Összefoglaló a Magyar Közlekedési Klub Utasfórumáról, Apáczai Kiadó, 2012. május 24.
Az Utasfórumok a Jobb Vasútért projekt célja a vasút környezeti előnyeinek bemutatása, azok érvényre juttatásának elősegítése, a döntéshozók és a működtetők szembesítése az egyre riasztóbb állapotokkal a vasúti infrastruktúra kezelése, az utazáskomfort és az integráció hiánya terén, mindezek természetesen kiegészítve az utazók véleményével, javaslataival. A fenti utasfórumon - melyre meghívást kaptak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a MÁV-START vezetői, az érintett önkormányzatok, civil szervezetek képviselői, döntéshozók, szakemberek - mintegy ötven fő vett részt. Bevezetőjében és vitaindítójában Mészáros Péter az MKK elnöke szólt a projekt hátteréről, a célkitűzésekről, az előző, márciusi kiskunhalasi utasfórumról, amikor a drasztikus vasúti járatritkítások napvilágra kerülésekor a résztvevők állásfoglalást is elfogadtak. Ebben a Tárcát a járatritkítási intézkedések visszavonására, a témában széleskörű Nemzeti Konzultáció megtartására kérték fel. Hangsúlyozták, hogy a rövidtávú fiskális megtakarításokkal a jövőben sokszoros többletköltségeket okozunk a társadalomnak, és a fix költséggel működő kapacitások igénybevételének csökkentése további veszteségeket okoz a működtetőnek. Megfogalmazták azt is, hogy a hátrányos helyzetű térségekben élők életminősége további sérelmeket szenved majd az intézkedések kapcsán, emiatt csak az ütemes menetrend lehet az az eszköz, amely a vasút vonzerejét javíthatná. Kitért az előzményekre, a 2000-es években az MKK égisze alatt tartott számos vasúti és közlekedési kerekasztalra, konferenciára, a regionális vasúti törekvésekre, a szárnyvonalak meg-megújuló bezárási tendenciáira és a valós, konzisztens közlekedéspolitika hiányára. Idézett az elmúlt évek rendezvényeinek fontosabb megállapításaiból, melyek alakították az álláspontjukat is – kötöttpályás gerinc, integrált közlekedési rendszerek, a Közlekedési Szövetség fogalma, a vasút pozíciói visszaszerzésének igénye, a német regionális vasúti reneszánsz tapasztalatai, a közelmúlt fejleményei, törekvései, az új kormány intézkedései kapcsán. A vége azonban ismét a drasztikus járatcsökkentés, melynek a viharsarki, a 121-es vonalat érintő példáit ismertette, a térségből Szegedre történő eljutás megnehezülése adataival. Végül megfogalmazta mit várunk el az alaptéma kapcsán a közlekedési kormányzattól – közlekedési integráció, közlekedési szövetségek, tarifaközösségek, kínálat alapú közösségi közlekedés, szárnyvonal potenciálvizsgálat, az egyszerűsített üzemvitel feltételeinek megteremtése, a pályahasználati díjrendszer felülvizsgálata, kiemelve a végén a vasút lejáratásának mielőbbi befejezése igényét. István György, az itf.hu - Ütemes Menetrend Magyarországon - ügyvivője tartott vitaindítót, „Elindult az áloptimális alibi menetrend” címmel. Utalt a fűnyíró elv gyakorlatára, mely itt, a vasúti járatritkítások kapcsán is érvényesült, a kapcsolódó kommunikációra, melynek fő eleme a 12 Mrd-os megtakarítás. Kiemelte az intézkedés-csomag áloptimális jellegét, - ritkítás vonat-km alapon, személyvonatokból szerelvényvonatok, valójában több buszjárat indítása, mint amit megszüntettek, összehangolás nincs, és 2-3 vonatpáros vasútvonalak jöttek így létre, optimalizálás helyett csonkolás történt. Példának a nógrádi térséget mutatta be, ahol a legdrasztikusabb ritkítások történtek, szellemvonatokkal, hatalmas lyukakkal a menetrendben, a párhuzamos buszközlekedés hiányával. További kirívó példákat említett, mint a sásdi 9 órás Bz motorvonat ácsorgás személyzettel, a gázolajpazarlás eseteit, szembeállítva ezekkel a valós megtakarítás lehetőségeit – ugyanannyi vonat energiatakarékosan, személyvonat szellemvonat helyett, ugyanannyi intercity kevesebb kocsiszükséglettel -, utóbbiakat menetrendi példákkal is bemutatva. Aláhúzta a döntések társadalmi hatását, hátterét, 3-5 ember munkábajárása is fontos társadalmi, 1
közösségi érdek, avagy mi legyen a kistelepüléseken élőkkel. Bemutatta a lehetséges hazai ütemes, integrált közlekedési rendszer ütemtérképét, „a vasút csak a gerinc, a rendszer az igazi cél” címmel. A vitában Rajnai Gábor – aki korábban a Miniszterelnöki Hivatal területfejlesztéssel foglalkozó munkatársa volt - az Ecovast Egyesület részéről kiemelte, hogy a vidékfejlesztési politikák kapcsán a vasút gazdaságtalansága az örökös érv, miközben a közút és a vasút valós költségeit ismertető tanulmány nem készült, eltekintve az LMCS 2002-es tanulmányáról, ill. a legutóbbi LMCS - KTI közös tanulmánytól a Közlekedés társadalmi hozama témájában. A területfejlesztés és a vasút közötti kapcsolat feltárására 2007-ben próbált tárcaközi fórumot létrehozni, de az lepergett az akkori közlekedési tárcáról. Utalt arra, hogy a 2007-2009. évi vonalbezárások idején a határmentén 16 vonalat érintettek az intézkedések, de nem kérdezték meg a határon túliakat sem. Ő is kitért a multimodalitás hiányára, mind fizikai, szellemi értelemben, nem érnek össze a közlekedési ágak. Kiemelte: szakmai tévedés a vasút gazdaságtalanságát tényként kezelni. Megállapította, hogy Magyarország esetében nem beszélhetünk térségi fejlesztésről a határon túliak megkérdezése és érveik, elképzeléseik figyelembevétele nélkül. Danka Lajos, Söpte polgármestere, TÖOSZ közlekedési tanácsnok, logisztikai szakértő, volt szombathelyi vasútigazgató, a vitaindítóra utalva jelezte, hogy komoly gondok vannak a mozdonyok üzemképességével, míg a pálya 50%-án lassújelek vannak. A térségi közlekedésszervező irodák egyeztető tevékenysége elvileg megtörténik, valójában azonban nincs egységes közlekedési szemlélet. A mellékvonali szüneteltetés megtakarítása nulla volt, és a költségek 80-90%-a állandó, így a jelen, pl. 50%os teljesítmény csökkentések max. 5% megtakarítást jelenthetnek. Valójában azonban a mellékvonali vonatérzékelők állagromlása következik be, ha nincs megfelelő sűrűségű közlekedés, így a Bakonyvasútra szellemvonatokat kellett küldeni e célból, majd sok millióból lehetett megoldani az érzékelők védelmét. Pápa - Csorna vonali példa: kétszeres buszos távolságok vannak, többe kerül az utazónak és az államnak is. Intermodalitás: a busz nem megy be a vasútállomásra, míg a Kőszeg - Szombathely vonalon több párhuzamos buszjárat van, mint ahány vonatpár közlekedik, miközben a vonal alkalmas a ráhordásos kiszolgálás kialakítására. A MÁV - GySEV verseny kapcsán megjegyezte, hogy a GySEV- el már két évvel korábban megkötötték a közszolgálati szerződést, mint a MÁV-val. Aminek eredményeként az pályázhatott (és nyert is) fejlesztési forrásokra, míg a MÁV nem. Kiemelte, hogy a térségi közösségi közlekedés működtetése csak helyi szervezetben, helyi menedzsmenttel lenne hatékony, helyi megrendeléssel, pl. Franciaországban a regionális önkormányzat a megrendelő az SNCF regionális igazgatóságai a szolgáltatók. Berki Zoltán, a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség turisztikai ügyekért felelős ügyvivője hiányolta a kormányzati részvételt a fórumon, hiszen az elhangzottak éppen a legilletékesebbekhez nem jutnak el. Felidézte a Győr–Veszprém vonal 2004., 2006. és 2009. évi bezárási terveit, a Bakonyvasút Szövetség sikeres fellépéseit példaként állította a résztvevők elé. Ismertette a vonal Veszprém–Bakonyszentlászló szakaszának műemlékké nyilvánításának folyamatát. Külön kitért a 2009. decemberi Zirc–Veszprém szakasz hétfő-csütörtöki bezárásának abszurditására, majd a 2010. évi újranyitások és a 2012. évi járatritkítások égbekiáltó ellentmondásaira. Részletesen beszámolt az elmúlt években tapasztalt, a turisztikai célú közösségi közlekedés hanyatlásáról, az ilyen járatok, vonalak megszűnéséről (pl. Visegrád– Fellegvár–Nagyvillám, Szentendre–Lajosforrás buszjárat, dunakanyari személyhajó-kikötők pl. Zebegény, Dömös, Verőce stb.) felszámolásáról, az erdei kisvasutak finanszírozásának 2008. évi törléséről. Az erdészeti működtetésű vonalak finanszírozása abból a nyereségből történik, ami nemzeti parkokból (!) profitorientáltan (!) kitermelt fakitermelésből származik. Az egyéb vonalak (Szob, Nagybörzsöny, Kemence, Hortobágy, Debrecen) vonalak fenntartását (össz. 30 millió Ft/év) Dr. Harrach Péter költségvetési módosító indítványa teszi lehetővé (bár már fél év eltelt 2012-ből, még egyetlen fillér sem érkezett a vonalakhoz). A Győr–Veszprém vonalat súlyosan érintő 2012 áprilisi járatcsökkentés előtt semmiféle egyeztetés nem volt, azt a térség országgyűlési képviselői, de elsősorban Dr. Navracsics Tibor közbenjárása érte el. „Álmomban sem gondoltam volna, hogy egyszer a saját kormányunkkal szemben
2
kell megvédenünk a 11-es vasútvonalat.” (Dr. Navracsics Tibor miniszterelnök h., Cuha-völgyi Bakonyvasút Ünnepe, Zirc, 2012.04.21.) Gyanítható, hogy a közelmúlt vasútellenesként jellemezhető lépéseit is ugyanaz a szakértői gárda érte el, akik az elmúlt évek vonalbezárásait előterjesztették. Ezt támasztja alá a turisztikai célú közlekedést közszolgáltatásként el nem ismerő, uniós szabályra hivatkozó masszív véleményük is, amely pl. a Cuha-völgyi vonalon jól kiegészíti a hivatásforgalmat. (2011-ban a jó menetrendnek köszönhetően 50 ezerrel nőtt az utaslétszám.) Nem mellesleg az Országgyűlés Sport és Turisztikai Bizottsága 2007-ben még – FIDESZ-es elnökkel – a turisztikailag jelentős vonalak pozitív diszkriminációját kérte az akkori GKM-től, ill. a tárca a turisztikai célú közlekedés finanszírozásáról – a turizmus bevonásáról – tanulmányt is készíttetett. A felszólaló javasolta a téma napirendre tűzését, a vasútvonalak melletti határozottabb társadalmi fellépést, összefogást, akár a Bakonyvasút Szövetséghez hasonló szervezetek megalakítását, az érdekképviselet ezúton is történő hatékonyságának javítását. Végezetül Berki Zoltán felolvasta Fónagy János közelmúltbeli, médiában elhangzott vasútpárti nyilatkozatát, amely enyhén szólva nem harmonizál az áprilisi intézkedésekkel. Csala Attila makói vasutas egyebek mellett a Makó – Hódmezővásárhely között megszűnt vonalat hiányolta. Makó, Mezőhegyes térségéből segítené az eljutást Szolnok felé az északi és a keleti régiókba, ami most nagyon nehézkes, pedig családok élnek Makón is, akiknek ottani kötődése van. Négy pár vonat kiszolgálná az igényeket. A Mezőhegyes – Újszeged vonalra írásos menetrendi javaslatot adott. A délmagyarországi települések között is rossz a közlekedés, amit most a Kiskunfélegyháza – Kiskunhalas – Baja vonal járatritkítása is ront. További teher, hogy az Újszeged vasútállomásról megszűnt a helyi járat Szeged nagyállomásra. Írásos javaslatot tett Tram-Train vonalára. Sáfri Péter, a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE) részéről a járatritkításokra és a párhuzamos VOLÁN járatokra utalt, így a Debrecen – Nyírábrány vonalon kivették az utolsó vonatot, amivel a munkások jártak, helyette buszt állítottak be, látszik a visszaesés. A megmaradt vonatok utasszáma is csökkent. Közös bérlet: egyoldalú, a VOLÁN bérlet érvényes vonatra, fordítva nem. Fejlesztési pénzek: csak új autóbusz-megálló létesítésére lehet pályázni, vasútira nem. Dr. Szili Katalin, országgyűlési képviselő, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Tanácsa létrehozója, tiszteletbeli elnöke: Mint pécsi képviselő mondja, hogy az IC vonatok menetideje 35-40 perccel hosszabb, mint korábban. A közlekedés jövőjéről kellene beszélni, a stratégia hiányát emelte ki, a pártpolitika felett. Elmaradt az államháztartási reform. Közös gondolkodásra van szükség, 5-10 éves cél állapotokkal. Jó példa az LMCS Zöld Gazdaság munkája. Javasolta, hogy a következő ülésünk a Parlamentben legyen. Felhívta a figyelmet a személyszállítási törvény vitájában elmondott beszédére. Jobban örült volna, ha „Utasfórum a jobb közlekedésért” címmel tartunk fórumot. Nagyon egyetértett a vasút munkahelymegőrző és munkahelyteremtő szerepével. Ennek kapcsán is kiemelte, hogy évi 200 km vonalfelújításra volna szükség, ami valójában csak 20 km. Az NFT elfogadott egy hosszú távú stratégiát, ez alap lehet a továbblépésre. Fleischer Tamás, közlekedési szakértő, Magyar Közlekedési Klub. A „Turisztikai célú vasút” közszolgálati támogatási tilalma félreértés. Eredetileg ez csak arra vonatkozik, ahol maga a vasút a „kiállítási tárgy”, pl. a nagycenki kisvasút. (Egyébként ezeket is lehet támogatni, de nyilván turisztikai vagy kulturális alapból.). A közösségi közlekedés turisztikai célú mozgást is kell, hogy szolgáljon, ugyanúgy, ahogy a bevásárlási célú, színházba járó, vagy éppen meccsre járó közönséget. (És ha igaz lenne, hogy nem szolgálhat turizmust, miért járna busz Galyatetőre, Mátraházára, Kékesre?) István György remek összefoglalóját kiegészítendő megjegyezte, hogy már a tarifaközösség és a közös menetrend előtt is mindenekelőtt arra van szükség, hogy közös felületen jelenjen meg a vasúti és a busz menetrend. Amíg ez nem hozzáférhető, minden ígéret hiteltelen, hiszen nem is látható világosan, hogy milyen problémákat kell megoldani! Medvácz Lajos, Balassagyarmat polgármestere. A vasutat történelmi okokból érzelmi alapon is kezelik, egyben utalt Szabó Tibor ipolytarnóci polgármester korábbi megnyilvánulásaira, akinek azonban az is a véleménye, hogy összejövünk egyre másra, és nem történik semmi. Balassagyarmat határváros a
3
vasútért. Utalt arra is, hogy Nyugat-Nógrád térségében 45%-os leépítés volt, 75 vonatból 35 megszűnt. Nemrég Ipolyságban szlovákokkal tárgyalt, akik javasolták, hogy legyen Budapest - Donovaly síjárat, az Ipoly-völgyi vasút erre alkalmas lenne. Jó példa még a Pozsony – Dunaszerdahelyi vonal, melyet a szlovák kormány bezárni tervezett, de egy cseh magánvasút társaság átvette, és sikeresen üzemelteti. Ő is utalt arra, hogy a szűken vett közgazdasági fogalmak nem érvényesek a vasútra. Javasolta, hogy találkozzunk Dr. Szili Katalinnál, tegyünk javaslatokat a települések oldaláról. Pulay László, balassagyarmati önkormányzati képviselő. Kiemelte, hogy Nógrád zárt mellékvonali térség. Hangsúlyozni kell, hogy a vasút nemzeti vagyon, aminek a védelmére van szükség. Az Ipoly-völgyi vasútra uniós támogatásból hatástanulmány készült. A jelenlegi ritkítás azt is ellehetetleníti. Vonalmegszüntetés helyett fejlesztést – pl. magánvasút? Ennek kapcsán utalt a GySEV térségi vasúti eredményeire. A vasút menjen az utasokhoz! A buszjáratok kapnak új megállót, a vasút nem. Mellékvonal nélkül nincs fővonal. Tudomásul kellene venni, hogy a vasúthálózat a nemzeti vagyon része. Jónás Zoltán, DERKE – arra utalt, hogy van stratégia, el kellene vele indulni, kommunikációra van szükség, és arra, hogy használjuk a vasutat, itt kiemelendő a civil szervezetek felelőssége. Nagy Lajos a 102-es vonal kapcsán kiemelte, hogy ott 45-50%-os járatcsökkentés történt, fontos munkába járó, kihasznált vonatok szűntek meg. Budapestre pl. de. 10-re lehet legkorábban felérni, és legkésőbb 15 órakor kell visszaindulni. Az öt érintett hevesi település hiába tiltakozott. Abádszalók – Kisköre: a Tisza-tó látogatott üdülőhelyei, de péntektől vasárnapig csak egy kocsiból álló Bz motorvonat közlekedik. (A MÁV-START nyári kerékpárjegy akciója kiterjed a Tisza-tóra is, lásd a MÁV-START későbbi hozzászólását.) Arra is utalt, hogy a közutak rossz állapotúak. Horváth Csaba, Vasutasok Szakszervezete. Munkavállalói érdek is, hogy menjen a vasút, hangsúlyozta. Az összejövetel szellemi potenciáljára hívta fel a figyelmet. Folytatni kell az eszmecserét, össze kell rakni a stratégiai elemeket. Bernáth Katalin, Vasutasok Szakszervezete, BAZ megye. A vonatritkítások 30%-át Borsod-AbaújZemplén megye szenvedi el. Példaként megemlítette, hogy az Eger – Szilvásvárad vonalon tavaly júliusban 1828 db jegyet adtak el csak a vonaton, és ehhez jön még a Miskolcon, Budapesten, stb. állomásokon eladott jegy. Ezen túl Szilvásváradon több-százmilliós kisvasúti beruházás történt. Ózd a megye második legnagyobb települése, a magyar Ruhr vidék, mégis meg akarják szüntetni Ózd és Kazincbarcika között a vasúti közlekedést. Gönc járási székhely, de vasúti ráhordás nincs. Szentgyörgyi Tamás, Magyar Közlekedési Klub. Felhívja a jelenlévők figyelmét arra, hogy a vasúti személyszállítás, és egyáltalán a közösségi közlekedés is piaci mechanizmusokkal működik, amit a megrendelőnek és a használónak közösen finanszíroznia kell. Bevételt csak megfelelő menetrenddel lehet elérni és növelni, amihez megrendelő és igénybevevő kell. A 8 %-os csökkentés azt a kérdést veti fel, hogy ha az állam nem kíván csak ennyit megrendelni, akkor más is rendelhessen szolgáltatásokat. A MÁV-START esetében általában gyenge a szolgáltatási színvonal, az elavult Bz-ért ugyanannyit fizet az utas, mint a modern szerelvényekért, szerinte az eltérő minőségű szolgáltatások díjaiban differenciálásra lenne szükség. Lehetővé kellene tenni, hogy a szolgáltatók, így a MÁV is saját kockázatra növelje a kínálatot, illetve az önkormányzatoknak is lehetőséget kell biztosítani, hogy megrendelhessenek közösségi közlekedési szolgáltatásokat. Erdős Csaba, Dévaványa önkormányzata. A MÁV a veszteségeit nem a mellékvonalakon termeli. A Dévaványa – Kisújszállás 30 km-es szakasz profitot termelt volna, de 1970-ben bezárták. A települések figyelnek a vasútra, ezért alakult meg 1994-ben a Vasutas Települések Szövetsége (VTSZ), melynek Dévaványa is tagja volt. A szervezet most sajnos nem hallatja hangját. Földiák János - MÁV-START. Dolgoznak az integrált, ütemes menetrenden, amire István György utalt, az azonban megrendelésfüggő. Kiemelte, hogy egy vonat 250 utastól rentábilis, tisztán üzleti alapon nem megy, a váci talán az egyetlen „nyereséges” vonal. A pályahasználati díj jelenleg a személyszállításon
4
keresztül biztosítja az önfenntartást. A szakma és a politika közti párbeszédre van szükség, s véleménye szerint a NIF is hajlik erre, a szakmában van együttműködés. A szűk keresztmetszet a megrendelés. Kónya András, Dévaványa. Hiányolta a MÁV-START és az önkormányzatok közti párbeszédet. Érdeklődött a korábbi Nógrádi és a Vésztői kísérleti vasút sorsa iránt. Békássy Csaba, Magyar Közlekedési Klub, a vasút és a helyi közlekedés összhangját hiányolta. Felháborítónak tartja, hogy a turizmus igényeinek kiszolgálása nem közszolgáltatás. Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési vezető. Arra utalt, hogy az utasoknak csak 16%-a teljesárú menetjegyes, továbbá ő is hangsúlyozta, hogy a vasúti személyszállítás a közszolgáltatási megrendeléstől függ. A személyszállítási tarifát pedig rendelet szabályozza. A közszolgáltatási szerződés szűk mozgásteret biztosít a vasúti kezdeményezésekhez. Az üzletpolitikai kedvezményeknek is korlátokat szab az állami finanszírozás. Így pl. a turisztikai célú szolgáltatás terén saját hatáskörben próbálkoznak, pl. Tisza-tó, Balaton, Fertő tavi kerékpárjegy akció. Molnár Balázs, MÁV-START termék- és üzletfejlesztési vezető. A szlovák-magyar kishatárforgalomban térségi fejlesztési elképzeléseket dolgoztak ki, ennek kapcsán kíváncsi lenne, hogy a civil stratégiák és a hivatásos anyagok hogyan viszonyulnak, pl. a regionális infrastruktúra fejlesztési projektek tekintetében. Cél lehet a térségi törekvések és a vasúti elképzelések egyesítése. Dr. Mészáros Péter zárszavában eredményesnek ítélte a fórumot, annak ellenére, hogy az illetékes minisztérium és a Közlekedési irodák képviselői nem vettek részt a megbeszélésen. A fórum anyagait, összefoglalóját eljuttatjuk az illetékesekhez, ill. a felajánlásokkal igyekszünk élni, és további konzultációkat és utasfórumot tartunk a közeli hónapokban. Írásos észrevételek, menetrendi javaslatok is érkeztek, melyek beküldői nem tudtak részt venni a fórumon, de kérték figyelembevételüket, többek között a Zalaegerszeg – Rédics, a Pécs – Gyékényes, a Székesfehérvár –Komárom, Ózd – Miskolc, Szolnok – Hódmezővásárhely vonalakra, melyeket átadtuk a MÁV-START képviselőinek.
A projekt a Vidékfejlesztési Minisztérium Zöld Forrás programja támogatásával valósul meg
5
