztonságtudatosság 3. Képés videóinformáció-feldolgozó eszközök 4. Forgalmi és útállapot-információgyűjtő eszközök 5. Közlekedési problémák 6. Környezettudatosság 7. A közlekedéshez kapcsolódó állami bevételi elvárások 8. Behajtási korlátozások

42

6. Alternatív jövőképek Ennek a fejezetnek az a célja, hogy megfogalmazódjanak olyan, az átfogó jövőképtől eltérő vagy azt specializáló, alternatív jövőképek, amelyek jól kifejezik a jövővel kapcsolatos, természetes bizonytalanságot21. Az alábbi öt alternatív jövőkép került megfogalmazásra, amelyek legfontosabb különbségeit a 3. táblázat foglalja össze. –

Multimodális közösségi rendszerek

–

Önszerveződő, privát rendszerek

–

Aszfaltvasút

–

Intelligens utak, mint közjavak

–

Szabad kezdeményezések úthálózata 3. táblázat: Az alternatív jövőképek összehasonlítása Alternatív jövőkép

Multimodális közösségi rendszerek

Alapvető hipotézis

Szigorúan szabályozott módon működnek együtt a hatékony közlekedés különböző rendszerei.

Kiépül a közlekedési hálózatok információs infrastruktúrája, ennek folyamatos karbantartása és üzemeltetése biztosított Az információs infrastruktúra kiépítésének és üzemeltetésének forrása

Önszerveződő , privát rendszerek A hatékony közlekedési szolgáltatások nyújtása piaci eszközökkel biztosítható.

Aszfaltvasút

Intelligens utak, mint közjavak

Szabad kezdeményezések úthálózata

A közlekedési problémák romlása kikényszeríti egy szigorú központi irányítási rendszer elfogadását.

A hatékony közlekedés az egész társadalom érdekeként központilag irányítódik és finanszírozódik.

Minimális erőforrások állnak csak rendelkezésre központosított infrastruktúra és szolgáltatás kialakításához.

igen

igen

igen

igen

nem (csak részben)

állami

üzleti

állami

állami

nincs (csak részben)

A XX. század egyik fontos felismerése, hogy a létező dolgokra vonatkozó tudásunknak természetes velejárója egyfajta bizonytalanság. A jövő még csak nem is létezik, ezért érthető, hogy még fokozottabb mértékben veszi körül bizonytalanság. 21

43

Az állami forgalomirányító szervek koordinációja A forgalmi információs szolgáltatások nyújtása

megvalósul

nem szükséges

megvalósul

megvalósul

nem valósul meg (csak nemzetközi szinten)

üzleti

üzleti

állami

állami

(alapvetően) üzleti

44

Multimodális közösségi rendszerek Ebben a szcenárióban feltételezzük, hogy a közlekedési és környezeti problémák erőteljesek lesznek, amire válaszként közösségi közlekedési megoldásokat preferálnak. A közutak használata kétszintű: a városok belső területein forgalomcsillapított zónákat jelölnek ki, de vidéken nincs korlátozás. Ezekben a zónákban mindenki rendelkezésére áll a multimodális közösségi közlekedés, az egyedi járművek csak elektromos meghajtásúak lehetnek, és útvonalengedélyre van szükségük a forgalomirányító központtól. A járművekben kötelező a helyzetjelző jeladó és a navigációs eszköz. A jelek vételére alkalmas eszközöket elhelyezik az úthálózatok mentén. A járművek kommunikációs kapcsolatban vannak a helyi, ill. az országos forgalomirányító központtal. Lehetséges a járművek közötti közvetlen forgalmi kommunikáció is, de ez nem kötelező. A kötelező jeladók jeleit a forgalmi központok folyamatosan feldolgozzák, kiértékelik a forgalmi szituációkat és az útvonal-javaslatokat, ill. az útvonal-engedélyeket ezekre építik. A feldolgozás során anonimizálják az adatokat, de speciális esetekben, jogszabály alapján egyedileg is visszakereshetők. A forgalmi információs szolgáltatások a közszolgálat részévé válnak, de a költségüket meg kell fizetni. A forgalomirányító központok folyamatosan feldolgozzák az aktuális forgalmi helyzetet, útvonaljavaslatokat adnak a járműveknek; a városokban útvonalengedélyeket adnak ki, és a betartásukat is ellenőrzik. Az útvonalengedélyek be nem tartása gazdasági szankciókkal jár. A közösségi közlekedésszervező központok multimodális útvonaljavaslatokat szolgáltatnak az egyéni közlekedőknek; a városokban és az egész országban, sőt, nemzetközi szinten is elérhetők. A multimodális közösségi közlekedésben különféle kapacitású járművek találhatók. A rendszerbe havi átalánydíjjal, vagy eseti jeggyel lehet belépni. Az intelligens közlekedési infrastruktúrát EU-pénzekre építve fejlesztik ki, állami és önkormányzati forrásokból finanszírozzák. A közlekedők által kötelezően fizetendő forgalomirányítási díj hozzájárul a rendszer finanszírozásához. Illusztrációk Típusa: Újsághírek, kérvények, hirdetések, szolgálati közlemények 2020-ból. Újsághír: „Átadták a századik közösségi Smartyt, amellyel meg lehet közelíteni Budapest belvárosát. A kicsi elektromos autón jól látszik a főváros címere. A közgyűlés ma megszavazta a következő évi közösségi közlekedésfejlesztési programot, amelyben kétezer elektromos motorkerékpár és ötszáz darab hatszemélyes elektromos meghajtású kis furgon beszerzése szerepel. A

45

kölcsönzési rendszer árait újraszabályozták: éves bérlet ára 120 EUR, havi bérlet ára 20 EUR. 65 év felett továbbra is fél árat fizetnek a helyi lakosok.

Kérvény: „XY, magánpraxist folytató sebészorvos, a belvárosi rendelőm megközelítése érdekében ezennel bejelentem, hogy rendelkezem egy egyéni használatú elektromos járművel, amelyet csatlakoztatni kívánok a belvárosi forgalomirányító központ rendszeréhez. A forgalomirányítási díjat vállalom, a közlekedés-fegyelmi szabályokat betartom.” Hirdetés: „Tegye le az autóját a mi parkolónkba. Kedvezményes áron, napi 5 EUR helyett 4 EUR-ért juthat budapesti közlekedési napijegyhez. Kívánságára, napi 20 EUR-ért biztosítunk vendég-járművet, amellyel a belvárosban is egyedi útvonalakat valósíthat meg. Járműbérlés esetén, a napi 5 EUR-ós parkolási díjat sem kell megfizetnie. Az útvonalengedélyek kérésében technikai segítséget nyújtunk Önnek.”

Szolgálati közlemény: Mentő flottaközpont hívja a tűzoltó központot, segítséget kérünk a beszorult sérült ellátásához. Útvonal a Rottenbiller utca felé, az útvonalat már bejelentettük a forgalomirányító központnak.

Üzleti hirdetés: „Raktározásra kiadó a volt Aranyhíd bevásárlóközpont 500 négyzetméteres pavilonja. A raktárhoz tartozik egy nagy járműparkoló, és 50, budapesti regisztrációval rendelkező elektromos meghajtású szállító furgon is. Jelige: e-bolt rakodótér.”

Lakáshirdetés: „Csendes, jó levegőjű belvárosi lakásomat vidéki házra cserélem. Lehetőleg garázs is legyen benne. Igény esetén, belvárosi egyedi járműtartási engedélyt is el tudok intézni a lakáshoz. Jelige: szabad autózásra vágyom.”

46

Önszerveződő, privát rendszerek Ez a szcenárió abból az alapfeltevésből indul ki, hogy hatékony közlekedési szolgáltatások piaci eszközökkel megvalósíthatók. Kiépül a közlekedési hálózatok információs infrastruktúrája, biztosított az utak folyamatos karbantartása és üzemeltetése. A kiépítés és üzemeltetés üzleti alapon valósul meg, amit az (úthasználat alapján beszedett) útdíj-pénzekből és európai uniós forrásokból finanszíroznak. A forgalmi információs szolgáltatásokat is üzleti alapon nyújtják; nincs szükség az állami forgalomirányító szervek koordinációjára. A közutak biztonsága jelentős mértékben javult a tíz évvel ezelőttihez képest: kihasználtságuk jobb, kevesebb a baleset. A dugók viszont változatlanul komoly problémákat okoznak, és az egyre több hibrid, ill. elektronikus autó ellenére sem csökkent a környezetszennyezés. A járművek részben szabványosított informatikai rendszerei (gyárilag beépített navigációs eszközök, érzékelők sokasága stb.) nemcsak egymással és a vezetővel, hanem – kisebb mértékben és hatékonysággal – más járművekkel és a közlekedési infrastruktúrával is kommunikálnak. Ezek a rendszerek egyrészt alkalmasak a közvetlen életmentésre (baj esetén automatikusan értesítik a mentőket, rendőrséget, tűzoltókat), másrészt feltérképezik a járművek (motorteljesítmény, fékek stb.) és az utak állapotát. Aktív szerepet játszanak a közlekedési szabályok betart(at)ásában is. A szabályok betartása az országos „szuperközpont” nélkül is hatékony forgalomirányításnak köszönhetően automatikusabb, jobban ellenőrizhető. A forgalmi információt gyűjtő és az információ folyamatos áramlását biztosító rendszerek regionális (és részben országos) szinten (elsősorban költséghatékonysági okokból) együttműködnek. Az állami szerepvállalás háttérbe szorulásával, működtetésük és – általánosságban – a forgalomirányítás elsősorban a privátszféra feladatává válik, hazai és multinacionális vállalatok hatáskörébe kerül át. Az ITS-ek infrastruktúrájának fejlesztése és működtetése a közlekedésben érintett cégek határokon átívelő, EU-normatíváknak megfelelő együttműködésén alapul. E cégek fontos szakterületi innovációs tevékenységet folytatnak, a témakörrel foglalkozó felsőoktatási és egyéb kutatóműhelyekkel dolgoznak együtt. Az együttműködő vállalatokon alapuló privátszféra szerepének felerősödése és az állami szerepvállalás csökkenése az alábbi következményekkel jár az ITS-ek tekintetében: –

Nincs központi irányítás, így az ITS-ek széleskörű elterjedése nem felülről lefelé, hanem inkább önszerveződő módon, ill. (kisebb mértékben) a két megoldás kombinációjaként valósul meg.

47

–

A rendszerek működtetésében is egyre jobban érvényesülő bottom up megközelítés kevesebb hibalehetőséggel jár, ill. meghibásodások esetén kisebb az esély arra, hogy egész rendszerek omoljanak össze.

–

Mivel a finanszírozás jelentős mértékben uniós forrásokból történik, a vállalatok mégsem rendelkeznek azzal a „szabadság”-gal, amit első megközelítésben „sugall” a modell. Az állam háttérbe szorulása miatt szükséges is az ilyen szintű korlátozás: a szereplők nem cselekedhetnek (ön)kényük-kedvük szerint.

–

A privátszféra és a különböző kutatóintézetek európai uniós anyagi forrásokkal (is) támogatott együttműködése pozitív hatást gyakorol az innovációra, korábban nem látott mértékű és ütemű, biztonsági és környezeti szempontokat figyelembe vevő fejlesztések indulnak be.

–

A kialakuló rendszerek egyszerre lokálisak és globálisak (de legalábbis EUszintűek).

Illusztrációk Típusa: Oldal egy 2020-as közlekedési szaklapból. Néhány érdekesebb rész: Rövid elemzés és (a 2018-as és 2020-as állapotokat összehasonlító) statisztikák a legújabb generációs intelligens közlekedési rendszerek hazai elterjedéséről. A konklúzió pozitív: a rendszerek használata a vártnál nagyobb mértékű, a hatás leginkább a balesetek csökkenő számában mutatkozik meg.

Helyszíni beszámoló Barcelonából az európai közlekedésinformatikai cégek, kutatásfejlesztési központok éves konferenciájáról. A konferencia legfőbb témája a nanotechnológiai megoldások közlekedési rendszerekben történő alkalmazása volt. A résztvevők egyetértettek abban, hogy a közlekedés negatív környezeti hatásait csökkentendő, kiemelten kell kezelni (és támogatni) az ilyen jellegű kezdeményezéseket.

Tudósítás a vezető nélküli robotautó első magyarországi tesztjéről. Az európai uniós projektben magyar cégek is részt vettek, és nagy megelégedésükre a jármű „élesben” történő premierjére itthon, az M0-n került sor. A teszt sikeresnek bizonyult, a robotautó ugyan lassan, de problémamentesen tette meg a tervezett 3 kilométeres szakaszt.

Összehasonlító elemzés: egy 2010-es karambol és ugyanazon közlekedési helyzet szimulálása – 2020-ban milyen rendszerek és programok miatt nem történik meg ugyanabban a szituációban a karambol?

48

Hirdetés: már megvásárolható a legújabb Audi-modell! A jármű legfontosabb műszaki adatainak és információs rendszereinek rövid, számszerű ismertetése.

49

Aszfaltvasút Ez a szcenárió abból az alapvetésből indul ki, hogy a közlekedési problémák tovább súlyosbodnak, már nem csak a nagyvárosokban, hanem az országutakon is állandóan dugókkal kell számolni. Ez kikényszeríti egy szigorú központi irányítási rendszer elfogadását. Kiépül a közlekedési hálózatok információs infrastruktúrája, aminek folyamatos karbantartása és üzemeltetésére biztosított, és állami forrásokon alapul. Az állami forgalomirányító szervek koordinációja megvalósul. A forgalmi információs szolgáltatásokat kizárólag állami szervezetek nyújtják. [közutak használata] A növekvő közlekedési problémák és a közlekedés okozta káros mellékhatások miatt a közutak használatát jellemző szabadság egyre inkább elvész. A járművek útvonalát a nagyvárosokban és az országutakon a vezetők szabadon határozzák meg, azonban az utazás előtt az útvonal vonatkozásában az állami közlekedésirányítási központ jóváhagyását is be kell szerezniük. A folyamatosan növekvő közlekedés okozta környezetszennyezés tovább rontja a környezet állapotát. [járművek felszereltsége] Járművekbe kötelező beszerelni számos olyan eszközt, amely lehetővé teszi a központi forgalmi információs rendszerrel és a forgalomirányító hatósággal való kommunikációt. [irányító központok] A közlekedésirányító központok egységes irányítási rendszerbe szervezettek. Fő feladatuk a forgalom folyamatos monitorozása és az úthasználati engedélyek kiadása. A központi forgalmi információs rendszer lehetővé teszi annak ellenőrzését is, hogy a jármű vezetője betartja-e a közlekedési szabályokat. A szabálysértőket a közlekedésirányítási hatóság először csak figyelmezteti, viszont másodszorra már automatikusan tájékoztatja a rendőrséget a szabálysértésről. [forgalmi információk] A közlekedésirányítási hatóság pontos információkkal rendelkezik arról, hogy a közutakon éppen hány jármű van, hova tartanak, mikor érnek oda. Számos olyan forgalmi információszolgáltatás érhető el, amely ezekre az információkra épül. A központi forgalmi információs rendszernek köszönhetően a járművezetők végig pontosan tudják, hogy mikor érkeznek meg uticéljukhoz. A forgalmi információk az utak mellett elhelyezett forgalmi információgyűjtő eszközökből és a járművekbe kötelezően beszerelt forgalmi információszolgáltató egységekből származnak. [ITS-infrastruktúra] Az infrastruktúra fejlesztésére kizárólag állami forrásokat használnak fel. A közlekedési infrastruktúra fenntartásának finanszírozása nagyobbrészt útdíjakból történik. A központi forgalmi információs rendszernek köszönhetően az úthasználati díj meghatározása az úthasználathoz igazodik.

Illusztrációk Típusa: Hírválogatás 2020-ból. “Társadalmi igazságosságot az utakon is!”

50

Ezzel a” jelmondattal indított tájékoztató kampányt a kormány. A kampány célja az útdíjak január 1-ével bevezetett új rendszerének a bemutatása. A kormányszóvivő kiemelte, hogy az új rendszerben érvényesül a társadalmi igazságosságnak az az elve, hogy a tehetősebbek – vagyis azok, akik nagyobb és drágább autókat használnak – ezentúl arányosan magasabb díjat fizessenek az utak használatáért. A sajtótájékoztatón elhangzott az is, hogy az ún. kényszer-közlekedőknek (tipikusan elmaradott térségek nagyvárosokba bejáró munkavállalóinak) 2021. február 1-től, átlagosan 20%-al kevesebb útdíjat kell majd fizetniük.

Ösztönzik a környezetbarát vezetést A központi forgalmi információs rendszer évek óta nyomon követi, hogy mekkora a járművek által okozott környezetszennyezés. A nemrég bevezetett vezetői zöldkártya azonban azt is lehetővé teszi, hogy ne csak a járművek, hanem a vezetők által okozott környezetszennyezés is mérhető legyen. Szakértők gyakran kritizálták azt a gyakorlatot, hogy a járművek környezetszennyezési kvótájának kimerülése esetén a járművet és nem a vezetőt tiltják ki a forgalomból. Környezetvédők arra is rámutattak, hogy a jelenlegi rendszer több autó vásárlását ösztönzi, és ezzel további környezetszennyezést generál. A vezetői zöldkártya bevezetését követően az első években a járművezetők évente elszámolást kapnak majd az általuk okozott környezeti károk mértékéről. Az új kártya bevezetésének távlati célja természetesen az, hogy néhány éven belül a járműkvótáról a vezetői környezetszennyezési kvótára térjenek át.

Gyorsabb tömegközlekedés Budapesten a közösségi közlekedési járművek számára a közlekedésirányító hatóság biztosítja, hogy a járművek ütemesen haladhassanak. A négy éve bevezetett rendszer eredményeként a buszok átlagsebessége 15 km/h-ról 20 km/h-ra nőtt. Egy nemrég végzett reprezentatív közvéleménykutatás adatai szerint a változást a közlekedők is érzékelik.

Kiterjedt közlekedési bűnhálózat bukott le – az egész ország érintett lehet A közlekedésirányítási hatóságnak 13 vezető tisztségviselőjét és közel 150 munkatársát tartóztatta le az ügyészség a hétvégén. A gyanú szerint az érintettek pénzért cserébe preferenciális úthasználati engedélyeket adtak ki arra nem jogosultaknak. “A kenőpénzeket adók száma meghaladhatja a többszázezret is” – nyilatkozta az ügyészség szóvivője. Egy szakértő szerint a korrupciónak ez a fajtája nem ritka, tulajdonképpen mindennaposnak mondható az egységes közlekedési irányítási rendszer bevezetése óta. Ami a mostani esetet megkülönbözteti a korábbiaktól, az a felderített ügyek nagy

51

száma. Előzetes becslések szerint közel 40 millió jogosulatlan úthasználati engedély kiadására kerülhetett sor az elmúlt évek során.

Pazarló ITS-beruházások? Augusztus 21-én újra politikai vitanapot tart az Országgyűlés a magyar ITSinfrastruktúra beruházásokról. Az ellenzéki képviselők által kezdeményezett esemény célja, hogy ismételten felhívják a figyelmet arra, hogy az ITSinfrastruktúra fejlesztése megvalósítható lenne üzleti beruházásként is. “Egyes becslések szerint a jelenlegi fejlesztési monopólium felszámolásával évente 1 milliárd eurót tudna megtakarítani a költségvetés” - mondta a kisebbik ellenzéki párt frakcióvezetője. A miniszterelnök is megszólalt az ügyben. Hevesen kritizálta az ellenzéket, és felhívta a figyelmet arra, hogy az egységes állami ITS-infrastruktúrának köszönhetően az elmúlt években 10%-kkal csökkent a közúti balesetek száma.

52

Intelligens utak, mint közjavak („Közjavút”) Ebben a szcenárióban feltételezzük, hogy az Európai Unió (és tagországai) arra a felismerésre jutnak, hogy a jó minőségű (azaz nagyteljesítményű, hatékony, biztonságos és környezetbarát) közlekedés – és ezen belül a „szárazföldi közúti közlekedés városban és országutakon elsősorban egyéni uticélok megvalósítása érdekében” – megteremtése és fenntartása az egész társadalom (és nemcsak a közlekedők) érdekének tekinthető, mert nagymértékben járul hozzá mind a gazdaság versenyképességének, mind az emberek életminőségének javításához. Ezért a jelenlegit lényegesen meghaladó mértékű uniós és (tag)állami erőforrásokat fognak fordítani nemcsak a közutak építésére, hanem azok korszerű információs infrastruktúrával való ellátására és mindezek folyamatos karbantartására és üzemeltetésére is. Az ITS-ek vonatkozásában ez olyan következménnyel jár, hogy –

nincs útdíjfizetés, és a más szcenáriókban erre fordítandó pénzügyi és szellemi erőforrások a közlekedés minőségjavítására használhatók fel;

–

a központi – elsősorban uniós – finanszírozás következtében mód van az információs rendszerek felülről-lefelé, központosított módon való kiépítésére, az ellenérdekű szereplőkből adódó összehangolatlanság elkerülésére;

–

európai szinten koordinált, határokon átívelő rendszerek jöhetnek létre.

A közutak fejlesztése és informatikai infrastruktúrájuk kialakítása – a rendelkezésre álló EU-források segítségével – lépést tud tartani a növekvő igényekkel. Az állam támogatja a közösségi közlekedés különböző formáinak hatékony működtetését. A járművek üzemeltetőinek érdeke az, hogy járműveiket felszereljék mindazokkal az eszközökkel, amelyek a forgalomirányításban való részvételhez szükségesek. Ugyanakkor a privátszféra kockázatvállalásának háttérbe szorítása gátolhatja az innovatív eszközök terjedését. A jól felszerelt utakról és járművekről megbízható információk jutnak el a forgalomirányító központokba, Ezek feldolgozása ingyenes szolgáltatásként jut vissza az utakra és a járművekbe, olyan jó minőségű utasításokat eredményezve, amiket a járművezetők – kötelező jelleg nélkül is – betartanak. Az összegyűjtött forgalmi információk felhasználásra kerülnek a közlekedési rendszerek minőségének objektív módon való mérésében is, lehetővé téve az irányítók megfelelő motiválási és felelősségi rendszereinek kialakítását. A rendszerek kidolgozása és üzemeltetése főként – az EU által nagymértékben támogatott – állami/önkormányzati finanszírozással és irányítással történik. Ebben a privátszféra csak jól definiált feladatok ellátásában vehet részt, szigorú minőségbiztosítási feltételek mellett. A szcenárió veszélyei és kockázatai:

53

–

a privátszféra kockázatvállalásának háttérbe szorítása gátolhatja az innovációt, elősegítve a jól bevált régi módszerek „befagyasztását”;

–

a központi finanszírozás elvárt mértékének bármely okból (pl. válság, politikai változások stb.) való csökkenése a rendszer összeomlásához vezethet.

Illusztrációk Típusa: Egy újságoldal 2020-ból. Az újságoldal néhány cikkének témája: Tudósítás az Európai Parlamentből a „fejlett és informatizált összeurópai úthálózat, mint az európai gazdaság versenyképességének egyik legfontosabb hajtóereje” tárgyú projekt folytatására és bővítésére vonatkozó előterjesztésről.

A költségvetéshez benyújtott módosító javaslat vitája az úthasználati díjak újbóli bevezetése árán elérhető adócsökkentésről.

Az országos és budapesti közlekedés minőségét mutató objektív mérőszámok napi (heti, havi) értékeinek megjelenítése és összevetése az elmúlt év hasonló időszakával.

A KFSZ (Központi Forgalomirányító Szolgálat) közleménye a – szimulációs adatok mélystruktúra-elemzésén alapuló – dinamikus forgalmi információk egy újabb fajtájának kísérleti üzemben való bevezetéséről.

„Olvasóink írták”: vélemények a forgalomirányítás sikereiről és kudarcairól, a KFSZ szóvivőjének reagálásával.

Tudósítás a „Távjelenlét, mint az utazás alternatívája” témakörben folyó EU kutatási projekt eredményeit tárgyaló nemzetközi tudományos konferenciáról.

Bergengóciai tudósítónktól: a piacon nemrég megjelent újtípusú nanoszenzoros rendszereknek a főbb útvonalakon való elhelyezésére projektet indított a magánkézben lévő bergengóc útüzemeltető vállalat, 100 millió USD költséggel. A KFSZ szóvivője – forráshiány miatt – nem lát lehetőséget arra, hogy ez a technológia a közeljövőben hazánkban bevezetésre kerüljön.

54

Szabad kezdeményezések úthálózata A jövő ezen alternatívája abból indul ki, hogy csak minimális erőforrások állnak majd rendelkezésre központosított ITS-infrastruktúra és erre épülő szolgáltatások kialakításához. [közutak használata] A hibrid és elektromos hajtású járművek határozott, bár még nem átütő erejű terjedése mindenesetre azt is világossá tette, hogy a károsanyagkibocsátás csökkentése a közlekedésben alapvetően nem az ITS-től, hanem a korszerű hajtástechnológiától és az ezt kiszolgáló feltöltő állomások infrastruktúrájától függ. Az úthálózat folytatódó intenzív fejlesztése jelentősen csökkentette a közlekedési dugók kialakulását és mértékét. Persze ehhez némileg az ITStechnológiák egyre terjedő használata is hozzájárult – a járművekben a változásokat dinamikusan figyelembe venni képes navigáció, a közlekedés egészét tekintve pedig a multimodális megoldások lehetővé tételével. [járművek felszereltsége] A járművekben részben gyárilag beépített, de jellemzően utólag beszerelt, kiegészítő állapotjelző és információkezelő készülékek (szenzorok és aktuátorok) találhatók. Ezek működése alapvetően a más járművekben lévő hasonló készülékekkel való intenzív kommunikációra épül. Sikeres elterjedésük a szabványos adatcsere lehetőségén és az ún. hálózati hatás érvényre jutásán múlott, azaz minél többen használtak ilyen készüléketeket, annál jobb, használhatóbb és megbízhatóbb információt kaphatott minden résztvevő. A járművek navigációs eszközeiben három területen történt jelentős előrelépés. Egyrészt a vezető és az eszköz közötti kommunikációban meghatározóvá vált a beszéd. A másik, hogy a navigációs eszközökbe beépültek ún. közelségérzékelő szenzorok. Végül pedig az adaptív navigáció megjelenése említendő, azaz, hogy az úthálózat mindenkori, pillanatnyi állapotát az útvonaltervezésben figyelembe venni képes eszközök mindennapossá váltak. [irányító központok] Az intelligens közlekedésirányítás tekintetében a főszerepet az alulról jövő kezdeményezések játsszák, amelyek a járművekben használt, egyre többet tudó mobil- és navigációs eszközökre építenek. Egy, a nemzetközi elvárásokat teljesíteni képes országos irányító központ létrehozásán túl ad-hoc irányítást biztosító, üzleti alapon működő közlekedési információt szolgáltató vállalkozások szabadon szerveződő, de együttműködő hálózata alakult ki. Az ilyen vállalkozások az igényekre rugalmasan reagálnak, értéknövelt tájékoztató és – igény esetén – irányító szolgáltatásokat nyújtanak. [forgalmi információk] A nemzetközi közlekedési folyosók működtetéséhez szükséges forgalmi információk biztosítása állami keretek között és EU által finanszírozott eszközökkel történik. Ezen túlmenően a forgalmi információk gyűjtését, integrálását és szolgáltatását olyan üzleti vállalkozások végzik, amelyek az önkéntességre és egyedi megállapodásokra valamint a járművek által észlelt pillanatnyi, helyi forgalmi információkhoz való hozzáférésre építenek.

55

Azok a korai, városi kísérletek, amelyek az önkéntesség elvére építve igyekeztek a közösség érdekében, ellentételezés nélkül végzett szolgáltatásokkal valós idejű forgalmi képet mutatni mobileszközökön, lassan megtalálták stabil és fizetőképes felhasználói körüket. Az ingyenes csatlakozás és az alapinformáció (forgalomsűrűség nagyvárosokban és az autópályákon) díjfizetés nélküli elérhetősége megmaradt, de az évek során új, értéknövelő szolgáltatásokkal sikerült életképes üzleti modellt ráépíteni a folyamatosan kiérlelődő technológiákra. Ilyen hamar népszerűvé vált, értéknövelő szolgáltatás volt a „dugóelkerülő térkép”, egy egyszerű, navigációs szoftverrel össze nem integrált útvonaljavasló lehetőség. Később persze a navigációs eszközökbe is beépültek ezek az információk, amely egyben újabb bevételi forrást is jelentett a „dugófigyelő” cégeknek. Fontos előrelépést jelentett a helyi dugófigyelő rendszerek országos léptékű, fokozatos összekapcsolódása – ebben nem az információcsere technológiai megoldásában való megállapodások, hanem a bevételek kölcsönös elszámolási rendszerének kialakítása játszotta a fő szerepet. Ilyen módon ma már folyamatos forgalmi információellátás biztosított a hazai nagyvárosokon belüli és -közötti közlekedéshez. [ITS-infrastruktúra] Hosszú évek próbálkozásai, projekt előkészítő tevékenysége sem tudták elérni azt, hogy az uniós pénzek és a hazai vállalkozói tőke bevonásával korszerűsítsék, egységesítsék és bővítsék az autópályák adatgyűjtő és információs infrastruktúráját. Ennek oka elsősorban az volt, hogy a korszerű információs infrastruktúrától elsősorban csak közvetett haszon volt várható (jobb információellátás, torlódások elkerülése, hatékonyabb kezelése), és ez eltörpült a kiépítéshez szükséges befektetés és a várható üzemeltetési-karbantartási díjak mellett. Ilyen módon az ITS-infrastruktúra a felmerülő költségek nagysága és a várható haszon nem kellően meggyőző volta miatt nem épült ki olyan mértékben, hogy arra kiterjedt és garantált információszolgáltatásokat lehetett volna ráépíteni. A kiépülés mértéke nem terjedt túl a nemzetközi (EU-s) információszolgáltatási elvárásoknak való minimális megfelelésen. Az útdíjak teljes mértékben használatra és járműtípusra épülnek, amelyek megfizetése azonban szintén járművekbe telepített, GPS-en és mobilkommunikáción alapuló eszközök segítségével történik.

Illusztrációk Típusa: Újsághír válogatás a 2010-2020-as évekből. Az évtized néhány jellemző cikkének címe és témája: Lehet egy projekttel kevesebb? A közszolgáltatási reform megvalósítása nem teszi lehetővé, hogy az EU által támogatott és részben finanszírozott, az úthálózatok ún. informatikai rekonstrukcióját célul kitűző projektet Magyarországon is megvalósítsák. Ez volt a fő megállapítása a KVM-ben az elmúlt hónapban elvégzett vizsgálatnak. Ez azt jelenti, hogy a környező országoktól eltérően Magyarországon 2020-ig biztos nem épül ki az az

56

infrastruktúra, amely lehetővé tenné a garantáltan megbízható forgalmi és útállapotinformációk gyűjtését és feldolgozását. Nagylaktól Hegyeshalomig az európai utazók egyelőre továbbra is csak segélykérő telefonokat láthatnak és használhatnak az utak mentén: az utak állapotáról és a forgalmi helyzetről pedig csak a rádióból szerezhetnek tudomást – persze ha tudnak magyarul. Új divat az autósok körében Mint ahogy régen a CB-rádiók esetén, egyfajta mozgalommá kezd válni a járművek közötti kommunikációt automatikusan bonyolító eszközök használata, és szinte közösségteremtő erővé válik.

Láthatatlan dugók az utakon A tegnap hajnalban (gyér forgalom mellett) bekövetkezett súlyos balesetet csak jelentős késleltetéssel jeleztek a sokak által használt dugófigyelő rendszerek. Emiatt újabb balesetek és jelentős torlódás alakult ki. Sajnos, mint tudjuk, a dugófigyelő rendszerek nem mindig működnek jól, csak akkor, ha nagy forgalom van, tehát amikor sok olyan jármű közlekedik, amelyik a rendszernek adatot tud szolgáltatni. A további fejlődéshez infrastruktúrafejlesztés és adatcsere-megállapodások kellenének az Útinformmal, a Fővinformmal és az Autópályakezelővel, azonban kölcsönös érdekeltség hiánya miatt ezek egyelőre még váratnak magukra. Lehet, hogy mégis meg kellett volna valósítani a két éve pénzhiány miatt törölt projektet az autópályák informatikai rekonstrukciójára? Kezeket (kormányra) fel! Az utóbbi időkben az egyik tipikus baleseti okká az vált az utakon, hogy a vezetők kezüket levéve a kormányról és tekintetüket elfordítva az útról a navigációs eszközök és mobiltelefonok gombjait nyomogatják – úgymond a vezetést segítő információkhoz való hozzájutás érdekében. Az intenzív hazai kutatások eredményeképp szerencsére létrejött a zajos környezetben is megbízhatóan működő és a közlekedés kognitív hátterét pragmatikusan kezelni képes ún. TravelSpeech technológia, amellyel a vezető szinte szabadon beszélve tudja kezelni a navigációs és egyéb vezetéssegítő eszközöket. Ez egyben könnyen a XXI. század első, nemzetközi sikereket is elérő, hazai IT-kutatás-fejlesztési eredménye is lehet.

57

Mennek, mint halak a vízben A közelségérzékelő szenzor (near-sensing), amely a hasonló szenzorral rendelkező járművek mindenkori sebességét és távolságát képes érzékelni úgy működik, mint a halak oldalvonala, amellyel folyamatosan „tudják” hogy hol vannak, és merre mennek a szomszédos halak egy halrajban. Ennek segítségével hihetetlen koordinációt és nagy sebességét tudnak elérni, ami nem hátrány veszély esetén. Ezek a szenzorok a navigációs eszközökön keresztül ma még elsősorban fény- és hangjelzéssel („Vigyázz! Ütközésveszély!”) hívják fel hatásosan a figyelmet vészhelyzetekre, de már folynak azok a kísérletek, amelyek eredményeképp automatikus rásegítéssel lehet majd a vezetőt a szükséges beavatkozásra rávenni, ill. teljesen átvenni az autó irányítását szükség esetén. Jól érezhető itt is a már sokszor megtapasztalt hálózati hatás: kezdetben a csak kevesek által használt lehetőség inkább státuszszimbólum volt, mert borsos ára volt és csak egy újabb érdekességként kezelték. Később azonban egyre többen keresték, vették meg, és szereltették be kocsijukba, aminek hatására egyre gyakrabban és egyre hasznosabban figyelmeztetett közlekedési veszélyhelyzetekre. Emiatt viszont az ára is egyre megfizethetőbb lett.

58

7. Függelékek A. függelék: Rövidítések és szakkifejezések Ad hoc hálózatok Mozgó pontok között létrejövő vezeték nélküli jelátviteli hálózat, amelyben a kapcsolatok időben is változó módon épülnek fel. Forgalmi adatcsere szabványai Információtömörítő eljárások, amelyek az útállapotra és a forgalmi helyzetre vonatkozó információk továbbítását gyorsíthatják, és könnyen értelmezhetővé teszik. Két részük van, az egyik a földrajzi helymegjelölés, hogy hol van valamilyen említésre méltó állapot, a másik az eseményt vagy állapotot jelöli meg (pl. útfelbontás, rendezvény, baleset, dugó, stb.) előre meghatározható kódokkal. A szabványos adatcsere22 gyors információterjedést tesz lehetővé, és így előre lehet értesíteni az érintett közlekedőket. Forgalmi helyzet Az út egy adott helyén észlelhető forgalom mértékét leíró, mérhető paraméterek, mint pl. áthaladó járművek száma, sebessége, típus szerinti megoszlása, ill. az ezekből kikövetkeztethető információk, pl. torlódás mértéke, járműfolyam átlagsebessége. Gépi beszédfelismerés, beszédkommunikáció A beszédfelismerés több részből áll: a nyelv felismerése, a beszédben elhangzó utasítás vagy kérdés megértése, a beszélő személyének felismerése. Az intelligens közlekedési alkalmazásokban a használt nyelv előre meghatározható, a lényeg az elhangzó kérdés vagy utasítás megértése. A beszélő felismerése itt „csak” annyira érdekes, hogy a párhuzamosan beszélők és zajok hangzavarából a gép ki tudja szűrni a neki szóló utasításokat. Az gép -> ember irányú kapcsolat beszédszintetizátort használ. Intelligent Transport System (ITS) Intelligens közlekedési rendszer, amely informatikai és infokommunikációs eszközökkel segíti a közlekedést, ezen belül e közlekedő járműveket és utasokat, és kezeli az információkat az utak és a forgalom aktuális állapotáról. Intelligens jármű Informatikai és kommunikációs eszközökkel ellátott jármű, amelyben navigációs eszközök, vezetést segítő biztonsági eszközök, és az útállapotot érzékelő szenzorok vannak beépítve. Az intelligens jármű a vezető aktív beavatkozása nélkül is képes lehet önálló kommunikációra meghatározott esetekben (pl. Útállapotérzékelés, baleset-érzékelés). Erre használható pl. az EU-s DATEX szabvány, amely a UN EDIFACT szabványán alapul és két részből áll. A DATA DICTIONARY a közlekedési informatikában használt információkat strukturált módont leíró adatszótár. Ez az adatszótár a közlekedésirányítási és információs rendszerek teljes területét igyekszik lefedni, és az előforduló információk részletes szintaxisát adja meg. A DATEX szabvány szerint meghatározott információk továbbítására a DATEX-NET szabvány ad részletes utasítást.

22

59

Járművek közti közvetlen információcsere A vezető aktív közreműködése nélkül, a járművekbe épített jeladó és érzékelő eszközök kapcsolatba lépnek egymással, és információkat cserélnek, közvetlenül, központi irányítópont nélkül is. Ha a központ távol van, így gyorsabb és közvetlenebb kapcsolat érhető el, és ha a járművekbe elosztva értékelő funkciók is be vannak építve, akkor a lokálisi szituáció értékelhető helyben, a központ nélkül is. Közlekedési alapinformációk Az út egy adott helyén a közlekedési alapinformációk közé tartozik az út állapota és a forgalmi helyzet, valamint egyéb olyan információk, amelyek balesetre, útlezárásra, útakadályra, útelterelésre, útkorlátozásra utalnak. Mobil, helymeghatározó eszközök A navigációhoz és a forgalmi állapot meghatározásához szükséges a járművek pillanatnyi helyének meghatározása. Ez alapvetően többféle módszerrel lehetséges: műholdas (GPS) rendszerrel, a mobil cellás hálózat bázisállomásaira épülő háromszögelési módszerrel, vagy az utakba beépített szenzorok segítségével. A gyors és pontos helymeghatározás több módszer kombinációját igényli. Szenzorok Az útállapotot, a forgalom aktuális állapotát és egyéb más információt érzékelő elektronikus eszközök, amelyek önálló kommunikációs eszközeikkel tudják továbbítani az észlelt információkat. Szabványos jármű IT-architektúra A járművekben használatos informatikai eszközök egységes rendszere, amely fogadja és felhasználja a járművön kívül létrejövő információkat, pl. valós idejű térképadatokat, forgalmi helyzetet, veszélyjelzéseket. Az ilyen architektúrába szervezett IT-elemek bővítése és cseréje könnyen megvalósítható szabványos elemekkel. Útállapot Az út adott helyre vonatkozó, forgalomirányítási és vezetési szempontból lényeges állapotparamétereinek összessége, mint pl. síkosság, úthőmérséklet, levegő hőmérséklete, szélerősség, eső mértéke. Vezetéstámogató és fejlett biztonsági eszközök A járművezető tájékoztatására szolgáló eszközök, valamint a vezető cselekvőképtelensége esetén aktivizálódó automatikus segélyhívó eszközök, pl. ütközési veszélyre figyelemfelhívás, követési távolság visszajelzése, a földrajzi helyre vonatkozó közlekedési vagy parkolási szabályozás megjelenítése stb. Vezetéssegítő eszközök A vezetéstámogató és -biztonsági eszközökön túlmenően olyan további eszközök is idetartoznak, amelyek aktívan segítik a vezetőt a jármű balesetmentes közlekedésében azzal, hogy időben és hatásosan figyelmeztetnek a kialakuló veszélyekre, de, ha kell és lehetséges, akkor (pl. optimális fékezéssel, gyorsítással, kanyarodással) be is avatkoznak a vezetésbe.

60

B. függelék: EU-dokumentumok az intelligens közlekedésről EU-anyagok forrása: http://eurlex.europa.eu/Result.do?direct=yes&lang=en&where=EUROVOC:006851&whereihm=EUROVOC:intelligent%20transpo rt%20system

EU szakpolitikai álláspontok az intelligens közlekedésről: Vö. Fehér Könyv az intelligens közlekedésről http://www.iot.gov.tw/english/lp.asp?ctNode=448&CtUnit=85&BaseDSD=7.

Vö. European ITS Framework Architecture for ITS deployment in the 21st Century, http://www.frame-online.net/Brochures/Brochure-1%20Sept2001.pdf).

EU-dokumentumok az intelligens járművekről: A EK Bizottság ajánlása: a járműfedélzeti információs és kommunikációs rendszerek biztonságos és hatékony használatáról: az ember-gép felületről szóló európai elvi nyilatkozat aktualizálása (2008) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=476766:cs &lang=en&list=489614:cs,485277:cs,491356:cs,485276:cs,485233:cs,485238:cs,480157:cs,477324:cs,477017:cs,4 76766:cs,&pos=10&page=1&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

Az EK Bizottság közleménye: Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé: Az első „Intelligens autó” jelentés(2007) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=455534:cs &lang=en&list=465041:cs,464559:cs,464414:cs,464096:cs,455534:cs,449463:cs,448895:cs,449087:cs,449086:cs,4 46533:cs,&pos=5&page=2&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

Az EK Bizottság ajánlása: A járműfedélzeti információs és kommunikációs rendszerek biztonságos és hatékony használatáról: az ember-gép felületről szóló európai elvi nyilatkozat aktualizálása (2006) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=443159:cs &lang=en&list=443159:cs,458703:cs,436236:cs,445755:cs,422033:cs,408414:cs,394028:cs,392966:cs,390247:cs,4 01393:cs,&pos=1&page=3&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

Az EK Bizottsága közleménye: Az „Intelligens autó” kezdeményezés. A gépjárművek intelligenciájának, biztonságának és tisztaságának fokozása érdekében alkalmazott információs és kommunikációs technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés (15.2.2006) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=422033:cs &lang=en&list=443159:cs,458703:cs,436236:cs,445755:cs,422033:cs,408414:cs,394028:cs,392966:cs,390247:cs,4 01393:cs,&pos=5&page=3&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

A Tanács 74/2008/EK rendelete (2007) a beágyazott számítástechnikai rendszerekre irányuló közös technológiai kezdeményezést megvalósító "ARTEMIS közös vállalkozás" létrehozásáról

61

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=464096:cs &lang=en&list=465041:cs,464559:cs,464414:cs,464096:cs,455534:cs,449463:cs,448895:cs,449087:cs,449086:cs,4 46533:cs,&pos=4&page=2&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

EU dokumentumok az intelligens közlekedési rendszerek terjesztéséről: Az EK Bizottság javaslata az EP-nek: az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keret megállapításáról (2008) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=485277:cs &lang=en&list=489614:cs,485277:cs,491356:cs,485276:cs,485233:cs,485238:cs,480157:cs,477324:cs,477017:cs,4 76766:cs,&pos=2&page=1&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

Az EK Bizottság közleménye: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (2009) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=491356:cs &lang=en&list=489614:cs,485277:cs,491356:cs,485276:cs,485233:cs,485238:cs,480157:cs,477324:cs,477017:cs,4 76766:cs,&pos=3&page=1&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

EU-dokumentum a spektrum kijelölésről: A Bizottság határozata: A rádióspektrum 5875–5905 MHz-es frekvenciasávjának az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) biztonsággal összefüggő alkalmazásai érdekében történő harmonizált felhasználásáról (2008. augusztus 5.) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=477324:cs &lang=en&list=489614:cs,485277:cs,491356:cs,485276:cs,485233:cs,485238:cs,480157:cs,477324:cs,477017:cs,4 76766:cs,&pos=8&page=1&nbl=42&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte

EU-dokumentumok az útdíj-fizetési rendszerek egységesítéséről: European Parliament legislative resolution on the Council common position for adopting a European Parliament and Council directive on the interoperability of electronic road toll systems in the Community (2004) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=401393:cs &lang=en&list=443159:cs,458703:cs,436236:cs,445755:cs,422033:cs,408414:cs,394028:cs,392966:cs,390247:cs,4 01393:cs,&pos=10&page=3&nbl=42&pgs=10&hwords=

European Parliament legislative resolution on the proposal for a European Parliament and Council directive on the widespread introduction and interoperability of electronic road toll systems in the Community (2003) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=397818:cs &lang=en&list=343581:cs,397818:cs,342437:cs,283042:cs,278753:cs,339459:cs,339394:cs,277260:cs,277221:cs,2 84460:cs,&pos=2&page=4&nbl=42&pgs=10&hwords=

EU-dokumentumok az e-segélyhívóról: European Parliament resolution on Road safety: bringing eCall to citizens

62

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?checktexts=checkbox &checktexte=checkbox&val=458703%3Acs&pos=2&page=3&lang=hu&pgs=10&nbl=42&list=443159%3Acs% 2C458703%3Acs%2C436236%3Acs%2C445755%3Acs%2C422033%3Acs%2C408414%3Acs%2C394028%3Acs%2 C392966%3Acs%2C390247%3Acs%2C401393%3Acs%2C&hwords=&action=GO&visu=%23texte

Az EK Bizottság Közleménye: Az eCall helyes pályára állítása – Cselekvési terv, 3. e-biztonsági közlemény (2006) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode=dbl &lang=en&lng1=en,hu&lng2=cs,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,lt,lv,nl,pl,pt,sk,sl,sv,&val=436236:cs&page=3&hwor ds=

Az EK Bizottság közleménye: A 2. e-biztonsági közlemény Az e-segélyhívó megismertetése a polgárokkal (2005) http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?mode=dbl &lang=en&lng1=en,hu&lng2=cs,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,lt,lv,mt,nl,pl,pt,sk,sl,sv,&val=408414:cs&page=3&hwords=

European Parliament resolution on the European Road Safety Action Programme: Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010 (2001) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2006:227E:0609:0616:EN:PDF

63

C. függelék: Szakmai interjúk közlekedési szakértőkkel Időpont

Szakértő

Munkahely

Fő téma

1. 2009. április

Kemenessy Judit

Útinform KÖZÚT KHT

munkatársa Útinform információkezelése

2. 2009. május

Rosta Mariann

Fővinform BKV RT

vezetője Fővinform információkezelése jövőbeni tervei

és

3. 2009. június

Jancsó Ferencné

Tanácsadó, ITS szövetség

Intelligens témakörének érintettjei

közlekedés fókuszai,

4. 2009. június

Siegler Vera

Topolisz cég vezetője

Intelligens jármű, valós idejű térkép-szolgáltatások

5. 2009. június

Kmetty József

KÜRT ZRt vezérigazgató

Valós idejű forgalmi információk, útdíj-fizetési rendszerek

6. 2009. július

Szűcs Gábor

Egyetemi adjunktus, Járművek Széchényi ösztöndíj ITS- kommunikáció témában projektjei

7. 2009. július

Laborczi Péter

ITS projektvezető, Bay Valós idejű Zoltán Kutatási forgalomirányító központ Alapítvány

közötti EU-s

64

D. függelék: Az intelligens közlekedés hazai szervezetei /a későbbiekben bővítendő és kiegészítendő/ 1. ITS Hungary (ITSH) 2. Közlekedéstudományi Intézet (KTI) 3. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) 4. KÖZÚT Kht (Útinform) 5. BKV Zrt (Fővinform) 6. Autópályakezeló Zrt. (AK) 7. Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közalapítvány (ITKI) 8. Budapesti Műszaki Egyetem (BME) 9. KÜRT Zrt. 10. ITS Szövetség 11. Hétpont Kft.

65