Összehangoltabb fejlesztés uniós forrásból

MÁV

Szeged

Sztráda

A vasúttársaság sikeres szakmai-társadalmi vitanapot rendezett

Lengyel villamosok érkeznek jövõre a csongrádi megyeszékhelyre

Az MKFE újabb lehetõségeket kínál tagjai részére

3

2010. szeptember 29. • XVIII. évfolyam, 19. szám

20 éves a Trans-Sped Húszéves jubileumát ünnepelte a debreceni TransSped. A Fülöp Zsolt (képünkön) alapította szállítmányozó cég ma már – cégcsoportja révén – KeletMagyarország piacvezetõ logisztikai szolgáltatója. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke a szállítmányozó szövetség elismerõ oklevelét adta át a cégtulajdonosnak a hangulatos és elegáns születésnapi fogadáson. A Fülöp Zsolt vezette, dinamikusan fejlõdõ cégcsoport jövõre újabb raktárbázist avat.

Monszpart Zsolt az új START-vezér 2010. szeptember 16-tól a vasúti személyszállító társaság alapítója, a MÁV Zrt. Monszpart Zsoltot nevezte ki a MÁV-START Zrt. vezérigazgatójának. Az 51 éves, közgazdász végzettségû szakember elsõdleges feladata a vasúti személyszállító társaság szolgáltatási színvonalának emelése, az utaselégedettség növelése. Monszpart Zsolt a Budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem Külgazdasági Szakán szerzett okleveles közgazdász képesítést. Idén márciusban kiemelkedõ gazdasági munkásságáért Magyar Gazdaságért-díjban részesült.

Távozik Bognár Károly Egy év után távozik beosztásából Bognár Károly, a MÁV kommunikációs igazgatója. Utódja még nem ismert. A Magyar Közlekedés köszönetet mond a távozó Bognár Károlynak a korrekt és támogató együttmûködésért, és további szakmai pályafutásához sok sikert kíván. Köszönjük, Károly!

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Ünnepélyes szerzõdéskötés Körmenden

Összehangoltabb fejlesztés uniós forrásból Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára részt vett és beszédet mondott az „Intermodális közlekedési rendszer fejlesztése a Szombathely–Szentgotthárd GYSEV-vonal térségében” címû uniós projekt támogatási szerzõdésének ünnepélyes aláírásán 2010. szeptember 15-én Körmenden. Megszólalásában hangsúlyozta, hogy a vasútbarát kormány összhangot kíván teremteni a közösségi közlekedés szereplõi között, egyebek mellett a térségi szolgáltatások harmonizálásával. Nyugat-Magyarországon e törekvés valóra váltásában a GYSEVnek és a meginduló komplex beruházásnak egyaránt kiemelt szerepe van – tette hozzá az államtitkár. Az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásában megvalósuló projekt tervezett összköltsége 626 millió forint. A fejlesztéshez a GYSEV Zrt. a Nyugat-dunántúli Operatív Program pályázatán 532 millió forintot nyert. A beruházás várhatóan 2012 elsõ negyedévében fejezõdik be. A projektben közvetlenül kilenc település érintett: Balogunyom, Császárdoroszló, Csörötnek, Egy-

házasrádóc, Körmend, Rátót, Rönök, Szentgotthárd és Szombathely. A vasútállomások mellett összesen 187 gépkocsi-parkolót, 535 kerékpár elhelyezésére alkalmas fedett kerékpártárolót és 6 autóbusz-fordulót alakítanak ki. Körmenden intermodális közlekedési csomópont épül egy gyalogos aluljáróval, a vasútállomás várótermének felújításával közös autóbuszosvasúti menetjegypénztár és információs iroda létesül. Elkészül a régiós Közlekedési Szövetség elsõ tanulmányterve is. A GYSEV a feladatok végrehajtásában szorosan együttmûködik az önkormányzatok és a Vasi Volán Zrt. vezetésével.

Cikkünk a 4. oldalon Háromtagú elnökség a HUNGRAIL élén

Külföldre szerzõdik Berényi János A Magyar Közlekedés információja szerint külföldre szerzõdik Berényi János. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés eddigi elsõ számú vezetõje nem kívánja meghosszabbíttatni december 31-ével lejáró szerzõdését, és várhatóan elfogad egy nemrég érkezett felkérést. A HUNGRAIL elnökségében történt változások miatt háromtagú operatív elnökség veszi át a szervezet irányítását, illetve Berényi János a vezérigazgatói tisztségét megtartja az év végéig. Mosóczi László, Kukely Márton és Ungvári Csaba lett az operatív elnökség tagja.

A HUGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a jövõ évi taggyûlésen új elnökséget választ, valamint dönt a szakmai szervezet adminisztratív irányításáról és létszámáról. Várhatóan bevezetik a soros elnöki, illetve fõtitkári rendszert. A HUNGRAIL megújulásáról a tagvállalatok együttesen fognak dönteni.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Uniós irányelv Az Európai Bizottság elfogadott egy javaslatot, amelynek célja a vasúti piacon belüli verseny növelése, a nemzeti szabályozók hatáskörének megerõsítése és a vasúti beruházások kereteinek javítása az utasok és szállítmányozók számára nyújtott jobb vasúti szolgáltatások érdekében. Az egységes vasúti térség létrehozásáról szóló irányelvjavaslat egységes szerkezetbe foglalja a hatályban levõ irányelvet és vonatkozó módosításaikat. Az irányelv által érintett fõbb területek: a versennyel kapcsolatos kérdések, a szabályozási felügyelet megerõsítése és magán- és állami beruházások kereteinek megerõsítése. A bizottság egy, az egységes európai vasúti térség kiépítésének befejezésére irányuló stratégiát bemutató közleményt is elfogadott, amely a bizottság által a következõ öt év során elindítandó további kezdeményezésekre is kitér.

Német sztrádadíj A négysávos szövetségi autóutakra is kiterjesztik a teherautók autópályadíj-fizetési kötelezettségét Németországban 2011 közepétõl. Az új rendelkezés 2 ezer kilométernyi útra terjesztené ki az autópályadíj-fizetési kötelezettséget a 12 tonna feletti összsúlyú teherjármûvek számára. Fizetni jelenleg csak az autópályákon és néhány kitérõszakaszként használható autóúton kell. Évente 1,2-1,4 millió teherautó halad át Németország autópályáin és autóútjain, így a most tervbe vett kiterjesztéssel évente már mintegy 4,5 milliárd eurós bevétellel számolhat az üzemeltetõ, amelybõl a költségek levonása után hozzávetõleg 3 milliárd euró juthat a német államkasszába.

Kínai Airbusok Kínai beszállítók mûködnek közre az Airbus új széles törzsû gépének az elkészítésében is, miután tavaly már egy komplett Airbus 320-at szereltek össze a nyugat-európai repülõgépgyártó konzorcium kínai gyárában. A Boeing Dreamliner versenytársaként várhatóan 2013-ban debütáló A350 XWB géphez a szárnyak bizonyos elemeit fogja gyártani a kínai CAC Commercial Aircraft Company (CCAC). A várakozások szerint a kínai belföldi légi forgalom az ország gazdasági felemelkedésével párhuzamosan bõvül, és nagy lesz a kereslet a tiencsini A320-asok iránt.

2010. szeptember 29.

Eurostat-statisztikák

A közút dominál a belföldi áruszállításban Az Eurostat szeptember 9-én jelentette meg 2010-es statisztikai évkönyvét, amely többek között az Európai Unió legutóbbi feldolgozott idõszakának közlekedési adatait és a szállításra vonatkozó elemzéseket is tartalmazza. Az Európai Unió 27 országában a belföldi áruszállítás 2007-ben túlnyomórészt közúton történt; a közúti áruszállítás (a csõvezetékes szállítást bele nem számítva) kis mértékben meghaladta az összes áruszállítás háromnegyedét (76,5%). A vasút valamivel kevesebb mint egyötöddel (17,9%) részesedett, míg a fennmaradó rész (5,6%) a belföldi vízi utakra hárult. Ha az egyes tagállamokat tekintjük, hasonló képet kapunk. A két kivétel Észtország és Lettország, ahol a belföldi áruszállítás több mint fele (56,8% és 58,1%) történt vasúton. A vasút szempontjából viszonylag jó arányt ért el Litvánia (41,5%), Svédország (36,4%) és Ausztria (34,8%). A belföldi áruszállításban 10% és 15% közötti részesedést mutatott fel Belgium, Németország és Románia, míg Hollandiában a vízi szállítás aránya elérte a 33%-ot. A belföldi személyszállítás területén a teljesítményt a leutazott utaskilométerek száma jellemzi, amely szállítási módonként vizsgálható. Általános tendenciaként figyelhetõ meg a személygépkocsi-használat növekedése; a tagállamok közül kiemelkedik Litvánia,

megfigyelni Szlovákiában és Magyarországon, ahol a GDP növekedése volt magasabb, mint a belföldi személyszállításé. A vasúton megtett, egy fõre esõ az Egyesült Királyság és Hollan- átlagos utazási távolság (beleértve dia, ahol a belföldön megtett utas- a belföldi és nemzetközi utazásokilométerek 86%-át „termelik ki” kat is) Franciaországban, Svédora gépkocsik. Egyötöd és egyne- szágban, Dániában és Ausztriában gyed részt hasít ki a személyszállí- kiemelkedett a többi tagállam kötási modal splitbõl a helyközi és tá- zül: ezekben az országokban elérte volsági autóbusz-közlekedés Ma- az 1000 km/fõ értéket. A nemzetgyarországon, Bulgáriában, Szlo- közi utazásokat tekintve az átlagos vákiában, Görögorvasúti utazási távolszágban és Észtor- „A GDP növekedése ság Luxemburgban szágban. Vasúton és Ausztriában volt a (beleértve a villa- 1997 és 2007 között legmagasabb, tükmost és a metrót is) nagyobb volt, rözve a körülvevõ ortermelõdik az ösz- mint a belföldi szágok és a nemzetszes megtett utaskiközi hivatásforgalmi személyszállításé.” lométer mintegy egyutazások számát. tizede Ausztriában, Az EU 27 tagállaFranciaországban és Hollandiá- mában kevés híján 800 millió utas ban, míg Magyarországon ez az ér- választotta a repülést. A legtöbb ték 13,1%-ot tesz ki. légi utazás az Egyesült KirályságA tagállamok túlnyomó többsé- ban történt (214 millió); mintha gében a GDP növekedése 1997 és minden angol 3 és fél alkalommal 2007 között nagyobb volt, mint a szállt volna repülõre. A népességbelföldi személyszállításé. Legin- hez viszonyítva Ciprus és Málta kább Litvánia említésre méltó, büszkélkedhet a legtöbb légi utaahol a belföldi személyszállítás zással: 9,1 és 7,6 utazás lakosonnövekedése egyharmaddal volt na- ként. Az Európai Unióban évi 67 gyobb, mint a GDP növekedése; millió utasával továbbra is a lonhasonló, de ezt el nem érõ adatokat doni Heathrow maradt a legforgalprodukált Lettország, Portugália, masabb repülõtér, ezt 60 millió Lengyelország és Görögország. Az utassal a párizsi Charles de Gaulle általánostól eltérõ trendet lehet követi, majd Frankfurt, a madridi

Barajas és az amszterdami Schiphol következik a sorban (mindhárom 53 millió és 47 millió közötti utasforgalommal). A közúti halálozások száma 1997 és 2007 között drasztikusan – 29,9%-kal (60 267-rõl 42 854re) csökkent; az egymillió lakosra vetített közúti halálozási arány átlagosan 87, bár az egyes országok között jelentõs különbségek vannak. A legrosszabb mutatókkal Litvánia (218), Lettország (184) Lengyelország és Észtország (146) rendelkezik. A lista élén a legkisebb mutatószámot produkáló Egyesült Királyság (50) és Hollandia áll (43), de õket is megelõzi Málta (29 haláleset egymillió lakosonként). Vasúti közlekedéssel kapcsolatos balesetben 2900 ember halt meg vagy szenvedett súlyos sérülést; ez az érték 15 százalékos emelkedést mutat az elõzõ évhez képest. E balesetek áldozatai közül 16 százaléknyi volt utas vagy vasúti dolgozó; kétharmaduk a külön nyilvántartott elütés vagy vonatról leugrás áldozata. A balesetek többi áldozata vasúti átjáróban elütött jármûben ült. A legtöbb vasúti közlekedéssel kapcsolatos haláleset Lengyelországban (359) és Németországban (200) következett be. Monostory Miklós

Európa legmodernebb buszgyára

Lengyelországban készülnek a Scaniák A Scaniának a lengyelországi S»upskban található buszgyártó üzeme vált Európa legmodernebb és leghatékonyabb ilyen jellegû gyáregységévé. A lengyel gyárat 2010. szeptember 14-én avatta újra Leif Östling, a Scania elnök-vezérigazgatója, Roman Zaborowski, a lengyelországi pomerániai régió vezetõje és Dag Hartelius lengyelországi svéd nagykövet.

„Átalakítottuk a munkakörnyezetet és átszerveztük a termelési folyamatot olyan módon, amely a munkaszervezés, termelékenység és minõség terén egyaránt folyamatos fejlõdést tesz lehetõvé,

USA-fejlesztés Az Egyesült Államok elavult közlekedési hálózatának fejlesztését hirdette meg az amerikai elnök. Barack Obama az amerikai félidõs választások kampányában, egy szakszervezeti nagygyûlésen ismertette a kormány terveit: ötvenmilliárd dollárból 240 ezer kilométer utat, hatezer kilométer vasúti pályát, valamint repülõgép-kifutókat építenek vagy újítanak föl hat év alatt.

csakúgy, mint a többi európai és latin-amerikai Scania gyártóüzemben” – mondta Gert Flodkvist, a s»upski egység vezetõje. A 700 fõt foglalkoztató s»upski üzem a Scania közösségi közlekedésben résztvevõ komplett buszainak központi gyártóegysége Európában. Itt készülnek például az OmniCity és OmniLink modellek, de az OmniCity alvázakat is S»upskban szerelik össze. A gyár látja el többek között Európa, Afrika és Ázsia független felépítménygyártóit a végig alacsonypadlós alvázakkal. Ez idáig a Scania Omni buszcsalád tagjainak legfontosabb felvevõpiacai az északi országok mellett Lengyelország, Nagy-Britannia, Franciaország és Olaszország voltak. A Scania tervei között szerepel Európa legnagyobb autóbuszpiacán, azaz Németországban is jelentõsen növelni az értékesítést. A Scania a Kapena S.A részvényeinek felének megvásárlása után, 1992-ben kezdett ipari tevékenységbe S»upskban: a Scania Kapena S.A nevû közös vállalat tehergépkocsi-összeszerelõ üzemet mûködtetett. Buszok gyártásával 1994-ben kezdtek foglalkozni. 2002-ben a s»upski üzem teljes egészében átállt buszok gyártására. 2003 folyamán a közös vállalat összes részvényét megvásárolta a Scania, így megszûnt az együttmûködés a Kapenával. A vállalat neve Scania Production S»upskra változott.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

652. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3


NEMZETI VASÚTI KEREKASZTAL Tudjuk egyáltalán, mit is kellene tenni? A MÁV Zrt. új vezérigazgatója, Szarvas Ferenc igen kreatív módját találta ki annak, hogy gyorsan és hatékonyan felmérje, a vasúti közlekedésben magukat meghatározónak tartó személyek és szervezetek gondolatait megismerje arról, mit is várnak el tõle, mit gondolnak, mit kellene tennie. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal névre keresztelt rendezvény arra a kormányzati felkérésre is válasz volt, hogy a MÁV dolgozza ki a közlekedési stratégia vasútra vonatkozó részét, vagy vegyen részt abban. Fónagy János

Szarvas Ferenc

Mosóczi László

A párbeszéd folytatódik

Eredményesen zárult a vitanap A Magyar Államvasutak Zrt. Nyílt Pályán – Nemzeti Vasúti Kerekasztal címmel szakmai-társadalmi vitanapot rendezett a vasúti közlekedés és a MÁV jelenlegi helyzetérõl, lehetséges fejlõdési irányairól, jövõjérõl. A rendezvény nagyban elõsegítette az új vasút-politikai koncepciótervezet kidolgozását, köszönhetõen annak, hogy a vasúttal foglalkozó legilletékesebb szakemberek és szervezetek képviselõi között jelentõs stratégiai kérdésekben is konszenzus született.

mint az utasbarát, az egyéni közlekedéssel is versenyképes szolgáltatás nyújtása – beleértve a menetrendet és a jármûvek állapotát, a tiszta, rendezett vasúti és állomási környezet megteremtése, egy önálló pályavasúti társaság létrehozása, valamint a vasutas társadalom megbecsültségének visszaállítása. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgató- képviselõi – egyetértett abban, A közös, mindenki által támoja, Szarvas Ferenc kezdeményezé- hogy a vasút és a MÁV legna- gatott célok tehát egyértelmû irányt sére összehívott rendezvény elérte gyobb problémája a hosszú távú adnak a vállalat vezetésének, hogy célját, hiszen a nagy érdeklõdés kormányzati közlekedéspolitikai az elkövetkezõ években a változás mellett olyan érdemi hozzászólá- koncepció hiánya, az alulfinanszí- és a fejlõdés útjára álljon a MÁV sok születtek, amelyek hozzájárul- rozottság, a törvényi szabályozá- Csoport és behozza több évtizedes hatnak egy új, sikeres és mûködõ- sok tisztázatlansága, a leromlott lemaradását több környezõ ország képes vasúti stratégia megalkotásá- infrastrukturális állapotok és a vál- vasúttársaságával szemben. Ennek hoz. A rendezvényen részt vett Fó- lalatcsoporton túlbürokratizált mû- sikeres megvalósításában jelentõs nagy János, a Nemzeti Fejlesztési ködése. szerepet játszhat az is, hogy hosszú Minisztérium államtitkára is, évek óta elõször egyetértés aki elõadásában hangsúlyoz- „A MÁV legnagyobb problémája születik körvonalazódni a ta: „A MÁV az elmúlt évekszakmai és civil szervezetek ben azért nem mûködött jól, a hosszú távú kormányzati képviselõi között a MÁV és a mert nem kapta meg a mûkö- közlekedéspolitikai koncepció hiánya.” vasút legalapvetõbb kérdéseidéshez és a fejlesztésekhez ben, a hibák, hiányosságok szükséges pénzt, és nem voltak A felvetett problémákra Mosó- feltárásában, valamint a megoldási egységes fejlesztési elképzelések. czi László, a MÁV Zrt. vezérigaz- javaslatokban. A politikai támogatás most adott, gató-helyettese megerõsítette: „A Szarvas Ferenc az eseményt lede meg kell szerezni a szakmai és a problémákat a MÁV vezetése is is- zárva hangsúlyozta, hogy a Nemcivil szervezetek támogatását is, meri és elismeri. Ehhez azonban zeti Vasúti Kerekasztal egy hosszú hogy a vasút ismét visszanyerje az elengedhetetlen a stabil pénzügyi párbeszéd folyamat kezdete, és utasok bizalmát, és a közösségi háttér megteremtése, valamint a úgy értékelte, hogy optimizmusra közlekedés elõtérbe kerüljön az fejlesztések és beruházások növe- ad okot az eseményen részt vevõ egyéni közlekedéssel szemben.” lése, amihez várhatóan magántõke szakmai és civil szervezetek konstA nap folyamán az elõadók és bevonása is szükségessé válik.” ruktív hozzáállása. felszólalók többsége – a hatósáA Nemzeti Vasúti Kerekasztal A Nemzeti Vasúti Kerekasztal gok, a vasúti szakma, a vasúti résztvevõi a vitafórum során olyan elõadásai, prezentációi megtalálszakszervezetek, valamint egyéb közös célokat tûztek ki a MÁV hatóak a MÁV Zrt. honlapján: szakmai és társadalmi szervezetek Zrt. és a MÁV Csoport számára, www.mav.hu

Meglepõen illusztris hallgatóság gyûlt össze szeptember 15-én a Vasúttörténeti Parkban. Minden komolyabb piaci szereplõ, hatóság, civil szervezet magas rangú vezetõvel, sõt vezetõkkel képviseltette magát. A felfokozott várakozás jól mutatta: minden érintett igényli a változásokat, tudja, hogy ez így nem mehet tovább. A reményeket azonban mélyen alulmúlták a hallottak. Az nem meglepõ, hogy az (akkor épp) fej nélküli MÁV-START csendben elbújt a sarokban, és a képviselõi ezt a fórumot sem ragadták meg arra, hogy ismertessék a cég roppant vázlatos és alig létezõ elképzeléseit arról, hogyan képzelik a személyszállítás jövõjét, mit tennének ennek érdekében, mit várnak a MÁV-tól, a hatóságoktól és az államtól ehhez. Sokkal meglepõbb volt, hogy az árufuvarozás szót az elõadók gyakorlatilag ki sem ejtették a szájukon – képviselõjüket még elõadónak sem kérték fel, ami annak a jele, hogy sok „meghatározó személyiségnek” fogalma sincs a vasúti árufuvarozók problémáiról, sem arról, milyen kihívások elõtt áll (már csak az EU-s jogharmonizáció miatt is) a vasúti közlekedés rendszere. Különösen fájó volt ebbõl a szempontból is a HUNGRAIL-es elõadás, ahol az elõadó inkább törekedett a jelenlegi helyzet bemutatására, semmint arra, hogy mit is kellene tenniük a jelenlévõknek a cél érdekében. A Nemzeti Vasúti Kerekasztal ismét csak azt bizonyította, hogy a szakma képtelen kommunikálni, képtelen megmondani, mit is akar. Ugyanez nem mondható el a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesületrõl (VEKE), amelynek szóvivõje, Vitézy Dávid burkoltan reménytelennek nevezte a MÁV Csoportot és annak vezetõit, de úgy vélte: bizonyos szegmensekben van helye a személyszállításnak, és forrás is lenne a jobbításra, ha azt nem „haszontalan” beruházásokra költenék. Ha lehet, Vitézy Dávidnál is keményebben fogalmazott Tevan Imre, az index.hu hírportál fõszerkesztõ-helyettese, a Kötött pálya blog atyja, aki az ütemes menetrend lényegét próbálta a hallgatóság fejébe vésni, és követendõ példaként Csehországot állította a magyar vasúti vezetõk elé – joggal. A távlati célok tekintetében nincsenek ellentétek a szakmában – ez kiderült az elõadásokból és hozzászólásokból. De kérdés, kik azok, akik hajlandóak tenni is a távlati célok (ütemes menetrend, tarifaközösségek, menetrendalapú infrastruktúra-beruházások) érdekében, és kik azok, akik továbbra is válságmenedzserként asszisztálnak a vasúti szolgáltatások színvonalának csökkenéséhez. Ezen túlmenõen a vasút pénzt kér. Pénzt ahhoz, hogy visszaállítsa egy olyan szakma becsületét, aminek sehol a világon nincs presztízse. Pedig hiába cserélné le a MÁVSTART (koncepciótlanul) máról holnapra a teljes flottáját, hiába állítaná helyre a pályavasút mindenhol legalább a kiépítési sebességet, a magyar vasút akkor is fenntarthatatlan és finanszírozhatatlan volna – ráadásul nem változtatna a hét fõbûn egyikén sem. A. G.

Vitézy Dávid: a magyar vasút hét fõ bûne Céltalanság Önsorsrontás Igénytelenség Fejlõdésképtelenség Bezárkózottság

Motiválatlanság

Némaság

Nincs jövõkép, nincs perspektíva, nincsenek reális stratégiai célok. A belsõ szabályozási akadályok és a szervezeti belharcok ellehetetlenítik az intézkedéseket. Nem keresi a kiutat saját rossz helyzetébõl, csak még több pénzt kér. A bizonyítottan jó ötletek is csak a félbemaradt kísérletek szintjéig jutnak. Azt hiszi, hogy csak belsõ célrendszerének és szervezeti erõviszonyainak kell alárendelni a döntéseit, tekintet nélkül bármilyen külsõ véleményre. A rendszer egyetlen szintjén sem érzi át a döntései gazdasági, szolgáltatási eredményességére gyakorolt hatását, és nem motivált az elõrelépésre, örökösen a pénzhiányra hivatkozik. Nem kommunikál az utasokkal, nem kezdeményez, nem tájékoztat, nem keresi a kiutat saját válságából, nem reagál az utasok kritikájára és a társadalom kiábrándultságára.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Új vezérigazgató Hosszan elhúzódott az a pályázati procedúra, amelyet a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. kezdeményezett a márciusban, a tatabányai központú Vértes Volán Zrt. élérõl menesztett topvezetõ, Antal Attila utódlására. A mandátumok többségét birtokló MNV Zrt. végül a közlekedési cég forgalmi igazgatóját bízta meg a Vértes Volán Zrt. vezetésével. A közgyûlés is ezt a határozatot támogatta. Az új vezérigazgató, a 35 éves Németh Tamás, aki Gyõrben végezte el a közlekedési fõiskolát, az eredeti munkaköre megtartása mellett látja el ezt a feladatát.

M3-projektindító Az M3 Nyíregyháza és 49. sz. fõút közti szakaszán ma megkezdõdõdött az elsõ olyan autópálya-fejlesztés, amelynél az építkezés már az új kormányzati idõszakban indul el – hangsúlyozta Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által szervezett projektindító ünnepségen 2010. szeptember 14-én, Nyíregyházán. Az M3 gyorsforgalmi út Nyíregyháza– 49. számú fõút közötti szakaszának hossza 33,8 km. A beruházás során uniós támogatásból 2×2 forgalmi sávos autópálya épül új nyomvonalon, 130 km/h tervezési sebességgel.


Cél: az utasok minõségi kiszolgálása

Uniós támogatásból fejleszt a GYSEV Zrt. Aláírták szeptember 15-én az „Intermodális közlekedési rendszer fejlesztése a Szombathely–Szentgotthárd GYSEV-vonal térségében” címû projekt támogatási szerzõdését Az uniós forrásból megvalósuló beruházás összköltsége 626 millió forint, ebbõl pályázaton 532 millió forintot nyert a GYSEV Zrt. Dávid Ilona, a részvénytársaság sabb közlekedést, kényelmesebb elnök-vezérigazgatója elmondta, fel- és leszállást, barátságosabb és hogy a többféle közlekedési esz- korszerûbb állomásépületeket szeközt és módot kombináló pályázat retnénk létrehozni. nemcsak a GYSEV életében jelent A jelenleg induló beruházás mérföldkövet, hanem reményei célja: a közösségi közlekedés felszerint az érintett kilenc település tételeinek megteremtésén túl a köhétköznapjaiban is. „Minden fej- zösségi közlekedésben résztvevõk lesztésünknek – így ennek a pro- minõségi kiszolgálása, a közlekejektnek is – az a célja, hogy a dési módok közötti átjárhatóság GYSEV korszerûbb, az utasok biztosítása. Fontos tényezõként igényeinek jobban kezeli a projekt az megfelelõ vasúti egyes állomásokon a „A jelenlegi 60-80 szolgáltatásokat tudlakosság közlekedési jon nyújtani. Az a kilométerrõl eszközeinek elhelyeszándékunk, hogy a 120 km/h-ra zését addig, amíg beruházásaink vé- emelkedjen utasaink egy másik geztével a teljes közlekedési eszközt a pálya sebessége.” GYSEV-vonalon a vesznek igénybe. A jelenlegi 60-80 kiloprojekt illeszkedik a méterrõl 120 km/h-ra emelkedjen fejlesztésbe bevont helységek feja pálya sebessége, a menetidõ lesztési stratégiájával, a Vasi Volán csökkenjen. Abban bízunk, hogy fejlesztési terveivel és nem utolsóaz ilyen és ehhez hasonló korsze- sorban az új kormányzati irányelvrûsítésekkel hozzá tudunk járulni ként megjelölt vasútfejlesztéssel ahhoz, hogy az utazóközönség mi- is. A fejlesztésben érintett kilenc nél nagyobb számban visszatérjen helység: Szombathely, Egyházasa vasúthoz, a leginkább környezet- rádóc, Körmend és Körmendkímélõ közlekedési formához. Horvátnádalja, Rátót, Rönök, BaJobb, kényelmesebb, biztonságo- logunyom, Csákánydoroszló, Csö-

Gépkocsiparkolók, kerékpártárolók, buszöblök, buszfordulók, buszvárók kialakítása a vasútállomások térségében Kerékpártároló (db)

Gépkocsitároló (db)

Balogunyom

30

10

Csákánydoroszló

50

19

Helység neve

Körmend

50

15

150

42

Körmend-Horvátnádalja

15

8

Rátót

53

21

Rönök

30

19

Szentgotthárd

100

47

Szombathely

70

24

val közös Volán-vasút menetjegypénztár, közös információs iroda és közös utastájékoztatás kialakítását. – Fontos kezdeti lépésnek tekintjük a közösségi közlekedés kialakításához a régióra vonatkoztatott Közlekedési Szövetség elsõ tanulmány tervének elkészítését, amely alapot kell, hogy biztosítson a régióban a közlekedés fejlesztés reformjára. A fentiekhez hozzátartozik a Körmend vasútállomáson kiépítendõ Volán-buszpályaudvar, amelyet konzorciumban a Vasi Volán Zrt.-vel építünk meg. Mindenképpen szeretném kihangsúlyozni, hogy a GYSEV partnereket talált az illetékes önkormányzatok és a Vasi Volán Zrt. vezetésében a feladatok végrehajtásához” – mondta az elnök-vezérigazgató. Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára arra hívta fel a figyelmet, hogy egy vasútbarát kormányt képviselt az ünnepségen, amely vissza akarja adni a vasúti közlekedésnek azt, amit az elmúlt évek során hibás döntések alapján elvettek tõle. Kijelentette, hogy a kormány összhangot kíván teremteni a közösségi közlekedés szereplõi között, harmonizálva a térségek ezen szolgáltatásait. Ebben a törekvésben a GYSEV Zrt.-nek kiemelt szerep jut, amelyet a kormány elkötelezett módon kíván erõsíteni.

nyabb értékesítési munkát. A jövõben szeretnénk Záhony nevét nemzetközi szinten is ismertebbé tenni, ennek eredménye, hogy a logóban erõteljesebben megjelenik a cégnév, mivel kutatásaink rávilágítottak, hogy a keleti piacokon, nemzetközi versenytársaink neveivel gyakrabban találkoznak potenciális partnereink, legyen szó árutulajdonosról vagy árufuvarozással foglalkozó vállalatról” – mondta el Pecze Ervin értékesítési osztályvezetõ, aki vállalati szinten felel a marketing és kommunikációs tevékenységért. „A ZÁHONY-PORT sokat tett azért, hogy átvészelje a válság okozta negatív hatásokat. Jelenleg minden eszköz adott, hogy a fejlõdés irányába állítsuk a munkavállalókkal közösen a vállalatot az eredményesebb mûködés érdekében. Ezeket a változásokat szeretné a menedzsment új megjelenéssel és új üzenetekkel megjeleníteni” – közölte Kopp Miklós, a vállalat vezérigazgatója.

„A megújult honlap elõreláthatólag szeptemberben indul, nagyobb átalakítására – az anyavállalattal folytatott egyeztetések eredményeként – a többi leányvállalat honlapjának megújításakor kerül sor, várhatóan a jövõ év közepén. Ekkor nyílik lehetõségünk egy új, interaktív, minden igényt kielégítõ, modern honlap kialakítására” – jelentette ki Szekeres István értékesítési munkatárs, aki az arculatváltás operatív lebonyolításában segédkezett. Az õszi konferencia-idõszak lehetõséget biztosít számukra, hogy partnereiket, a szakmát megismertessék új elképzeléseikkel, bemutassák a ZÁHONYPORT Zrt. jövõjét.

Autóbusz-vásárlás

A Sedesa nyert 2 milliárd 42 millió forintos ajánlatával a Sedesa Építõ Kft. nyerte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. által kiírt pályázatot Záhony térség belsõ közúti infrastruktúrájának megépítésére. A NIF a munka ellenértékét 2 milliárd 266 millió forintra becsülte, ennél több mint 200 millióval olcsóbb a nyertes cég ajánlata.

Új, letisztult arculat A ZÁHONY-PORT Zrt. arculatot vált, amelynek keretében a 2007 óta használt logót és arculatot a vállalat értékeit tükrözõ új, modern, letisztult motívum váltja fel. Az új arculatról az elõkészítésében részt vevõ kollégákat kérdeztük. Az új márkastratégiát, amely megalapozza a vállalat további marketingkommunikációját a záhonyi vasutasnapon mutatta be Kopp Miklós vezérigazgató, aki a következõket nyilatkozta. „Az új arculat a vendégek körében pozitív visszajelzésre talált. A megújulásnál kiemelten kezeltük, hogy az igazodjon a modern logisztikai szolgáltatók által alkalmazott vizuális trendekhez, kifejezze az anyavállalathoz fûzõdõ kapcsolatunkat, megjelenjen benne a környezettudatosság, a határátmenet, a komplex szolgáltatás – és nem utolsósorban

a cég elnevezése. A ZÁHONYPORT a MÁV Csoport egyik legfiatalabb és kiemelt jelentõségû tagja, ezért nagyon óvatosan kellett hozzányúlni az arculathoz. Csaknem három hónapos kutatóés elõkészítõ munka során határoztuk meg az új vállalati értékeket, amelyeket a jövõben erõteljesebben szeretnénk sugározni.” „Nemcsak a logó változik, hanem a vállalatunknál átalakulnak a kis és nagy arculati elemek is. Új külsõ és belsõ kommunikációs eszközök jelennek meg augusztus végén, amelyek segíthetik a hatéko-

buszforduló

rötnek, Szentgotthárd. A közösségi közlekedés kezdeti lépéséhez kapcsolódó fejlesztésünk három nagy csoportba sorolható: – Gépkocsiparkolók, kerékpártárolók, buszöblök, buszfordulók, buszvárók kialakítása a vasútállomások térségében. – Körmenden egy intermodális közlekedési csomópont kialakítása, amely magába foglalja egy gyalogos aluljáró kiépítését, a vasútállomás várótermének felújításá-

Használt hannoveri villamosokat vesz a BKV 160 millió forintért, a jármûvekkel a régi Ganz szerelvények egy részét váltják ki a jövõ év elejétõl. A BKV további hannoveri villamosokat és használt trolikat tervez még venni az európai használtjármû-piacról. 16 darab TW6000-es típusú szerelvényre írtak ki korábban közbeszerzési eljárást, a jármûveket egyenként 35 ezer euróért, azaz csaknem 10 millió forintért vásárolják meg. Várhatóan a jövõ év elejétõl állnak a forgalomba a szerelvények a 21-es és az 50es villamos vonalán.

ZÁHONY-PORT Zrt.

buszforduló

Valamennyi létesítmény körül parkosítás történik, egyben biztosítva van az esélyegyenlõségi feltétel is.

BKV-beszerzés

Békés megye közlekedési társasága, a Körös Volán Zrt. csaknem 800 millió forintból a jövõ év közepéig 20 új autóbuszt vásárol. A vállalat már két közbeszerzési eljárást lebonyolított, ezek alapján idén a negyedik negyedévben három távolsági és öt helyközi járaton új buszt állítanak be, erre mintegy 320 millió forintot fordítanak. Ezzel párhuzamosan kivonnak a forgalomból nyolc olyan jármûvet, amelynek életkora már megközelíti a 20 évet. A tervek között szerepel egy kedvezményes kondíciójú, 400 millió forintos hitel felvétele is, amihez a társaság 80 millió forint önerõt tesz, és ebbõl az összegbõl újabb 10-12 buszt vásárol 2011 elsõ felében.

buszforduló 3 buszöböl, 1 buszváró

Csörötnek Egyházasrádóc

Egyéb



Egy EU-projekt félideje

Villamos konferencia és bemutató Szegeden A városi kötöttpályás közösségi közlekedés egyik legnagyobb egyénisége dr. Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) ügyvezetõ igazgatója, aki az összes hazai városi közlekedési céget meghívta szeptember 9-én Szegedre, hogy bemutassa: hogyan változik, újul meg és bõvül a troli- és villamoshálózat a városban. A találkozó apropóját annak a lengyel villamosnak a kiállítása adta, amelyhez hasonlóak egy év múlva érkeznek a Tisza-menti városba. Nem szûkölködik a helyben a szegedi trolibuszgarázsa, ahol a konferenciát tartották. A 29 milliárd forintos EU-projekt részeként egy nagy és tágas csarnok épült a telephelyen, ahol hosszú évekre biztosított a régi és a hamarosan beszerzendõ új trolibuszok külsõ és belsõ karbantartása. Az SZKT vezetõje a trolicsarnok melletti szabad területre mutatva nem titkolta azt a tervét, hogy a kötöttpályás hálózat rehabilitációja és fejlesztése után a városi buszközlekedést a társasága szervezze a Volán helyett. A buszgarázs helye már megvan. Jól érezte a szegediek új villamosait gyártó PESA, hogy cégük termékei a hazai piacon ismeretle-

hette a nyugati szintet, és megjelenhetett a külpiacokon is. Az elsõ sikeres villamosexport épp Szegedre irányul, nem kis részben az SZKT vezetõinek biztatására, akik úgy írták ki a tenderüket, hogy azon térségbeli gyártók is a siker reményével indulhassanak. Az új villamosok azonban csunek, így nyitottak voltak arra, hogy egy, a varsói közlekedési vállalat pán az újonnan épülõ 2-es vonal rendelte villamost hatalmas kitérõ- jármûigényét képesek kielégíteni, vel, Szegeden át szállítsanak le. A a meglévõ hálózaton továbbra konkurens gyártók hazai szakem- sincs pénze a városnak új jármûvekre. Így az berei és a többi SZKT folytathatja üzemeltetõ egy- „A meglévõ hálózaton a Tátra villamosok aránt meglepõtovábbra sincs pénze a „fõjavításos átépídött, mennyire korszerû és jó városnak új jármûvekre.” tését”, amelynek keretében olcsón konstrukció a lengyel villamos. A rendszerváltást vesznek használt villamosokat, követõ évtizedeket épp csak túlélt azokat szétbontják, és a fõkeret kigyártó számára az elmúlt 5 évben vételével teljesen megújítják. A jött el a bõvülés lehetõsége, a len- legújabb „dobás” a KT8A3-as tígyel vasúti és városi közlekedési pusú, alacsonypadlós középrészû szektor immár képes volt akkora villamos, amely saját fejlesztés volumenben rendelni új jármûve- eredménye. A házilagos barkácsoket, hogy a lengyel jármûipar elér- lás eredményeként a régi-új villa-

mos egyszerre elégíti ki a XXI. századi elvárásokat, azok mûszaki mellékhatásai (szûk folyosók, zajos és sínkoptató forgóvázak, tengelyek) nélkül. Ilyen egy jó mûszaki-gazdasági kompromisszum. A Nemzeti Közlekedési Hatóság részérõl Alscher Tamás fõosztályvezetõ tartott elõadást. A hatóság meghatározó szerepet játszik a városi kötöttpályás hálózatok üzemeltetésében és fejlesztésében. Így az új villamosok is átesnek a négylépcsõs, igen szigorú engedélyezési eljáráson. Sajnálatos módon egyes cégek igyekszenek rövidíteni az eljárást és átugranak fázisokat, ám ez a gyakorlatban megbosszulja magát, ahogy az is, ha típusengedély nélkül kezdõdik el a sorozatgyártás. A biztonságot növelte, hogy a helyi közlekedést nyújtó társaságoknak is kellett vasútvállalati engedély, ennek során ugyanis újra kellett gondolniuk a szervezetüket, a felelõsségi köröket, így képessé váltak arra, hogy a rendkívüli események tapasztalatai visszacsatolásra kerüljenek a tevékenységbe. A hatóság szorgalmazza, hogy a városok tipizálják egyes létesítményeiket (például a peronokat, esõbeállókat), ezzel jelentõsen gyorsíthatják az engedélyezési eljárást, ráadásul a városkép, a közlekedési vállalat arculata is egységesebb lesz, a beruházás pedig olcsóbb. Noha a szegedi trolibeszerzés épp csak kiírásra került, a 8-as járat új városi hurkában már elindulhatott a közlekedés, míg az új 10es járat felsõ vezetéke mûszaki átadás elõtt állt. Mára megújult az 1es villamos vonalának bõ kétharmada, a teljes befejezés jövõre várható, akárcsak a régi remízépületek felújításának befejezése – az új csarnokot már belakták. Andó Gergely

Véget ért a kegyelmi idõszak

Létszámleépítés a Rail Cargo Hungariánál? Kisebbfajta bombaként robbant a magyar sajtóban az a Bécsbõl kiszivárgott hír, hogy a krónikusan veszteséges Rail Cargo Hungariánál akár a létszám harmadát kitevõ, 1000-1200 fõs létszámleépítésre kerülhet sor. Noha döntés a kérdésben még nincs, létszámleépítés szinte bizonyosan lesz – legkorábban januárban. Ez a döntés válságtól függetlenül is bele volt kódolva a privatizációs szerzõdésbe. Egy rossz hatékonyságú céget pri- kanélküliséggel „fertõzve” jött létvatizált a MÁV a válság elõtt, a re a cég: a MÁV ide helyezett min„lehetõ legjobbkor”. Tudta ezt den olyan embert, aki ott épp feminden érintett, így a vevõ is, csak lesleges volt, de itt védte a privatisenki sem beszélt róla nyilváno- zációs szerzõdés. A válságos éveksan. Az elmúlt években a vállalt ben a Rail Cargo Hungaria volt a fejlesztések egyik következménye- legbiztonságosabb munkahely ként nõtt a belsõ hatékonyság, ám nemzetközi összehasonlításban is a létszám-moratórium miatt ezt a szektorban. Ennek a kegyelmi nem követte a létszám-racionalizá- idõszaknak most úgy tûnik, vége. lás. Már eleve kapun belüli mun- A Rail Cargo Hungaria és tulajdo-

nosa, a Rail Cargo Austria mindazonáltal igyekszik részben a MÁV-ra és a magyar államra hárítani a leépítés miatti felelõsséget, a pályavasút által „piaci alapon” nyújtott szolgáltatások irreálisan magas árát jelölve meg az elbocsátás (és ebbõl következõen egyes területek feladásának) okaként. Tény, hogy az infrastruktúra-hozzáférési díj egyik meglepõen nagy része a tolatási díjakból adódik, különösen azokéból, ahol a MÁV Pályavasúton keresztül történik a tevékenység elvégzése. E költség pedig nemcsak a Rail Cargo Hungariát, hanem valamennyi piaci szereplõt sújtja. A MÁV ára még

hazai összehasonlításban is versenyképtelen. Egy tolatásvezetõt a MÁV kétszer annyi pénzért biztosít, mint a GYSEV, és mindkét cég szerint az övé önköltségi ár. A MÁV versenyképtelen árai ráadásul rövid idõn belül a MÁV Csoporton belül is létszámcsökkentéshez vezetnek, hiszen az aranyáron meg nem rendelt szolgáltatáshoz nem kell sem tolatómozdony, sem mozdonyvezetõ, sem mozdonyjavítás. Van hát mirõl tárgyalnia a Rail Cargo Hungariának és tulajdonosának a magyar állammal. Nem is csak a saját érdekükben... A. G.

A CER sérelmezi az állami jelenlétet

A MÁV árufuvarozási részlegének privatizációja óta a magyar állam csupán a GYSEV-en keresztül van jelen a vasúti árufuvarozásban, de keresztfinanszírozásra,

közvetlen vagy közvetett szubvencióra ott sincs példa – és ezt egyértelmûsíti a GYSEV Cargo megalapítása is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy több EU-s tag-

Budapesten hozza létre globális vasúti kommunikációs kutatóközpontját a Nokia Siemens Networks. A vasúti kommunikáció a következõ években többmilliárd eurós biznisz lesz az egész régióban. Most 800 munkatárssal mûködik a Nokia Siemens Networks itteni K+F központja, és még 100 mérnököt vesznek fel idén. Jelenleg a MÁV-on belül nem megoldott az utazó személyzet mobil kommunikációja, a GSM-R rendszer segítségével a jegyvizsgálók kapcsolatba léphetnek egymással, valamint a rendõrséggel, vasútõrséggel, mentõkkel is. A rendszer alkalmas arra, hogy a fedélzeti jegyeladás on-line folyamattá váljon, így például már a fedélzeten helyet lehet váltani más vonatokra.

Vasúti tartalékok A Levegõ Munkacsoport szerint évi 6 millió tonna árut lehetne vasúton szállítani, amivel csillapítani lehetne a közúti árufuvarozás okozta terheltséget. A szervezet által készített tanulmány szerint több olyan termék is van, amelyet gond nélkül lehetne vasúton szállítani. Ilyenek egyes mezõgazdasági termékek és az építõanyagok. A legjobb megoldás az lenne, ha kiépítenénk a kamionok vasúti szállítására szolgáló Ro-La-forgalmat. A Levegõ Munkacsoport szerint elengedhetetlen a jövõre nézve, hogy a kormányzat kialakítsa a fenntartható közlekedés modelljét. Ennek pedig része kell, hogy legyen a közúti fuvarozóknak adott egyoldalú kedvezmények felszámolása.

DB Hungária A DB Hungária Holding Kft. – a Deutsche Bahn-csoport tagja – irányítást szerezhet a MASPED-Railog Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPEDSchenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett. A tranzakció elõtt mindkét megvásárolt vállalkozás a MASPED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (MASPED) és az EGT-tagállamokban szolgáltatásokat nyújtó Schenker & CO AG (Schenker) közös irányítása alatt állt 50-50 százalékos tulajdoni arányokkal. Miután a DB Hungária Kft. és a Schenker a DB-csoport tagja, a tranzakció eredményeként a Deutsche Bahn AG közvetve szerez minõsített többségû befolyást a MASPED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPEDSchenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett.

Navigator Zrt.

Nyílt levél az EU-biztosoknak

A magyar vasúti piac ismeretében kissé meglepõnek tûnõ levelet írt Horváth László, a CER Hungary Zrt. tulajdonosa és elnöke az EU két alelnök-biztosának, nem mellesleg a közlekedési és versenypolitika felelõseinek. Az egyik legsikeresebb hazai vasútvállalat vezetõje azt sérelmezi, hogy az állami kézben lévõ árufuvarozást végzõ vasútvállalatok évek óta veszteséget vesztességre halmoznak, ám tulajdonosuk, az államok rendre kistafírozzák õket – hasonlóan ahhoz, ahogy a magyar állam mindent megtesz a Malév égen tartása érdekében.

Új kutatóközpont

államban jelentõs támogatást kapnak az árufuvarozók veszteségeik pótlására. Különösen a francia, olasz és spanyol cégek kirívóan gazdaságtalanok, de pótlólagos forrásra szorul az osztrák állam vasútvállalata is, aminek révén nemcsak a Rail Cargo Austria, hanem a Rail Cargo Hungaria is államilag támogatottá vált. Horváth László egyetlen módot lát arra, hogy az állam piactorzító támogatása megszûnjön: a privatizációt. Kétségtelen, hogy a DB Schenker,

illetve a Rail Cargo Austria teljes privatizációja földrengésszerû hatással járna, alig felmérhetõ következményekkel. A CER-levélnek külön aktualitást ad, hogy a Rail Cargósok épp most kezdtek tárgyalást a magyar állammal a kirívóan drága és veszteségeket okozó MÁV-os díjtételek miatt. Nem biztos, hogy egy esetleges díjcsökkentés egyforma mértékben érintené a „kis” és „nagy” társaságokat, igazolva ezzel Horváth László aggodalmát. A. G.

A Navigator Informatikai Zrt. üzemelteti 2010. szeptember 1-jétõl a MÁV-START Zrt. informatikai rendszerét. A megállapodás értelmében a Navigator fõ feladata lesz a MÁV-START Zrt. hardver- és szoftverelemeinek üzemeltetése, karbantartása, a helpdeskfeladatok ellátása a végfelhasználók támogatására, valamint a Microsoft-menedzsmentrendszerek – SCCM, SCOM – bevezetése. A Navigator Zrt. így többek között 1281 munkaállomás, 690 kiegészítõ eszköz és 27 szerver üzemeltetését látja el. A megbízás egy évre szól, értéke több mint 60 millió forint.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS


KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. október 7., Budapest • XIV. ESRI Magyarország felhasználói konferencia 2010. október 19., Budapest • III. Vasúti konferencia Fõvédnök: Berényi János 2010. november 4–5., Budapest • Szállítmányozás 2010 Fõvédnök: Iszak Tibor

Berényi János

2010. december 2., Budapest • IV. Közlekedési konferencia Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763 Információ: Gudmann-Somlai Krisztina [email protected] www.magyarkozlekedes.hu

Kedvezményes elõfizetési akció A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

N A TL ZA ! O ON LT R Á Á V

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

Iszak Tibor

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .............................. aláírás



Mártonné Fülöp Zsuzsanna, Oszter Vilmos (KTI Nonprofit Kft.)

A közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozása 2009 során a KTI Nonprofit Kft. munkatársai tapasztalt jogi szakértõk bevonásával döntés elõkészítõ tanulmányt készítettek a hazai közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozásának lehetõségeirõl. A projekt keretében megvizsgáltuk az EU-tagországok körében a közösségi személyszállítási szolgáltatások szabályozására alkalmazott különféle megoldásokat. Továbbá megállapítottuk, hogy Kelet-Európában különösen nagy kihívást jelent a jelenleg létezõ szabályozások összehangolása. Következésképpen felmerült az igény egy egységes, többféle szállítási módra is alkalmazható, EU-konform szabályozási rendszer iránt, a közlekedési közszolgáltatások összehangolása és egységes fejlesztése érdekében. E rendszer legfõbb funkciója a különbözõ közlekedési módok és szolgáltatások harmonizálása és ez által azok utasközpontú fejlesztése lenne. Megállapítottuk, hogy nemzeti szinten az egységes szabályozás egyik lehetséges hatékony módja az egységes személyszállítási közszolgáltatási törvény létrehozása. A kutatási projekt elsõ lépéseként megvizsgáltuk a kérdéskör jogi alapjait, elsõsorban az európai uniós szabályozási hátteret, másrészt pedig a jelenlegi hazai szabályozást e téren. Az EU-jogi és nemzeti jogi háttér tekintetében az alábbi körülményeket vizsgáltuk: – A 3. Vasúti csomag elõzményei és aktualitásai: Ezen belül a nemzetközi személyszállítás 2010-ig megvalósuló liberalizációja, az utasjogok kérdései, valamint a kártérítések szabályozása. – A közszolgáltatásra, ezen belül a közlekedési közszolgáltatásokra, valamint az utasok jogaira vonatkozó jogszabályok, az EK-jogforrások és a nemzeti jogszabályok felsorolása, implementációjuk körülményei, a tartalmuk részletezése, valamint az érvényesülésük vizsgálata. – Az akadálymentesség kérdései: a közlekedés akadálymentességére vonatkozó jogszabályok, az EK-jogforrások és a nemzeti jogszabályok ismertetése, érvényesülésük vizsgálata. – Jogharmonizációs tevékenység: a vonatkozó jogszabályok módosítása az EK-joganyag alapján. Ezután megvizsgáltuk a közszolgáltatások szerzõdéses hátterét és meghatároztuk a szerzõdéstípusok fõbb csoportjait, amelyek a következõk: menedzselési szerzõdés, bruttó költség szerzõdés, ösztönzõ típusú szerzõdés, nettó költség szerzõdés, saját kockázatú szerzõdés. Ezután részletes kitekintés formájában elemeztük a vizsgált országokban alkalmazott konkrét megoldásokat a közlekedési közszolgáltatások szabályozása terén. A kitekintés célja volt a különbözõ országokban alkalmazott közösségi személyszállítási modellek és azok jogi hátterének feltárása és elemzése, reprezentatív felmérés formájában. A kitekintés magába foglalta számos EU-tagország és Japán vizsgálatát. A komplex elemzést országonként, az alábbiakban felsorolt meghatározott szempontok szerint végeztük el: • általános közlekedési helyzetkép, • a személyszállítási közszolgáltatások szervezeti háttere, • a közszolgáltatások jelentõsége a teljes személyszállítási piacon, • a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározása, • az adott ország vasúti személyszállítási piacán mûködõ szolgáltatók, • a közszolgáltatás szerzõdéses háttere, • a szerzõdéses kifizetések körülményei, • a közszolgáltatási szerzõdések odaítélése, • a kompenzáció szintjének kiszámítása, • az általános fizetési feltételek, • a közszolgáltatási jogviszony idõtartama, lejárata, • egyéb országspecifikus fontos információk. A kitekintés keretében a vizsgált európai példák alapján táblázatba foglalt összehasonlító elemzést is készítettünk a legfontosabb szempontok figyelembevételével. A táblázat számos európai tagállam szabályozási rendszerérõl ad információt. Ezúttal csak néhány állam jellemzõire térünk ki (1. ábra). A tanulmány keretében kitértünk mind a pozitív, mind a negatív tapasztalatokra. Emellett összefoglaló információkat adtunk a közösségi személyszállítás globális helyzetérõl, ezen belül a különbözõ országok és a közlekedési módok aktuális helyzetérõl gazdasági elemzések, rangsorok és mutatók segítségével. A kitekintés tapasztalati alapján összefoglaltuk az alapvetõ szerzõdés típusok fõ jellemzõit, elõnyeit és hátrányait egyaránt, ugyanis a különbözõ országok számára más és más szerzõdéstípusok jelenthetnek optimális megoldást (2. ábra). A kitekintés során számos hasznos tapasztalatot szereztünk, és azok alapján, valamint az alapos hazai helyzetértékelés alapján végül döntés-elõkészítõ javaslatot tettünk a hazai személyszállítás szabályozásának hatékony egységesítésére. Javasoltuk olyan jogszabály létrehozását, amely – kiemelten a társadalom (az utasok, a „fogyasztók”) érdekében – tartalmazza minden érintett közlekedési alágazat személyszállítási közszolgáltatásának alapvetõ feltételeit és mûködési rendszerét. Emellett tartalmaznia kell mind a közszolgál-

1. ábra: Az európai személyszállítás-szabályozási példák összevetése Szervezeti háttér

Jellemzõk Ország Egyesült Királyság

Vasúti személyszállítás

Szolgáltatás megrendelõje

– Távolsági és helyközi szolgáltatás: – Londoni buszok: a pá- – Fõként a szaktárca. fõként a szaktárca (Department for lyázatokat a londoni tö- – Londoni buszok: LondoTransport) kezeli. megközlekedési vállani Tömegközlekedési – London: bizonyos járatokról Lonlat (Transport for LonVállalat (Transport for don polgármestere dönthet. don) írja ki. London). – Vidék: kötelezõ konzultálni a he- – Buszok: Anglia többi – Helyi vasúti járatok: lyi/regionális hatóságokkal. része. Skócia, Wales: London polgármestere is – Skócia: a skót kormányzat döntésliberalizált piac, fõként odaítélhet franchise szerhozó szerepe. magán/városi kézben zõdést. – Észak-Írország: állami kézben van a lévõ vállalatok szolgál- – Buszok vidéken: liberalitömeg-közlekedés. tatnak, másrészt a helyi zált piac/helyi önkorA szabad hozzáférésû személyszállítáönkormányzatok pámányzat pályázatot ír ki. si szolgáltatások aránya alacsony malyáztatják meg). – Skócia: skót kormányzat. radt, a korlátozott kapacitás miatt. – Észak-Írország: nincs – ÉszakÍrország: nincs megrendelés, állami megrendelés, állami kézkézben van a töben van a tömegközlekemegközlekedés. dés.

Hollandia A vasúti piac nyitott a szabályozott versenyre. De eddig csak a hálózat kis részét pályáztatták. Legfõbb szolgáltatók: NS (piacvezetõ, állami tul.), Syntus, Noordnet. Az egész törzshálózatra a szaktárca rendeli meg a közszolgáltatásokat, egyetlen koncessziós szerzõdésbe foglalva. Regionális szolgáltatás: regionális szinten kezelik. A központi és a decentralizált hatóságok együttmûködése szoros. Svájc

Közúti személyszállítás

A holland regionális Törzshálózat: szaktárca. buszpiacot a Veolia Transport uralja. Regionális szolgáltatások esetén: A Veolia Transport üze- regionális hatóságok melteti a regionális BBA hálózatot (délnyugaton) és Maastricht városi hálózatát. Amszterdam, Rotterdam, Hága és Utrecht még nem pályáztatta meg a koncessziókat.

A közszolgáltatások szervezését központi és a decentralizált (kantoni) hatóságok közösen látják el. Egyértelmû a kompetenciák megosztása. Regionális közlekedés: koncessziók alapján, közszolgáltatási szerzõdésekkel fedik le.

Odaítélés módja

Szerzõdés idõtartama

A franchise jogokat A jogviszony nyílt pályáztatási eljá- általában 7 évre rás keretében ítélik szól. oda. A franchise jogokra pályázók között erõs verseny van. Franchise szerzõdéseket kötnek.

A szerzõdéseket vagy versenyeztetési eljárással (pl. regionális közlekedés) vagy közvetlen tárgyalásos eljárással ítélik oda. Cél, hogy a jövõben minden szerzõdést verseny eljárással ítéljenek oda.

Elvben legfeljebb 5 év. Gyakorlatban 10-15 év is lehet.

A közszolgáltatások szervezését központi és a decentralizált (kantoni) hatóságok közösen látják el. Egyértelmû a kompetenciák megosztása. Helyi buszközlekedés: tökéletes infrastruktúra, Távolsági közlekedés: koncesszióra pontos és összehangolt alapul, a közszolgáltatási kötelezettsé- szolgáltatás. get az SBB látja el.

Központi hatóság: Szövet- 1996 óta lehetõség van ségi Közlekedési Miniszté- nyílt versenyeztetésre. rium. A kanton azonban szabadon dönti el, hogy Decentralizált (pl. kantoni) versenyeztet vagy közhatóságok. vetlenül választ szolgáltatót. Nyílt eljárással még nem ítéltek oda vasúti közszolgáltatási szerzõdést.

Regionális: 1 év.

Németország

A vasúti személyszállítási piacot a Deutsche Bahn uralja, de a regionális vasúti hálózat 20%-ára a regionális hatóságok már írtak ki versenypályázatot. Várhatóan pályáztatnak további rövid vonalakat is. A helyi és regionális személyszállítást közszolgáltatási szerzõdésekkel fedik le. A távolsági, nemzetközi személyszállítás nem közszolgáltatási szerzõdéssel mûködik.

A német szaktárca nem Három lehetõség: vesz részt e szerzõdések – tárgyalásos eljárás, megkötésében. – árajánlatok kérése vagy A közszolgáltatások szer- – versenyeztetés vezése decentralizált. A szolgáltatások megrendelé- Az eljárás során tartase a régiók (szövetségi tar- niuk kell magukat az tományok) és más decent- átláthatóság és a ralizált hatóságok kompe- diszkrimináció-mentenciája. tesség elveihez.

A szerzõdéseket 2-12 évre kötik, zömében 10-12 évre, mert a szerzõdõ vasúti szolgáltatók jelentõs beruházásra kényszerülnek (pl. saját gördülõállomány).

Csehország

Állami tulajdonú szolgáltató és 8 ki- Térségi busztársaságokra Távolsági forgalomban a Egyeztetés, néhány ré- Autóbusz: sebb magánszolgáltató. felosztott több kisebb ma- szaktárca, regionális forga- gióban tendereztetés 5-10 év gántársaság. lomban a regionális önkorVasút 10-15 év mányzatok.

Franciaország

Állami tulajdonú SNCF, elenyészõ Minimális távolsági forszámú alvállalkozói üzemeltetésû mel- galom, több kisebb regiolékvonal. nális és elõvárosi busztársaság.

Erõsen szabályozott, elaprózódott buszpiac, nagyrészt állami vállalatok (pl. Deutsche Bahn) uralják. A piac jelentõs része még zárt és a feltételek régiónként (szövetségi tartományonként) nagyon eltérõek.

A régiókon belüli forgalmat regionális tanácsok rendelik meg, a távolságit pedig a szaktárca.

Általános Egyezmény: 4 évre szól. Távolsági közlekedés koncessziós szerzõdése: 8-20 év.

Egyeztetés, megbízá- 5-10 évre rensos alapon, szinte tel- delik meg. jes mértékben az államvasút megbízása.

2. ábra: A közszolgáltatási szerzõdéstípusok jellemzõi, elõnyei és hátrányai Szerzõdés típusa

A szerzõdéstípus fõ ismérve(i)

A szerzõdéstípus fõ elõnyei

A szerzõdéstípus fõ hátrányai

Menedzselési szerzõdés

Mind a költség, mind a bevételi oldal kocká- – A „legbiztosabb” típus, a legkisebb – Mind a költség, mind a bevételi oldal zata a hatóságot terheli. Többnyire már megkockázattal jár a szolgáltató számára. kockázata a hatóságot terheli. lévõ állami, („házon belüli”) üzemeltetõkkel – Viszonylag könnyen cserélhetõ a szol- – Nem kényszeríti a szolgáltatót hatékokötik, külön pályáztatás nélkül. gáltató. nyabb mûködésre.

Bruttó költség szerzõdés

A szolgáltató az üzemeltetési költség kocká- – A második legkevésbé kockázatos és – A kereskedelmi kockázatot a kiíró hatózatát viseli, a kereskedelmi kockázatot pedig egyik leggyakoribb szerzõdéstípus. ság viseli. a kiíró hatóság. Ebbõl kifolyólag a jegyár- – A szolgáltató csak az üzemeltetési – A hatóság részérõl sok ellenõrzési felbevételek csak „átfolynak” a szolgáltatón. költségek terén kockáztat. adat merül fel. – A szolgáltató érdekelt a minél hatékonyabb mûködtetésben.

Ösztönzõ típusú szerzõdés

Nem teljesen önálló szerzõdéstípus, közel áll a „bruttó költség” típushoz. Az üzemeltetõt további támogatással ösztönzik a szolgáltatási paraméterek, jegyértékesítés, illetve az utasszám növelésére. Elmaradásait pedig arányosan szankcionálják.

Nettó költség szerzõdés

Mind az üzemeltetési, mind a kereskedelmi – A hatóság számára kevésbé kockáza- – Az üzemeltetési és a kereskedelmi kockockázatot az üzemeltetõ viseli. tos megoldás. kázat is az üzemeltetõre hárul. – Viszonylag kismértékû a hatósági be- – Nagyobb a támogatási igény, több fajlaavatkozás igénye. gos ráfordítást igényel. – A szolgáltató maximális ösztönzése. – A szolgáltató idõvel a jegyár-meghatározást is saját hatáskörébe szeretné vonni.

Saját kockázatú szerzõdés

Minden kockázatot a szolgáltató visel, a ha- – A hatóság számára a legkevésbé koc- – Minden kockázatot a szolgáltató visel. tóság lényegében csak a mûködési engedékázatos megoldás. – Profitközpontú, kevésbé utasbarát szollyeket adja ki. – A hatóság lényegében csak kiadja a gáltatási szemlélet. mûködési engedélyt. – Kisebb befolyásoló erõvel rendelkezõ – Jelentõs költségmegtakarítás. szerzõdés.

Ösztönzõ jelleg: Az üzemeltetõ elõre Szankcionáló jelleg: elmaradás esetén vimeghatározott kritériumrendszerben to- szont arányosan csökkenhet a szolgáltató vábbi támogatást kap a szolgáltatási pa- támogatási kerete. raméterek, jegyértékesítés, illetve utasszám növekedésének elérése esetén.

tató és a közszolgáltatás mûködéséért felelõs állami vagy önkormányzati szervezet, mind pedig a közszolgáltató és az utas közötti jogviszony tartalmi elemeit, az érintettek jogait és kötelezettségeit. Szükségesnek tartjuk, hogy ez a szabályozás az alágazatoktól független legyen, tehát azonos szabályok vonatkozzanak a közszolgáltatásra, függetlenül attól, hogy a közszolgáltatást melyik közlekedési alágazat keretében nyújtják.

A vizsgálat tapasztalatai és következtetései nemcsak hazánk, de más tagországok számára is hasznosak lehetnek, mivel a vizsgálat szerint Magyarország és számos kelet- és közép-európai ország mellett további EU-tagállamok esetében is aktuális feladatnak tûnik a személyszállítási közszolgáltatások optimális és EU-konform szabályozása. Következésképpen más európai országok esetében is idõszerû lehet a fentiekben javasolthoz hasonló jogszabály létrehozása.


Online www.magyarkozlekedes.hu

NAPI HÍREK

SAJTÓSZEMLE

INFORMÁCIÓK

Fuvarpiaci barométer

6 százalékkal emelkedett a mutató a két héttel ezelõttihez képest. 13 százalékkal nõtt az észt export és az olasz import, 12-vel a holland import, ugyanakkor 18 százalékkal csökkent a belga import és 13 százalékkal a cseh export. Adatok: 2010. 09. 07–20.


SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Új lehetõségek a tagság számára

Az MKFE a hazai fuvarozók versenyképességéért Az MKFE mottója: a szolgáltató érdekvédelem. Ennek jegyében újabb lehetõségekkel segítik tagjaikat, a hazai közúti fuvarozókat. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, valamint Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. vezetõje ismertette az elért eredményeket. Az MKFE mikro-, kis- és középvállalkozó tagjai legalább 2 milliárd forinttal javítják a költségvetés bevételét azzal, hogy az egyesület új szolgáltatásainak köszönhetõen Magyarországon tankolnak. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) 2010-re vonatkozó statisztikai adatai alapján egyértelmûvé vált, hogy a szomszédos országokba csoportosultak át a nemzetközi fuvarozók és személyszállítók üzemanyag vásárlásai. Ennek ellensúlyozására a legnagyobb hazai fuvarozó vállalkozások – korábbi példaértékû felajánlásaikkal – 2010 hátralévõ részében jelentõsen növelni fogják magyarországi üzemanyag-vételezéseik arányát. A magyarországi fuvarozó és személyszállító mikro-, kis- és középvállalkozások érdekeit is képviselõ MKFE a legnaVereczkey Zoltán gyobb hazai üzemanyag-forgalmazóval kötött együttmûködés révén ösztönzi a hazai vásárlásokat tag- fuvarozókért folytatott versenyéjai körében. ben, egyúttal elõsegíti a fuvarozók Az MKFE a megváltozott piaci és személyszállítók tankolásainak helyzetnek és gazdasági környe- Magyarországon tartását. zetnek megfelelõen újratárgyalta a A közúti szakmacsoport képviMol Nyrt.-vel 2008 áprilisában kö- selõi azonban – az említett erõfetött keretmegállapodást. Az újra- szítéseik mellett – megnyugtató gondolt rendszer az eddigi kedve- megoldásnak a jövedékiadó-viszzõ üzleti szatérítési f e l t é t e l e k „Megoldásnak a jövedékiadólehetõség mellett (hafeltételeivisszatérítési lehetõség lasztott finek megtezetés; havi feltételeinek megteremtését tartják.” remtését és csoportfora rendelkegalomhoz kötött sávos enged- zés mielõbbi bevezetését tartják ményrendszer) az ún. törzskúti más EU-tagállamok gyakorlatához kedvezmény bevezetésével rugal- hasonlóan. masan alkalmazkodik az üzleti A Fõvárosi Közgyûlés 2007 dekörnyezet hirtelen változásaihoz, cemberében alkotta meg az úgyneezzel mindkét fél közös érdekeit vezett „Behajtási rendeletét”, szolgálva. A várakozások szerint a amely a nehéz tehergépjármûvek frissített megállapodás javítja a ha- közlekedését korlátozza, illetve zai olajvállalat helyzetét az euró- hozzájáruláshoz köti Budapest telpai töltõállomás-hálózatok magyar jes közigazgatási területén.

Az MKFE 2010. október 9-i Országos Küldöttközgyûlését megelõzõen, délelõtt 10 órai kezdettel a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum támogató részvételével nyilvános szakmai fórumot szervez

A közúti közlekedés jövõképe („versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat”) címmel. Helyszín: a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai épülete, 1117 Budapest, Magyar tudósok krt. 2. A fórum célja, hogy együtt gondolkodjunk arról, miként valósítható meg az a gazdaságstratégiai célkitûzés, hogy Magyarország Közép-Kelet-Európa vezetõ logisztikai szolgáltató centrumává váljon. Emellett az MKFE részérõl szeretnénk bemutatni és lehetõség szerint megvitatni azon szakmai javaslatainkat, kezdeményezéseinket, amelyekkel meggyõzõdésünk szerint jelentõsen javítható lenne a hazai közúti közlekedési szolgáltató szektor versenyképessége, munkahelymegtartó és munkahelyteremtõ potenciálja, így a közúti közlekedés terén, de egyúttal a nemzetgazdaság egészét szolgálva valóra válhatna az Új Széchenyiterv legfõbb célkitûzése: „versenyhelyzetbe kell hozni a hazai szolgáltatókat!” FELKÉRT ELÕADÓK ÉS TERVEZETT TÉMÁIK: Dr. Matolcsy György, NGM: A magyar gazdaságpolitika hatása a közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességére, a tranzitgazdaságban rejlõ lehetõségek Dr. Völner Pál, NFM: A hazai közúti infrastruktúra fejlesztési elképzelései és a közösségi közlekedés jövõképe Dr. Hatala József, ORFK: A közlekedésszabályozás, a közúti ellenõrzések és a közlekedésbiztonság összefüggésrendszere, valamint a magyar rendõrség kapcsolódó feladatai

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete folyamatosan a rendszer megreformálását, újragondolását próbálja elérni. Amíg azonban erre nincs fogadókészség a jogalkotók részérõl, addig is próbálja tagvállalkozásai számára elviselhetõbbé tenni azt. Ma az egyik legnagyobb problémát az elkészült hozzájárulásokhoz való hozzájutás jelenti, mivel ezek csak a Parking Kft. belvárosi ügyfélszolgálatán vehetõk át. Az MKFE a Parking Kft.-vel együttmûködésben olyan szolgáltatást indít tagjai számára, amellyel a dokumentumokat – egyeztetett módon – az M0-s körgyûrû mentén található helyszínekre kiszállítja, így azokat a fuvarfeladatot végzõ gépkocsi vezetõje – legfeljebb kis kitérõ árán – a nap 24 órájában bármikor átveheti.

k n ü t e l k é l l Me z a a j ó t a támog

Dr. Sárdi Erika, NKH: Közlekedési hatósági feladatok az új közigazgatási rendszerben Wáberer György, Waberer’s International Zrt.: A közúti közlekedési szolgáltatók versenyképessége javításának lehetséges eszközei Dr. Vereczkey Zoltán, MKFE: Zárszó A 2010. május 29-i Országos Küldöttközgyûlés döntésének figyelembevételével az MKFE Elnöksége

2010. október 9-én 13 órára (határozatképtelenség esetén 14 órára) Országos Küldöttközgyûlést hív össze. Az Országos Küldöttközgyûlés az MKFE valamennyi tagja számára nyilvános, azon szavazati joggal a Regionális Küldöttválasztó Gyûléseken megválasztott küldöttek, továbbá az Elnökség és a tanácsok elnökségének tagjai rendelkeznek. Az Országos Küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Az MKFE Alapszabályának módosítása 2. Az MKFE szervezetépítési stratégiája



Renault Trucks Driver Challenge 2010

„A verseny, az verseny!” A 2009-es Renault Trucks Driver Challenge döntõ ideális idõjárási viszonyok között, szikrázó napsütésben, 25 fok körüli hõmérsékletben zajlott. A versenyzõk és a vendégek még sütkérezhettek is a versenyszámok között és után. Idén azonban szeptember harmadik hétvégéje nagyon más idõjárást tartogatott, legalábbis kezdetben.

Nem mondhatnánk, hogy kellemes körülmények közepette folyt az elõkészület a szeptember 18-i Renault Trucks Driver Challenge döntõre, hiszen mindent zuhogó esõben, és hidegben kellett felépíteni, elõkészíteni a Tököli Repülõtéren: a versenypályákat, a sátrakat, a színpadot. A döntõre meghívott 47 versenyzõ nagy részét (40 fõ) nem riasztotta vissza a szomorú idõjárás, és az ország minden pontjáról családjukkal, barátaikkal együtt még esõben indultak útnak, hogy idõben megérkezhessenek. Az elszántságnak, bátorságnak nem is maradt el a jutalma: 10 órára elállt az esõ, Tringer Zoltán kereskedelmi igazgató köszöntõ szavai közben pedig kisütött a nap, és végig a versenyzõkkel is maradt a versenynap során.

Az egyik versenyzõ meg is jegyezte az idõjárással kapcsolatban a mûsorvezetõ azon kérdésére, hogy nem riasztotta-e el a reggeli esõzés az indulástól: „A verseny, az verseny! Mindegy, hogy milyen az idõ!” A verseny immár „hagyományosan” három részbõl állt: elméleti, 35 kérdéses teszt mûszaki, közlekedésbiztonsági és termékismeret témában; gyakorlati feladat a szabályos rakományrögzítés témakörében, valamint vezetés egy kijelölt pályán. Az elméleti feladat során igencsak „megizzadtak” a résztvevõk, az idei kérdéssor talán a szokottnál is fogósabb, de annál fontosabb kérdéseket tartalmazott. A legjobb teszteredmény sem lett tökéletes, egy hibát tartalmazott. A rakományrögzítési feladathoz szükséges eszközöket a Convoy Truck és a Filegl-Abda Kft. biztosította a szervezõk számára. Részben kérdésekre kellett válaszolni, rakományrögzítési eszközöket kellett felismerni, végezetül egy IBC konténert szabályosan le kellett rögzíteni. A vezetés hozta leginkább izgalomba a versenyzõket: a forgalomtól elzárt, ügyességi feladatokkal tûzdelt pályán kellett idõre, lehetõleg hibapont begyûjtése nélkül végighaladni. A jármûvekben profi segítõk, az RTH kollégái ültek az utasülésen, és ta-

nácsokkal látták el az igencsak izgatott versenyzõket. A Premium Route nyerges vontatók Optidriver sebességváltóval rendelkeztek, az automatizált váltó könnyû kezelhetõsége, rugalmassága és komfortja el is nyerte a versenyzõk szimpátiáját. A nap kellemes, baráti hangulatban zajlott, hiszen a versenyzõk közül többen már tavalyról ismerték egymást. A próbák elõtt és a szünetekben lelkesen meséltek, anekdotáztak, és persze elemezték a feladatokat, latolgatták az esélyeket. Az idei döntõ kellemes meglepetése, hogy arányában sok tûzoltó is bekerült a legjobbak közé, és nyolcan képviselték a mindenki által tisztelt szakmát ezen a szombaton a következõ tûzoltóságokról: Szolnok, Oroszlány, Dunaújváros, Gyõr, Marcali. A ceglédi tûzoltók pedig kiállítási jármûvet, egy Kerax vízszállítót hoztak a helyszínre, hogy felnõttek és gyerekek közelrõl megismerkedhessenek egy tûzoltó jármûvel. A nap végére, amikor mindanynyian végigjárták az akadályokat, kialakult a döntõ eredménye: 1. Bodnár István (Írország – külföldön dolgozó, csak a versenyre hazaérkezõ sofõr) 2. Székely Attila (Veszprém) 3. Vámosi Tibor (Gyál) A legjobb eredményt elért tûzoltó különdíjat Radics Zoltán, a Dunaújvárosi Tûzoltóság kollégája nyerte el. A gyõztes, Bodnár István rögtönzött záróbeszédében megköszönte a versenyzõk sportszerûségét, a lelkesedést, és randevút adott mindenkinek 2011-re: „jövõre veletek ugyanitt!”. Mit mondhat erre egy szervezõ: úgy legyen!

Testre szabott biztosítási konstrukciók szállítmányozók és fuvarozók számára

AZ ÖN BIZTOSÍTÁSI BRÓKERE

Fedezet a szakma kívánságai alapján a vállalkozók magánvagyonának védelmében SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe 1119 Budapest, Fehérvári út 89–95. Tel.: (1) 371 23 42, Fax: (1) 371 23 44, e-mail: [email protected]



Csaknem 300 milliós támogatás

Ingyen „tankolás”

Fejlesztés a „navolúció” jegyében Közös fejlesztési projektbe fogott a Nav N Go Kft., a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és az U1 Research Nonprofit Kft. A Nav N Go által elnyert, a vállalat infrastruktúrájában, egyetemi és független kutatási csoportokkal együttmûködésben megvalósuló projekt a KMOP-2009-1.1.1 „Piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenység támogatása” címû pályázati konstrukcióhoz kapcsolódik. A fejlesztés célja egy mobil eszközökön mûködõ platform mûszaki prototípusának kifejlesztése. A fejlesztés fõbb kutatási területei egy SMS-ben is felismeri és kezea szemantikus tartalomkezelés, a li a helyhez köthetõ információkat. helyfüggõ, összetett mobil alkal- Ezáltal például egy címet tartalmamazások, valamint a mobil kezel- zó SMS-ben a rendszer automatihetõség. Az Európai Unió és a ma- kusan felismeri a helyet, megtergyar állam által nyújtott támogatás vezi az oda vezetõ útvonalat, sõt azt is kijelzi, hogy az SMS-ben jelösszege 297 736 500 Ft. A projekt egyik legfontosabb zett idõpontra odaérünk-e a találmérföldköve a szemantikus tarta- kozóra. A navigáció így szinte emlomkezelés fejlesztése, vagyis egy beri módon, nem csak rideg GPS olyan jelentésalapú tartalomkeze- koordináták alapján mûködhet. A kifejlesztendõ platform lehelés megvalósítása, amely az összes elérhetõ tartalomforrásban, akár tõvé teszi olyan szoftverfejlesztõ

cégek részére is helyfüggõ, összetett mobilalkalmazások fejlesztését, amelyek korábban navigációs és térképészeti szaktudás hiányában nem vállalkozhattak ilyesmire. A projekt során a mobil eszközök kezelésének hatékonyabb módjait is kutatják majd, hiszen mobil eszközök esetében, elsõsorban azok kis mérete miatt, a navigáció használata gyakran problémát okoz. A felhasználási módok felmérésével és a legújabb hangképzési és beszéd-felismerési algoritmusok használatával, hangvezérlés által minden eddiginél teljesebb mobil felhasználói élmény és hatékonyabb kezelés lesz majd elérhetõ a prototípusban. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretén belül mûködõ pro-

Az Iveco az új Blue&Me–TomTom megoldása

Innováció a való életben Az Iveco a szeptember 23–30. között megrendezésre kerülõ 2010es hannoveri IAA haszongépjármû kiállításon mutatja be új Blue&Me–TomTom megoldását. A kishaszongépjármûvek világának kiemelkedõ újítása, a Blue&Me™ információs és szórakoztató csomagot integrálja a TomTom navigációs megoldással. A rendszer kifejezetten az Iveco számára készült, és az ECODAILY sorozatban, a vállalat 2,8–7,0 tonna össztömegû jármûveket tartalmazó könnyûkategóriás haszongépjármû-családjában mutatkozik be. A rendszer a Blue&Me termékre, a Fiat-csoport és a Microsoft együttmûködésébõl született telematikai megoldásra épül, amely megváltoztatta a kommunikációról, az információközvetítésrõl és a szórakoztatásról alkotott képet, sokat ja-

vítva ezzel a jármûvek kényelmén és a fedélzeti életminõségen. A TomTom rendszerével integrálva a Blue&Me minden korábbinál szorosabb kapcsolatot teremt a jármû és a navigációs rendszer között. A Blue&Me–TomTom termékkel

az Iveco az ügyfelek legmagasabb szintû elvárásainak is eleget tud tenni. A rugalmasan és könnyen használható rendszer egyesíti a telefonkihangosító, a legmodernebb technológiát használó navigáció és a vezetéssel kapcsolatos hasznos információkat biztosító funkciókat. A vezetésbiztonságot jelentõsen növeli, hogy szóbeli parancsokkal és a kormánykeréken elhelyezett kezelõszervekkel irányítható a mobiltelefon és a rádió/hangrendszer, valamint, hogy a jármûvek egy 4,3 hüvelyk képátlójú, érintésérzékeny LCD kijelzõvel is rendelkeznek.

jektben a Nav N Go Kft. a fejlesztési tevékenységek koordinálásában és saját kísérleti fejlesztések végrehajtásában is szerepet vállal. Az egyetemi és független kutatócsoportok feladata a platform architektúrájának specifikálása, annak célcsoportos viselkedéselemzés alapján történõ kutatása és a tartalomfeldolgozás lesz. „Büszkeséggel tölt el minket, hogy kezdeményezõi és aktív részesei lehetünk egy innovatív, a mobil navigációt alapjaiban forradalmasító fejlesztésnek, amelybõl, a platform nyíltsága révén a hardver- és operációsrendszer-gyártók, szoftverfejlesztõk, valamint oktatási szervezetek is profitálhatnak” – nyilatkozta Vahl Tamás, a Nav N Go Kft. ügyvezetõ igazgatója. A rendszer kezelése, frissítése és személyre szabása a TomTom HOME internetes kezelõfelületen keresztül lehetséges, amely az Iveco teljes szervizhálózatát is tartalmazza. A Blue&Me–TomTom megoldás része a számos technológiai újításnak, amelyeket a vállalat az idei hannoveri kiállításon mutat be. Ezen fejlesztések az Iveco elmúlt években végzett befektetéseire épülnek. Néhány fontos technológiai újítást – elsõsorban az alternatív hajtásrendszerek területén – az Iveco vezetett be a piacra. Mindezek alapján nem meglepõ, hogy a Driving Innovation to Reality, azaz „az innováció bevezetése a való életbe” lett a vállalat fõ témája a 2010-es hannoveri vásáron.

Elektromos töltõoszlop Üzembe helyezték az ElmûÉmász jármûflottájának elsõ két elektromos autóját és az elsõ elektromos töltõoszlopot – jelentette be Maria-Theresa Thiell, a társaság igazgatóságának elnöke. A cégcsoport elektromos mobilitás programjának keretében Budapest elsõ nyilvános töltõoszlopát adták át. Az „áramtankolás” lehetõségét egy éven át, 2011. szeptember 30-ig ingyen biztosítja a lakossági felhasználók számára az Elmû-Émász. Marie-Theres Thiell, az ElmûÉmász igazgatóságának elnöke tapasztalatszerzõ kísérletnek nevezte a projektet. Az elnök reményét fejezte ki, hogy alvállalkozók bevonásával bõvülhet a Magyarországon futó elektromos autók száma. Boross Norbert, a társaság kommunikációs igazgatója elmondta: jelenleg tíz elektromos üzemû gépkocsiról tudnak Magyarországon. Marie-Theres Thiell ehhez hozzátette: az elektromos autó ára négyszerese a hagyományos üzemanyaggal mûködõ gépkocsiénak. Kifejtette, nem vártak arra, hogy a kormány döntsön, milyen módon támogatja az elektromos autók elterjedését, hanem határoztak a tarifáról és az üzleti tervrõl. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára az eseményen elmondta, hogy az Elmû-Émász projektje kapcsolódik a kormány elvárásához: a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez és az energiatakarékossághoz.



Összehangoltabb fejlesztés uniós forrásból

Recommend Documents