startbaan vliegveld Saba Juni 2006

nr. 138 Onderzoek verlenging landings-/ startbaan vliegveld Saba

Ing. J. Angenent

Juni 2006

Dit advies is uitgevoerd op verzoek van het Bestuurscollege van het Eilandgebeid Saba. De Stichting ABC Advies verstrekt kosteloze adviezen op voornamelijk financieel, sociaaleconomisch, organisatorisch en juridisch gebied aan overheden, bedrijven en organisaties op de Nederlandse Antillen en/of Aruba, mits: 1. 2. 3.

de Stichting een daartoe strekkend verzoek ontvangt; het advies ten doel heeft een bijdrage te zijn aan de sociaal-economische ontwikkeling van de Nederlandse Antillen c.q. Aruba; de Stichting met het verlenen van het advies niet in concurrentie treedt met commercieel opererende adviesbureaus.

De werkzaamheden van de Stichting ABC Advies worden mogelijk gemaakt dankzij de financiële c.q. organisatorische steun van de navolgende bedrijven en instellingen: Auto Unie Aruba N.V. - Private Foundation Bon Intenshon Curaçao - HBN Law - Maduro & Curiël’s Bank - Universiteit Twente De Stichting ABC Advies aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor de inhoud, strekking en/of gevolgen van uitgebrachte adviezen of rapporten. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, microfilm, geluidsband, elektronisch of op welke andere wijze ook en evenmin in een retrieval system worden opgeslagen zonder voorgaande schriftelijke toestemming van de Stichting ABC Advies. Bestuur: Prof.dr. P.B. Boorsma, voorzitter; drs. H.R. Ziekenoppasser, secretaris; E.J. Straatman-Korteweg, 2e secretaris; dr. S. Knigge, penningmeester; A.J.J. de Jong, bestuurslid. Raad van Toezicht: Drs. J. van Doorn, voorzitter; E.F. d’Arnault; ir. J.H. de Sola. Postadres: E.J. Straatman-Korteweg, Universiteit Twente/DiSC, Postbus 217, 7500 AE Enschede Telefoon: 053 – 4898034; fax 053 – 4894638; e-mail: [email protected]

Bestuurscollege van het eilandgebied Saba

Onderzoek verlenging landingsen startbaan vliegveld Saba

Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

Bestuurscollege van het eilandgebied Saba

Onderzoek verlenging landingsen startbaan vliegveld Saba

Witteveen+Bos van Twickelostraat 2

referentie

projectcode

status

ZZSI4000/tutr/268

ZZSI4000

definitief

projectleider

projectdirecteur

datum

ing. J. Angenent

ir. J.G.A. Coppes

15 juni 2006

autorisatie

naam

paraaf

goedgekeurd

ir. J.G.A. Coppes

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd volgens ISO 9001 : 2000

postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

© Witteveen+Bos Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

INHOUDSOPGAVE

blz.

1. INLEIDING

1

2. DE GESCHIEDENIS

2

3. DE HUIDIGE SITUATIE

3

4. DE VERLENGING VAN DE START- EN LANDINGSBAAN 4.1. Verlengen aan de westzijde 4.2. Verlengen aan de oostzijde 4.2.1. Algemeen 4.2.2. Langsprofiel 4.2.3. Ondergrond 4.2.4. Zee-invloeden 4.3. Eventuele constructies 4.3.1. Aanvulling 4.3.2. Keerwand 4.3.3. Aanvulling met geotextiel (gewapende grond) 4.3.4. Betonnen dek op palen 4.3.5. Bereikbaarheid 4.3.6. Kostenraming

4 4 4 4 4 6 7 7 7 7 7 8 8 9

laatste bladzijde

9

bijlagen I Vergelijkingstabel II Registratie vluchtuitval III Tekeningen IV Kostenraming Betonconstructie V Kostenraming Gewapende grond aanvulling

Witteveen+Bos ZZSI4000 Onderzoek verlenging landingsen startbaan vliegveld Saba definitief d.d. 15 juni 2006

aantal bladzijden 1 1 3 1 1

1. INLEIDING Het bestuurscollege van het eilandgebied Saba heeft in januari 2006 de stichting ABC Advies verzocht een onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden om de landingsen startbaan van het vliegveld: Juancho Yrausquin Airport te Saba te verlengen, om de veiligheid van het vliegverkeer van en naar Saba te verbeteren. De stichting ABC heeft Witteveen+Bos bereid gevonden om een oriënterend onderzoek te verrichten. Van 11 februari tot 13 februari Saba is bezocht en met de waarnemend gezaghebber, de eilandsecretaris, het hoofd Planningsbureau en de vliegveldmanager gesproken. Bovendien is een bezoek aan het vliegveld gebracht om de bestaande situatie in ogenschouw te nemen. Kopieën van eerder verschenen rapporten zijn ontvangen en bestudeerd. In deze rapportage worden zijn bevindingen weergegeven en de mogelijkheden voor verlenging met een ruwe kostenraming aangegeven. In hoofdstuk 2 wordt in het kort de geschiedenis van het vliegveld samengevat. In hoofdstuk 3 wordt de huidige situatie weergegeven. In hoofdstuk 4 wordt de verlenging van de baan omschreven met twee alternatieven. In hoofdstuk 5 zijn de kostenramingen van beide alternatieven opgenomen. algemeen Saba is het kleinste eiland van de Nederlandse Antillen en een van de drie Bovenwindse Eilanden. De totale oppervlakte is 13 km2 en een inwoner aantal van ongeveer 1.500. Het eiland bestaat uit een dode vulkaan die circa 850 m oprijst uit de zee. De steile taluds van de bergwanden gaan onder het zeeniveau verder tot meer dan 650 m diep. Door deze opbouw van het eiland zijn er nauwelijks vlakke terreinen aanwezig. Aan de noordoost kust van het eiland ligt op Flat Point, een van de weinige vlakke terreinen, het vliegveld de Juancho Yrausquin Airport van Saba.


1

2. DE GESCHIEDENIS In 1959 heeft de eerste landing op Saba plaatsgevonden. De landingsplaats was toen ook al aan de zuidoost zijde van het eiland op een van de weinige vlakke locaties van Saba. Op deze locatie is in de daaropvolgende jaren het vliegveld aangelegd. De overige vlakke locaties op Saba zijn niet geschikt om als vliegveld dienst te doen vanwege de bergachtige directe omgeving, bebouwing of windrichting oriëntatie. In april 1980 is een onderzoek rapportage opgesteld door het bureau Airconsult van de Flughafen Frankfurt Main AG. In deze rapportage wordt aangegeven dat de lengte van 300 m van de landingsen start baan voor de in gebruik zijnde vliegtuigen voldoende zou zijn bij normale wind situatie en omgeving. Gezien de wisselende windrichtingen en de beïnvloeding van de omgeving op de windsnelheden en richtingen en dus op het landend, c.q. opstijgende vliegtuig wordt de piloot gedwongen in zeer korte tijd essentiële beslissingen te nemen. De rapportage omschrijft drie alternatieven: 1. de baan maximaal te verlengen; 2. een nieuwe baan aan te leggen die circa 30 graden verdraaid ligt; 3. een ander type vliegtuig in te zetten, nl. de STOL (Short Take-Off and Landing) vliegtuigen. Omdat de eerste twee opties financieel onaantrekkelijk zijn beveelt het rapport het laatste alternatief aan. Van augustus 1992 tot mei 1994 is een onderzoek in opdracht van het eilandbestuur uitgevoerd door het ingenieurs bureau Grabowsky en Poort. Het onderzoek resulteert in een advies om aan de huidige baan een baan toe te voegen die met een verdraaiing van 10 graden wordt aangelegd. In hetzelfde onderzoek is een herinrichting van het totale vliegveld uitgewerkt. In november 1994 heeft de Rijksluchtvaartdienst (RLD) op verzoek van KabNA een second opinion uitgevoerd op 6 alternatieven. Geen van de alternatieven gaat uit van een maximale verlenging, doch omschrijft diverse verdraaiingen. Voor de volledigheid is de vergelijkingstabel als bijlage I in dit rapport opgenomen. In 1996 is de baan in het kader van onderhoud opnieuw overlaagd met asfalt. In 1996 en 1997 zijn rondom de baan diverse civieltechnisch werkzaamheden uitgevoerd om de veiligheid voor het vliegverkeer van en naar Saba te verbeteren. De heuvel aan de noordzijde is afgegraven en de vrijkomende materialen zijn gebruikt om aanvullingen te verrichten aan de zuidoost en de noordwest zijde. Met deze werkzaamheden zijn tevens de eerste voorbereidingen voor de verdraaiing van 10 graden in het midden uitgevoerd. In 2001 is de nieuwe ontvangst en vertrek hal gebouwd en zijn de parkeerplaatsen aangelegd.


2

3. DE HUIDIGE SITUATIE Het vliegveld bestaat uit de start- en landingsbaan, de opstelplaats voor de vliegtuigen om in- en uit te stappen en te laden en te lossen van de goederen en het luchthavengebouw met daarin de douane, check in balie, en de brandweer. Naast het gebouw (westelijk) ligt de parkeerplaats. De huidige landingsen startbaan ligt op 113 graden van het noorden en is 20 m. breed. De naastgelegen bermen zijn 5 m. breed. De lengte van de baan is officieel 300 m met aan beide zijde een uitloop van 50 m. In de langs richting ligt de baan in de maximaal toegestane helling van 2 %. De dwarshelling is circa 1 %. Het vliegveld ligt op 30 tot 40 m. boven zeeniveau. De grootste gebruiker van het vliegveld is WINAIR. Het vliegveld staat bekend als het kleinste commerciële vliegveld ter wereld en is niet toegankelijk voor privé gebruik. Bij hevige regenval of harde winden wordt door WINAIR besloten dat er niet op Saba geland kan worden, terwijl de vluchten naar St. Eustatius wel gewoon door kunnen gaan. Een registratie van deze vluchtuitval wordt weergegeven in bijlage II. Het terrein van de luchthaven is in bezit van het Gouvernement van Saba. De meeste landingen en opstijgingen vinden plaats van west naar oost. Afbeelding 3.1. Overzicht vliegveld


3

4. DE VERLENGING VAN DE START- EN LANDINGSBAAN 4.1. Verlengen aan de westzijde Aan de westzijde van de van de start- en landingsbaan eindigt de baan op ongeveer 40 m boven zeeniveau daarna volgt een steil talud van ongeveer 75 graden naar beneden. Indien een uitbreiding aan deze zijde zou moeten plaatsvinden zou dit alleen gerealiseerd kunnen worden met een bordesachtige constructie. De maximaal haalbare lengte zal niet meer dan circa 15 m bedragen. De kosten voor de aanleg van een dergelijke constructie gezien zijn moeilijk uitvoerbaarheid, wegen niet op tegen de lengte winst van de baan. Afbeelding 4.1. Talud aan de westzijde van de baan

4.2.

Verlengen aan de oostzijde

4.2.1. Algemeen De terreingesteldheid aan de oostzijde van de baan biedt meer mogelijkheden om een verlenging te kunnen realiseren. Het verzoek van ABC is om deze optie nader te analyseren. 4.2.2. Langsprofiel De oostzijde van de baan ligt op een hoogte van 30 m boven zeeniveau. De aanvulling, die in het verleden is uitgevoerd eindigt met een helling van ongeveer 45 graden en is circa 10 tot 12 m hoog. De taludbescherming bestaat uit zetsteen van lava blokken en is visueel in goede staat. De aanvulling zelf is uitgevoerd met grote lava bolders. Er heeft uitspoeling plaatsgevonden, maar door het oppervlakte-


4

water van de bovenliggende baan op te vangen en via goten aan beide zijden af te voeren is dit probleem opgelost. Afbeelding 4.2. Talud aan de oostzijde van de baan

Het onderliggend terrein bestaat uit lava rots en is ruw van oppervlakte dit terrein is ongeveer 30 m lang (in de richting van de baan) en daalt tot circa 3 m boven zeeniveau. De laatste 10 tot 15 m. tot aan de waterlijn ligt matig afhellend.


5

Afbeelding 4.3. Terrein tussen zee en talud met zetsteen

Vanaf de waterlijn daalt de bodem steil (45 graden of steiler) naar een diepte van 650 m. Een uitbouw op de zeebodem is dus niet haalbaar. 4.2.3. Ondergrond De ondergrond bestaat uit lava rots, duidelijk verweerd door waterinvloeden, regenwater en golfslag. De rots lijkt vrij poreus. Er zijn geen gegevens van de bodem beschikbaar. In 1996 is door Caribbean Drilling Services, in opdracht van Grabowsky en Poort International een grondonderzoek verricht. Doch de boringen zijn verricht op het plateau niveau en gaan tot een diepte van 10 m. Hierdoor blijven ze boven het niveau van het onderliggend terrein. Een grondonderzoek om de draagkracht van de bodem te bepalen dient bij vervolg van het onderzoek uitgevoerd te worden.


6

Afbeelding 4.4. Overzicht oostzijde vliegveld

4.2.4. Zee-invloeden Saba ligt in een orkaan gevoelig gebied. In de winter tijd, van juli tot november, kunnen orkanen Saba teisteren. Aangezien een te bouwen constructie op zeeniveau ligt zal deze op de golfslag en windkracht veroorzaakt door orkanen moeten worden ontworpen. De constructie ligt in een zout milieu en dient ook hierop te worden ontworpen. 4.3. Eventuele constructies 4.3.1. Aanvulling Een normale aanvulling zonder versterking over een hoogte van 30 m moet een minimale talud helling hebben van 45 graden, hierdoor zal dus 30 m lengte worden verbruikt door het talud en blijft een netto verlening over van 20 m. Bovendien zou de voet van de aanvulling zodanig moeten worden uitgevoerd dat de golfslag geen erosie kan veroorzaken. 4.3.2. Keerwand Een keerwand met een hoogte van 30 m met daarachter een grondaanvulling om het talud te vermijden is zover bekend noch in beton noch in staal niet uitgevoerd. Omdat een dergelijke constructie zo zwaar moet worden uitgevoerd zullen de kosten extreem hoog zijn en is dit uitvoering technisch niet mogelijk. 4.3.3. Aanvulling met geotextiel (gewapende grond) Een aanvulling die laagsgewijs is opgebouwd in geotextiel kan met een steil (1:10) talud worden opgezet. Nadat de ondergrond vlak is gemaakt wordt een laag geotextiel aangebracht. Daarop wordt een


7

aanvulling van steenachtig materiaal aangebracht met een dikte van 1 m. Het aanvulmateriaal kan bestaan uit rots blokken, grind en zand dat lokaal kan worden gewonnen. Aan de taludzijde wordt het doek over de aanvulling omgeslagen en afgedekt. Een volgend doek wordt aangebracht met daarin de volgende aanvulling. Op deze wijze kan een verlenging van de baan worden gemaakt van circa 50 m. De breedte van de aanvulling kan over de breedte van de startbaan en de uitwijkruimten van 30 m worden uitgevoerd. Voor een doorsnede van deze aanvulling zie bijlage III. 4.3.4. Betonnen dek op palen Een betonnen dek op palen is technisch uitvoerbaar. De constructie zou moeten worden gebouwd op minimaal drie rijen palen, zodat de overspanning in de lengte richting ongeveer 17,5 m wordt. De eerste rij palen staat dan in de voet van het huidige talud en de tweede rij in het ruwe terrein en de derde rij op het laatste plateau voor de waterlijn. Het dek kan nog enkele meters over de laatste palen rij doorsteken. Op deze wijze is een verlenging van 55 m mogelijk. De breedte van het dek moet minimaal 40 m zijn. Met een hart op hart afstand van 15 m en aan beide zijden een overstek van 5 m, kunnen drie palen per rij voldoende zijn. De laatste rij palen zal ook volledig worden belast door de golfslag. De voet van de palen kan omhoog gebracht worden en onder de palenrij zal een betonnen een sloof aan gelegd worden als fundatie en tevens als golf breker. Deze fundatie sloof wordt in de rots verankerd. De hoogte van de fundatie sloof zal minimaal 7 tot 8 m hoog moeten zijn en een breedte hebben van 4 á 5 m. De twee palenrijen verder van de waterlijn worden eveneens op een fundatiesloof aangebracht, maar deze kunnen een hoogte van 1 á 2 m krijgen. Ook deze fundatiesloven dienen in de rots te worden verankerd. Het dek zal een dikte hebben van 0,5 á 0,75 m. Ter plaatse van de opleggingen op de paaljukken zal een betonnen draagbalk moeten worden geplaatst van 0,6 bij 0, 5 m. De palen in de eerste rij hebben een lengte van 20 m, waardoor de diameter van de paal minimaal 1 m zal bedragen. De fundatie zal opgebouwd worden met geprefabriceerde wanden gevuld met beton. De palen bestaan uit een hoogwaardig stalen mantel, waarin de wapening wordt geplaatst en afgestort met beton. Deze palen zullen in segmenten moeten worden opgebouwd. De dwarsbalken zullen geprefabriceerd worden en op de palen geplaatst. Het dek bestaat uit een geprefabriceerde onderlaag en afgestort met een druklaag. 4.3.5. Bereikbaarheid Het bouwterrein is door de helling moeilijk bereikbaar. Vanaf de Apron op het vliegveld terrein zal een werkweg moeten worden aangelegd naar het bouwterrein. Door de ruwe zee is werken vanaf het water niet mogelijk.


8

4.3.6. Kostenraming De bouw van een dergelijke constructie op Saba op deze locatie vergt een grotere investering dan elders. De factoren die invloed hebben op de kosten van de bouw, voor zowel de betonconstructie als de aanvul methode, zijn: transport, uitvoeringstijden, bouwtijd. 4.3.6.1. Transport Aan de zuidzijde van Saba ligt de haven, waar alle benodigde materialen aangevoerd en overgeslagen zullen moeten worden. De weg van de haven naar het vliegveld is vrij smal en kent vele haarspeld bochten. Hierdoor zijn transporten langer dan 10 m niet mogelijk. Bovendien is het gebruikelijk op Saba om geen transporten toe te staan die meer dan 10 ton wegen. Door deze beperkingen nemen de bouwkosten toe. Op Saba worden geen grote projecten uitgevoerd en is er dus geen capaciteit aanwezig om een dergelijk project uit te voeren. Alle materieel en materialen (behoudens rots, zand en steenslag) dient te worden ingevoerd en getransporteerd naar de bouwplaats. Er is wel een groeve met steenbreker installatie aanwezig op Saba. In de kostenramingen zijn deze kostenverhogende omstandigheden door middel van een ‘Saba factor’ verwerkt. 4.3.6.2. Uitvoeringstijden Tijdens de bouw van de verlenging zal het vliegveld operationeel moeten blijven. Voor de bouw van de onderbouw geeft dit nauwelijks gevolgen, mits er geen obstakels boven de baan uitsteken. Zodra de bouw het noodzakelijk maakt dat materieel boven de baan uitsteken zal er in de nachtelijke uren moeten worden gewerkt. Bovendien zal het materieel moeten worden verwijderd en op minimaal 30 m van de zijkant van de baan worden gebracht. Desalniettemin zal er tijdens de bouw situaties ontstaan die het landen en opstijgen van vliegtuigen zullen hinderen en verhinderen. 4.3.6.3. Bouwtijd De totale bouwtijd voor de betonconstructie zal circa acht maanden bedragen, terwijl de aanleg van een gewapend grond aanvulling circa zes maanden zal duren. Met de uitvoeringsperiode zal rekening gehouden moeten worden met het orkaanseizoen. Het is van belang om het werk dus te laten aanvangen op 1 november, direct na het orkaanseizoen. 4.3.6.4. De kosten De totale bouwkosten van de betonconstructie worden geraamd op 8,925 miljoen euro. Voor een opbouw van de kosten wordt verwezen naar de bijlage IV. De totale bouwkosten voor de geotextiel aanvulling worden geraamd op 25 miljoen euro, waarbij opgemerkt dient te worden dat de grootste kosten bepalende factor onzeker is. Deze factor is de aankoop van het aanvulmateriaal. Het Hoofd planningsbureau van Saba schat in dat de leverantie van aanvulmateriaal Naf 60,-- (EUR 30,--) zal bedragen. Normaal zou een dergelijke hoeveelheid verkrijgbaar moeten zijn voor EUR 5,-- per m3, waardoor de totale kosten van dit alternatief 7,5 miljoen euro zouden kunnen worden. Het is dus aan te bevelen om bij de uitwerking van het project nader onderzoek te doen naar dit aspect. Voor een opbouw van de kosten wordt verwezen naar de bijlage V. De gronden waarop gebouwd wordt zijn in eigendom van de opdrachtgever en vrij beschikbaar. Het terrein inclusief de opstelplaats voor vliegtuigen zijn vrij beschikbaar voor de bouw.


9

BIJLAGE I Vergelijkingstabel


VAR OMSCHRIJVING 1 maximale afgraving zuid west van de baan 2 als 1 binnen de eigendomsgrenzen van het vliegveld 3 tweede landingsbaan 10 gr gedraaid in midden 4 tweede landingsbaan 10 gr gedraaid met voetpunt 30 5 tweede landingsbaan 25 gr gedraaid in midden 6 aanleg landingsbaan 140/150 gr, opheffen bestaande baan

VOORDELEN NADELEN beperkte vermindering grondaankoop/ van turbulentie onteigening

KOSTEN NAF GPI ADVIES 7.766.000,00 niet aanbevolen

beperkte vermindering slechts beperkt van turbulentie resultaat

5.917.000,00

niet aanbevolen

vermindering turbulentie verhoogde bruikbaarheid vermindering turbulentie verhoogde bruikbaarheid vermindering turbulentie sterk, verhoogde bruikbaarheid vermindering van turbulentie, beperkte bruikbaarheid

mogelijk visueel verwarrend

8.938.000,00

aanbevolen

slechts kortere lengte mogelijk

9.003.266,00

aanbevolen

geen ruimte voor platvorm; technisch moeilijk grondaankoop/ onteigening

10.126.036,00

niet aanbevolen

niet geraamd

niet aanbevolen

Voor de bijbehorende situatie zie schetsen hierna.


BIJLAGE II Registratie vluchtuitval



BIJLAGE III Tekeningen



BIJLAGE IV Kostenraming Betonconstructie



BIJLAGE V Kostenraming Gewapende grond aanvulling



startbaan vliegveld Saba Juni 2006

Recommend Documents