STATIONSARCHITECTUUR IN SNELTREINVAART De stationsarchitectuur van Mechelen

Universiteit Gent Academiejaar 2009-2010

STATIONSARCHITECTUUR IN SNELTREINVAART De stationsarchitectuur van Mechelen

Masterproef voorgelegd aan de Faculteit Letteren en Wijsbegeerte, Vakgroep Kunst-, Muziek- en Theaterwetenschappen, voor het verkrijgen van de graad van Master, door Adelina Fahnenstich promotor: prof. Dr. Linda Van Santvoort

1

Woord vooraf Ik zou gebruik willen maken van de mogelijkheid om een aantal personen in het bijzonder te bedanken voor de hulp die zij mij hebben gegeven en het vertrouwen dat zij in mij hadden tijdens de totstandkoming van deze masterproef. Allereerst een dank aan professor Van Santvoort, voor het mogelijk maken van dit onderzoek. Daarnaast gaat mijn dank uit naar alle medewerkers van de archieven waar ik gebruik van heb gemaakt. Ze waren zeer verdienstelijk in het helpen van een - tot dan toe onervaren archiefgebruikster. Ik wil ook de medewerkers van het erfgoedcentrum Lamot bedanken voor de mogelijkheid die ze hebben geboden mijn onderzoek te presenteren. Het heeft me een duwtje in de rug gegeven en veel leuke en interessante ontmoetingen en inzichten opgebracht. Verder wil ik Egbert, Mieke en Helen bedanken voor nachten die zij hebben doorgebracht met deze masterproef en zijn voormalige (spel)fouten. Bedankt voor alle verbeteringen, tips en wijze raad. Als laatste wil ik Lance nog heel hartelijk bedanken. Dankzij haar zijn alle bergetappes, afdalingen en sprintjes in deze tour voorspoediger en plezieriger verlopen.

2

Inhoudsopgave

INLEIDING

6

LIJST MET GEBRUIKTE AFKORTINGEN

9

METHODIEK

10

1. CULTUURHISTORISCHE CONTEXT

14

1.1. Geschiedenis van het treinvervoer in België 1.1.1. Het ontstaan van België 1.1.2. Het belang van de industrie 1.1.3. De spoorwegen veranderen de steden

14 14 16 17

1.2. Geschiedenis van de stationsarchitectuur in België

18

e

1.3. De spoorwegen in de 21 eeuw

20

2. HET EERSTE STATION VAN MECHELEN

21

2.1. Architectuur 2.1.1. Voorzieningen 2.1.2. Stedenbouw

21 22 24

2.2. Context 2.2.1. Stationsarchitectuur 2.2.1.1. Het neoclassicisme

25 27 28

2.3. Afbraak

29

2.4. Deelconclusie

30

3. HET TWEEDE STATION VAN MECHELEN

31

3.1. Architectuur 3.1.1. Exterieur 3.1.2. Interieur 3.1.3. Voorzieningen 3.1.4. Stedenbouw

31 31 34 35 38

3.2. Context 3.2.1. Economische omstandigheden 3.2.1.1. Mechelen 3.2.1.2. Pendelverkeer 3.2.2. Historiserende stationsarchitectuur 3.2.2.1. De Franse Neorenaissance

39 39 39 40 40 41

3

3.2.2.2. De neo-Vlaamse renaissance 3.2.2.3. De Neogotiek 3.2.2.4. De stationsarchitectuur binnen de stedenbouw 3.2.2.5. Een nieuwe relatie tussen architect en ingenieur 3.2.3. Opdrachtgevers 3.2.4. De architect

42 44 44 45 46 47

3.3. Afbraak

48

3.4. Deelconclusie

49

4. HET DERDE STATION VAN MECHELEN

51

4.1. Architectuur 4.1.1. Exterieur 4.1.2. Interieur en Kunstwerken 4.1.3. Voorzieningen 4.1.4. Stedenbouw

51 51 53 57 58

4.2. Context 4.2.1. Politiek 4.2.2. Economie 4.2.2.1. Samenwerking als nieuwe leidraad 4.2.2.2. Koning auto 4.2.3. Stationsarchitectuur na de wereldoorlogen 4.2.4. Stationsarchitectuur en de Noord-Zuid verbinding 4.2.5. Stationsarchitectuur onder invloed van de Expo ’58 4.2.6. De architect 4.2.7. Opdrachtgevers 4.2.8. De rol van Eyckermans

59 59 61 61 62 62 64 64 67 69 70

4.3. Verbouwingen en Afbraak 4.3.1. Verbouwingen 4.3.2. Afbraak

72 72 74

4.4. Deelconclusie

75

5. PLANNEN VOOR EEN NIEUW STATION IN MECHELEN

77

5.1. Architectuur 5.1.1. Voorzieningen 5.1.2. Stedenbouw

77 79 80

5.2. Context 5.2.1. Politiek 5.2.2. Economie 5.2.3. Opdrachtgevers 5.2.4. De architecten

82 82 84 86 89

5.3. Deelconclusie

91

BESLUIT

93 4

BIBLIOGRAFIE

95

BIJLAGEN

100

AFBEELDINGEN

137

5

Inleiding In deze masterproef wordt een uiteenzetting gegeven van de verschillende stationsgebouwen die Mechelen heeft gekend, kent, of gaat leren kennen. Een stationsgebouw is, vanuit de architectuurgeschiedenis gezien, nog een relatief jong type gebouw. Sinds nog geen 200 jaar worden er in de hele wereld stations gebouwd. In België zelf sinds precies 175 jaar. De architectuur van dit soort gebouwen was en is, zoals van haast alle gebouwen, onderhevig aan bepaalde stijlen. De stijl van ieder station wordt in deze masterproef bekeken in zijn algemene architectuurgeschiedenis en specifiekere gebruiksfunctie. Een station diende namelijk aan verschillende eisen te voldoen: het moest praktisch zijn voor de doorstroom van reizigers, het oponthoud moest verzorgd worden en het diende ook nog uitstraling te hebben aangezien het een visitekaartje van de stad was. Deze functies vereisten dus een nieuw soort gebouw, want nooit eerder in de bouwgeschiedenis was er sprake van een constante en onregelmatige aan en afvoer van een vaak grote groep gebruikers. Bovendien was dit type gebouw sterk verbonden aan industriële activiteiten, een aspect dat ook nog niet eerder op zulke grote schaal werd gekoppeld aan de architectuur. Naast deze benadering van de stationsgebouwen, op hun stijl en gebruiksfunctie, spelen er ook nog andere factoren dan enkel de praktische mee die de architectuur hebben gevormd. Eén daarvan is de geschiedenis van het land en de stad. Stations kaderen namelijk in de Belgische geschiedenis aangezien ze samen ‘geboren zijn’, namelijk rond het ontstaan van de staat België in 1830. Dit maakt het onderzoek naar de stations interessant, aangezien deze twee aspecten samen een bepaalde ontwikkeling hebben meegemaakt. Ook de stad Mechelen speelt een rol in de kadering van de stations. Mechelen is lang ’s lands treinstad geweest en dat pretendeert ze nog steeds te zijn. Mechelen als middelpunt van het treinverkeer was eens een belangrijke troef waar de stad mee uitpakte, maar de vraag rijst hierbij of dit na al die jaren niet tot het verleden gerekend kan worden. De belangrijke functie van in de beginjaren is overgenomen door andere steden, maar toch wordt er door de stad zelf steeds weer teruggevallen op dit idee. In de verschillende stationsprojecten komt het belang van Mechelen als treinstad namelijk terug. Aangezien het type gebouw zo jong is, is de discipline dat ook: onderzoek naar stationsarchitectuur kan niet verder terug gaan dan 200 jaar geleden. Maar ook recenter werd er weinig overzichtelijk onderzoek naar verricht. Pas in de 20ste eeuw ging men zich interesseren voor de evolutie ervan waardoor er de eerste overzichtswerken 6

verschenen. Recentelijk, in 2002-2003, is er een reeks verschenen die de hele stationsarchitectuur van België in kaart heeft gebracht. Ook wordt er steeds meer aandacht geschonken aan dit type gebouw vanuit de erfgoedsector. Aan dit onderzoek over stationsarchitectuur zal deze masterproef een vervolg geven. Deze masterproef zal het domein een beetje verder ontginnen. De hele stationsarchitectuur van Mechelen zal hierin voorbij komen, dit betreft de twee gebouwen die er zijn geweest, het gebouw dat er nu staat en het nieuwe dat op komst is. Deze vier gebouwen zullen uiteindelijk in een tijd van bijna 200 jaar gebouwd zijn, vandaar dat gekozen is voor de titel ‘Stationsarchitectuur in sneltreinvaart’. Deze evolutie lijkt namelijk snel, sneltreinvaartsnel, te zijn gegaan. Niet enkel de gebouwen op zich, maar dus ook de overlapping van de gebouwen maken het onderzoek interessant. Deze snelle opeenvolging van stationsgebouwen dringt de vraag op waarom er zo vaak een nieuw gebouw nodig was en aan welke eisen het vorige niet meer voldeed. De redenen hiervoor bleken breder dan enkel de fysieke veroudering van het gebouw. De hoofdvraag die deze masterproef stelt is: Welke positie in de geschiedenis van de spoorwegen neemt Mechelen in door haar stationsarchitectuur? Hiervoor dient allereerst deze stationsarchitectuur in kaart gebracht te worden. Juist door het belang van Mechelen in de ontwikkeling van de spoorwegen en haar rijke geschiedenis op dit gebied, verdient ze het om nader bekeken en onderzocht te worden. Niet alleen voor Mechelen zelf, maar ook voor stationsgeschiedenis. De beschrijving van deze stations zullen vervolgens dienen als de aanknopingspunten in een breder verhaal van stationsarchitectuur. Ze worden gekaderd in hun bouwgeschiedenis, architectuur en stedenbouw. Door de stations op deze wijze te benaderen, wordt er een beeld geschetst hoe de stad Mechelen in de loop der tijd is geëvolueerd op treingebied. De relatie tussen het station en de stad zal dus onderzocht worden aan de hand van de architectuur. De vragen die bij ieder gebouw zullen worden gesteld zijn: Wat is er gebouwd? Wat is er nodig in het gebouw en waarom? Hoe is dit gebouw op deze manier tot stand gekomen? Welke factoren hebben hieraan bijgedragen of het beïnvloed?

7

Om antwoord te vinden op deze vragen is er chronologisch tewerk gegaan. In het eerste hoofdstuk zal een algemene context gegeven worden hoe zich de spoorwegen onder invloed van de Belgische geschiedenis en de industrialisatie heeft kunnen ontwikkelen. De volgende vier hoofdstukken bespreken telkens een station. Dit zal gebeuren aan de hand van de architectuur en hoe het gebouw zich situeert in de algemenere context van België en de Belgische architectuur. Ook worden telkens de bijzondere of afwijkende situaties belicht, zoals de bepaalde architect of een gebeurtenis. Door deze zaken op elkaar aan te laten sluiten wordt er getracht zicht te krijgen op het gebouw zelf, waaronder de architectuur en de bouwgeschiedenis. Maar tevens wordt er getracht een beeld te krijgen wat de stations zeggen over en hoe de stations mee hebben gewerkt aan het belang en de identiteitsvorming van de stad of zelfs het land. De vergelijking tussen al deze verschillende gebouwen zal laten zien of er in Mechelen een bepaalde tendens heerst die in ieder project terugkomt. Duidelijk zal worden of Mechelen doorheen de tijd ’s lands treinstad was, of dit nog steeds is. Er kan echter niet alles besproken worden rondom dit thema. Hetgeen niet aan bod gaat komen zijn de buurtspoorwegen, aangezien deze ontwikkeling voor de context als voor de gebouwen niet belangrijk genoeg is. Ook de sporen zelf, het rijdend materieel en het goederenvervoer is aan het thema gerelateerd, maar niet van groot belang voor dit onderzoek. Enkel het personenvervoer is van belang aangezien voor deze personen de ‘spoorwegkathedralen’ gebouwd werden. Wel een bouwwerk, maar summier besproken in deze verhandeling is de perronoverkapping. Dit is wel een onderdeel van het stationsgebouw, maar zowel toen als nu een ingenieurszaak en dus niet van toepassing in de bespreking van het hoofdgebouw. Tevens zal er weinig over de landgrenzen gekeken worden. Het is zo dat de stations kaderen in een brede internationale tendens, maar in deze masterproef gaat het met nadruk om Mechelen, waardoor het buitenland van ondergeschikt belang zal zijn hierin.

8

Lijst met gebruikte afkortingen APA BSP EEG EGKS HSL KCM KCML MER MiB NMBS NMVB RIM RAB RSM RSV

Architectuurarchief Provincie Antwerpen Belgische Socialistische Partij Europese Economische Gemeenschap Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal Hogesnelheidslijn Koninklijke Commissie voor monumenten Koninklijke Commissie voor monumenten en Landschappen Milieu Effecten Rapport Mechelen in Beweging Nationale Maatschappij voor Belgische Spoorwegen Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen Restauratie Integratie Mechelen Rijksarchief Brussel Ruimtelijk Structuurplan Mechelen Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

SAM TBH VIOE

Stadsarchief Mechelen Tekenbureau Hasselt Vlaams Instituut voor Onroerend Erfgoed

9

Methodiek Over de relatie tussen de verschillende Mechelse stations, over hun architectuur en de context is weinig bekend. Over de losse onderdelen was er echter wel veel bekend en gepubliceerd en daarop baseert deze studie zich. Om een duidelijke context te verkrijgen hoe de stations tot stand zijn gekomen is er genoeg literatuur gevonden, echter over de specifieke Mechelse stations bleek er nog maar weinig geschreven aan het begin van het onderzoek. Vooral over de eerste twee stations van Mechelen zelf was er weinig te vinden. Hetgeen het onderzoek aan de hand van geschreven bronnen echter heeft vergemakkelijkt was de viering van 175 jaar spoorwegen, dat sinds een aantal jaren in aanloop is en dit jaar gevierd wordt. Het gaf een stimulans vanuit verschillende erfgoedinstanties om rondom het thema artikels te publiceren of lezingen te geven. Over het derde gebouw en de architectuur ervan werd er vanaf 2008 ook meer gepubliceerd, aangezien toen 50 jaar Expo ’58 werd gevierd. Dit heeft ervoor gezorgd dat er boeken en artikels verschenen over deze gebeurtenis en de kunst en architectuur die eruit voort kwam. Dit heeft het mogelijk gemaakt beter zicht te krijgen hierop aangezien er voor 2008 nog maar weinig aandacht geschonken werd aan deze recente architectuurstijl. Het meest recente architectuurproject kon op de voet gevolgd worden, aangezien het tijdens het onderzoek nog in ontwikkeling was. Er kon hierdoor enkel geraadpleegd worden wat er allemaal wel gebeurde: enkel de publicaties van de voortgang kwamen publiek. Pas als het gebouw staat en het bouwdossier ingekeken kan worden bestaat er een duidelijk zicht op de werkelijke ontwikkeling van het gebouw. Om tot de nodige resultaten voor het onderzoek te komen is er gebruik gemaakt van verschillende bronnen. Allereerst een uiteenzetting van de geschreven bronnen. Deze kwamen goed van pas voor de beschrijving van de architectuurstijlen, maar ook om zicht te krijgen op het type gebouw. Omdat het over stations gaat en omdat de gebouwen die aan bod zullen komen in dit type gebouw geplaatst dienen te worden, kon er niet om Hugo de Bot heen, met zijn tweedelige reeks ‘Stationsarchitectuur in België’. Het heeft vooral een breed overzicht gegeven van de stations die er doorheen heel België zijn gebouwd vanaf 1835 tot 2003. Er werd hierdoor een beeld gekregen welke ontwikkelingen dit gebouwtype heeft ondergaan. De breedte van deze reeks maakt het onmogelijk ook de diepte in te gaan, maar dit kon wel met behulp van naslagwerken over de verschillende stijlen die de gebouwen hebben. De stations hebben allen een bepaalde architectuurstijl. Het betreft respectievelijk het neoclassicisme, de neo-Vlaamse renaissance, een aftakking van het functionalisme, 10

namelijk de zogenaamde Expostijl en hedendaagse duurzame architectuur. De stationsgebouwen worden bekeken met het oog op de plaats die ze in deze bepaalde stijl innemen. Voor de bespreking van de stijlen zou er gebruik worden gemaakt van de belangrijkste naslagwerken die erover bestaan. Dit stuitte echter op een beetje weerstand aangezien er over de neo-Vlaamse renaissance niet veel verdiepende werken te vinden waren. Een werk heeft echter bijzonder veel inzicht gegeven in de stijl en dat was: ‘Flemish renaissance revival in Belgian architecture’. Tevens was de Expostijl een uitdaging om te bespreken, omdat er zelfs in recente werken nog wordt betwijfeld of het een echter stijl is of eerder een aftakking van een andere stijl of zelfs een bevlieging. Door er echter veel verschillende boeken en vooral artikels op na te slaan kon er alsnog een goed zicht gekregen worden op deze stijl. Ook de context waarin de gebouwen gebouwd zijn is bekend. Er zijn vele boeken geschreven over de Belgische geschiedenis. Voor de beginperiode zijn de grote naslagwerken op dit vlak van belang geweest, zoals de ‘Geschiedenis van de Nederlanden’ door Blom en Lamberts en ‘Een geschiedenis van België’ door Reynebeau. Hierin wordt tevens belicht welke aspecten er zowel in de beginjaren als ook in de loop van de Belgische geschiedenis hebben meegespeeld. Omdat het in deze masterproef over stations gaat, kon de politieke geschiedenis niet achterwegen gelaten worden, daar de spoorwegen als opdrachtgever voor de stations in handen was en is van de overheid. ‘Politieke geschiedenis van België’ door Witte Craeybeckx en Meynen kwam hiervoor van pas. Door deze bronnen is er zicht gekregen op de tendensen die er in een bepaalde tijd spelen en hoe deze een eventuele invloed hadden in de besluitvorming en bouw van de stationsprojecten. Een belangrijk aspect in deze geschiedenis dat van toepassing is bij de totstandkoming en ontwikkeling van de spoorwegen is de industrialisatie. In de reeds vermelde boeken komt dit ook aan bod. Dieper hierop in gaat echter het belangrijke boek van de Belgische spoorwegen, namelijk ‘Sporen in België’, onder redactie van Van der Herten, Van Meerten en Verbeurgt. Maar ook het boek ‘België onder stoom’ door Van der Herten geeft een uitgebreid beeld op de transportsector in de 19e eeuw en hoe deze zich ontwikkelde. Men gaat in deze werken echter zelden dieper in op de gebruiksfunctie, namelijk wat er nodig was in de gebouwen en waarom. In de verschillende tijden was dit aan verandering onderhevig. Dit diende afgeleid te worden aan de hand van de gebouwen zelf.

11

Voor zover de literaire bronnen. Bouwtekeningen, foto’s, prenten en gebouwen zelf zijn namelijk ook een onlosmakelijke bron voor een correcte beschrijving van een gebouw. Voor de betreffende gebouwen is nog niet eerder een uitgebreide analyse gedaan aan de hand van hun iconografische bronnen. Voor het oudste stationsgebouw is het bouwdossier niet teruggevonden. De beschrijving wordt derhalve gebaseerd op enkele postkaarten en prenten die er over het gebouw worden bewaard in de beeldbank te Mechelen. Verder wordt er gebruik gemaakt van algemene tendensen uit de beginjaren van de spoorwegen, toen dit gebouw werd gebouwd. Bij het tweede station heeft het bouwdossier, dat bewaard wordt in het Rijksarchief te Brussel, wel bijgedragen aan de bespreking van het station. Samen met enkele foto’s uit de beeldbank kon de architectuur van het gebouw geanalyseerd worden. Aan dit bouwdossier was er echter geen correspondentie toegevoegd. Dit bemoeilijkte het onderzoek in die zin dat er weinig gezegd kan worden over de voorontwerpen en aanpassingen en wie voor deze ingrepen verantwoordelijk was. Bovendien was het archief ervan niet (volledig) ontsloten. Gevolg was dat er geen systeem in de volgorde van documenten zat, tekeningen uit andere bouwdossiers tussen dat van het station zaten en de kans bestaat dat er tekeningen van het station in andere bouwdossiers zitten. Het archief van het gebouw was hoe dan ook groot, waardoor er alsnog voldoende informatie over het gebouw te vinden was. Het station dat hierop volgde kon het best beschreven worden. Ten eerste bestaat het nog, dus kan er aan de hand van het gebouw zelf een beschrijving gebeuren. Maar ook het bouwdossier inclusief correspondentie kon geraadpleegd worden. Dit bevindt zich in het Architectuurarchief van de provincie Antwerpen. Hierdoor is er een beeld geschetst van zowel het gebouw alsook de bouwgeschiedenis ervan. Dit dossier maakte duidelijk dat de bouw een moeizame weg gekend heeft. Deze masterproef behandelt vier station, maar dit laatste bestaat enkel nog op papier. De bouw ervan zal pas over enkele jaren klaar zijn en te bezien valt of het gebouw dat hier beschreven gaat worden ook het gebouw zal zijn dat werkelijk gebouwd wordt. De beschrijving zal dus wel gebeuren maar enkel op basis van ontwerpen. Een voordeel dat dit gebouw biedt is dat er gesproken kan worden met de vervaardiger van het ontwerp. De architect heeft tijdens een telefonisch gesprek en tijdens een informele ontmoeting uitleg gegeven over zijn gebouw en zijn visies op de architectuur. Natuurlijk was de architect niet de enige die over de plannen besliste, aangezien hij in dienst was genomen door een overkoepelende organisatie die instaat voor de Belgische stationsarchitectuur, namelijk Eurostation. Dit bedrijf maakt royaal gebruik van internet voor publicatie van hun werkzaamheden. 12

Hierdoor belanden we bij de volgende belangrijke bron, namelijk het internet. Deze bron is vooral gebuikt voor vergaren van informatie over de werking en geschiedenis van bepaalde instanties en bedrijven, zoals de NMBS en haar dochterondernemingen. Deze informatie is afkomstig van stabiele websites, die dus waarschijnlijk lang toegankelijk zullen blijven. Om deze reden zijn de betreffende websites niet als bijlage toegevoegd. Wel wordt er bij de informatie steeds naar de volledige URL verwezen, waardoor de informatie direct geraadpleegd kan worden.

13

1. Cultuurhistorische context 1.1. Geschiedenis van het treinvervoer in België Als introductie op het onderwerp wordt een kader geschetst in welke omstandigheden deze stations tot ontwikkeling hebben kunnen komen. Dit zijn onder andere België en haar politieke en economische situatie ten tijde van de onafhankelijkheid. De verdere ontwikkeling van België en haar spoorwegen wordt apart bij ieder station besproken. 1.1.1. Het ontstaan van België De geschiedenis van België is essentieel om te begrijpen hoe het treinvervoer en de daarbij behorende gebouwen zijn ontstaan en het zich verder heeft kunnen ontwikkelen. Ondanks dat het grondgebied dat men nu kent als België een rijk en lang verleden heeft, zal de bespreking ervan beginnen op het moment dat het België ontstond als op zichzelf stand land. Op de Conferentie van Londen eind 1831 werd het Verdrag van de XXIV artikelen uitgevaardigd.1 Hiermee werd België als onafhankelijk koninkrijk erkend door de andere Europese grootmachten, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Aan dit verdrag waren ook enkele nadelen verbonden zoals het afstaan van Limburg oostelijk van de Maas en het tolrecht op de invoer van de Noordzee in de Schelde, maar België had deze te slikken gezien de moeilijke situatie waarin het zich bevond met een boos Nederland aan de landsgrenzen.2 De 15 jaren voor deze datum behoorde het Belgisch grondgebied nog bij het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden waardoor de afsplitsingsbeweging geen leger had maar enkel een groep revolutionairen die voor de ‘vrijheid’ wilden vechten. Deze revolutionairen zijn met een revolutie3 van Nederland afgesplitst, dit ten ongenoegen van koning Willem I die het land België niet wilde erkennen. Willem I accepteerde het verdrag niet, waardoor België wel nog steeds gebruik kon blijven maken van de ‘veroverde gebieden’. Dit moet men echter afstaan volgens het verdrag in 1839, wanneer Willem I wel akkoord ermee gaat. Met deze onafhankelijkheid groeide een nationaal gevoel en diende het landje zich te presenteren tegenover het buitenland. Het eerste dat België moest doen was een regering maken zodat het bestuurd kon worden. Onder een druk van de andere Europese

1

BLOM, J.C.H. en LAMBERTS, E. (2007), p. 257

2

WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN (2005), p. 29

3

Septemberrevolutie

14

landen en in het licht van het Congres van Wenen diende het een monarchie te worden en geen republiek. 4 Er werd gekozen voor Leopold, hertog van Saksen-Coburg en Gotha, waardoor het machtsevenwicht in balans zou blijven binnen Europa. Door de pro Engelse Leopold te verkiezen boven de hertog van Namours die ook meedong voor het koningschap, zorgde Europa er namelijk voor dat er niet teveel gewicht naar Frankrijk ging. Bijgevolg bleef het machtsevenwicht gelijk. Leopold werd op 2 augustus 1831 ingehuldigd en werd zodoende koning Leopold I.5 Van in het begin was er een grote groep liberalen die België mee hielpen uitbouwen en besturen. Liberalisme was een ideologie die destijds over heel Europa aan populariteit won. De aanhangers ervan kwamen voor een groot deel uit de intellectuele burgerij die de revolutie, samen met de clerus, mede mogelijk had gemaakt.6 De grondwet die werd uitgeroepen in 1831 door het Nationaal Congres was door deze grote stroming in België dan ook een van de meest liberale en vooruitstrevendste in de wereld, al moest de industriële burgerij nog tot na de revolutie van 1848 wachten om de volledige macht naar zich toe te trekken. 7 De liberale partij was namelijk pas in 1847 verkozen en vormde vanaf dan een homogeen liberale regering, die vanaf het indijken van de revoltes van 1848 pas een echte stevige machtsbasis had. Dit hield aan tot de Conservatieven in vanaf 1884 definitief het politieke roer zou overnemen.8 De conservatieven hadden tot dan toe echter alsnog veel reële macht en volgens Witte moet de grondwet dus eerder worden beschouwd als een ‘compromis tussen de twee krachten’. 9 Vrijheden die erin waren opgenomen waren het recht op vergaderen, op vereniging, op godsdienst en op persvrijheid. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat deze vrijheden in de praktijk beperkt bleven door bezit10 en verboden.11 De grondwet was met andere woorden een weerspiegeling van de belangen van degenen die konden stemmen of die zelf in het parlement zaten, dat waren de grootgrondbezitters en de intellectuele burgerij.12

4

Een belangrijk uitgangspunt van het Congres was de herstelling van oude en inrichting van nieuwe vorstenhuizen. 5


6

BLOM, J.C.H. en LAMBERTS, E. (2007), p. 257 WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN (2005), p. 19

7 8 9

BLOM, J.C.H. en LAMBERTS, E. (2007), p. 267 WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN (2005), p. 23

10

De persvrijheid kwam met mate tot uiting door de zegelbelasting die een krant onbetaalbaar maakte voor de massa. 11

De vrijheid van vereniging kon niet voor iedereen tot uiting gebracht worden door het coalitieverbod.

12


15

1.1.2. Het belang van de industrie België was na Engeland het vroegst geïndustrialiseerde land in Europa dankzij de metaal-, steenkool- en textielnijverheid. Deze was al in de Nederlandse tijd sterk gestimuleerd door Willem I.13 In deze tijd waren andere sectoren zoals de landbouw en de huisnijverheid echter nog steeds het grootst. 14 Door de onafhankelijkheid raakte België in een economische malaise, waaraan de regering dringend iets moest doen. De voortzetting van de industrialisatie werd daardoor ondersteund door de overheid, die bestond uit een grote groep liberalen die er baat bij hadden, aangezien zij veel fabrieken in handen hadden.15 Om deze zware industrie te kunnen ondersteunen in de ontginning en het vervoer van de grondstoffen in binnenland en naar afzetgebieden zoals het Ruhrgebied en de regio Keulen in Duitsland, was er nood aan een krachtig vervoersmiddel. Verharde wegen waren niet meer rendabel genoeg en scheepsvaart was ook geen optie. Dit lag namelijk stil doordat Nederland België de toegang ontzag ervan. Bovendien was het technisch moeilijk om een kanaal aan te leggen naar de plaatsen waar men heen wilde zoals dit Ruhrgebied.16 Gevolg was dat België onder de invloeden van de handelskringen, die niet wilden dat het transport stil kwam te liggen, al snel op zoek ging naar een alternatief. 17 Lang hoefde men niet te zoeken hiernaar. De stoomlocomotief werd het nieuwe transportmiddel. Deze locomotief stimuleerde de industrialisatie, maar was er tegelijkertijd ook een kind van. Ondanks zijn grote gewicht kon een trein namelijk over een spoor rijden dankzij de ontwikkeling van smeedijzer dat zonder industriële ontwikkelingen niet mogelijk was geweest.18 Het spoor werd in een snel tempo aangelegd waardoor er in 1845 al 634 kilometer spoor lag.19 Het economische voordeel van de spoorwegen was niet alleen voelbaar in de portemonnee van de producent en handelaar, maar ook in die van de arbeider en de consument. De aanleg van het spoor zorgde voor veel werkgelegenheid. Bovendien werden producten niet alleen goedkoper dankzij het goedkopere transport, maar ook meer diverse aangezien er producten niet meer in de nabijheid van de productiecentra hoefden te worden verhandeld.20

13 14 15 16 17 18

VEENENDAAL, G. (2004), p. 18 WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN (2005), p. 18 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 36 VEENENDAAL, G. (2004), p. 19 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 38 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 21

19

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 83

20

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 34-35

16

De overheid besliste het hele net op staatskosten aan te leggen en uit te baten, wat een zeer kostelijke aangelegenheid was.21 De staat besloot de uitbating ervan dus, na een eerste aanzet te hebben gegeven, deels uit handen te geven aan particulieren.22 Gevolg is dat toen de belangrijkste lijnen eenmaal lagen, de aftakkingen vanaf 1843 bijna geheel door de private sector uitgebaat werden.23 Zicht erop behield de overheid dankzij de wet van 19 juli 1832, die de tolconcessies inhield. 24 Vanaf de jaren 1870 zette de nationalisering van de spoorwegen weer door. Een groot deel van het net was al gebouwd al was er veel werk aan de winkel op het gebied van onderhoud en verdere voltooiing van het net. 25 De staat ging de lijnen weer zelf uitbaten al deed zij een financieel beroep op particulieren.26 De reden hiervan was dat dezen in de jaren dat de staat zich weinig direct met de sporen bemoeide veel kennis erover hadden vergaard.27 De overheid kon gewoonweg niet zonder hen bij de verdere ontwikkeling van de sporen. Het participeren van privé initiatieven in overheidsaangelegenheden kan beschouwd worden als kenmerk van de liberale tijden. Dankzij kennis en geld had men invloed, zowel in de politiek28 als in de spoorwegen. 1.1.3. De spoorwegen veranderen de steden De aanleg van de spoorwegen had naast op economisch vlak ook invloed op de stedenbouw. Deze invloed is tweeledig. Allereerst genereerden de spoorwegen veel werk. Om en rond het station ontstonden industriële zones waar veel werkkrachten voor nodig was. De functie van de trein was namelijk niet enkel het vervoeren van goederen maar ook van personen. Aan de ene kant zorgde dit voor aantrekking van mensen naar de steden. Het Arsenaal in Mechelen is een dergelijke zone die vanaf 1839 voor banen zorgt en daarmee een toename van de bevolking in de hand werkt.29 Deze grote groep arbeiders moesten ook gehuisvest worden, waardoor er aan de rand van de stad en de industriegebieden arbeiderswijken ontstonden. Anderzijds maakten de spoorwegen het ook makkelijker voor de werknemers in deze zones om naar de buitengebieden te

21


22

De lijn Brussel-Mechelen was bijgevolg wel nog door de staat uitgebaat.

23

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 114-115 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 71

24 25 26 27 28 29

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 78 DE BOT, H. (2006), p. 2 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 79 Zie p. 9: ‘Het ontstaan van België’. ‘Mechelen

breekt

open’,

(s.d.),

website

van

de

[http://www.mechelen.be/225/content/2337], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010

17

stad

Mechelen,

komen waardoor mensen konden pendelen. Hierdoor komt er woon-werkverkeer naar die grote stad waardoor er een vicieuze cirkelbeweging op gang kwam: de bouw van infrastructuur zorgde voor de mogelijkheid van vestiging elders van de steden, dit zorgde voor meer verkeer waardoor weer meer infrastructuur nodig was. Deze vestiging buiten de steden werd gepromoot door de tegenhanger van de liberalen, namelijk de katholieke stroming. Deze vreesden voor een plattelandsvlucht naar de stad. De stad zag men als een schadelijke plek waar de mens zich beter niet kon vestigen. Met verschillende middelen probeerde men de mensen in het dorp te houden. Een van die middelen was de invoering van goedkope arbeidersabonnementen waardoor het net efficiënt gebruikt werd door de pendelaars. Verkeer per trein was toch al sneller en goedkoper dan over de verharde weg, maar door de invoering van deze abonnementen werd het nog aantrekkelijker gemaakt dis vervoersmiddel te verkiezen boven elk ander.30 Toch kon dit alleen niet tegenhouden dat de steden ook explosief groeiden. Een tweede invloed op de stedenbouw is dat het station in de beginjaren vaak aan het randje of net buiten de stad ingeplant werd. Door de vele bedrijvigheid tussen stad en station ontstonden hier heuse wijken. Deze wijken waren in een homogene neoklassieke stijl gebouwd en geordend aangezien ze in een rap tempo in het begin en midden van de 19e eeuw gevormd werden. In Mechelen was de ontwikkeling zoals hier beschreven ook te merken. Het bevolkingsaantal steeg van 1835 tot 1846 van 23.000 tot 29.693. In tien jaar tijd kwamen er dus bijna 7000 mensen bij, een toename van bijna 30%.31 De bloei van de industrie kan mede een oorzaak zijn voor deze groei. In de Nederlandse periode bloeide in heel het grondgebied de industrie, dus ook in Mechelen. De textielindustrie en de meubelmakerij weten hiervan te profiteren.32 De centrale constructiewerkplaats, oftewel het Arsenaal, werd in 1839 opgericht achter het station en zorgde vanaf dan voor veel werk en een groeiend bevolkingscijfer. Tussen station en stad bloeide eveneens een wijk op. 1.2. Geschiedenis van de stationsarchitectuur in België De stations voor personenvervoer bestonden en bestaan uit verschillende functies en ruimten. Bij het ontstaan van deze voorziening voor de treinreiziger was er allereerst

30 31 32

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 40 VAN MEERBEECK, J. [aantekening, 727.5 ‘kunstwerken’, APA] (s.d.), p. 3 ‘Mechelen

breekt

open’,

(s.d.),

website

van

de

[http://www.mechelen.be/225/content/2337], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010

18

stad

Mechelen,

een gedeelte dat diende als staplaats voor de trein. Later werd dit de zogenaamde treinhal aangezien men het gebied ging overkappen als comfort en veiligheid voor de reiziger. Ook was er een plaats weggelegd voor de bagage en de in- en uitstaproute. Bovendien is er nog het gedeelte dat als buffer tussen stad en treinhal diende, namelijk de wachten dienstruimte.33 Deze nieuwe vorm van architectuur had dus verschillende eisen: de treinhal diende hoog te zijn zodat de stoom van de in de 19e en begin 20e eeuwse stoomlocomotieven naar boven kon trekken zodat de passagiers er geen hinder van ondervonden. 34 Het diende bovendien een ruime constructie te zijn om alle treinen te herbergen en licht door te laten zodat men kon zien in de grote hal. De architectuur was afhankelijk van nieuwe technieken, en het was net in deze tijd dat er nieuwe staalconstructies gemaakt konden worden. De treinhal werd dus meer een ingenieurszaak dan een architectenbezigheid. 35 Het tweede grote gebouw van een station was de passagiersruimte. Dit gedeelte dient als buffer naar en uithangbordje van de stad, waardoor er op belangrijke knooppunten veel aandacht werd geschonken aan de architectuur ervan. Het station verving als het ware de stadspoort. Met de aansluiting van buurtspoorwegen36 op de spoorwegen moest men vaak wachten, maar deze wachttijd werd veraangenaamd door het plaatsten van een café. Deze lag dikwijls buiten het station, op het stationsplein, maar werd soms ook in het gebouw geïntegreerd. Onbekend is wie deze eerste stations heeft ontworpen. In het begin van de stationsarchitectuur waren het vooral architecten uit de Franse school die ontwerpen maakten. De Franse school volgens een model van de Ecole polytechnique in Parijs, was in het begin van de 19e eeuw standaard concept aan de academies en men kreeg.37 Deze stijl is geen vreemd gegeven aangezien de bouw van stations pas in de 19e eeuw op gang komt. Maar volgens Trachtenberg en Hyman wil het niet zeggen dat het bij de stationsarchitectuur een rechtlijnig en statisch beleid betrof. 38 Alles was mogelijk, er werd enkel nog niet veel geëxperimenteerd met de bouw in de Belgische stations. Maar

33 34 35 36

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 24 TRACHTENBERG, M. en I. HYMAN (2003), pp. 451 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 405 De buurtspoorwegen ontstaan in 1884 met als doel alle nog niet door de spoorwegen ontsloten gebieden

en dorpen te voorzien van openbaar vervoer. 37 DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER. (1998), p. 170 38

TRACHTENBERG, M. en I. HYMAN (2003), p. 452

19

kijkend naar Groot-Brittannië is te zien dat er wel meer gedurfd werd in de beginjaren, te zien in de voormalige Dorische toegangspoort van Euston en de neogotiek van St. Pancras, beiden te Londen. De architecten, P. Hardwick en G. Scott, integreren historiserende kenmerken in de functies en noden die aan een stationsgebouw werden gesteld. 1.3. De spoorwegen in de 21e eeuw Het spoor ligt er vandaag de dag nog, hoewel de politiek en de sociaaleconomische omstandigheden in de loop van de tijd drastisch zijn verandert. Mobiliteit neemt toe door de jaren. In Mechelen neemt 12 % de trein naar het werk, 4% meer dan landelijk gemiddelde. 39 Met deze mobiliteit is er dus ook een voorziening nodig voor deze mensen. De spoorwegen proberen hier op in te spelen door de bouw van moderne stationsknooppunten, zoals in Gent en in Mechelen. Haast vanzelfsprekend wil men aan het eind van de twintigste eeuw, als de trein weer nodig lijkt, inhalen wat men heeft gemist qua architectuur in de jaren 1970 en 1980, toen men wegens een economische crisis weinig in spoorwegen investeerde. Nu kan weer meer aandacht worden geschonken aan het ontwerp van de gebouwen. Dit worden prestigieuze projecten die veel tijd en geld kosten en waar belangrijke architecten aan verbonden worden, denk aan architect S. Calatrava, de ontwerper van station Luik Guillemins. Dit soort nieuwe projecten zijn vaak gehelen, gebouwen waarin perron, wachtruimte en dienstruimten worden samengebracht en waar men moeiteloos zou moeten kunnen overstappen op andere vormen van vervoer. Een station wordt een plaats waar alle voorzieningen voor de hand liggen en men snel wegwijs krijgt in de af te leggen weg.

39

RSV (2004), p. 173

20

2. Het eerste station van Mechelen 2.1. Architectuur Op 5 mei van het jaar 1835 was het feest in Mechelen. De trein uit Brussel zou arriveren, en Mechelen werd daarmee de eerste aankomsthalte voor een trein op het vasteland van Europa. Op de plek waar de eerste trein feestelijk zou arriveren wilde men natuurlijk ook een stationsgebouw. Hetgeen men voorzag voor dit station was geen hoogstandje van de architectuur, maar eerder een vrij eenvoudige gebouw. Dit kan echter enkel afgeleid worden van een aantal foto’s en prenten40 die van dit station bestaan, aangezien er van dit gebouw geen bouwdossier bestaat. De titel van dit hoofdstuk komt niet geheel overeen met de inhoud. Dit ‘eerste’ stationsgebouw verving namelijk het tijdelijke houten barrak een stuk verderop dat vanaf 1835 twee jaar lang dienst had gedaan.41 Aangezien dit een tijdelijke oplossing was wordt dit niet beschouwd als een station. Het eigenlijke station uit 1837 was opgetrokken in de neoklassieke stijl. De stijl van het gebouw was geen uitzondering in de architectuur, aangezien dit stations, zoals de andere stations in deze tijd, zijn opgericht in de periode dat het neoclassicisme hoogtij vierde. 42 Dit eerste station is opgetrokken volgens een standaard concept zoals veel stations uit deze eerste jaren spoorweggeschiedenis.43 Ook was het voorzien van een klokkentoren, net als de stations van Leuven en Tienen die tevens in de beginjaren zijn opgericht.44 Deze klokkentoren diende allereerst voor het aanduiden van de tijd door middel van de klok die erop prijkte. Een andere functie was waarschijnlijk het signaal geven voor het openstellen van de perrons45: als de bel ging werden de perrons geopend en kon men op de trein stappen.46 Op een oude foto van het eerste station (afb. 1) is te zien dat het gebouw een centrale sobere vleugel had die vijf traveeën breed was en twee bouwlagen hoog. Hierop was een afgeplat tentdak geplaatst waarop de achthoekige klokkentoren prijkte. Ook deze klokkentoren had een tentdak. De begane grond had vijf rondboogopeningen, waarvan waarschijnlijk een aantal als deur dienden. Op de eerste verdieping bevonden zich vijf 40

Voornamelijk afkomstig uit de beeldbank Mechelen.

41

INSTALLE, H. (1997), p. 262 Het neoclassicisme liep van ongeveer van 1760 tot 1830.

42 43 44

VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 329 DE BOT, H. (2002), p. 13

45

Al waren er in deze tijd geen perrons in Mechelen maar een vlakte met sporen.

46

MEEKS, C. (1978), p. 29

21

rechthoekige ramen. De achtergevel zag er hetzelfde uit (afb. 2), al diende hier enkel de middelste rondboogopening als deur. De zijvleugels waren één bouwlaag hoog, negen traveeën breed en hadden een zadeldak. Op sommige prenten werd het aantal traveeën van deze zijvleugels wisselend in aantal afgebeeld (afb. 3). Hierdoor rijst de mogelijkheid dat er een stukje is bijgebouwd in de loop van de tijd. Meer waarschijnlijk is het dat het station op de prenten groter of kleiner is gemaakt in functie van een beter beeldresultaat. Deze traveeën hadden hoe dan ook op de begane grond rondboogopeningen. Aan de achterzijde was hier nog een aflopende overkapping bij aangebracht. Deze liep af in het verlengde van het zadeldak. In de achtergevel heeft de linker zijvleugel een deuropening op de eerste en de achtste travee en de rechterzijvleugel op de eerste en de vijfde travee. 2.1.1. Voorzieningen In en omheen dit gebouw waren de standaardvoorzieningen geïncorporeerd. Standaard voor deze beginperiode was het gedeelte dat als staplaats voor de trein diende. Een treinhal bestond toen nog niet. Het treinverkeer passeerde en wachtte op een grote open plaats, waar ook de reizigers liepen. Verschillende oude prenten geven goed de sfeer weer die er was op het ‘perron’. Treinen en reizigers stonden nog gewoon door elkaar en van een duidelijk afgebakend perron, zoals dat vandaag de dag het geval is, was nog geen sprake (afb. 3). Het gebouw zelf diende als buffer tussen de stad en de sporen. Het was de wachten dienstruimte waarin uiteenlopende functies waren opgenomen. In het station was er allereerst een plaats weggelegd voor reizigersvoorzieningen. Een ruimte waar bagage werd verzameld, om vervolgens door personeel op de trein geladen te worden, bevond zich meestal naast de wachtzaal. Er waren, in tegenstelling tot vandaag de dag, niet één maar twee wachtzalen. Al naar gelang hoeveel men voor een treinkaartje wilde en kon betalen kwam men in een van de wachtzalen terecht, wat afhankelijk was van de drie verschillende klassen. Van hoog naar lagen heetten deze klassen de diligence caisseberline, diligence 2e caisse, chars-à-bancs en waggons. 47 Voor iedere laag van de bevolking was er dus een mogelijkheid om de trein te nemen op hun eigen ‘niveau’. De reizigers uit de eerste twee klassen (diligence caisse-berline en diligence 2e caisse) konden eigenlijk samengevoegd worden, deze klassen waren namelijk bedoeld voor de adel en burgerij, dus economisch toch niet toegankelijk voor andere mensen. Deze

47

VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 351

22

klassen deelden vaak samen een wachtruimte met de 2de klasse (chars-à-bancs), gescheiden van de andere reizigers, zo ook in Mechelen.48 In een station waren ook andere diensten aanwezig die niet alleen voor reizigers dienden. Vanaf het begin van de Belgische spoorwegen was er een nauwe samenwerking tussen spoorweg en post.49 Hierdoor werd er dikwijls een postkantoor in de stations geplaatst. Onduidelijk is of dit ook in Mechelen het geval was. De trein was het nieuwe opkomende vervoersmiddel voor iedereen en de post was op dat moment het enige communicatiemiddel voor grootschalig gebruik.50 De post viel tijdens de eerste jaren van België nog onder het Ministerie van Financiën, maar bij de oprichting van het Ministerie van Openbare werken in 1837 werden de twee diensten post en spoorwegen samengevoegd.51 De post kreeg tevens een algemeen inspecteur die in Mechelen werd gevestigd. 52 Omwille van deze samenwerking werd een postkantoor dikwijls in een station ondergebracht. Deze twee diensten in één gebouw was een handige bijkomstigheid voor de overheid, aangezien het zo de nood aan een apart postkantoor wegnam. In korte tijd kwamen er veel nieuwe postkantoren bij, dit door de groei van het aantal stations. Een ander voordeel was dat ook landelijke gemeenten door de inplanting van een postkantoor op de stations beter konden profiteren van de dienstverlening. 53 Bovendien kon de stationschef ook de taken van de postmeester overnemen, wat een besparing op de begroting betekende. Bij het incorporeren van een postkantoor in het station kon de post tevens gelijk met de trein mee of er vanaf worden gehaald. Er werd simpelweg een extra wagon aan een personen- of goederentrein vastgekoppeld met daarin de post. De voordelen voor de post waren enorm. De snelheid waarmee men antwoord kon krijgen op een brief van Parijs naar Brussel steeg in 1837 hierdoor bijvoorbeeld van 5 dagen naar 40 uur.54 Deze internationale betrekkingen naar Frankrijk en naar Duitsland waren van belang voor het jonge land en konden door middel van de twee internationaal gerichte lijnen naar Parijs en Keulen goed uitgebuit worden. 55 In de loop van de 19e eeuw zouden de postvoorzieningen universeel worden uitgebaat voor de spoorwegen.56

48

VAN HEESVELDE, P. [International railway conference] (29 mei 2010)

49

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 41 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 65

50 51 52 53 54

VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 42 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 48 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 57 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 48

55


56


23

2.1.2. Stedenbouw Het station en de plaats die het innam door alle sporen die ermee verbonden waren zorgde voor een nieuwe uitdaging inzake stedenbouw, voor iedere stad die er een kreeg. Het inplanten van spoorwegen in de stad was iets totaal nieuws en de stad en stedenbouw dienden hierop aangepast te worden. 57 Steden waren in de 19e eeuw al volgebouwd en er was hierdoor weinig tot geen plaats voor de aanleg van een station met de bijkomende sporen. Tevens zouden de kosten hoger uitvallen indien men het station binnen de stadsmuren zou plaatsen.58 Het station werd dan ook vaak buiten de stadsmuren opgericht zoals ook in het geval van Mechelen. Een geschilderd stadsgezicht toont dat er op het moment van dit eerste stationsgebouw nog weinig andere bebouwing om en rond de stationssite was, maar toont wel al de intrede van de industrie in de stad (afb. 4). Vanaf 1842 echter brak men geheel met deze benadering en werden de stations in de stad opgenomen.59 Tussen station en stadsmuur kwam er in een hoog tempo veel bedrijvigheid bij. Zodoende ontwikkelden zich gehele wijken tussen het station en de eigenlijke stad. 60 In Mechelen gebeurde dit vooral om en rond de Hendrik Conciencestraat, die in september van het jaar 1838 werd ingehuldigd. 61 Er werden nieuwe assen getrokken in functie van een goede verbinding tussen stad en station. Het stratenpatroon van de stationsbuurt was en is dus geënt op deze verbinding. Straten werden perspectivisch zodanig aangelegd zodat het gebouw goed uit de verf kwam. In de Berlemontcollectie van het Stadsarchief Mechelen zijn een aantal tekeningen uit 1850 die de urbanisatieplannen met betrekking tot deze straten laten zien (afb. 5 en 6). Naast de assen werden er ook nieuwe pleinen ingericht om knooppunten te versterken. In Mechelen waren dit het Kardinaal Mercierplein en het Koning Albertplein: het ‘stationsplein’. Bovendien werden er nieuwe gebouwen gebouwd waardoor het uitzicht van deze nieuwe wijken geheel 19e eeuws was. Een aantal tekeningen, tevens uit dezelfde Berlemontcollectie, toont de prestigieuze gebouwen die er hier werden gebouwd (afb. 7). Er zou hier een moderne neoklassieke wijk ontstaan met een homogeen karakter.

57 58 59 60

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 409 Dit had te maken met de octrooien die er tot 1860 nog golden. VAN HEESVELDE, P., [International Railway Conference], (29 mei 2010) ‘Toegangspoort tot de stad’, (s.d.), website van de NMBS, [http://www.b-rail.be/corp-

r/N/history/notrain/gate/index.php], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 61

VAN MEERBEECK, J. [Notitie APA, kunstwerken, 4738]

24

Het station werd een nieuw oriëntatiepunt in de 19e eeuwse stedenbouw. Niet alleen tussen station en stad, maar ook achter het station ontpopten zich nieuwe gebieden. Heuse industriële zones kwamen hier als paddenstoelen uit de grond. In Mechelen ontstond de site van het Arsenaal. Vanaf de beginjaren van het station werd deze site ook al bebouwd met opslagruimtes en werkplaatsen voor treinmaterieel. Het Arsenaal zorgde voor veel tewerkstelling, wat tot op heden nog steeds het geval is. Al na 15 jaar had men een groot gebied achter het station ontgonnen voor industriële activiteiten. Op de kaart uit 1850 uit de Berlemont collectie is te zien dat er al een aantal grote gebouwen een plaats op het terrein gekregen hebben (afb. 5). 2.2. Context Het gebouw en zijn inplanting in de stad zijn besproken, maar onder welke omstandigheden het tot stand kwam vind in dit hoofdstuk zijn vervolg. In 1837, wanneer het neoklassieke gebouw in gebruik werd genomen, was België juist onafhankelijk verklaard door Europa, maar had hier nog steeds onenigheid over met Nederland .62 België was bijgevolg een jonge en piepkleine natie die zich in Europa op de kaart moest zetten. Door de afsplitsing van Nederland moest België de ontwikkeling van het land zelf gaan regelen, waaronder ook de infrastructuur. Tijdens het Nederlands bewind van 1815 tot 1830 werd er een aanzet gegeven tot het aanleggen van een uitgebreid netwerk aan verharde wegen en waterwegen zoals men in de Noordelijke Nederlanden reeds bezat.63 De waterwegen waren van groot belang voor het transport en de handel met binnen- en buitenlandse bestemmingen, zoals noord Frankrijk en het Ruhrgebied in Duitsland. Door de afsplitsing van Nederland waren deze waterwegen echter geblokkeerd en daar ondervond de handel 64 de negatieve gevolgen van. 65 Om zicht te krijgen op de toekomst van het transport en de rol van de waterwegen hierin werd er in maart van het jaar 1833 een studie voorgelegd door de ingenieurs van Wegen en Water, Simons en De Ridder. Deze studie vergeleek de kosten voor het uitbreiden van de waterwegen met de kosten voor de aanleg van spoorwegen.66 De spoorweg zou in deze studie bijna 3 miljoen Belgische frank goedkoper zijn dan het verder graven van

62

Men kon zich destijds niet onafhankelijk verklaren zonder de goedkeuring en steun van de machtige

Europese landen. 63 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 36 64

Met name in de regio Antwerpen, waar de belangrijke rol van de haven in de economie wegviel en Luik, die volledig gericht was op Nederland en Duitsland waren betroffen. 65


66


25

de waterwegen. 67 Bovendien zat er niet meer zo veel potentieel in de verdere ontwikkeling van kanalen dan dat er in het nieuwe vervoersmiddel, waar men nog veel aan kon verbeteren en ontwikkelen, zat.68 Een grote rol in de besluitneming speelde Tienen, die nationaal gezien een belangrijke functie had, namelijk voor de bevoorrading van Antwerpen en Brussel.69 Bovendien lag Tienen op de route van de zogenaamde IJzeren Rijn, die ook van groot belang was voor de spoorwegen: dit is de verbinding van de Antwerpse haven met het Duitse industriegebied. Ook Luik was voorstander van de plannen, met name om de eigen regio ermee uit de economische crisis te helpen.70 De berekeningen van Simons en De Ridder voor de spooraanleg waren echter berekend voor een rechtstreekse verbinding die Nederlands Limburg zou doorkruisen. Dit gebied werd vanaf 1831 bezet door België maar belandde vervolgens door het tekenen van het Verdrag van de XXIV artikelen in 1839 definitief in Nederlandse handen.71 Vanwege de onrust in dit gebied van 1831 tot 1839 en de negatieve gevolgen die het verdrag zou kunnen hebben voor België72, diende men een omweg van de spoorlijn uit te stippelen via Luik. Dit leidde dus waarschijnlijk wel tot een kostenverhoging. Mechelen zou als middelpunt op dit tracé en in het netwerk van spoorwegen aangewezen worden. Waarom Mechelen echter werd uitverkoren als centrale as is tot op heden niet zo duidelijk, daar het niet het meest centrale punt is in België. Waarschijnlijk heeft het IJzeren Rijn traject ermee te maken, daar Mechelen op deze lijn ligt en Brussel een omweg op dit traject zou impliceren.73 Nadat alle plannen klaar waren kon de Maatschappij der Belgische spoorwegen opgericht worden en dit gebeurde onder leiding van minister van binnenlandse zaken Charles Rogier. Het werd besloten met de wet die op 1 mei 1834 door koning Leopold I werd ondertekend. In Artikel 1 van deze wet staat het volgende te lezen: “Er zal in het koningryk een stelsel van yzeren wegen worden ingesteld hebbende Mechelen tot middenpunt, en zich oostelyk rigtende naer de grenzen van Pruyssen over Leuven, Luyk en Verviers, ten noorden door Antwerpen; ten westen over Oostende door

67 68 69 70 71 72

De waterweg zou 18.400.000 Belgische Frank kosten en de spoorweg 15.500.000 Belgische Frank. VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 55 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 56 VAN DER HERTEN (2004), p. 300 WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN (2005), pp. 29-30 Naast Limburg ten oosten van de Maas, verloor België ook Zeeuws Vlaanderen en het Groothertogdom

Luxemburg door het Verdrag. 73

REYNEBEAU, M. (2003), p. 48

26

Dendermonde, Gent en Brugge, en ten zuyden over Brussel en naer de grenzen van Frankryk door Henegouwen.”74 Mechelen zou een belangrijke rol gaan spelen als centrale as in dit traject en dacht bijgevolg een glorieuze toekomst in het vooruitzicht te hebben, aangezien veel mensen en goederen er zouden passeren. Maar deze vreugde mocht niet lang aanblijven. Nog geen twintig jaar na de eerste rit met de trein werd de belangrijke knooppuntfunctie van Mechelen overgenomen door Brussel, het eigenlijke centrale punt in België. 75 De verbinding tussen Brussel en Leuven en de verbinding tussen Brussel en Gent zou rechtstreeks gaan lopen en niet langer via Mechelen. De aanleg van deze lijnen lag in het plan van Simons en De Ridder, die veronderstelden dat industriële of meer welvarende regio’s hierop meer recht hadden.76 Er was namelijk minder nodig om het in welvarende gebieden aan te leggen, daar de infrastructuur in deze gebieden al verder gevorderd was.77 In België nam het aantal reizigers dat de trein nam in de beginjaren van de spoorwegen gestaag toe, wat te danken was aan de voorzichtige prijzenpolitiek die de overheid speelde met betrekking tot een treinkaartje.78 In het begin van de spoorwegen was er nog sprake van een tijdelijk tarief, gezien men moeilijk kon inschatten hoeveel men voor een treinkaartje moest vragen. 79 De tarieven werden bijgevolg bijzonder laag gehouden om klanten te lokken en dit betaalde zich uit. 2.2.1. Stationsarchitectuur Naast de verbindingen en lijnen moest er vervolgens ook nagedacht worden over de gebouwen die er op de knooppunten gebouwd dienden te worden. In de beginjaren bleef men trouw aan de heersende stijl, het neoclassicisme. De neoklassieke stijl van het station richtte zich, zoals de naam wel doet vermoeden, op de architectuur van de klassieke oudheid. Het classicisme werd aan het eind van de 18e eeuw geïntroduceerd in Frankrijk. Griekse en Romeinse invloeden en vormkenmerken werden erin opgenomen 74

Wet 330 van 1 mei 1834 betreffende de instelling van een stelsel van ijzeren wegen, in: Belgisch Staatsblad, 4 mei 1834 75 76

Ministerieel besluit van 27 oktober 1862, gedocumenteerd in: Museum de Mijlpaal Naast dit criterium, telden ook nog: het reliëf van het gebied, de afstand van de lijn en het gebruik van

vreemd grondgebied. 77 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 303 78


79


27

en vertaald naar een hedendaags concept, zoals theaters. De vormen van de Griekse en Romeinse architectuur komen ook terug in het neoclassicisme, de opvolger van het classicisme. Het verschilt van de voorgaande stijl door de versobering en de meer uitgepuurde vormen. Door het strakke symmetrische uiterlijk had het destijds een moderne uitstraling. Het feit dat men een bekende stijl bleef gebruiken voor een nieuw type gebouw, zou erop kunnen wijzen dat men geen al te grote breuk wilde maken met het bestaande stedelijke landschap. Het inplanten van een station en de talrijke sporen die erachter lagen, was in de beginjaren al een vreemd gezicht voor de bewoners. Als men het een industrieel karakter had gegeven, hadden reizigers en bewoners zich er wellicht minder comfortabel bij gevoeld. 2.2.1.1. Het neoclassicisme Neoclassicisme was een voortvloeisel uit het classicisme als reactie op de voorafgaande rococo en had bijgevolg eenvoud en regulering als kenmerken.80 Naast op de klassieke oudheden van Griekenland en het oude Rome, baseerde men zich ook op de Italiaanse Renaissance van onder andere A. Palladio.81 Deze klassieke invloeden werden echter meer sober en geometrisch toegepast in de architectuur.82 Een vormkenmerk dat in het bijzonder in de smaak viel was de Griekse Dorische orde, die bijgevolg vaak werd omgevormd en toegepast. 83 Ook rondbogen en verder uitgewerkt tot triomfboogconstructies zijn kenmerken van de stijl.84 Deze invloed van de Franse school is het gevolg van Franse architecten die in België werkten, Belgen die hun opleiding in Parijs genoten in de Ecole Polytechnique of de Ecole Spéciale d’Architecture. Ook de dominantie van Franse literatuur op dit vlak zorgde voor invloed van de Franse school.85 Onderdeel van de studie was het bezoeken

80

DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER

(1998), p. 126 81 DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER (1998), p. 126 82

DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER (1998), p. 170 83



DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER

(1998), p. 126

28

van bouwwerken in Parijs.86 Deze stonden steeds verder af van de klassieke gebouwen waarop de stijl zich baseerde, maar waren eerder puur Franse ontwerpen waren geworden. Dit gold vooral tot 1815 wanneer België wordt opgenomen in het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Vanaf dan wordt er gedoceerd aan academies en universiteiten. 2.3. Afbraak Mechelen bekleedde een pioniersrol in de stationsgeschiedenis van België. Dit betekent dat het gebouw al snel verouderde door de innovatie op dit gebied. Veel stations die in de beginperiode van het treinverkeer gebouwd waren, waren namelijk aan een onderhoud toe en voldeden bovendien bij lange na niet meer aan de groei van de passagiersaantallen en de nieuwe eisen die men aan een dergelijk type gebouw stelde.87 Het gemak voor de reizigers liet namelijk te wensen over. Men kende ondertussen de voorbeelden uit eigenland en het buitenland. In Groot-Brittannië en Duitsland was men al veel verder gevorderd met het aanpassen van treinstations, door onder andere overkapte perrons te voorzien. 88 Naar aanleiding van ongenoegen bij reizigers en de overheid, die veel geld zag verdwijnen in de spoorwegen, werden er in 1882 een reeks bijdragen gepubliceerd met betrekking tot de verbetering van de spoorwegen. 89 Voor Mechelen was het ook tijd voor veranderingen aan station en spoorwegen. Men diende hier de sporen te verhogen, iets dat niet gerealiseerd kon worden door het behouden van het bestaande station. De inplanting van het station van Mechelen lag bovendien ongunstig, aangezien er te weinig ruimte was voor een aanzienlijk stationsplein. Dit plein bleek nodig door de groeiende bedrijvigheid in en om het station. Eerder al dan de klachten de er nationaal regenden was er in Mechelen al in 1871 een petitie voor een nieuw station naar aanleiding van klachten, die betrekking hadden op de veiligheid en leefbaarheid van het station.90 Het gebrek aan overkapte perrons zorgden voor een onveiligheid, aangezien er geen duidelijke reizigerszone (perrons) of treinzone (perrons) waren. Het zorgde bijgevolg ook voor ongemak voor de wachtende reizigers, omdat ze nergens beschermd waren tegen het weer.

86

DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER (1998), p. 195 87 88

VAN DER HERTEN, B. (2004), p.329 VAN HEESVELDE, P., [International Railway Conference], (29 mei 2010)

89

VAN DER HERTEN, B. (2004), p.330

90

VAN HEESVELDE, P., [International Railway Conference], (29 mei 2010)

29

Het gebouw en haar architectuur zelf namen bovendien geen speciale plek in de stationsarchitectuur in: het was namelijk een van de vele beginstations. Hierdoor werd er niet lang over nagedacht om het gebouw te vervangen en de stad een meer waardig stationsgebouw te geven. Mechelen bleef immers, ondanks de centrale rol die naar Brussel was gegaan, een belangrijke halte in vele trajecten. 2.4. Deelconclusie Te zien was dat Mechelen een bijzondere plaats innam in de geschiedenis van de spoorwegen, maar dat het eerste station van Mechelen niet zo bijzonder was in de architectuurgeschiedenis. Het werd snel opgetrokken ter vervanging van het tijdelijke gebouw en was op dat moment geen uitblinker in de architectuur, maar onderhevig aan standaardprincipes die er voor een stationsgebouw golden. Het stedenbouwkundig aspect was in de beginjaren van de spoorwegen nog een erg belangrijk gegeven. Steden zouden namelijk sterk veranderen, waardoor de gebouwen juist vertrouwdheid in plaats van verandering uitstraalden. Dit verklaart waarschijnlijk de neoklassieke stijl. Het gebouw was een van de eerste stations en kwam al vlug tekort in de noden die ontstonden naar aanleiding van het groeiende belang van de spoorwegen. De stad Mechelen leek op dat moment nog weinig inspraak te hebben gehad in de beslissingen over spoorwegen en station. De centrale overheid bepaalde dat het gebouw er moest komen en waarschijnlijk ook hoe het eruit zou zien.

30

3. Het tweede station van Mechelen 3.1. Architectuur Dit nieuwe gebouw en daarmee het tweede station van Mechelen, werd ontworpen in de neo-Vlaamse renaissancestijl door architect Charles Emile Janlet (1839-1918). Het Rijksarchief te Brussel beheert het archief Janlet die onder andere de bouwplannen van dit station bevatten. Naast een aantal voorontwerpen zijn er ook de definitieve plannen in te vinden waarop de volgende beschrijving is gebaseerd. Deze plannen maken het mogelijk naast het exterieur ook het interieur te bespreken. Tevens wordt dankzij de plannen een overzicht gegeven van de technische aspecten van het gebouw, zoals de gebruikte materialen en de afmetingen. De neo-Vlaamse renaissance verbond Italiaanse vormkenmerken uit de Renaissance met lokale materialen. Het gebouw was namelijk opgetrokken uit baksteen met arduinen speklagen en blauwe hardstenen elementen. Naast deze traditionele vormen en materialen gebruikte Janlet ook moderne materialen in de bouw, zoals ijzer voor de boog met minaretten van de voorgevel. Op de plattegrond van het gebouw (afb. 8) is goed te zien dat het gebouw lang maar niet erg diep was. Het strekte zich uit langs de spoorlijn. Het was een symmetrische plattegrond, in de lijn van Renaissance architect Andrea Palladio. 91 De ruimte-indeling verschilde wel lichtelijk. Het centrale gedeelte had grote ruimtes, terwijl naar de zijkanten toe de ruimtes steeds kleiner werden. Dit duidt erop dat de reizigers zich centraal bevonden terwijl diensten en kantoren verder naar de zijkant waren geplaatst. 3.1.1. Exterieur De tekeningen en foto’s laten zien (afb. 9) dat het gebouw bestond uit vijf delen: een middenrisaliet, aan iedere kant een tussengedeelte en als afsluiting een hoekrisaliet. De voorgevel bezat reliëf aangezien het midden en de hoekrisalieten vooruitstaken. Het gebouw had twee bouwlagen op de hoekrisalieten, een bouwlaag bij het overige gebouw, een souterrain en een verdieping onder de kap.

91

DE BOT, H. (2006), pp. 2

31

Van de voorgevel, in tegenstelling tot de zij- en achtergevel, bestaan veel plannen.92 Dit zijn zowel algemene geveltekeningen als detailweergaves. Het middenrisaliet van deze voorgevel (afb. 10) telde drie traveeën. De middelste travee was bekleed met een raampartij van vijf ramen. De vijf hoog geplaatste ramen werden van elkaar gescheiden door arduinen pilaren van de Dorische orde. In de traveeën aan de zijkant bevonden zich deuren. Een deur werd bovenaan afgesloten door een rij van zes vierkante diamantkoppen, afgewisseld met trigliefen. Tussen de deurlijst en de diamantkoppen bevond zich een aanwijzing van de ruimte die zich achter deze deuren bevond, namelijk de wachtzalen voor de 1e en 2e klas aan de rechter zijde en voor de 3e klas aan de linker zijde (afb. 11 en 12). De traveeën werden van elkaar gescheiden door een pilaster. De speklagen op deze pilasters waren uitzonderlijk niet uit arduin, maar uit blauwe hardsteen. Op de plannen hiervan is te zien dat op de pilasters ter hoogte van de derde en vierde speklaag een plaat uit blauwe hardsteen is aangebracht (afb. 10). Hierop zal de opdrachtgever of architect mogelijk een kunstwerk of wapen voorzien hebben. Daarboven is er een rechthoekige diamantkop geplaatst met een triglief aan iedere zijde. Het middenrisaliet werd aan beide kanten af gezet door een licht vooruitspringend parement uit blauwe hardsteen waarop een figuur is uitgehouwen (afb. 13). Deze figuur is het vooraanzicht van een stoomlocomotief waardoor de functie van het gebouw nog eens extra onderstreept werd. Het gehele middengedeelte werd overkapt door een tongewelf uit metaal waarop zich op de hoeken minaretten bevonden die vanuit de zijpilasters omhoog reikten (afb. 14).93 Evenals de hoge ramen in het midden diende het glas in deze overkapping voor het doorlaten van daglicht in de grote hal, die zich achter de ramen en onder de overkapping situeerde. Natuurlijke verlichting was nog van groot belang ten tijde van het ontwerp, aangezien de gasverlichting tien nog maar net op het punt stond om door te breken in openbare gebouwen.94 De beide tussengedeelten tellen zes traveeën. Bij de invulling ervan is een lichte asymmetrie aangebracht. In een ‘normale’ travee was een rondboograam voorzien met een omkadering uit blauwe hardsteen met aan de top van de rondboog een sluitsteen (afb. 15). De ramen hadden een breed stuk in het midden en twee smallere zijramen. Het rondbooggedeelte werd van het rechthoekige gedeelte gescheiden door middel van een metalen lijst. Op sommige bouwtekeningen zijn er ook twee diamantkoppen te zien in deze lijst. 92

De geveltekeningen zijn voornamelijk terug te vinden in de reeksen 46, 47 en 57 van het archief van Emile Janlet. 93

Deze constructie werd uitgevoerd door aannemer Van Aerschot en co.

94

SCHIVELBUSCH, W. (2000), p. 50

32

Aan de rechterkant is de enige afwijkende travee de uiterst rechtse. Hierin zat een deur met een raam aan beide zijden. Op de plannen is het rondbooggedeelte open gelaten, waarschijnlijk voor een beeldhouwwerk. In het linker gedeelte waren er drie afwijkende traveeën. De vierde travee werd opengewerkt in plaats van een raam te plaatsen. Voor deze opening zou een hek hebben gestaan. Dit hek is uitgewerkt op bouwtekeningen (afb. 16). Op de vijfde travee zat er ook geen raam, maar wel een deur (afb. 17). Deze bestond uit een dubbele beglazen deur, geflankeerd met een raam aan iedere zijde. Een andere afwijkende travee was tevens de laatste van het linker gedeelte. Het rondboog gedeelte van het raam, boven de metalen lijst, was niet ingevuld met glas maar met een beeldhouwwerk, waarschijnlijk hetzelfde als bij de laatste travee van het rechter middengedeelte. Wat daarop zou hebben gestaan blijkt niet duidelijk uit de bouwplannen. Wel is er een tekening waarop een soort tondo te zien is (afb. 18). Deze twee laatste traveeën waren tevens smaller dan de rest. Het hele tussengedeelte was overkapt met een schilddak dat tot het einde van het gebouw liep (afb. 19). De vooruitspringende hoekrisalieten zagen er gelijk uit (afb. 20). Ze waren symmetrisch opgebouwd uit twee bouwlagen. In het midden van de eerste bouwlaag bevond zich een deur met aan ieder kant een langwerpig raam. Boven deze ramen op de tweede bouwlaag waren er ook ramen, die echter vierkant waren. Boven de deurpartij situeerde zich een oeil de boeuf met een sluitsteen en geflankeerd door twee langwerpige trigliefen. De twee bouwlagen werden van elkaar gescheiden door een natuurstenen lijst. Aan de zijkanten was er naar achteren toe nog een kleine aanbouw. Aan de linkerkant is deze iets groter dan aan de rechterkant waar het enkel diende als het ‘cabinet pour hommes’, de wc en opfrisruimte. De hoekrisalieten zijn ook overkapt met een schilddak dat haaks op het dak van het tussengedeelte staat. Janlet ontwierp op het dak boven ieder raam van de tussengedeeltes en boven de deuren van de hoekrisalieten telkens een dakkapel. Twee voorontwerpen van dit hoekrisaliet laten een meer uitbundige uitwerking van de stijl zien (afb. 21 en 22). Over de gehele gevel liep een balustrade (afb. 23). Deze was opgetrokken uit blauwe hardsteen en bestond uit pilaren van ongeveer 140 cm hoog met een omtrek variërend tussen 18 en 30 cm. Het ritme van de traveeën weerspiegelde in de balustrade. Op de scheidslijn tussen de traveeën werd een massiever gedeelte voorzien. In het middenrisaliet is hier waarschijnlijk ook een beeldhouwwerk op gekomen gezien er op de bouwtekeningen een schets is aangebracht. Tevens werden de vier Dorische zuilen in 33

het midden benadrukt door in de balustrade de zuilen op deze plekken te verdikken. Op de hoeken liep de balustrade niet door, gezien daar een versteviging aangebracht diende te worden voor de metalen constructie. Het gedeelte van de balustrade dat over de tussengedeeltes liep werd op elke overgangspilaar van de traveeën bekroond met een bolvormige steen (afb. 24). Enkel de twee stenen op het uiteinde waren niet bolvormig maar spits toelopend (afb. 23). De balustrade liep niet over de hoekrisalieten maar wel nog over het bijgebouwtje. 3.1.2. Interieur In het archief van dit station zijn enkel uitwerkingen van de centrale wachtzalen en de kantoren van de post en telegraaf opgenomen. Het uiterlijk van de andere gedeeltes kan bijgevolg niet besproken worden. Centraal in het stationsgebouw staat natuurlijk de grote hal en de wachtruimtes. Een enkele foto uit de beeldbank van Mechelen toont hoe deze er moet hebben uitgezien (afb. 25). De grote hal was voorzien van een tongewelf uit metaal dat daglicht binnenliet. Het bezat een betegelde vloer zoals de plannen laten zien (afb. 26). Deze bestond uit drie gedeeltes met telkens dezelfde tegelcombinatie. Een combinatie bestond uit het vormen van een vierkant uit vier grijze tegels waar in het midden een klein wit tegeltje haaks op in werd geplaatst. De combinaties werden omrand en van elkaar gescheiden door witte stroken met op iedere kruising een rood steentje. Hieromheen is een zwarte betegeling voorzien die vervolgens weer werd begrensd met een dubbele rij witte strepen met rode stip, waartussen een rode invulling werd voorzien. Tegen de rand liep nog een strook zwarte tegels. In de hal bevonden zich ook de loketten (afb. 27). Het is niet duidelijk of deze in hout of in metaal waren vervaardigd. Naar boven toe zijn deze alleszins uitgewerkt met siersmeedwerk, de zogenaamde ferronnerie. Van dit siersmeedwerk zijn er vele ontwerpen te vinden in het archief van Janlet. Het valt onder te verdelen in twee gedeelten, namelijk het onderste gedeelte dat van beglazing was voorzien en het bovenste gedeelte zonder glas. Het gedeelte met glas bestond per travee uit drie verticale pijlers die in bogen in elkaar overliepen. Onderaan is een cirkel en dit alles was afgewerkt met korte krullen (afb. 28). Het gedeelte zonder glas bestond uit verticale staven die via een horizontale staaf bovenaan waren verbonden met elkaar. Op de hoeken bevond zich een rijk uitgewerkt smeedwerk (afb. 29). In de grote hal kon men ook plaats nemen op een van de vele bankjes (afb. 30) gemaakt uit hout.95

95

De vervaardiging van de meubilering doorheen het station geschiedde door de firma Snyders.

34

De wachtruimte van de 1e en 2e klas bevond zich achter de eerste drie traveeën. De omlijsting van de ramen was uit hout en onder het middelste raam was een bank ontworpen (afb. 31). Tussen de ramen stond telkens een zuil van de Dorische orde. In de zijmuur met het restaurant was centraal een deurpartij gemaakt met twee dubbele deuren. Aan beide kanten was er een raam met een bank (afb. 32). Ontwerptekeningen van de derdeklas wachtruimte zijn niet teruggevonden, maar wel een aanzicht van het buffet (afb. 33). Ook het ontwerp voor de tegelvloer bevindt zich in het archief (afb. 34). Deze was eenvoudiger uitgevoerd dan die van de centrale hal. Een groot vlak met witte tegeltjes was omkaderd met een enkelvoudige strook gele tegeltjes en vervolgens met een brede strook. Deze strook bestond ook uit gele tegeltjes, maar werd geritmeerd met zwarte vierkantige patronen en had rode tegels op de hoeken. De loketten van het posten telegrafeerkantoor werden ook in Janlets plannen opgenomen. De loketten waren toegankelijk vanuit de centrale ingang in het rechter hoekrisaliet. Via een gang kwam men in de hal van de loketten terecht. De toegangsdeuren tot deze hal waren, in tegenstelling tot die voor de reizigersruimtes, niet voorzien van glas maar volledig uit hout. Het postkantoor had drie loketten (afb. 35), een brede in het midden en twee smallere aan de zijden. De telegrafeerdienst had twee loketten, een brede rechts en een smallere links (afb. 36). 3.1.3. Voorzieningen Door deze interieurbeschrijving is er al een beeld geschetst van een aantal voorzieningen dat er in het gebouw aanwezig was. In vergelijk met het eerste gebouw, waren er in dit tweede station al meer voorzieningen voor de reizigers. Het type gebouw, namelijk het stationsgebouw, was geen onbekend terrein meer waardoor men beter wist met welke noden men rekening diende te houden. Deze voorzieningen waren echter niet voor iedere reiziger weggelegd, want ook hier gelde er nog steeds dat geld besliste over de service die men kreeg. Deze splitsing begon al bij de ingang, waar de reizigers voor de derde klas een ingang hadden los van de reizigers voor tweede en eerste klas, net als in het vorige gebouw. Ook wist men dat er reizigers waren die al wachtende op de trein wilden genieten van een hapje en een drankje en hiervoor voorzag men een restaurant en een buffet. Het restaurant was gesitueerd aan de wachtruimte voor de eerste en tweede klas reizigers in

35

de rechter vleugel van het gebouw. Het buffet bevond zich aan de wachtruimte voor de derde klas reizigers in de linker vleugel van het gebouw (afb. 37 en 38).96 In deze linkervleugel op de begane grond werd er ook plaats voorzien voor een ‘Bureau des telégraphes’ en een ‘Bureau des postes’ (afb. 39). Op een kleine periode van stagnatie na, was de post vanaf de hervormingen in 1847 sterk blijven groeien en dit dankzij een aantal wetten en reorganisaties die de organisatie van de posterijen diende te perfectioneren.97 Een reden te meer om ook in dit station ruimte vrij te maken voor de post. De postdiensten werden verzorgd door de ‘facteur’ en de ‘percepteur’, de zogenaamde onderladingmeester en waarnemer. Hun kantoor lag naast het postkantoor. De taak van de facteur is het in de goede banen leiden van het laden en lossen van goederentreinen. De percepteur kan gezien worden als de directie van het postkantoor. De reden voor het plaatsen van deze bureaus rechtstreeks naast het postkantoor heeft te maken met het gemak van het overbrengen van de lading van en naar de trein. Bovendien was er een douanekantoor tussen de facteur en de sporen, waardoor de post nog zou kunnen worden gecontroleerd door de douane. Er is een bord ontworpen voor dit postkantoor (afb. 40) waarop de verschillende verrichtingen te zien zijn, namelijk: “Geldverzendingen, betalingen, verzekerde brieven, effecten en rentebriefjes en postliggende voorwerpen” Een telegrafeerkantoor werd een nieuwe voorziening voor het station en werd in dit geval tegenover de post gepland. Kort na de grote doorbraak van de elektrische telegrafie in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië bereikte het ook België waar het vanaf de jaren 1850 een belangrijk communicatiemiddel werd.98 De wet op de telegrafie van 4 juni 1850 moedigde de aanleg van een lijn aan, gezien België op dit gebied niet achter wilde blijven op haar buurlanden. Men besloot hierdoor tot de aanleg ervan langs de spoorlijn.99 Tot de jaren 1860 was de aanleg van dit netwerk vooral gericht op de spoorwegen, mede omdat het onderhoud ervan op deze manier makkelijker zou zijn.100 Vanaf 1865 begon er echter een universele exploitatie die erop was gericht in ieder postkantoor een telegrafeertoestel te vestigen. De ontwikkeling bleef echter niet lang aanhouden. Vanaf 1880 was er een stagnatie in de groei, mogelijk veroorzaakt door de

96

Deze ontwerptekeningen waren niet degenen die uiteindelijk zijn uitgevoerd. De definitieve

ontwerptekeningen zijn echter slecht zichtbaar, maar hebben wel dezelfde indeling. Hetgeen er niet is bijgebouwd is de ‘porche’ naast het middenrisaliet. 97 98 99

VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 54 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 65 VAN DER HERTEN, B. (2004), p. 88

100


36

opkomst van de telefonie.101 Deze werd aangelegd en uitgebaat door de overheid vanaf de jaren 1880, ongeveer tezelfdertijd dat de plannen voor dit station werden gemaakt. Buiten deze ruimtes is er nog plaats gemaakt voor opfrissingruimte, zowel één voor mannen als één voor vrouwen. Tussen deze ruimte en de wachtruimte derde klas is er vervolgens het ‘Buvette’, de ruimte waarin de reizigers van deze klasse zich een versnapering konden nemen. Het is geen echt restaurant zoals de andere klassen zouden krijgen. Men kan er vanuit gaan dat, gezien het beperktere budget van de derde klas reizigers om te reizen, ze waarschijnlijk ook een beperkter budget hadden om in dit buffet te vertoeven en zich er dus niet tegoed zouden doen aan een volwaardige en dus dure maaltijd. Tussen deze wachtruimte en degene voor de eerste en tweede klas reizigers was de ‘grand vestibule’: de grote hal. Hier waren de loketten om de treinkaartjes te kopen voor de reis die men ging ondernemen. Op de plannen die Janlet heeft gemaakt is te zien dat deze hal zeer zorgvuldig is uitgewerkt. Aan de overkant van de derdeklas wachtzaal was de wachtzaal voor de eerste en tweede klas met daarbij het restaurant (afb. 38). Daarnaast was er een ‘salle des bagages’ met een klein bureautje in. Hier werd de bagage verzameld die vervolgens door het spoorwegpersoneel op de trein werd geladen. Uiterst rechts in het stationsgebouw waren er kantoren voor de ‘chef de station’ en de ‘sous-chef de station’ (afb. 41). Daaraan vast was er nog een tweede opfrissingruimte voor mannen voorzien. Dit toont aan dat de medewerkers over het algemeen mannelijk waren en om deze reden voor hen een extra opfrissingruimte aanwezig diende te zijn. Op de eerste verdieping was er vervolgens een verband met de begane grond. Boven het postgedeelte en het stationschefgedeelte was er plek ingericht voor deze diensten. Ook was er ruimte voor de werknemers van de spoorwegen. De rest van de verdieping werd niet bestemd maar kon waarschijnlijk zelf ingevuld worden door spoorwegen voor opslag of voor derden die het wilden afhuren. Een grote inventie uit deze tijd was de elektrische verlichting. Algemeen gezien werd het pas vanaf de eeuwwisseling goedkoop om te exploiteren, maar in Duitsland werd

101


37

het al standaard voorzien in stations vanaf de jaren 1880.102 De plannen van Janlet laten niet zien of men er in België ook al klaar voor was of dat men nog gasverlichting gebruikte. In het gebouw bevond zich tevens een in siersmeedwerk uitgevoerde brievenbus (afb. 42). De aannemer voor deze brievenbus, Van Aerschot en co., zou tevens andere ijzerwerken aan het station op zich nemen, welke dit zijn is onbekend. Wel is duidelijk dat aannemer Van Aerschot en co. ook verantwoordelijk was voor de perronoverkapping. Dit was een nieuwe voorziening waar men in Mechelen al enige tijd op wachtte, zoals gezien in het vorige hoofdstuk. De overkapping waarin perrons werden aangelegd zou voor meer veiligheid en comfort moeten zorgen. 3.1.4. Stedenbouw Naast deze enorme overkapping en het station dat in grootte was toegenomen waren er nieuwe stedenbouwkundige veranderingen nodig. De stationssite ging hierdoor namelijk meer ruimte in beslag nemen. Maar ook de open ruimte moest uitgebreid worden. Het verkeer was in de tijd tussen het eerste en het tweede gebouw namelijk sterk toegenomen en het stationsplein diende dit verkeer op te vangen. Daarom had men ervoor gekozen het gebouw een aantal meters achter het oude station op te trekken. Hierdoor was er, na afbraak van het oude station, meer plaats voor de aanleg van een nieuw stationsplein en dus voor het vervoer van of naar het station. Op twee foto’s uit de Beeldbank van Mechelen (afb. 9 en 43) is te zien dat men er goed aan had gedaan rekening te houden met dit toenemende vervoer, dat steeds meer gemotoriseerd werd: vanaf de 20e eeuw zou de autobus opkomst maken zoals te zien is op de foto. De bouw zou beginnen in de lente van het jaar 1883 (bijlage 1). Op dat moment was het gedeelte tussen het station en de vroegere stadsomwalling al drukker bebouwd. Dit was de stationswijk, die enkel bestond door de komst van het station als belangrijk handelscentrum. Ook het gedeelte achter het station, het Arsenaal, breidde zich steeds meer uit. Twee maquettes uit het Museum de Mijlpaal tonen deze ontwikkeling tussen 1835 en 1885.103

102

SCHIVELBUSCH, W. (2000), p. 49

103

Te bezichtigen in Museum de Mijlpaal

38

3.2. Context 3.2.1. Economische omstandigheden Men kan spreken van een tijd van optimisme in het Europa van 1860 tot 1890. Vanaf de jaren 1850 zette deze positieve trend in met dank aan het rustige politieke klimaat en het begin van de internationale vrijhandel. 104 Enkel een depressie tijdens de jaren 1870 verbreekt deze rust.105 Ook in België was er sprake van vooruitgang: de industrialisatie zette door, de laatste opstandjes in 1848 werden succesvol in de kiem gesmoord en de kolonisatie van Congo vanaf 1885 bracht het kleine landje iets dichter bij de rest van de Europese standaarden, waar het hebben van een kolonie een teken van macht was. Deze ideeën van voorspoed hadden ook hun weerslag op de architectuur van de stations. Er werd geïnvesteerd in het verbeteren van luxe, comfort en snelheid. Perrons werden verhoogd, wachtruimtes uitgebreider ingericht en de sporen werden veiliger gemaakt. Men kan deze ontwikkeling ook zien in het station van Mechelen, waar een comfortabele inrichting is gecreëerd voor de reizigers. De toename van de welvaart van een bepaalde groep in de samenleving zorgde voor toerisme. In eigen land kon dit door de trein, waardoor ook stations hierop werden aangepast. Niet alleen modernisering was een optie om de stations aan te passen aan de tijd. Het was ook de tijd dat er verschillende nieuwbouw kwam die van alle gemakken voorzien moest zijn. Voor de stations die nieuw of opnieuw gebouwd werden, werd er een standaardconcept bedacht. Doel was om de te klein of onhandig geworden stations snel te vervangen. 106 Hierdoor bespaarde men tijd en geld aan ontwerpen. Voor grotere knooppunten bouwde men wel stations die de prestige moest uitstralen die België in de tweede helft van de 19e eeuw voelde. 3.2.1.1. Mechelen Los van deze algemene economische vooruitgang onderging Mechelen vanaf de jaren 1860 een nadelige ontwikkeling, doordat men besloot de knooppuntfunctie te verleggen naar Brussel. Niet alleen was Brussel een belangrijke stad die veel bevoorrading behoefde, maar met Mechelen als middelpunt lag dit middelpunt te veel noordelijk waardoor er omwegen werden gereden. 107 De belangrijkste lijn van de beginjaren (Antwerpen-Rijnland) had al aan belang ingeboet en het transport van en naar Frankrijk

104 105

BLOM, J.C.H. en E. LAMBERTS (2007), p. 262 MEEKS, C. (1978), p. 77

106

DE BOT, H. (2002), p. 162

107


39

en Henegouwen werd een belangrijk speerpunt van de spoorwegen. 108 Extra blijven omrijden betekende extra kosten. Voor Mechelen was het verplaatsen van dit centrale punt ongunstig daar de stad belangrijke inkomsten mis zou lopen. Een troost kwam voor Mechelen met de lijn naar Terneuzen, die in 1871 werd geopend. 109 Het was een particuliere lijn, maar deze verbond Mechelen wel direct met de Schelde. Ondanks de tegenslag, werd er toch besloten dat er een prestigieus station moest komen. Mechelen had waarschijnlijk nog genoeg reizigers om het rendabel te houden, maar gaf wel veel geld uit aan dit nieuwe station. Is hier misschien sprake van een discrepantie tussen de werkelijke noden waaraan het nieuwe gebouw diende te voldoen en hetgeen Mechelen wilde uitstralen door middel van het gebouw? Mechelen was namelijk nog steeds een belangrijke spoorstad, maar het project werd groter aangepakt dan nodig was gezien er minder treinen en bijgevolg minder reizigers en goederen zouden passeren. Misschien wilde Mechelen het gemis van de knooppuntfunctie opheffen door meer prestige uit te stralen via de architectuur van dit nieuwe gebouw in plaats van via het werkelijke belang van het gebouw. 3.2.1.2. Pendelverkeer De economie in de 19e eeuw is vooruitgeholpen door de industrialisering, die vele fabrieken voortbracht. Doordat de fabrieken veel werk verschaften, kwam er een grote groep arbeiders bij die er iedere dag heen moest reizen. Men kon deze reis goedkoop met de trein maken, doordat de overheid gunstige treinabonnementen invoerde. Dit betekende een forse stijging van het pendelverkeer per trein van de dorpelingen naar hun werk rond of in de industriële centra. Gevolg hiervan was uiteraard dat het karakter van de sporen meer verschoof van een bourgeoise aangelegenheid richting een routineus systeem om arbeiders te vervoeren. In het geval van de grote steden of in verbindingspoorten zoals Mechelen, leidde dit niet tot versobering. Juist op dat soort stations was er naast de arbeider ook de toerist die gebruik maakte van het gebouw. Vandaar dat dit station geen puur functionele en gestandaardiseerde plek werd, maar er eveneens aandacht ging naar de aankleding ervan. 3.2.2. Historiserende stationsarchitectuur Deze aankleding was bedoeld als visitekaartje van de stad, voor alle vreemde reizigers die er arriveerden en op bezoek kwamen met de trein. Het stations was het eerste wat men van een stad zag, en de eerste indruk is altijd een belangrijke. Het was dan vooral

108


109

DE BOT, H. (2002), p. 204

40

de bourgeoisie waarop men indruk wilde maken, omdat dit de groep was die veelvuldig van dit station gebruik zou maken. Niet enkel de stijl en de indruk die het gebouw uitstraalde waren van belang, maar ook de grootte. Terugdenkend aan de snelle ontwikkelingen op spoorweggebied konden de stations van de beginjaren bij lange na niet meer deze grote capaciteit reizigers aan. Vanaf de jaren 1860, pas dertig jaar nadat de eerste trein in België had gereden, werden er concepten bedacht en ontworpen om talrijke stations te vervangen vanwege de (functionele en esthetische) tekortkomingen. 110 Deze vernieuwingsbeweging is gekenmerkt door de trend om de neoklassieke stijl te verlaten en in te zetten op een brede waaier van eclectische architectuur. In heel Europa was er een beweging naar het historicisme gaande en België ging hierin mee. Er werd hierbij teruggegrepen naar vormkenmerken van eerdere stijlen waardoor er een gecreëerde geschiedenis werd geschapen. Deze obsessie voor het verleden, die niet enkel op cultureel, maar ook op politiek en intellectueel vlak speelde, was een gevolg van de maatschappij die in de 19e eeuw een enorme verandering had ondergaan ten gevolge van de Franse revolutie.111 De eeuwenoude verdeling van de maatschappij in klassen bestond niet meer, het geloof werd in vraag gesteld en nieuwe uitvindingen werden met de lopende band aangevoerd, waardoor de enige houvast die de mensen nog hadden het verleden leek te zijn.112 Van belang voor de ontwikkeling van de historiserende stijlen in België was tevens de politiek. Zoals gezien was België uitgegroeid tot een klein maar standvastig land in Europa. Dit nationaal gevoel diende uitgedrukt te worden in nationale stijlen en niet langer enkel gebaseerd te zijn op Frans geïnspireerde stijlen zoals het classicisme. Deze nieuwe stijlen moesten hoogtepunten uit ’s lands geschiedenis symbolisch weergeven. Er zijn hierin drie belangrijke stromingen te onderscheiden. 3.2.2.1. De Franse Neorenaissance Allereerst zijn er de stations die zich alsnog inspireren op Franse ontwerpen, namelijk de Franse Neorenaissance. De Parijse stations Gare de l’Est en Gare du Nord vielen in de belangstelling van de Belgische ontwerpers en hier werd dus vlijtig op verder gewerkt. Voorbeelden van stations in deze stijl is het voormalige station van LuikGuillemins en het station Brussel-Noord. 113 Dat het in deze gevallen om een ander stationconcept ging zorgde voor de ontwerpers blijkbaar niet voor een hindernis. De Parijse ontwerpen waren namelijk bedoeld voor kopstations, waarbij het stationsgebouw

110 111

DE BOT, H. (2002), p.38 TRACHTENBERG, M. en I. HYMAN (2003), p. 415

112

TRACHTENBERG, M. en I. HYMAN (2003), p. 415

113

DE BOT, H. (2002), p.38

41

dus feitelijk een uitbreiding was van de achterliggende aankomsthal. Deze ontwerpen werden dus geïntegreerd in de Belgische doorgangsstations. 3.2.2.2. De neo-Vlaamse renaissance Daarnaast werd deze tijd gekenmerkt door de vervanging van de neoklassieke gebouwen door gebouwen in de neo-Vlaamse renaissancestijl, met als grondleggers de architecten Schoy, Charles-Albert, Beyaert en Janlet. 114 Voornamelijk vanaf de jaren 1870 werd deze stijl een rage en kon men het overal in België aantreffen. 115 Het bleef zeker tot het begin van de nieuwe eeuw een belangrijke stijl in België.116 Deze stijl werd vanaf de jaren 1850 eerst in andere kunstdisciplines gebruikt, voordat het de overstap maakte naar de architectuur. 117 In verschillende exposities, zoals de internationale expositie in Wenen van 1873 en in Brussel een jaar later, pakten Belgische kunstenaars al uit met vele kunstobjecten in deze stijl, maar er werden ook al architecturale elementen tentoongesteld.118 Dit was vermoedelijk mede te danken aan de heruitgave van prenten van Hans Vredeman de Vries tussen 1869 en 1871.119 In de architectuur was de stijl pas populair vanaf de vroege jaren 1870. Kenmerken ervan zijn de grote ramen, de speklagen langs de horizontale lijnen van de ramen, pilaren, pilasters, erkers, torentjes en trapgevels ter versiering. De traveeën worden over het algemeen repeterend ingedeeld120 en balustrades zijn geen uitzondering maar eerder de regel.121 Verder werd er gebruik gemaakt van Italiaans geïnspireerde ornamenten en versieringen zoals tondo’s, trigliefen en diamantkoppen.122 Al deze kenmerken werden vervolgens uitgevoerd in plaatselijke materialen. Het ‘neo’ aspect eraan is ook dat de Vlaamse renaissancestijl nagebootst of in elk geval gesuggereerd werd, maar dat onder de oppervlakte echter wel al van moderne funderingen gebruik gemaakt kon worden.123 In de private architectuur is een van de vroegste en meest gekende voorbeelden van deze stijl wellicht het zogenaamde ‘Vlaams Huis’ van Charles-Albert.

114

DE BOT, H. (2002), p. 44

115

WILLIS, A. (1985), p. 125 WILLIS, A. (1985), p. 137

116 117

WILLIS, A. (1985), p. 16

118

WILLIS, A. (1985), pp. 78-81 WILLIS, A. (1985), p. 98

119 120 121

Naar voorbeeld van Sebastiano Serlio. Voorbeelden van gebouwen met een duidelijke balustrade zijn het stadshuis van Leiden, de lakenhal

van Doornik en de Waag in Haarlem. 122 Naast deze kenmerken putten, volgens Willis, de architecten ook nog inspiratie uit andere stijlen voor het ontwerp en de decoratie van hun gebouwen, zoals uit de neogotiek. 123

WILLIS, A. (1985), p. 88

42

Ook in de stationsarchitectuur zijn er talrijke gebouwen ontworpen in deze stijl. De stijl wordt hierdoor door De Bot ook wel beschouwd als “de huisstijl van de Belgische Spoorwegen” 124 aangezien het andere stijlen voor een bepaalde tijd verdrong uit de stationsarchitectuur. Het nieuwe gezicht van het Mechelse station werd zomede ook een neo-Vlaamse renaissance station. Het eerste gebouw dat renaissance kenmerken bezat was het vroegere station van Brussel Noord, dat vanaf 1841 gebouwd werd naar een ontwerp van François Coppens.125 De zojuist opgesomde kenmerken komen terug in het gebouw, dat een monumentaal karakter uitstraalde. Een ander bekend stationsgebouw in deze stijl was dat van Doornik, ontworpen door architect Henry Beyaert en gebouwd tussen 1875 en 1879. 126 Volgens Willis had Beyaert echter zijn eigen interpretatie gegeven aan de stijl en putte voor de details eerder uit een bredere waaier aan mogelijkheden dan enkel uit het Vlaamse renaissance vocabularium.127 Los van deze veronderstelling zijn Beyaerts vormen stijlkenmerken een aanzet geweest voor andere architecten om ook deze stijl te ontdekken en uit te werken. De stijl werd vooral gewaardeerd door de liberale klasse vanaf de jaren 1870. Op deze manier kon deze groep uitdrukking geven aan hun status en konden zij een eigen geschiedenis creëren door terug te vallen op een bepaalde periode in de geschiedenis waar men trots op was en men zich mee kon identificeren. De 16e eeuw was een tijd waarin het economisch gezien zeer goed ging in een deel van België dankzij internationale handel. 128 Waar dit een aantal eeuwen ervoor werd gebruikt door de aristocratie om hun sociale status te symboliseren, is het in de 19e eeuw de burgerij die hun status ermee wil bevestigen.129 Het gebruiken van deze Vlaamse stijl voor grote gebouwen had naast een esthetische ook een economisch-politieke aanleiding. Op architecturaal vlak was Frankrijk een grote concurrent van België. Ook voor de levering van duur materiaal moest men vaak teruggrijpen op Frankrijk. Door het gebruiken van deze stijl legitimeerde men echter het gebruik van binnenlandse materialen van hoge kwaliteit.130 Deze stijl werd hiermee een alomvattende nationale stijl, zowel in vorm als in materiaal.

124

DE BOT, H. (2002), p. 44

125

‘Karel Rogierplein’ (s.d.), van de website van de dienst Monumenten&Landschappen van het Brussels gewest, [http://www.irismonument.be/nl.Sint-Joost-ten-Node.Karel_Rogierplein.html], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 126 WILLIS, A. (1985), p. 132 127 128

WILLIS, A. (1985), pp. 132-133 WILLIS, A. (1985), p. 18

129

WILLIS, A. (1985), p. 9

130

WILLIS, A. (1985), p. 144

43

3.2.2.3. De Neogotiek Als laatste is er nog een stroming te zien die zich inspireert op de gotiek. 131 Diverse neogotische stations werden gebouwd met dank aan de homogene katholieke partij. Deze behaalde in 1884 een forse meerderheid op de Liberalen met 86 tegenover 52 zetels in de Kamer en 43 tegenover 26 zetels in de Senaat. 132 De liberalen promootten de neo-Vlaamse renaissance, maar de Katholieken hadden hun eigen stijlvoorkeur. Dit was de, op het christendom geïnspireerde, neogotiek. Hiervoor is dezelfde context van toepassing als voor de Liberalen: men wilde zich uiten in een stijl waarmee men zich duidelijk identificeerde. Dit werd een stijl waarin het christendom in het verleden was uitgeblonken, namelijk de gotiek. De lange regeringstermijn van de Liberalen zou er tevens voor gezorgd kunnen hebben dat de Katholieken zich ook duidelijk en zichtbaar wilden afzetten tegen deze trend. Ze bouwden bijgevolg vele overheidsgebouwen deze stijl uitgevoerd. Postgebouwen, gemeentehuizen en ook spoorweggebouwen werden aan deze stijl onderworpen. De stations van Oostende-Stad en Gent St. Pieters zijn hier een voorbeeld van. Naast het toe-eigenen van een stijl, werd er onder de katholieke regering ook, voor het eerst in de geschiedenis van België, een ministerie gericht ten gunste van de spoorwegen. Het nieuwe Ministerie van Spoorwegen, Post en Telegrafie stond vervolgens 15 jaar onder leiding van minister J. Vandenpeereboom. Dat deze indeling van stijl en zuil niet zwart-wit is, is onder andere te zien aan het station van Mechelen. Ondanks zijn katholieke achtergrond, worden onder de bevoegdheid van Vandenpeereboom diverse openbare gebouwen opgericht in andere stijlen dan de neogotiek, waaronder vele neo-Vlaamse renaissancegebouwen. Dit schijnt volgens Willis het gevolg te zijn van zijn persoonlijke voorkeur voor deze stijl. 133 Echter kan ook gesteld worden dat de minister niet de enige was in de besluitneming voor het uiterlijk en de stijl van de nieuwe overheidsgebouwen, waardoor er onder zijn bevoegdheid gebouwen in diverse stijlen gebouwd werden. 3.2.2.4. De stationsarchitectuur binnen de stedenbouw Deze nieuwe stijlen gaan hand in hand met de 19e eeuwse stedenbouw, die ervoor zorgde dat de nieuwe prestigieuze gebouwen niet uit de toon vielen. De nieuwe stijlen in deze tijd die grote monumentale gebouwen voortbrachten pasten namelijk perfect binnen de Haussmannisatie. Dit was een urbanisatiestijl uit Parijs ontwikkeld door 131

DE BOT, H. (2002), p. 40

132

GILISSEN, J. (1985), pp. 188-189

133

WILLIS, A. (1985), p. 209

44

stadsarchitect G.E. Haussmann. Het verspreidde zich vanaf 1850 over vele steden van Europa.134 De principes van Haussmanns plannen kwamen voort uit revolutionair en industrieel Parijs. Ten eerste waren de revoluties die in Parijs en andere Europese steden speelden in het eerste kwart van de 19e eeuw moeilijk in de hand te houden door het nog middeleeuwse stratenpatroon. Door grote straten aan te leggen kon men beter zicht krijgen op grote mensenmassa’s. 135 Een ander euvel uit die tijd was de hygiëne. De industrie en de daarmee gepaard gaande hogere densiteit in de steden maakte van de stad een plek met veel verontreiniging. Door de aanleg van rioleringen, het overkappen van open water en het open maken van het stratenpatroon dacht Haussmann dit probleem aan te kunnen pakken.136 Deze zaken speelden niet enkel in Parijs, maar ook andere Europese steden hadden hiermee te kampen. In Brussel vatte architect Léon Suys deze plannen aan onder burgemeester Jules Anspach. Gevolg van deze ontwikkeling was dat er vele huizen onteigend en gesloopt werden voor de aanleg van de rechte, brede lanen en de overkapping van de Zenne. Hierdoor verdwenen veel middeleeuwse huizen. In de plaats daarvan dienden er statige, grote gebouwen te komen die bij de straten en hun wijde perspectieven pasten. 137 Deze trend zette zich voort in kleinere Belgische steden. 3.2.2.5. Een nieuwe relatie tussen architect en ingenieur In de stationsarchitectuur was naast de architectuur nog een andere ontwikkeling gaande, namelijk de toevoeging van een stationsoverkapping. Het eerste station van Mechelen was uitgevoerd zonder overkapping en men diende als reiziger dientengevolge over een open terrein van sporen te lopen. De komst van de overkapping was te danken aan de vooruitgang in het gebruik van ijzer. Door cokes kon ijzer gemakkelijk gesmolten en in een vorm gegoten worden. Gietijzer is niet bestand tegen trek138, maar wel tegen druk en kan dus dienen om in de hoogte te bouwen. Voor overkappingen volstond ijzer als enige materiaal niet om de reiziger te beschermen tegen weersomstandigheden. Vandaar dat de ferro-virteous bouwwerken aan belangstelling wonnen. 139 Hierbij werd glas gebruikt tussen de ijzeren kolommen. Hierdoor ontstond er een groot contrast tussen het stationsgebouw dat uit ‘natuurlijk materiaal’ is opgebouwd met een eigen ontwerp, en de meer gestandaardiseerde overkapping waar er met industrieel vervaardigde 134

BENEVOLO, L. (1995), p. 171

135

BENEVOLO, L. (1995), p. 171 BENEVOLO, L. (1995), p. 172

136 137 138 139

BENEVOLO, L. (1995), pp. 182-183 In tegenstelling tot smeedijzer. Een van de eerste grote en belangrijke voorbeelden van een ferro-virteous gebouw was Crystal Palace

dat op de wereldtentoonstelling van 1851 in Londen werd voorgesteld.

45

materialen werd gewerkt.140 Het belang van glas was in deze tijd nog groot, mede door het missen van artificieel licht. Naarmate het artificiële licht zijn opkomst maakte werd er steeds minder belang gehecht aan het natuurlijke licht, daar dit een onzekere factor was die niet gecontroleerd kon worden.141 Deze overkappingen waren vanwege hun ingenieuze karakter dus ook eerder weggelegd voor ingenieurs in plaats van architecten. 142 In de 19e eeuw werkten deze twee disciplines dus samen in de bouw van bijvoorbeeld een station, wel bleef ieder hun eigen specialisatie behouden.143 3.2.3. Opdrachtgevers Logischerwijs is de overheid de opdrachtgever maar onbekend is wie nog meer inbreng heeft gehad in de bouw van het nieuwe station. Het ministerie was steeds belangrijker geworden in de beslissingen voor openbare werken. 144 Vanaf de jaren 1880 werden de spoorwegen namelijk stuk voor stuk genationaliseerd waardoor de staat ook steeds meer grip erop kon krijgen. Tijdens de onderhandelingen over de nieuwbouw werd Vandenpeerenboom minister van Spoorwegen, Posterijen en Telegrafie. 145 Hij was eindverantwoordelijk over de gebouwen die er moesten komen en schijnt een voorkeur te hebben gehad voor de neoVlaamse renaissance stijl.146 Het was echter niet allen de minister die inspraak had en die over de stijl besliste, ook het gemeentebestuur kon voor een deel meebeslissen. Dat gemeentebestuur werd op het moment van de bouw geleid door burgemeester Verhagen. Hij heeft via correspondentie geijverd voor een nieuw station. Van plannen over een nieuwbouw was op zijn vroegst al sprake in 1882. Briefwisseling vanuit de stad spreekt over de verbeteringen aan het station en accepteert tevens Janlet als architect voor het nieuwe gebouw (bijlage 1).147 Wellicht heeft de keuzen voor deze stijl er ook mee te maken dat men als stad terug wilde grijpen op een periode in de geschiedenis waar men zich het meest mee kon

140

SCHIVELSBUSCH, W. (2000), p. 49

141

SCHIVELSBUSCH, W. (2000), p. 50

142

De grens tussen ingenieur en architect was destijds echter nog niet zo duidelijk. VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), p. 408

143 144 145

VAN HEESVELDE, P., [International Railway Conference], (29 mei 2010) Vandenpeereboom was minister van 1884 tot 1899 van het ministerie voor Spoorwegen, Posterijen en

Telegrafie. 146 WILLIS, A. (1985), p. 209 147

‘Observation produites au conseil communal de Malines sur le plan de la nouvelle gare’ [brief, SAM]

(1 maart 1882)

46

identificeren, zoals gezien bij de bespreking van de stijl. In de 16e eeuw werden in Mechelen namelijk heel wat Vlaamse renaissance bouwwerken opgericht. Ook de keuze voor Mechelen als politiek centrum van de Nederlandse gewesten speelde een rol erin. Landvoogdes Margareta van Oostenrijk resideerde er van 1506 tot 1531.148 Hiervoor liet zij het Hof van Savoye bouwen.149 Dit Vlaamse renaissancegebouw was niet het enige grote gebouw in deze stijl. Ook het Hof van Busleyden en het Hof van Sint Joris getuigen van de rijkdom van destijds. Deze rijkdom was te danken aan de economische groei van Antwerpen en de hiermee gepaard gaande import en export via de Westerschelde.150 De omliggende steden konden van deze ontwikkeling meegenieten, waardoor ook Mechelen een behoorlijke expansie kende in de 16e eeuw.151 De keuze voor de neo-Vlaamse renaissance kan daarmee gezien worden in het licht van deze geschiedenis. Mechelen was groot in die tijd en wilde dit wellicht tot uitdrukking brengen door deze stijl te gebruiken. 3.2.4. De architect Naast de beslissing over de stijl, nam de overheid ook de beslissing over de architect. De keuze viel op Emile Janlet. Als zoon van een architect was Emile Janlet geen onbekend persoon in architectuurland op dat moment. Vader Felix Janlet (1808-1866) was zelfstandig architect en net zoals hij zet ook Emile dit beroep voort. Hij ging bij zijn vader in de leer tot 1866 en genoot ook een opleiding aan de Koninklijke Academie voor schone kunsten te Brussel van 1852 tot 1860. In het atelier van vader Janlet was de jonge Hendrik Beyaert al werkzaam, die later toonaangevende eclectische bouwwerken zou verwezenlijken in België.152 Janlet zal vervolgens in 1854 voor twee jaar stage gaan lopen bij deze oud-stagiair van zijn vader. 153 Als hij zijn eigen atelier opricht heeft Emile Janlet ook verschillende stagiaires, waaronder Jean Baes en Eugène Dhuicque. Willis beschrijft Janlet als één van de belangrijkste architecten van Brussel op het moment dat hij zelfstandige werd en als de belangrijkste vertegenwoordiger van de neoVlaamse renaissancestijl.154 In zijn uitwerking van de stijl greep hij voornamelijk terug

148 149

BLOM, J.C.H. en E. LAMBERTS (2007), p. 97 In 1531 werd zij opgevolgd door Maria van Hongarije waardoor het hof werd verplaatst naar Brussel

en Mechelen niet langer het politieke centrum was. 150 BLOM, J.C.H. en E. LAMBERTS (2007), pp. 82-83 151 152

BLOM, J.C.H. en E. LAMBERTS (2007), p. 83 Waaronder de Nationale bank van Antwerpen en het stationsgebouw van Doornik.

153

WILLIS, A. (1985), p. 135

154

WILLIS, A. (1985), p. 135

47

op kenmerken uit de Vlaamse hoog-renaissance. Zijn eerste neo-Vlaamse renaissance gebouw werd in 1876 gebouwd in Brussel. Na zijn opleiding was hij naast zelfstandig architect was hij vanaf 1886 ook werkzaam voor de KCM, waarvan hij aan het eind van zijn leven ook nog voorzitter was. 155 Bovendien was hij vanaf 1896 actief lid van de Koninklijke academie voor schone kunsten. Opvallend aan het station is de combinatie van metaal met traditionele materialen, zoals de baksteen. Janlet was hiermee de opvolger van een trend die al een tijd heerste. Op het zelfde moment werd bovendien ook de Vlaamse schouwburg gebouwd, ontworpen door Jean Baes, waar ook een duidelijke combinatie te zien is van metaal en steen. Niet enkel de toepassing ervan, maar ook de vorm van het metaal toont overeenkomsten met eigentijdse ornamenten. De ornamenten van het hekwerk aan de kleine Zavel van Beyaert lijken veel op de ornamenten die Janlet gebruikt in het interieur van het station van Mechelen. Janlet en Beyaert waren tijdgenoten en collega’s en dus kan aangenomen worden dat ze van dezelfde stijlkenmerken gebruik maakten. Hun en de andere neoVlaamse renaissancearchitecten van die tijd putten hun inspiratie voornamelijk uit de ontwerpen en voorbeelden van Hans Vredeman de Vries. Deze gemeenschappelijke deler kan ertoe hebben geleid dat er overeenkomsten zijn in stijl en ornamentiek.

3.3. Afbraak 55 Jaar nadat het stationsgebouw van Emile Janlet in gebruik werd genomen, kreeg het een grote klap te verduren. Het werd in de tweede wereldoorlog beschadigd, doordat op 19 april van het jaar 1944 bombardementen van de geallieerden op de site van het Arsenaal en het op station gericht waren.156 Vooral het glas en het metaal van de treinhal was er slecht aan toe. Daarnaast was er ook een deel van het stationsgebouw zelf beschadigd, namelijk het gedeelte waar het postkantoor zich bevond.157 Men koos ondanks dat het gebouw te restaureren viel, voor een afbraak, voornamelijk gestimuleerd vanuit Mechelen en met enige aarzeling van de

155

Sinds 1912 heeft de commissie ook de bevoegdheid voor het beschermen van landschappen en

verandert de naam in KCML. 156 ‘Mechelen breekt

open’,

(s.d.),

website

van

de

[http://www.mechelen.be/225/content/2337], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 157

Gepubliceerd in: Museum de Mijlpaal

48

stad

Mechelen,

NMBS zelf. Na de tweede wereldoorlog en met Expo ’58 op komst werd dit station als onwaardig voor de vijfde stad van België beschouwd.158 Terugkijkend naar het verband tussen stijl en zuil is er hier ook een belangrijke verschuiving te zien, namelijk de komst van de Belgische Socialistische Partij in de regering. Hoe groot deze invloed is geweest op de bouw van het nieuwe station zal in het volgende hoofdstuk besproken worden. Maar de invloed bij de afbraak van het tweede station werd er ook door beïnvloed. De burgemeester destijds, Antoon Spinoy, was socialist en ijverde voor de vervanging van het neo-Vlaamse Renaissance gebouw. Onder zijn hoede vielen ook nog tal van andere opdrachten voor modernistische bouwwerken. Gesuggereerd zou kunnen worden dat de socialistische zuil zich ook een stijl had toegeëigend en deze op de kaart te wilde zetten, onder meer door oudere stijlen van deze kaart te vegen. Op 21 april 1947 zou een afvaardiging van de beheerraad van de NMBS en van de ministeries van verkeerswezen en openbare werken naar Mechelen komen om de toestand van het station te beoordelen (bijlage 2).159 Onderhandelaars in kwestie waren de ministers Van Acker en Behogne en burgemeester Spinoy en zijn urbanist Wijnants. Over deze uitkomst werd heel wat vergaderd, nog tot in oktober werden er vergaderingen gepland (bijlage 3). 160 De uitkomst van deze besprekingen over de stationsbuurt was te lezen in de Volksgazet op 4 november in hetzelfde jaar. 161 De besprekingen hebben inderdaad naar verluid ‘vele maanden arbeid en studie gevergd’.162 De belangrijkste veranderingen die er moeten komen liggen op het vlak van een betere verkeersdoorstroom. Een nieuw gebouw was niet heel evident in de plannen. Het naar achteren plaatsen van het gebouw voor enkele meters zou echter een bijkomstigheid zijn geweest om het gebouw van Janlet gelijk geheel te vervangen. 3.4. Deelconclusie Het tweede stationsgebouw van Mechelen kreeg de neo-Vlaamse renaissancestijl. Deze stijl is op dat moment mode en tevens staan zowel het stadsbestuur als ook de minister achter het uitvoeren van het gebouw in deze stijl. Men neemt hiervoor een van de 158

STROOBANTS, B. (2008), p.19

159

SPINOY, A. en F. JOOSEN [brief aan A. Clerens, SAM] (18 april 1947) JOOSEN, F. [mededeling aan burgemeester en schepenen, SAM] (30 oktober 1947)

160 161

‘Mechelse urbanisatieplannen. De ministers Van Acker en Behogne keuren de Stadsplannen goed’ (4 november 1947) 162

Mechelse urbanisatieplannen. De ministers Van Acker en Behogne keuren de Stadsplannen goed’ (4

november 1947)

49

belangrijkste vertegenwoordigers van deze stijl aan om het ontwerp te maken, namelijk architect Emile Janlet. Uit de voorontwerpen blijkt dat Janlet een meer uitbundige stijl voor ogen had. Wie de veranderingen in een meer sobere neo-Vlaamse renaissancestijl eiste is onduidelijk. Op dit moment was men in België en Europa opzoek naar een nieuwe houvast, gezien de gevolgen van de Franse revolutie de maatschappij hadden verandert. Deze houvast bleek de geschiedenis en de neo-stijl van dit station benadrukte deze focus op het verleden. De neo-Vlaamse renaissancestijl verwijst naar een tijd waarin het economisch gezien goed ging met de streek rondom Mechelen, namelijk de 16e eeuw. Men impliceerde door het gebruik van deze stijl hierdoor indirect dat men dacht terug op hetzelfde sociaaleconomische niveau te zijn als in de 16e eeuw. Het nieuwe gebouw moest ook voldoen aan de nieuwe noden van de tijd, zoals meer reizigers en meer comfort tijdens het oponthoud. Het gebouw werd bijgevolg groter dan het vorige en kreeg meer voorzieningen die de reiziger een comfortabel oponthoud gaven. In dit hoofdstuk werd belicht in welke context het tweede stationsgebouw van Mechelen gebouwd heeft kunnen worden en hoe het tot zijn einde is gekomen. Duidelijk hieruit blijkt dat het nieuwe station van Mechelen groots aangepakt werd ondanks het afnemende belang van de stad voor het treinverkeer na de jaren 1860. Tevens werd duidelijk dat de stedenbouw een belangrijke rol speelde in de totstandkoming van de bouw. Zowel de komst van een duidelijk en groter stationsplein, alsook het benadrukken van de grote assen en perspectieven was van belang in de bouw van het station. Het plein was nodig voor het toenemende verkeer en de mooie uitstraling, de perspectieven dienden ertoe al van verre zicht te hebben op het gebouw, waardoor men wellicht een passend gebouw wilde creëren.

50

4. Het derde station van Mechelen 4.1. Architectuur Dat er na de tweede wereldoorlog al direct plannen werden gesmeed om de stationsbuurt te verbeteren werd in het vorige hoofdstuk al duidelijk. Voor deze plannen was ook een nieuw gebouw bedacht, waarbij voor het ontwerp de Mechelse architect Jan van Meerbeeck in juli 1956 werd aangenomen.163 Het gebouw is het resultaat van de zogenaamde expo-architectuur, een stroming geïnspireerd op de Expo die in de buurstad Brussel werd georganiseerd in 1958. Het nieuwe stationsgebouw (afb. 44) telt drie bouwlagen en een kelder. In het archief van Van Meerbeeck, dat zich in het Architectuurarchief van de provincie Antwerpen bevindt, zijn enkel de uiteindelijke ontwerptekeningen opgenomen. In een interview met krant De Linie en in eigen notities spreekt Van Meerbeeck echter over de ‘vele voorontwerpen‟, die, op een aantal schetsen na, niet in dit archief zijn opgenomen.164 Wel zijn er een aantal wijzigingen aan het ontwerp gebeurd die ook in deze beschrijving aan bod zullen komen. Naast deze definitieve ontwerptekeningen kan voor de beschrijving tevens gebruikt gemaakt worden van het gebouw zelf. De plattegrond toont dat ook dit gebouw een behoorlijke lengte bezit (113 meter), maar niet zeer diep is (12 meter). Net zoals het vorige gebouw strekt het zich langs de sporen en laat door de geringe diepte voldoende plaats over voor een stationsplein. 4.1.1. Exterieur Het opvallende aan het exterieur is de langgerekte gevel. Deze gevel is onderverdeeld in verschillende stukken die elk hun eigen karakter hebben. De ontwerptekeningen van Van Meerbeeck tonen duidelijk dat de gehele gevel op is gebouwd uit een betonnen skelet165 dat omlijst is met blauwe hardsteen, waardoor de traveeën niets meer zijn dan een opvulling tussen de verschillende betonnen steunpilaren. In de voorgevel zijn van links naar rechts verschillende delen te onderscheiden. Allereerst zijn er drie traveeën (afb. 45) die in het onderste deel uit viseaanse kalksteen gebouwd zijn. Hierin bevindt zich in elke travee een vierkant verticaal pivoterend raam. 163 164

VAN MEERBEECK, J. [Notitie Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] ‘Kruisweg van een architect’ (18 december 1959) en VAN MEERBEECK, J. [Notitie Van Meerbeeck,

reeks 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (1959), p. 2, alinea 6 165

De verticale pilasters zijn uit gladde beton en de horizontale uit geschilderd beton.

51

Het bovenste gedeelte van de travee is een ononderbroken muur uit zandsteen. Deze ramen hebben net als alle andere ramen in de gevel een aluminium raamwerk. Hierop volgen twintig traveeën (afb. 46). Tien daarvan hebben in het onderste gedeelte glas. Beneden zijn op een bepaald aantal plekken deuren gemaakt die eveneens uit glas gemaakt zijn. De overige traveeën zijn opgebouwd uit glasbeton. Het bovenste gedeelte bestaat uit zandsteen waarin twee ramen boven elkaar zijn geplaatst. Een uitzondering in dit gedeelte vormt een beeldhouwwerk van Lode Eyckermans dat is aangebracht boven het glazen gedeelte van de achtste en negende travee. Hierop volgen zestien traveeën (afb. 47) die in hun geheel bestaan uit glas. Aan dit gedeelte is tevens de negen traveeën lange overkapping (afb. 48 en 49) bevestigd. De overkapping stijgt met een lichte hoek. Onder deze luifel bevindt zich de hoofdingang van het station die toegang geeft tot de wachtzaal en de loketten. Aan dit hoofdgebouw heeft Van Meerbeeck nog twee bijgebouwen ontworpen. Rechts bevindt zich een verlaagd gedeelte dat bedoeld is als parkeerplek. Het is dertien traveeën lang en opgebouwd uit rechthoekige steen in claustra (afb. 50). Links is een ruimte ontworpen dat dienst deed als station voor de buurtspoorwegen. Deze ruimte situeert zich onder de sporen en is opgebouwd uit 15 traveeën van twee bouwlagen (afb. 51). De begane grond is volledig uit glas met aluminium omlijsting. Het bovenste gedeelte is volledig opgetrokken uit glasbeton. De achtergevel is maar een bouwlaag hoog, temeer daar de sporen verhoogd liggen en hierdoor een deel van de gevel bedekken. Over de hele gevel loopt een oplopend afdak. Vanwege de functie als achtergevel valt het aspect van de esthetiek weg. Er is hier bijgevolg hier minder afwisseling in de traveeën en heeft een monotone uitstraling. Enkel raam- en deuropeningen verbreken het strakke patroon van de met crèmekleurige baksteen betegelde gevel. Het verband waarin gemetseld diende te worden is ook bij de bouwtekeningen terug te vinden (afb. 52). Van links naar rechts gezien is er allereerst een volledig stuk kale muur en beslaat de lengte van elf traveeën, die echter niet herkend kunnen worden in deze structuur, maar afgeleid zijn van de bouwtekeningen. Hierop volgen drie deuropeningen die toegang geven tot het magazijn, het Rode Kruis en de algemene gang van de verdieping. Na twee traveeën is er weer een deuropening die toegang geeft tot de ruimte voor de stationschef. Er vervolgen hierop een aantal ramen, die zoals alle ramen op de achtergevel vierkant zijn. Voor de reizigers volgt hierop de toegang tot de trappen die leiden naar de reizigersdoorgang. De drie traveeën hierna zijn opengewerkt voor de belichting van de trappen. Na vier ramen komt er weer een toegang, die uitgeeft op het seinonderstation. Na twee ramen is er opnieuw een

52

toegang die uitgeeft op de trieerdienst. Deze dienst zorgde voor het sorteren van de post en lag dus noodzakelijkerwijs boven het postgedeelte van het station. De zijgevels verschillen van elkaar aangezien er links wel een volledige gevel is, maar deze rechts voor een groot deel bedekt wordt door de aanbouw. De linker zijgevel (afb. 53) is opgetrokken uit horizontaal geplaatste blauwe hardsteen. In deze gevel zijn er tevens twee deuren geplaatst. De eerste deur bevindt zich geheel links in de hoek en is verhoogd en is voorzien van een afdakje. Ze geeft toegang tot de aankomst waar zich een lift bevindt. De deuropening loopt aan de linker zijde met een lichte graad scheef, een accent dat typisch is voor de expo stijl waarin het gebouw opgetrokken is. De tweede deur bevindt zich ongeveer in het midden van de zijgevel en wordt aan de linker kant versierd door drie verticale vensters. Boven dit gedeelte van deur en vensters zijn er nog zes vierkanten ramen geplaatst, voor iedere verdieping drie. Als laatste is er nog een groot raam voorzien aan de rechter kant van de zijgevel. Het gebouw heeft een plat dak. Geheel kaal is dit echter niet aangezien er bovenop wel een seinhuisje is geplaatst. Hierlangs loopt een raster uit rechthoekige betonnen blokken in claustra (afb. 54). Dit raster loopt in een horizontaal golvende beweging vanuit het seinhuisje naar links (afb. 55) en geeft daardoor een speels effect aan het voor de rest strakke hoekige gebouw. 4.1.2. Interieur en Kunstwerken Het interieur en de verdeling van de ruimtes correspondeert met de gevel. Van links naar rechts bekeken is het grote gesloten gedeelte bedoeld als postkantoor met sorteerdienst en fungeert het verder als de uitgang voor de reizigers en de fietsenberging. Het opengewerkte gedeelte uit glas rechts in het gebouw is voorzien als wachtruimte. Door dit glas werd de wachtzaal voor een groot gedeelte van daglicht voorzien. Aan deze wachtzaal bevinden zich de loketten en de lokalen voor het personeel. De wachtruimte is een grote hal van 11,2m. bij 28,35m. groot, met inbegrip van het buffet. Dit buffet werd gescheiden van de wachtzaal door een wand met beglazing van 2,5m. hoogte, waardoor de ruimte gevoelsmatig toch een geheel blijft. De beglazing en de deur hebben ook hier een aluminium omlijsting, al is te lezen in het algemeen bestek van 1957 dat het de bedoeling was deze in “harsachtig hout” uit te voeren (bijlage

53

4).166 Van Meerbeeck raadt vervolgens de ingenieur Bibauw aan om deze uit esthetische overwegingen ook in aluminium uit te voeren, zoals de rest van de hal (bijlage 5).167 Vroeger bevonden zich in deze wachtzaal twee controleposten richting de reizigersdoorgang. Op de ontwerptekeningen duidt Van Meerbeeck aan dat deze uit twee soorten hout dienden te worden gemaakt. Aan de onderzijde zou wengé168 gebruikt worden en boven esdoorn. In het artikel in Het Spoor is een foto opgenomen van de toestand toen deze posten nog bestonden.169 Aan de zijkant van deze posten stond de kaartjesknipper. De vloer van de wachtzaal is compleet betegeld. Op de vloer liggen grijsgroene vierkanten tegeltjes die onregelmatig doorbroken worden door enkele zwarte en witte tegels (afb. 56). Richting de reizigersdoorgang is er in deze tegelvloer een mozaïek aangebracht van 1,5 bij 1,5 meter (afb. 57 en 58) en was deze vloer opgebouwd uit dezelfde algemene vloertegels als de rest van de vloer. Hierop prijkt een haan, zogenaamd ‘zonder sporen’ die de weg wijst richting de sporen. Deze afbeelding ligt op een witte achtergrond die halverwege wordt doorbroken door horizontale okergele lijnen. De haan zelf is zwart en bruinrood van kleur. Op diverse muren en kolommen zijn kleine onregelmatige vierhoekige tegels aangebracht, zoals op de scheidingsmuur tussen buffet en wachtzaal, tegen de linkerzijmuur in het buffet tot aan de hoogte van de baroverkapping en tegen de muren bij de toegang tot de reizigersdoorgang. Ze zijn wit van kleur met groen en oranje kleurige accenten (afb. 59). Deze tegels zijn ook gebruikt in de bekleding van de bar in het buffet. Hier zijn ze echter donkergroen van kleur met groene accenten. Deze afwerking is te danken aan Van Meerbeecks tussenkomst, daar de technische bepalingen van het lastenboek aangaven om de muren met een “speciale akoustische en dekoratieve bepleistering”170 uit te werken. Van Meerbeeck raadt in zijn brief aan om mozaïek te gebruiken vanwege de duurzaamheid en het esthetische effect (bijlage 6). Voor andere stukken muur, zoals bij de ingang en bij de loketten, is er andere wandbekleding gebruikt. Hier heeft men rechthoekige tegeltjes gebruikt die lijken op een grof afgewerkte baksteen. Het patroon wordt ook hier doorbroken door er af en toe

166

Bijzonder bestek NMBS, nr. 300.39 [726.6, APA] (1957), p. 97, alinea 6

167

VAN MEERBEECK, J. [Brief aan Bibauw, 726.6, APA] (23 januari 1959) Een decoratieve donkerbruine houtsoort uit Congo

168 169

‘Het nieuwe station van Mechelen’ (1960), p. 16

170

VAN MEERBEECK, J. [Brief aan Bibauw, 726.6, APA] (12 september 1958)

54

een anderskleurige tegel tussen te gebruiken. In dit geval zijn deze afwijkende tegels zwart. De vier steunmuren in de wachtzaal verschillen nogal van vorm en decoratie. De wand aan de voorzijde is in zijn geheel in glas uitgevoerd en verder vrij gelaten van alle decoratie. Wel heeft Van Meerbeeck een speciale lichtdemper ontworpen voor de lampenbakken boven de deuren. Deze passen geheel binnen het interieur aangezien ze ook uit aluminium zijn en de vorm teruggrijpt op de licht gebogen vlakken van de Expostijl. De linker zijmuur is geel geverfd, hoewel dit anders gepland was, zoals blijkt uit het bijzonder bestek (bijlage 4). Hierin staat aangegeven: “Op gans de lengte en hoogte…zal een houten bekleding uitgevoerd worden in IROKO”.171 Het is onduidelijk of dit ook daadwerkelijk is uitgevoerd. De rechterzijmuur is sinds 1997 versierd met een muurschilderij (afb. 60). Deze is uitgevoerd door kunstenaar Proost. Uiterst links is een zon te zien, die naar beneden toe uitmondt in een spoorweg en naar de zijkant in een lijnenspel dat sterk doet denken aan een typisch zaagdak van een fabriek. Hiermee doelt Proost waarschijnlijk op de industriële revolutie die het mogelijk maakte voor de spoorwegen om zich te ontwikkelen. Onder dit dak staan drie bomen. Prominent in het midden is een moderne intercitytrein te zien die de bocht om komt en recht op de kijker af rijdt. Uiterst rechts, boven de ingang van het travel center is een stadsgezicht van Mechelen geschilderd met de St. Romboutstoren en enkele huisjes. De achterwand is volledig betegeld. Op deze betegelde achterwand prijkt een keramisch mozaïek, uitgevoerd door de firma S.A. Grès Cérame et Produits Siliceux de la Sambre, ook wel S.A. Grèsambre genaamd. De firma werd opgericht na de tweede wereldoorlog in 1946 en bleef bestaan tot 1970.172 Het ontwerp van de reliëfs komt van de hand van Robert Coolens uit Kortrijk. Van links naar rechts zijn twee mensfiguren, een zon, een mensfiguur en vogels te zien. Ze bevinden zich op een witte tegelmuur. De reliëfs zijn stuk voor stuk met elkaar verbonden door puntig toelopende lijnen in rood en blauw die sterk refereren naar het symbool van de Expo ’58, ontworpen door Lucien de Roeck. 173 De mozaïeken zijn op een okerkleurige (de twee linker mozaïeken) of een grijze achtergrond aangebracht en zijn omkaderd door verschillende hoekige vormen. Deze vormen zijn afgebakend door een donkerblauw kader. Op het meest linkse mozaïek (afb. 61) is een man in vooraanzicht te zien die een spade vasthoudt. Dit ontwerp refereert naar Mechelen als groentestad. 100 jaar na de aankomst 171

Bijzonder bestek NMBS, nr. 300.39 [726.6, APA] (1957), p. 97, alinea 4

172

BAECK, M. (2008), p. 28

173

Sterafbeelding door Lucien de Roeck.

55

van de eerste trein op 5 mei 1935 wordt de Mechelse Groentehal ingehuldigd vanwege Mechelens groeiend belang in de export van groenten.174 Het tweede mozaïek (afb. 62) geeft ook een man weer, maar deze is van opzij afgebeeld. De man staat aan een werkbank te werken met een hamer. Essentieel is dat achter deze man een fabrieksgebouw en een stoel staan afgebeeld, waardoor de afbeelding een duidelijke referentie vormt naar de Mechelse meubelmakers. Mechelen stond namelijk lang bekend als producent van kwaliteitsmeubels en beklemtoonde dit imago door de slogan ‘Mechelen meubelstad’. In hetzelfde jaar dat de Groentehal wordt ingehuldigd vindt er ook de eerste Belgische meubelbeurs plaats en ook na de oorlog al deze trend nog verder zetten. Het zonnemotief (afb. 63) hiernaast, en het middelste van alle mozaïeken, bestaat uit een rood zonnewiel met witte flitsen die eruit vertrekken op een grijze achtergrond. Mario Baeck suggereert in zijn tekst dat deze symboliek een samenhang zou kunnen hebben met de Mechelse politieke situatie destijds. “Moeten we hierin de boodschap lezen dat de rode zon van het socialisme…licht en fel leven brengt in de grijze wereld?”175 Op het volgende en tevens het grootste mozaïek (afb. 64) is veel te zien. Op de voorgrond staat weer een man afgebeeld, terwijl op de achtergrond een wiel, een spoorweg en een gevleugeld rad te zien zijn. Dit reliëf is een referentie naar de spoormannen zelf, wat tevens verklaart waarom dit het grootste reliëf van de serie is. Het laatste mozaïek (afb. 65) geeft twee witte vogels weer. Ze vliegen beiden en nemen een soort duikvlucht. Mario Baeck veronderstelt dat hiermee de trek tot reizen wordt gesymboliseerd.176 Een ander kunstwerk komt van de hand van Lode Eyckermans. Aan de buitenmuur naast de uitgang van de reizigersdoorgang situeren zich twee natuurstenen panelen waarop de evolutie van de trein centraal uitgebeeld staat. Het verloop van paardentractie, via stoom, naar elektrische aandrijving wordt door Eyckermans symbolisch verwerkt door paarden via teugels van sporen de trein voort te laten trekken (afb. 66). De gebouwen links en rechts staan voor Mechelen (St. Romboutskathedraal) en Brussel (Grote markt), de twee steden waar de eerste trein in België reed. De adelaar staat symbool voor de spoorwegen (afb. 67).

174

‘Mechelen breekt open’, (s.d.), website van de stad [http://www.mechelen.be/225/content/2337], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 175

BAECK, M. (2008), p. 29

176

BAECK, M. (2008), p. 29

56

Mechelen,

4.1.3. Voorzieningen Voor dit gebouw waren andere voorzieningen nodig dan in eerdere tijden. Het treingebruik was in vergelijk met de tijd van Janlets station sterk gewijzigd. Daar waar destijds naast het toegenomen pendelverkeer ook het toerisme nog een grote rol speelde, was het bij de bouw van dit station vooral de pendelaar die van het treinverkeer gebruik zou maken. Bovendien moest de trein concurreren met de auto en andere vervoersmiddelen, zoals de bus en het vliegtuig. Op de begane grond zijn de voorzieningen gelegen voor de reizigers. Uiterst links onder de sporen had Van Meerbeeck een apart station voor de de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen (NMVB) gepland. De NMVB hield zich bezig met de aanleg en het uitbaten van een tramnetwerk en buslijnen. De halte voor deze bussen lag destijds aan de voorzijde van het station. Links in het hoofdgebouw bevindt zich het postkantoor. De optie voor de integratie van een posten een telefoonkantoor bleef een belangrijk onderdeel in het station. Naast dit postkantoor lag was de uitgang/ingang voor reizigers, waardoor ook hier controleposten waren neergezet. Achter het gevelgedeelte uit glasbeton, lag een fietsenstalling waar plaats was voor 1200 fietsen.177 Tussen deze fietsenberging en de inkomhal bevonden zich nog enkele bureaus voor medewerkers. In de inkomhal bevindt zich naast de loketten ook het buffet (afb. 68). Het restaurant dat in het vorige gebouw nog een plek innam, werd ingewisseld voor een stationsbuffet waar men, zoals bij het derde klas buffet van Janlets stationsontwerp, voor een eenvoudige hap en een drankje terecht kon. Men hoefde dit buffet echte niet te betreden voor een versnapering: als men haast had kon men ook via het luikje in de reizigersdoorgang iets uit het buffet kopen (afb. 69). De keuze voor een buffet heeft alles te maken met de verschuiving in het treingebruik. De reiziger wilde zich snel kunnen verplaatsen en niet al te lang bezig zijn met zijn verblijf op het station, dat niet langer diende als ontmoetingsruimte maar als functioneel transportcentrum. De stationsrestaurants waar men pleegde te vertoeven om een treinreis compleet te maken pasten niet meer in deze snellere vorm van leven.178 Het buffet kreeg in de ontwerpen dan ook de bijnaam quick-bar.

177

‘Het nieuwe station van Mechelen’, 1960, p. 15

178

MEEKS, C. (1978), p. 146

57

Net als het buffet waren ook de looproutes zo eenvoudig en efficiënt mogelijk gecreëerd. Vanuit de hal is er een doorgang die tot alle sporen leidt via een gang. Reizigers die van de trein komen kunnen een andere, snellere, gang nemen richting uitgang. Het gedeelte uiterst rechts naast de loketten is voorbehouden als parkeerplek voor auto’s. Ondanks de grote glasgevel waardoor er veel daglicht het station binnenkwam, was er toch nood aan kunstlicht. In de voorzieningen voor de reizigers heeft Van Meerbeeck voor iedere gelegenheid lampen ontworpen: postkantoor, quick-bar, wachtzaal, reizigersdoorgang. Ze kregen ieder hun eigen passende ontwerp. Op de eerste en tweede verdieping zijn er geen diensten voor reizigers gevestigd maar enkel voor het personeel en de post, zoals een sorteerkantoor, een archief, omkleedkamers, magazijnen en bergplaatsen. 4.1.4. Stedenbouw Dat het gebouw van Janlet werd vervangen vanwege de enigszins gebrekkige toestand werd reeds duidelijk. Maar dit is niet de enige reden voor verandering aan het station en de omgeving. Na de oorlog wilde men ook de rest van de stad aanpassen, waardoor een grote stedenbouwkundige opknapbeurt direct een einde moest maken aan alle zwakke plekken in de stedenbouw van Mechelen. Na de tweede wereldoorlog werd al snel begonnen met het opmaken van een uitgebreid plan hiervoor. Urbanist Maxime Wijnants werd voor deze taak aangenomen en de gewenste infrastructurele vernieuwingen en moderniseringen lagen op hem te wachten. 179 Een van de belangrijkste doelstellingen van de stad was om het beter in te richten op het toenemende vervoer, zowel openbaar vervoer als per auto. De vernieuwing van de stationsbuurt en van het station is dus enkel een spil in een grotere stedenbouwkundige verandering. Voor het station bedacht Wijnants een allesomvattend plan dat komaf moest maken met de problemen die er op dat moment heersten inzake sporen, doorgangen, bruggen en de drukte op de weg en bij dit plan hoorde eveneens een nieuw station.180 Allereerst zou enkel de overkapping afgebroken en vervangen worden waar men in 1954 een begin aan maakt. 181 In 1958 wordt dan ook besloten om het gebouw te vervangen. Het oude 179

STROOBANTS, B. (2008), p. 17

180


181


58

gebouw van Janlet wordt in de plannen van Wijnants met de grond gelijk gemaakt, want zowel de omgeving als het station moeten de stationsbuurt een heel andere allure geven. Zo vond men ook in het dagblad De Roode Vaan: “Er moet een nieuw station komen wat de grootstad Mechelen waardig zal zijn”182 schrijven ze, nadat ze het station van Janlet betitelden als “een hoop oud ijzer”183. Het nieuwe gebouw is ook als het vorige gebouw, bijna tien meter naar achter opgeschoven. Deze ingreep was nodig om het stationsplein weer te vergroten, met als belangrijkste doel om wegen hierop aan te leggen die het verkeer van en naar Brussel zouden opvangen.184 De veranderingen aan het station behelzen ook de ophoging van de sporen met 5 meter. Om het netwerk uit te breiden ging de lijn naar Dendermonde ook onder de schop, door een verhoging van dat spoor en twee overbruggingen voor dit traject.185 De elektrificatie van alle spoorlijnen was dankzij dit grootschalige project tevens in een keer mogelijk. Het modern uitziende station had zomede ook alle moderne voorzieningen van die tijd. 4.2. Context 4.2.1. Politiek De vooruitgangsbeweging die te voelen was na de eerste wereldoorlog, was men na de tweede wereldoorlog weer voor een groot deel vergeten. Dit was ook het geval in de architectuur. Er werden vanaf dan vrij traditionele gebouwen ontworpen. Er was namelijk ook weer te herstellen na de beschadiging in de oorlog. Ook van Mechelen centraal was een gedeelte beschadigd, namelijk de treinhal. Er was geen onmiddellijke nood om deze te vervangen en dit gebeurde dan ook pas 15 jaar na dato. Naast de moeilijkheden van de wederopbouw gedurende de jaren 1950, was er aan de andere kant ook de Expo ’58 die hoop en vooruitgang voorspelde. Dit kwam ook duidelijk naar voor in de architectuur. Op het moment van de besluitvorming rondom de ontwikkeling van het stationsgebied en de bouw van een nieuw station was het socialist Spinoy die de burgemeester was van Mechelen. 186 Sindsdien hield hij zich, samen met zijn linkerhand urbanist Wijnants, bezig met de ontwikkeling van het stationsgebied. Zijn ambitie was onder andere om Mechelen en de stationsomgeving opnieuw leven in te blazen.187 182 183 184 185

STROOBANTS, B. (2008), p. 19 STROOBANTS, B. (2008), p. 19 STROOBANTS, B. (2008), p. 21 ‘Het nieuwe station van Mechelen’ (1960), p. 16

186

Spinoy trad direct na de oorlog in 1945 aan als burgemeester van Mechelen.

187

STROOBANTS, B (2008), p. 21

59

Over het project was er onenigheid tussen de twee overheden, de Belgische en de stedelijke. De Belgische overheid zag een grootschalig project zoals Wijnants het voor zich zag, niet zitten. De NMBS zou daarom dan ook niet meehelpen bekostigen, maar enkel het nodige geld vrijmaken zodat het station van Janlet hersteld en gemoderniseerd kon worden. 188 Het moderniseren van het station was geen onrealistische keuze aangezien de toestand van het gebouw nog stabiel bleek. Uit de overkapping was dan wel veel glas weg, maar het gebouw zelf stond nog en deed tot de afbraak nog steeds dienst als station. Een aantal jaren later, na veel overleg over de urbanisatieplannen, wordt er in 1954 toch tot een overeenkomst gekomen met betrekking tot het station. Er zullen een aantal infrastructuur veranderingen189 komen mar nog geen nieuw station.190 Mechelen zal nog twee jaar moeten wachten op de beslissing om ook dat station te vervangen. In april 1956 werd het vervangen van Janlets station aangekondigd in een persconferentie. De opiniewijziging van de NMBS had wellicht te maken met de aankomende wereldtentoonstelling in Brussel, temeer gezien de referentie hiernaar in de architectuur van het gebouw. Duidelijk wordt hieruit dat het vooral de stad Mechelen was die dit project op deze manier wilde uitvoeren en er een belang in zag, ook al zouden de totaal geraamde kosten uiteindelijk neerkomen op 284 miljoen Belgische frank. 191 Spinoy had er alle baat bij het project vlekkeloos te laten verlopen. De gemeenteraadsverkiezing van 1958 zou voor hem voordelig zijn als hij zijn beloftes zou nakomen, zoals het verwezenlijken van alle nieuwe urbanisatieplannen. Dat het project echter niet op tijd af was heeft uiteindelijk geen roet in zijn eten gegooid, aangezien hij nog tot 1967 burgemeester bleef. De opening was gepland tijdens de Expo ‘58, op 17 april 1958.192 Door geldtekort werd het station echter pas in 1959 opgeleverd. In een artikel van het bouwbedrijf op 22 augustus 1959 staat dat het begin november klaar zou moeten zijn.193 Uiteindelijk vond de plechtige opening pas op 14 december de plechtige plaats.194

188 189 190 191

STROOBANTS, B. (2008), p. 21 Ophoging van de spoorbermen, twee spoorwegbruggen over de Leuvense Vaart. STROOBANTS, B. (2008), p. 25 ‘Verleden maandag werd het nieuwe station van Mechelen ingewijd door de heer P.-W. Segers,

minister van verkeerswezen’ (19 december 1959), p. 5 192 STROOBANTS, B. (2008), p. 27 193

‘Het nieuwe station Mechelen begin november klaar’ (22 augustus 1959)

194

‘Nieuw station te Mechelen’ (16 december 1959)

60

Het geldtekort zorgde er niet alleen voor dat het gebouw later dan gepland in gebruik kon worden genomen, maar ging er ook maar een klein deel van dit budget naar een nieuw station volgens Van Meerbeeck. In zijn geschreven voorbereidingen voor een lezing (bijlage 7) spreekt hij van het volgende: “Vooreerst diende ik rekening te houden met een heel beperkt budget ingevolge het feit dat het station Mechelen slechts een doorgangsstation is en zoals blijkt uit het historis [sic] overzicht slechts van ondergeschikt belang is in het geheel van het Belgische spoorwegnet.”195 4.2.2. Economie In deze tijd bevond men zich nog volop in de wederopbouw. Alhoewel de economie al weer uit een dal was gekropen, werd men toch nog geconfronteerd met de oorlog door de verwoestte gebouwen die nog niet geruimd waren. De volgende twee pijlers kleuren de economie van de naoorlogse tijd met betrekking tot de spoorwegen. 4.2.2.1. Samenwerking als nieuwe leidraad Toen het opruimen van het oorlogspuin was begonnen brak er in zekere mate weer een vooruitgangsgedachte door. Oorzaak hiervan was dat Europese landen duidelijke economische banden aangingen waardoor ze afhankelijk van elkaar werden. De oprichting van de EEG en de EGKS behoren tot deze economische verbanden. Het Verdrag van Rome, dat de EEG verbond, maakte tevens vrij verkeer van personen en goederen mogelijk doorheen de lidstaten. Daar waar mensen in beweging zijn, moet er ook infrastructuur zijn. Er kan gesteld worden dat dit verdrag en het vooruitgangsidee aan de wil voor modernisering heeft bijgedragen. Economische vooruitgang betekende immers investeren, geheel in de geest van de net opkomende Keynesianisme.196 Deze investering betrof in dit geval de elektrificering van de infrastructuur. 197 Niet alleen Wijnants ideeën pasten in deze plannen, maar door heel België wilde men zo snel mogelijk alle lijnen op elkaar aan passen door dit elektrificeren. Naast Europese samenwerking werden de Verenigde Staten ook een economische bondgenoot. Men had het Marshallplan met beide handen aangegrepen, wat het economisch herstel bevorderde.198 195

VAN MEERBEECK, J. [Notitie, 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (s.d.) p. 2, alinea 3

196

De economische theorie van J.M. Keynes stelt dat de economie een menging moet zijn van privé sector en overheidsinvesteringen. 197


198


61

4.2.2.2. Koning auto Het interbellum was een slechte tijd voor de spoorwegen en dat was naast de crisis van de fabrieken 199 mede de schuld van de opkomende concurrentie met de auto. 200 Voorheen kenden de spoorwegen al een concurrentie met de binnenscheepvaart, maar deze nam het treinverkeer geen reizigers weg aangezien de scheepvaart enkel voor goederentransport diende. De auto echter won vanaf die tijd een steeds toenemend aantal treinreizigers voor zich. Vooral na de tweede wereldoorlog was deze toename erg groot. Voor de oorlog reden er 221.100 auto’s rond in België, maar in 1953 waren dat er maar liefst 470.000 geworden.201 Deze groei was mogelijk gemaakt door het autogericht beleid van de staat, dat instond voor de uitbouw van vele kilometers snelwegen. 202 Tevens konden mensen het zich veroorloven dankzij de oplevende economie. De auto ging symbool staan voor de consumptiemaatschappij die uit de Verenigde Staten van Amerika kwam overgewaaid. 4.2.3. Stationsarchitectuur na de wereldoorlogen Na de eerste wereldoorlog was er een grote breuk met de gangbare architectuurprincipes. Walter Gropius’ Bauhausprincipe en Le Corbusiers publicaties over modernistische architectuur kregen een bodem om op te groeien. Er werd afgestapt van de inspiratie op vroegere stijlperiodes en de standaard vorm werd een rechthoekig blok waar een vrije invulling mee gemaakt kon worden. Deze vormentaal en principes vonden ook na de tweede wereldoorlog uitwerking in de architectuur, al was dat in geringe mate. In de wederopbouw na deze tweede wereldoorlog werd er voornamelijk teruggegrepen naar een traditionele vormgeving in de bouw van overheidsgebouwen. 203 De oorlogen hadden ervoor gezorgd dat de architectuur iets diende weer te geven en het verleden moest eren. Dit traditionalisme bleef ondanks de modernistische tendensen van het interbellum en de jaren ’50 toch de overheersende vormgeving. Het gebruik van bakstenen muren met klassieke vensters en schild- of zadeldaken zijn typische kenmerken hiervoor. Deze klassieke façades gingen echter gepaard met een moderne constructie, zoals gewapend beton. Soms zijn er ook tussenvormen te zien in de Belgische stationsbouw: gebouwen met zowel traditionele als ook moderne

199

Fabrieken moesten sluiten waardoor er minder werk was, dus minder pendelaars die de trein namen.

200

VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 170-171 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (2001), pp. 170-171

201 202


203

DE BOT, H. (2003), p. 91

62

kenmerken. 204 Er waren echter veel stations en andere overheidsgebouwen die vervangen dienden te worden door de verwoestingen van de oorlog. Het kon hierdoor natuurlijk niet uitblijven dat er ook zo nu en dan voor volledig vernieuwende ontwerpen werd gekozen. Onder de (in)druk van de grootschalige infrastructuur- of architectuurprojecten kozen enkele opdrachtgevers dan toch voor de volledige vernieuwing. Een voorbeeld ervan is het stationsontwerp van Van Meerbeeck. Tussen de vele traditionele ontwerpen voor stations in de jaren 1950 was dit station een zeer vooruitstrevend gebouw qua uiterlijk. Gangbaar in deze tijd voor stations waren bakstenen gebouwen bestaande uit een of twee bouwlagen bekroond met een zadeldak of een tentdak.205 Een typisch voorbeeld uit het buitenland dat station Mechelen voorging qua vormentaal is het station van Eindhoven uit 1956 dat ontworpen was door architect Koen van der Gaast en dat in 2008 in de lijst van rijksmonumenten werd opgenomen. Hier zijn de typische jaren 1950 kenmerken in terug te vinden zoals de vierkante vorm, het platte dak met een licht oplopend afdak, de gordijngevel uit glas en het gebruik van doorkijkblokken. Binnenlandse voorbeelden van deze moderne architectuur zijn, naast Mechelen, het station van Hasselt en het vroegere station van Luik-Guillemins. De gebouwen stralen geen hartelijke verwelkoming meer uit. Het zijn daarentegen onuitnodigende bouwblokken geworden. Dit stemt geheel overeen met hun functie, die eruit bestond vooral de doorgang en de aan- en afvoer van zo veel mogelijk reizigers zo spoedig mogelijk te laten verlopen. De Bot vergelijkt ze zelfs met moderne kantoorpanden.206 Architectuur uit de jaren 1950 stonden dan ook sterk onder invloed van het functionalisme.207 De functie van het station was niet meer die van in Janlets tijd, waar men nog wenste te vertoeven, maar bestond eruit zich van A naar B te kunnen verplaatsen. Hierdoor werd alle decoratie en extraatjes overbodig. Ondanks de genoemde overheidsinvesteringen in het kader van de wederopbouw en het Keynesianisme zal het in die tijd niet evident zijn geweest om te investeren in vernieuwende spoorweginfrastructuur, aangezien het gebruik van de auto een steeds normalere zaak werd voor de burger. Het zou wellicht zo kunnen zijn dat de moderne uitstraling van deze stationsarchitectuur ertoe moest leiden dat men alsnog in de spoorwegen ging geloven en er gebruik van bleef maken. 204

Een voorbeeld genoemd door De Bot is Diksmuide, met een traditioneel concept, maar een moderne

afwerking van detaillering. 205 Lokeren in 1953, Temse en Tongeren in 1956 206

DE BOT, H. (2003), p. 127

207

EGELS, P. en W. VERBAET (2001), p. 5

63

4.2.4. Stationsarchitectuur en de Noord-Zuid verbinding Het grootschalige project in Brussel heeft menige ogen doen openen voor het verschuiven van de traditionele trend in de stationsgebouwen. Voor de verbinding tussen noordelijk en zuidelijk Brussel werden er vijf nieuwe stations voorzien op deze lijn: Noord, Congres, Centraal, Kapellekerk en Zuid die allen een moderne flair uitstraalden. Het project ging van start vanaf 1935 en werd in 1952 voltooid. Er werden grote architecten aangetrokken, zoals Paul Saintenoy en diens zoon Jaques. Zij ontwierpen het langgerekte Noordstation. Ook Victor Horta werd bij het project betrokken en moest het ontwerp maken voor het Centraal station. Door Horta’s overlijden heeft hij dit niet meer kunnen voltooien en heeft Maxime Brunfaut zijn taak overgenomen. 208 Brunfault ontwierp ook nog de twee andere stations op deze verbinding: Congres en Kapellekerk.209 Het sluitstuk van de verbinding was het Zuidstation waarbij voor het ontwerp een wedstrijd werd uitgeschreven. Er kwamen twee winnende ontwerpen uit de bus, namelijk de gebroeders Ardien en Yvan Blomme en Ferdinand Petit.210 De twee ontwerpen werden samengevoegd tot een. Dit grote project heeft ongetwijfeld een weerslag gehad op Mechelen dat dicht in de buurt lag van dit gebeuren. 4.2.5. Stationsarchitectuur onder invloed van de Expo ’58 Uiteraard schenkt men in een groot project als dat van Brussel veel aandacht aan de architectuur als zichtbaar symbool van de veranderingen. De moderne toets in de Noord-Zuid verbinding is dus geen op zichzelf staand gegeven, maar een gevolg van de drang om het moderne project te bekronen met gebouwen die dit aanzien waardig waren. Definitief doorgebroken naar de kleinere stationsprojecten was deze moderne stijl echter nog niet. De grote ommekeer van moderne allure in de bouw kwam pas bij de aanloop naar de 46ste wereldtentoonstelling die in 1958 plaatsvond in Brussel. Het was de eerste keer na het uitbreken van de tweede wereldoorlog dat er een wereldtentoonstelling plaats vond. Vanuit deze Expo kwam er een stroming op gang die de functionele en vooruitstrevende architectuur op de kaart zette, ook op die van gastland België. Expo ’58 stond in het teken van de toekomst die beter moest zijn dan alle ellende die 208

DE BOT, H. (2003), p. 113

209

DE BOT, H. (2003), p. 113

210

DE BOT, H. (2003), p. 117

64

men de afgelopen decennia had meegemaakt. Men leefde echter (nog) niet in een glorieuze tijd gezien de koude oorlog211 op gang kwam en de spanningen van de tweede wereldoorlog nog niet uit de wereld waren geholpen. Men probeerde deze angst te verdringen door het geloof in een mooie toekomst zichtbaar te maken. In tegenstelling tot het traditionele discours van de naoorlogse jaren brak de Expo geheel met dit idee en presenteerde een positief toekomstperspectief waarin het leven dankzij de komst van verschillende machines, zoals de kleurentelevisie en de koelkast, makkelijker en luxueuzer zou worden. Of de Expostijl gerekend kan worden tot een echte architectuurstijl wordt betwist. Het werd een mengelmoes van stijlen die eraan vooraf zijn gegaan, gemengd met technische nieuwigheden en vooruitgangen in de ruimtetechnologie. Volgens Kint en Stuyck worden in deze stijl Europees functionalisme vermengd met Amerikaanse fifties kenmerken.212 Ook Van Meerbeeck zelf omschrijft zijn ontwerp voor Mechelen als een „utiliteitsgebouw‟ in eerste plaats „waarvan iedere m² plaats zijn welomschreven doel heeft‟. 213 Bij dit functionalisme komt ook nog kijken dat het niet enkel moderne architectuur is die meetelt, maar dat het volgens Kint pas in combinatie met de moderne wetenschap Expo-architectuur werd. 214 De moderne wetenschap in de naoorlogse periode was geïnteresseerd in atoomenergie en het moleculaire en levende cel onderzoek.215 Het duidelijkst komt dit tot uiting in het meest bekende bouwwerk van de Expo, namelijk het Atomium. Men moet volgens Kint wel hierbij bedenken dat het moderne en experimentele karakter van de bouwwerken mede te danken zijn aan de tijdelijkheid van een dergelijke tentoonstelling, waarop alle restricties en normen voor even wegvallen.216 Het idee van de vooruitgang vertaalt zich in de architectuur in het dalende belang van de vorm en uitwerking in een ontwerp en het onderhevig zijn van het geheel aan de gebruiksfunctie. Er werd gebouwd naar de functie van het gebouw en de behoeften die hiermee gepaard gingen. In de paviljoenen van de Expo waren deze principes te herkennen in een aantal vaste vormkenmerken. De ruimtes zijn dikwijls zeer groot maar tegelijkertijd sober. Ook in de gevels was deze uniformiteit te herkennen: ze zijn strak

211

De periode 1956 - 1961 (de bouw van de Berlijnse muur) wordt algemeen beschouwd als een relatief

ontspannen periode in de koude oorlog. 212 KINT, J. en J. STUYCK (2008), p. 10 213 214

VAN MEERBEECK, J. [Notitie, 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (s.d.) p. 5, alinea 2 KINT, J. (2008), p. 190

215

KINT, J. (2008), p. 190

216

KINT, J. (2008), p. 163

65

opgebouwd uit glas waardoor veel daglicht binnen kon schijnen. Ondanks dit functionalisme speelde versiering wel een rol in de paviljoenen. Dit breekt met het minimalistische modernisme waar weinig versiering in de architectuur aanwezig was. De nieuwe decoratie brak tevens met eerdere decoraties, want nu sierden voornamelijk mozaïeken en bas-reliëfs de muren.217 Vernieuwend in de architectuur is deze stroming zowel door het materiaalgebruik als ook door de vorm, zoals te herkennen viel aan de gebouwen die op de Expo gepresenteerd werden. Men ging zichtbaar gebruik maken van beton, plexiglas, polyester, hardboard en (gekleurde) tegels.218 Ook aluminium is een materiaal waar men in deze tijd veelvuldig gebruik van maakte.219 De raam- en deurlijsten konden nu in alle kleuren van de regenboog worden vervaardigd zonder dat ze ooit bijgeschilderd dienden te worden. De combinatie van veel glas en metaal was al eerder bekend en geliefd, namelijk onder modernisten. Vanaf de Expo werd het echter algemener en meer ongedwongen toegepast.220 De gebouwen braken met de gangbare vormentaal en strekten zich lang uit terwijl ze maar weinig de hoogte ingingen. Diagonalen, convex en concaaf en tentvormig, al deze vormen waren terug te vinden op de Expo. Maar overheersen deden ze niet. Circa 60% van de paviljoenen was namelijk rechthoekig, of uitgevoerd met het zogenaamde ‘glassbox-curtain-wall’-effect. 221 Ook typisch voor de architectuur zijn de licht hellende (af)daken. Op dat moment stond een gebouw in deze stijl in een fel contrast met de rest van een bebouwde stad. Echter is het nooit echt van de grond gekomen, hoewel weinig architecten in de tijd van de Expo volgens Debray niet beïnvloed waren door deze stijl.222 Afwegingen die bij stationsgebouwen in deze stijl werden gemaakt zijn het creëren van veel oppervlaktes om de transfers goed en overzichtelijk te laten verlopen. 223 Dit resulteert in rechthoekige bouwblokken die een repeterend geheel vormen van gelijkaardige traveeën. Deze worden nog maar weinig gedecoreerd en ook de materialen zoals beton worden zichtbaar gelaten.

217

NEVI, R. (2008), p. 51

218

NEVI, R. (2008), p. 27 DE BOT, H. (2003), p. 119

219 220 221

DEBRAY, F. (2008), p. 47 KINT, J. (2008), p. 180

222

DEBRAY, F. (2008), p. 47

223

DEBRAY, F. (2008), p. 127

66

Expostijl sluit dus nauw aan bij de moderne en functionele trend van destijds. Egels omschrijft de stijl in zijn artikel in drie woorden: „zakelijk, euforisch en brutaal‟.224 De zakelijkheid, een erfgoed van het modernisme, en de brutaliteit, het breken met de historische omgeving reflecteren naar deze functionele trend. De euforie echter is iets typisch voor de Expostijl. Met kleurrijke tegeltableaus en mozaïeken wil men vrolijke en toekomstgerichte dromen tonen. De Expostijl vond zijn uitwerking reeds in andere stations in België tijdens de jaren 1950, zoals in Ieper en Torhout.225 Maar in Mechelen is de stijl zeer duidelijk aanwezig, zowel in het exterieur als het interieur. In de Expostijl is een nationalistisch discours aanwezig, zowel in de materialen als ook in de afbeeldingen. In een brief van hoofdingenieur Ceriez aan Van Meerbeeck (bijlage 8 en 9) wordt dit duidelijk. Hierin wordt naar aanleiding van het voorontwerp erop aangedrongen dat “…in princiep alleen Belgische materialen mogen aangewend worden”.226 Niet enkel zijn de materialen van eigen bodem, ze sluiten ook nauw aan bij de Expostijl. Grote glazen wanden, mozaïek tegen de muur en duidelijk gebruik van beton en aluminium zijn zaken die tijdens de Expo ’58 veelvuldig in de paviljoenen terugkwamen. Ook de afbeeldingen getuigen van een waardering voor de binnenlandse geschiedenis. Het mozaïek op de achterwand in de centrale hal beeld Mechelen in al zijn glorie uit. Naast de materialen en decoratie ligt ook de typisch langgerekte, lage en blokvormige vorm van het gebouw in de lijn van de stijl van de Expo ’58. Het station van Mechelen neemt door deze alomvattende Expostijl een speciale positie in, in de stationsarchitectuur van België. De stijl verwijst op geen enkele andere plek zo expliciet naar de Expo ‘58. 4.2.6. De architect Een van de architecten uit die tijd die de invloeden van de Expo ’58 in zijn werkwijze had opgenomen was Jan Van Meerbeeck. Door Van Meerbeeck te kiezen als ontwerper voor het gebouw bevestigt men tevens het nationaal discours van de tijd. Van Meerbeeck, geboren in 1916 te Mechelen, behaalde zijn diploma van architect in 1939. In zijn sollicitatiebrief aan Dhr. Ross (bijlage 10), cabinetshef van het Ministerie voor verkeerswezen, bespreekt hij zijn loopbaan. Tijdens de tweede wereldoorlog die kort na zijn diploma-uitreiking uitbrak werkte hij bij de NMBS als tekenaar en later als 224

EGELS, P. (1994), p. 13

225

DE BOT, H. (2003), p. 118

226

CERIEZ [Brief aan Van Meerbeeck, 727.5, APA] (3 oktober 1956) , p. 2, alinea 4

67

sectiechef.227 Van Meerbeeck was dus reeds werkzaam bij de NMBS als architect bij de dienst gebouwen en hierdoor waarschijnlijk bekend met de werking en de ideeën van de NMBS. Naast architectuur studeerde hij tevens stedenbouw aan het Nationaal Hoger Instituut in Antwerpen en behaalde zijn diploma als urbanist in 1949. Hij was vervolgens werkzaam aan de academie voor beeldende kunsten in Mechelen Dit alles maakt dat hij vertrouwd moet zijn geweest met de stad en de NMBS om voor het ontwerp van het gebouw gekozen te worden. Tevens kan deze vertrouwdheid erin hebben bijgedragen dat Van Meerbeeck aanbevelingen kon doen voor kunstenaars, omdat men hem en zijn ontwerp kende en vertrouwde. Maar ook zijn oeuvre telde mee bij zijn aanstelling. In zijn sollicitatiebrief gaf hij tevens toelichting op de door hem uitgevoerde opdrachten.228 Op zijn curriculum vitae prijken zes grote projecten. Hij heeft voor het Mechelse stadsbestuur een 300 tal woningen voor kleine eigenaars gerealiseerd. Dit was tevens al tijdens de legislatuur van burgemeester Spinoy. Ook heeft hij hiervoor een moderne kindertuin ontworpen229 en een ontwerp voor krotopruiming gemaakt. Voor het gemeentebestuur van Willebroek heeft hij 150 woningen gerealiseerd, tevens voor de kleine eigenaars. Twee andere projecten waren voor de Mechelse Goedkope woning waarvoor hij twee appartementscomplexen en twee woninggroepen ontwierp. Voor De Toekomst, de socialistische vereniging voor kindervakanties, ontwierp hij vakantiedagverblijven in Oud-Turnhout. De koloniale kring van Mechelen heeft Van Meerbeeck ook een opdracht gegeven, namelijk voor het ontwerp van een monument ter ere van de Mechelse oud-kolonialen. Een laatste genoemde opdracht in zijn curriculum vitae komt van de socialistische jeugd, waarvoor hij een ontwerp maakte voor de verbouwing van een dagverblijf en een ontwerp voor de nieuwbouw van het dagverblijf in Dichtaart. Noemenswaardig aan dit oeuvre is dat het hier voornamelijk sociale projecten betreft. Hierdoor is zijn oeuvre in een socialistisch kader te plaatsen. Temeer ook door de opdrachtgevers die uit dit milieu kwamen, zoals Spinoy, De Toekomst en de socialistische jeugd. Dit oeuvre kwam tevens goed van pas aangezien hij bij een socialistische opdrachtgever ging solliciteren.230 Tijdens de bouw was Van Meerbeeck vrij in het aanpassen van zijn plannen zo blijkt uit het bouwdossier, waar veelvuldig correspondentie in terug te vinden is over aanpassingen die hij wil doorvoeren. Echter had hij wel te maken met de 227 228

VAN MEERBEECK, J, [Sollicitatiebrief aan Ross, 727.5, APA] (16 augustus 1954), alinea 2 VAN MEERBEECK, J, [Sollicitatiebrief aan Ross, 727.5, APA] (16 augustus 1954), alinea 4

229

In samenwerking met De Heyder

230

De regering bestond van 1954 tot 1958 uit een coalitie van BSP en Liberalen.

68

‘kunstadviseur’ van de NMBS. Deze adviseur had naar aanleiding van het voorontwerp al een aantal zaken recht te zetten (bijlage 8 en 9). Het betrof hierbij voornamelijk afmetingen, maar een belangrijke mededeling is de herinnering aan het gebruik van binnenlandse materialen. Deze herinnering lijkt erop te wijzen dat Van Meerbeeck in zijn voorontwerp wel buitenlandse materialen heeft verwerkt. Hierbij kan gesteld worden dat de regels van de NMBS de architect hebben beperkt in zijn werk. Uit een interview met Van Meerbeeck blijkt dit dan ook het geval te zijn. In tijdschrift De Linie laat hij weten dat hij „in de bouwmaterialen evenmin vrij was‟.231 Volgens dit artikel heeft hij in zijn voorontwerpen inderdaad gebruik gemaakt van Franse witte steen, in plaats van „…lompe, lelijke, het uitzicht van karton biedende, Luxemburgse zandsteen…‟.232 Rekening houdende met een zeker journalistiek aandikken van het verhaal, kan het interview echter niet genegeerd worden. Er wordt hierin duidelijk geklaagd over de inmenging van de spoorwegdirectie. 4.2.7. Opdrachtgevers Het aanstellen van een architect gaat soms gepaard met aanbevelingen of voorkeuren. Bij dit bouwproject is één van deze aanbevelingen bekend en komt van de burgemeester van Mechelen, namelijk Spinoy. Deze was ten tijde van de aanstelling van Van Meerbeeck burgemeester van Mechelen en ook juist benoemd tot minister van Landsverdediging. Spinoy was politicus voor de Belgische Socialistische Partij. Uit een brief van de NMBS aan Van Meerbeeck (bijlage 11) als respons op zijn sollicitatie op 16 augustus 1954 valt af te leiden dat Van Meerbeeck aanbevolen is door het stadsbestuur. Hij wordt destijds nog niet aangenomen maar hem werd wel duidelijk gemaakt hem te zullen contacteren “als de gelegenheid zich voordoet”.233 Dit klinkt niet veelbelovend, maar Van Meerbeeck wordt een aantal maanden later alsnog aangenomen. Dit is mede te danken aan burgemeester Spinoy, die waarschijnlijk nogmaals zijn aanbevelingen heeft gedaan voor Van Meerbeeck, daar deze laatste zich uitvoerig bedankt in een brief aan Spinoy (bijlage 12). Hierin valt te lezen: “…Daar ik weet dat ik deze prachtige en eervolle opdracht, enkel en alleen te danken heb aan uwe tussenkomst en het persoonlijk vertrouwen dat u in mij steld [sic], houd ik eraan u hiervoor van harte te danken, u tevens de verzekering gevende dat ik mijn

231

‘Kruisweg van een architect. De derde statie van Mechelen’ (18 december 1959)

232

‘Kruisweg van een architect. De derde statie van Mechelen’ (18 december 1959)

233

ADAM, J. [brief aan Van Meerbeeck, 727.5, APA] (19 oktober 1954)

69

uiterste best zal doen dit vertrouwen waardig te zijn, terwijl ik steeds naar mijn best vermogen mij volledig ten dienste stel van u en de partij.”234 Spinoy had dus een voorkeur voor een bepaalde architect. Het is waarschijnlijk Van Meerbeeck geworden daar deze al andere Mechelse stadsprojecten op zijn naam had staan destijds en zeer actief was in Mechelen. 4.2.8. De rol van Eyckermans Aanbevelingen hoeven niet enkel de architect toe te komen zo blijkt uit het bouwdossier. Ook kunstenaars kunnen worden aanbevolen. Lode Eyckermans was bij dit project de kunstenaar wiens werk in het gebouw paste volgens Van Meerbeeck. Zijn naam viel al eens bij de bespreking van het kunstwerk aan de voorgevel. Echter blijkt dat zijn rol in het station van Mechelen groter was gepland dan enkel de uitvoering van deze twee panelen. Bij de bespreking van het interieur bleek de achterwand namelijk uit wengé ontworpen (afb. 70) maar niet uitgevoerd. Hoewel het tegeltableau van Coolens niet meer valt weg te denken uit het station van Mechelen, behoorde het dus niet bij Van Meerbeecks plannen. Uit zijn briefwisselingen over het ontwerp van het station met de heer Clarembaux (bijlage 13 en 14), de toenmalige directeur van de Belgische spoorwegen, is duidelijk af te leiden dat zijn idee over het interieur afweek van de daadwerkelijke uitvoering.235 Uit een brief van E. Anseele, minister van verkeerswezen aan diens partijgenoot in Mechelen, J. Ramaeckers 236 (bijlage 15) staat dat het Van Meerbeecks taak is een kunstenaar aan te stellen voor de versiering van de wand.237 Dit doet hij vervolgens in een brief aan aannemer Bibauw uit januari 1958 (bijlage 16), waarin Van Meerbeeck een aanbeveling doet voor de Antwerpse Lode Eyckermans (1919-1998) met betrekking tot de uitvoering van de wandversiering. 238 Deze aanbeveling werd ter harte genomen zo blijkt uit het contract dat getekend werd door Eyckermans (bijlage 17 en 18).239 Allereerst worden de technische details uiteen gezet, zoals de maten en materialen. In de brief staat beschreven dat het ‘half verheven’ beeldhouwwerk los bevestigd zou worden op de grote achterwand en, evenals deze wand, uit wengé hout vervaardigd zou worden. Dit hout moest ook al een tijdje

234 235 236 237

VAN MEERBEECK, J. [brief aan Spinoy, 727.5, APA] (18 december 1954) VAN MEERBEECK, J. [Brief aan Clarembaux, 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (2 juni 1958) Ramaeckers bekleedde de positie van arrondissementssecretaris. ANSEELE, E. [Brief aan Ramaekers, 727.5, ‘Kunstwerken’, APA] (19 december 1957)

238

VAN MEERBEECK, J. [brief aan Bibauw, 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (januari 1958)

239

VAN MEERBEECK, J. [contract met Eyckermans, 727.5 ‘Kunstwerken’, APA] (s.d.)

70

gedroogd zijn zodat het bestand zou zijn tegen tocht en de centrale verwarming. Het zou uit verschillende panelen bestaan die ieder een motief voorstellen. Op een bijlage bij dit contract is uitgewerkt wat er op welk paneel te zien zou zijn (bijlage 19). Het eerste paneel geeft Mechelen zoals het vroeger was weer, het tweede Mechelen als middelpunt tussen Brussel en Antwerpen en op het derde paneel komt een weergave van Mechelen als centrum van meubelnijverheid dat beter bereikbaar werd door het spoorwegverkeer. Deze suggesties zijn zeer breed interpreteerbaar en een voorontwerp was dan ook zeker aangeraden zodat de partijen zich een beeld konden vormen van deze voorstelling. Dit is opgenomen in de overeenkomst, waarin staat beschreven dat Eyckermans een voorontwerp diende af te geven. Deze aanbeveling voor Lode Eyckermans en diens gevorderde uitwerking kunnen in verband worden gebracht met de kennis van hem en zijn werk door Van Meerbeeck. Eyckermans was vanaf 1931 leerling aan de Koninklijke Academie voor schone Kunsten in Antwerpen en vanaf 1937 volgde hij een cursus beeldhouwen aan het Nationaal Hoger Instituut aldaar. Na zijn studies begon hij ook zelf les te geven. Aanvankelijk aan de stedelijke tekenacademie in Berchem vanaf 1942 en vanaf 1949 ook aan de Koninklijke Academie voor Beeldende Kunsten in Mechelen waar hij van 1975 tot 1983 tevens de positie van directeur bekleedde. 240 Hij was tijdens deze aanbeveling dus geen onbekende voor de stad door zijn werk voor de Academie. Los van zijn individuele werk had hij ook het voordeel dat hij samenwerkte met Van Meerbeeck voor een aantal openbare projecten.241 Al dit voorbereidend werk mocht echter niet baten want het beeldhouwwerk is uiteindelijk niet uitgevoerd. In februari 1959 was er zelfs nog sprake bij de NMBS van ‘geen enkele getroffen beslissing’ (bijlage 20).242 Bovendien dienden zich er in 1959 weer nieuwe sollicitaties aan van kunstenaars voor de decoratie van de achterwand wat erop wijst dat het project van Eyckermans aan de kant was gezet. Op 26 april 1959 is er bijvoorbeeld een brief van Emiel Bergen die zich kandidaat stelt voor de taak en een muurschildering in gedachten had. Waarom Eyckermans aan de kant werd gezet, of zelf met het project is gestopt is niet duidelijk. Gezien het contract dat ten zeerste erop hamert dat de gebruikte materialen uit

240

‘Lode Eyckermans’, (s.d.), website van kunst in de stad, [http://www.kunst-in-de-stad.be/frames], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 241

Het monument op de Schuttersgracht uit 1953 is ontworpen door Van Meerbeeck en uitgevoerd door Eyckermans. Het beeld op het Oud Oefenplein genaamd ‘Het gelukkige gezin’ staat op een plek waar Van Meerbeeck de woningen voor ontwierp. 242

BIBAUW, T. [Brief aan Van Meerbeeck, 727.5, APA] (21 februari 1959)

71

België afkomstig moeten zijn, zou het kunnen dat men geen buitenlands hout wil gebruiken, zelfs geen hout uit eigen kolonie. Meer aannemelijk is dat het gebruik van hout te ouderwets was voor een gebouw als dit. Emiel Bergen die zich ook kandidaat stelde (bijlage 21) voor de uitvoering ervan benadrukte zelfs al dat hij ‘zich moeilijk met de gedachte kan verenigen, dat een eigentijds gebouw met een banale academische…dekoratie zou “bedekt” worden, waar de bouwkunst zelf verheven is’.243 Eventueel zou mogelijk zijn dat het tropische hout duurder bleek dan de mozaïek, waardoor de afweging van economische aard zou kunnen zijn geweest. Over deze wissel van plannen schijnt Van Meerbeeck allerminst verheugd te zijn geweest volgens tijdschrift De Linie die op 18 december 1959 een artikel over de bouw plaatste.244 In dit artikel is ook Van Meerbeeck aan het woord in een interview. Hierin komt ook het beeldhouwwerk ter sprake en wordt beschreven dat de spoorwegdirectie degene was die pertinent keramiek wenste in plaats van hout. 4.3. Verbouwingen en Afbraak Als een gebouw veroudert kan het aangepast worden aan de vernieuwde noden en eisen die er gesteld worden. Dit heeft men met het station van Mechelen ook geprobeerd door verschillende verbouwingen en aanpassingen. 4.3.1. Verbouwingen Zowel van buiten als van binnen vonden er een aantal verbouwingen plaats. Het tekenbureau van de B-holding heeft enkele onder haar hoede genomen, zoals de verbouwing van het seinhuis in 1993. Oorspronkelijk was het seinhuis op het dak van het station een klein gebouwtje van ongeveer 5,70m bij 10,60m (afb. 55 en 71). Uit dit tekenbureau zijn twee ontwerpen bekend245, opgemaakt door architect G. de Smet, voor een mogelijke nieuwe toestand. Beide ontwerpen zijn nooit goedgekeurd door de directeur generaal, destijds dhr. J.P. van Wouwe. Deze ontwerpen negeren het belang van het muurtje uit doorkijkblokken door Van Meerbeeck en zetten daarvoor in de plaats een tien traveeën lang bouwwerk neer uit glas met aluminium omlijsting. Dit zou het zicht op het station veel hebben veranderd aangezien de stenen van de muur en het beton van het seinhuis duidelijk corresponderen met de rest van het gebouw. Hetgeen er

243 244 245

BERGEN, E. [Brief, 727.5, APA] (26 april 1959) ‘Kruisweg van een architect. De derde statie van Mechelen’ (18 december 1959) Plan 34-22004-11 69.4 [Archief station Mechelen, TBH] (s.d.) en Plan 34-2204-11 71.8 [Archief

station Mechelen, TBH] (5 mei 1993)

72

uiteindelijk is gebouwd vervangt het seinhuisje niet maar bouwt het enkel uit waardoor het muurtje en het seinhuis zelf behouden zijn gebleven (afb. 44). Naast het seinhuis moesten ook de deuren een vernieuwingsbeurt krijgen, tot twee keer aan toe. De eerste aanvraag voor de vervanging van de glasdeuren door beglazen aluminium deuren bij de hoofdingang werd ingediend op 9 februari 1967 en aangenomen op 14 maart in hetzelfde jaar. 246 Ook hier heeft men ervoor gekozen originele zaken te bewaren, in dit geval de ‘oude handgrepen’. In april 1996 werd er ook een aanvraag ingediend voor de vervanging van de toegangsdeuren bij de hoofdingang en de uitgang bij de reizigersdoorgang. 247 Er werden nu geautomatiseerde deuren geplaatst die zijwaarts openen. Bij de reizigersuitgang zijn deze deuren niet gunstig geplaatst ten opzichte van de kolommen, waardoor deze in de deuropening staan. Ook in de grote ontvangsthal werden er aanpassingen gedaan. Zo werden de controleposten bij de doorgang naar de gang weggehaald omdat zij geen functie meer vervulden. Tevens werden het buffet en de wachtruimte van elkaar gescheiden door een muur die tot het plafond reikte en waarop een groot reisinformatiebord werd bevestigd (afb. 72). Weliswaar was deze uit glas waardoor men zicht bleef hebben op het gehele mozaïek, het was echter wel een breuk in het interieur. Verder in het interieur, maar niet zichtbaar voor reizigers waren er aanpassingen aan de ruimtes op de derde verdieping. Twee ruimtes werden in een verbouwing tot één gemaakt en herbestemd als lokaal stationschef.248 Ook kleine aanpassingen werden er uitgevoerd, zoals het beschilderen van de tegels in de reizigersgang in 2006. Deze waren oorspronkelijk crèmekleurig maar ze zijn overgeschilderd met een laagje blauwe verf (afb. 69). In het tijdschrift van Restauratie Integratie Mechelen wordt hier spottend het volgende over geschreven: “De originele beige glanstegels werden vakkundig bedekt met een vaalgroene laag…deze ingreep is echter meer dan het aanbrengen van een likje verf. De keuze van de beige glanstegels maakt deel uit van het concept van dit stationsgebouw.”249 Ook in de centrale hal is er geschilderd, maar hier niet met een kleur. Kunstenaar Proost heeft hier in 1997 een muurschildering aangebracht op de zijmuur bij de loketten.

246 247

Plan 34-62-11 16.0 [Archief station Mechelen, TBH] (9 februari 1967) Plan 34-22004-11 74.0 [Archief station Mechelen, TBH] (15 april 1996)

248

Plan 34-22004-11 73 [Archief station Mechelen, TBH] (s.d.)

249

‘Herschildering in station,’ (2006), p. 27

73

4.3.2. Afbraak Het slechts 50 jaar oude gebouw zal ondanks deze mogelijkheid tot aanpassen alsnog afgebroken en vervangen worden. De afbraak heeft, vooral in het begin van deze bekendmaking, voor onrust gezorgd in Mechelen, daar men het nut er niet van inzag. Als er over de grenzen van België wordt gekeken is te zien dat er ook in andere landen projecten zijn waarbij de keuze tussen afbraak of behoud moeilijk ligt. Het prestigieuze project Stuttgart 21 250 in Duitsland is een dergelijk project. Net als in Mechelen concentreert het zich op de vernieuwende infrastructuur met een ondergrondse doorgang voor de trein in de stad Stuttgart. Hiervoor is volgens het project een gedeeltelijke afbraak van het station uit 1927 van de hand van Paul Bonatz nodig, maar dit idee viel in slechte aarde. Velen verzetten zich ertegen en ook de vereniging van kunsthistorici heeft op 31 maart 2010 een open brief (bijlage 22) gestuurd naar de actoren, die gepubliceerd staat op hun website.251 Deze vereniging vestigt ook de aandacht op de erfgoedwaarde, zoals de oproep van oktober 2008 al eens deed. Hierbij waren meer dan 270 architecten betrokken uit verschillende landen die tegen de gedeeltelijke afbraak protesteerden uit erfgoed oogpunt gezien. 252 Het gebouw is namelijk vanaf 1987 als erfgoed opgenomen en dit protest richtte zich op de overheden die deze bescherming onder de tafel lijken te schuiven. De afbraak lijkt door deze inzet van politici en burgers, die via referenda 253 meermaals tegen hebben gestemd een stukje verder weg en onderstreept de betrokkenheid die burgers hebben bij een dergelijk project. Dat het niet steeds om een vooroorlogs gebouw hoeft te handelen bewijst een voorbeeld uit Nederland. Een gelijkaardig station als dat van Mechelen is dat van Eindhoven. Afkomstig uit de jaren 1950, een periode die vooralsnog vaak ondergewaardeerd is, heeft het gebouw toch de lijst van Rijksmonumenten kunnen halen in 2008. Op deze manier kan het gebouw op dezelfde steun en onderbouwing rekenen als bij Stuttgart, zou het in dezelfde situatie terecht zou komen en zodoende beter beschermd blijven tegen de sloophamer. In België zijn er vooralsnog weinig naoorlogse stations in het inventaris van het VIOE opgenomen of beschermd als monument. De vier gebouwen die in het inventaris zitten

250

Eerder als Baden-Württemberg 21 bekend

251

‘Offener Brief: Entwurf zur Novellierung des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Kulturdenkmale im Freistaat Sachsen’, (26 mei 2010), website van Kunsthistoriker, [www.kunsthistoriker.org/1155/html], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 252 BAUER, K. en T. BRAUN (2008) laatst geraadpleegd op stuttgarter-zeitung.de, 6 juli 2010 253

‘Stuttgart 21’, (s.d.), website van wikipedia, [http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21], laatst

geraadpleegd op 2 augustus 2010

74

zijn respectievelijk het station van Knokke-Heist uit 1956, het station van Diksmuide uit 1962, dat van Torhout uit 1963 en het station van Tielt uit 1977.254 Dat deze gebouwen allen uit West-Vlaanderen komen kan toeval zijn, of ermee te maken hebben dat er in dit gedeelte van België de laatste tijd meer aandacht werd geschonken aan wederopbouwarchitectuur. Over het algemeen is de Expostijl voor monumentenzorg immers te recent volgens Egels.255 Ondertussen zijn er 50 jaar verstreken en zou men deze architectuur wel op hun erfgoedwaarde kunnen beoordelen. Dat men dit kan zou goed mogelijk zijn, maar dat men het politiek hard maakt is niet zo evident. Het beschermen van ongewaardeerde gebouwen kan een politieke kwestie zijn, aangezien monumentenzorg, als klein departement, dan zou tussenkomen in grootschalige projecten. Mechelen is hier een voorbeeld van. 4.4. Deelconclusie Het gebouw zelf is een uniek exemplaar van een totaalconcept in de typische Expostijl. Het interieur, de lampen, de kleuren, de materialen en vormen zijn allemaal op elkaar afgestemd. Dit is echter niet altijd gewaarborgd gebleven, zowel de latere aanpassingen als ook de inmenging van de opdrachtgever hebben het gebouw een ander uiterlijk gegeven dan gepland was. De reden voor aanpassingen waren het verhogen van het gebruiksgemak. De reden voor de inmenging van de opdrachtgever is onduidelijk. Een belangrijke inmenging was in de keuze voor het tegeltableau in plaats van de geplande sculptuur van. Het is mogelijk dat, gezien het moderne karakter van het gebouw, men hout misschien weinig vond passen in dit gebouw. Misschien was het echter ook een geldkwestie en zouden de tegels goedkoper zijn gebleken dan het tropisch hardhout. De stijl van het gebouw komt voort uit de Expo ’58, die sterk gericht was op de toekomst, die geluk en vooruitgang zou gaan betekenen. Ook dit stationsproject kan men zien binnen deze vooruitgangsbeweging. Deze Expostijl had veel succes tijdens de Expo ‘58 zelf, maar daarna werd het al snel vergeten, waardoor het zich weinig heeft kunnen ontwikkelen en er bijgevolg weinig gebouwen in deze stijl bestaan. Het gebruiksgemak van het gebouw ligt in de lijn van het functionalisme en is gericht op een snelle doorstroom van reizigers. Hieraan voldoet de quick-bar en de directe gang naar de perrons.

254

Informatie afkomstig van: [ inventaris.vioe.be], laatst geraadpleegd op 30 juni 2010

255

EGELS, P. (1994), p. 20

75

Aangetoond werd dat dit stationsgebouw gebouwd kon worden dankzij een complete stedenbouwkundige renovatie die Mechelen kreeg. Door de aanpassing van de omgeving en de noodzaak om de infrastructuur aan te passen, onder initiatief van burgemeester Spinoy en urbanist Wijnants, lag de mogelijkheid meer voor de hand om ook iets aan het gebouw te veranderen. De NMBS was geen voorstander van de vervanging van Janlets gebouw, maar door de invloed van burgemeester Spinoy is dit toch gebeurd. De aankomende Expo ’58 in Brussel en het feit dat Spinoy in 1954 minister werd hebben de overheid waarschijnlijk geholpen de doorslag te geven voor de vervanging in plaats van de modernisering. Het gebouw is tevens gebouwd in een tijd dat de auto bij het grote publiek populair werd. Ook het vliegtuig won aan belang. Dit alles ging ten koste van de trein. Met het bouwen van een geheel nieuwe stationsomgeving kon men inspelen op deze trend, om zo de trein aantrekkelijker te maken. Degenen die veel invloed hadden in het project waren de overheid (NMBS), de burgemeester en de architect. Dit ging gepaard met een bekendheid van elkaar. Van Meerbeeck werkte al enige jaren voor de NMBS, waardoor hij wellicht hun werkwijze goed kende. Tevens heeft hij opdrachten uitgevoerd voor Spinoy. Spinoy was bekend met Van Meerbeecks werk, waardoor hij waarschijnlijk een aanbeveling voor hem heeft gedaan om het stationsgebouw te ontwerpen. Spinoy had tevens politieke ambities die hij in 1954 waarmaakte en in de regering kwam. De mogelijk bestaat hierdoor dat hij op een hoger niveau kon onderhandelen over ‘zijn’ stationsproject met de betreffende ministers of staatssecretarissen.

76

5. Plannen voor een nieuw station in Mechelen De aanleg van een geheel nieuw station en omgeving zijn vastgelegd en goedgekeurd door de Raad van Bestuur van de NMBS-holding op 29 februari in 2008, waarna werd begonnen met de uitwerking van de plannen voor een nieuw gebouw.256 De bouw ervan zal beginnen eind 2010 en men denkt er binnen de acht jaar mee klaar te zijn (bijlage 23). Voor dit vierde station van Mechelen zijn de gepresenteerde ontwerpen door Mechelen in Beweging vooralsnog het enige tastbare en aan de hand van deze ontwerpen wordt het gebouw besproken. 5.1. Architectuur Een onderscheid tussen exterieur en interieur in de beschrijving van het gebouw is bij dit ontwerp niet zo evident als bij de beschrijving van de vorige gebouwen. In het ontwerp is namelijk transparantie en het doorbreken van een ruimteoriëntatie beoogd, aldus architect Salvatore Bono (bijlage 24).257 De doelstelling van de architect is dan ook om een zogenaamde ‘open space’ te creëren in plaats van een duidelijk gebouw.258 De traditionele afbakening van perrons, wachtruimte en diensten valt hierdoor weg. Omdat er toch bepaalde karakteristieken aan dit gebouw zijn te herkennen, zal de architectuurbeschrijving thematisch gebeuren. Een centraal aspect van het gebouw, zowel vanuit het exterieur als interieur gezien, is het dak. Dit bestaat uit zeven stroken van verschillende breedte die over de lengte van het gebouw heen golven. De stroken, die een glad oppervlak hebben, golven ieder drie keer (afb. 73). Op het uiteinde worden de stroken afgesloten met een opening, die de doorkijk moet geven naar de lucht. Deze beweging van het dak is ook zichtbaar vanuit het interieur (afb. 74), de overkapping loopt namelijk over de perrons. In het ex- en interieur is ook te zien dat deze overkapping op het diepste punt van de golfbeweging wordt gedragen door rechte zuilen. Deze overkapping zal waarschijnlijk gemaakt worden uit duurzaam inox staal of uit gerecycled aluminium. De onderkant van de platen wordt waarschijnlijk bekleed met hout, waardoor het een warmer karakter dient

256

‘Raad van bestuur NMBS-holding keurt bouw nieuw station goed’, (29 februari 2008), website van de

NMBS, [http://www.b-rail.be/php/press/index.php?lang=N&task=view&id=1739], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 257

‘Het station als urban lounge’ (s.d.), p. 2, alinea 2

258

BONO, S. [International railway conference], 29 mei 2010

77

uit te stralen.259 De elkaar afwisselende golfbewegingen en de openingen die hiertussen ontstaan laat het binnenschijnen van daglicht toe. De ontwerptekeningen laten zien dat de voor- en achtergevel te verdelen zijn in drie traveeën (afb. 75 en 76). Iedere travee beslaat een golfbeweging van het dak. De gevels worden over de gehele lengte gedomineerd door vertikaal geritmeerd glas. Het verschil tussen de traveeën ligt erin dat dit glas in het middelste stuk over de hele lengte reikt, terwijl het aan de zijkanten met de trap mee naar boven loopt. Hierdoor ontstaat er een open en glasvrije ruimte op de begane grond die gebruikt zal worden voor transfer. Het gehele interieur wordt door deze opengewerkte gevel ruim voorzien van daglicht. Dit interieur bestaat uit de sporen op de eerste verdieping, de ontvangst- en dienstenhal op de begane grond en een ondergrondse parkeergarage. Deze scheiding tussen sporen en ontvangsthal dient niet zo strikt genomen te worden, aangezien er doorkijk is tussen deze twee gedeeltes (afb. 77). De sporen zouden niet enkel moeten dienen als open afstap, maar ook als ‘stedelijke terrassen’.260 Traditioneel gezien bevonden zich in de hal de ticketverkoop en enkele winkels. Tevens gaf ze toegang tot de gang naar de sporen en de achterliggende wijken. Een aparte wachtruimte was geen uitzondering. Bono heeft het concept van de hal anders geïnterpreteerd. Al deze functies werden in de open hal geïncorporeerd waardoor deze, net als de perrons, als openbare stedelijke ruimte moet gaan functioneren. Het wordt een multifunctionele ruimte (wachten, ontmoeten en winkelen) waardoor het een opmerkelijk ontwerp heeft gekregen. In de vloeren zullen inkepingen worden aangebracht en met hout worden bekleed zodat men er zou kunnen wachten en ontmoeten (afb. 77). Een dergelijk concept voor een hal is al te zien in het station van Luik-Guillemins, door architect Santiago Calatrava, die een zogenaamde ‘covered square’ beoogde met zijn ontwerp.261 In Mechelen zal dit ook het geval zijn en zal het hierdoor te vergelijken zijn met de overdekte markthal van Calatrava maar ook met een stratenpatroon. Kijkend naar de plattegrond (afb. 78) is namelijk te zien dat er een hoofdas is waarlangs zijassen lopen. Hier langs en tussenin is er plaats voor de winkels, dienstverlening en wacht- of ontspanningsruimte. Door dit ontwerp denkt de architect in alle functies van de hal te kunnen voorzien. Er is echter meer voor nodig dan enkel de indeling van de ruimte. Ook de afwerking van het interieur doet er volgens Bono toe (bijlage 25).262 Het interieur van deze hal zal gemaakt worden uit natuursteen en hout. Het gebruik van deze materialen dient ertoe om de hal geen geheel functioneel karakter 259 260

‘Het station als urban lounge’ (s.d.), p. 2, alinea 1 ‘Het station als urban lounge’ (s.d.), p. 2, alinea 1

261

BONO, S. [International railway conference], 29 mei 2010

262

BONO, S. [Telefonisch gesprek], (6 mei 2010)

78

te geven, maar de gebruiker ook in een bepaalde sfeer te brengen, waar de geuren en kleuren van de materialen in bij moeten dragen. Volgens Bono zou het interieur van een station meer in contact moeten komen met het individu. Dit vormt de basis voor zijn keuze voor de materialen.263 5.1.1. Voorzieningen Een belangrijke eis die men stelt in dit project is het bereiken van een wisselend publiek en niet meer enkel de forens die zich op de perrons ophoudt. Om dit mogelijk te maken zijn er diverse voorzieningen en concepten bedacht in het gebouw. Een eerste concept is de transparantie. Niet enkel voor de architectuur, maar ook de functies en voorzieningen dienen transparant te zijn en voor een breder publiek dan enkel de reizigers toegankelijk te zijn. Volgens het persartikel van Mechelen in beweging zal de architectuur van dit station zich focussen op “de mens in al zijn wisselende gedaanten: de reiziger, de bewoner, de toevallige passant, de werknemer en de genieter”. 264 De standaardvoorzieningen zullen blijven, zoals een buffet en de kaartverkoop. Maar er zullen ook andere diensten worden aangeboden. Zo is er ruimte voor een kinderdagopvang en wordt er een strijkatelier voorzien. Ook een muziekeducatiecentrum en een disco zouden tot het nieuwe repertoire van dit station gaan behoren. Met dit wisselende aanbod aan voorzieningen wil men bereiken dat het station niet meer het verlaten gebied zal zijn dat enkel in de spits een levendige omgeving is Naast de verschillende voorzieningen zullen ook de stedelijke terrassen hieraan bijdragen, waar mensen vrijelijk kunnen vertoeven. Dit concept werd eerder al gebruikt door Stéphane Beel die het integreerde in zijn ontwerp voor museum M in Leuven. Door de integratie van dit soort terrassen en mogelijkheden om elkaar te ontmoeten in het station, valt het gebouw terug uit een concept dat ook te zien was in het gebouw van Janlet, namelijk het gebruiken van een station als ontmoetingsplek. De private sector speelt voor de exploitatie van de verschillende commerciële doeleinden van het station een belangrijke rol. Deze trend van private uitbating kwam al op vanaf de jaren 1990 in enkele landen in Europa, zoals in Nederland. 265 Deze medewerking is dus wel van belang voor de haalbaarheid van het doel van het station, om er een diverse en levendige plek van te maken.

263


264

‘Het station als urban lounge’ (s.d.), p. 1, alinea 1

265

VAN WINDEN, W. (1998), p. 61

79

Niet enkel in het station maar ook erom heen is gedacht aan de gemakken voor de reiziger. De benadering van het station als spil van verschillende vervoerstakken valt hiermee samen. Er is aldus Mieke Magdaleens, woordvoerder van Mechelen in Beweging, namelijk veel aandacht geschonken aan de overstap op andere vervoersmiddelen (bijlage 26). Zo zal er een fietsenberging komen waar 5000 fietsen gestald kunnen worden en er zal plaats zijn voor 2000 parkeerplaatsen voor auto’s verdeeld over 3 verdiepingen.266 Deze getallen zijn de uitkomst van een berekening van de NMBS naar de capaciteit die in 2030 nodig zal zijn. Hiermee zal Mechelen de strijd aangaan met een parkeerprobleem, maar zal de NMBS er tevens voor zorgen dat het treinvervoer aantrekkelijker wordt door de aan- en afvoer van reizigers naar het station te verbeteren. Dit moeilijke voor- en natransport blijkt immers nog steeds blokkades voor veel mensen om de trein te nemen.267 Om het gebied een economisch belang te geven worden er tevens kantoorruimtes gebouwd aan de achterzijde van het station. In 2005 werd er een artikel gepubliceerd door Ruimte en Planning. Daarin belicht Evert Lagou de nadelen van de inmenging van de commerciële bedrijven en uitbaters in een openbaar gebouw.268 De multifunctionaliteit van de stationsomgeving onderstreept hij, maar vreest ervoor dat dit in gevaar komt indien men het aan de private sector overlaat. Hun doel is namelijk winst maken en de mening van functies zou dit op korte termijn in de weg staan.269 5.1.2. Stedenbouw De bouw van dit nieuwe station ligt in het verlengde van het grootschalig infrastructuurproject van Eurostation. De infrastructuur is de belangrijkste peiler van de betrokken partners in dit project en een nieuw station zou in dit opzicht de symbolische sluitsteen ervan zijn. Niet alleen deze infrastructuur, maar ook het nieuwe station zullen inspelen op de stedelijke bebouwing van Mechelen en de problemen die de verouderde infrastructuur met zich mee schijnt te brengen. Een van de problemen die het huidige station volgens Mechelen in Beweging behelst, is de barrière die het vormt tussen voor- en achterliggende wijken.270 Dit weerhoudt een

266

MAGDALEENS, M. [Interview], (6 mei 2010)

267

VAN WINDEN, W. (1998), p. 62 LAGROU, E. (2005), pp. 68-69

268 269

LAGROU, E. (2005), p. 69

270

MiB infobrochure (2009), p. 8

80

goede doorstroom van het verkeer en zorgt er tevens voor dat de achterliggende wijken weinig betrokken worden bij het algehele functioneren van de stad. Bono probeert dit door middel van zijn ontwerp op te lossen. Hiermee breekt het gebouw met de drie voorgaande stationsgebouwen van Mechelen, waarbij wel steeds een barrière werd gecreëerd door het station enkel op de voorzijde te richten. Sinds het ontstaan van stations is er namelijk altijd sprake geweest van een voorzijde die gericht was op de binnenstad, en een achterzijde waar vaak arbeiderswijken of industrie mee verbonden waren, een gedeelte waar weinig aandacht aan werd geschonken. Dit oude principe zou dankzij het project tot het verleden gaan behoren, althans in Mechelen. Op een promoafbeelding van Mechelen in Beweging (afb. 79) is te zien hoe men de stedenbouwkundige as vanuit de St. Romboutskathedraal via het station wil doortrekken naar het achterliggende gebied waarvoor een belangrijke en vooral economische functie is weggelegd. Door het maken van twee gelijkaardige ingangen, twee stationspleinen en een kantoorfunctie aan de achterzijde zou de traditionele tweedeling van voor- en achterstad moeten vervagen en zal de achterstad aan belang en aanzien winnen. Bono ziet de tweedeling symbolisch voor de stedenbouw, met de voorkant als de geschiedenis van een stad, en de achterkant als de nieuwe stad waar een ruimte ontstaat voor economische activiteiten.271 Er valt hier wel een gelijkenis op met het eerste station. Waar vroeger de industriële sector werd aangetrokken tot de stationsbuurt, is het nu de dienstensector. De dienstensector heeft al sinds de naoorlogse tijden de industrie voor een groot deel vervangen en is zomede de belangrijkste sector geworden. Veel verschillen zal deze sector voor de stationsomgeving echter niet met zich meebrengen, aangezien zowel toen als nu na werktijd geen ‘leven’ meer zal zijn aan deze kant van het station. Of het gebouw ervoor kan zorgen dat dit niet zal gebeuren zal zich moeten uitwijzen. Een aspect dat bij de voorgaande stations steeds weer naar voren kwam is het belang van een stationsplein. Een stationsplein dient natuurlijk als open ruimte voor de reiziger en passant, maar ook om het verkeer van en naar het station te geleiden. Dit verkeer is in de loop van de tijd veranderd en gegroeid in omvang. Een ontwerp van een efficiënt plein werd dus door de tijd heen ook steeds belangrijker. In vergelijking met de pleinen van de vorige stations zijn er twee verschillen te bemerken. Allereerst is er nu niet enkel sprake van een stationsplein aan de stadzijde, maar ook aan de achterzijde. Aan de achterkant gaat zich het streekvervoer concentreren en is een bushalte gepland (afb. 75 en 78). Ook zullen er vier kleine kantoortorens komen die als overkapping van het

271


81

busstation dienst gaan doen. 272 Hierdoor zou dit gebied economisch gezien weer vooruitgang moeten gaan boeken. Een tweede verschil is dat het stationsplein net als het station zelf geen geheel afgebakend terrein zal zijn (afb. 80). De transparantie die het gebouw zal bezitten, zal zich onder het gebouw doortrekken. Hierdoor mengt de open ruimte zich met de bebouwde ruimte en kan er tevens een verbinding tot stand komen tussen de twee stationspleinen. Naast de mobiliteitsfactor staat ook de site van het Arsenaal in de kijker bij de heraanleg van de stationsomgeving. Op deze site bevinden zich een aantal gebouwen die sinds 20 februari 1998 (bijlage 27) als monument beschermd worden. 273 Door de nieuwe spoorbundels, de zogenaamde wegbypass, die over het Arsenaal terrein zullen lopen komen deze in het gedrang. Een oplossing voor het behoud van de monumenten bij de aanleg van de bypass is gevonden door Eurostation in samenwerking met Bono, die de historische waarde van het gebied wil benadrukken door een ‘historische as’ aan te leggen achter het nieuwe station. De monumenten worden hierdoor behouden, onder andere door verplaatsing ervan. Deze historische as moet tevens de nadruk leggen op de waarde van het gebied en zal versterkt worden door de ‘kinder as’ aan de voorzijde van het station.274 5.2. Context 5.2.1. Politiek Het nieuwe station dat gebouwd moet worden is een kleine spil in een zeer groot en daarmee duur project. De kosten zijn volgens de infobrochure van Mechelen in Beweging275 geraamd op 254,7 miljoen euro.276 Vijf instanties zullen eraan meebetalen. De Vlaamse overheid en de stad Mechelen zullen samen bijna 42% van de economische middelen verschaffen, wat neerkomt op meer dan 100 miljoen euro. Dat is een grote investering vanuit de overheid. Deze investering zou ze niet zo snel nemen als er geen degelijk onderzoek zou bestaan over de verslechterde situatie van het projectgebied. Dit onderzoek begon in 1997 toen een aanzet werd gezet tot de herstructurering van het gebied door middel van het Ruimtelijk Structuurplan Mechelen. In het richtinggevend gedeelte werd al een visie gegeven op het stationsgebied: “De stationsbuurt biedt 272

MAGDALENS, M. [Interview], (6 mei 2010)

273

Vastgelegd in het Ministerieel besluit tot de bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten. MAGDALEENS, M. [Interview], (6 mei 2010)

274 275

Deze informatie werd in mei 2009 verstrekt, de meest recente berekeningen zijn niet bekend gemaakt.

276

Mib infobrochure (2009), p. 15

82

kansen voor de versterking en de uitbouw van hoogwaardig woonmilieu door een dichte verweving met personeelsintensieve activiteiten”.277 Vijf jaar later, in 2002, werden er concrete plannen opgemaakt om de stationsomgeving en de mobiliteit van Mechelen te actualiseren. Dit gebeurde aan de hand van een strategisch concept voor de Arsenaalsite en het Mobiliteitsplan. Vanaf dat moment hield de overheid zich actief bezig met het project. Het strategisch concept voor de site van het Arsenaal staat in het teken van de aanleg van een wegbypass aldaar. 278 De site, waar zich verschillende bouwkundige monumenten bevinden en de verkeersstromen moeten komen, zal worden heringericht. In het contract staat te lezen: “De aanleg zal gekoppeld worden aan een grondige renovatie en uitbouw van het huidige station, waarbij… de achterzijde van het station als een volwaardige toegang zal worden beschouwd…”.279 Het Mobiliteitsplan Mechelen werd opgemaakt op 16 mei 2002. Dit beleidsplan was de motor achter vele verbeteringen op vlak van mobiliteit, waaronder de herziening van de stationsomgeving. Met betrekking tot het station en de omgeving legt het plan drie accenten, namelijk op een betere ontsluiting van de achterzijde van het station, op een verdichting van de omgeving en op de verbetering van de relatie binnenstad-station.280 Deze zaken komen terug in het project van Eurostation. De ontsluiting van de achterzijde van het station zou gebeuren in het kader van het lokaliseren van de personenintensieve activiteiten daar, om zo een ‘Stad aan het spoor’ te creëren. 281 Stad aan het spoor streeft naar een volledige herwaardering van het stationsgebied. Dit impliceert dat het huidige beleid en de werking van dit gebied tekort schiet. Eurostation wil dit lokaliseren van personenintensieve activiteiten bereiken door kantoorruimte achter het station in te planten en er een tweede stationsplein aan te leggen. De verdichting zal worden bereikt door een grote verwevenheid aan activiteiten in dit gebied te brengen.282 Doordat deze activiteiten bij het station zouden komen te liggen, zou het treingebruik erop vooruit moeten gaan. Deze ontwikkeling biedt plaats voor nieuwbouw aan de achterzijde van het station. De plannen die Eurostation heeft op dit

277 278 279 280

Ruimtelijk Structuurplan Mechelen (1997), p. 156 Stadscontract tussen de Vlaamse regering en de stad Mechelen (2007-2012), p. 7 Stadscontract tussen de Vlaamse regering en de stad Mechelen (2007-2012), p. 7 Mobiliteitsplan Mechelen (2002), p. 3

281

Mobiliteitsplan Mechelen (2002), p. 5

282


83

vlak is de integratie van verschillende activiteiten, zowel rondom het station als ook in het station zelf. Ook het gebouw dient op beide stadskanten gericht te zijn en niet meer enkel op de voorzijde. Het probleem bij de relatie binnenstad-station is dat het verkeer eenzijdig gericht is op een doorstroom van gemotoriseerd verkeer.283 De prognose die het plan stelt is dat de verkeersleefbaarheid met de huidige situatie zeer snel zal verslechteren. 284 Ook hier speelt Eurostation op in door het autoverkeer niet meer overal toegang tot te geven en de mogelijkheden voor fietsers en voetgangers juist te vergroten. Het plan ligt dus ten grondslag van de verbouwingen rondom het station en is hiermee ook de leidraad voor een heel aantal criteria dat Eurostation aan het projectgebied stelt. Pas twee jaar na deze plannen kwam de gecoördineerde versie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uit. De voorgestelde ideeën en acties in de stationsomgeving sluiten goed aan bij de ideeën die in dit plan worden voorgesteld met betrekking tot het verbeteren van de stationsomgeving. 5.2.2. Economie Zoals besproken bij het station van Van Meerbeeck speelt ook in deze tijd de sterke concurrentie met de auto een zeer belangrijke rol. Tevens concurreren de internationale treinen met het vliegtuig. Niet alleen qua prijs, maar ook op het vlak van gemak heeft het nemen van een vliegtuig aan terrein gewonnen. Goedkope chartermaatschappijen en online inchecken maken de concurrentie tussen trein en vliegtuig groter. Deze gemengde groep van reizigers, de pendelaar en de reiziger op de lange afstand, maakt het uitdagend voor een station om in hun behoeften te voorzien. Naast deze groter geworden concurrentie, is er vanuit regeringen echter steeds meer nood het spoorwegnet uit te breiden, aangezien het wegennet steeds verder verstopt raakt door de grote hoeveelheid auto’s en de enorme toename aan aantal gemaakte kilometers per persoon.285 Dankzij vernieuwende technologieën en door de concurrentie met andere vervoersmiddelen kon de hogesnelheidslijn (HSL) worden ontwikkeld. Hij werd in België in 1989 goedgekeurd door de regering en vier jaar later reed de eerste

283


284


285

LAGROU, E. en M. DUBOIS (2003), p. 10

84

hogesnelheidstrein al van Brussel naar Londen.286 Enige tijd later werd er ook een begin gemaakt aan het traject Amsterdam-Brussel dat in 1996 in gebruik werd genomen. Deze veranderingen brachten natuurlijk met zich mee dat de sporen en dus ook het station dat daaraan verbonden was veranderingen moesten ondergaan. De HSL overstijgt de nationale visie, aangezien de lijnen gemaakt zijn om over de grenzen heen te trekken naar een verre bestemming die door de hoge snelheden dichterbij komen dan voorheen. Mechelen hoorde voor de HSL niet bij dit netwerk van grote steden die met elkaar verbonden werden door een hogesnelheidslijn. De stad zou er wel de lasten van dragen maar er niets voor terugkrijgen. Een recente beslissing op dit vlak zorgde er toch voor dat Mechelen meedingt naar een plaats binnen deze happy few.287 Op 18 mei maakte minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte288 bekend dat vanaf 2013 ook in Mechelen deze trein halt gaat houden.289 Mechelen heeft op de lijn een beduidende functie, als middenpunt tussen Antwerpen en Brussel. Maar juist dit maakt een halte in Mechelen ook dubbel, aangezien men op het korte traject wellicht genoeg heeft aan de twee reeds bestaande haltes. 290 Het korte stukje tussen Antwerpen en Brussel kan op deze manier niet volledig benut worden aangezien er geen hoge snelheden bereikt kunnen worden op een dergelijk kort traject.291 De oorzaak van deze geplande halte in Mechelen dient echter niet gezocht te worden bij Mechelen als belangrijke stad, maar als belangrijke verbinding, namelijk naar luchthaven Zaventem. Voor de verwezenlijking hiervan is het Diabolo project opgestart. De trein zal dus het vliegveld ondersteunen. Deze beslissing is vastgelegd in een contract tussen Mechelen en de Vlaamse overheid.292 Niet investeren in deze verbinding zou betekenen dat vliegen autoverkeer alsnog aan terrein winnen.293 Door te investeren en het net uit te breiden zorgt de NMBS voor het aantrekkelijker maken van de stationsomgevingen, waardoor bedrijven zich sneller in de buurt zullen vestigen en er automatisch meer reizigers komen. Er wordt dus gekozen voor een samenwerking in plaats van een concurrentie om niet het onderspit te delven van auto en vliegtuig.

286 287

VAN AMSTEL, H. (2007), p. 141 Een zelfde ontwikkeling deed zich in Breda voor. Meer informatie: BAKKER, G. en A.

OOSTERMAN, ‘Breda met hoge snelheid: ambities, tactieken en vooruitzichten’, in: Archis, vol. 6, november 2001, pp. 41-45 288 289 290 291

Op het moment van de aankondiging is zij reeds demissionair minister van CD&V. ‘Hogesnelheidstreinen stoppen vanaf 2013 in Mechelen en Noorderkempen’ (18 mei 2010) VAN AMSTEL, H. (2007), p. 154 Mechelen ligt op het midden van het ruim 50km lange traject.

292

Stadscontract tussen de Vlaamse regering en de stad Mechelen (2007-2012), p. 7

293

Conclusie MER (2000-2015), p. 142

85

Ook het station zelf zou de economie een duwtje in de rug moeten geven. Euro Immo Star is ervan overtuigd, zo valt in het persbericht te lezen, dat het station de nieuwe motor van de verdere stedelijke ontwikkeling zal worden.294 Dit is mogelijk omdat er in het station veel ruimte wordt vrijgemaakt voor particulieren om een winkel uit te baten. Echter is het wel een project van participatie: men moet zich er ook willen vestigen. Als de winkels en diensten die er zouden moeten komen niet divers genoeg zijn, qua aanbod en openingsuren, zal de stationsbuurt niet veel vooruitgang boeken inzake gezelligheid. 5.2.3. Opdrachtgevers In de tussentijd is er het een en ander veranderd bij de spoorwegen. De Belgische Spoorwegen zijn heden ten dagen uitgegroeid tot een holding waar verschillende bedrijven hun plaats in hebben en dus verantwoordelijk zijn voor de nieuwe projecten. In dit project is er een samenwerkingsovereenkomst tussen acht partners, te weten de Vlaamse overheid, de stad Mechelen, B-holding, De Lijn, Infrabel, Eurostation, Euro Immo Star en Tuc rail. Deze hebben verschillende belangen en stellen andere eisen bij een grootschalig infrastructuurproject als dit. De Vlaamse overheid is de grootste partner in het project, aangezien ze de meeste kosten zal dekken. Het wordt het eerste station in Mechelen dat niet gebouwd zal zijn met Belgisch geld, maar met een gewestelijke investering. Een dergelijk project moet passen binnen het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, waarin ook aandacht wordt besteed aan infrastructuur en stations. In het plan wordt bepaald welke stations bepalend zijn voor het spoorwegnet en daarom verbeterd dienen te worden. Mechelen hoort bij deze hoofdstations gezien het structuurbepalende karakter van de ligging.295 Over stations zelf wordt niet gesproken in het plan. Die verantwoordelijkheid ligt bij andere actoren, namelijk Euro Immo Star en Eurostation. De stad Mechelen spreekt hier wel over aangezien zij veel baat heeft bij een ‘renovatie’ van het station en de hele stationsbuurt. Bart Somers, burgemeester van Mechelen sinds 2001, lijkt wel het gezicht van het stationsproject geworden. Het binnenhalen van een dergelijk grootschalig project getuigt ervan welke betekenis de Mechelse overheid toekent aan het stationsgebied en de ontwikkeling ervan.

294

‘Raad van bestuur NMBS-holding keurt bouw nieuw station Mechelen goed’ (29 februari 2008), website van NMBS, [http://www.b-rail.be/php/press/index.php?lang=N&task=view&id=1739], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 295

RSV (2004), p. 90

86

In een interview op de website van burgemeester Somers is te lezen hoe belangrijk de burgemeester een betere infrastructuur vindt.296 Somers is van plan om stand te houden tegen Antwerpen en Brussel, als twee grote steden aan beide kanten van Mechelen. De infrastructuur speelt hierin een belangrijke rol. Een halte voor de HSL en de doorgang naar Zaventem via het Diabolo traject zouden volgens Somers de aantrekkelijkheid van Mechelen doen stijgen. Dat Somers het huidige station zo graag ingewisseld ziet was nog niet af te leiden aan zijn voorwoord op de brochure van de Open Monumentendag van 2008.297 Hierin betitelt hij het station van Van Meerbeeck als “Het best gekende symbool van de „boom‟ in de jaren 1950…”298 Dat de lokale overheid een rol speelt in de projecten is voor Eurostation niet nieuw. Ook in de andere projecten waar Eurostation bij betrokken is zou de stad een ‘sleutelrol’ hebben gespeeld.299 De Lijn300 is in het spel omdat ook zij belangen heeft bij een betere aansluiting van treinverkeer op busverkeer. Een van de speerpunten van het hele project is immers om de verschillende verkeersstromen beter te laten verlopen. Een pluspunt van het stationsgebouw voor De Lijn is de grote bushalte die er achter het station aangelegd zal worden. Hierdoor zal het busvervoer overzichtelijker worden. Tevens zal het busverkeer een betere doorvaart hebben, doordat een deel van de route van stad naar station autovrij zal worden en de bussen direct onder het station doorgeleid zullen worden, zonder hinder te moeten ondergaan op het huidige stationsplein. Infrabel is de onderneming die zich bezighoudt met de spoorweginfrastructuur. Ze draagt zorg voor de organisatie en controle op het verkeer maar beheert en ontwikkelt het netwerk ook. Deze taak wordt uitgevoerd door dochteronderneming Tuc rail. Dit is een ingenieurs- en projectmanagement bureau dat zich heeft gespecialiseerd in spoorwegtechnologie. Het werd in 1992 opgericht door de NMBS en Transurb Technirail en is in 2005 overgenomen door Infrabel als hun eigen ingenieurs- en

296

SOMERS,

B.

[interview

door

Koen

Van

der

Schaeghe]

(13

april

2009),

[http://www.bartsomers.be/?type=content&id=99&pageid=24215], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 297 298

Open Monumentendag infobrochure (2008), pp. 2-3 Open Monumentendag infobrochure (2008), p. 3

299

LAGROU, E. en M. DUBOIS (2003), p. 19

300

Vanaf 1 januari 1991 heeft De Lijn de activiteiten van onder andere de NMVB overgenomen.

87

projectmanagementbureau. spoorweginfrastructuur.

301

Het concentreert zich dus voornamelijk op de

Met het gebouw en de architectuur houden andere bedrijven zich bezig. Dit zijn Eurostation en Euro Immo Star, die instaan voor de daadwerkelijke vormgeving van de stations en hun omgeving. Een project wordt verdeeld over deze twee bedrijven die ieder in staan voor een apart gedeelte ervan. Euro Immo Star staat voor de administratieve kant van de projecten. Zo houdt het zich volgens de infobrochure bezig met onroerend goed, stedenbouw en haalbaarheid.302 Eurostation draagt zorg voor het ontwerp ervan, door middel van de architectuur, ingenieursbouw en constructie. 303 Eurostation werkt naar eigen zeggen met eigen architecten en internationale architecten. Dit is ook gebeurd in het station van Mechelen. Het globale project werd opgezet door de architecten van Eurostation onder leiding van Sam Haccour. Voor de verdere uitwerking is Salvatore Bono aangenomen. De architecten zorgen voor het ontwerp en het omzetten van Eurostations ideeën over een station, waardoor ze duidelijk aan bepaalde regels dienen te voldoen. Deze ideeën richten zich voornamelijk op de stationsomgevingen maar hebben, zoals het Mechelse project laat zien, ook hun weerslag op het gebouw. In de infobrochure spreekt Eurostation over vier zaken waaraan een stationsomgeving moet voldoen.304 Allereerst moet een stationsomgeving multimodaal zijn, dat wil zeggen dat de reiziger zonder problemen kan overstappen op andere soorten vervoer. Dit moet volgens gedelegeerd bestuurder Herwig Persoons geen uitdaging zijn aangezien een station gemakkelijk bereikbaar is en daarom logisch voor multifunctioneel gebruik. 305 Tevens dient een stationsomgeving een centrale ontmoetingsplaats te zijn. Dit kan volgens Eurostation gerealiseerd worden door naast vervoersfuncties ook andere functies te integreren, zoals winkelen en wonen. Ook kantoren dienen hier geconcentreerd te worden. In het RSV wordt hier expliciet op het belang van de grote verkeersstromen van en naar kantoren gewezen. 306 In Mechelen wordt hier ook op ingespeeld door winkels, kinderdagopvang en creatieve centra te vestigen in het gebouw. Een derde criterium dat Eurostation stelt is de verbinding tussen twee wijken. Aangezien de sporen en het station vaak een barrière blijken tussen voor-

301

‘Profiel’, (s.d.), website van Tucrail, [http://www.tucrail.be/NL/profile/Pages/default.aspx], laatst

geraadpleegd op 2 augustus 2010 302 Eurostation Infobrochure (2007), pp. 8-9 303 304

Eurostation Infobrochure (2007), pp. 8-9 Eurostation Infobrochure (2007), pp. 10-17

305

Eurostation Infobrochure (2007), p. 18

306

RSV (2004), p. 43

88

en achterstad dient het station deze barrière op te heffen door de transparantie van zijn design. Een criterium dat een directe weerslag heeft op het ontwerp. Allerlaatst dient een stationsomgeving een “summum van technische hoogstandjes te zijn, geïntegreerd in vernieuwende architectuur”. Eurostation pleit voor een multidisciplinair team voor ieder project om tot creatieve oplossingen te komen. Eurostation komt met deze boodschap niet met een nieuwigheid naar Mechelen, daar eerder te zien was dat zelfs al bij het station ontworpen door Emile Janlet al een samenwerking moest zijn tussen architect en ingenieur om tot een geslaagd project te komen. In deze tijd echter gaat het ingenieuze gedeelte echter een stap verder, aangezien vaker ondergrondse sporen aangelegd worden.307 5.2.4. De architecten De opdracht was niet gegaan naar een enkele architect, maar naar het ontwerpbureau Eurostation. Sam Haccour is architect in dienst en het bureau werkte sinds 2007 aan de plannen voor het gebouw. Voor de definitieve afwerking en de meerwaarde van het project heeft Eurostation er in 2009 architect Salvatore Bono bij betrokken.308 Salvatore Bono studeerde architectuur in Rome aan de La Sapienza Universiteit. In zijn jonge jaren werkte hij kort mee aan sociale projecten voor onderontwikkelde gebieden in zuidelijk Italië en werkte hij als leider van de design en research afdeling van de Fratelli Dioguardi Construction Company. Tot 2002 werkte hij voor Groep Planning waarna hij de overstap maakte als innovatie manager naar Buro2. Het bureau houdt zich bezig met allerlei uiteenlopende projecten in binnen- en buitenland, zoals commerciële en publieke gebouwen, privé woningen, woonprojecten en ruimtelijke ordening.309 In zijn werk voor dit bureau komen twee belangrijke aspecten van Bono’s werk naar voren. Allereerst is er het milieuaspect. Het ecologische karakter dat een gebouw moet bezitten was reeds een aspect waarop hij zich richtte tijdens zijn werk bij Groep Planning tussen 1995 en 2002. 310 Buro2 onderstreept deze functie in de architectuur. 311 Ook in zijn 307

Antwerpen Centraal en Diabolo-project

308

‘Salvatore tekent vernieuwd Mechels station’, (s.d.), website van MiB, [http://mecheleninbeweging.be/multimedia/nieuwsitems/20100119_salvatorehertekent/page.html], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 309 Een overzicht van alle projecten is te vinden op de website: http://www.buro2.be/index.html 310

‘Salvatore Bono’, (s.d.), website van interdisciplines, [http://www.interdisciplines.org/people/authors/salvatore_bono], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 311

‘Ruimte’

(s.d.),

website

van

buro2,

[http://www.buro2.be/10off/16fil/fil-b2nl.html],

geraadpleegd op 2 augustus 2010

89

laatst

freelance werk neemt hij dit aspect serieus zoals in de uitwerking van het Mechelse station. Dat een station enkel functioneel moet zijn door zich op snelheid en comfort te richten zoals beschreven staat in het artikel van Van Winden 312 is reeds jaren achterhaald en in het concept van Bono dan ook niet meer van toepassing. Het nieuwe station zal veel gebruik gaan maken van daglicht en natuurlijke en gerecyclede materialen, zoals het gerecyclede aluminium als overkapping en het groene dak op de fietsenberging. Sinds 2006 leidt Bono Buro2 Networks, een aftakking van Buro2 dat als platform dient voor de ontwikkeling van duurzame en innovatieve architectuur. Maar duurzaamheid betekent volgens hem niet enkel dat de materialen hergebruikt moeten zijn, maar ook dat men er duurzaam mee wil omgaan.313 De architectuur kan deze liefde voor een plek of gebouw uitlokken bij mensen, waardoor deze er ook met liefde en dus duurzaam mee om willen gaan. Duurzame of ecologische architectuur is geen echte stijl, maar eerder een stroming binnen de gangbare architectuur. Het is een kleine, maar opkomende stroming. Een ander aspect dat Bono in het ontwerp heeft meegenomen is de relatie tot de omgeving. Buro2 benoemt het in hun filosofie als volgt: „Onze projecten… zijn het resultaat van een zoektocht vanuit diverse invalshoeken en rekening houdend met omgevingsfactoren.‟314 Deze zoektocht is ook gebeurd in het stationsproject van Mechelen. In het project werd een aspect geïntegreerd uit de omgeving dat tevens een historische waarde had, namelijk de bruggen over de Leuvense Vaart. 315 Hieruit haalde Bono namelijk zijn inspiratie van de golfbeweging van het dak. De architectuur breekt hierdoor niet met de omgeving maar is er een verlenging van. Tevens beoogt de architect door de terugkerende beweging een continuïteit van verleden en toekomst van de stad weer te geven.

312

VAN WINDEN, W. (1998), p. 65

313

‘Raad van bestuur NMBS-holding keurt bouw nieuw station Mechelen goed’ (29 februari 2008), website van NMBS, [http://www.b-rail.be/php/press/index.php?lang=N&task=view&id=1739], laatst geraadpleegd op 2 augustus 2010 314 ‘Ruimte’ (s.d.), website van

buro2,

[http://www.buro2.be/10off/16fil/fil-b2nl.html],

geraadpleegd op 2 augustus 2010 315

De eerste brug werd tussen 1933 en 1935 gebouwd, de volgende twee stammen uit het jaar 1958.

90

laatst

5.3. Deelconclusie In het gebouw zelf zal transparantie centraal staan, in de architectuur en in de toegankelijkheid. De transparantie in de architectuur moet leiden tot een gebouw zonder strikte ruimte-indeling, maar waarin alle voorzieningen en ruimte in elkaar overlopen. Transparantie in toegankelijkheid moet breken met het feit dat er alleen reizigers van gebruik gaan maken en ertoe leiden dat er een gemengd publiek is in en om het station. Men zou er terecht moeten kunnen voor transport, diensten en ontmoetingen, waarvoor er ‘loungeplekken’ zijn aangelegd. Deze openheid is een eis die Eurostation stelt, gezien men wil breken met het idee van voor- en achterstad en de stationsomgeving ook buiten de spits weer wil laten leven. In het ontwerp speelt bijgevolg ook de achtergevel een belangrijke rol, wat voor de eerste keer in de stationsgeschiedenis van Mechelen gebeurt. Het gebouw is ontworpen door een team van architecten en tekenaars die in dienst zijn bij Eurostation. Daarnaast is er een architect los van Eurostation aangenomen voor de afwerking, te weten Salvatore Bono. Het gebouw zal daardoor een duurzaam karakter krijgen, in de lijn van de architect zijn waarden. Het gebouw zal te maken krijgen met een nieuwe groep reizigers. Met de HSL op komst en Mechelen als mogelijke tussenstop moet Mechelen zich inrichten op reizigers op de lange afstand. Ook het Diabolo project zal Mechelen gaan voorzien van deze reizigers die van vliegveld Zaventem komen. Het station wordt een spil in het vervoersnetwerk, en zal niet concurreren maar samenwerken met andere transportmogelijkheden. Bij de bouw van dit station gaat automatisch de afbraak van het huidige station gepaard en daarmee een gebouw in de typische Expostijl met kunstwerken die verwijzen naar het Mechelen waar men trots op was. Men probeert rekening met het erfgoed te houden door de monumenten van het Arsenaal te sparen en de kunstwerken, dat zijn het beeldhouwwerk van Lode Eyckermans en het mozaïek van Robert Coolens, te integreren. Het integreren van deze kunstwerken, die afkomstige zijn uit het ‘totaalconcept’ van Van Meerbeeck, lijkt eerder op een compromis dan op een volwaardig respect voor het verleden. De kunstwerken, vooral het grote mozaïek, zullen breken met dit nieuwe moderne gebouw. De opmaak van de plannen voor dit gebouw en zijn komst over een aantal jaren gaat ook dit keer weer gepaard met stedenbouwkundige aanpassingen in de stad. De problemen op het gebied van infrastructuur zijn de leidraad voor het hele project, waar een verandering van het station ook in past. Deze plannen zaten eraan te komen, gezien 91

er vanuit Vlaanderen en de stad Mechelen al plannen bestonden die de infrastructuur wilden veranderen een het belang van het station wilden vergroten, respectievelijk het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Mobiliteitsplan Mechelen. De eisen uit deze plannen zullen door dit project worden gewaarborgd. De komst van een nieuw gebouw komt niet voort uit deze plannen maar vanuit Eurostation, die in het gehele project geen plaats vond voor integratie van het huidige gebouw. Burgemeester Somers speelt ook een rol in het geheel. Hij staat volledig achter de plannen van Eurostation en is tevens uitgegroeid tot het gezicht van het project. Hoe ver zijn reële invloed gaat in het project is onduidelijk.

92

Besluit In deze masterproef is een uiteenzetting gegeven van de verschillende stationsgebouwen die Mechelen had, heeft of krijgt. Dit gebeurde aan de hand van een aantal vragen die inzicht verschaften in de architectuur, bouwgeschiedenis en context van de verschillende stations. Hierdoor is er een beeld geschetst hoe de stad Mechelen in de loop van de tijd is geëvolueerd op het gebied van stations. Er volgen een aantal overeenkomsten en verschillen die hieruit voort kwamen. Uit het onderzoek is gebleken dat de architectuur van alle gebouwen sterk een bepaalde tijdsgeest uitdrukt die op dat moment in Mechelen heerste. Het eerste gebouw drukt dit uit door een bescheiden architectuur. Deze bescheiden stijl zorgde ervoor dat er geen breuk was in het straat- en stadsbeeld bij het inplanten van het station, wat een nieuw type gebouw was. Vooral de centrale plek die Mechelen kreeg in het spoorwegnetwerk, zorgde voor een belangrijke positie van deze stad in de transportsector van België. Deze positie was Mechelen weer kwijt op het moment van de bouw van het tweede station. Er was wel nood aan een nieuw gebouw vanwege de toename aan reizigers. Dit nieuwe gebouw kreeg een stijl, die het historisme uitstraalde van een Europa dat aan het bekomen was van de gevolgen van de Franse revolutie. In Mechelen is er gekozen voor de neo-Vlaamse renaissance omdat dit het best paste bij hetgeen men wilde uitstralen, namelijk het zijn van een rijke regio. Ten tijde van de bouw van het derde station speelde Mechelen nog steeds geen essentiële rol. Bovendien was de bouw van dit nieuwe station niet nodig, aangezien het vorige gebouw opgeknapt kon worden. De stad had echter veel invloed in de komst en in de stijl ervan, namelijk de Expostijl. Het derde gebouw vertegenwoordigt hierdoor een stroming die volledig gericht is op de toekomst, in tegenstelling tot de stijl van het vorige gebouw. Deze stijl is tevens, in vergelijk met de twee eerdere stijlen, geen trend op dat moment, maar een kleine stijl die maar kort aanblijft. Een nieuw project is op komst maar ook hier is de bouw ervan niet nodig, aangezien het huidige gebouw nog goed dienst doet en Mechelen geen grote rol in het netwerk van spoorwegen speelt. Men denkt echter dat deze rol er wel gaat komen door de HSL en het Diabolo traject waar Mechelen op aangesloten wordt. De architectuur ligt in de lijn van de opkomende ecologische architectuur. Dit weerspiegelt een tijdsgeest waarin men sinds een aantal decennia stil staat bij de verontreiniging die de mensen produceren door hun consumptie- en afvalmaatschappij. Hiermee breekt het met het voorgaande gebouw, dat is opgericht in een tijd waarin de consumptiemaatschappij juist een doorbraak 93

maakte in België. Ook deze stijl is geen trend, maar een kleine beweging in de hedendaagse architectuur. Naast de architectuur zijn er ook in de gebruiksfunctie verschillen. Zo is het van belang bij het tweede en vierde gebouw dat de gebruiker zich er op zijn gemak voelde, of zal gaan voelen, omdat het gebouw ook dient als ontmoetingsplek. Bij het eerste gebouw hield men hier nog weinig rekening mee en bij het derde gebouw telde dit ook niet veel: dit gebouw diende voornamelijk als utiliteitsgebouw, in de lijn van het functionalisme. Het eerste station en het nieuwe station liggen op een lijn als het gaat om de ontwikkeling van het gebied achter het station. Vroeger was de industrie voor de ontwikkeling van deze achterstad van belang, nu de dienstensector. De besproken stations lijken totaal verschillend. Er zijn echter wel een aantal duidelijke overeenkomsten gebleken tussen de verschillende projecten. Opvallend is dat de bouw van alle stations niet mogelijk was geweest, zonder een algehele renovatie van de omgeving. Steeds waren deze stedenbouwkundige veranderingen de doorslag voor het verwezenlijken van een nieuw station. Hierin kon de lokale overheid een rol spelen, die haar beleid door middel van (de architectuur van) een nieuw station wilden representeren. Een gegeven dat hiermee samenhangt en tevens bij ieder project terugkomt, is het feit dat de spoorwegen telkens in een malaise zitten op het moment van de bouw. Aan deze malaise probeert men iets te doen door de stationsomgeving nieuw leven in te blazen. Deze initiatieven komen zowel vanuit de lokale als ook vanuit de centrale overheid. Aan de hand van deze resultaten, werd er getracht de volgende vraag te beantwoorden: Welke positie in de geschiedenis van de spoorwegen neemt Mechelen in door haar stationsarchitectuur. Zoals blijkt bestede en besteedt Mechelen veel aandacht aan de stations en aan het imago dat de architectuur van deze stations aan de stad moet geven. Qua architectuur laat Mechelen in de loop van de tijd en in de loop van de stations steeds meer een voortrekkersrol zien. Het eerste station was niet imposant. Het tweede wel maar lag in een lijn van dezelfde soort projecten in die tijd. Het derde station was echter een gewaagd concept wat niet veel steden Mechelen hebben nagedaan. Het nieuwe project is bovendien vernieuwend en zal een nieuw soort stationsomgeving laten zien. Mechelen speelt hierdoor niet alleen een steeds duidelijkere voortrekkersrol op het gebied van stationsarchitectuur, maar bewijst ook dat men er niet om verlegen is de stations en de bijbehorende omgeving te veranderen. Mechelen is nog steeds een treinstad. 94

Bibliografie Boeken BENEVOLO, L., The European city, Oxford, Blackwell, 1995 BLOM, J.C.H. en E. LAMBERTS (ed.), Geschiedenis van de Nederlanden, Baarn, HB, 2007 DEBRAY, F., Expo 58. De grote ommekeer, Gent, Borgerhoff & Lamberigts NV, 2008 DE BOT, H., Stationsarchitectuur van België. Deel I: 1835-1914, Turnhout, Brepols, 2002 DE BOT, H., Stationsarchitectuur van België. Deel II: 1914-2003, Turnhout, Brepols, 2003 DHONDT, L., HUBERT, J.-C., VACHAUDEZ, C., VAN CLEVEN, J.F. en D. VAN DE VIJVER, 18de Eeuwse architectuur in België: laat-Barok, Roccoco en Neoclassicisme, Tielt, Lannoo, 1998 GILISSEN, J., Le régime représentatif en Belgique depuis 1790, La renaissance du livre, Brussel, 1958 INSTALLÉ, H., Historische stedenatlas van België. Mechelen II, Mechelen, Handelingen van de Koninklijke Kring voor Oudheidkunde, Letteren en Kunst van Mechelen, 1997 KINT, J., Expo 58, als belichaming van het humanistisch modernisme, Rotterdam, 010, 2001 KINT, J. en J. STUYCK, Resten van de toekomst. Expo 58 vijftig jaar later, Leuven, Oogachtend, 2008 LAGROU, E. en M. DUBOIS, Stationssteden: Eurostation: 10 jaar onderweg, Brussel, Eurostation N.V., 2003 95

MEEKS, C., The railroad station: an architectural history, Secaucus, Castle Books, 1978 NEVI, R., Expo 58. Nostalgie in 400 foto‟s, Leuven, Van Halewyck, 2008 REYNEBEAU, M., Een geschiedenis van België, Tielt, Lannoo, 2003. SCHIVELSBUSCH, W., The railway journey: the industrialization of time and space in the 19th century, Berkeley, University of California Press, 2000 STROOBANTS, B. e.a., Mechelen bouwt: architectuur en stedenbouw in de fifties, Mechelen, Stedelijke Musea, 2008 TRACHTENBERG, M en I. HYMAN, Architecture, from prehistory to postmodernity, New Jersey, Prentice-Hall, 2003 VAN AMSTEL, H., Hogesnelheidslijnen, Zeist, Uitgeverij Uquilair, 2007 VAN DE VIJVER, D. Ingenieurs en architecten. Op de drempel van een nieuwe tijd (1750-1830), Leuven, Universitaire pers, 2003 VAN DER HERTEN, B., België onder stoom. Transport en communicatie tijdens de 19de eeuw, Leuven, Universitaire pers, 2004 VAN DER HERTEN, B., VAN MEERTEN, M. en G. VERBEURGT (ed.), Sporen in België, 175 jaar spoorwegen 75 jaar NMBS, Leuven, Universitaire pers, 2001 VEENENDAAL, G., Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu, Amsterdam, Boom, 2004 WILLIS, A., Flemish Renaissance revival in Belgian architecture (1830-1930), Ann Arbor, University microfilm international, 1985 WITTE, E., CRAEYBECKX, J. en A. MEYNEN, Politieke geschiedenis van België. Van 1830 tot heden, Antwerpen, Standaard, 2005

96

Artikels BAECK, M., ‘Centraal station’, in: Open monumentendag, 2008, pp. 27-29 BAUER, K. en T. BRAUN, ‘Appell an Köhler und Merkel, Architekten wollen den Haubtbahnhof retten’, in: Stuttgarter Zeitung, 9 oktober 2008 DE BOT, H., ‘Het station, poort van het dorp’, in: Import/Export Open Monumentendag Vlaanderen, 10 september 2006 EGELS, P., ‘De Expostijl te Mechelen’, in: RIM, vol. 24, 1994, pp.12-21 EGELS, P. en W. VERBAET, ‘Naoorlogse architectuur in Mechelen: Alfons Roose in de tijd van Expo ‘58’, in: RIM, 2001, pp. 4-13 LAGROU, E., ‘De uitverkoop van de kroonjuwelen van de NMBS: een historische vergissing!’, in: Ruimte en planning, vol.2, 2005, pp. 68-69 VAN WINDEN, W., ‘Station en stad, recente ontwikkelingen in stationsgebieden’, in: Archis, vol. 6, 1998, pp. 60-71 Anonieme artikels ‘Herschildering in station’, in: RIM, 2006, pp. 27 ‘Het nieuwe station van Mechelen’, in: Het Spoor, vol. 42, februari 1960, pp. 14-16 ‘Het nieuw station te Mechelen begin november klaar’, in: Het Bouwbedrijf, vol. 34, 22 augustus 1959 ‘Hogesnelheidslijnen stoppen vanaf 2013 in Mechelen en Noorderkempen’, in: Gazet van Antwerpen, 18 mei 2010 ‘Kruisweg van een architect. De derde statie van Mechelen’, in: De Linie, vol. 585, 18 december 1959

97

‘Mechelse urbanisatieplannen. De ministers Van Acker en Behogne keuren de stadsplannen goed’, in: Volksgazet Antwerpen, 4 november 1947 ‘Nieuw station te Mechelen’, in: Het Laatste Nieuws, 16 december 1959 ‘Verleden maandag werd het nieuw station te Mechelen ingewijd door de heer P.-W. Segers, minister van verkeerswezen’, in: Het Bouwbedrijf, vol. 51, 19 december 1959, p. 5 Brochure Eurostation infobrochure, 2007 Mechelen in Beweging infobrochure, 2009 Open Monumentendag infobrochure, 14 september 2008 Politieke besluiten MOBILITEITSPLAN MECHELEN, juni 2002 RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN MECHELEN, januari 2001 RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN, april 2004 (gecoördineerde versie) STADSCONTRACT TUSSEN DE VLAAMSE REGERING EN DE STAD MECHELEN, 20 juli 2006 Lezingen BONO, S. (architect), Railway station architecture in Mechelen: the challenge to create an urban lounge, Mechelen, Cities, users and their railways, Lamot, 29 mei 2010 VAN HEESVELDE, P. (historicus), Inventing the future. Railway stations in Mechelen, Mechelen, Cities, users and their railways, Lamot, 29 mei 2010

98

Interviews BONO, S. [in telefonisch gesprek met Adelina Fahnenstich], 6 mei 2010 MAGDALEENS, M. [interview door Adelina Fahnenstich], 6 mei 2010 SOMERS, B. [interview door Koen Van der Schaeghe], 13 april 2009 Archieven ANTWERPEN, ARCHITECTUURARCHIEF PROVINCIE ANTWERPEN, archief Jan van Meerbeeck, reeksen 727.1, 727.2, 727.3, 727.4, 727.5 (waaronder map ‘kranten’ en map ‘kunstwerken’), 726.6, 1959: bouwdossier station Mechelen BRUSSEL, RIJKSARCHIEF, archief Emile Janlet, kaarten en plannen reeksen 46 D, 47A B, 57 A, 57 B 1886: bouwdossier station Mechelen MECHELEN, STADSARCHIEF, Berlemont Collectie, boeken en krantenknipsels betreffende station Mechelen MECHELEN, STADSARCHIEF, Beeldbank, online HASSELT, ARCHIEF TEKENBUREAU B-HOLDING, archief station Mechelen: verbouwingen en aanpassingen

99

Bijlagen

100

Bijlage 1: Brief van burgemeester Verhagen aan de Kamer van volksvertegenwoordigers, 29 november 1882. Origineel: SAM, briefwisseling openbare zaken

101

Bijlage 2: Brief van burgemeester Spinoy en secretaris Joosen aan de minister van Openbare Werken, 14 april 1947. Origineel: SAM, briefwisseling openbare zaken

102

Bijlage 3: Herinnering van secretaris Joosen aan de burgemeester en schepenen van Mechelen, 30 oktober 1947. Origineel: SAM, briefwisseling openbare zaken

103

Bijlage 4: Bijzonder bestek NMBS, nr. 300.39, p. 97, 1957. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 726.6

104

Bijlage 5: Brief van Van Meerbeeck aan Bibauw, 23 januari 1959. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 726.6

105

Bijlage 6: Brief van Van Meerbeeck aan Bibauw, 12 september 1958. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 726.6

106

Bijlage 7: Notitie van Van Meerbeeck ter voorbereiding op een lezing van Akademia, gepland op 29 maart 1958, s.d. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

107

Bijlage 8: Brief van Ceriez aan Van Meerbeeck, 3 oktober 1956. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

108

Bijlage 9: Vervolg brief van Ceriez aan Van Meerbeeck, 3 oktober 1956. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

109

Bijlage 10: Sollicitatiebrief van Van Meerbeeck aan Ross, 16 augustus 1954. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

110

Bijlage 11: Brief van Adam aan Van Meerbeeck, 19 oktober 1954. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

111

Bijlage 12: Brief van Van Meerbeeck aan Spinoy, 18 december 1954. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

112

Bijlage 13: Brief van Van Meerbeeck aan Clarembaux, 2 juni 1958. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

113

Bijlage 14: Vervolg brief van Van Meerbeeck aan Clarembaux, 2 juni 1958. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

114

Bijlage 15: Brief van Anseele aan Ramaekers, 19 december 1957. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

115

Bijlage 16: Brief van Van Meerbeeck aan Bibauw, januari 1958. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

116

Bijlage 17: Contract Van Meerbeeck met Eyckermans betreffende de muurdecoratie, (s.d.). Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

117

Bijlage 18: Vervolg contract Van Meerbeeck met Eyckermans betreffende de muurdecoratie, (s.d.). Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

118

Bijlage 19: Bijlage bij contract Van Meerbeeck met Eyckermans betreffende de muurdecoratie, (s.d.). Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5 ‘Kunstwerken’

119

Bijlage 20: Brief van Bibauw aan Van Meerbeeck, 21 februari 1959. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

120

Bijlage 21: Brief van Bergen, 26 april 1959. Origineel: APA, archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.5

121

Bijlage 22: Open brief van de Verband Deutscher Kunsthistoriker, oproep tot volledig behoud station Stuttgart. Bron: http://www.kunsthistoriker.org/denkmalschutz_sachsen.html

Offener Brief: Stuttgart 21, hier: Hauptbahnhof Stuttgart Der Vorstand des Verbandes Deutscher Kunsthistoriker e.V. hat am 31. März 2010 den nachfolgenden Offenen Brief bezüglich des Projektes Stuttgart 21 und hierbei insbesondere des Denkmalcharakters des Stuttgarter Hauptbahnhofs an zahlreiche Entscheidungsträger versandt.

[Anrede], in den öffentlichen Diskussionen über die Sinnfälligkeit und den volkswirtschaftlichen Nutzen des umstrittenen Projekts Stuttgart 21 hat der Denkmalcharakter des Stuttgarter Hauptbahnhofs bislang nur eine untergeordnete Rolle gespielt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sind die Einwände der Fachbehörde, des Landesamts für Denkmalpflege Baden-Württemberg im Regierungspräsidium Stuttgart, schon im Vorfeld zu Ungunsten des Denkmals abgewogen worden. In der Folge ist derzeit der weitgehende Abbruch des überregional bedeutsamen Denkmals geplant, ungeachtet der damit verbundenen Verluste städtebaulicher Qualitäten und der negativen Folgen für die umgebende Denkmallandschaft. Der Verband Deutscher Kunsthistoriker sieht sich daher aufgerufen, vor den drohenden Verlusten zu warnen und sehr nachdrücklich für den Erhalt der Denkmäler einzutreten. Bekanntlich handelt es sich bei dem Bahnhofsareal um ein hochrangiges Kulturdenkmal nach § 12 DSchG, das in das Denkmalbuch des Landes Baden-Württemberg eingetragen ist. Die Eintragung umfasst nicht nur das Empfangsgebäude selbst, sondern die Gesamtanlage mit Güterbahnhof, Betriebsbahnhof, Tunnelbauwerk und Gleisanlagen. Und dies mit gutem Grund, gehören doch sowohl die konzeptionellen Vorgaben einer dreizonigen Gleisanlage mit der Trennung von Regional- und Fernverkehr (und der sog. Gäubahn in der Mitte) als auch die komplexen Brücken- und Tunnelbauwerke zur Vermeidung von Überkreuzungen der Ein- und Ausfahrtsgleise zu den Voraussetzungen für die herausragende technikgeschichtliche Bedeutung der Anlage. In besonderer Weise ist es jedoch das dreiflügelige Empfangsgebäude von Paul Bonatz (1877-1956), das die Stuttgarter Mitte prägt und als unbestrittenes Hauptwerk seines Schöpfers internationale Architekturgeschichte geschrieben hat. Der 1914 begonnene, nach kriegsbedingter Unterbrechung 1922 eingeweihte, aber erst 1928 fertiggestellte Bau ist nicht nur von der zeitgenössischen Architekturkritik als eine der 122

wegweisendsten Errungenschaften gefeiert und neben die Bauten eines Peter Behrens gestellt worden, er hat bis ins Rheinland hinein Nachfolgebauten geprägt (z.B. Hauptbahnhöfe von Düsseldorf und Oberhausen) und damit auf gesamtdeutscher Ebene Maßstäbe gesetzt. Die klare Kubatur, die Strenge der Gliederungen und die mit der Verwendung von Quaderbossen aus Muschelkalkstein charakteristische Materialwahl gehen mit dem Prinzip der Zweckdienlichkeit eine auch heute noch bezwingende Verbindung ein, die es verdient, als eine der herausragenden architektonischen Leistungen des frühen 20. Jahrhunderts bewahrt zu werden. Demgegenüber sehen die aktuellen Planungen die völlige Preisgabe der als „Sachgesamtheit“ geschützten Gleisanlagen und Tunnelbauwerke, den Abbruch der Seitenflügel und den Teilabbruch sowie entstellende Eingriffe im Bereich des zentralen Kopfbaus vor. Ein Wahrzeichen Stuttgarts wird auf diese Weise in seiner Zeugnishaftigkeit und seiner städtebaulichen Einbindung massiv beschädigt und in seinem Denkmalcharakter sehr erheblich reduziert. Der Verband Deutscher Kunsthistoriker verwahrt sich in aller Form gegen die unwiederbringlichen Verluste und die darin zum Ausdruck kommende Missachtung von Denkmalschutzgesetzen. Für eine Besinnung auf die kaum zu überschätzenden Denkmalwerte der Gesamtanlage ist es noch nicht zu spät. Ich darf Sie bitten, in diesem Sinn die bisherigen Entscheidungen erneut auf den Prüfstand zu stellen. Mit freundlichen Grüßen Prof. Dr. Georg Satzinger Erster Vorsitzender

123

Bijlage 23: Timing-tabel van Mechelen in Beweging, s.d. Bron: http://mecheleninbeweging.be/project/timing.html

124

Bijlage 24: Perstekst voor de vakpers, s.d. Uitgegeven door: Mechelen in Beweging. Het station als URBAN LOUNGE Het ontwerp van het nieuwe stationscomplex van Mechelen focust zich op de mens in al zijn wisselende gedaanten: de reiziger, de bewoner, de toevallige passant, de werknemer en de genieter. Het ontwerp van Salvatore Bono (Euro Immo Star) slaagt er in om een nieuwe dialoog op gang te brengen tussen het station en de stad. Ook het archetype van het station wordt verlaten. Waar een station traditioneel gekenmerkt wordt door een stationsplein, een ontvangstgebouw en een perronoverkapping, vloeit het stationsgebeuren in het ontwerp van Bono haast naadloos over in de openbare ruimte. Het station overstijgt hierdoor het „mobiliteitstransferium‟ en wordt een plek waar mensen elkaar kunnen ontmoeten. Dit past perfect in onze tijdgeest die de schaarste van de ruimte erkent en daardoor de noodzaak voelt om een publieke ruimte niet eenzijdig, maar juist dialogerend en met een wisselende beleving in te vullen. Het station wordt een open binnenplaats, een „urban lounge‟. Toen de Italiaanse architect ruim een half jaar geleden door Euro Immo Star gevraagd werd de stationsomgeving van Mechelen te ontwerpen, stelde hij snel vast dat de site een specifieke ontwerpuitdaging inhield. De projectsite en de ruimere omgeving worden gekenmerkt door een complexe infrastructuur, die omringd wordt door waardevolle groenstroken, een waterloop, tal van historische relicten, woonwijken en een industriële werkplaats van de NMBS (het Arsenaal). Het huidige station vormt een barrière waarop de historische stad en het stadsleven doodloopt. Dit was dan ook de belangrijkste ontwerpopdracht: het station mag niet langer het eindpunt van de stad Mechelen zijn, maar moet juist fungeren als de schakel tussen de historische en de toekomstige stad. Belangrijk was het om het station en de sporenbundel transparant te maken. Salvatore Bono liet de verschillende omgevingselementen het ontwerp mee bepalen, waarbij het nieuwe stationsgebouw een relatie legt in plaats van een barrière opwerpt. Het nieuwe station vloeit samen met de stad en opent zich naar de nog te ontwikkelen nieuwe stad. Versterken van de identiteit van de omgeving Voor de vormgeving van het stationsgebouw liet Salvatore Bono zich inspireren door de Vierendeelbruggen over de Leuvense Vaart. Door de boogvorm van deze beschermde monumenten door te trekken in de overkapping van het station, betoont hij niet alleen respect voor de Mechelse spoorweggeschiedenis, maar betrekt hij meteen ook de unieke aanwezigheid van een waterweg in het ontwerp. Door een hedendaagse interpretatie van de boogstructuur ontstaat er

125

een eenheid en een stedelijke cadans in de nieuwe skyline van de stationsomgeving van Mechelen. Mensen beroeren Bovendien wilde Bono zich niet beperken tot een ontwerp voor de bevoorrechte gebruiker van een stationsomgeving: de reiziger. “Natuurlijk moet een station een ultiem overstapplatform zijn. Reizigers moeten vlot van het ene vervoersmiddel kunnen overstappen op het andere. Als ontwerper van een dergelijke omgeving ben je verplicht om hier veel aandacht aan te besteden. Een stationsomgeving als openbaarvervoersknooppunt brengt immers duurzame mobiliteit tot in het hart van de samenleving. Toch moet het ontwerp van een stationsomgeving andere gebruikers ook charmeren en aantrekken. Enkel dan krijg je een interessante en wisselende beleving én creëer je een ruimer maatschappelijk project”, zegt Bono. Zo creëerde hij de ruimte onder de sporen niet alleen als een onderdoorgang, maar ook als een publiek binnenplein. De vloer in deze ruimte is op sommige plaatsen heuvelachtig waardoor er knusse plekjes worden gecreëerd. De voorbijganger wordt uitgenodigd om hier halt te houden, de ruimte te ontdekken en te verpozen. Heel het concept wordt gekenmerkt door dit meervoudige gebruik. Zo krijgen de spoorperrons niet alleen de functie van het open afstappen, maar worden ze ook stedelijke terrassen. Het gebruik van warme materialen, die worden ingezet op een menselijke schaal, zorgt er bovendien voor dat de ruimten niet functioneel aanvoelen. Zo zal het plafond van de perronoverkapping bestaan uit duurzame houtsoorten en komt er een vloer in natuursteen. Het optimale gebruik van daglicht is een ander belangrijk architectuurelement van het ontwerp. Zo creëert bijvoorbeeld de dynamische golving van de perronoverkapping een filter van natuurlijk licht. Stedelijke verdichting door participatie Spreken over de verschillende onderdelen of „ruimten‟ van het project doet het concept eigenlijk oneer aan. Ruimten kan je immers afsluiten (van elkaar) en dat was juist iets dat Bono niet wilde. Dag en nacht moet de stationssite ingenomen kunnen worden voor verschillende belevingsaspecten en moet er een directe interactie zijn met de ruimere omgeving. Dit impliceert natuurlijk ook een verdere stedelijke verdichting rond het station, met tal van culturele, commerciële, residentiële en andere activiteiten. “Wat deze activiteiten juist zullen zijn en over welke bijkomende bouwvolumes het gaat, ligt nog niet vast”, zegt Bram Vermeulen, stedenbouwkundige. “Euro Immo Star is ervan overtuigd dat het ontwerp van het nieuwe stationscomplex van Mechelen de motor wordt van de verdere stedelijke ontwikkeling van de stationsbuurt. Het spreekt voor zich dat de verdere invulling van deze ontwikkelingen tot stand zal komen met participatie van de verschillende partners en andere actoren. Het ontwerp van Euro Immo Star geeft hierbij de eerste aanzet van een compacte en duurzame stedelijke verdichting, waardoor de stad Mechelen verder kan groeien in verschillende richtingen”, aldus Vermeulen. 126

Ook duurzaamheid is een belangrijk onderdeel van het project. Duurzaam bouwen is echter niet alleen rationeel en technisch. Als mensen niet verliefd worden op gebouwen en stedelijke vernieuwing, dan is er geen duurzaam gebruik mogelijk. Duurzaamheid is dus niet alleen het bewuste gebruik van materialen en energie, maar moet ook een emotioneel aspect hebben. “Tijdens mijn ontwerpopdracht heb ik vooral aan de mensen van Mechelen gedacht, aan hun dromen en hun liefde voor deze mooie stad. Ik hoop dat ze verliefd zullen worden op dit nieuwe station, waardoor de buurt nieuwe impulsen krijgt en de stationsomgeving het nieuwe kloppende hart van Mechelen wordt”, besluit Bono.

127

Bijlage 25: Transcriptie telefonisch gesprek van Adelina Fahnenstich met Salvatore Bono Datum van het gesprek: 6 mei 2010 Datum van de transcriptie: 8 mei 2010 De tekst beschrijft een gesprek van 28 minuten

Introductie door AF AF: Wat was de belangrijkste inspiratiebron voor het ontwerp? SB: Het hoofduitgangspunt is de plek waar je bouwt. De komst van de nieuwe bypass is in dit geval van belang. Je moet als architect denken in het bestaande ruimtelijk kader. De bruggen over het water bijvoorbeeld staan in het ontwerp symbool voor het elektrificeren van de trein. Vandaar de golf beweging op het dak. Een thema moet niet in contrast staan tot stad maar als verlenging. AF: Er komt dus een stukje geschiedenis terug in het ontwerp als ik het goed begrijp. SB: Er is in mijn ontwerp inderdaad een dialoog tussen de geschiedenis en de plek, de hedendaagse werking en het station als middel tot toegangspoort. AF: Ik was vandaag op het infopunt van Mechelen in Beweging waar ik de ontwerpen voor het station heb gezien. Het viel me op dat u veel met glas en doorkijkjes werkt. Kunt u iets vertellen over de omgang met licht in dit ontwerp? SB: Ik heb zoveel mogelijk gebruik willen maken van daglicht omdat het duurzaam is. Doordat je daar de hele dag gebruik van kunt maken is het binnen-buiten effect ook aanwezig. Door het vele gals en daglicht lijkt het niet alsof de ruimte begrensd is. AF: En wat moet er ’s avonds gebeuren, als het donker wordt? SB: Over de verlichting in de hal voor de avonden is nog geen bestaand concept bedacht. AF: Het ontwerp is heel open. Waarom is hiervoor gekozen? SB: Het is innovatief dat het geen sluitend project is. De onderdoorgang met winkels en diensten blijft altijd open. Ook het concept van het station dat na middernacht sluit hebben we anders aangepakt. Het moet ten alle tijden open zijn. AF: Alles? 128

SB: De verbinding onder de spoorbundels blijft van 1u tot 5u dicht. Maar hier moeten we rekening houden met regelgeving, als de treinen langer zouden rijden kan het natuurlijk allemaal 24/7 open blijven. AF: Het station is vandaag de dag vaak een gure buurt na de avondspits. Ben u er niet bang voor dat met deze openheid het station al snel verandert in een dode plek met hangjongeren of junks? SB: Nee, het is namelijk een project van participatie. Op et station komen namelijk niet in vergelijk met vroegere concepten alleen maar stationsgerelateerde functies. We willen er een allesomvattend project van maken die ook na de avondspits nog mensen aantrekt, waardoor het niet guur hoeft te worden. AF: Wat is de rol van de architect in dit concept? SB: In mijn opinie bepaalt de architect niet wat er gebouwd wordt. Hij is enkel de schakel die de mogelijkheden die er reeds bestaan toepast op een ontwerp. Ik heb gebruikt gemaakt van de ligging, de geschiedenis en de objecten die hier in de buurt liggen zoals de bruggen en het Arsenaal. Ik hanteer deze zaken in samenwerking met de stad en de stedenbouw en dan ontstaat het gebouw als vanzelf. AF: Even een technische vraag. Ik was benieuwd in welk materiaal het gebouw wordt uitgevoerd? SB: Ik ben voorstander van ‘sustainable material’. Voor de overkapping kunnen wij nog kiezen tussen duurzaam inox staal oftewel gerecycled aluminium, het is nog niet zo duidelijk welke materialen wij gaan kiezen hiervoor. Voor het interieur heb ik gekozen voor natuursteen en hout. Dit vanwege het gevoel dat de mens die zich er bevindt moet krijgen. In ieder ontwerp, ook voor stations, doet de functionaliteit er niet alleen toe. Er moet ook sfeer zijn en die creëer je niet enkel door de functie. Wij noemen dit ontwerp ook wel de ‘urban lounge’, omdat het zo open en transparant is. AF: Dat woord heb ik al vaak voorbij horen komen. Staat dit centraal in het hele ontwerp? SB: Ja dit woord, transparantie, staat centraal erin. Het interieur moet meer in contact komen met het individu dus dienen er materialen te zijn die daarbij passen. In de vloer in de entree zijn er eilandjes voorzien, kuilen uit hout, waar mensen kunnen vertoeven, chillen, zien en gezien worden. Deze hal is een belangrijk aspect, en bovendien de grootste van heel België: het is 60m, in tegenstelling tot de 20m van Brussel midi. Je

129

kunt door de hoeveelheid ruimte er ook afstand van nemen, maar door de vorm toch isolatie voelen. AF: Het laat me een beetje denken aan Luik-Guillemins, de station als ‘nieuwe marktplaats van de stad’, aangezien alle functies in, op, onder en door elkaar gelegen zijn. SB: Het station is inderdaad niet meer alleen de toegangspoort, maar kan in feite gezien worden als soort marktplein in een stad. Er gebeurt van alles. We willen ook muziekevenementen, creches, diensten en zaken er een plaats in geven. Alomvattend dus en een geheel nieuw concept. Door al deze diensten zal de burger er in gaan participeren en wordt het station geen onaangename plek meer. AF: Een geheel nieuw concept? Is dit nog nergens anders uitgevoerd? SB: Een project als dit is bij mijn kennis nog niet eerder uitgevoerd. In de hele wereld is er nog steeds een erg traditioneel beeld en idee over stationsomgevingen. Laat ik wel zeggen, in grote steden en metropolen werken de stationsomgevingen ook een beetje zo als ons concept. AF: Als ik het mag samenvatten dan kun je het dus beschouwen als een breuk met de traditionele manier van stations betrachten, maar het sluit wel weer aan op de eerste stationsprincipes: het tijd nemen en vertoeven op een station. Hoe ziet u dat? SB: Dat is waar, een station moet leven. Maar het gaat niet terug op het verleden, want daar was wel nog steeds een breuk met voor en achterstad aangezien de voorkant rijk is aan geschiedenis en de verbinding is met de stad. Maar de achterkant kun je beschouwen als de nieuwe stad, met kantoren en jong leven. Een station is de plek waar een stad zich verdicht en de functies ervan overlappen. Dit is een pluspunt en daar moet je gebruik van maken in een concept. AF: Welke reacties heeft u al gehad op het ontwerp? SB: In België heb ik enkel nog positieve reacties gehoord op het ontwerp. Het is een project van participatie, als mensen niet meedoen, lukt het niet. Het is de bedoeling dat mensen verliefd worden op de plek. Als ze meer anticiperen, krijgen ze automatisch meer kwaliteit en minder vandalisme. Ik ben een architect van de verwondering en niet van de show. De architect moet niet zichzelf prijzen, hij past namelijk enkel bestaande toestanden toe. Architectuur moet echter los van alles, intrigeren en inspireren.

130

Bijlage 26: Transcriptie interview van Adelina Fahnenstich met Mieke Magdaleens Datum van het gesprek: 6 mei 2010 Datum van de transcriptie: 9 mei 2010 De tekst beschrijft een gesprek van 32 minuten Introductie door AF AF: Wat zijn de belangrijkste aanleidingen voor de bouw van een nieuw station? MM: De belangrijkste aanleiding voor het hele project is de aanleg van de hogesnelheidslijn van Antwerpen naar Brussel. Hierdoor werd besloten dat Mechelen ook iets moest doen aan haar mobiliteit. In 2008 kwam er dan een samenwerkingsovereenkomst tussen de 5 partners. Mobiliteit is dus de aanleiding er werd besloten dan gelijk ook maar het gebouw te vernieuwen. AF: Wat moet er veranderen in deze mobiliteit? MM: Een belangrijk punt voor de mobiliteit is het gebruik van het openbaar vervoer. De rol hiervan is te achtergesteld op dit moment. Ze kan niet goed doorstromen en heft veel last van auto’s, die ook weer last hebben van de slechte doorstroom. Eurostations principes zijn de betere bereikbaarheid van het station vanuit de stad en de stad verbinden, dus ook de achterstad. Ook de fiets en de voetganger staan voorop. Er wordt van alles voorzien om deze weggebruikers te beschermen, zoals de fietspuzzel. (vervolg is een uitleg van de auto en fiets verbindingen a.d.h.v. een kaart) AF: Wie heeft voor deze plannen en veranderingen gekozen? Was het de burgemeester die zo prominent in beeld is bij de campagne? MM: Nee. De vraag voor het project kwam vanaf Eurostation, niet uit eigen overwegingen van de stad. Eurostation zag knelpunten en heeft de stad hier vervolgens op aangesproken. Mechelen zag dit ook en wilde de samenwerking aangaan om de problemen op te lossen. AF: Wie heeft er uiteindelijk de architect gekozen? MM: Eurostation had al Sam Haccour voor het project aangeworven. Hij is architect bij Eurostation. Extern werd er in 2009 ook nog Salvatore Bono aangeworven.

131

AF: Wat is het belangrijkste aan het nieuwe gebouw? MM: Een heel belangrijk punt is de bereikbaarheid voor minder validen. Die kunnen nu moeilijk uit de voeten en zijn altijd afhankelijk van spoorpersoneel. Dit zou niet meer moeten. Bovendien wil men zorgen voor leven in en rond het station. Dit door middel van winkels, vormingsruimtes, diensten, crèches en zo verder. Het dient 24/7 toegankelijk te zijn. AF: Gaat deze openheid niet voor problemen zorgen? MM: Wij denken van niet. Problemen met daklozen of criminaliteit denkt men te voorkomen doordat er ook avondactiviteiten plaats zullen vinden en de passage dus bevolkt zal zijn. De buurt is dus in beweging waardoor het donkere karakter dat er nu rondom stations heerst geen aarde zal hebben om op te gedijen. AF: Wat gaat er allemaal aan de achterzijde van het station gebeuren. Het is een belangrijk speerpunt van het project. MM: Aan de achterkant zal het busvervoer zich concentreren, zodat er voor het station op het stationsplein meer ruimte is voor de zwakke weggebruiker. Over de bus zullen er vier kleine kantoortorens worden gebouwd, deze zullen dan moeten dienen als overkapping voor de bus. Dit is in plaats van de grote toren langs het water. AF: En wat gebeurt er met het Arsenaal, zal dat volledig in tact blijven? MM: Het arsenaal was nog moeilijk vanwege de aanleg van de twee extra sporen, de zogenaamde bypass. Er liggen beschermde monumenten en die liggen eigenlijk in de weg. Het makkelijkste zou zijn om het te laten declasseren en het af te breken. Dit gaat niet. AF: Wat te doen met het historisch erfgoed? MM: Dit komt en blijft achter het station. Nu schuift men het geheel aan beschermde monumenten 12m naar achter op. Er is afgesproken dat de bouw van het station en de infrastructuur de site van het Arsenaal niet mag hinderen over de gehele bouwfase. Ook gaat een deel van het spoorwegmuseum misschien naar Schaarbeek waar een nieuw museum wordt gebouwd. Er komt een historische as achter het station en een kinderas voor het station. AF: Wat ik me afvraag is of zo’n groot project nodig is voor Mechelen? MM: Het is wel nodig voor Mechelen om het station op te krikken, en het verkeer te verbeteren. Nu kunnen de straten het verkeer niet meer aan. Maar het komt erop neer 132

dat het project zich in eerste instantie dus concentreert op het verkeer en niet op een nieuw gebouw. Maar België en Mechelen mogen best uitpakken met een dergelijk project, men bezit een rijke geschiedenis dus waarom niet? Bovendien de verkeerssituatie zou onhoudbaar zijn. Berekeningen wijzen uit dat Mechelen in 2020 een serieus verkeersprobleem zou hebben als we het zo laten. Dan zou de hele stad vast staan. AF: Merkt men iets van de bouw bij het nemen van de trein? MM: Het is de bedoeling om het niet horizontaal te bouwen maar vertikaal, spoor na spoor zeg maar. Dus er zullen niet veel sporen tegelijk bezet zijn tijdens de bouw. AF: Hoe gaat men om met de kunstwerken van het oude station? Is er plek voor integratie? MM: Ja die is er zeker. Het tegeltableau uit de centrale hal zal op een grote muur komen in het toekomstige station. Ook de memorialplaten en de Eyckermans tableaus zullen hun plekje krijgen waarschijnlijk. Hier heeft de klankbordgroep, monumentenzorg en het Project Management (stad) voor gezorgd. AF: Wat is de klankbordgroep? MM: Deze mensen vertegenwoordigen de betrokken partijen. Aangezien de projectontwikkelaars niet uit Mechelen komen kennen ze natuurlijk de situatie en de problemen niet. De klankbordgroep is er om het project te verbeteren en aan te vullen. AF: Wat zijn dan de precieze veranderingen in het verkeer en het stationsplein? MM: Er wordt voor gezorgd dat verkeer wordt gescheiden. Auto komt apart, openbaar vervoer, en de zachte weggebruikers. Auto’s hebben geen voorrang meer op alles, voetgangers en fietsen wel. Dit moet de oplossing bieden voor het probleem. (vervolg is een uitgebreidde uitleg over de geplande infrastructuur a.d.h.v een plattegrond) AF: En waar komen de parkeerplaatsen dan? MM: Voor auto’s worden er 2000 plaatsen voorzien in een ondergrondse parking. Bovengronds parkeren moet weg en enkel nog voor bewoners mogelijk zijn. Daarnaast wordt er nog kiss & ride plek voorzien. Voor fietsers komen er 5000 stallingen AF: Om nog eens terug te komen op de invloed van de stad, wat heeft burgemeester Somers met het hele project te maken en hoe groot is zijn inspraak? 133

MM: Het is zijn paradepaardje. Hij is voorzitter van de stuurgroep en heeft zo veel macht. Hij heeft het project al eens bijgestuurd.

134

Bijlage 27: Ministerieel besluit voor de bescherming als monument-, stads en dorpsgexicht, 20 februari 1998. Origineel: Monumentenzorg Mechelen

135

136

Afbeeldingen

137

Afb. 1 Foto voorgevel van station Mechelen, rond 1888. Origineel: Beeldbank Mechelen

Afb. 2 Foto achtergevel van station Mechelen, 1837. Origineel: Beeldbank Mechelen

138

Afb. 3 Prent met zicht op de sporen van station Mechelen, 1843. Vervaardiger: Gerard Borremens. Origineel: Beeldbank Mechelen

Afb. 4 Stadsgezicht op Mechelen, s.d. Vervaardiger: onbekend. Origineel: onbekend

139

Afb. 5 Plattegrond stationsomgeving Mechelen, 1850. Origineel: SAM, Berlemont Collectie

Afb. 6 Plattegrond stationsomgeving Mechelen, 1850. Origineel: SAM, Berlemont Collectie

140

Afb. 7 Bouwtekening vooraanzicht van gebouw Koning Albertplein, 1853. Origineel: SAM, Berlemont Collectie

Afb. 8 Voorlopig ontwerp plattegrond station Mechelen met kelder(boven) en begane grond(beneden) , 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

141

Afb. 9 Emile Janlet, voorgevel station Mechelen en stationsplein, 1889. Foto genomen tussen 1888 en 1914. Origineel: Beeldbank Mechelen

Afb. 10 Ontwerptekening middenrisaliet van voorgevel station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C 142

Afb. 11 Detail voorgevel station Mechelen, toegang tot de wachtzaal voor de 1e en 2de klasse reizigers, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46 C

Afb. 12 Detail in ontwerptekening voorgevel van station Mechelen, toegang tot de wachtzaal voor de 3de klasse reizigers, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46 C 143

Afb. 13 Detail in ontwerptekening voorgevel van station Mechelen, beeldhouwwerk op middenrisaliet, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46 C

Afb. 14 Ontwerp middenrisaliet met overkapping, station Mechelen, 1886 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C 144

Afb. 15 Travee in het tussengedeelte in een ontwerp van de voorgevel, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

Afb. 16 Ontwerp van het hekwerk, station Mechelen,1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B 145

Afb. 17 Twee afwijkende traveeën in een ontwerp van de voorgevel, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C

Afb. 18 Een travee in een ontwerp van de voorgevel, station Mechelen. 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

146

Afb. 19 Ontwerptekening van het bovenaanzicht van het schilddak, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C

Afb. 20 Ontwerptekening vooraanzicht van het linker hoekrisaliet, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B 147

Afb. 21 Ontwerptekening van het linker hoekrisaliet, station Mechelen, 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C

Afb. 22 Ontwerptekening van het linker hoekrisaliet, station Mechelen, 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B 148

Afb. 23 Ontwerptekening van voorgevel met ballustrade, station Mechelen, 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46C

Afb. 24 Detailtekening balustrade, station Mechelen, 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46A

149

Afb. 25 Emile Janlet, interieur van de lokettenzaal, station Mechelen 1889, foto genomen voor 1959. Origineel: Beeldbank Mechelen

Afb. 26 Ontwerptekening van de tegelvloer in de lokettenzaal, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B 150

Afb. 27 Ontwerptekening loketten centrale hal, station Mechelen, 1886-1890 Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B

Afb. 28 Ontwerptekening siersmeedwerk loketten centrale hal, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B 151

Afb. 29 Ontwerptekening siersmeedwerk loketten centrale hal, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B

Afb. 30 Ontwerptekening van de zijmuur centrale hal, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57A 152

Afb. 31 Ontwerptekening voorwand centrale hal, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57A

Afb. 32 Ontwerptekeningen zijwand centrale hal met toegang tot restaurant, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57A

153

Afb. 33 Ontwerptekening vooraanzicht op het buffet, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57A

Afb. 34 Ontwerptekening tegelvloer 3de klas wachtruimte, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B 154

Afb. 35 Ontwerptekening loketten postkantoor, station Mechelen, 1886-1890 . Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B

Afb. 36 Ontwerptekening loketten telegrafeerkantoor, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B

155

Afb. 37 Voorlopige plattegrond van het linker tussengedeelte, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

Afb. 38 Voorlopige plattegrond van het rechter tussengedeelte, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

156

Afb. 39 Voorlopige plattegrond van het linker hoekrisaliet, station Mechelen, 18861890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

Afb. 40 Ontwerp bord voor posterijen, station Mechelen, 1886-1890 . Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46A

157

Afb. 41 Voorlopige plattegrond rechter hoekrisaliet, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 46B

Afb. 42 Ontwerp brievenbus, station Mechelen, 1886-1890. Origineel: RAB, archief Emile Janlet, reeks 57B 158

Afb. 43 Emile Janlet, voorgevel station Mechelen en stationsplein, 1889. Foto genomen tussen 1918 en 1940. Origineel: Beeldbank Mechelen

Afb. 44 Jan Van Meerbeeck, voorgevel station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010 159

Afb. 45 Ontwerptekening voorgevel station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1

Afb. 46 Ontwerptekening voorgevel station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1 160


Afb. 48 Jan Van Meerbeeck, afdak centrale ingang van station Mechelen. Foto: auteur, 25 april 2010

161

Afb. 49 Ontwerptekening van een zijaanzicht afdak centrale ingang van station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1


162

Afb. 51 Ontwerptekening voorgevel station Mechelen, gedeelte onder de sporen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, 727.1

Afb. 52 Ontwerptekening gevelverband in achtergevel station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1

163

Afb. 53 Ontwerptekening zijgevel station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1

Afb. 54 Ontwerptekening van het raster op het dak van station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1 164

Afb. 55 Ontwerp bovenaanzicht station Mechelen met seinhuis en raster, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1

Afb. 56 Jan Van Meerbeeck, tegelvloer in centrale hal station Mechelen. Foto: auteur, 25 april 2010

165

Afb. 57 Jan Van Meerbeeck, mozaïek op vloer centrale hal in station Mechelen. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 58 Ontwerptekening mozaïek op vloer centrale hal, station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1 166

Afb. 59 Jan Van Meerbeeck, muurtegels station Mechelen. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 60 Jan Van Meerbeeck, muurschildering door Proost in centrale hal station Mechelen. Foto: auteur, 25 april 2010

167

Afb. 61 Robert Coolens, mozaïek van een land- of tuinbouwer op achterwand in centrale hal station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 62 Robert Coolens, mozaïek van een meubelmaker op achterwand in centrale hal station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010 168

Afb. 63 Robert Coolens, mozaïek van een zon op achterwand in centrale hal station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 64 Robert Coolens, mozaïek van spoorwegsymbolen op achterwand in centrale hal station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

169

Afb. 65 Robert Coolens, mozaïek van vogels op achterwand in centrale hal station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 66 Lode Eyckermans, linker paneel kunstwerk station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010 170

Afb. 67 Lode Eyckermans, rechter paneel kunstwerk station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

Afb. 68 Ontwerptekening plattegrond buffet, station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 726.6 171

Afb. 69 Jan Van Meerbeeck, snelservice buffet station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 6 februari 2009

Afb. 70 Ontwerptekening achterwand centrale hal, station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1 172

Afb. 71 Ontwerptekening voorgevel met seinhuis station Mechelen, 1958. Origineel: APA, Archief Jan Van Meerbeeck, reeks 727.1

Afb. 72 Jan Van Meerbeeck, centrale hal met glazen tussenwand in station Mechelen, 1959. Foto: auteur, 25 april 2010

173

Afb. 73 Bovenaanzicht ontwerp nieuw station Mechelen met bruggen over Leuvense Vaart op achtergrond, 2010 Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, 23 april 2010, http://mecheleninbeweging.be/index.html

Afb. 74 Ontwerp van de perrons, nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, http://mecheleninbeweging.be/index.html 174

23

april

2010,

Afb. 75 Ontwerp van de achtergevel nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, http://mecheleninbeweging.be/index.html

23

april

2010,

Afb. 76 Ontwerp voorgevel nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw http://mecheleninbeweging.be/index.html

23

april

2010,

175

Mechelen,

Afb. 77 Ontwerp interieur nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw http://mecheleninbeweging.be/index.html

Mechelen,

23

april

2010,

Afb. 78 Ontwerp plattegrond nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, http://mecheleninbeweging.be/index.html

23

april

2010,

176

Afb. 79 Ontwerp stedenbouwkundige as van St. Romboutskathedraal naar station Mechelen. Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, 23 april 2010, http://mecheleninbeweging.be/index.html

Afb. 80 Ontwerp bovenaanzicht nieuw station Mechelen Uit: Persconferentie nieuw stationsgebouw Mechelen, http://mecheleninbeweging.be/index.html 177

23

april

2010,

STATIONSARCHITECTUUR IN SNELTREINVAART De stationsarchitectuur van Mechelen

Recommend Documents