Stadler 230 fõnek munkát adó új gyártócsarnokot építenek Szolnokon

Budapest Airport

Stadler

Közlekedésbiztonság

Terminal 1 Airport Event Center nyílt a ferihegyi 1. terminálon

230 fõnek munkát adó új gyártócsarnokot építenek Szolnokon

2012 hangsúlyosan szól a közlekedési ágazat megoldandó problémáiról

4

2012. október 24. • XX. évfolyam, 21. szám

Elektronikus útdíj A megtett úttal arányos elektronikus díjszedési rendszer hazai kiépítésére kiírt gyorsított közbeszerzési eljárás kapcsán a határidõig nyolc gazdasági szereplõ, illetve konzorcium nyújtotta be részvételi jelentkezését, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (ÁAK) közülük hetet szólított fel leadott pályázati dokumentációja kiegészítésére, a hiányosságok pótlására. Az ÁAK szeptember második felében hirdetmény közzétételével induló, gyorsított tárgyalásos közbeszerzési eljárást írt ki a megtett úttal arányos elektronikus díjszedési rendszer hazai kiépítésére. Ezzel kapcsolatban korábban összesen 36 cég jelezte részvételi szándékát. A kiegészítõ iratokat felvevõk és a tényleges jelentkezõk száma közötti eltérés részben abból adódik, hogy az indulók jellemzõen konzorciális megállapodás keretében vesznek részt az eljárásban. Ami a további menetrendet illeti, a részvételi jelentkezések értékelését követõen az ajánlattételi felhívás megküldésére (az érvényes részvételi jelentkezést benyújtó, alkalmasnak minõsített jelentkezõk részére) a tervek szerint október 19-én (lapzártánk után) kerül sor. Az ajánlattevõkkel lefolytatandó tárgyalások lezárása, valamint a végleges ajánlattételi határidõ és az eljárás eredményérõl szóló döntés november második felére tehetõ. A nyertes ajánlattevõvel való szerzõdéskötés december elsõ felében esedékes. A közbeszerzés technológiasemleges, vagyis nem részesíti elõnyben a jelenleg ismert technológiai megoldások egyikét sem. Fontos kitétel, hogy az ajánlattevõknek az elektronikus útdíj rendszer teljes körû implementációjára kell ajánlatot tenniük (tervezés, fejlesztés, beüzemelés, a bevezetés támogatása az elsõ évben, infrastruktúratámogatás 2022. október 31-ig), amely magába foglalja a díjszedési és díjellenõrzési funkciókat.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

150 új buszt állít forgalomba a VT-Transman

Kényszeredett buszbeszerzés a BKV-nál Példátlan közlekedéspolitikai vita bontakozott ki a BKV-BKK közös busztenderének eredményhirdetése kapcsán. Az egyedüli érvényes pályázatot beadó VT-Transman ajánlatának elfogadását kis híján ellehetetlenítette, hogy a 8+2 éves elkötelezettség pénzügyi fedezetét nem látta biztosítottnak sem a BKV menedzsmentje, sem Tarlós István fõpolgármester. Egyik szeme sír, de a másik sem nevet a BKV menedzsmentjének a BKK új buszüzemeltetési modelljének 150 buszra szóló tendere kapcsán. A jogszabályi környezet hiányosságai okán a BKK 2011 végén még nem írhatott ki tendert közszolgáltatás végzésére, így azt a BKV-val együtt volt kénytelen megtenni. Ez azonban azzal járt, hogy a BKV menedzsmentje érdemben beleszólhatott az általuk amúgy e formában nem támogatott járatkiszervezésbe (Várszegi Gyulával, a BKV elnökével a következõ számunkban olvashatnak interjút – A szerk.). A BKV-sok két dolgot kifogásoltak: a VT-Transman ajánlatánál olcsóbban is képesek lennének szolgáltatni, illetve az új buszok üzemeltetése többe kerül a régieknél (1-3,5 milliárd forinttal, a számítási metódustól függõen), és mivel formálisan a BKV köt

szerzõdést a VT-Transmannal, így annak kell ennek többletköltségét kigazdálkodni – ám erre a végletesen eladósodott társaság önerõbõl aligha képes. Tarlós István fõpolgármester magáévá tette a BKV álláspontját, és a szerzõdés alá nem írását javasolta. Ezzel azonban a fõvárosi közgyûlésben többségben lévõ kormánypárti frakció nem értett egyet, véleményük szerint az új buszok beszerzése nem tûrhet további halasztást, határozatukban mégsem vállaltak garanciát a többletköltségek finanszírozására, a szerzõdés finanszírozásának felelõsségét áthárították a BKK-ra, amelynek vezetõje garancialevelet küldött errõl a BKV-nak. A BKV saját bevétellel alig rendelkezik, a menetdíjbevételt a BKK szedi be. Az ebbõl befolyó évi 50 milliárd forint erejéig a BKK szerzõdést

köthet éven túli kötelezettségvállalásra, így a VT-Transmant akár azon az áron is ki lehet fizetni, hogy a többi busz teljesen vagy részlegesen leáll finanszírozás híján. A BKV-buszok átlagéletkora meghaladja a 18 évet, 2006 óta nem érkezett új busz a városba, használt is alig 80. Eközben a fõvárosban közlekedõ 1466 buszból több mint 200 képtelen önerõbõl elhagyni a buszgarázst, a napi jármûszükséglet kiadása sokszor nem sikerül, a menetkimaradások aránya meghaladja az 5%-ot. Az új buszok közlekedtetése szükségszerûen többe kerül a régiekénél, az amortizáció ugyanis jelentõs költségtétel az új jármûvek esetében, szemben a nulla körülire leírt 25 éves kohószökevényekkel. Az új alacsonypadlós buszok ráadásul nehezebbek a régieknél, a légkondicionálás szintén tovább növeli a fogyasztásukat, csupán a károsanyag-kibocsátásuk kisebb. A BKK számításai szerint a VT-Transman által kapott évi 8,2 milliárd forint egyetlen olcsóbb alternatívája, a BKV-buszok jelenlegi mûszaki színvonala fenntartásá-

nak megkísérlése is belekerülne legalább 7,3 milliárdba évente. Utóbbi esetben azonban a következõ két év villamospótlásaihoz nem lett volna hadra fogható autóbusz, noha lesz olyan idõszak, amikor részben egy idõben az 1-es, 3-as és 4-6-os villamos sem fog teljes útvonalán közlekedni – ez 40-50 buszt köt le tavasztól télig. Az éppen tartó nagykörúti villamospótláshoz több járaton is szólóbuszokra kellett cserélni a csuklósokat, de korábban is volt arra példa, hogy Volán-buszok pótolták a villamosokat. A szerzõdés aláírásával tehát a BKV-nál nem 150, hanem legfeljebb 100 busz szabadul csak fel – ám ennél több áll üzemképtelenül a garázsban, vagyis az új buszok csak enyhítik, de nem oldják meg a fõvárosi buszközlekedés válságát. A folytatásról azonban eltér a BKV és BKK stratégiai elképzelése: utóbbi szerint a buszközlekedés 60%-át is kiszervezhetik néhány év alatt, az elõbbi viszont úgy véli, hogy piaci alapon, versenyben is képes lesz elnyerni üzemeltetési lehetõséget. Andó Gergely

MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2012 Közúti konferencia 2012. november 22-én Budapesten, az Aquincum Hotelben. A FÕSZPONZOR


2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új Duna-híd Közös nyilatkozatot írt alá Orbán Viktor magyar és Robert Fico szlovák miniszterelnök a Komárom és Révkomárom közötti új Duna-híd megépítésérõl, valamint a két ország közlekedési kapcsolatainak fejlesztésérõl. Orbán Viktor rámutatott: ma a szlovák-magyar közös határon 28 helyen van közúti kapcsolat, vagyis átlagosan 24 kilométerenként van összeköttetés, a mostani egyezménnyel azonban célul tûzhetõ ki az, hogy 90-re nõjön a közúti kapcsolatok száma, így a jövõben 7,5 kilométerenként lenne összeköttetés a két ország között.

Sztrádaexpressz A tervezett autópálya-felújítás miatt a cseh vasúttársaság újabb két pár expresszjárat indítása mellett döntött Prága és Brno között. Annak ellenére, hogy a vonatok sehol nem állnak meg, egyelõre mégis lassabbak az eurocityknél, a 255 kilométert 2 óra 42 perc alatt teszik meg. Ugyanez például a Hungária EC-nek 2 óra 37 perc alatt sikerül. Az autópályán haladó konkurens autóbusz elvileg 2 óra 30 perc alatt jut el Prágából Brnóba, de gyakori a késés a dugók vagy éppen balesetek miatt.

Német dugódíj A német tartományok közlekedési miniszterei új pénzforrások után néznek, ilyen lehet az „infrastruktúraadó”, a dugódíj, valamint a teherautók úthasználati díjának kiterjesztése az összes útfajtára. A közlekedési infrastruktúrának 7 milliárd euróra van szüksége, ebbõl 3 milliárd az önkormányzati utakra és a városi közösségi közlekedés támogatására menne, 2 milliárd pedig a vasutak igénye. 1,5 milliárd kellene a magasabb rendû utak fenntartására, félmilliárd pedig a vízi úti közlekedés karbantartására.

2012. október 24.

Negyedik vasúti csomag

Erõsebb versenyre van szükség A belföldi vasúti személyszállítási piac megnyitását, a vasúti pályaüzemeltetõk és a szolgáltatók teljes tulajdonosi szétválasztását, az engedélyezési rendszer európai szintû koordinációját és az Európai Vasúti Ügynökség megerõsítését célozza a negyedik vasúti jogszabálycsomag, amelyet a következõ hónapokban mutat be az Európai Bizottság. A testület által szervezett konferencián civil és üzleti felszólalók is a verseny megteremtése mellett érveltek. A hónapokon belül érkezõ negyedik vasúti jogszabálycsomagnak kívánt megágyazni az Európai Bizottság a nemrégiben rendezett nagyszabású konferenciával, amelyen a felszólalók – legyen szó vasúti cégek vezetõirõl, miniszterekrõl vagy európai parlamenti képviselõkrõl – kivétel nélkül az élesebb európai verseny megteremtése mellett érveltek. Az Európai Bizottság szerint szükség van a minél erõsebb versenyre, ez vezet ugyanis magasabb szintû szolgáltatásokhoz. Mindezzel nemcsak az állampolgári igények kielégítése a testület célja, hanem az is, hogy Európa megfelelhessen a korábban sokszor kitûzött céljának: növelni a vasút sze-

Siim Kallas szerint a vasút az elmúlt évtizedben nem volt képes annyit profitálni a közúti közlekedés visszaesésébõl, mint a légiközlekedés, ezért szükséges jogszabályilag segíteni a folyamatot. Elmondta: nagyban nehezíti a helyzetet, hogy „a vasúti piac széttörerepét az európai közlekedési dezett, tagállami központú, különmixben. bözõ szabályokkal, szabványokA közlekedéspolitikáért felelõs kal, és történelmileg alakult úgy, EU-biztos nem árult el részleteket a hogy nagy, monopolhelyzetben lékészülõ jogszabályi csomagból, de võ, állami tulajdonú vállalatok utalt arra, hogy az érintettek mire uralják a piacot”. Hozzátette: ezeszámíthatnak ket a nagy álh ó n a p o k o n „Növelni kell a vasút szerepét lami cégeket belül. Meg- az európai közlekedési mixben.” szemlátomást erõsítette, a mai napig hogy a belföldi személyszállítási pi- igyekeznek megóvni a tagállamok. ac megnyitása az elsõdleges cél, de Az uniós biztos szerint valódi emellett Brüsszel nagy hangsúlyt verseny híján a szolgáltatások kíván fektetni arra, hogy mindez ne színvonala sem megfelelõ, ezen csak egy jogszabályi könnyítés le- pedig csak új piaci szereplõk begyen, hanem az új szisztéma mûkö- vonzásával lehet javítani. Ezt a fodõképesnek is bizonyuljon. Mint lyamatot gyorsítaná a piaci liberaahogyan már korábban sokszor, lizáció. most is ecsetelte, hogy mi a baj az A jelenlegi uniós jogszabályok európai vasúti piaccal. is elõírják a vasúti pályák üzemel-

Budapesten az Ural Airlines

Új kapcsolat nyílt kelet felé Október 3-án landolt Budapesten az Ural Airlines Jekatyerinburgból érkezõ elsõ járata. Ezzel egy újabb fontos kereskedelmi és üzleti útvonalat sikerült feléleszteni: a hetente egyszer közlekedõ járat három és fél év után ismét összeköti a magyar fõvárost Oroszország negyedik legnagyobb városával. Ezen a vonalon menetrend szerinti járatot legutóbb a Malév üzemeltetett 2007 és 2009 között. Az Ural Airlines Magyarországról jekatyerinburgi átszállással számos oroszországi és délkelet-ázsiai célállomással kínál remek összeköttetést.

Jekatyerinburg a transz-szibériai vasútvonalon fekszik Európa és Ázsia határánál, Oroszország egyik legjelentõsebb vasúti csomópontja, amelynek központi pályaudvaráról 7 fõvonal indul a térség nagyvárosaiba (például Perm,

Cseljabinszk, Tyumeny). Az Ural Airlines így az egész szverdlovszki régió számára kényelmes és gyors csatlakozást kínál Budapestre, továbbá átszállással NyugatEurópa nagyvárosaiba. A járat célközönsége elsõsorban a szverdlovszki régióból üzleti céllal Európába látogató utasok, illetve a Magyarországon pihenni és gyógyulni szándékozó turisták. Az Ural Airlines központja a jekatyerinburgi Kolcovo Nemzet-

tetõinek és a vasúti szolgáltatóknak a tulajdonosi szétválasztását (unbundling). Az ezzel kapcsolatos jelenlegi elõírások „nem mûködnek túl jól, ezért semleges és független modellekre van szükségünk”. Az egyelõre nem világos, hogy a bizottság hogyan kényszerítené ki a teljes szétválasztást, de mint az EU-biztos jelezte, a negyedik csomagban Brüsszel pontot tenne az ezzel kapcsolatos folyamatos huzavonára az unió és a tagállamok között. Mint Siim Kallas elmondta: ha ugyanaz a cég üzemelteti a pályahálózatot, mint amelyik szolgáltat, felmerülhet (és az EU-biztos szerint számos példa bizonyítja, hogy fel is merül), hogy az üzemeltetõ megnehezíti az új szolgáltatók piacra lépését. Visszatérõ panasz a cégek részérõl, hogy a pályaüzemeltetõk irreálisan magas árat kérnének az új piaci szereplõtõl azért, hogy az használhassa az adott tagország infrastruktúráját. A gazdálkodás ráadásul nem átlátható, így nincsenek információk arról, hogy az üzemeltetõk diszkriminatívan járnak-e el egyes szolgáltatókkal szemben. közi Repülõtér, a légitársaság innen mintegy 54 célállomásra – köztük Budapestre – kínál közvetlen összeköttetést. Az Ural Airlines flottáját ma már kizárólag az Airbus A320-as család gépei alkotják, miután az elmúlt években nyugdíjazták a régebbi, orosz gyártmányú repülõgépeket. A légitársaság 15 A320-200 típusú repülõje 159 ülõhelyes konfigurációban közlekedik, 15 business osztályú üléssel felszerelve, ilyen közlekedik Budapestre is. A cég emellett 9 nagyobb kapacitású, A321200 típusú géppel is rendelkezik. A légitársaságot Magyarországon a Robinson Tours utazási iroda képviseli.

Kártérítés Az AZM, amely a horvát fõvárost a szlovén határral összekötõ sztráda koncessziós üzemeltetõje, 70 millió kuna (2,7 milliárd forint) kártérítést követel az államtól a forgalom csökkenése miatt. A konceszsziós szerzõdéssel ugyanis a horvát állam arra kötelezte magát, hogy megtéríti az AZM-nek a forgalomcsökkenésbõl eredõ bevételkiesést. Az elsõ negyedévben a szóban forgó autópályán 8,6 százalékkal csökkent a forgalom, ami 5 százalékos bevételcsökkenést jelentett az üzemeltetõnek. A szerzõdés ugyanakkor azt is elõírja, hogy a forgalom emelkedésével az üzemeltetõ hat százalékos kamattal köteles visszafizetni az államtól kapott kártérítést. A koncessziós autópályán majdnem kétszer annyiba kerül az autópályadíj, mint az állami szakaszokon.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

702. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2012. október 24.

Közlekedésbiztonsági Szervezet

A független szakmai vizsgálat tíz éve 2002 januárjában a magyar államigazgatási struktúrában addig példa nélkül álló intézményrendszer, a közlekedésbiztonsági célú, független szakmai vizsgálat rendszere jött létre. A nemzetközi tapasztalatokat felhasználva elsõként a polgári légiközlekedés, majd a vasúti és a vízi közlekedés során bekövetkezett rendkívüli események vizsgálata vált a feladatukká. A 2002-ben elsõként megalakított Polgári Légiközlekedési Biztonsági Szervezet (POLÉBISZ) mûködési módját az a felismerés határozta meg, hogy a megtörtént események kizárólag szakmai célú elemzése legalább olyan fontos a megelõzés szempontjából, mint a hiányosságok és hibák szankcionálása. Mára mindenki számára kétségtelenné vált, hogy a közlekedésbiztonság javításában milyen fontos szerepük van a megelõzés céljából lefolytatott szakmai vizsgálatoknak. Ezek a szakmai vizsgálatok az események okának megállapításra irányulnak, a jövõbeli balesetek és események megelõzése érdekében, és nem céljuk a vétkesség vagy felelõsség, illetve jog vagy kötelezettség megállapítása. A POLÉBISZ mûködése során felhalmozódott szakmai tapasztalatokra épülve, annak jogutódjaként jött létre 2006-ban a Közleke-

szolgálata ma a KBSZ részérõl biztos szakmai hátteret, kiváló együttmûködési lehetõséget jelent. A stratégiai együttmûködés minden részlete mögött felkészült szakemberek kitartó és következetes szakmai munkája áll. Amikor a magyar közlekedés jövõjérõl beszélünk, a közlekedés valamennyi szereplõje tudja, érti és érzi, mennyire fontos a szakmai kiállás a közlekedés megoldandó ügyei mellett. A helyettes államtitkár maga is vallja, hogy kiemelten fontos a közlekedésbiztonság kérdése, a balesetek megelõzése, a független balesetvizsgálat és a tapasztalatok közzététele. A közlekedési kormányzat számára jelentõs kihívás a biztonságot szolgáló infrastruktúra és a közlekedésfejlesztések kérdése, a hazai tervezõ és mérnöki piac megvédése vagy a biztonságosabb közlekedésre nevelés feladatainak megoldása, a

désbiztonsági Szervezet (KBSZ), amelynek tevékenysége megalakulásától fogva kiterjedt a repülés mellett a vasút és a hajózás mûködési területén bekövetkezett balesetek és rendkívüli események szakmai vizsgálatára is. A KBSZ a kormányzati struktúra részeként, országos illetékességû, központi hivatalként mûködik. Szervezetét és tevékenységét illetõen független az engedélyezõ és ellenõrzõ hatóságoktól, az infrastruktúraüzemeltetõktõl és az operátoroktól. A szervezet tízéves fennállásáról a KBSZ ünnepi üléssel emlékezett meg, ahol Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára köszöntötte a szervezet dolgozóit és a közlekedési szakma meghívott képviselõit. Beszédében az ünnepi ülés apropóján a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a maga nevében is gratulált az intézményrendszer mai képviselõje, a Közlekedésbiztonsági Szervezet és munkatársai eddigi eredményeihez. A szervezet és valamennyi munkatársa szakmai elkötelezettségével, munkájával, sikereivel bizonyította, hogy miért van a világon: értünk, utazókért, közlekedõkért. Hangsúlyozta, hogy büszkék lehetünk egy olyan szakmai intézményrendszerre, amelyrõl elmondhatjuk, hogy egy évtizede folyamatosan és töretlenül fejlõdik, és bizonyos tekintetben meghatározója a hazai közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósításának. A közlekedésbiztonság ügyének

gépjármûvezetõ-képzés rendszerének megújítása. Kiemelte, hogy a közlekedési kormányzat elkötelezett és eltökélt abban a kérdésben, hogy rendet kell tenni a közlekedés egész területén. Schváb Zoltán elmondta: „azért dolgozunk, hogy a közlekedés egészére vonatkozólag elmondhassuk, hogy jobbak, rendezettebbek, szakszerûbbek és ésszerûbbek lettünk, hogy Magyarországon a közlekedési ágazatban rendet tettünk, megszüntettük a káoszt, és új utat mutattunk – a nemzeti érdek mentén.” Amikor a magyar közlekedés ügyérõl beszélünk, arra a kérdésre keressük a választ, hogy a magyar közlekedési rendszer egésze hogyan tud vagy képes megfelelni a társadalmi és gazdasági elvárásoknak. A közlekedési ágazat fejlesztési optimumát az egyre növekvõ társadalmi igények és a gazdasági

keretfeltételek együttes viszonyrendszerében kell megtalálnunk. A szakmai becsületünket a lehetõségek, az ésszerûség és a nemzeti érdekek mentén meghatározható utat bejárva szerezhetjük vissza. „Milyen úton jár a KBSZ?” – tette fel a kérdést. Tudjuk: A KBSZ mint balesetvizsgáló szervezet azért dolgozik, hogy a már bekövetkezett légi-, vasúti és vízi közlekedési balesetek okait független szakmai vizsgálat keretében feltárva megelõzze a jövõbeni hasonló baleseteket. De miért is vannak a balesetek? – kérdezett tovább, szolgáltatva a válaszokat is: mert vannak véletlenek és szerencsétlen helyzetek, kockázatok a közlekedésben, és mert a közlekedés maga is veszélyes üzem. Harmadszorra a „mit tehetünk, hogy ne legyenek balesetek?” kérdést tette fel, meg is válaszolva: ki kell vizsgálni a balesetek okait, ehhez szükség van egy közlekedésbiztonsági szervezetre; az okokat elemezni kell, és le kell vonni a megfelelõ szakmai következtetéseket, valamint meg kell osztani a tapasztalatokat. „Nos, a KBSZ vonatkozásában elmondhatjuk: felelõs beosztása van” – összegezte az elmondottakat. Emlékeztetett rá, hogy 2002ben a közlekedést felügyelõ miniszter, Fónagy János a magyar államigazgatási struktúrában egy új intézményrendszert hozott létre, a független szakmai vizsgálat intézményét, a Polgári Légiközlekedési Biztonsági Szervezetet, majd továbblépve a Közlekedésbiztonsági Szervezetet 2006. január elsejével hozták létre a magyar Országgyûlés által alkotott törvény alapján. A szervezet feladatává a légi, a vasúti és a vízi balesetek, súlyos események független szakmai vizsgálata vált, azzal a céllal, hogy az elemzésekbõl levonható tanulságok alapján javaslatokat tegyenek a jövõbeni hasonló események elkerülése érdekében. Tevékenysé-

gük alapvetõ célja ebbõl adódóan a megelõzés. A megelõzés eszköze részükrõl az esemény lefolyásának nyilvánosságra hozatala, okulásul mások számára, illetve biztonsági ajánlások az érintett területek, szervezetek felé. A KBSZ feladata, hogy feltárja mindazokat az okokat, amelyek az általa vizsgált baleset bekövetkezéséhez vezettek, a baleseti helyzet kialakulásában közrejátszottak. „Egy ilyen szervezet megérdemli, hogy odafigyeljünk a munkájára, véleményére, tapasztalataira, és megérdemli, hogy egy-egy alkalommal megünnepeljük, és köszönetet mondjunk munkájukért mindazoknak is, akik személyes kiállásukkal segítették és segítik a KBSZ sikeres mûködését, a hazai közlekedésbiztonság ügyének, a közlekedési ágazat jövõjének szolgálatát” – jelentette ki a helyettes államtitkár, aki végül Széchenyi István szavait idézte: „Tiszteld a múltat, hogy érthesd a jelent, és munkálkodhass a jövõn.” Schváb Zoltán köszöntõje után a Közlekedésbiztonsági Szervezet fõigazgatója, Becske Loránd áttekintést nyújtott a közlekedéssel kapcsolatos független szakmai vizsgálatok múltjáról. Mint elmondta, a közlekedés irányításáért felelõs szervezetek viszonylag hamar eljutottak arra a felismerésre, hogy a balesetek számának és kimenetelük súlyosságának csökkentése érdekében a büntetésnél jelentõsen hatékonyabb eszköz a megelõzés; az erre fordított erõfeszítések hamarabb megtérülnek. Az elsõ lépést az 1944-ben megkötött, 52 ország által aláírt – Chicagói Egyezményként is ismert –, a polgári repülésrõl szóló egyezmény 26. cikke jelentette, amely a balesetek kivizsgálásáról rendelkezett. Az egyezmény folyamatosan karbantartott 13. melléklete írja le a polgári repülés balesetvizsgálatának eljárásait. Az Európai Unió is felismerte a független szakmai vizsgálatok jelentõségét, így a repülés területén

elõször irányelvben, majd rendeletben szabályozta a vizsgálótestületek felállítását és teendõit. Ma a légiközlekedés területén az Európai Parlament és a Tanács 996/2010/EU rendelete (2010. 10. 20.) szabályozza a független szakmai vizsgálatokat. A vízi közlekedés során bekövetkezett rendkívüli események során az Európai Parlament és a Tanács 2009/18/EK irányelve (2009. 04. 23.) a mérvadó, a vasúti szektorban pedig az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. 04. 29.) a figyelembe veendõ jogforrás. Követve az uniós jogalkotást, a hazai jogszabályok is megteremtették a szükséges jogi kereteket. A független szakmai vizsgálatok célja a balesetek szakmai okainak megismerése, a tanulságok levonása és az ismétlõdések számának csökkentése; mindehhez eszközül a biztonsági ajánlások, módszerül a függetlenség és a nyilvánosság szolgálnak. A szakmai területek munkáját és eredményeit a szakterületek egyegy képviselõje ismertette. A polgári légiközlekedés területén a bejelentések száma 2002–2011 között csaknem a kétszeresére emelkedett, ezek 10%-a minõsült légiközlekedési balesetnek; 5%-a súlyos repülõeseménynek és 64%-a repülõeseménynek. A fennmaradó 21%-nyi bejelentés az egyéb kategóriába sorolható. A magyar balesetvizsgáló szervezet fennállásának 10 éve alatt 437 biztonsági ajánlást adott ki, amelyek túlnyomó része a szabályozási területre, egyötöde az oktatásra vonatkozott, 17%-a mûszaki jellegû kérdésekkel foglalkozott. A vasúti közlekedéssel foglalkozó szakterülethez 2011-ben a megalakulás évéhez képest több mint kétszer annyi bejelentés érkezett. A bejelentések 64%-a vonatkozott személyszállító vonattal történt eseményre, 27%-ban tehervonat, 5%-ban egyéb vonat volt érintett, míg a tolatás közben bekövetkezett események az összes bejelentés 4%-át tették ki. A vízi közlekedés területén a 2006-os megalakuláshoz képest a bejelentések száma folyamatosan csökkenõ tendenciát mutat, ám 2011-re a magyar tulajdonú eszközökkel kapcsolatos bejelentések meghaladták az összes bejelentés felét. Az elmúlt öt évben azonban nem változtak az arányok, ami az érintett úszólétesítményt illeti: az összes bejelentett esemény túlnyomó többsége a személy- és áruszállításra szolgáló jármûvekkel következett be, gyakoriságban ezt követik a sport- és kedvtelési célú úszóeszközök, az úszómûvek; a sor végén pedig az úszó munkagépek állnak. Monostory Miklós

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2012. október 24.

Közlekedésbiztonság

Több mint 12 milliárd a megelõzésre A MÁV Zrt. – az ORFK-Országos Baleset-megelõzési Bizottság (ORFK-OBB) közremûködésével – egy szimulált balesettel hívta fel a figyelmet arra, hogy egy nem nagy sebességgel közlekedõ mozdony is képes az ütközéskor szinte teljesen szétroncsolni egy átlagos személyautót.

dult, így az ütközést már nem lehetett elkerülni. A mozdony alacsony, 30 km/órás haladási sebessége ellenére nekicsapódott a jármûnek. A vonat eleje az autó elsõ felét elsodorta, körülbelül 130 méteren át maga elõtt tolta, majd a gépkocsi a A vasúttársaság bejelentette, hogy désekben rejlõ veszélyeket. A szi- mozdony alá gyûrõdött. Az ütközés 12,4 milliárd forintos vasúti közle- muláció során egy futóképes, lese- következtében a mozdonyban alig kedésbiztonsági fejlesztéseket és lejtezésre váró mozdony és egy esett kár, azonban a személygépkobiztonságnövelõ beavatkozások üzemképtelen autó ütközött egy csi utasoldali karosszéria- és bizindít az Új Széchenyi Tervben a forgalom elõl elzárt vágányon. tonsági elemei nem bírták a terhecélra elkülönített 50 milliárd fo- A színlelt helyzetben a mozdony lést, és szinte papírként gyûrõdtek össze. A gépjármû vezetõje a rintból. A MÁV Zrt. – az ORFK- „A balesetek elkerülhetõk, ha betartják roncsok között rekedt. Az autó ezúttal üres volt, de Országos Baleset-megelõzési a közlekedési szabályokat.” valós szituációban az autóban Bizottság (ORFK-OBB) közremûködésével – folytatta nyári vezetõje észlelte, hogy egy sze- ülõk feltételezhetõen nem élnének baleset-megelõzési kampánysoro- mélygépkocsi vesztegel a síneken túl egy ehhez hasonló balesetet, zatát a Budapesti Intermodális Lo- egy közúti átjárónál. A mozdony- vagy súlyos, egész életükre kiható gisztikai Központban (BILK), ahol vezetõ azonnal vészfékezett és fi- sérülést szenvednének. Egy ehhez hasonló ütközés köegy szimulált ütközéssel mutatta be gyelmeztetõ jelzést adott, de az aua közút-vasút szintbeli keresztezõ- tó a kürthang ellenére sem moz- vetkeztében elõfordulhat, hogy a

vasúti pálya is megrongálódik, ezért a baleseti helyszínelést követõ helyreállítás befejezéséig, több órán keresztül szünetelhet mind a közúti, mind a vasúti közlekedés, ami miatt több ezer utas és arra közlekedõ csak jelentõs késéssel érheti el úti célját. A szervezõk, köztük a MÁV Zrt. elsõdleges célja felhívni a közlekedõk figyelmét arra, hogy ezek a balesetek minden esetben elkerülhetõk, ha a gépjármûvezetõk betartják a közlekedési szabályokat, és tisztában vannak az útátjárókban elõforduló veszélyekkel. Tudatosítani kell a közúti közlekedés résztvevõiben, hogy akár jármûvel, akár gyalogosan közlekednek, igen nagy kockázatot vállalnak akkor, ha a vasúti átjárókra vonatkozó szabályokat megszegik. A KRESZ szabályai is megkövetelik az átjárók fokozott óvatossággal történõ megközelítését. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója felhívta a figyelmet, hogy a baleset-megelõzõ kampányok mellett a közlekedésbiztonsági fejlesztéseket is kiemelten kezeli a nemzeti vasúttársaság a balesetek számának minimalizálása érdekében. Éppen ezért az Új

Budapest Airport

Rendezvényközpont az 1. terminálon Újra megnyílt a ferihegyi 1. terminál – négy hónappal a bezárás után. Valójában rendezvényközpontként nyitotta meg kapuit az üresen álló repülõtéri utasforgalmi épületben. A Budapest Airport a korábbi elképzelésnek megfelelõen az A vagyonkezelõ Budapest Airport Zrt. már a záráskor kijelentette: a bezárásra ítélt épületnek továbbra is jó gazdája marad, az 1. terminál

értékes épület állagmegóvása mellett döntött, így a terminál továbbra is használatban marad. A Terminal 1 Airport Event Center október 1-jétõl rendezvényhelyszínként ad otthont céges és magánrendezvényeknek.

kiváló állapotát továbbra is megõrizi, ennek keretében pedig meg kellett vizsgálni, milyen módon hasznosítható más célra a repülést

szolgáló épület. A repülõtér üzemeltetõje külsõ partnerek bevonásával létrehozta az Terminal 1 Airport Event Centert, amely lehe-

tõvé teszi az épület rendezvényhelyszínként való használatát. A felülrõl nézve egy repülõgép sziluettjét kirajzoló 1. terminál csaknem 2000 négyzetméteren, három földszinti csarnokkal, hatalmas galériával és futópályára nézõ tetõterasszal várja vendégeit – talán nem is kérdés: a repülõtér közelsége, a Bauhaus stílusban megépített terminál Magyarországon páratlan lehetõséget nyújt a rendezvényszervezõk számára. Az egyedülálló adottságok mellett több mint 400 autó parkolása lehetséges, emellett mozgáskorlátozott vendégek is akadálymentesen közlekedhetnek a terminál teljes területén. A Budapest Airport elképzelései szerint a terminálépület kivételes adottságaival elsõsorban nagyobb létszámú, exkluzív rendezvényeknek szolgálhat helyszínéül, a gálavacsoráktól kezdve a konferenciákon, ügyféltalálkozókon át egészen az autóbemutatókig. Az 1. terminál épületét filmforgatásokhoz is igénybe lehet venni, hiszen Európában szinte sehol sem lehet mûködõképes, de üres terminálon filmet forgatni. Ferihegyen viszont meg lehet spórolni a drága és egyedi díszletépítés teljes költségét. Nem véletlen, hogy a nép-

Széchenyi Tervben elkülönített 50 milliárd forintból a MÁV 12,4 milliárdot fordíthat biztonságnövelõ beavatkozásokra a baleseti gócpontokon. Az idei elõkészületeket követõen elinduló fejlesztések legkésõbb 2015 második felére befejezõdnek. Túrós András, a MÁV Zrt. biztonsági igazgatója beszámolt arról, hogy az elmúlt évek ellenõrzései és az újszerû nyári kampánysorozat hatása sokszorosan felülmúlta a vasútvállalat elképzeléseit: csaknem 60%-kal, a tavalyi elsõ három negyedévi 59-rõl 36-ra csökkent az útátjárós balesetek száma, és – ugyanezt az idõszakot vizsgálva – feleannyian, 22 fõvel szemben 10en haltak meg augusztus végéig. A baleset-megelõzés közös érdek. A személyi sérüléses baleseti károk mérséklése érdeke a rendõrségnek, a hatóságoknak, a biztosítótársaságoknak, a közlekedésbiztonsági szervezeteknek és a vasúttársaságoknak is – errõl Kriss Béla, a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatója beszélt. Beszédében az érintett szervezetek támogatását is kérte a nemzeti vasúttársaság jövõ évi intenzív közlekedésbiztonsági és baleset-megelõzési kampányához. szerû Die Hard-sorozat 5. filmjének (A Good Day to Die Hard) egyes jeleneteihez háttérként az 1. terminálra támaszkodott a gyártó cég és a Mid-Atlantic Films mintegy négyszáz fõs stábja. A fõbb jeleneteket a hangárok, illetve a 2. terminál elõtt forgatták. Az ifjabb Dávid Károly tervei alapján 1939-ben megálmodott, majd 1950-ben átadott, ma már mûemléki védelem alatt álló épület 2005-ben teljes felújításon ment keresztül, így maradéktalanul megfelelt naponta több ezer utas kiszolgálására. A Malév csõdje nyomán azonban a Budapest Airport egy sor költségcsökkentõ lépés részeként május 30-án a teljes utaskiszolgálást áthelyezte a 2. terminálra, így az 1. terminál utasforgalmi területei azóta üresen álltak. A rendezvényközpont létrehozásával várhatóan újra megtelnek a repülõtéri épület várói, galériája és terasza. „Büszkén mondhatjuk, hogy Magyarország, ha nem a régió egyik legkülönlegesebb rendezvényhelyszínét hoztuk létre a repülõtéri forgalmi elõtér és a futópálya közvetlen szomszédságában álló korábbi terminálépületben” – mondta el Trencsén Andrea, a Budapest Airport légiközlekedési marketing- és termékfejlesztési vezetõje. Hozzátette: „Célunk, hogy az 1. terminál minõségének megfelelõen magas színvonalú rendezvényeknek adhassunk otthont.”


2012. október 24.

Stadler

Tovább bõvítenek Szolnokon A Stadler szolnoki gyárában 3,5 milliárd forintos befektetéssel 230 fõnek munkát adó új gyártócsarnokot építenek, ahol kocsiszekrény-hegesztést és forgóváz-nagyjavítást végeznek majd. A szeptember 26-i alapkõletételen is elhangzott, hogy amennyiben a MÁVSTART és a GYSEV által kiírt, 42+6 motorvonat szállítására szóló tendert a Stadler nyeri el, összeszerelõ csarnokot is épít a szolnoki telephelyen. Kegyébe fogadta a svájci vasúti Amennyiben ez a beruházás is jármûgyártót a magyar állam. megvalósul, a Stadler már komplett Szeptember 25-én Orbán Viktor hi- vasúti jármûvek gyártását is meg vatalában fogadta Peter Spuhlert, a tudja valósítani Magyarországon, Stadler Rail AG elnök-vezérigaz- ezek hazai hozzáadott értéke elérgatóját. A miniszterelnök nagyra- heti az 50-55 százalékot. becsülését fejezAz új gyártóte ki azért, hogy „Magyarország a harmadik csarnok és kara cég lehetõséget legnagyobb divízióvá válik.” bantartó üzem ad a magyar bealapkövét Jürg szállítóknak, egyben gratulált a Gygax, a Stadler Rail Csoport ügyStadler legújabb magyarországi vezetõ alelnöke, Czomba Sándor, a beruházásához. A Stadler képvise- Nemzetgazdasági Minisztérium lõi vélhetõen a miniszterelnökkel is foglalkoztatáspolitikáért felelõs álmegosztották a hazai motorvonat- lamtitkára és Szalay Ferenc, Szolgyártás feltámasztásának feltételét. nok polgármestere tette le. Az új

beruházással a Stadler jelenõsen megnöveli szolnoki kocsiszekrénygyártó kapacitását, a jelenlegi évi 220 kocsiszekrényes teljesítmény jövõre 370-re emelkedik. A bõvítéssel a Stadler egy teljesen új tevékenységet is Magyarországra hoz, ugyanis a cégcsoport Szolnokon építi ki az egész csoport forgóvázrevízióért felelõs kompetenciaközpontját. A beruházás összesen 3,5 milliárd forintból valósul meg, és mintegy 230 új munkahelyet hoz létre. Az új gyártó és karbantartó egységek a tervek szerint 2013 elsõ negyedévében már mûködni fog-

A Magyar Vasút 2012 konferencia margójára

Vezetõváltások kora Megható pillanata volt a kiadónk által szervezett Magyar Vasút 2012 konferenciának, amikor Schmidt András, az AWT Rail Hu Zrt. kereskedelmi igazgatója, a HUNGRAIL alelnöke a konferencia levezetõjeként a VPE megbízott ügyvezetõje, Németh Réka elõadását követõen köszönetet mondott Pákozdi István korábbi ügyvezetõnek az elmúlt évek áldozatos munkájáért, elévülhetetlen érdemeiért. Napjainkban ilyen-olyan okokból csaknem százan kénytelenek távozni a vasúti szektorból. Közülük vajon hányat fog hiányolni a szakma? Túlzás nélkül állítható, hogy követhetetlenné váltak a személyi változások a MÁV Csoportnál. A Könyves Kálmán körúti központi épületben dolgozó „régi” vezetõkön a letargia és az elkeseredettség jelei láthatók: gyakorlatilag az összes vezetõi poszton változás történt, illetve ez várható. A Dávid Ilona MÁV- és

Ungvári Csaba MÁV-STARTvezérigazgató nevével fémjelezhetõ új csapat hezitálás nélkül vágott bele a MÁV Csoport vízfejének leeresztésébe, vérfrissítésébe. Elsõ lépésként „kisöpörték” a két fõ cégnél levõ, vasutas berkekben elfekvõnek nevezett kabinetekben tanácsadóként dolgozó, az elõzõ ve-

zetések alatt vezetõ beosztásban lévõ vasutasokat. E „tisztogatásnak” esett áldozatul többek között Jándi Péter, Heinczinger István volt kabinetfõnöke, illetve Matéczné Németh Ágnes, a MÁV-START egykori vezérigazgató-helyettese. Ezután a csúcsmenedzsmentek alakultak át: Mosóczi László és Szórád Róbert távozni kényszerült, „helyükre”, egy megváltozott cégstruktúrába a cégvezetõk bizalmi emberei kerültek. Akik kézbe vették az október közepén megjelent Vasutas Hírlap I. évfolyamának 1. számát, 12 új vasúti vezetõ nevével találkozhattak – mindannyian a MÁV Zrt.-nél dolgoznak. A MÁVSTART-nál a vezetõváltás folya-

nak. Az elmúlt években befektetett 9 milliárd forinttal együtt a Stadler a projekt befejezését követõen öszszesen 12,5 milliárd forintos beruházásnál jár Magyarországon, a három leányvállalat munkavállalóinak létszáma pedig 600-ra emelkedik. Ez azt is jelenti, hogy Magyarország a Stadler Csoporton belül – Svájcot és Németországot követve – a harmadik legnagyobb divízióvá válik. Rég nem volt ennyire elérhetõ közelségben motorvonat-beszerzés – erõsítették meg a MÁV Csoport vezetõi az újabb 48 négyrészes, egy áramnemû motorvonat beszerzésének szándékát, ami a kormányzat támogatását már élvezi, az Európai Unió részfinanszírozási döntését várják. Ez vélhetõen csupán formalitás, hiszen a környezõ országokban is tucatszám szerzik be az EU által részfinanszírozott motorvonatokat – más módon nagyon el sem lehetne már költeni az ebben a hétéves költségvetési ciklusban még rendelkezésre álló milliárdokat. Az új szerelvények közül 42 a MÁV-START, 6 a GYSEV flottáját erõsítené. A. G. matban van: a novembertõl élõ új struktúra mind a 23 vezetõi beosztását pályázat útján kívánják betölteni. Ez azonban több, mint a verebekkel teli fa megrázása, majd pár ág lefûrészelése után némileg más sorrendben a fa újra belakása: a pályázatra a cégcsoporton belülrõl és kívülrõl is bárki jelentkezhetett. A három legmagasabb beosztásra információnk szerint 150-en pályáztak, sokan a versenyszférából. A kiválasztás folyamata még októberben lezárul, november 1-jével valamennyi új vezetõi poszt be lesz töltve. Fél éven belül ki fog derülni, hogy a „vízzáró réteg” megtörésére elegendõ volt-e a vasutas arisztokrácia teljes megújítása, vagy az irányítás és a végrehajtás között sokkal mélyebb a szakadék, és a MÁV Csoportot nem lehet ilyen módon sem új vágányra állítani. Andó Gergely

GYSEV

Matricázott Taurus a 140. évfordulón Megalapítása 140 éves évfordulóját matricázott, jubileumi mozdonnyal ünnepli a GYSEV Zrt. A vasúttársaságot létrehozó Erlanger Viktor 1872 októberében nyert koncessziós jogot arra, hogy Gyõr, Sopron és Ebenfurth között vasútvonalat létesítsen. A GYSEV ún. engedélyokmányát az 1872. évi XXVII. törvény szentesítette, amelyet Ferenc József császár és magyar király látott el kézjegyével. A jubileumi mozdonyt a soproni pályaudvaron avatták fel.

alkalommal az alapítás éveire emlékezik, hiszen a vasút építését engedélyezõ törvény, az engedélyokmány pontosan 140 évvel ezelõtt lépett életbe.

A GYSEV Zrt. korábban már Joseph Haydn, Széchenyi István, Liszt Ferenc és Erzsébet királyné és császárné, azaz Sisi emléke elõtt is tisztelgett a matricázott mozdonyaival. A vasúttársaság ez

LAPUNK TÁMOGATÓI

A mozdonyon látható grafika egy korabeli, gõzmozdonnyal vontatott szerelvény ábrázolásával eleveníti fel a vasúttársaság múltját. A jelenkort pedig a GYSEV által

már megrendelt és épp gyártás alatt álló FLIRT motorvonat képe jeleníti meg. A grafika középpontjában az 1872-es, díszes engedélyokmány kör alakú pecsétje látható, fölötte pedig három város, Gyõr, Sopron és Ebenfurth neve. A mozdony másik oldalán a városok német neve szerepel. A mozdony orr-részén korabeli térképet láthatunk, valamint egyik felén a GYSEV 140, másikon pedig a Raaberbahn 140 feliratot. A vezetõállásnál osztrák és magyar zászló is látható. A jubileumi mozdony elsõ útjára Ausztriába indult: Ebenfurt érintésével jött vissza Sopronba, ahonnan egy InterCityt vitt Budapestre. Így a GYSEV jubileumi mozdonya már az avatása napján bejárta a vasúttársaság eredeti, Ebenfurt–Sopron–Gyõr vonalát.

Több támogatás A kormány megemelte a MÁV Zrt. részére a vasúti pályahálózathoz nyújtott állami támogatást 66 milliárd 941 millió forintra 41 milliárd 882 millió forintról. A Magyar Közlönyben jelent meg az egyes gazdálkodó szervezetek részére nyújtott 2012. évi egyedi támogatásokról, költségtérítésekrõl, valamint az egyéb vállalati támogatások mértékérõl és felhasználási szabályairól szóló kormányrendelet módosítása.

EB-jóváhagyás Jóváhagyta az Európai Bizottság a Budapest–Esztergom vasútvonal rekonstrukciójának elsõ ütemét; a fejlesztés összege több mint 56 milliárd forint, a beruházás 2014 augusztus végére készülhet el. A kivitelezés már június 16-án megkezdõdött, mivel a nagyprojekteket hazai forrásból a bizottság jóváhagyása elõtt is meg lehet kezdeni. A projekt a Kohéziós Alap társfinanszírozásával valósul meg; az 56 milliárd forint 85 százaléka, 47,6 milliárd forint uniós, a fennmaradó 8,4 milliárd forint hazai forrás.

Felüljáró-átadás A tervezett határidõnél 102 nappal korábban elkészült a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítésének részeként a szombathelyi Csaba úti felüljáró. A 2,5 milliárd forintos beruházás célja az volt, hogy megszüntessék a szintbeni átjárót. A 155 méter hosszúságú felüljárón a közúti forgalmat vezetik el, a gyalogosok és kerékpárosok számára pedig egy 52 méter hosszú aluljáró nyújt biztonságos átkelési lehetõséget. A gyorsabb kivitelezés a kedvezõ idõjárás, az elõkészítés hatékonysága, valamint a beruházás megvalósításában résztvevõ cégek és szervezetek összehangolt közös munkájának eredménye.

Járatritkítás Megszûnnek a horvát-magyar határ menti vonalakon közlekedõ vonatok, miután a horvát vasúttársaság (HZ) decembertõl több mint felével csökkenti a nemzetközi járatok számát. A 2011–12-es menetrendben szereplõ 56 nemzetközi járatból a 2012–13-as menetrend szerint a vasúttársaság 24 járatot üzemeltet a horvát és az európai úti célok között. Magyar-horvát viszonylatban Zágráb és Budapest között napi egy pár vonat közlekedik majd. Ez azt jelenti, hogy december 9-tõl megszûnik a többi között a Kotor–Murakeresztúr–Kapronca–Gyékényes, illetve a Pélmonostor–Pécs vonalon közlekedõ határ menti vonat, valamint a Szarajevó– Eszék–Pécs–Budapest járat is.


2012. október 24.

TRANSLOG Connect 2012

Az Ellátási Lánc Menedzsment új perspektívái Az állandóan változó piaci körülmények a logisztikai és ellátási lánc folyamatokra is erõs hatással vannak, új kihívások elé állítva ezzel az iparág minden szereplõjét. A változó piaci helyzetnek és a fogyasztók nehezen kiszámítható magatartásának köszönhetõen egyre nehezebbé válik az elõre jelzés és a folyamatok optimalizálása. Ez komoly változásokkal jár az ellátási lánc minden pontján. Mára az iparág legfontosabb kérdésévé vált, hogy a logisztikai folyamatok milyen módon tehetõek érzékenyebbé és gyorsabbá, mégis költséghatékonnyá. Az egyes vállalatok különbözõ módon szembesülhetnek a problémával, ami így minden esetben egyéni optimalizálást igényel. A megoldás keresésében azonban sokat segít a tapasztalatok megvitatása és a szoros vállalati együttmûködések kialakítása. Ezen szakmai eszmecserékre nyújt remek lehetõséget a közép-kelet-európai régió legjelentõsebb logisztikai fóruma, a 2. TRANSLOG Connect Kongresszus. A rendezvény 2012. november 28–29-én kerül megrendezésre a budapesti Corinthia Grand Hotel Royalban, találkozási alkalmat biztosítva az FMCG, az elektronikai, a gyógyszer-, az élelmiszer- és autóipar, valamint a legnagyobb kiskereskedõk logisztikai és ellátási lánc vezetõinek. A konferencián elhangzó elõadásokon neves vállalatok elismert képviselõitõl

hallhatunk az aktuális piaci trendekrõl, kihívásokról és lehetséges megoldásokról, az ellátási lánc különbözõ aspektusaiból megközelítve. A Kotányi Közép- és Délkelet-Európáért felelõs ellátási lánc igazgatója, Miguel Suarez egy FMCG gyártó szemszögébõl hasonlítja majd össze a régi és az új tervezési, illetve végrehaj-

tási modelleket „A rugalmas ellátási lánc és hatékony reagálás biztosítása – A precíz elõrejelzés vagy a gyors és rugalmas ellátás a megoldás?” címû elõadásában. Rogier van Zon, a Philips tévé üzletágának globális raktározási és elosztási igazgatója elõadásában a „TP Vision új elosztási stratégiájáról” hallhatnak a résztvevõk, amit az ellátási lánc optimalizálása érdekében vezetett be az elektronikai óriás. A kongresszus vendégeinek lehetõsége nyílik annak értékelésére is, hogy a vezetõ logisztikai szolgáltatók milyen megoldást kínálnak a piac új kihívásaira, hiszen olyan cégekkel lesz alkalmuk találkozni a rendezvényen, mint a DB Schenker, a DSV, a C.H. Robinson, a Raben vagy a Duvenbeck. Ezen kívül a rendezvény szponzorai – a Port of Rotterdam, illetve a Gebrüder Weiss – elõadásában különbözõ esettanulmányok is elhangzanak majd. A konferencián és az üzleti tárgyalásokon felül a rendezvény különbözõ informális programokkal – mint a gyárlátogatás a Coca-Cola, illetve az Audi gyárba vagy az elsõ esti koktélfogadás – biztosít további lehetõséget kapcsolatépítésre és szakmai beszélgetésekre.

Bõvebb információért látogassa meg a rendezvény weboldalát: www.translogconnect.eu, vagy érdeklõdjön e-mailben a szervezõknél: [email protected] Fuvarpiaci barométer

Az elmúlt két hétben az export a legtöbb viszonylatban kismértékben csökkent (az észt 6, a belga 5, a francia és a holland 4-4 százalékkal), az import viszont stagnált vagy enyhén nõtt (a belga 9, az észt 2 százalékkal), bár itt is elõfordultak enyhe csökkenések is. A mutató most 3 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2012. 10. 02–15.

Online


• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK


2012. október 24.

XII. Közép-európai Gõzmozdony Grand Prix

Óriási érdeklõdés a versenyen A Magyar Vasúttörténeti Parkban rendezték meg a XII. Középeurópai Gõzmozdony Grand Prix-t és a hozzá kapcsolódó III. Aranycsákány krampácsversenyt, valamint a vasúti pályaépítés és -fenntartás kijelölt eszközeinek szakértõi ismertetõjét. Ez utóbbi mottója „vágányszabályozás és pályafelügyelet” volt. A sikeres lebonyolítás nem valósulhatott volna meg a MÁV Zrt., a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány és a MÁV Nosztalgia Kft. vezetésének hathatós anyagi és szakmai támogatása, felajánlása nélkül. A hazai gõzösök és vezetõik kihívói idén osztrák és szlovák „vasparipások” voltak. Az elõzõ évekhez hasonlóan a versenyfeladatok lebonyolítását – „Angol posta”, „Sörösdoboz a csatlórúdon”, „Kisasszonyok szöktetése kézihajtánynyal”, „Tûzoltás kazánvízzel”, „Szikra a szemben”, „Sprint pontos megállással + söröshordó viszszagörgetése” témakörökben – óriási érdeklõdés és tetszésnyilvánítás övezte. Az elsõ versenyzõ páros a nosztalgiaüzem veteránja, a 109.109-es és a fõnixmadárként feltámadó, hazánkban elsõként civil egyesüle-

ti keretek között üzemképessé tett 411,118-as „Truman” volt. A versenyszámok többségében a 109-es „állva hagyta” a Trumant, ami nem véletlen, hiszen a 411-es tehervonati gép, a 109-es pedig a gyorsvonatok élén csillogott egykoron. A páros versenye egy megújult versenyszám premierje is volt: a „Sprint pontos megállással” szám kiegészült egy söröshordó starthelyre visszagurításával. Második párosként a strasshofi múzeumból érkezett 30.33-as pályaszámú szertartályos mozdony és a magyar Ia. osztály 204-es pályaszámú gõzöse küzdött egymással. Kora délután csapott össze a BHÉV 27-es pályaszámú kis 377es (a nem is oly’ titkos favorit) és a Zólyomból érkezett 422.0108-as pályaszámú gõzös, amit már igazán nem kell bemutatni a grand prix rendszeres látogatóinak.

Az elõzetes esélylatolgatásnak megfelelõen az elõzõ években itthon és a zólyomi versenyen is sikert sikerre halmozó BHÉV 207es nyerte a futamot és egyben a XII. Közép-európai Gõzmozdony Grand Prix-t is. A nap végeredménye az alábbiak szerint alakult: I. helyezett: BHÉV 27, magyar II. helyezett: 30.33, osztrák III. helyezett: 422.0108, szlovák IV. helyezett: 109.109, magyar V. helyezett: Ia. 204, magyar VI. helyezett: 411,118 Truman

A nap hátralévõ részében a közönség utazhatott a versenyben részt vevõ gõzösök vezetõállásán. A verseny egyik sztárja a szinte hamvaiból feltámadt 411,118-as volt, amelyet egy civil szervezet, a Történelmi Magyar Vasúti Kultúráért Egyesület kezdeményezésére, a Magyar Vasúttörténeti Park támogatásával és gõzösszakmai mûszaki felügyelettel civil aktivisták közremûködésével újítottak fel az istvántelki gõzösjavító mûhelyben erre az alkalomra. Az elsõ grand prix elsõ két futama után a figyelem a nap másik fõ attrakciójára, a krampácsversenyre terelõdött. Virág József nyugalmazott pályavasúti szakmérnök – mint fõszervezõ – köszöntötte a résztve-

A nemzetközi mozdonyverseny második felvonása után ismét a „pályás” egységek vették át a szót. A program mottója: „vágányszabályozás és pályafelügyelet” volt. A bemutatók döntõen a parkban kiállított, de a témakörökhöz igazodóan felsorakoztatott gépekre, eszközökre épültek, azonban komoly kiegészítést adtak az ezekhez felkért külsõ résztvevõk, közremûködõk is. Ily módon a házigazda szerepét betöltõ Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány és a MÁV Nosztalgia Kft. mellett a program megvalósításában nagy szerepet vállaltak a Gyõri Vasútépítõk Kft., valamint a MÁV Csoport „pályás” társaságai közül a MÁV FKG Kft. és a MÁV KFV Kft. munkatársai. Lakos György, a MÁV FKG Kft. üzemeltetési vezetõje nagy hozzáértéssel mutatta be „A pályaszabályozás eszközei” címû elõadásához kapcsolódóan a kiállított tárgyakat. Ezt követte a 18. számú vágányon az igazán nagy érdeklõdés-

a MÁV-Nosztalgia Kft. ügyvezetõje méltatta a nap sikeres lebonyolítását, köszönte meg a versenyzõknek, a kiállítóknak és minden közremûködõnek az alapos felkészülést, valamint az elvégzett munkát. A „krampács” zsûritagjainak kemény vita után született döntése alapján az alábbi sorrend került kihirdetésre:

võket. A III. Aranycsákányra már hét csapat szállt „ringbe”. A csapatok saját, egységes munkaruhájukban vonultak be az értékelõ bizottság által kisorsolt munkaterületükre, a csapatvezetõk pedig nagykerekû hajtánnyal érkeztek a fordítókorong hídjára. A feladat elõre kijelölt négy talpfa cseréje volt, kizárólag kézi szerszámok használatával. A munka a mozdonyversenyben részt vevõ 109.109 gõzmozdony füttyjelére indult. A csapatok bemutatását, a munkafolyamatok és az éppen aktuális események ismertetését, a folyamatos helyzetértékelést Ikker Tibor, a GYSEV pályalétesítményi üzletágának vezetõje nagy szakértelemmel, a laikus közönség számára is érthetõ módon, óriási sikerrel végezte. A csapatok megjelenését, felszereltségét, a munkavégzés szakszerûségét, a kreativitást, a szórakoztató látványelemeket és a terület végleges helyreállításának mikéntjét – mint szubjektív elemeket – a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány kuratóriumának elnöke, Horváth Lajos által vezetett, két külsõ (Zakar István és Fekete József) szakértõbõl és a csapatok által delegált 1-1 fõbõl álló zsûri külön is pontozta.

nek örvendett élõ gépláncos bemutató. Süle Zoltán, a Gyõri Vasútépítõk Kft. mûszaki vezetõjének ismertetõjét követõen sorra indultak el a gépek: elõször a vágányszabályozó gépegység, majd az ágyazatrendezõ tett néhány odavissza munkafázist, port hintve a körben állókra, végezetül az aljköztömörítõ gép rezegtette meg nemcsak a zúzottkõ ágyazatot, hanem a nézelõdõk talpát is. Puskás Bence szakértõ az objektív pályamérés és eszközeinek ismertetését végezte el. Elmondta, hogy az FMK-004 mérõkocsin elhelyezésre került egy forgó lézerfényes ûrszelvény mérõrendszer, amellyel a fõ- és mellékvonalak mérése egyaránt elvégezhetõ. A távmérõ áthelyezhetõ egy kézi ûrszelvénymérõ készülékre a mellékvágányok méréséhez. A szakmai programok befejezése után került sor a nap versenyeinek eredményhirdetésére. A fõépület melletti színpadkocsin Pintér József, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletágának képviselõje – mint a vezérigazgató-helyettes képviselõje –, Horváth Lajos, a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány kuratóriumának elnöke, Márkus Imre, a park vezetõje és Szendrey András,

3. MÁV FKG Kft. Szegedi Divízió A csapat neve: „TALP-FAKOPÁNCSOK” Székhelye: Kiskunfélegyháza (Új indulók.)

Mozdony szépe közönségdíjas: 411,118 Truman

1. Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. A csapat neve: „KANÁRIK” Székhely: Csorna és Szombathely (Az elõzõ versenyeken még a MÁV Szombathelyi TK színeiben indultak.) 2. MÁV Zrt. Pályavasút, Szombathelyi Területi Központ A csapat neve: „SAVÁRIA KRAMPÁCSOLÓ LÉGIÓ” Székhelye: Balatonfüred (Új indulók régi név alatt szombathelyi színekben.)

4. MÁV Zrt. Pályavasút, Budapesti Területi Központ A csapat neve: „CSÚCSOSDEPÓNIA” Székhelye: Hegyeshalom (A 2011. évi verseny gyõztesei.) 5. Gyõri Vasútépítõk Kft. A csapat neve: „A VADAK” Székhelye: Gyõr (Új indulók, holott õk e verseny gondolatának felvetõi.) 6. MÁV Zrt. Pályavasút, Budapesti Területi Központ A csapat neve: „PALÓC ALÁVERÕ LEGÉNYEK” Székhelye: Balassagyarmat (Minden korábbi versenyen indultak.) 7. MÁV FKG Kft. Pécsi Divízió A csapat neve: „SZENTLÕRINCI KAVICSZÖRGETÕK” Székhelye: Szentlõrinc (Ezen versenysorozat állandó résztvevõi.) Fejes Antal, Virág József


2012. október 24.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2012 Konferencia és szakmai találkozó 2012. november 8–9., Budapest, Aquincum Hotel Díszvendégek: Dávid Ilona, Schváb Zoltán Fõvédnök: Iszak Tibor A FÕTÁMOGATÓ

Szakmai partner: Nemzeti Külgazdasági Hivatal

T E RV E Z E T T P RO G R A M , F E L K É RT E L Õ A D Ó K 2012. NOVEMBER 8. • Köszöntõ 20 éves a Navigátor Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje • Ünnepélyes szerzõdéskötés Együttmûködési megállapodás aláírása a Nemzeti Külgazdasági Hivatal és a Magyar Szállítmányozók Szövetsége között • Merre tovább, szállítmányozás? Tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke, a Raaberlog vezérigazgatója

• A szállítmányozási szerzõdéskötés sajátosságai, a Ptk. változásai Elõadó: Vásárhelyi Árpád, a Schenker ügyvezetõ igazgatója • Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Elõadó: felkérés alatt • Megbízói fórum • Kerekasztal-beszélgetés

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• A Nemzeti Külgazdasági Hivatal szolgáltatásai Elõadó: Dobos Erzsébet, a Nemzeti Külgazdasági Hivatal elnöke • Közlekedéspolitika a nemzeti érvek mentén Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár • A GYSEV és a GYSEV Cargo szerepe a közép-európai vasúti áruszállításban Elõadók: Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo vezérigazgatója • Magyarország jövõje a logisztikában Elõadó: Fülöp Zsolt, az MSZSZ társelnöke, az MLSZKSZ elnöke • Szakmai érdekképviselet a szállítmányozásban – az osztrák példa Elõadó: Harald Bollmann, az Osztrák Központi Szállítmányozási és Logisztikai Szövetség elnöke

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Irány a Balkán?! – mint vasúti lehetõség Elõadó: Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke • Hajózási stratégia – nélkülünk? Elõadó: Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke • Irányváltás a konténerforgalomban Elõadó: Illés Gábor, a TransOcean Shipping magyarországi képviselõje

BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Szállítmányozási oktatás: most és a jövõben Elõadó: Földesi Péter egyetemi tanár, a SZIE tanszékvezetõje • E-útdíj pró és kontra, avagy: közúti helyzetkép Elõadó: Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára 2012. NOVEMBER 9. • Gazdaságpolitika – a szállítmányozás tükrében Elõadó: Vértes András, a GKI vezérigazgatója • Aktuális vám- és adókérdések Elõadó: Torda Csaba ezredes, a NAV fõosztályvezetõje • Áfa-helyzet, adóváltozások Elõadó: Kõmíves Krisztina, a PWC partnere • Az ADR- és RID-ellenõrzések tapasztalatai Elõadó: Kossa György tûzoltó dandártábornok, országos iparbiztonsági fõfelügyelõ, BM Országos Katasztrófa Rendvédelmi Igazgatóság

A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori Telefon: 350-0763, 350-0764 E-mail: [email protected]

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

Sikeres biztonság Amikor a közlekedés ügyérõl vagy a közlekedés egészérõl beszélünk, akkor arra a kérdésre keressük a választ, hogy az európai és a hazai közlekedési rendszer hogyan tud vagy képes megfelelni a társadalmi és gazdasági elvárásoknak. Kijelenthetjük, hogy a jövõ célkitûzéseit csak egy integrált rendszer képes hatékonyan kiszolgálni, építõ módon fejleszteni. A közlekedési ágazat fejlesztési optimumát az egyre növekvõ társadalmi igények és a gazdasági keretfeltételek együttes viszonyrendszerében kell megtalálnunk. Ennek a viszonyrendszernek az origójában a biztonság áll. Az egyéni és a közösségi igények biztonságoptimumát az európai irányok és a nemzeti arányok ésszerû egyensúlya képes biztosítani. A közlekedésbiztonság világában a célok megfogalmazása mellett nagyon fontos tényezõ a tervezhetõség, mert a közlekedésbiztonság tervezhetõ. Az Európai Bizottság a tagállamokat arra ösztönzi, hogy a közös célokat nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk megvalósításával érjék el, figyelembe véve egyedi kiindulási helyzetüket, saját igényeiket és körülményeiket. Azt javasolja továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezõtlenebb területekre összpontosítsák erõfeszítéseiket. Magyarországon a jelenlegi kormányzati ciklusban ennek megfelelve megteremtettük a közlekedésfejlesztés közlekedésbiztonsági szempontú fordulatát. Kiemelt szerepet élvez a közösségi közlekedés igényvezérelt fejlesztése, valamint az infrastruktúrabiztonság létrehozása. A magyarországi közlekedésbiztonsági rendszer tervezhetõvé tételével és fejlesztésének európai irányultságával jelentõsen csökkentettük a hazai közlekedés baleseti kockázatait. A közlekedéspolitikai célkitûzések megvalósításával olyan magyarországi közlekedési rendszer jön létre, mely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és „biztonsági szemlélet” központú. Az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra építõ hazai programok nyomán Magyarország legjobb szakembereinek bevonásával egy átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Egy jól mûködõ közlekedési rendszer alapja az élhetõség és az érthetõség. Ennek megfelelõen a kormányzati intézkedések a közlekedõk, a jármûvek és az infrastruktúra viszonyrendszerében a biztonság fokozott erõsítését tûzték ki célul. A közúti közlekedésbiztonság javításában elért kiemelkedõ eredményével Magyarország érdemelte ki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) 2012. évi PIN-díját. Az elismerést a magyar kormány képviseletében Felkai Lászlóval, a Belügyminisztérium (BM) közigazgatási államtitkárával vehettük át június 20-án Brüsszelben. Franciaország (2007), Portugália (2008), Spanyolország és Lettország (2009), Észtország és Írország (2010), Svédország és Litvánia (2011) után hazánk kilencedik európai uniós tagállamként részesült az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács 2012. évi PIN-díjában, amellyel immár hatodik esztendeje jutalmazzák a közúti biztonság területén kimagasló teljesítményt nyújtó országokat. A közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2001 óta 48 százalékkal esett vissza, Magyarország a múlt évben 2010-hez képest elért 14 százalékos csökkenéssel is az európai élmezõny tagja. A díjat odaítélõ testület indoklásában kiemelte, az elõrehaladás különösen elismerésre méltó annak fényében, hogy Magyarország az uniós csatlakozást követõen, 2004-ben vállalta az európai közlekedésbiztonsági célkitûzések teljesítését. Az utakon elhunyt személyek számában 2010-re vállalt 30 százalékos csökkenést már 2009-ben elérte a bázisévhez, 2001-hez képest. A balesetekben meghalt személyek száma a további javulással tíz év alatt közel a felére csökkent hazánkban. Magyarországon 1990 óta figyelhetõ meg pozitív tendencia a közlekedésbiztonsági

helyzet alakulásában, tehát a biztonságosabb közlekedés feltételeinek megteremtéséért a rendszerváltozás után jelentõs kormányzati intézkedésekre volt szükség. Huszonkét éve drámai képet mutatott a közúti közlekedésbiztonság: romlott a közlekedési morál, lazult a fegyelem, a szabályok betartása helyett durva, gyakran szándékos szabálysértések voltak jellemzõek. Magyarország az európai közlekedésbiztonsági rangsorban az utolsók között foglalt helyet. 1990-ben még 2432 ember vesztette életét közúti balesetben, a múlt évre ezt a megdöbbentõen magas számot sikerült 638-ra, majdnem a negyedére csökkenteni. Az eredmények hátterében a közlekedésbiztonság javítására bevezetett koncentrált intézkedések, a jogszabályi háttér folyamatos módosítása, a célirányosabb közúti ellenõrzõ tevékenység, és a preventív eszközök fejlesztései állnak. A jogszabályi háttér módosításának fõbb elemei között említhetjük az objektív felelõsség bevezetését, az alkoholfogyasztás kapcsán a „zéró tolerancia” meghirdetését, az elõéleti pontrendszer és a helyszíni bírságolás szabályainak szigorítását. Az elmúlt évek egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági feladata a közúti ellenõrzések hatékony megszervezése, ami egyrészt a legveszélyesebb közlekedési szabályszegések elleni fellépést, másrészt a korszerû technikai eszközök eddiginél szélesebb körû alkalmazását teszi szükségessé. Az elkövetkezendõ három évben kiemelt figyelmet fordít az állam a motorkerékpárosokra, a kerékpárosokra, továbbá a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevõinek számító gyermekek, illetve idõs emberek biztonságára. A közlekedésbiztonság helyzetének további javítása érdekében nagy jelentõségû a nemzetközi kapcsolatok fejlesztése, az uniós tapasztalatok, gyakorlatok megismerése és meghonosítása. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács szerepe is rendkívül fontos: a tanáccsal való együttmûködés – amint ezt a 2011. évi, Budapesten rendezett konferencia, a PIN Talk is igazolta – egyszerre erõsíti elkötelezettségünket és eltökéltségünket a közlekedésbiztonság folyamatos és tervezett javítása mellett. A hazai közlekedésbiztonsági intézkedések és programok sorában kiemelkedõ jelentõségû a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram, amelynek elsõdleges célja a jármûvezetõk felkészültségének és a közlekedõk viselkedésének javítása, az egymást partnernek tekintõ szemlélet megteremtése. Az akcióprogram küldetése, hogy egy európai színvonalú, a biztonságot minden egyéb szempont elé helyezõ közlekedési rendszer jöjjön létre Magyarországon. Az intézkedések nyomán hosszútávon lényegesen jobb közlekedési magatartás alakul ki a közlekedésre nevelés javításával és az általános és közlekedésspecifikus szabálykövetési hajlandóság növekedésével. A hároméves programban az öt szakmapolitikai pilléren belül mûködõ akciócsoportok határozzák meg az egyes intézkedések

irányát. A közúti balesetek túlnyomó része az emberi tényezõre vezethetõ vissza, ezért ennek kezelése a közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. Az emberi tényezõ közlekedési tudatosságának elmélyítését célzó feladatok közül kiemelt a korszerû közlekedésre nevelés programja, a jármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás rendszerének megújítása az e-learning oktatás bevezetésével, a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretszint fejlesztése, valamint a közlekedõk rendszeres tájékoztatása a közúti közlekedést és a közlekedésbiztonságot érintõ aktuális kérdésekrõl, a közlekedés veszélyeirõl, a jogsértõ magatartások következményeirõl, a jogszabályi változásokról. A második pillér a biztonságos infrastruktúra kialakítása, fejlesztése és üzemeltetése, szem elõtt tartva a közlekedésbiztonsági szempontok fokozott érvényesítését. A következõ, szabályozás pilléren belül a közlekedésbiztonsági törekvések szabályozási környezetének megteremtése a cél. A szabályozás eszközeivel alakítható ki az a jogszabályi környezet, amely más, közlekedésbiztonságot szolgáló intézkedések (pl. közúti ellenõrzések) hatékony megvalósításának is az alapja. A szabályozás másik fontos területe a forgalmi rend jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelõ átalakítása. Az ellenõrzések szakmapolitikai pillér akciócsoportjainál kulcsfontosságú kérdés a közlekedési szabályok szigorúbb betartatása, a közúti ellenõrzések hatékonyságának, gyakoriságának fokozása, mert ezek az intézkedések is jelentõsen hozzájárulhatnak a halálesetek és sérülések számának csökkentéséhez. Az ötödik pillér a baleset-megelõzés és kutatás-fejlesztés, amelyek nem helyettesíthetik a hatóságok által végzett szabályozási, ellenõrzési

tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerükkel és eszköztárukkal nélkülözhetetlen részei a közlekedésbiztonság javítására irányuló munkának. A közlekedésbiztonság területén elért eredmények megtartása, további javítása rendkívül nehéz feladat, komoly összefogásra van szükség minden olyan szervezettel, együttmûködõ partnerrel, akikkel európai szinten vagyunk képesek tenni a balesetek számának és fõleg súlyosságának jelentõs mértékû csökkentése érdekében. Továbbra is határozott törekvésünk, hogy minden rendelkezésre álló eszközzel fokozzuk a közutak biztonságát, növeljük a megmentett életek számát, és a lehetséges minimumra szorítsuk a közlekedésbõl fakadó halálesetek elõfordulását. A magyar kormányzati szervek, szakhatóságok a jövõben is szoros együttmûködésben dolgoznak a gazdasági élet és a civilszféra képviselõivel a közlekedésbiztonság javításán. Ennek a törekvésnek egy hangsúlyosan megnyilvánuló elemeként Európában elsõként a magyar kormányzat tudott jelentõs pénzügyi lehetõségeket teremteni kifejezetten közlekedésbiztonsági célú fejlesztésekre. Kezdeményezésemre elsõ alkalommal különítettünk el célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A tételes projektlista a problémákat, baleseti gócpontokat a legalaposabban ismerõ vasúttársaságok és közútkezelõk szakmai javaslatai alapján állt össze. A fejlesztések megvalósítására szánt összesen mintegy 50 milliárd forintból sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program indult. Elsõ körben az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 mil-

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS liárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági beruházásokra. Az összesen mintegy 38 milliárd forint értékû fejlesztések jellemzõen nem igényelnek építési engedélyezési eljárást. E munkálatok ezért legkésõbb 2015 második felére mind a négy hálózaton befejezõdnek, eredményük hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A projektekkel viszonylag kis költségráfordítással komoly eredményeket érhetünk el a balesetek számának csökkentésében, kimenetelük enyhítésében, az okozott személyi és anyagi károk mérséklésében. A kormányzati intézkedések sorának tervezett és összehangolt megvalósítása biztosítja a közlekedési rendszereink hosszú távú és minõségi fejlesztését annak érdekében, hogy mi, közlekedõk egy jól épített rendszert használva utazhassunk. Mint minden év, így a 2012-es esztendõ is hangsúlyosan szól a magyar közlekedésrõl, a közlekedési ágazat megoldandó problémáiról, a kormányzati törekvésekrõl és intézkedésekrõl. A közlekedés stratégiai ágazat, meghatározó a társadalom- és gazdaságpolitika céljainak megvalósításában. Közlekedés nélkül nincs út, út nélkül nincs haladás, haladás nélkül nincs siker. És sikeresek akarunk lenni, sikeresek magánemberként, sikeresek vállalkozóként, beruházóként, építõként. Épül a magyar közlekedés új rendszere, mert együtt dolgozik érte a szakma, a kormányzat, a szakemberek, és kiemelkedõ azon a vállalkozások szerepe, amelyek hisznek a szakmai beruházásokban, fejlesztenek, fejlõdnek, és ezzel hozzájárulnak a közlekedési ágazat sikeres jövõjének alakításához. Mérnökként magam is vallom: építeni jó. Építeni, építkezni az fog, aki hisz a jövõben. Minden egyes fejlesztés, beruházás, oktatás, képzés megvalósítása – fohász a fejlõdésért. Hangosan kimondott szó, amelyre oda kell figyelni. A magyar közlekedés nehéz idõszakát éli, hiszen súlyosak az ágazat problémái és öröksége. Hosszú évek, évtizedek

megoldatlan ügyei egy válsággal sújtott idõszakban hihetetlen terhet jelentenek a vállalatok, vállalkozások vezetõi és az egész ország számára. Mit lehet tenni? A közlekedési kormányzat elõtt nincs más út, mint számtalan kompromisszum mellett ésszerû közlekedéspolitikai célkitûzéseket megvalósítani. Szakmai alapon, a társadalmi és a gazdasági érdekeknek megfelelõen. Ésszerû megoldásokra van szükség, az irányok és arányok egyensúlyára. A mindennapok szintjén nem akarunk mást, mint eljutni a munkahelyünkre vagy az állásinterjúra, idõben érkezni az iskolába, óvodába, bevásárolni, meglátogatni a nagymamát; az életminõségünk szempontjából mindig a jót és jobbat szeretnénk

2012. október 24.

– a közlekedésben is. Hiszen a közlekedés nem önmagáért, hanem értünk, emberekért van. Amikor a magyar közlekedés jövõjérõl beszélünk, a közlekedés valamennyi szereplõje, szakembere és vezetõje tudja, érti és érzi: megállni nem lehet, de a megérkezéshez egy apró dologra még szükség van, ez pedig a biztonság. Ezért magam is hiszem, hogy kiemelten fontos a biztonságot szolgáló közlekedésfejlesztések kérdése vagy a biztonságosabb közlekedésre nevelés feladatainak megoldása. Mert a hétköznapokban gyalogosok, kerékpárosok vagyunk, autóval, vonattal, repülõvel utazunk, így az utazás és az utazók biztonsága kiemelt figyelmet érdemel. A közlekedésbiztonság alapjait jelenti az oktatás, képzés megvalósítása, a tudás, a készségek és képességek fejlesztése. Nincs tudás tudásra vágyó ember nélkül, de nem lehetünk meg élethosszig tartó tanulás nélkül. Tudni: hogyan, ez a biztonságos közlekedés alapszabálya. Élhetõ és érthetõ közlekedésre van szükségünk. A legfõbb baleseti okok évek óta ugyanazok: a statisztikai adatok szerint a balesetek harmadát a gyorshajtás okozza, közel negyedét az elsõbbségi jog megsértése, a harmadik helyen pedig a kanyarodás szabályainak megszegése áll. A közúti balesetek kétharmadát a személygépkocsi-vezetõk okozzák, de a tehergépkocsi-vezetõk is 10% fölött „vették ki a részüket” a felelõsségbõl. Döbbenetesen sok kerékpáros és motorkerékpáros baleset történt ahhoz képest, hogy az év korántsem minden napja a kétkerekû csúcsforgalom idõszaka. A közlekedésigazgatási célok között szerepel a közlekedésbiztonság növelése, az elkövetett szabálysértések miatti felelõsségre vonás elkerülhetetlenségének további fokozása, az alkalmazott szankciók hatékonyabb érvényesítése annak érdekében, hogy a szabálykövetõ magatartás a közutakon mindenkire igaz legyen. A kormányzati törekvések fontos elemei a közlekedésbiztonsági szemléletformálás, a gépjármûvezetõ-képzésben megvalósuló korszerû távoktatási forma, az e-learning bevezetése, az iskolai közlekedésre nevelés korszerûsítése, és hangsúlyos a biztonságos infrastruktúrafejlesztések folytatása. Jelentõs eredményünk, hogy a közúti beruházások közlekedésbiztonsági szempontjai elsõ helyre kerültek mind a tervezés, mind a kivitelezés, mind az üzemeltetés kapcsán. Említhetjük itt a közlekedésbiztonsági auditorok szerepét, a több százmilliárdos infrastruktúrafejlesztéseket, az elkerülõ utak építését vagy a közutak szakszerû üzemeltetését. Magyarország – az európai uniós törekvésekkel összhangban – a közlekedésbiztonság témakörét kiemelten kezeli. De mindez akkor hozhat átütõ sikert, akkor eredményezi a közlekedésbiztonsági helyzet jelentõs javulását, amennyiben a biztonságos közlekedés és a szabálykövetõ magatartás a közlekedõk meggyõzõdésévé, személyes elkötelezettségévé válik. A szemléletformálás hosszútávon bármilyen tilalomnál

sikeresebben ösztönözheti felelõs magatartásra a közúton közlekedõket és a gyalogosokat éppúgy, mint a kerékpárok, a motorok, a személyautók vagy a tehergépjármûvek vezetõit. A közúti közlekedési balesetek okai számos tényezõre vezethetõek vissza: a mûszaki hiba, a közlekedési szabályok megszegése vagy egyéb emberi mulasztás, a megfelelõ képesség és készség hiánya, amelyek éppen úgy veszélyt jelentenek. Több esetben kevés figyelmet kaptak eddig a gépjármûvezetõk vezetéstechnikai hiányosságai. A közelmúltban döntöttünk arról, hogy a vezetéstechnikai tudás kérdése ismét fókuszba kerüljön. A vezetéstechnikai tréningek népszerûsítésével azt a célt tûztük magunk elé, hogy felhívjuk a gépjármûvezetõk figyelmét a vezetéstechnikai ismeretek és rutin fontosságára. Az emberi reakciók komplexitása az elméleti tudás alapján, a megszerzett gyakorlat támfalain keresztül teremti meg a biztonságos közlekedés személyi feltételeit. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tájékoztató kiadványaival, a Közlekedéstudományi Egyesület konferenciák szervezésével, a Közlekedéstudományi Intézet számtalan szakmai program kezdeményezésével járult hozzá a hazai közlekedésbiztonsági helyzet javításához. A legjobb hazai szakemberek közremûködésével megvalósított minden egyes szakmai program hitvallás, elkötelezettség a nemzeti közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósítása mellett. Egy újabb lépés elõre annak érdekében, hogy minden közlekedõ érezze és értse felelõsségét. Felelõsségét a közlekedésben önmaga és mások iránt. Bár júniusban személyesen vehettem át Brüsszelben a közúti közlekedésbiztonság területén elért kimagasló eredménye miatt Magyarországnak ítélt európai díjat, és elmondhatjuk, hogy a múlt év alapján Magyarország Európa legjobbja a közlekedésbiztonság javításában, de ez csak az út kezdete. Ezért további komoly erõfeszítésekre van szükség a halálos közúti balesetek számának csökkentése érdekében. Félõ, hogy 2012 fekete év lesz; minden eszközt igénybe kell vennünk annak érdekében, hogy a közúton közlekedõk ne csak a célt lássák, de az oda vezetõ út veszélyeit is, amelyre fel kell, fel lehet készülniük. Idén a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közzé tette a „Fiatalok Közlekedésbiztonsági Nyilatkozata” elnevezésû felhívást, amelyben csatlakozásra szólítjuk fel a hazai ifjúsági szervezetek képviselõit, a közoktatási intézményeket és azokat a személyiségeket, akik véleményformálóként hozzájárulhatnak a közlekedés biztonságosabbá tételéhez, a közlekedõk szabálykövetõ magatartásának alakításához, a nemzeti közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósításához. Mert mindenki szava, példája, küzdelme számít. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)


2012. október 24.

Nemzeti Közlekedési Hatóság

Biztonságos vészhelyzetek A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai kiadványa elsõként tekinti át a gépjármûvezetõ-képzéshez kapcsolódóan átfogó módon a vezetéstechnikai tanpályák szerepét, és tesz javaslatot a képzésfejlesztés lehetséges irányaira. Amint ez már gyakorlattá vált, az NKH a javaslatokat az ésszerûség, a nemzeti érdek és a jogszerûség hármas elve szerint dolgozta ki. A közúti közlekedésben lehetséges veszélyhelyzetek elhárításának és kezelésének gyakorlópályái a vezetéstechnikai tanpályák. Az ezeken a pályákon zajló vezetéstechnikai tréningek képzésbe integrálásának eredményeként várható, hogy a jövõben számottevõen fejlõdik a képzésben résztvevõk vezetéstechnikai tudása, gyakorlottsága és közlekedési intelligenciája; szemléletük pozitív irányba formálódik, tudatosul bennük a veszélyhelyzetek elkerülésének számos lehetõsége, megismerik az azok kivédésére alkalmas manõvereket. Az egyéneken keresztül javulni fog a közúti közlekedés egészének biztonsági színvonala, kultúrája, és megvalósulhat az egyéni készségek, képességek fejlesztését, az alkalmazásképes tudást középpontba helyezõ, kompetenciaalapú képzés. Az európai tapasztalatok alapján megállapíthatjuk, hogy a vezetéstechnikai tréningek nélkülözhetetlennek bizonyulnak a korszerû jármûvezetõ-képzésben, mert segítségükkel megmutathatjuk a sofõröknek, hogyan viselkedik jármûvük szélsõséges körülmények között. Az eddigi tapasztalatok

évszázad második évtizedében is a legkorszerûbb minõségi képzésben és továbbképzésben részesüljenek. Gyakorló szakemberek véleménye, hogy amíg nem lesz kötelezõ a tanpályán történõ képzés és vizsga, addig a „pénztárca” fog dönteni a választáskor, vagyis sokan a pálya helyett a szimulátort választják. Igaz, ma még a szimulátoros képzés sem igazán vonzó egyes, jelenleg alkalmazott berendezések nem kellõ valósághûsége miatt, de mindenképpen olcsóbb és elérhetõbb a tanpályás képzésnél. A kötelezõvé tétel persze ellentétes lenne az európai uniós irányelvben foglaltakkal, ezért különbözõ ösztönzõkkel, kedvezményekkel, elõnyökkel, prioritásokkal, technikai felszereltségekkel kell vonzóvá tenni a tanpályás képzést és vizsgáztatást. Jogos az igény, hogy mielõbb létre kell hozni olyan korszerû és a céloknak leginkább megfelelõ vezetéstechnikai pályahálózatot (területi-regionális centrumokat), ahol a jármûvezetõk megismerhetik a vezetéstechnika alapvetõ törvényeit, átélhetik a veszély és az „elhárítás” érzetét – természetesen anélkül, hogy ennek

ni. Azonban a képzésre alkalmas „rutinpályák” közös vonása, hogy egyik sem alkalmas veszélyhelyzetek felismerésének, elkerülésének és elhárításának gyakorlására, jellemzõen a terület szûkössége miatt. Az utóbbi években kialakított „mobil” vezetéstechnikai pályamegoldások – elsõsorban a kötelezõen elrendelt tehergépkocsi- és autóbuszvezetõi alap- és továbbképzések gyakorlati követelményeinek köszönhetõen – már magukban foglalnak bizonyos vezetéstechnikai tréningelemeket. Mindazonáltal a B kategóriás jármûvezetõ-képzéseknél a vezetéstechnikai tréning nem része az elõírt tananyagoknak, ezért a gyakorlatilag önszorgalomból vagy üzleti megfontolásból elvégzett tréningek legfeljebb egy-egy szûk közlekedõi csoport számára szolgálnak bizonyságul a veszélyhelyzetek felismerésének és kivédési módjuk elsajátításának fontosságáról. A jelenleg alkalmazott gyakorlati módszerek alkalmasak lennének egy általánosan kötelezõ, az európai normákkal kiegészített egységes vezetéstechnikai oktatás tananyagának kialakítására.

A regionális tanpályák kialakítása jelenleg állami támogatás nélkül nem lehetséges

az mutatják tehát, hogy a vezetéstechnikai tanpályákon történõ képzésnek kiemelkedõ közlekedésbiztonsági eredményei vannak, hiszen a képzésben résztvevõk óráról órára jobb vezetési kompetenciákkal rendelkeznek. Nemzetközi statisztikák bizonyítják, hogy a közúti balesetek 95 százaléka vezetési hiba miatt következik be, ezek túlnyomó része emberi mulasztás következménye. A vezetéstechnikai kurzusok elvégzése jelentõsen csökkentheti a közúti balesetek számát, így nagyságrendekkel mérsékelhetõ az anyagi kár, és ami ennél is fontosabb, kevesebb emberi élet veszhet el. A közlekedés minden területén központi célkitûzés a balesetek számának csökkentése, amihez nagymértékben hozzájárulna a hivatásos gépjármûvezetõi munkakör hatékonyságának növelése is.

Kötelezõvé kellene tenni a képzésekben a tanpálya használatát A vezetéstechnikai pályák megvalósításánál messzemenõen figyelembe kell venni, hogy a legfontosabb szempont a balesetek számának és súlyosságának további csökkentése, az emberi életek megmentése, a károk enyhítése, a hazai és európai közlekedésbiztonság helyzetének javítása. Azok a gépjármûvezetõk, fuvarozó cégek, akik napjainkban a hazai és a nemzetközi utakon korszerû személygépjármûvekkel, autóbuszokkal, nagyteljesítményû speciális vagy áruszállító gépjármûvekkel közlekednek, elvárják, hogy az

végzetes következményei lennének. A felelõs és biztonságos közlekedés alapfeltétele a gépjármûvezetõk színvonalas és hatékony képzése, ami jórészt a már kialakult hazai és külföldi példákon, tapasztalatokon nyugvó, átfogó reform keretében valósítható meg. Ennek érdekében olyan képzési és módszertani eszközöket kell igénybe venni, amelyek az EU tagországaiban már beváltak, bizonyították hatékonyságukat. Ide tartozik a jelentõs költségmegtakarítást eredményezõ szimulációs berendezések alkalmazása a tehergépjármû- és autóbuszvezetõk alap- és továbbképzésében vagy a korszerû, extrém út- és idõjárási viszonyokat produkálni képes vezetéstechnikai pályák használata. Ezek a módszerek több országban már évek, évtizedek óta hasznos elemei a biztonságosabb közlekedésért vívott küzdelemnek.

A rutinpályák önmagukban nem alkalmasak a valós közlekedési vészhelyzetek elhárításának gyakorlására A képzés eredeti céljaként az autósiskolának és a gyakorlati oktatónak olyan ismeretekkel, jártassággal, készségekkel és képességekkel kell felruháznia a tanulót, amelyek birtokában a sikeres vizsga után a lehetõ legkisebb zökkenõkkel, más közlekedõk zavarása és veszélyeztetése nélkül képes lesz a közlekedés gondolkodó, kompromisszumokra hajlandó, együttmûködõ tagjává vál-

A gyakorlati képzések eszközrendszerét folyamatosan fejleszteni és modernizálni kell.. Az ilyen jellegû fejlesztések – vezetéstechnikai tanpálya, szimulátorok – költségei igen jelentõsek. A gazdasági beruházással megvalósuló projektek éppen ezért nem nélkülözhetik az állam támogató együttmûködését, szerepvállalását, ezzel az ilyen irányú fejlesztések támogatásának deklarálását mind elvi síkon, mind a pénzügyi támogatási rendszerek kialakítása és mûködtetése tekintetében. Tökéletes szakmai megoldást természetesen az jelentene, ha régiónként egy-egy olyan közlekedésbiztonsági centrum létesülne, amelyek mindegyike rendelkezne korszerû és a célnak maximálisan megfelelõ szimulátorral is. Ezzel hosszú távra megoldódna a hazai jármûvezetõ-képzés eleddig elhanyagolt problémája: a veszélyhelyzeteket egyszerre valós és virtuális, de veszélytelen környezetben lehetne gyakorolni. A korszerû képzési eszközök tekin-

tetében is kiemelt figyelmet érdemel a vezetéstechnikai pályák használata. Ilyen speciális létesítmények Európa számos városában mûködnek, és biztosítják a gépjármûvezetõk – különösen a tehergépjármû- és autóbuszvezetõk – eredményes felkészítését a balesetmentes vezetésre, közlekedésre. A több évtizedes gyakorlati képzéssel rendelkezõ Ausztriában 22, Németországban 58 közlekedésbiztonsági centrum, vagyis korszerû tanpálya mûködik. (Hazánkban jelenleg legfeljebb 4 tanpályáról beszélhetünk. Ez azt jelenti, hogy Ausztriában mintegy 400 ezer lakosra jut egy tanpálya, Németországban 1,4 millió fõre, míg hazánkban 2,5 millió fõre.) A vezetéstechnikai pályákat nem kizárólag nehéz-tehergépjármûvek és autóbuszok, illetve azok vezetõi számára találták ki, hanem általánosságban a tudásukat fejleszteni szándékozó jármûvezetõknek (civileknek) is szánták ezeket. Ezért a képzések eszközrendszerének fejlesztése, modernizálása nem odázható el még akkor sem, ha egy vezetéstechnikai pálya építési költségei igen magasak. Ezek a projektek éppen ezért nem nélkülözhetik az állam támogató együttmûködését.

A meglévõ versenypályákat és tesztpályákat is be kellene vonni a vezetéstechnikai képzésbe Tekintettel arra, hogy a vezetéstechnika oktatására, gyakorlására szolgáló speciális létesítmények kialakítása hely- és költségigényes, meg kell vizsgálni annak a lehetõségét, hogy a nagy kiterjedésû próbapályák, versenypályák – amelyek alapvetõen jármûvek és jármûrendszerek fejlesztési tevékenységéhez szükséges vizsgálatok elvégzésére, illetve autó- és motoros versenyek rendezésére szakosodtak – mennyiben felelnének meg vezetéstechnikai képzések megrendezésére. A vezetéstechnikai gyakorlatokra is alkalmassá tehetõ hazai versenypályákat „én is nyerek, te is nyersz” alapú tárgyalások útján erõteljesebben be lehetne vonni a hazai jármûvezetõ-képzésbe. Ide tartozhat például a mogyoródi Hungaroring, a Vas megyei Ostffyasszonyfán a Pannónia Ring, az M5ös autópálya mentén, Örkény határában az Euro Ring, a Pest megyei Kakucson a

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Milyen közlekedésbiztonsági elõnyei vannak egy tanpályának?

Kakucs Ring és a Pannonhalmához közel fekvõ Écs község határában 1984-ben megépített Rábaring. Egy vezetéstechnikai pálya számos lehetõséget kínál átgondolt vezetéstechnikai tréningek végrehajtására, amelyek elõnyei: – a gyakorlás valós érzékelés mellett, valós dinamikus mozgások, erõhatások között történik; – a megszokott, berögzült rossz mozdulatok hamar kiderülnek és javíthatóvá válnak; – a feladatok típusa és száma, illetve nehézsége a csoport felkészültségétõl függõen változtatható, de személyre is szabható; – a feladatok valós idõjárási és útviszonyok között, életszerû sebesség mellett gyakorolhatóak; – közvetlenül és mások megfigyelésével, mások eredményes vagy hibás gyakorlatából is szerezhetõ tapasztalat, illetve az ismeret átadható, átvehetõ; – szinte valamennyi valós veszélyhelyzet veszélytelen környezetben gyakorolható. Az országban meglévõ vagy létrehozandó pályák kiválóan segítenék hazánk felzárkózását a korszerû európai képzési módszerekhez. Az extrém helyzetekre is felkészített gépjármûvezetõk révén ezek a pályák eredményes eszközei lennének a közlekedési balesetek visszaszorításának. A hazai jogszabályok ugyan nem kötelezik az autósiskolákat a pályák kizárólagos használatára, ám olyan helyzetek gyakoroltatását követelik meg a hivatásos autóbusz- és tehergépjármû-vezetõket képzõ iskoláktól, amelyeknek egy részét – ha komolyan gondoljuk – csak vezetéstechnikai pályán lehet elvégezni.

Felül kell vizsgálni a gépjármûvezetõk, a szakoktatók és a vizsgabiztosok képzését Az adatok igazolják, hogy a közlekedésben jármûvezetõként résztvevõk számára fontos a rendszeres gyakorlati továbbképzés. Jelenleg a jogszabályok kizárólag a tehergépkocsi-vezetõk és autóbuszvezetõk számára írják elõ szaktanfolyam keretében, 5 éves ismétlõdõ periódusokban a gyakorlati szintû továbbképzést, amely megoldható szimulátoron vagy vezetéstechnikai tanpályán is. A tehergépkocsi-vezetõk és autóbuszvezetõk gyakorlati oktatását, illetve a vizsgán történõ közremûködést szakoktatói képesítéssel rendelkezõ oktatók végezhetik. Ez az elõírás kizárólag a forgalomban való gyakorlati oktatásra és vizsgára vonatkozik, nem terjed ki a vezetéstechnikai tanpályán vagy szimulátoron megvalósuló gyakorlásra. Közlekedésbiztonsági és hatékonysági okokból felül kell vizsgálni a szakoktatók képzését és továbbképzését, különösen a gyakorlati ismeretek, jártasságok, készségek, képességek területén, mert a szimulátoros vagy vezetéstechnikai tanpályán történõ gyakorlás – néhány kivételtõl eltekintve – számukra is teljesen ismeretlen. A megfogalmazott követelményszint alapján a vezetéstechnikai tanpályán való gyakorlás még inkább speciális szakemberek, instruktorok bevonását indokolja. A szakoktatói képesítésû gyakorlati oktatók csak kis számban rendelkeznek speciális vezetéstechnikai oktatói ismerettel vagy gyakorlattal.

A vezetéstechnikai tréningeken a kockázat kizárásával ismételhetõek a veszélyhelyzetek és az ebben érintett gépjármûvezetõ által végrehajtott cselekvéssorozatok. Ezáltal váratlan közlekedési szituációkra készíthetõek fel a gépkocsivezetõk. Gyakorolható a megcsúszás, fékezés, a kikerülési manõverek megtapasztalása, illetve a váratlan jármûmozgás esetén történõ reakciók elsajátítása; az orrmotoros vagy farmotoros jármûvek eltérõ menettulajdonságából, súlyelosztásából adódó fizikai erõk megnyilvánulása; az eltérõ vezetéstechnikai cselekvéssorozatok kialakítása és elsajátítása. Emelkedõk és lejtõk speciális gyakorlást is biztosítanak. Különbözõ gumiabroncsok eltérõ tapadásának megismerésére nyílik mód a más-más útviszonyok közötti használatban. A tanpályás gyakorlás során valós az érzékelés, valós a tapadás, életszerû a sebesség, átélhetõk az erõhatások, csekély a tanulói ellenállás, közvetlen a tapasztalatszerzés, személyre szabható a feladatok száma és típusa. A gyakorlati részt minden esetben elméleti ismeretekkel is kiegészítik, felelevenítve az ülés beállításának fontosságát, a megfelelõ kormányfogást, a biztonsági öv életmentõ szerepét, a különbözõ fékezéseket, kikerülési, sodródási manõverezéseket (a szükséges fizikai ismeretekkel együtt), ismertetik az eltérõ technikai felszereltségbõl (pl. kipörgésgátló, stabilizációs rendszerek) adódó különbözõségeket, valamint sor kerül a veszélyhelyzetek kialakulási okainak feltárására. A gépkocsivezetõk megismerhetik az általuk vezetett jármûvek lehetõségeit, mert a tapasztaltok azt mutatják, hogy jellemzõen ezek kevesebb mint 50 százalékát használják. A tanpályák tehát hatékony, gazdaságos, szakszerû, könnyen alkalmazható tudás elsajátítására alkalmasak.

Az élethosszig tartó tanulást segítheti a tanpályák használata A közlekedésre nevelést nem lehet elég korán kezdeni, és valójában sosem lehet befejezettnek tekinteni, mert a korcsoportonként változó érdeklõdés, a lelki és fizikai állapot, a környezeti hatások, a képességek és készségek változásai mind-mind befolyásolják az emberek közlekedésben való szerepvállalását. Ezért is nagyon fontos a közlekedés területén az élethosszig tartó tanulás szemléletének kialakítása, bevezetése. A képzésbe és továbbképzésbe be kell vonni a vezetéstechnikai tanpályák használatát is, de ez csak akkor válhat hatékonnyá, ha valamilyen mértékben kötelezõ részévé lesz a képzésnek. Fontos és indokolt lenne a már jogosítvánnyal rendelkezõ gépkocsivezetõk bizonyos idõközönkénti elméleti és gyakorlati továbbképzése is. A vezetéstechnikai tanpályán történõ szakoktatói képzés ma már elengedhetetlen. Ezt a következõ idõszakban kötelezõ jelleggel a szakoktatók, illetve a vizsgabiztosok képzésének és továbbképzésének kötelezõ elemévé kell tenni. A közúti közlekedésben a rögzített ve-

2012. október 24.

szélyfelismerés és a veszélyhelyzetekre történõ megfelelõ viselkedésmód kialakítása és elsajátítása speciális eszközök, technikai berendezések igénybevételével oldható meg: ilyen a szimulátor, illetve a vezetéstechnikai tanpálya. Az eddig GKI-képzés során használt szimulátorok alkalmazását be kell építeni a közúti jármûvezetõ-képzésbe. Ezek már a jármûkezelési ismeretek elsajátításánál nagy segítséget nyújthatnak, mert a pedálok kezelése, a kormányfogás, a kezelõszervek használata biztonsággal gyakorolható, és kialakítható a végtagok eltérõ mozgásának összehangolása. Ilyen körülmények között megoldható az is, hogy a tanuló figyelemét elõször kizárólag a kezelés foglalja le. A jármûvezetõi színvonal javítása érdekében a tanpályás gyakorlati képzés során törekedni kell a hiányos ismeretek és képességek kiegészítésére, új ismeretek átadására, illetve bizonyos magatartásformák kialakítására. Ennek érdekében a képzés során minél több, a valóságot tükrözõ helyzettel kell szembesíteni a résztvevõket, mert egy késõbbiek folyamán bekövetkezõ veszélyhelyzetben biztonsággal csak a korábban szerzett tapasztalatok eredményeképp várható megfelelõ reakció. A tanpályás gyakorlás célja a jármû kezelésének (kormány és pedálok) és haladás közbeni menettulajdonságainak, valamint a jármûbe épített stabilizációs rendszerek mûködésének megismerése. Annak megtapasztalása, hogy az adott jármû milyen „köríven”, milyen sebesség mellett kezd kisodródni. Az ellipszispályán végrehajtott gyakorlatok alatt a jármûvezetõnek meg kell ismernie az alul- vagy túlkormányzottságából, a dinamikus kerékterhelésbõl, a vezetõerõk alakulásából, valamint a tapadási feltétek megváltozásából eredõ jármûviselkedést, sodródás, megcsúszás esetén pedig tudatos cselekvéssel képesnek kell lennie a jármû stabilizálására. A fékezési gyakorlatoknál a cél a fékút helytelen felmérésébõl adódó veszélyhelyzetek kialakulásának átélése, a fékút sebesség és tapadás függvényében történõ hosszváltozásának megtapasztalása, a helyes (tudatos) fékezési eljárás kialakítása. A kanyarodási gyakorlatoknál a cél az úttest jobb oldalán maradás, a megpörgés veszélyének bemutatása, érzékelése, a megpörgés kivédése, a kormány- és pedálkezelések összehangolása. A kikerülési gyakorlatoknál a lényeg az ütközés elkerülése, vészkijárati lehetõség igénybevétele, hirtelen sávváltás, szabadulás a „fékezési komplexustól”. A hazai kínálat tanulmányozása megmutatta: jelenleg Magyarországon is megtalálhatóak azok a képzések, amelyek a teljes jármûkategória-palettát lefedik. A minden igényt kielégítõ professzionális pálya éppúgy, mint a szolidabb költségvetésbõl mûködõ, de mégis magas színvonalú tréningeket ajánló kisebb vállalkozások. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vezetéstechnika tréningek résztvevõinek igen nagy hányada munkáltatója jóvoltából vesz részt a képzésben. A „civil” jármûvezetõk nem akarnak, gyakorta pedig nem tudnak pénzt áldozni ilyen típusú képzésekre. Ha mégis megteszik, akkor a legolcsóbb megoldást keresik, ami viszont a legtöbb esetben

nem párosul elfogadható tartalommal, következésképpen nem éri el elsõdleges célját. Fontos lenne tehát a résztvevõk ösztönzése a megfelelõ színvonalú vezetéstechnikai tréningek elvégzésére, és arra is módot kell találni, hogy a jármûvezetõ-képzésbõl kikerülõ, friss vezetõi engedéllyel rendelkezõ vezetõk belátható idõn belül érdekeltek legyenek ilyen irányú gyakorlat megszerzésében. A jogszabályi háttérrel biztosított képzések és továbbképzések jelenlegi tantervébe, tananyagába – megtartva a szimulátor alternatívát – kötelezettségként kellene beépíteni a vezetéstechnikai tanpályák használatát. A már vezetõi engedéllyel rendelkezõ gépkocsivezetõktõl – akik számára a jogszabályok jelenleg semmilyen kötelezettséget nem írnak elõ – motiváló rendszeren keresztül meg kellene követelni a vezetéstechnikai tanpályán történõ gyakorlást, összekapcsolva például az egészségügyi alkalmassági vizsgálat megújításával. A biztonságos és speciális körülmények között történõ gyakorlás a biztosítótársaságok támogatásával is ösztönözhetõ. A szakmai egyeztetések alkalmával problémaként fogalmazódott meg, hogy a vezetéstechnikai instruktorok számára jelenleg nincs olyan képzés (hazánkban), amelyet egyébként rendelet ír elõ. Feltétlenül indokolt a rendszerszerû instruktorképzés és továbbképzés megvalósítása. A biztonságos közlekedés valamennyiünk közös érdeke, olyan érték, amiért tenni is kell.

Vezetéstechnikai tanpályák: a gépjármûvezetõi alap- és továbbképzési képesítésre felkészítõ szaktanfolyamok színterei A vezetéstechnikai tanpályán vagy korszerû jármûvezetõi szimulátoron folytatott oktatás napjainkra már hazánkban is a hivatásos gépjármûvezetõi alap- és továbbképzési képesítésre felkészítõ szaktanfolyamok (a továbbiakban GKI) szerves részévé vált. A Nemzeti Közlekedési Hatóság a GKIképzéshez kapcsolódó vezetéstechnikai oktatásra vonatkozóan meghatározta a hatékony és közlekedésbiztonsági szempontból célravezetõ képzéshez szükséges követelményeket. A 2003/59/EK uniós irányelv, valamint a közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet alapján a képzési engedély tárgyi feltételei közé tartozik a gyakorlati oktatás lebonyolítására alkalmas tanpálya vagy korszerû szimulátorberendezés megléte. Emellett a hatóság által kiadott „Tantervi és vizsgakövetelmények” meghatározzák mind a vezetéstechnikai tanpályára, mind a korszerû szimulátorra vonatkozó minimumkövetelményeket. Ezen szabályozó anyag tartalmazza, hogy tanpályának a legalább 150-200×50 m alapterületû, forgalomtól elzárt, szilárd burkolattal ellátott terület fogadható el, ahol váróhelyiség és szociális helyiségek is rendelkezésre állnak. A csúszós gyakorlatokat vízzel locsolt mûgyanta burkolaton vagy csúszást biztosító fólia alkalmazásával kell végrehajtani. A tanpályát úgy kell kialakítani, illetve a feladatokat úgy kell végrehajtani, hogy csúszó sodródás közben a jármû egyik oldali kerekei a csúszós útról hirtelen a csúszásmentes felületre ne kerülhessenek, mert ekkor fennáll a borulás veszélye. A csúszós felület mérete legalább 40×5 m. A feladatok kijelölését mûanyag terelõkúpokkal kell megoldani. A megfogalmazott követelményszint alapján a vezetéstechnikai tanpályán történõ gyakorlás még inkább speciális szakemberek, instruktorok közremûködését indokolja. A szakoktatói szakképesítésû gyakorlati oktatók csak kis számban rendelkeznek instruktori ismeretekkel vagy gyakorlattal. A fenti, alapvetõ követelmények tükrében elmondható, hogy bár az ezeknek minimálisan eleget tevõ tanpályák a Tantervi és vizsgakövetelményekben rögzített feltételrendszernek megfelelnek, az Európában mûködõ korszerû vezetéstechnikai tanpályák azonban már jóval meghaladják ezt a kritériumrendszert.

Stadler 230 fõnek munkát adó új gyártócsarnokot építenek Szolnokon

Recommend Documents