Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická – Motol 2011
Staveniště na Vypichu
02/2010
04/2010
05/2010
08/2010
Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická – Motol Úsek trasy metra V.A měří 6134 m a má celkem čtyři stanice - Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Všechny stanice budou bezbariérové. První práce byly zahájeny v dubnu 2010 a stavba bude uvedena do provozu v roce 2014. Všechny podzemní stanice, až na Motol, která bude hloubená, budou raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Traťové tunely z Vypichu do stanice Motol budou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely budou jednokolejné a budou ražené dvěma plnoprofilovými razicími štíty – technologií TBM-EPB. Tato metoda je pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítá s měsíční ražbou až 360 m. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny tímto způsobem. Projekt významně zkvalitní dopravní obsluhu území severozápadního segmentu hlavního města Prahy a sníží negativní dopady na zdejší životní prostředí. Klíčovými přínosy budou redukce autobusové dopravy na Vítězném náměstí a v jeho okolí a zlepšení dopravní dostupnosti motolské nemocnice. Základní údaje stavební délka úseku 6134 m úsek ražeb NRTM 1551 m úsek ražeb TBM 2 x 4177 m hloubené traťové tunely 189 m hloubená stanice Motol 217 m maximální podélný sklon 39,5 ‰ počet stanic 4 ražené stanice Petřiny, Červený Vrch, Veleslavín hloubená stanice Motol předpokládaná doba jízdy Dejvická–Motol 7,5 min.
ředitel výstavby Metrostav a.s., divize 8 Ing. Miroslav Filip ředitel výstavby HOCHTIEF CZ a. s. Martin Beneš
Prodloužení trasy A
08/2010
09/2010
10/2010
12/2010
Stanice Červený Vrch Jednolodní ražená stanice - základní údaje plocha výrubu délka stanice hloubka nástupiště pod terénem
223,7 m 193,0 m 27,1 m
Jednolodní ražená stanice s ostrovním nástupištěm šířky 10,1 m a vzdáleností os kolejí 13,0 m. Staniční tunel navazuje na úpadní přístupovou štolu František, raženou z portálu v ul. Kladenská. Rozfárání pomocí štoly ve vrcholu stanice délky 13 m. Členění na 3 dílčí výruby (dva boční a jeden středový), které jsou dále členěny na kalotu, opěří a dno. Ražba probíhá metodou NRTM s délkou záběru 1 m.
realizace projektu Sdružení HOCHTIEF CZ a. s., Prominecon Group a.s. vedoucí projektu Ing. Vít Pastrňák (HOCHTIEF CZ a. s.) zástupce vedoucího projektu Ing. Radek Kozubík (Prominecon Group a.s.) závodní Ing. Ivan Cúth (HOCHTIEF CZ a. s.) technický koordinátor ražeb Ing. Gottlieb Blažek (HOCHTIEF Solutions AG)
Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola František (délka 223 m) větrací šachta (průměr 5,8 m, hloubka 25 m) stanice Červený Vrch 1. dílčí výrub (délka 34 m) 2. dílčí výrub (délka 159 m) 3. dílčí výrub (doražení 1. díl. výrubu) eskalátorový tunel (průměr 8 m, délka 18 m) výtahová šachta (profil 109 m2, hloubka 22 m) definitivní ostění
26. 10. 2011 – 15. 03. 2011 13. 09. 2010 – 15. 11. 2011 15. 04. 2011 – 24. 07. 2011 24. 07. 2011 – 26. 01. 2012 26. 01. 2012 – 30. 03. 2012 11. 08. 2011 – 27. 09. 2011
Řez A-A piloty a začátek stanice
11. 08. 2011 – 23. 10. 2011 13. 01. 2013 – 20. 08. 2013
Zajímavosti Z důvodu zhoršených geotechnických parametrů horninového masívu v oblasti stanice a možnosti výskytu poklesů, které by se mohly projevit na povrchových objektech, byla přijata následující opatření: změny některých parametrů zajišťování výrubu stanice a změna členění výrubu stanice z horizontálního na horizontální v rozrážce a vertikální po celé délce stanice; zesílení ostění ze stříkaného betonu ze 400 mm na 500 mm vč. zhuštěného vystrojování tunelu kotvami, příhradovými rámy, sítěmi a příložkami atd.; pro minimalizaci odclonění poklesů povrchu a jejich vlivu na stavební objekty v ul. Kamerunská byla realizována před zahájením ražby vlastní stanice pilotová stěna (clona) z 10 ks pilot o průměru 900 mm a hloubce 40 m; doplnění a zvýšení četnosti měření a sledování deformací v tunelu i na povrchu v rámci geomonitoringu; zlepšení parametrů horniny injektážemi v oblasti patek pilotové stěny. Z důvodu snížení vlivu výstavby na okolní zástavbu okolo zařízení staveniště (ZS) CV3 v ul. Kladenská byla přijata opatření: zakrytí vstupní a manipulační části ZS rozsáhlou protihlukovou halou; výměna oken v dotčených objektech v rámci protihlukových úprav.
10/2010
10/2010
01/2011
04/2011
Stanice Červený Vrch - členění na výruby
04/2011
06/2011
06/2011
07/2011
Stanice Veleslavín Trojlodní ražená stanice – základní údaje 2
plocha výrubu 175,0 m délka stanice 172,0 m hloubka nástupiště 19,4 m první trojlodní stanice ražená metodou NRTM mělce ražená s osovou vzdáleností kolejí 15,0 m Konstrukční uspořádání umožňuje členěný postup výstavby i v méně příznivých geologických podmínkách a při malé výšce nadloží. Západní část nástupiště navazuje na hloubený objekt, ve kterém je umístěna trojice eskalátorů a výtah do podpovrchového vestibulu. Východní konec nástupiště přechází do ražené technologické části stanice, která je umístěná mezi traťovými tunely.
realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8 Subterra a.s., divize 1, divize 2 vedoucí projektu Ing. Petr Chamra (Metrostav a.s., divize 8) Ing. Petr Bican (Subterra a.s., divize 2) Ing. Jan Panuška (Subterra a.s., divize 1) závodní Miroslav Chyba (Subterra a.s., divize 2)
Předpokládaný časový průběh výstavby Před zahájením prací na stavební jámě, ze které je následně ražena stanice Veleslavín, muselo dojít k přeložení stávající kanalizace DN400 a DN1000. Ražba přeložek posloužila k inženýrsko-geologickému průzkumu pro stanici. ražená přeložka kanalizačního řadu DN 1000 (délka 135 m) 11. 08. 2010 – ražená přeložka kanalizačního řadu DN 400 (délka 125 m) 28. 09. 2010 – hloubený objekt stanice Veleslavín (I. etapa) 08. 01. 2011 – ražená stanice Veleslavín levý staniční tunel 01. 08. 2011 – pravý staniční tunel 01. 09. 2011 – střední staniční tunel 24. 10. 2012 – technologický tunel 01. 02. 2013 –
01. 05. 2011 30. 03. 2011 18. 08. 2011 01. 06. 2012 05. 06. 2012 31. 01. 2013 03. 06. 2013
Profil staniční části
Zajímavosti Z důvodu realizace stavební jámy a sjízdné rampy musel být přeložen hradní vodovod, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou. Je napájen z Libockého rybníka a byl postaven v letech 1550 – 1573. Změna konstrukčního řešení stanice: původní návrh počítal s trojlodní raženou stanicí délky 172 m; nyní (po změně) bude vyraženo 95,4 m stanice jako trojlodní profil a pro technologické zázemí bude vyražen samostatný 76,6 m dlouhý střední tunel mezi traťovými tunely TBM.
10/2010
10/2010
Profil technologické části
01/2011
03/2011
Schéma řazby levého traťového tunelu v technologické části stanice a protažení stroje TBM pravým staničním tunelem
06/2011
Staniční část (ST)
Technologická část (TGT)
95,4 m
76,6 m
06/2011
07/2011
07/2011
Stanice Petřiny Jednolodní ražená stanice – základní údaje plocha výrubu délka stanice hloubka nástupiště
256 m 217 m 35 m
2
Objekt stanice společně s rozfáráním navazuje na tunel pro obratové koleje. První polovina stanice je ve stoupání 0,3 % a druhá polovina v úpadním sklonu 0,3 %. Základní profil má v líci primárního ostění světlou šířku 21,2 m a výšku 14,6 m. Ražba stanice je rozdělena na dva boční výruby a jeden střední. Boční výruby mají šířku 7 m, výšku 12,2 m s plochou výrubu cca 70 m2 a jsou rozděleny na kalotu, opěří a dno. Střední výrub s plochou výrubu 120 m2 je rozdělen na kalotu, jádro a dno. Ražba probíhá metodou NRTM s délkou záběrů 1,5 m a 1 m.
Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola Markéta (délka 220,0 m) 08. 06. 2010 – strojovna hlavního větrání (délka 93,0 m) 15. 08. 2010 – obratové koleje (délka 178,5 m) 09. 10. 2010 – rozfárání stanice Petřiny (délka 30,7 m) levý výrub 15. 01. 2011 – pravý výrub 02. 02. 2011 – stanice Petřiny (délka 217,0 m) levý výrub 03. 02. 2011 – pravý výrub 18. 02. 2011 – střední výrub 14. 04. 2011 – definitivní ostění 13. 08. 2012 –
Dílčí výrub stanice Petřiny – obrázek deformací
06/2010
08/2010
15. 08. 2010 09. 10. 2010 18. 12. 2010
realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu Ing. Jan Štoncner (Metrostav a.s., divize 8) zástupce vedoucího projektu, závodní Ing. Miroslav Vlk (Metrostav a.s., divize 5)
Zajímavosti Změna koncepce výstavby stanice oproti zadávací dokumentaci: původně měla být stanice vybudována až po projetí razících strojů TBM; využitím průzkumného díla (štoly Markéta) je ražba stanice realizovaná již v předstihu před příjezdem TBM. Ražba je realizována technologii NRTM bez použití trhacích prací. Jedná se pouze o strojní rozpojování využitím třech strojních sestav (celkem 20 strojů) s pracovní osádkou tvořenou 20 pracovníky ve čtyřech směnách. Nepřetržitý provoz ražeb probíhá současně na třech pracovištích, přičemž doprava materiálu je realizována pouze štolou Markéta. Stanice je situována v bezprostřední blízkosti zástavby, proto jsou práce prováděny při pečlivém dodržování hygienických norem (omezení hlučných prací v nočních hodinách). Byly doplněny a zvýšeny četnosti měření a sledování deformací v tunelu i na povrchu v rámci geomonitoringu.
06. 02. 2011 11. 03. 2011 14. 06. 2011 13. 09. 2011 12. 07. 2012 02. 03. 2013
Rozfárání před stanicí Petřiny
01/2011
03/2011
Schéma ražby stanice Petřiny
04/2011
05/2011
06/2011
07/2011
Stanice Motol a přilehlé traťové tunely NRTM Základní údaje hloubená stanice délka stanice 217,0 m hloubka nástupiště 5,6 m obratové koleje za stanicí délka 406,0 m dvoukolejný tunel (mezi montážní šachtou pro TBM a stanicí Motol) délka 735,0 m Mělká hloubená stanice s bočními nástupišti a vzdáleností os kolejí 4,5 m. Výstavba stanice bude probíhat ve třech etapách. V první etapě se uvažuje s jámou a konstrukcí pro hloubený objekt vlastní stanice. Ve druhé etapě se těží prostřední část jámy a staví návazná konstrukce, staveništní doprava je převedena již na hotovou část stanice. Ve třetí etapě je těžena třetí část jámy (nejbližší k FN Motol).
Předpokládaný časový průběh výstavby přístupová štola Kateřina (délka 165 m)
13. 05. 2010 – 06. 08. 2010
montážní komora TBM (délka 55 m)
07. 08. 2010 – 08. 11. 2010
montážní šachta (hloubka 34 m)
06. 04. 2010 – 19. 11. 2010
strojovna VZT hloubení a zajištění stavební jámy (rozměry 30 x 27 m, hloubku 24 m)
realizace projektu HOCHTIEF CZ a. s. vedoucí projektu – ražby Ing. Bernd Rosenberg technický koordinátor ražeb Ing. Gottlieb Blažek závodní Ing. Ján Kotrik vedoucí projektu – nadzemní objekty Jiří Kučera koordinátor Metrostav a.s., D8 Jiří Kuba
Zajímavosti Změna koncepce výstavby oproti zadávací dokumentaci: původně byl celý tunel pro obratové koleje v délce 406 m navržen jako ražený; na základě nově zjištěných skutečností (nedostatečně soudržného nadloží) byl úsek rozdělen na raženou část v délce 217 m a hloubenou část v délce 189 m. S ohledem na změnu geotechnických parametrů proběhla ražba tunelu pro obratové koleje v délce 149 m pod ochranou mikropilotových deštníků délky 12 m.
01. 07. 2010 – 10. 01. 2011
tunel pro obratové koleje ražená část (délka 217 m)
22. 12. 2010 – 30. 05. 2011
hloubená část (délka 189 m) 17. 05. 2011 – 01. 01. 2012 přeložka kanalizace DN 600 – ražená část (délka 116 m) 07. 03. 2011 – 30. 05. 2011 trvale kotvená stěna podél ul. Kukulova 15. 10. 2010 – 20. 01. 2011 traťový úsek Petřiny – Motol – dvoukolejný tunel ražený NRTM (délka 735 m) 21. 09. 2010 – 05. 11. 2012 odvodňovací štola a šachta (délka horní štoly 22,5 m, délka dolní štoly 113,5 m, hl. šachty 9,6 m) 20. 05. 2011 – 27. 10. 2011 stanice Motol, podchod pod ul. Kukulova – zajištění stavební jámy 1. etapa (6 kotevních úrovní) 21. 01. 2011 – 24. 10. 2011 2. etapa 28. 03. 2013 – 22. 04. 2013 3. etapa 09. 09. 2013 – 18. 11. 2013 podchod ul. Kukulova 18. 11. 2013 – 18. 04. 2014 28. 03. 2013 – 22. 04. 2013
05/2010
11/2010
Situace tunelu pro obratové koleje
01/2011
03/2011
Situace stanice Motol
03/2011
04/2011
06/2011
07/2011
Traťové tunely TBM Jednokolejné traťové tunely - základní údaje plocha výrubu délka
29 m2 2 x 4050 m
Pro ražby jsou použity dva stroje s označením S-609 Tonda a S-610 Adéla. Přesný název použitého stroje je zeminový štít TBM - EPBS (Tunel Boring Machine - Earth Pressure Balance Shield). Délka stroje je 102 m o průměru řezné hlavy 6,08 m. Skládá se z řezné hlavy, motorové jednotky, ochranného štítu a 7 vozíků se zařízením potřebným pro plynulý chod stroje. Maximální síla, kterou můžou vyvodit hydraulické válce na stroji, je 39 926 kN (340 bar). Maximální kroutící moment motoru na štítu je 4 400 kN/m. Maximální příkon jednoho štítu je 2,0 MW. Maximální sklon ražeb štítu je 3,95 %, což je limitní hodnota pro provoz metra v Praze. Celková váha stroje je 672 t bez provozních kapalin. Řezná hlava, která rozpojuje horninu na čelbě, má 21 valivých disků a 64 řezných nožů. Jeden pracovní krok štítu je 1,5 m, předpokládaný průměrný výkon je 12 m/den. Osádku stroje tvoří 10 pracovníků ve čtyřech směnách s různými specializacemi. Ražby jsou rozložený na dvě etapy, z Vypichu na Veleslavín a z Veleslavína do Dejvic.
realizace projektu Sdružení Metrostav a.s., divize 8, divize 5 vedoucí projektu, závodní Ing. David Cyroň (Metrostav a.s., divize 5) zástupce vedoucího projektu Ing. Tomáš Daneš (Metrostav a.s., divize 8)
Zajímavosti Montáž každého štítu trvala 2 měsíce. Pro manipulaci s jednotlivými částmi stroje, které měly v některých případech váhu přes 60 t, byl použit mobilní jeřáb s nominální nosností 750 t. Pro dopravu všech součástí obou štítů i s pomocnými technologiemi bylo zapotřebí přes 150 kamionů. Bude použito se přes 12 km pásového dopravníku, který přemísťuje horninu od štítu na povrch. Pro zaplnění prostoru mezi výrubem a vnějším plochou ostění se používá dvousložková injektážní směs. Segmentové prefabrikované ostění je složeno z 5+1 segmentu o celkové váze 16,16 t. Na celou trasu bude použito 32 400 kusů segmentů o celkové váze 87 237 t. Segmenty jsou vyrobené z vodostavebního betonu a po obvodu osazeny profilovanou těsnící páskou. Pro dopravu segmentů ke štítu se používá kolové vozidlo MSV (Multi-Service Vehicle tj. víceúčelové vozidlo) s parametry: rychlost 16 km/hod., nosnost 18 t a stoupání 15 %. Chladící systém štítu musí přečerpat 14 l chladícího media za sekundu. Zahájení ražby štítů z montážní šachty: Tonda – 12. 04. 2011, Adéla – 14. 07. 2011.
Schéma stroje TBM
04/2010
08/2010
12/2010
02/2011
Předpokládaný časový průběh ražeb NRTM a TBM dojezd TBM do stanice
protažení stanicí (jámou)
L
01. 09. 2011
01. 09. 2011 – 23. 09. 2011
24. 09. 2011
P
16. 10. 2011
16. 10. 2011 – 07. 11. 2011
08. 11. 2011
L
01. 12. 2011
02. 12. 2011 – 31. 12. 2011
07. 01. 2012
P
22. 01. 2012
23. 01. 2012 – 14. 02. 2012
21. 02. 2012
L
18. 01. 2012
18. 01. 2012 – 08. 02. 2012
08. 02. 2012/13. 05. 2012* 22. 02. 2012 – 13. 05. 2012
P
04. 03. 2012
04. 03. 2012 – 23. 03. 2012
25. 03. 2012/13. 05. 2012* 01. 04. 2012 – 13. 05. 2012
L
12. 06. 2012
12. 06. 2012 – 03. 07. 2012
03. 07. 2012
P
19. 06. 2012
19. 06. 2012 – 10. 07. 2012
10. 07. 2012
L
25. 11. 2012
Metro V.A
zahájení
Petřiny Veleslavín E2 Červený Vrch Dejvická
P * rozjezd TBM po přepojení logistiky
rozjezd TBM ze stanice
dokončení
přemístění logistiky zahájení
04. 12. 2012
Schéma osazení prefabrikovaných segmentů
03/2011
05/2011
06/2011
07/2011
dokončení
Geotechnický monitoring Rada monitoringu Rada monitoringu dohlíží na provádění a vyhodnocování výsledků geotechnického monitoringu a další postup prací. Poradní orgán jmenovaný investorem a obstaravatelem je tvořen odborníky od investora, zhotovitele stavby, projektanta, dodavatele geotechnického monitoringu a renomovanými specialisty z akademické obce.
hlavní inženýr monitoringu Ing. Tomáš Ebermann (ARCADIS Geotechnika a.s.) zástupce hlavního inženýra monitoringu Ing. Martin Vinter (INSET s.r.o.) vedoucí kanceláře monitoringu Jakub Bohátka (ARCADIS Geotechnika a.s.) zástupce vedoucího kanceláře monitoringu Ing. Stanislav Liška (INSET s.r.o.)
SOD 09 stanice Motol
SOD 07 stanice Petřiny
Podélný řez
01/2011
02/2011
02/2011
02/2011
Základní údaje Během výstavby jsou prováděna průběžná kontrolní měření deformací tunelů, povrchu terénu, inženýrských sítí a nadzemních stavebních objektů. Jsou sledovány vlivy ražeb a ostatních stavebních prací na životní prostředí (míra hluku, otřesů nebo změny kvality a množství podzemní vody ve studních a pramenech v oblasti Prahy 5 a 6 ovlivněné výstavbou)
Podle výsledků geotechnického monitoringu se průběžně upravuje postup výstavby tak, aby její dopady na povrch terénu a nadzemní zástavbu byl co nejmenší. Monitoring vykonávají nezávislé odborné společnosti a bezprostředně řídí kancelář monitoringu.
SOD 05 stanice Veleslavín
SOD 03 stanice Červený Vrch
03/2011
03/2011
03/2011
03/2011
Ražba levého výrubu stanice Červený Vrch
Stavební jáma s portálem pro zahájení ražby stanice Veleslavín
04/2011
04/2011
04/2011
05/2011
Ražba středního výrubu stanice Petřiny
Ražená část tunelu pro obratové koleje za stanicí Motol
06/2011
06/2011
07/2011
07/2011
Montáž stroje TBM
Stroj TBM Tonda v montážní šachtě, připravený k zahájení ražeb
12/2010
02/2011
02/2011
04/2011
Traťový tunel vyražený strojem TBM
05/2011
05/2011
06/2011
06/2011
Prodloužení trasy A metra v Praze, úsek V.A, Dejvická – Motol Investor Dopravní podnik hl. m. Prahy a.s. Objednatel Inženýring dopravních staveb a.s. Zhotovitel Sdružení metro V.A (Dejvická – Motol) Metrostav a.s., divize 8 (vedoucí účastník sdružení) HOCHTIEF CZ a. s. Projektant Metroprojekt Praha a.s. Supervize projektu ražeb ILF Consulting Engineers s.r.o. Dodavatel geotechnického monitoringu Sdružení „ARCADIS – INSET“ ARCADIS Geotechnika a.s. (vedoucí účastník sdružení) INSET s.r.o. Doba výstavby 2010–2014
Vydal Metrostav a.s., divize 8, útvar kontroly koordinace ražeb a liniových objektů ve spolupráci s útvarem vztahů k veřejnosti Termín vydání srpen 2011 Copyright © 2011 Metrostav
