SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE

Populárně-technický magazín

Malé projekty přinesou velká zlepšení nové parametry tratí

Vlakotramvaj v Gmundenu

premiéra v Rakousku

2 / 2014

I výhybka má své srdce křižovatky na kolejích

SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE

SŽDC ZAJIŠŤUJE • • • • • •

provozování železniční dopravní cesty, provozuschopnost železniční dopravní cesty, rozvoj a modernizaci železniční dopravní cesty, údržbu a opravy železniční dopravní cesty, přípravu podkladů pro sjednávání závazků veřejné služby, kontrolu užívání železniční dopravní cesty, provozu a provozuschopnosti dráhy.

SŽDC V DATECH 1. ledna 2003 od 1. ledna 2004 od 1. května 2004 od 1. července 2008 od 1. září 2011

Vznik Správy železniční dopravní cesty Investorsko-inženýrská činnost pro železniční projekty (přechod stavebních správ ČD pod SŽDC) Přidělování kapacity dopravní cesty Provozování dráhy (mj. sestavování a vydávání jízdních řádů) Obsluha dráhy a řízení železničního provozu (SŽDC se stává plnohodnotným manažerem železniční infrastruktury v ČR)

ŽELEZNIČNÍ SÍŤ SŽDC Délka tratí celkem

9 469 km

Délka elektrizovaných tratí

3 217 km

Délka tratí normálního rozchodu

9 446 km

Délka úzkorozchodných tratí

23 km

Délka jednokolejných tratí

7 541 km

Počet výhybkových jednotek

24 271

Počet mostů

6 735

Počet tunelů

158

Celková délka mostů

150 945 m

Celková délka tunelů

42 744 m

Počet železničních přejezdů

8 061

Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7 110 00 Praha 1 tel.: +420 222 335 911 http://www.szdc.cz e-mail: [email protected]

1

Editorial Nejlepší železniční provoz je takový, na který nepůsobí žádné negativní vnější vlivy. Stejně jako v řadě dalších lidských činností však jde o ideál, jemuž se můžeme maximálně přiblížit. Prakticky každý den zaznamenáváme případy, kdy se vlaku postaví do cesty nějaká překážka. Nejbolestnější pro všechny zúčastněné jsou samozřejmě střety s osobami, které se z nezodpovědnosti, nebo dokonce z vlastního úmyslu ocitly v prostředí, jež by pro ně mělo být tabu – na kolejích. Jen od začátku roku došlo již k více než stovce takových událostí, a to dokonce i v kategorii VIP, což se stalo vděčným soustem pro česká média. Tragické bývají i srážky se silničními vozidly, jejichž řidiči téměř bez výjimky porušili některé z pravidel chování na železničních přejezdech. Ani těmto situacím nelze zcela zabránit, podobně jako občasným rozmarům počasí. Neblahým následkům živelních pohrom ale můžeme do určité míry zabránit. Něco už za nás udělali naši předci prozíravým přístupem k budování nových drah, které situovali dostatečně vysoko nad úroveň hladin řek. Na nás je, abychom se vypořádali s nebezpečím, které může hrozit od vzrostlých stromů rostoucích podél kolejí. Proto jsme již před časem zahájili mohutnou ofenzívu, jejíž výsledky jsou znát vždy na konci období vegetačního klidu. V této souvislosti mě pobavila scénka, která se odehrála před několika měsíci ve vlaku na jedné valašské trati. Cestující se tam nemohli shodnout, kdo může za rozsáhlý polom na přilehlém svahu. Byla to nedávná vichřice, nebo motorové pily správce kolejí? S potěšením mohu konstatovat, že b) je

správně. A jak už to někdy bývá, ani tento na první pohled bohulibý záměr se neobešel bez nějakého ale…. Pomyslný varovný prst vztyčila Česká inspekce životního prostředí, jíž se nelíbil celkový rozsah kácení. Nyní hledáme oboustranně přijatelný kompromis, který do budoucna nastaví jasné hranice mezi ochranou přírody a bezpečností železničního provozu. Ke zlepšení tohoto důležitého aspektu pomohou i peníze z Evropské unie, které nepůjdou jen na modernizaci koridorů a významných uzlů, ale v rámci takzvaných malých projektů se použijí i na revitalizaci dalších tratí, včetně rekonstrukce řady železničních přejezdů. V tomto vydání se dále dozvíte, co je poplatek za použití dopravní cesty a podle čeho se určuje. A jak to vypadá s modernizací trati z Prahy do Kladna s napojením na ruzyňské letiště? I když se stále hledá nejvhodnější varianta trasování, už nyní se připravují práce, které nelze odkládat. To se týká především historického Negrelliho viaduktu. Až do Belgie vás zavede cestopis, který představuje tamní pobřežní tramvaj a zajímavá města, která leží na její extrémně dlouhé trase prakticky napříč celou zemí. Kdo ví, třeba to může být tip pro letní dovolenou.

Bohuslav Navrátil náměstek generálního ředitele SŽDC pro provozuschopnost dráhy

2

OBSAH

04

10

16

AKTUÁLNÍ TÉMA

ROZHOVOR

ŽELEZNICE V REGIONU

Malé projekty přinesou velká zlepšení

Mojmír Nejezchleb:

Nové zastávky a delší podchody

Příští rok půjde na investice 27 miliard korun

SŽDC upraví do konce příštího roku parametry více než desítky nekoridorových tratí

01

14  Kdysi / Nyní

Editorial

08  Kolem kolejí

20



Stavebním ruchem žije v současné době hned několik tratí ve středních Čechách

22

Železnice z pohledu strategického plánu

26

Technika SŽDC na veletrhu Czech Raildays

Zastávka v Čeladné



Josef Řihák: Železniční dopravu podporuji a mám ji rád



Populárně-technický magazín Ročník 2/2014, číslo 2

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Mobil: +420 601 380 697

Fota na obálce:

1 700 výtisků, vychází čtvrtletně

Adresa redakce: Správa železniční

E-mail: [email protected]

Stanislav Pecháček, archiv

Vydavatel: SŽDC, s. o.,

dopravní cesty, státní organizace,

Layout, sazba a distribuce:

Zbyněk Honys,

Dlážděná 1003/7,

TOP Partners, s.r.o., www.toppartners.cz

ředitel odboru komunikace

110 00 Praha 1

Tisk: Triangl s.r.o.

ISSN 1805-7667

3

32

44

52

TECHNIKA

TRENDY

CESTUJEME

I výhybka má své srdce

Místo vlaků pojedou z Gmundenu tramvaje

Projížďka po mořském pobřeží Belgie

V hornorakouském lázeňském městě spustili projekt StadtRegioTram

Nevšední zážitek, na který se jen tak nezapomíná

Křižovatky najdeme také na kolejích

40

28

 a jízdu po dráze neplatí Z jen cestující



36

Na letiště cesta dlouhá...

48 Co přinesl jeden deštivý den

Polské vysokorychlostní tratě: diskuze nekončí

56



V Drážďanech obsluhují železnici děti

české železnici (175 let od příjezdu prvního vlaku)

Zúčastněte se soutěže o ceny! Poznáte, kterou stanici zachycuje snímek na poslední straně obálky tohoto čísla? Pokud ano, napište nám do 30. června 2014 na adresu: [email protected]. Tři vítězové od nás obdrží třetí díl oblíbené publikace Osudy místních drah.

4

AKTUÁLNÍ TÉMA

Malé projekty přinesou velká zlepšení SŽDC zlepší do konce příštího roku parametry více než desítky nekoridorových tratí. Umožní to takzvané Malé projekty OPD financované Evropskou unií. text Mojmír Nejezchleb, Petr Hofhanzl / foto Pavel Horna, Martin Navrátil a František Savkov

V

e  druhé polovině roku 2012 se SŽDC dostala do velmi nepříznivé situace ohledně čerpání finančních prostředků Evropské unie v Operačním programu Doprava (OPD1) na období let 2007 až 2013, který počítá s ukončením staveb do  konce roku 2015. Mezi hlavní důvody patřila takzvaná plošná korekce OPD, tedy neproplacení části nákladů staveb ze strany Evropské komise u projektů realizovaných do září 2012. Dále šlo o zablokování tendrů na zhotovitele velkých staveb u  antimonopolního úřadu, zbrzdění přípravy kvůli odvolávání se některých účastníků územních či stavebních řízení, problémy s výkupy pozemků nebo také kurzové pohyby české měny. Vlivem útlumu stavebního trhu a  kritického nedostatku zakázek navíc došlo ke snížení nabídkových cen zhotovitelů až na  60 procent původně předpokládaných cen. To sice potěší daňového poplatníka, pro investorskou organizaci však znamená vytvořit příležitost i  povinnost ušetřené prostředky účelně využít.

Rozhodovala rychlá příprava projektu Především z  výše uvedených důvodů začalo být zřejmé, že bez dostatečného množství relativně snadno a  rychle připravitelných „náhradních“ projektů nebudou prostředky OPD1 do  konce roku 2015 vyčerpány. SŽDC proto začala ve  spolupráci s Ministerstvem dopravy připravovat takzvané Malé projekty OPD s  následující věcnou náplní: - rekonstrukce železničního svršku a případná sanace spodku se zaměřením na odstranění největších propadů traťové rychlosti, - zvýšení úrovně zabezpečení železničních přejezdů – jednotlivé přejezdy a zejména tzv. přejezdové balíčky na vybraných tratích, - zvýšení nástupištních hran, zajištění bezpečných a  bezbariérových přístupů na zastávkách; zvýšení kvality vybavení prostor pro cestující, informační systém, - rekonstrukce zabezpečovacího zařízení a umělých staveb (mosty, tunely, propustky)

- zvýšení provozní spolehlivosti – zřízení elektrického ohřevu výhybek, indikátorů horkoběžnosti, plochých kol a  diagnostiky interakce sběrač-trolej, - zvýšení výkonu a celkové rekonstrukce napájecích stanic na  elektrizovaných tratích. Zásadou pro všechny navrhované investice byla co nejrychlejší projektová příprava; neměla tedy zahrnovat žádné přeložky, výkupy pozemků a  mělo jít o  stavby bez územního řízení. Druhým předpokladem bylo, že projekty musí být v  souladu s  požadavky objednatelů dopravy. Z důvodu zkrácení administrativního procesu schvalování staveb byl stanoven strop nákladů na jednu miliardu korun bez DPH, což je podle evropské terminologie tzv. malý projekt. Jelikož cílem SŽDC je stoprocentně vyčerpat peníze z OPD, musela být zahájena příprava projektů o podstatně větším celkovém objemu nákladů, než je k dispozici finančních prostředků. To představuje rozložení rizika: musíme předpokládat, že některé projekty nebudou mít

5

dostatečně dobré ekonomické hodnocení, některé stavby nezískají včas stavební povolení, případně územní rozhodnutí, nebo nastanou komplikace při výběrových řízeních na zhotovitele. Některé projekty jsou připravovány samostatně, pokud řeší komplexně celou trať, hovoříme o její revitalizaci. Ta se plánuje i na tratích, které zmíníme v následující části článku.

Z Hradce do Svobody nad Úpou za 90 minut Účelem tohoto projektu je splnit požadavky objednávky Ministerstva dopravy a Královéhradeckého kraje. Prvním z nich je rychlejší spojení třicetitisícového Trutnova (a také Jaroměře, České Skalice nebo jiných významnějších sídel) s  Hradcem Králové a s dalšími krajskými městy ČR. Druhým cílem je spojení Svobody nad Úpou, a  tedy i  východní části Krkonoš, s Hradcem Králové do 90 minut, zatímco současná jízdní doba je o plnou půlhodinu delší. Třetím cílem je dosažení taktového uzlu (přípojové skupiny) ve Starkoči pro atraktivnější spojení Náchoda s Hradcem Králové i Trutnovem současně. Projekt je koncipován tak, aby na něj v budoucnu mohla navázat další fáze, jejíž hlavní

náplní má být zejména rekonstrukce a  dálkové řízení jednotlivých železničních stanic. Těžiště této etapy spočívá v  rekonstrukci železničního svršku, případně spodku, vedoucí ke zvýšení traťové rychlosti ve stávající stopě. Protože se jedná o  jednokolejnou trať, je třeba zvyšovat traťovou rychlost cíleně – v mezistaničních úsecích, které určí dopravní technologie. Jinak hrozí, že zkrácení jízdní doby díky vyšší rychlosti bude zmařeno čekáním na protijedoucí vlak ve stanici, kde vychází křižování vlaků vedených v taktu. Provozní koncept je navržen primárně pro nové dieselové jednotky. V  prvním revitalizovaném úseku z Předměřic nad Labem do Smiřic se zvýší traťová rychlost na  120 km/h. Z  tohoto důvodu dojde také k úpravě obou staničních zhlaví sousedících s tímto traťovým úsekem. Další lokální zvýšení traťové rychlosti až na 100 km/h jsou navržena ve všech mezistaničních úsecích z Jaroměře až do  Trutnova. Byly vytipovány takové úpravy, které odstraní rychlostní propady a  zároveň umožní jet zvýšenou rychlostí vždy na delším souvislém úseku. Ve stanici Trutnov-Poříčí pak bude

Rychlík ve směru do Opavy právě míjí mechanické návěstidlo u zastávky Holasovice.

z  důvodu pravidelného křižování nově instalována výhybka pro vyšší rychlost do odbočky – 80 km/h.

Rychlejší křižování ve stanici Opava západ Pro úpravy byl vybrán úsek Krnov – Opava západ, neboť právě zde je největší potenciál souvislého zvýšení traťové rychlosti a největší nedostatek kapacity, současně dojde ke  zrychlení cesty z  Bruntálska do  krajského města Ostravy. Z  Krnova do  Skrochovic bude zvýšena traťová rychlost až na  120 km/h, což přispěje ke  zkrácení jízdních dob rychlíků. Budou rekonstruovány a zabezpečeny stanice Skrochovice a Opava západ. V této stanici vznikne poloostrovní nástupiště s  úrovňovým přechodem pro cestující a na jednom zhlaví bude nově instalována výhybka pro vyšší rychlost do odbočky – 80 km/h. Důvodem je zrychlení plánovaného pravidelného křižování v  této stanici. Obě zmiňované stanice budou dálkově řízeny výpravčím ze stanice Krnov. V  rámci tohoto projektu dojde rovněž k  rekonstrukci nástupišť v  zastávkách Holasovice a Vávrovice. Společně s rekonstruovanými stanicemi budou vybaveny

6

nástupišti s  hranou ve  výšce 550 mm nad temenem kolejnice. Při jejich návrhu se pamatuje také na soulad s budoucím pokračováním projektu – rekonstrukcí traťového úseku z Opavy do Skrochovic.

Zvýšená nástupiště mezi Bludovem a Hanušovicemi Cílem této stavby je navrhnout především zvýšení traťové rychlosti, zlepšení jízdního komfortu, zvýšení bezpečnosti na  železničních přejezdech a  dálkové ovládání celého úseku. Konkrétně půjde o  revitalizaci trati mezi stanicemi Bludov a Hanušovice, kde se uskuteční rekonstrukce železničního svršku a  spodku, nástupišť a  umělých staveb, zvýší se rovněž zabezpečení železničních přejezdů. Dále se provedou nezbytné úpravy a rekonstrukce zabezpečovacích, sdělovacích a  silnoproudých zařízení a  rozvodů, včetně osvětlení. Současná traťová rychlost 65–75 km/h se po rekonstrukci zvýší až na 100 km/h. Na  revitalizovaném úseku se nachází 15 železničních přejezdů, kde bude zřízena nová přejezdová konstrukce, včetně moderního zabezpečovacího zařízení. Práce se dotknou také železničních stanic Ruda nad Moravou a  Bohdíkov a  zastávek Bludov lázně, Bohutín, Bartoňov, Komňátka a  Hanušovice Holba. V Rudě nad Moravou a Bohdíkově se zřídí nová nástupiště, přístup cestujících bude přes centrální přechod, který povede od  výpravní budovy do  čela nástupišť. Na  zastávce Bludov lázně bude rekonstruován přístřešek pro cestující, zcela nové přístřešky získají zastávky Bohutín, Bartoňov, Komňátka a Hanušovice Holba. Všechna nástupiště v železničních stanicích a zastávkách budou mít nástupištní hranu v normové výšce 550 mm. Úpravy se nebudou týkat zastávky v Raškově, jejíž rekonstrukce už proběhla před časem.

AKTUÁLNÍ TÉMA

Vlaky na Třebíčsku přidají na tempu Předmětem stavby je revitalizace trati Zastávka u Brna – Okříšky v úseku mezi stanicemi Zastávka u  Brna a  Krahulov. Zvýšením traťové rychlosti ze stávajících 60 km/h až na 100 km/h při zachování stávajícího vedení trati dojde k podstatnému zkrácení jízdních dob. V nevyhovujících úsecích pro zvýšení traťové rychlosti je navržena rekonstrukce železničního svršku a případně i sanace spodku. Součástí stavby bude rekonstrukce zastávek Vysoké Popovice, Vladislav a Třebíč-Borovina. V návaznosti na připravované stavby ve stanici Třebíč bude provedena její kompletní rekonstrukce, včetně vybudování nových nástupišť s bezbariérovým přístupem. Rekonstruovány budou rovněž mostní objekty, které nevyhovují zvýšení traťové rychlosti. V traťových úsecích je navrženo nové traťové zabezpečovací zařízení s  vybudováním hradla Smrk. Z důvodu zvýšení traťové rychlosti bude zrekonstruováno zabezpečovací zařízení u nevyhovujících železničních přejezdů.

Stanice Česká Lípa se přiblíží městu Jedná se o  komplexní rekonstrukci železniční stanice a revitalizaci přilehlých traťových úseků. Železniční uzel Česká Lípa je druhý největší v Libereckém kraji, jeho stávající vybavení a technické řešení přitom neodpovídá dnešním požadavkům na osobní železniční dopravu. Projekt řeší sjednocení dvou částí železniční stanice Česká Lípa hlavní nádraží, která je v současné době pro cestující nepřehledná, rozlehlá a nepohodlná pro přestup. Nově budou vybudována bezbariérová nástupiště, která se přiblíží o čtvrt kilometru centru města. Pod celým kolejištěm vznikne podchod, který umožní nejen lepší přístup cestujícím, ale zlepší i  napojení na  městskou dopravní

infrastrukturu. Současně se zřídí nový objekt s  prostory určenými pro prodej jízdenek a čekárnou pro cestující. Do stavby je zahrnuta i dílčí revitalizace některých návazných úseků, na kterých dojde ke zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Jejich rekonstrukce umožní provést změnu modelu dopravy na  celé trati Česká Lípa – Liberec, což v konečném důsledku přinese časovou úsporu při křižování vlaků na jednokolejné trati a zásadně zrychlí jízdu zejména vlaků regionální dopravy. Cestovní doba se v některých případech zkrátí až o 19 minut.

Na lokálce z Rokycan upraví 23 přejezdů Účelem tohoto projektu je zvýšení bezpečnosti a  také rychlosti a  odstranění trvalých omezení rychlosti na  trati Rokycany – Nezvěstice, která je významnou regionální tratí z  hlediska obsluhy východní část Plzeňského kraje. Výsledkem prací bude mimo jiné zvýšení traťové rychlosti ze stávajících 50 km/h až na 80 km/h. Tato revitalizace řeší úsek Rokycany – Příkosice. V rámci stavby dochází k úpravě směrového a výškového vedení železniční tratě v  hranicích stávajícího drážního pozemku. Stanice Mirošov a Příkosice budou stavebně upraveny a  vybaveny technologickými systémy, které usnadní odbavení a  pohyb cestujících ve stanici. Realizací stavby dojde ke kompletní výměně kolejového roštu, současně bude rekonstruován železniční spodek a celkem 16 výhybek. V úseku Rokycany předměstí – Příkosice zastávka budou zřízena nová nástupiště ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice s  bezbariérovým přístupem. Práce budou rovněž zahrnovat rekonstrukci všech propustků a mostů. Dále bude v rámci stavby řešeno

7

23 železničních přejezdů, u nichž se stávající konstrukce nahradí novou, a  to včetně přilehlých částí komunikace.

Investice, které mají smysl Malé projekty se týkají tratí, o  jejichž potenciálu a budoucnosti není sebemenších pochyb. Jejich realizace významně přispěje ke  zlepšení komfortu pro cestující a  zvýšení bezpečnosti železniční a silniční dopravy. Závěrem je dobré si připomenout, že obvyklá délka projektové přípravy staveb se v dnešní době pohybuje u dopravních staveb v rozmezí od tří do osmi let. Vzhledem k  nastaveným okrajovým podmínkám při výběru malých projektů předpokládáme, že značnou část akcí se podaří projektově připravit v mimořádné krátké době. Tím dojde ke splnění úkolu, který jsme si na počátku vytyčili, a ke smysluplnému čerpání přidělených prostředků z OPD1.

8

KOLEM KOLEJÍ

MODERNIZACE

V Přerově už slouží cestujícím dva podchody Stavbaři hlásí hotovo v dalším důležitém železničním uzlu na trase 2. koridoru – v Přerově. Práce za více než čtyři miliardy korun začaly v září 2009 a zahrnovaly nejen přestavbu celého přednádraží v úseku od zastávky Horní Moštěnice po tzv. Mádrův podjezd, ale také rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí v osobním nádraží, včetně vybudování dvoukolejného průtahu pro tranzitní vlaky. Zásadní proměnou prošla nástupiště č. 2, 3 a 4, která změnila svou polohu. Bezbariérový přístup cestujících na ně zajistil nový jižní

podchod s výtahy, zrekonstruován byl rovněž současný podchod. Repasí prošlo historické zastřešení nástupišť. Součástí projektu byla i celková rekonstrukce železničního svršku a spodku a čtyř mostních objektů. Nejvýznamnějším z nich byl pětikolejný most přes řeku Bečvu. Na právě dokončenou akci naváže za několik let druhá etapa, která bude řešit trojúhelník tratí mezi hotovými stavbami ve směru na Olomouc, Hranice na Moravě a na přerovské nádraží. Rekonstrukcí tak mimo jiné projde i dopravna Dluhonice. PROVOZ

Vlaky se po roce vrátí na zaplavené tratě Přibližně pro roční odmlce dochází k obnovení železničního provozu na dvou traťových úsecích, které vloni v červnu těžce poškodily bleskové povodně. Od prvního června již nemusejí přesedat do autobusů náhradní dopravy cestující z rychlíků mezi Libercem a Jablonným v Podještědí poté, co se dokončily rozsáhlé sanační práce na sesutém svahu v mezistaničním úseku Křižany – Rynoltice (na snímku). Výluky se staly vhodnou příležitostí k dalším úpravám, které umožní SŽDC zvýšit stávající traťovou rychlost. V závěru června se vrátí vlaky také na opravenou trať z Peček do Kouřimi. Rekonstrukce obou tratí si vyžádaly náklady za několik desítek milionů korun, na jejich financování se podílela Evropská unie.

9

BEZPEČNOST

Na Valašsko zavítal Preventivní vlak

foto Michal Roh

Nádraží ve Valašském Meziříčí a Vsetíně hostila ve dnech 22. až 25. dubna v pořadí desátý Preventivní vlak. Jeho tradičním pořadatelem jsou České dráhy, ke kterým nyní nově přibyla v pozici organizátora také SŽDC. Partnery akce byly opět ČD Cargo, BESIP, Drážní inspekce a Policie České republiky. Program Preventivního vlaku navštívilo během čtyř dnů více než 700 školáků nejen z obou pořadatelských měst, ale i z jejich okolí. Po zhlédnutí filmu na téma bezpečnosti na železnici mohli mladí lidé diskutovat o této problematice s odborníky. Součástí každého bloku byly také cenné informace o pravidlech poskytování první pomoci a zajímavé ukázky práce drážních hasičů. Další zastávkou Preventivního vlaku bude letos na podzim Praha. VÝROČÍ

Oslavy v Milovicích s vyprošťovací technikou SŽDC Legendární pantografy řady 451 slaví letos půlstoletí provozu. S příměstskými jednotkami, které svezly první cestující již v roce 1964, se stále můžeme setkat na některých linkách pražské integrované dopravy. Připomínkou významného výročí se staly 26. dubna slavnostní jízdy populárních „žabotlamů“ na trase Praha – Milovice. V cílové stanici byl navíc připraven bohatý doprovodný program, zájemci si například mohli důkladně prohlédnout celou jednotku. Ke slovu zde přišli i hasiči Správy železniční dopravní cesty, kteří na volné ploše v těsném sousedství nádraží představili svou techniku, včetně dvou unikátních vyprošťovacích tanků. O úspěchu oslav významného výročí svědčí účast několika tisíc návštěvníků. INVESTICE

Trakční měnírna v Pečkách získala moderní technologii Potřebnou modernizací neprocházejí jen železniční tratě, ale také důležitá technická zařízení. Příkladem může být trakční měnírna v Pečkách, která pamatuje začátek elektrického provozu na trati z Prahy do Kolína v roce 1957. Protože již byla za hranicí životnosti, SŽDC zahájila v lednu 2012 její rozsáhlou rekonstrukci za více než čtvrt miliardy korun. Akce spolufinancovaná z prostředků Evropské unie zahrnovala nejen zásadní modernizaci tohoto klíčového napájecího bodu, ale také úpravy celého areálu. Jak zaznělo na slavnostním ukončení stavby 28. května, použitá technologie výrazně zvýšila spolehlivost napájení 1. tranzitního železničního koridoru a umožnila bezobslužné řízení měnírny z elektrodispečinku v Praze na Křenovce.

10

PŘEDSTAVUJEME

11

Mojmír Nejezchleb Příští rok půjde na investice 27 miliard korun Rozhovor s náměstkem generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy o investicích na české železnici a možnostech financování staveb v dalších letech. text Pavel Tesař / foto Štěpán Luťanský

S

ŽDC zmodernizuje každý rok s  finanční pomocí Evropské unie několik desítek kilometrů tratí. Termín pro čerpání peněz z  aktuálního Operačního programu Doprava se však pomalu chýlí ke konci. Podle náměstka Mojmíra Nejezchleba bude k  dispozici dostatek financí i  v  následujícím období, na  kdy se připravuje realizace řady rozsáhlých drážních projektů.

Nejen v odborných kruzích se stále vedou diskuze, zda bylo správné začít v devadesátých letech s modernizací páteřních železničních tratí, často v jejich původní stopě. Dalo se podle vás řešit neblahé dědictví z předchozích dob jiným způsobem? Domnívám se, že v té době šlo o velmi vhodné řešení. Páteřní železniční tratě, tedy v podstatě tratě tranzitních koridorů náležejících k vybrané evropské

železniční síti, nebyly v optimální kondici a jejich rozsáhlejší modernizace byla nezbytná. Jednalo se především o dosažení traťové třídy zatížení D4, tedy 22,5 t na nápravu, a průjezdného průřezu UIC-GC. Ve směrově vhodných úsecích se podařilo zavést rychlost až 160 km/h, což bylo velmi významné zvýšení oproti stávajícímu stavu. V úsecích s relativně malými poloměry směrových oblouků byly vytvořeny podmínky pro provoz souprav s naklápěcími skříněmi. Některé stavby byly a jsou realizovány mimo původní trasu s významným vlivem na zkrácení jízdních dob.

na modernizované tratě, a to především z hlediska dosahované rychlosti a kapacity. Například v osobní dopravě musíme zajistit časovou konkurenceschopnost s individuální dopravou na silnicích a rovněž dostatečnou kapacitu tratí zejména v oblastech s hustou příměstskou dopravou, ale nejen tam. To vede k potřebě postupné segregace rychlé dálkové dopravy. Navíc vstoupily v platnost technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) pro různá odvětví železniční infrastruktury i kolejová vozidla, které je třeba v rámci návrhu i posuzování jednotlivých staveb respektovat.

Od zahájení přestavby prvních úseků již uplynula řada let. Jak se za tu dobu změnil pohled na modernizaci obecně?

V jakém stavu jsou nyní, s odstupem dvou desetiletí, úseky, které přišly na řadu nejdříve? Kdy bude potřeba tyto frekventované tratě znovu rekonstruovat?

Je pravda, že postupem času došlo k poměrně výrazné změně požadavků

12

I první realizované úseky jsou dosud v dobrém stavu bez potřeby jejich akutní rekonstrukce. Dodatečně se na nich realizují požadavky TSI, především v oblasti technologií zabezpečovacích zařízení (CCS).

Často se hovoří o podfinancování drážní infrastruktury v naší zemi. Kolik peněz by bylo třeba vynaložit, abychom se dostali na úroveň západních zemí? To není jednoduchá otázka. K dispozici máme studii, která vyčísluje nezbytné finanční prostředky na opravy a údržbu. Zde byla vyčíslena roční potřeba ve výši přibližně 12 miliard korun. V oblasti modernizací a rekonstrukcí tratí, tedy u investičních akcí, pracujeme ročně obvykle s částkami mezi 12 až 15 miliardami korun, v letech 2007 a 2008 se jednalo až o 22 miliard. V letošním a příštím roce počítáme vzhledem k nutnosti dočerpat prostředky z prvního období Operačního programu Doprava s poměrně vysokými objemy prostředků – konkrétně letos jde téměř o 17 miliard korun, napřesrok dokonce až o 27 miliard. Osobně se domnívám, že za optimální lze považovat roční objem mezi

ROZHOVOR

„Částka 18 miliard korun ročně není rozhodně zanedbatelná a umožní postupnou plynulou modernizaci železniční infrastruktury v ČR v duchu schválených koncepcí.“ 23 a 25 miliardami korun. S ohledem na to, že nás v budoucnosti čeká realizace finančně náročných staveb (modernizace trati Praha – Kladno s napojením letiště, modernizace železničního uzlu Brno, modernizace trati Brno – Přerov a zejména výstavba vysokorychlostních tratí), bude třeba počítat i s vyššími částkami.

Zbývá ještě přibližně rok a půl na dokončení projektů financovaných z Operačního programu Doprava pro stávající období. Jak daleko pokročila příprava staveb plánovaných pro následující programovací období? Příprava investičních akcí na železniční infrastruktuře je dlouhodobou záležitostí. Z toho vyplývá, že se již

v současné době postupně připravují stavby plánované k realizaci z prostředků OPD2, případně CEF, a to především s vazbou na jejich složitost a problematiku územních a stavebních řízení. Zahajovány budou postupně se zohledněním nutné prioritní potřeby čerpání zdrojů z OPD1.

SŽDC musela v poslední době ze známých důvodů vyvinout značné úsilí, aby dokázala využít veškeré evropské peníze. Bude jich i po roce 2015 dostatek? Ano, v tuto chvíli nemáme informace, které by nás opravňovaly k pesimismu. K dispozici jsou prostředky ze dvou programů – OPD2 a CEF (neboli Nástroj pro propojení Evropy). V OPD2 počítáme asi

13

s 1,5 miliardy eur evropské alokace pro celé programovací období, v programu CEF pak s 1 miliardou eur v rámci tří výzev v letech 2014, 2015 a 2016. Celkem, včetně národního podílu, tedy jde přibližně o 90 miliard korun, což odpovídá zhruba 13 miliardám korun ročně. Uvážíme-li, že v letech 2014 a 2015 čerpáme téměř výhradně prostředky z OPD1, pak půjde ročně o 18 miliard korun, což rozhodně není částka zanedbatelná a umožní postupnou plynulou modernizaci železniční infrastruktury v ČR v duchu schválených koncepcí. S vazbou na to, co jsem již uvedl, bychom však velmi přivítali i vyšší objemy.

Bude zajištěn také dostatek finančních prostředků, které půjdou na investice ze státního rozpočtu? To pokládám za naprosto nezbytné. Nedostatek národních zdrojů nesmí v žádném případě ohrozit možnost čerpání evropských dotačních programů, a to tím spíše, že jsme jen obtížně schopni odhadovat, jaké finanční prostředky EU budeme mít k dispozici po roce 2020. Navíc se výhradně z národních zdrojů zajišťují peníze určené pro údržbu železniční infrastruktury, jejíž realizace je nezbytná s ohledem na bezpečnost a plynulost provozu a udržení základních parametrů železniční infrastruktury.

Na co se bude chtít SŽDC coby investor zaměřit především? Jakou pozornost budete věnovat například tratím s významným podílem nákladní dopravy? Mezi základní priority patří dokončení modernizace koridorů, kde se jedná o úseky na 3. a 4. koridoru (Dětmarovice – Český Těšín, Praha – Beroun,

Rokycany – Plzeň). Dále jde o modernizaci železničních uzlů, zde bych jmenoval například Pardubice, Českou Třebovou, Plzeň nebo Brno. Z ostatních významných projektů bych zmínil úsek Ústí nad Orlicí – Choceň, modernizaci trati Praha – Kladno/letiště, modernizaci trati Pardubice – Hradec Králové nebo takzvané revitalizace tratí. Co se týká tratí s intenzivní nákladní dopravou, připravujeme například rekonstrukci vybraných úseků na trati Brno – Havlíčkův Brod – Kolín. V jejím případě rovněž zahajujeme zpracování studie proveditelnosti, která by měla určit výsledný rozsah modernizačních prací.

Podle některých kritických hlasů se v posledních letech téměř zastavila elektrizace dalších tratí. Kde by se v nejbližší době mohly nově objevit elektrické vlaky? Dlouhodobě připravujeme elektrizaci a zkapacitnění trati Brno – Zastávka u Brna, kde usilujeme o vydání územního rozhodnutí a bojujeme s odpůrci stavby reprezentovanými především ekologickými iniciativami. Realizaci bychom mohli optimisticky zahájit v roce 2016. V bližším časovém horizontu dále počítáme s elektrizací úseku Prunéřov – Kadaň. Ve fázi zpracování studie proveditelnosti je například modernizace trati Plzeň – Domažlice – Česká Kubice, již zmiňovaná modernizace trati Praha – Kladno s napojením letiště, elektrizace trati Šakvice – Hustopeče u Brna a výstavba takzvané Boskovické spojky. U všech těchto staveb se počítá s elektrizací a realizace je plánována na období do roku 2022.

Jak se SŽDC připravuje na výstavbu vysokorychlostních tratí? Máte už k dispozici nějaký přesnější harmonogram prací? V plánu přípravy staveb máme v současnosti vyčleněny prostředky na předprojektovou přípravu vysokorychlostních tratí. Konkrétně se jedná o zpracování studie příležitostí, technické studie a následně územně technické studie a studie proveditelnosti. Nejsložitější bude nepochybně zajištění územní průchodnosti nových tratí, včetně posuzování vlivu na životní prostředí. Pokud bude příprava pokračovat plynule a bez větších komplikací, mohli bychom začít první vysokorychlostní tratě začít stavět po roce 2020. Velmi by nám v tom mohl pomoci připravovaný zákon o liniových stavbách.

Ing. Mojmír Nejezchleb náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Narodil se 22. března 1963. V roce 1986 ukončil studium na Fakultě stavební Vysokého učení technického v Brně, oboru konstrukce a dopravní stavby. Poté pracoval v různých provozních profesích v rámci stavební infrastruktury ČSD a ČD. V letech 2000 až 2005 působil na Generálním ředitelství Českých drah jako ředitel odboru traťového hospodářství. Po vzniku SŽDC se stal ředitelem odboru strategie. Současnou pozici náměstka zastává od července minulého roku. Má dvě děti. K jeho koníčkům patří vysokohorská turistika, lyžování a cyklistika.

14

PROMĚNY

Kdysi

Železniční zastávka Čeladná před rekonstrukcí Vlaková zastávka v Čeladné leží na železniční trati z Valašského Meziříčí do Frýdlantu nad Ostravicí, kterou postavila někdejší Severní dráha císaře Ferdinanda. Provoz na ní byl zahájen 1. června 1888. V místě dnešního nádraží stál původně jen typizovaný drážní domek, který navrhl vídeňský architekt Anton Dachler. Cestující veřejnosti začal sloužit až po vybudování nové zastávky Čeladná-Czeladna. K tomu

došlo na začátku dvacátého století, téměř po osmnácti letech provozu na trati. Dobové prameny uvádějí jako přesné datum jejího otevření 17. května 1906. Historickou zajímavost Čeladné představuje staničení (kilometráž), které začínalo až v poměrně vzdáleném Kojetíně. Na zastávce tak najdeme kilometrovník s číslem 96,4.

15

foto PROJEKTSTUDIO

Nyní

Železniční zastávka Čeladná po rekonstrukci Budova zastávky byla na začátku nového tisíciletí ve špatném technickém stavu. Vstup do objektu se navíc vlivem výškových úprav dostal o půl metru pod úroveň nástupiště. Proto byla stavba v roce 2010 zbourána a na jejím místě vyrostl moderní objekt podle návrhu ostravského ateliéru PROJEKTSTUDIO. Nová budova byla otevřena v dubnu 2011. Má symbolizovat pomyslnou bránu do Beskyd, proto využívá přírodní

materiály (cihlu, dřevo a kámen). Uvnitř se nachází čekárna se sociálním zařízením, pokladna se zázemím pro personál a také technologická místnost. Celé nádraží je bezbariérové, kromě částečně krytého nástupiště je tvoří i přístřešek pro kola. Dodávky teplé vody a také vytápění zajišťuje ekologické tepelné čerpadlo.

Nové zastávky a delší podchody v okolí Prahy Nebývalým stavebním ruchem žije v současné době hned několik tratí ve středních Čechách. Po dokončení prací se ještě zvýší jejich význam zejména pro pražskou příměstskou dopravu. text Pavel Tesař / ilustrační foto archiv SŽDC

18

ŽELEZNICE V REGIONU

Železnice ve středních Čechách se může pyšnit také nedávno opraveným viaduktem u Žampachu.

N

ejvýznamnější investicí SŽDC za  několik posledních let, a  to nejen z  hlediska Středočeského kraje, byla modernizace 4. koridoru mezi stanicemi Votice a Benešov u Prahy, která probíhala do srpna 2009 do poloviny minulého roku. Dosud jednokolejný úsek v  délce přibližně 18,5 kilometru získal druhou kolej, čímž došlo k  výraznému zvýšení kapacity důležité spojnice Prahy a Českých Budějovic. Projekt dále zahrnoval budování traťových přeložek, na kterých vzniklo celkem pět nových tunelů, z  nichž nejdelší Zahradnický měří více než jeden kilometr. Díky tomu a současně díky zvýšení rychlosti i pro klasické soupravy na  maximální hodnotu 160 km/h došlo k výraznému zkrácení jízdních dob.

Po Rudné přijdou na řadu další stanice Již v  roce 2012 začala rekonstrukce dráhy z  Prahy-Smíchova před Rudnou

do  Berouna. Ta bude během připravované rekonstrukce frekventované dvoukolejky, spojující obě koncové stanice podél řeky Berounky, sloužit jako odklonová trasa pro řadu dálkových vlaků, a  proto bylo potřeba zlepšit její parametry. Jako první přišla na řadu železniční stanice Rudná u Prahy, kde vzniklo zcela nové ostrovní nástupiště, cestující zde mohou využívat také zvýšené vnější nástupiště u výpravní budovy. Výsledkem plánovaných stavebních prací bude mimo jiné zvýšení traťové rychlosti až na  80 km/h. Kromě toho se zde uskuteční opravy traťové koleje, modernizace železničních stanic (včetně výstavby dalších nových nástupišť) a také zabezpečovacího zařízení. Na trati vzniknou dvě nové zastávky: Jinočany a Rudná u Prahy zastávka. Souvisejícími trasami s  takzvanou Hrbatou jsou tratě Praha-Smíchov

– Hostivice a Hostivice – Rudná u Prahy, které ještě v tomto roce posílí svůj význam výstavbou nových zastávek. Konkrétně půjde o  zastávky Hostivice-Sadová, Hostivice U  hřbitova, Chýně, Chýně jih. Při jejich budování využije SŽDC časového souběhu s výlukami železničního provozu pro stavbu Rekonstrukce trati Praha-Smíchov – Rudná u Prahy – Beroun.

Na pacifiku nezůstane jen u nového mostu Rovněž v  roce 2012 začala významná investice SŽDC na  Posázavském pacifiku, konkrétně v  těsné blízkosti železniční stanice Týnec nad Sázavou. Jejím předmětem byla výměna více než stometrového mostu přes řeku Sázavu z roku 1896. Během déle než rok trvajících prací za  několik desítek milionů korun došlo k  výměně obou ocelových konstrukcí mostu za nové, které nesou

19

v  souladu s  dnešními požadavky průběžné kolejové štěrkové lože s  bezstykovou kolejí, což se odrazilo v klidnější jízdě vlaků přes řeku. Pozitivem nové konstrukce je také zvýšení průjezdního profilu mostu z  2,2 na  2,5 metru. Dokončená stavba mohla již koncem minulého roku začít sloužit vlakovému provozu. Stavební stroje ale neutichnou v následujícím období ani na dalších místech Posázavského pacifiku, a  to jak na  jeho větvi do Čerčan, tak i do Dobříše. Dělníci se tentokrát zaměří na  zvýšení zabezpečení řady železničních přejezdů, což mimo jiné přispěje k odstranění lokálních propadů rychlosti v  jejich okolí. Kromě toho se uskuteční také rekonstrukce nástupišť ve vybraných stanicích a zastávkách. Dále dojde k náhradě zastaralého zabezpečovacího a sdělovacího zařízení novou technologií, která umožní dálkové řízení provozu.

Modernizuje se poslední tříkolejný úsek V plném proudu je již přestavba poslední dosud nemodernizované části tříkolejné tratě mezi Prahou a Poříčany, tedy úseku z Prahy-Běchovic do Úval. Jejím nejvíce očekávaným výsledkem bude vyšší pohodlí při cestování a zvýšení maximální rychlosti až na  160 km/h. Použije se nový typ konstrukce kolejového svršku s  pružným upevněním, cestující tak ocení podstatně klidnější jízdu vlaků a občané, kteří bydlí v okolí trati, budou méně obtěžováni hlukem od dráhy. Zvýšená nástupiště v  železniční stanici Úvaly umožní pohodlnější nástup do  nízkopodlažních vozů. Nevyhovující podchod u  železničního přejezdu nahradí nový, který bude přímo navazovat na budoucí 1. nástupiště pro vlaky ve směru na Kolín. Stávající podchod na nástupiště se pak prodlouží až do městské části Pod Tratí. Stavba bude

probíhat postupně, za  omezeného železničního provozu během jednotlivých výluk. Její úplné dokončení se plánuje do poloviny roku 2016.

Podchod v Českém Brodě povede až do Škvárovny Na stejné trati se v nedávné době uskutečnila rekonstrukce staniční budovy a  přednádražního prostoru v  Českém Brodě, kde současně vznikl dopravní terminál PID a  parkoviště P+R. Nyní na ně navazuje další akce, která se týká přímo tamní železniční stanice. Jejím výsledkem budou nejen rekonstruovaná nástupiště, na  něž zajistí bezbariérový přístup nové výtahy, ale díky finanční spoluúčasti českobrodské radnice také prodloužený podchod do  čtvrti Škvárovna. Veškeré stavební práce skončí v příštím roce. Pro další léta se rovněž připravuje rekonstrukce nástupišť v Poříčanech.

20

ŽELEZNICE V REGIONU

Josef Řihák:

Železniční dopravu podporuji a mám ji rád Hejtman Středočeského kraje Josef Řihák se netají vřelým vztahem k železnici. Možná i proto ví, co by se na ní dalo zlepšit. Přivítal by například rychlejší tempo modernizace koridorů. text Jiří Kubík / foto archiv

Tématem našeho rozhovoru je železnice. Považujete se za jejího příznivce? K železniční dopravě mám velmi vřelý vztah. Vlaky, koleje, nádraží a vše, co se železnicí souvisí, ve mně probouzejí pocity nostalgie, vzpomínek na mládí, když jsem sledoval parní lokomotivy projíždějící Příbramí. Jako středoškolák jsem jezdil vlakem z Příbrami do Březnice do školy – alespoň do té doby, než jsem si koupil motorku. Vlakem jsem také občas jezdil na veterinární fakultu do Brna. To bylo už v době, kdy jsem byl ženatý a měl jsem děti i zaměstnání.

Vlakem sice již nejezdíte, ale železnici máte stále rád. Podpořil jste rozvoj železniční dopravy ve vašem městě jako starosta Příbrami? V době mého působení v čele města Příbrami se nám podařilo vybudovat železniční přechod pro pěší a cyklisty v místě, kde v minulosti docházelo k vážným zraněním i smrtelným úrazům. O něco později jsme vyřešili i problém s houkajícími vlaky u železničního přejezdu.

Vybudovali jsme přejezd s výstražnou světelnou signalizací, takže vlaky zde už nehoukají, ke spokojenosti nedalekého sídliště. Co se mi ale v Příbrami nepovedlo, a dost mě to mrzí, je skutečnost, že se mi nepodařilo dojednat opravu příbramského nádraží. Přitom patří mezi nejhezčí v republice. Zdejší malebné nádraží znají lidé z celé řady filmů či televizních seriálů. Snad se je brzy podaří opravit.

Nyní jste hejtmanem Středočeského kraje a v působnosti kraje je i osobní železniční doprava. Na kolik linek v rámci dopravní obslužnosti kraj přispívá? Jedná se o 50 páteřních železničních linek v celém Středočeském kraji. Všechny provozuje jediný dopravce – akciová společnost České dráhy. Bohužel železniční doprava je ve srovnání s autobusovou dražší cenou dopravního výkonu, ale je výrazně ekologičtější, neničí silnice, tudíž s ní nejsou tolik spojené druhotné náklady.

Jak pokračuje integrace středočeské železniční dopravy a jak navazuje na linky pražské integrované dopravy? Diskuze nad spojením Středočeské a Pražské integrované dopravy stále probíhají, nyní se na bázi pracovních skupin diskutuje o nejpodstatnějších otázkách. Jde především o tarifní systém, „rozklíčování“ tržeb mezi jednotlivé objednatele služeb, systém evidence cestujících nebo standardy zajištění základní dopravy. Zde panují mezi naším krajem a Prahou rozdílné názory.

Co považujete za největší problém železniční dopravy ve středních Čechách? Do roku 2013 nás trápilo nedodržování dohod ze strany státu, který nerespektoval Memorandum k financování regionální železniční dopravy. To uzavřela ministerstva financí a dopravy s kraji v roce 2009. Jenže stát až do loňského roku neplatil svůj smluvní podíl inflačního navýšení. Rovněž došlo podle nás k nesystémovému navyšování poplatku za použití železniční dopravní cesty, které

21

„Pokud bychom se dostali na úroveň rozpočtu, jakou měl Středočeský kraj ještě v roce 2009, pak bychom nemuseli uvažovat o rušení tratí.“ s kraji navíc nikdo nekonzultoval. A v neposlední řadě je pro kraj velkým problémem vlastnictví a neprovedené opravy nádražních budov. Netěší nás ani pomalá výstavba železničních koridorů. Nedávno aspoň začala modernizace tratě mezi Prahou-Běchovicemi a Úvaly u Prahy.

V jakém stavu jsou podle vás železniční tratě ve středních Čechách? Tady je třeba říct, že Středočeský kraj nevlastní železniční infrastrukturu, jejím vlastníkem je Správa železniční dopravní cesty. Nemáme ani pasporty tratí, kde bychom určili, které z nich jsou na tom nejlépe. Obecně platí, že ve stavebně horším technickém stavu se nacházejí tratě regionální, kde jsou kraje objednateli drtivé většiny dopravních výkonů v osobní dopravě.

Hrozí některým tratím ve středních Čechách uzavření? Uvažuje kraj o tom, že některé železniční linky přestane dotovat? To závisí na výši rozpočtu kraje a následném přerozdělování. V minulosti se

o zrušení některých tratí ve středních Čechách vedla diskuze. Pokud budou stoupat náklady a naopak klesat počet cestujících využívajících danou trať, je možné, že se tato debata může v budoucnu opět otevřít. Pokud kraj ale dostane více peněz z rozpočtového určení daní, jak nám na nedávné schůzce s hejtmany slíbil ministr financí Andrej Babiš, pak bude možné dát i více peněz na základní dopravní obslužnost. Je také nutné, aby stát plnil své závazky a bezdůvodně nesnižoval krajům smluvně zajištěné příspěvky. Jinými slovy, pokud bychom se dostali na úroveň rozpočtu, jakou měl Středočeský kraj ještě v roce 2009, pak bychom o žádném rušení tratí nemuseli uvažovat.

Jak se vyvíjí výstavba rychlodráhy na letiště Václava Havla a dále do Kladna? Výstavba dosud nezačala a podle mých informací bohužel v nejbližší době ani nezačne. Je to škoda. Nejen pro nás, Středočechy, ale zejména pro Pražany.

Neboť zanedlouho se dokončí další část metra, která dovede trasu A na severozápadní okraj Prahy do Veleslavína. A odtud je to na letiště už jen kousek. Odpadlo by tak drahé spojení na letiště taxislužbou nebo méně pohodlné městským autobusem.

Co dělá Středočeský kraj pro to, aby přilákal do vlaků více cestujících? Středočeský kraj zachovává dlouhodobě stejný rozsah regionální železniční dopravy. A to i přesto, že některé kraje osobní vlakovou dopravu omezují. V minulosti jsme podpořili obnovu vlaků z prostředků Regionálního operačního programu Střední Čechy. Cestující se díky tomu mohou vozit po tratích v našem regionu novými soupravami CityElefant nebo Regionova. Středočeský kraj se tak může chlubit nejmodernějšími vlaky v rámci všech krajů v republice. A v neposlední řadě se podílíme na výstavbě zastávek v okrese Praha-západ.

Plánujete v nejbližší době cestu vlakem? A kam byste se s ním nejraději vydal? Chtěl bych se brzy vlakem opět projet. A nejen tím turistickým po silnici, který jsme si na konci mého starostování pořídili v Příbrami. Ale rád bych se dostal na výlet s vnoučaty skutečným vlakem. Například v rámci nostalgických jízd, které pořádají příznivci parních lokomotiv. Láká mě třeba jízda parním vlakem na Křivoklát nebo projížďka historickou lokomotivou po trati Zdice – Protivín.

22

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Železnice z pohledu strategie Česká republika potřebuje dlouhodobou vizi rozvoje železniční, potažmo dopravní infrastruktury. A to nejen proto, že jde o požadavek Evropské unie. text Jindřich Kušnír / foto Martin Navrátil, Richard Vaněk

T

exty tematicky zaměřené obecně na koncepci a rozvoj obvykle začínají výčtem hlavních cílů, kterých má být dosaženo, případně se omezují na výčet základních možností, jak těchto cílů dosáhnout. Na úvod si dovolím udělat výjimku a  postavit se k  tomuto tématu poněkud odlišně, tedy položit si zásadní otázku – proč vlastně potřebujeme dlouhodobou vizi dopravní infrastruktury? První důvod je čistě pragmatický: takovou vizi po nás požaduje Evropská unie a  fakticky tím podmiňuje další čerpání evropských fondů v dopravě. Bez zasazení jednotlivých staveb do jasného strategického rámce, jako tomu bylo v některých případech v  minulosti, bychom zkrátka a dobře nedostali ani cent. Druhým důvodem – poněkud více komplexním – je logická potřeba plánování tak dlouhodobého počinu, jako je výstavba nebo modernizace dopravní infrastruktury. Vždyť železniční síť se na  našem území vytvářela více než 70 let, dálniční síť se například buduje skoro 50 let, pokud tedy nepočítáme již nesmělé začátky v období první republiky. Časový horizont přípravy a realizace většiny staveb překračuje jedno nebo i více volebních období, a proto by měl tento proces co nejméně podléhat momentálním výkyvům politických a společenských nálad a být co nejvíce zakotven v odborně podložené vizi.

Atraktivnější nabídka přesvědčí zákazníky Základním strategickým dokumentem dopravního odvětví v celé EU je momentálně Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, kterou vydala Evropská komise v roce 2011. Ta řeší základní strategické otázky v dopravě a také v této souvislosti přináší nově koncept tzv. energetické bezpečnosti, tedy především snížení závislosti dopravy na  ropě. V  tomto ohledu přisuzuje Bílá kniha velkou budoucnost železnici, která má díky elektrické vozbě jasnou výhodu. Neznamená to však, že by mohla usnout na vavřínech, protože například v silniční dopravě dochází k  intenzivnímu vývoji alternativních způsobů pohonu. Pokud má tedy železnice opravdu převzít výrazně vyšší objem osobní i  nákladní dopravy na střední a dlouhé vzdálenosti, musí se stát atraktivnější, uživatelsky přívětivější a také spolehlivější, protože k jejímu využívání nelze samozřejmě nikoho nutit, ale naopak musí zákazníky přesvědčit atraktivnější nabídkou. Evropské dopravní plány se na české úrovni promítly především v dokumentu Dopravní politika pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050. Dokument byl schválen vládou v červnu loňského roku.

Zatímco Dopravní politika se zaměřuje obecně na všechny aspekty dopravy, hlavní priority především v oblasti investic řeší dokument Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (DSS), který byl schválen vládou vloni v říjnu. Dokument je mimo jiné také základním předpokladem pro další čerpání evropských fondů, proto byla do jeho připomínkování od začátku zahrnuta také Evropská komise. Jako dokument pro čerpání v programovém období 2014–2020 se v současnosti připravuje nový Operační program Doprava.

Hlavní versus globální síť Počátkem tohoto roku vstoupila v účinnost dlouho připravovaná a  projednávaná revize politiky transevropských sítí a jejich financování, a to prostřednictvím dvou nových nařízení č. 1315/2013/EU a 1316/2013/EU. Nová transevropská síť (TEN-T) na železnici především vytváří novou „prioritní“ síť spojující nejvýznamnější uzly v  EU, označovanou jako hlavní síť (core network), která je rozdělena zvlášť na osobní a zvlášť na nákladní dopravu. Tato síť by měla být budována a modernizována prioritně, a to včetně naplnění požadavků interoperability. Zbývající tratě sítě TEN-T jsou označeny jako globální síť (comprehensive network) a jejich cílem je napojení primárních uzlů na  významná regionální centra. Za účelem financování

23

rozvoje hlavní sítě TEN-T má být vytvořen také zvláštní fond s názvem Nástroj na propojení Evropy (CEF). Novinky v  oblasti plánování a fnancování infrastruktury přináší také směrnice č. 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Ta předpokládá přijetí tzv. orientační strategie rozvoje infrastruktury z úrovně státu, na  niž má pak navázat strategický obchodní plán provozovatele infrastruktury. Cílem je rozpracování základní strategie reprezentované DSS do větších podrobností a čistě se zaměřením na železniční infrastrukturu. Tyto dokumenty mají být rovněž provázány s víceletou smlouvou mezi státem a SŽDC, která má zahrnovat aspekty financování provozování dráhy, provozuschopnosti a případně také investic. Zpracování, resp. aktualizace těchto dokumentů právě probíhá.

Rychlá spojení a jejich napojení na sousední státy

Modernizace nevyřeší vyčerpanou kapacitu

Železniční nákladní koridory ve střední Evropě

Pojďme se nyní podívat, co je konkrétní náplní rozvoje železniční infrastruktury pro následující roky, tedy jaké jsou priority, které změní podobu naší železnice v příštích letech. Na poli infrastruktury je hlavním úkolem dokončení modernizace tranzitních železničních koridorů a uzlů. Současně s tím bude potřeba v návaznosti na  novou politiku transevropských sítí modernizovat další významné tratě (např. Brno – Přerov, Plzeň – Domažlice, Praha – Liberec, Ústí nad Labem – Cheb, Plzeň – České Budějovice, Kolín – Nymburk – Děčín, Kolín – Havlíčkův Brod – Brno nebo Hranice na Moravě – Horní Lideč). Kromě tratí pro dálkovou dopravu bude třeba se dále soustředit také na rozvoj příměstských tratí, neboť právě doprava v aglomeracích je jedním z nejvíce rostoucích segmentů železniční dopravy se značným potenciálem do budoucna (např. Praha – Kladno/letiště, Východočeský diametr, Brno – Třebíč – Jihlava a další úseky v okolí krajských měst). Už nyní je však zřejmé, že některé modernizované tratě nepostačují ani současným požadavkům, natož nárokům, které se předpokládají do budoucna. Palčivým problémem naší hlavní železniční sítě je totiž její vyčerpaná kapacita. V  hlavních směrech je proto potřeba v souladu s  novou politikou transevropských sítí postupovat cestou postupné segregace osobní a nákladní dopravy, která zvýšení kapacity dopravní cesty umožní. To znamená, že pokud má železniční doprava uspokojovat zvyšující se nároky všech typů zákazníků, bude zapotřebí přikročit k výstavbě zcela nové infrastruktury.

Stávající infrastruktura tak může nabídnout větší kapacitu i pro potřeby příměstské osobní a nákladní dopravy, které mají odlišné nároky než rychlá osobní doprava. Již za současné situace totiž dochází k plnému vytížení některých úseků koridorů pouze osobní dopravou a nákladní vlaky musí být trasovány mimo dopravní špičky anebo často zastavují, aby je předjely rychlejší osobní vlaky, což snižuje jejich konkurenceschopnost na přepravním trhu. Již ve střednědobém horizontu je proto prioritou zahájení realizace nových tratí pro rychlou osobní dopravu. Systém vysokorychlostních tratí by měl být rozvíjen jako součást konceptu tzv. Rychlých spojení. Tento pojem přesněji vystihuje

skutečný účel budování nových tratí, jímž není infrastruktura sama o sobě, ale zajištění rychlého a kvalitního spojení mezi významnými centry v  ČR a  v  zahraničí. Takový systém totiž bude zahrnovat nejen provoz mezinárodních rychlovlaků, ale také spojů dnešní kategorie IC a R s častější zastavovací politikou, které zrychlí a zkvalitní spojení center a regionů.

Delší nákladní vlaky zlepší produktivitu Kromě rychlé osobní dopravy klade evropská dopravní politika velký důraz také na rozvoj nákladní dopravy. V podmínkách ČR se podílejí podstatným způsobem na výběru ze zpoplatnění za použití dopravní

24

cesty, přitom například investice do koridorů znamenají přínos především pro vlaky osobní. Pro zachování konkurenceschopnosti nákladní dopravy vůči stále se zostřující se konkurenci silniční dopravy je proto nezbytné zlepšovat podmínky pro jejich provoz. Česká republika je velmi aktivní na poli nákladních koridorů EU, jejichž cílem je prostřednictvím spolupráce členských států postupně zlepšit podmínky zejména pro mezinárodní nákladní dopravu. Celý soubor opatření zejména na koridorových, ale i dalších významných tratích by měl být realizován z nového Operačního programu Doprava pro léta 2014–2020. V podstatě lze říct, že se bude jednat o jakési doladění parametrů již modernizovaných koridorů v souladu s nejnovějšími požadavky interoperability. Součástí tohoto procesu bude také budování systému ERTMS a vytvoření podmínek pro dosažení elektromagnetické kompatibility vozidel a  infrastruktury. V souvislosti s ERTMS je potřeba vyzdvihnout jedinečnou příležitost, kterou v současnosti máme, a tou je možnost postupné generační obměny zabezpečovacího systému. Součástí úvah je proto i strategie postupného přechodu na  ERTMS jako na  jediný systém nejprve na  páteřních a postupně na dalších významných tratích. Důležité pro další rozvoj nákladní dopravy jsou také terminály kombinované dopravy, jejichž podpora bude rovněž jedním z důležitých cílů nového operačního programu. Dlouhodobější záležitostí je pak prodlužování délky nákladních vlaků – v souladu s nároky na hlavní síť TEN-T pro nákladní dopravu bude nutné výhledově zajistit podmínky pro provoz vlaků s délkou 740 m. To by znamenalo znatelné zvýšení produktivity již za současné situace, neboť například na  síti DB Netz je tato délka možná již v současnosti.

Cíl: elektřina všude kromě lokálek Přestože pro budoucnost mají z pochopitelných důvodů rozhodující význam především velké projekty, pro posílení systému jako celku budou mít nezanedbatelný přínos i menší záměry. Evropská dopravní politika například považuje elektrickou trakci jako jednu z hlavních výhod železnice oproti ostatním druhům dopravy. Z toho důvodu je potřeba se zamyslet také nad další strategií elektrizace naší sítě. Naším cílem by mělo určitě být dosáhnout elektrizace všech tratí s významnější osobní nebo nákladní dopravou, tedy prakticky s výjimkou vyloženě tratí lokálního významu. To by nejen výrazně snížilo náklady na trakci, ale napomohlo by

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

také k mnohem větší flexibilitě vozby jak v osobní, tak zejména v nákladní dopravě. S rozhodnutím o další podobě elektrizace přitom nemůžeme příliš dlouho otálet, neboť v horizontu 10 let postupně doslouží naprostá většina současných dieselových vozidel. V souvislosti se stále se zdražující naftou budeme navíc stát před rozhodnutím, zda opět pořizovat vozidla stejné trakce, anebo připravit přechod na trakci elektrickou. S těmito otázkami souvisí také dlouhodobý cíl interoperability přechodu na střídavou trakční soustavu 25 kV. Ta přináší oproti stejnosměrné soustavě 3 kV celou řadu výhod. S postupnou výstavbou vysokorychlostních tratí bychom navíc zavedením jedné trakční soustavy předešli nutnosti budovat na síti další styková místa. Tento záměr je také v souladu se záměry EU, kde je střídavá trakční soustava jednoznačně preferována. Základní strategie rozvoje železniční infrastruktury je stanovena na úrovni evropských i národních dokumentů a dá se říct, že zejména EU v současnosti dává železnici jedinečnou příležitost k dalšímu rozvoji. Je tedy jen na nás, zda této příležitosti využijeme a vybudujeme dopravní systém odpovídající 21. století, založený na železnici jako na páteři dopravy, nebo zůstaneme stále na  úrovni století dvacátého, kdy se vlaky postupně staly jen jakýmsi doplňkem k  ostatním druhům dopravy.

25

26

VELETRHY

Technika SŽDC na veletrhu Czech Raildays SŽDC patří mezi pravidelné účastníky ostravského veletrhu Czech Raildays. Chybět nebude ani při letošním patnáctém ročníku, který se koná od 17. do 19. června. text Darja Zajícová / foto archiv

L

etošní novinkou z pohledu SŽDC je celkové pojetí účasti na tomto veletrhu. Zatímco v  předchozích ročnících se účastnila pouze formou vystoupení jednotlivých zástupců organizace na přednáškách a odborných seminářích v rámci doprovodného programu, v souvislosti s letošním ročníkem jsme dospěli k rozhodnutí, že jako jediný správce celé železniční infrastruktury v ČR by na takovém veletrhu měla naše organizace být zastoupena mnohem výrazněji. SŽDC tak bude mít tentokrát na veletrhu vlastní expozici umístěnou na venkovní výstavní ploše v konferenčním voze SR 041. Zde budou probíhat také odborné přednášky a semináře pro studenty vybraných středních škol. Součástí této expozice bude také technický vůz MUV 77 se sněhovou frézou. Hasičský záchranný sbor SŽDC zase předvede na veletrhu svůj nový vyprošťovací tank VT -72B.

Co je Czech Raildays? Czech Raildays je jedinou specializovanou akcí svého druhu v Česku. Zaměřuje se na železniční kolejová vozidla a jejich příslušenství

stejně jako na vozidla pro městskou dopravu. Dále představuje prostředky pro stavbu, provoz a údržbu železniční a tramvajové dopravní cesty a zařízení pro provoz a údržbu kolejových vozidel. Do širokého spektra zájmových oblastí patří rovněž kombinovaná doprava, informační technologie, služby pro drážní dopravu a také manipulační technika. Pravidelnou součástí veletrhu jsou odborné konference a  semináře zaměřené na koncepci drážní dopravy a na drážní infrastrukturu a techniku. Veletrh je určený pro odbornou i laickou veřejnost a pořádá se každoročně.

Rychlá spojení z pohledu SŽDC Letošní doprovodný program bude probíhat v prostorách hotelu Imperial v Ostravě a zahrnuje i několik akcí, na nichž se budou významně podílet také odborníci z řad SŽDC. Především je třeba zmínit dvoudenní konferenci s názvem Budování vysokorychlostního železničního systému v ČR. Její organizátoři si vytkli za cíl prezentovat konkrétní kroky nezbytné pro budování Rychlých spojení a současně zainteresovat český železniční

průmysl, pro který bude tento mnohaletý proces perspektivou s množstvím významných příležitostí. Za SŽDC vystoupí Marek Binko a Radek Čech z odboru strategie s přednáškou nazvanou Úloha SŽDC v přípravě Rychlých spojení, na které bude mimo jiné představena definice tratí Rychlých spojení, jejich rozsah a také parametry. O Rychlých spojeních budou hovořit i další zástupci SŽDC; Pavel Krkoška se zaměří především na požadavky na pevná trakční zařízení, Petr Varadinov se bude věnovat problematice zabezpečovacího zařízení, zatímco Jan Šulc představí projektovou přípravu jednotlivých tras Rychlých spojení. Ve středu 18. června se pak uskuteční odborný seminář nazvaný Trendy v oblasti infrastruktury a kolejových vozidel 2014. Za SŽDC na něm vystoupí Pavel Krkoška s přednáškou na téma Technický vývoj zařízení železniční infrastruktury.

Odborné přednášky přímo v expozici Jak již bylo zmíněno, odborné přednášky v  podání zástupců SŽDC budou probíhat i v samotné expozici správce infrastruktury,

27

a to přímo v konferenčním voze. Zástupci SŽDC v něm představí nejen aktuální témata, která se objevila na konferenci, ale budou prezentovat také významné projekty a stavby realizované v rámci Operačního programu Doprava. Kromě toho se zde ve dnech 18. a 19. června uskuteční přednášky pro studenty vybraných středních škol na téma Bezpečnost na železnici.

28

INFRASTRUKTURA

Za jízdu po dráze neplatí jen cestující K důležitým zdrojům financování činnosti SŽDC patří poplatek za použití železniční dopravní cesty. K čemu vlastně slouží a podle jakého klíče se vypočítává? text Miroslav Kövešlygety / foto Martin Navrátil a archiv SŽDC

S

ŽDC v roli vlastníka a zároveň provozovatele drážní infrastruktury v  České republice vykonává řadu činností, z  nichž některé provádí za úplatu. Jasně největší položku v tržbách představuje poplatek za použití železniční dopravní cesty, který tvoří přibližně 65 procent všech příjmů. Po vzniku SŽDC v roce 2003 byl tento poplatek konstruován tak, aby obsahoval podíl nákladů na řízení provozu i zajištění provozuschopnosti. V prvním případě tak rozhodují vlakové kilometry, ve druhém hrubé tunové kilometry. V roce 2012 vybral správce kolejí za použití dopravní cesty 4,568 miliardy korun, vloni to bylo 4,172 miliardy korun. Tyto tržby nemohou při současné výši sazeb pokrýt celkové náklady na oba segmenty činnosti a nepokrývají ani náklady na řízení provozu. To souvisí i se snížením cen o dvacet procent, ke kterému došlo v roce 2009. Zajištění řízení provozu i provozuschopnosti dráhy jsou proto závislé na dotacích ze státního rozpočtu.

Máme nejdražší poplatek v Evropě? Cena za použití dopravní cesty byla regulovaná státem, a to do roku 2013 formou nepřekročitelných maximálních cen. Od roku 2014 se pak používá princip věcné

regulace cen. Bohužel ani jedna z těchto forem nezohledňuje vynaložené celkové náklady na zajištění provozu a provozuschopnosti. K naplnění této podmínky by cena musela být minimálně čtyřikrát až pětkrát vyšší a doprava po železnici by přestala být konkurenceschopná. Přesto bývá SŽDC kritizována dopravci, že příslušné tarify jsou jedny z nejdražších v Evropě. To však není pravda. Jde o velmi zjednodušený pohled, který na jedné straně neakceptuje celou řadu slev, jež se k základním cenám poskytují, a na straně druhé i fakt, že u nás není zpoplatněna řada činností, které v  zahraničí zpoplatněny jsou. Jde například o posun, přístup k traťovým servisním zařízením nebo zastavení vlaků ve stanicích (tzv. ošlapné). V současné době při průměrném přepočtu výše poplatku na 1 km hlavní tratě se v  nákladní dopravě SŽDC dosahuje přibližně dvou třetin cenového rozpětí v  rámci zemí Evropy, v  osobní jsme dokonce na úrovni jedné třetiny. Jen pro zajímavost a dokreslení – dvounápravový motorák řady 810 zaplatí dnes za jízdu na vzdálenost 80 km po regionální trati 498 Kč, po trati evropské pak 711 Kč. Sazba za nákladní vlak vážící 800 tun na vzdálenost 80 km rovněž po evropské trati činí 5 975 Kč.

Novinky v oblasti drážního poplatku Cenu za dopravní cestu reguluje stát, a to formou maximálních cen stanovených výměrem Ministerstva financí ČR. To platilo do konce roku 2013 a poté se na základě požadavku Evropské unie (konkrétně Směrnice Evropského parlamentu č. 2012/34/EU) přejde od 1. ledna příštího roku k metodě věcné regulace cen, která bude mimo jiné směřovat k postupnému sbližování cen pro osobní a nákladní dopravu. Následovat bude patrně přechod k jednosložkovému vzorci pro výpočet poplatku a počítá se s řadou nových koeficientů zohledňujících například vybavenost hnacích vozidel adaptabilním traťovým zabezpečovacím zařízením nebo hlučnost jednotlivých typů drážních vozidel. Součástí této strategie bude zřejmě i již zmiňované zpoplatnění posunu nebo zastavení vlaku ve stanici.

29

Tím se dostáváme k jednomu z kritérií, podle kterých se stanovuje výsledná cena. Tratě SŽDC jsou pro účely zpoplatnění rozděleny do tří kategorií. Písmenem E se označují takzvané evropské tratě, pod C se ukrývají tratě celostátní a  písmeno R znamená dráhy regionální. Rozhodujícím kritériem je komfort na jednotlivých tratích, který souvisí s  jejich vybaveností zabezpečovacím zařízením, traťovou rychlostí či případnou elektrifikací. Nejvyšší sazby jsou tedy na tratích evropských. Určitým omezením, které brání SŽDC pružně reagovat na nejrůznější vlivy úpravou výše poplatku, je fakt, že podle zákona o dráhách existuje povinnost vyhlašovat změny cen a uveřejnit je v Prohlášení o  dráze minimálně dvanáct měsíců předem. Znamená to, že v současné době jsou již vyhlášeny sazby pro grafikon vlakové dopravy 2015, který začne platit letos v prosinci. Už na podzim letošního roku se pak budou aktualizovat ceny pro následující období, tedy do prosince 2016.

Nejvíce zaplatí národní dopravci Určitým nešvarem a  neseriózností dopravců je fakt, že své ceny vůči svým zákazníkům, tedy přepravcům, zdůvodňují odvoláním se na vysoký poplatek za

30

INFRASTRUKTURA

Sazebník počítá i s použitím malých motoráků na trati evropského významu.

použití železniční dopravní cesty. Přesný podíl tohoto poplatku na celkových nákladech žádný z dopravců nezveřejňuje, podle podložených odhadů se přitom pohybuje na méně než jedné pětině. Extrémem, skutečně zaznamenaným a  řádně zdokumentovaným, byl případ, kdy poplatek za použití dopravní cesty představoval 2 700 Kč, ale dopravce účtoval svému zákazníkovi konečnou částku 47 000 Kč. Evidovaných dopravců, tedy těch, kteří mají se SŽDC uzavřenou smlouvu o  provozování drážní dopravy jako jeden ze zákonných předpokladů pro vstup na síť, je v současné době 74. Pravidelně každý měsíc však realizuje své výkony v  průměru 55 dopravců. K  největším pochopitelně patří České dráhy v osobní a ČD Cargo v nákladní dopravě.

Především podíl druhého jmenovaného na celkových výkonech v posledních letech klesá a jen částečně ho kompenzuje růst výkonů jeho konkurentů. Mezi další významnější dopravce patří AWT, Unipetrol doprava, IDS CARGO a SD - Kolejová doprava v nákladní a RegioJet a LEO Express v osobní dopravě.

Slevy za stamiliony korun Jak již bylo uvedeno výše, SŽDC poskytuje na řadu výkonů dopravců slevy v podobě takzvaných nabídkových cen, které mají podporovat určitý okruh dopravních výkonů. Do roku 2011 šlo o podporu osobní dopravy tím, že vlaky všech kategorií (Os, Sp, R, Ex, IC, EC i SC Pendolino) jezdily po celé síti za nejlevnější sazbu, to znamená jako na regionálních tratích. Poté, až do

poloviny roku 2013, platila tato sleva na spoje zajišťující základní dopravní obslužnost krajů, tedy na všechny pravidelné osobní a spěšné vlaky. Jen pro ilustraci, České dráhy jako největší osobní dopravce ušetřily na této slevě ročně přibližně 200 milionů korun. Stejně jako v ostatních případech se ale o tuto částku přirozeně snížily tržby SŽDC. Další slevy v osobní dopravě se týkají nostalgie a  charity. První skupinu tvoří jednorázové jízdy vlaků k  nejrůznějším příležitostem (výročí začátku provozu na konkrétních tratích, zahájení výroby pro železniční podniky, oslavy výročí obcí), které jsou zpoplatněny poloviční slevou v daném druhu dopravy. V případě jízdy pro charitativní účely pak SŽDC účtuje pouze čtvrtinu běžné částky.

31

Ekologická doprava se vyplatí Slevy v nákladní dopravě pak vyrovnávají některé technologicky náročné manipulace (sleva J) nebo podporují ekologické dopravy (sleva K). V prvním případě jde o dopravu jednotlivých vozových zásilek, které se tvoří v  menších stanicích a  je nutné je svážet do stanic mezilehlých a seřaďovacích, kde se z nich tvoří ucelené vlaky. Tato sleva činí 55 procent z ceny pro nákladní vlak, což konkrétně u ČD Cargo představuje roční úsporu kolem 350 milionů korun. Tuto slevu v podstatě využívá pouze národní dopravce, protože ostatní subjekty tento segment nákladní dopravy prakticky nenabízejí. Druhá zmiňovaná sleva se týká kontejnerové (kombinované) dopravy a činí 45 procent z běžné ceny pro nákladní vlak.

Pokud bychom si opět vzali pro představu největšího nákladního dopravce u nás, při objemu zmíněných přeprav jde opět o nezanedbatelnou částku ve výši až 150 milionů korun. Na rozdíl od slevy J ji však využívají i ostatní dopravci. Novinkou od začátku letošního roku je sleva G na nové přepravy, tedy takové, které v předchozích dvanácti měsících nebyly po síti SŽDC realizovány. V tomto případě ušetří naši zákazníci 15 procent z ceny pro nákladní dopravu. K tomuto výčtu je také nutno připočítat slevu na údržbu a měření infrastruktury SŽDC ve výši 100 procent. Od poplatku tak jsou osvobozeny veškeré jízdy související s pracemi na zajištění provozuschopnosti, které u dopravců objednávají organizační jednotky SŽDC. Konkrétně jde o  podbíjení a  opravy železničního

svršku, opravy nástupišť, údržbu troleje či provádění postřiku proti plevelu. SŽDC současně používá některé koeficienty a přirážky k cenám, které však pro dopravce nepředstavují nijak velkou finanční zátěž v nákladové oblasti. Jedná se o koeficient zohledňující jízdy motorových lokomotiv, které nesplňují emisní normu EURO 2, po elektrifikovaných tratích. Koeficient představuje přirážku 7,5 procenta a týká se jen části výpočtu celkového poplatku, konkrétně hrubých tunokilometrů. Jako další zajímavý případ můžeme uvést stoprocentní přirážku na výkony dopravců související se zkouškami vozidel, při nichž dochází k  překročení nejvyšší povolené traťové rychlosti nebo které vyžadují zvláštní dopravní opatření. 

32

TECHNIKA

I výhybka má své srdce V České republice byla během téměř dvou století vybudována jedna z nejhustších železničních sítí na světě. Nedílnou součástí tratí jsou i výhybkové konstrukce, jejichž počet dosahuje 24 000 jednotek. text Jiří Havlík / foto archiv DT – Výhybkárna a strojírna, a.s.

P

rvní nám známé výhybky byly pravděpodobně součástí dopravního systému, který vznikl koncem 18. století v  Anglii pro potřeby těžby a  dopravy uhlí. Zde se již vozidla pohybovala pomocí kol s okolky po železných kolejnicích. Z tohoto pohledu má výroba výhybek u nás kratší historii a je spojena s rozvojem železniční dopravy, který na území dnešního Česka nastal přibližně v polovině 19. století. Definici výhybek a výhybkových kolejových konstrukcí najdeme v příslušné státní normě, kde se uvádí: Jedná se o zařízení, která zajišťují nesení a vedení vozidla v  libovolně zvoleném směru mezi různě se rozvětvujícími nebo navzájem se křížícími kolejemi; termín v širším smyslu zahrnuje i určitá příbuzná zařízení mající jiné funkce (např. dilatační zařízení).

Křižovatky najdeme i na kolejích Existuje několik typů železničních výhybek. Nejrozšířenější jsou jednoduché, které umožňují jízdu vozidel ze dvou kolejí do jedné společné a naopak. V případě potřeby lze výhybky v základním provedení transformovat na obloukové, kdy je přímá větev prohnutá do požadovaného poloměru a tomu také odpovídá poloměr v odbočné větvi. Rozlišujeme obloukové

výhybky jednostranné a  oboustranné, zvláštní případ tvoří výhybka symetrická, která má poloměry obou větví stejné. Další typy konstrukcí tvoří křižovatkové výhybky a  křižovatky. Pro spojení dvou sousedních kolejí se používají jednoduché nebo dvojité kolejové spojky s určitou osovou vzdáleností, standardně je to 4,75 m a  5 m. Kromě toho existují i různé atypické konstrukce, za které se považují například kolejové křižovatky, kde se kolej normálního rozchodu kříží s kolejí jiného rozchodu nebo s tramvajovou dráhou. Zajímavým příkladem jsou pak splítky, v nichž dochází k propojení kolejových roštů dvou či více kolejí stejného nebo různého rozchodu. Výhybky mohou být rovněž vykolejovací.

Nejnovější soustava přišla s koridory Každá výhybka je definována několika hlavními parametry, kterými jsou: soustava železničního svršku (profil kolejnice), úhel odbočení, poloměr odbočné větve nebo rozchod koleje. V  České republice se v  současné době používají 3 soustavy. Nejnovější je UIC 60 (s  kolejnicemi profilu 60E1 a  od roku 2010 60E2), která byla zavedena spolu se zahájením modernizace železničních koridorů v polovině 90. let minulého století.

Tato soustava postupně nahrazuje předchozí s označením R 65, u které se návrh a  výroba datují již do roku 1964. Spolu se zaváděním výhybek v soustavě UIC 60 byly modernizovány také výhybky v  soustavě S  49. Tím vzniklo nové konstrukční řešení, které označujeme jako S  49 2. generace (s  kolejnicemi profilu 49E1). Používají se vedle původních výhybek v této soustavě, které se nyní označují jako S 49 1. generace. Tato generace se začala vyrábět v  roce 1970, kdy pro změnu začala nahrazovat výhybky dříve používané soustavy T. Přestože poslední výrobek tohoto typu pochází z roku 1983, na naší železnici se s ním můžeme stále setkat. Náhradní díly se vyrábějí z  kolejnic 49E1, protože rozdíly mezi jejich profily nejsou podstatné. Vůbec nejstarším dosud používaným typem na naší železnici jsou ale výhybky v soustavě A, jejichž produkce byla ukončena v  roce 1970. V tomto případě však nelze zajistit výrobu náhradních dílů, protože již nejsou k dispozici potřebné kolejnice. Jednoduché výhybky v soustavě A a T byly stupňové, úhel odbočení nebo křížení byl tedy vyjádřen ve stupních ( 3°06´; 4°; 5°; 6°; 7°, 8°30´). S přechodem na soustavu S  49 se úhel odbočení nebo křížení vyjadřuje tangentou úhlu (poměrem

33

Celá křižovatková výhybka s vnitřními jazyky v soustavě S 49 (2. generace) v Plané u Mariánských Lázní.

1:n). Základní poměrová řada jednoduchých výhybek počítá s úhly odbočení od 1:6 až po 1:26,5. Každému úhlu odbočení přitom odpovídá v základní poměrové řadě poloměr odbočení od 150 m do 2 500 m (150, 190, 300, 500, 760, 1 200, 2 500). Mezi nejrozšířenější geometrie dodávaných výhybek patří 1:9-300 a 1:12-500.

Tvary výhybek odpovídají národním zvyklostem Geometrické schéma jednoduché výhybky.

Hlavní části jednoduché výhybky.

Výše uvedené parametry výhybek jsou standardem používaným v České republice. Pokud se však podíváme k  sousedům, blízkým i vzdálenějším, pak zjistíme, že každá železnice má své vlastní parametry – národní zvyklosti, které se mnohdy vzájemně odlišují. Týká se to soustav železničního svršku, kdy se používají výhybky, respektive kolejnice různých profilů. Jen v  evropské normě ČSN EN 13674-1 je uvedeno 23 profilů Vignolových železničních kolejnic s  hmotností 46 kg/m a vyšší. To však není úplný výčet. Zejména pro konstrukce jazyků se využívají asymetrické kolejnice (20 profilů), u  srdcovek jde o  symetrické kolejnice s tlustou nebo plnou stojinou (14 profilů) a pro výrobu přídržnic přídržné kolejnice (5 profilů).

34

TECHNIKA

Všechny existující rozdíly mezi výhybkami u  jednotlivých železnic jsou dány historicky. Evropské normy proto slouží především k definování parametrů, které musejí být splněny z hlediska interoperability. Týká se to zejména hlavních výhybkových dílů, jako jsou výměny a srdcovky.

Některé díly měří i desítky metrů K  výrobě výhybek se využívají moderní obráběcí stroje a  speciální nástroje za použití specifických postupů obrábění, které slouží k  výrobě všech jejich hlavních dílů. Mezi tvarově nejsložitější díly, jež rovněž vyžadují velkou přesnost, patří jazyky a srdcovky. U srdcovek se navíc jedná o obrábění speciálních vysoce pevných a  otěruvzdorných materiálů, které jsou obtížně obrobitelné. Pro překování konců jazykových kolejnic a pro výrobu nadvýšených křídlových kolejnic se využívá tváření. Dalšími používanými technologiemi jsou svařování a  tepelné zpracování. Vzhledem k  rozměrům výhybek dosahují i jejich jednotlivé díly nezanedbatelných délek, což způsobuje obtížnou manipulaci v průběhu výroby. Často se jedná až o desítky metrů. Například pro výrobu výhybky tvaru 1:12-500 je zapotřebí přibližně 170 metrů kolejnic. Po dokončení výroby všech potřebných dílů přichází na řadu poslední krok, kterým je celková montáž výhybky ve výrobním závodě. Ocelová část se pak připevňuje zpravidla na betonové nebo dřevěné pražce.

Nejvíce namáhané jsou jazyk a srdcovka Konstrukční provedení výhybek je rovněž velice rozmanité a  je dáno řadou faktorů, například typem výhybkové konstrukce a podmínkami použití. Jednoduchá výhybka se skládá ze tří hlavních částí – výměnové, střední a srdcovkové. Největší variabilita se nabízí v  oblasti srdcovky, kde se také používá nejvíce různých konstrukčních řešení. Navíc patří mezi nejvíce namáhané části, a proto ji lze nazvat „srdcem“ celé výhybky. Pro nejméně zatížené tratě je určena srdcovka montovaná z kolejnic. Do střední třídy patří srdcovky, které jsou zmonolitněné v oblasti křížení. Ty mají svařovaný klín srdcovky s  hrotem, který je řešen jako výkovek nebo odlitek. V současné době se mezi nejkvalitnější řadí srdcovky s  odlévanými díly typu monoblok nebo zkrácený monoblok. Používají se u výhybek v soustavě UIC 60, jež se vkládají do hlavních tratí koridorového typu.

Jednoduchá srdcovka s monoblokovým odlitkem z oceli s vysokým obsahem manganu.

Ve výměnové části jsou nejdůležitějšími díly jazyky, které zajišťují určení směru vozidla při průjezdu výhybkou. Spolu se srdcovkou se řadí mezi provozně nejvíce namáhané části, a vyžadují tedy největší pozornost. Správná funkce výhybky v provozu je podmíněna kontrolou, včasným a správným prováděním údržby a seřizováním. Kvůli zajištění odolnosti proti opotřebení se nejvíce namáhané díly vyrábějí z otěruvzdorných materiálů nebo se používá dodatečné tepelné zpracování pro zlepšení jejich mechanických vlastností. Například odlitky srdcovek jsou z  oceli s  vysokým obsahem manganu, u  které

dochází během provozu ke zpevňování pojížděných ploch působením kontaktního namáhání od pojezdu kola. Odlitky srdcovek je možné vyrábět také z  oceli s bainitickou strukturou, která má již z výroby vyšší mechanické vlastnosti. U namáhaných kolejnicových dílů, tedy u hrotů srdcovek, jazyků a  opornic, se provádí dodatečné tepelné zpracování (perlitizace) ke zvýšení tvrdosti pojížděných ploch.

Jízda do odbočky i více než stošedesátkou Současný rozvoj železniční dopravy je charakterizován zvyšováním rychlostí, růstem nápravového zatížení,

35

Jednoduchá výhybka s pohyblivým hrotem srdcovky ve stanici Vranovice.

Frézování odlitku srdcovky na obráběcím centru.

zvyšováním ročního přepravovaného objemu a v neposlední řadě také požadavkem na prodlužování provozní životnosti všech součástí železniční infrastruktury. Budoucnost v oblasti výhybek je možné spatřit především v jejich použití při budování vysokorychlostních tratí. Tyto aplikace úzce souvisejí s  nutností dalšího vývoje. V oblasti geometrie je potřeba uvažovat s  tvarem výhybky, která umožní jízdu v  přímém směru rychlostí až 350 km/h a  do odbočky i  více než 160 km/h. Z  tohoto důvodu je poloměr v odbočné větvi nahrazován kombinací poloměru a křivky s proměnnou křivostí

tak, aby došlo k  poklesu dynamických účinků při jízdě do odbočky. S tím je spojeno snížení příčného zrychlení a zvýšení celkového komfortu jízdy. Dalším novým prvkem je zpružnění výhybek ve svislém směru, jež zajišťuje rovnoměrný pokles koleje po celé délce výhybky. Zajištění stejné kontaktní geometrie mezi kolem a kolejnicí může být zajištěno úklonem osy kolejnice ve výhybce podobně jako na volné trati nebo použitím kalibrovaných kolejnic, které mají opracovanou část hlavy. Neméně důležitým faktorem pro snížení dynamického zatížení v oblasti srdcovky je zajištění nepřerušeného

pojíždění její hrany. Toho se dosahuje použitím srdcovek s  pohyblivými částmi, které jsou u  vyšších rychlostí nezbytné. V  současnosti patří toto provedení mezi výjimečné, jako první použil tuzemský výrobce výhybek DT  – Výhybkárna a strojírna srdcovku s pohyblivým hrotem v  železniční stanici Vranovice (na koridoru mezi Brnem a Břeclaví) v roce 2003. Se zvyšováním rychlosti a  rovněž z  důvodu minimalizace provozní údržby bude stále více žádoucí používání materiálů odolných proti opotřebení, a  to zejména pro výrobu pojížděných dílů kolejnic, jazyků a srdcovek. 

36

PROJEKTY

Na letiště cesta dlouhá… Největší město ve Středočeském kraji ani metropolitní letiště stále nemají kvalitní železniční spojení s Prahou. Příprava jeho výstavby je však plném proudu. text Pavel Tesař (s využitím podkladů úseku modernizace SŽDC) / foto Tomáš Drvota / vizualizace archiv SŽDC

Ž

eleznice je klíčovou částí dopravního systému České republiky. Díky schopnosti přepravit vysoké počty cestujících s  minimálními negativními dopady na okolní obyvatele, nezávisle na kongescích a  jiných negativních průvodních jevech silniční dopravy, je železnice také přirozenou páteří dopravní sítě pražské aglomerace. Tuto roli plní zejména ve směrech na východ (osy Český Brod – Kolín a  Čelákovice – Nymburk), sever (osa Roztoky – Kralupy nad Vltavou), jihovýchod (osa Říčany – Benešov) a  jihozápad (osa Černošice – Beroun). Vlaky zde využívají dvoukolejné elektrifikované tratě, takže jsou schopné přepravit denně přes 10 000 cestujících a  zároveň i  řadu nákladních vlaků. To však z  důvodu nedostatečné železniční infrastruktury neplatí o směru západním, kde přitom leží největší město Středočeského kraje Kladno a  navíc na okraji metropole i Letiště Václava Havla Praha.

Jedna trať pro Kladno i letiště Kladno si i po úpadku hornictví a hutní výroby v  90. letech minulého století udrželo pozici největšího města Středočeského kraje, k 1. 1. 2013 mělo 68 551 obyvatel. Městem prochází trať z Kralup nad Vltavou přes Kladno-Dubí do stanice Kladno, kde navazuje na trať Praha Masarykovo nádraží – Praha-Dejvice –

Hostivice – Kladno – Rakovník, s větví Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice. Všechny tyto trati jsou jednokolejné, neelektrifikované, technicky zastaralé a  nevyhovující současným dopravním potřebám. Mnohem větší význam pro dopravu má proto silniční napojení: Kladnem prochází silnice I/61, která spojuje město s rychlostními komunikacemi R7 Praha – Slaný – Chomutov a R6 Praha – Nové Strašecí – Karlovy Vary. Veřejná doprava je doménou autobusů, jen mezi šestou a  sedmou hodinou ranní vyjíždí z Kladna do Prahy 18 spojů v průměrném intervalu 3 minuty. Letiště Václava Havla Praha je největší v České republice, jde o skutečnou bránu do Evropy a celého světa. Po roce 1990 zaznamenalo výrazný nárůst počtu přepravených osob, hranici dvou milionů přepravených cestujících překročilo v  roce 1993, deseti milionů cestujících pak v  roce 2005. Dosavadního vrcholu – 12,5 milionu cestujících – dosáhlo letiště v roce 2008, poté došlo k mírnému poklesu v  souvislosti s  celosvětovými hospodářskými problémy a s propadem výkonů ČSA. Uvedeného nárůstu by nebylo možné docílit bez rekonstrukce původního terminálu a dostavby terminálu nového. Všichni cestující ale i nadále míří na letiště automobily nebo autobusy po silnici.

Město Praha v  minulých letech zvažovalo a  připravovalo obsluhu letiště tramvají nebo metrem. Ani jeden z  těchto záměrů ale nepřekročil fázi územní ochrany, studií nebo dokumentací pro územní řízení. Obsluha metrem by nabízela velmi rychlé spojení s centrem města, ale vzhledem k očekávané poptávce by nebyla kapacitně přiměřená a  investičně by byla značně nákladná. Tramvajové spojení by sice bylo úsporné, ale dosahované časy dostupnosti centra by byly horší i proti současnému stavu autobusové obsluhy, zvláště ve variantách zahrnujících též obsluhu sídliště Dědina v Ruzyni. Zlepšení spojení obou uvedených lokalit, tedy města Kladna i  ruzyňského letiště, s  Prahou by mohla řešit jediná společná moderní železniční trať. Jako její základ může sloužit současná železniční síť, samozřejmě po radikální modernizaci a po doplnění větve na letiště.

Od PRAK k deklaraci Dokumentace z roku 1999 pro akciovou společnost PRAK řešila pouze napojení letiště ve stopě Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Dlouhá Míle – Letiště. Náklady na dvoukolejnou trať se odhadovaly na 15 miliard korun, trať měla být vedena po povrchu, což vyvolávalo nutnost ochrany území poměrně

37

Jedna z variant řešení stanice Kladno.

značným rozsahem protihlukových stěn a ve Starých Dejvicích též několika demolicí cizích nemovitostí. Zejména z těchto důvodů vyvolala stavba značný odpor ze strany Městské části Praha 6. Od roku 2005 převzala iniciativu a  vedení dokumentací SŽDC. Ve stejném roce zpracoval METROPROJEKT Praha pro SŽDC přípravnou dokumentaci (dokumentaci pro územní řízení) stavby úseku Praha-Ruzyně – Hostivice – Kladno – Kladno-Ostrovec, označovanou jako 2. etapa. Tento úsek je veden převážně extravilánem, tvoří jej modernizovaná trať s rychlosti do 120 km/h, na území Kladna klesající až k 60 km/h. Řešení se nezdálo být územně sporné nebo problematické. Přesto projednání dokumentace vlivu stavby na životní prostředí (EIA) probíhalo až do roku 2013, neboť bylo nutné zapracovat dopady z posuzování synergických efektů provozu železnice, rychlostní komunikace R6 a provozu letiště. V  roce 2007 přepracoval rovněž METROPROJEKT Praha přípravnou dokumentaci stavby úseku Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Letiště, označovanou jako 1. etapa. Snaha vyhovět požadavkům MČ Praha 6 a části jejích obyvatel ohledně povrchového vedení trati vedla k zahloubení do tunelu, postupně v  celém úseku od Královské

obory (parku Stromovka) přes Prahu-Dejvice a Prahu-Veleslavín téměř až k Libockému rybníku, v  celkové délce 6,2 km. Další úsek trati, ukrytý do betonového truhlíku překrytého zeminou, následoval v Liboci. V hloubených tunelech byly navrženy i některé části tratě u Dlouhé Míle a na letišti Ruzyně. Náročnější technické řešení se odrazilo ve zvýšení investičních nákladů k částce 24 miliard korun a přispělo k získání většiny dokladů pro územní řízení v rozsahu stavby na území MČ Praha 6, zejména kladného výsledku procesu EIA, a  také k  získání souhlasných stanovisek ochrany památkové péče a  hygieny. Stále ale zůstala nevyřešená situace v úseku procházejícím Městskou částí Praha 7, která požadovala rozšíření zakrytí trati i do prostoru Stromovky a Výstaviště. Komplikací je i průchod trati dlouhodobě nestabilizovaným rozvojovým územím Bubny-Zátory, kde postupné změny urbanistických vizí mění i  okrajové podmínky pro vedení železnice. V dubnu 2008 podepsali ministr dopravy, primátor hl. m. Prahy, hejtman Středočeského kraje, starostové obou dotčených městských částí a  1. náměstek primátora města Kladna dokument nazvaný Společná deklarace k  realizaci modernizace železniční tratě z  Prahy do Kladna s  připojením na letiště Ruzyně. Tím získalo řešení podle obou

dokumentací i  zaštítění na politické úrovni. Již na podzim téhož roku ale začal propad hospodářství, který se v důsledku projevil i vyšším tlakem na ekonomickou efektivitu staveb a  snižování investičních nákladů. Nastal čas vrátit se k revizi předpokladů, na nichž byly obě přípravné dokumentace postaveny.

Studie proveditelnosti – podklad pro rozhodnutí Na podzim roku 2012 zadala SŽDC zpracování dokumentace s názvem Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a  Kladna, Studie proveditelnosti. Zpracovatelem je tým projekčních organizací METROPROJEKT Praha, SUDOP PRAHA a AF-CITYPLAN. Studie proveditelnosti rozšířila okruh prověřovaných možností napojení letiště a Kladna takto: V Praze je možné využít dvou tratí, severní: Praha Masarykovo nádraží – Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Hostivice a jižní: Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice. Územně nejkomplikovanější úsek severní větve Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Veleslavín může být jednokolejný nebo dvoukolejný. Jižní větev Praha-Smíchov – Praha-Zličín – Hostivice může být celá jednokolejná nebo s  krátkým dvoukolejným úsekem přes Cibulku.

38

PROJEKTY

Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna – studie proveditelnosti

DA :

TĚ RUZYNĚ

TSKÁ

železniční trať se zastávkou nebo stanicí spolupráce s ostatními druhy dopravy, možnost přestupních vazeb tratě metra se stanicemi

Je možné obsloužit letiště ze stanice Praha-Ruzyně (varianty R), ze stanice Praha-Zličín (varianty Z) nebo od odbočky Jeneček (varianty J), vlaky mohou na letišti končit nebo mohou pod ním projíždět (varianty P). Na letiště mohou z hlavního nádraží zajíždět dálkové vlaky, popř. přípoje od dálkových vlaků, nebo může být obslouženo běžnými regionálními spoji z Masarykova nádraží, přičemž pak by obě centrální pražská nádraží měl spojit pohyblivý chodník (travelátor). Trať může Prahou procházet po povrchu, částečně nebo téměř zcela pod povrchem. Úsek z  Prahy-Veleslavína přes Kladno do Kladna-Ostrovce je vždy dvoukolejný, vedený v  oblasti Unhoště částečně po přeložkách. Celý systém je uvažován jako elektrifikovaný (vyjma trati Praha-Smíchov – Hostivice ve variantách neuvažujících využití této trati pro vlaky na letiště), vybavený moderním elektronickým zabezpečovacím zařízením s dispečerským řízením.

trať Dejvická tunelový úsek trať Jinonická trať Kladenská napojení Ruzyně napojení Zličín napojení Jeneček invariantní úseky

Všechny vlaky jsou zařazeny do integrovaného tarifního systému. Ve studii proveditelnosti se nesleduje řešení s provozem vlaků obsluhujících letiště na čistě komerční bázi, které by měly proti integrovanému tarifnímu systému vyšší „komerční“ jízdné.

dále ukázal poměrně malé množství cest

PŘEHLED ÚZEMNÍCH STOPdo dalz letiště na dálkové vlaky směřující ších krajských měst, jejich počet by v roce

ezniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna - studie 2020 proveditelnosti neměl převýšit 1 500 cestujících,

Desetitisíce cestujících denně na nejzatíženějším úseku Varianty byly podrobeny prověření dopravním modelem, který rozděloval přepravní výkony pro jednotlivé druhy dopravy (IAD, autobusy, železnice, MHD). Model ukázal vysoký potenciál poptávky po železniční dopravě, kdy počty cestujících v  nejzatíženějším úseku Praha-Veleslavín – Praha-Liboc mají vzrůst až desetinásobně a dosáhnout hodnot mezi 40 000 a 50 000 cestujícími za den. Takové počty dnes nepřepraví žádná naše železniční trať a odpovídají špičkovým výkonům povrchových linek pražské MHD. Na nárůstech se významně podílí i několik parkovišť P+R, rozmístěných ve vhodných stanicích a  zastávkách. Dopravní model

z nichž by využilo železnice z letiště kolem 60 procent. Klíčovou součástí studie proveditelnosti je ekonomické hodnocení formou analýzy přínosů a  nákladů (CBA). Prověřované varianty pokrývají rozsah investičních nákladů od 20,6 do 29,4 miliardy korun ve stálých cenách. Tyto částky jsou poměrně značné a CBA zatím nevykazuje příliš uspokojivé výsledky. Projednání studie je teprve na začátku a ukazuje, že představy jednotlivých partnerů projektu (Ministerstva dopravy, města, SŽDC, externích hodnotitelů) se ne zcela shodují. Bude též patrně nutné zvážit některé další koncepčně odlišné varianty nebo rezignovat na některé cíle projektu.

Negrelliho viadukt jako první stavba Výsledkem studie proveditelnosti budou podklady pro rozhodnutí ze strany

39

Ukázky vizualizací, které vznikly v rámci předchozích řešení projektu.

Ministerstva dopravy, externího hodnotitele EK (Jaspers) a  SŽDC, kudy dále postupovat v  přípravě souboru staveb spojujících centrum Prahy, letiště Ruzyně a Kladno. Již nyní je zjevné, že minimálně v části trasy bude nutné zpracování nových dokumentací pro územní řízení a nový proces EIA. Jediným úsekem spojení z Prahy Masarykovo nádraží a  Kladna, který je invariantní a  nezávislý na výsledcích studie proveditelnosti, je rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze přes Vltavu. Se zahájením celkové sanace Negrelliho viaduktu by se mělo začít již v  příštím roce. To si vyžádá přibližně dva roky trvající nepřetržité výluky mezi Masarykovým nádražím a stanicí Praha-Bubny, veškerá doprava ve směru na Kladno bude ukončena v  Bubnech, na provizorním nástupišti umístěném přímo u  stanice metra a zastávky tramvaje.  Kvůli dohadům o podobě modernizace zůstala někdejší Buštěhradská dráha živou připomínkou železniční minulosti.

40

ZAHRANIČÍ

Polské tratě pro vysoké rychlosti: diskuze nekončí Úvahy o potřebě výstavby vysokorychlostních tratí se v Polsku stejně jako v jiných zemích střední a východní Evropy objevily již před dlouhou dobou. Jejich symbolem se stal především takzvaný Projekt Y. text Emanuel Šíp / foto pl.wikipedia.org

V

ysokorychlostní tratě (VRT) u našich severních sousedů měly propojit hlavní polské sídelní aglomerace – Varšavu, Lodž, Poznaň, Vratislav (Wrocław), Katovice, Krakov a Gdaňsk – a také účinněji zapojit Polsko do evropské sítě, a to zejména v rámci panevropského koridoru II Berlín – Varšava – Moskva, jehož západní napojení od Paříže má již v převažujícím rozsahu vysokorychlostní charakter. Tímto tématem se zabývala celá řada polských národních strategických dokumentů, například Strategie rozvoje země 2007–2015 z roku 2007, která předpokládala podporu výstavby rychlé železniční dopravy, nebo samostatný program výstavby a urychlení dopravy vysokorychlostními tratěmi schválený polskou vládou o rok později.

Projekt pro rychlost 350 km/h Výsledkem zmíněných úvah a koncepcí se stal Projekt Y (v polštině ygrek), spojující Varšavu, Lodž, Kalisz, Vratislav a Poznaň souborem tratí ve tvaru podobném písmenu Y. Doplňkem těchto tras má zároveň

být spojka z  okolí Lodže k  již provozované Centrální kolejové magistrále mezi Varšavou a  Katovicemi/Krakovem. Na tomto souboru tratí měla být zajištěna maximální rychlost vlakových souprav 350 km/h. Polské státní dráhy (PKP) zadaly na základě zadávacího řízení v dubnu 2010 konsorciu firem Ingenieria IDOM Internacional a Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu ve spolupráci s firmou Atkins studii proveditelnosti výstavby vysokorychlostních tratí v Polsku (Studium Wykonalności dla budovy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław”). Konsorcium předložilo výsledky studie počátkem roku 2013; její „netechnické shrnutí“ (streszczenie nietechniczne) je dostupné na webu. Cílem studie bylo zajistit PKP i  institucím odpovědným za přípravu projektů financovaných z  fondů Evropské unie podklady k přijetí potřebných finančních i  věcných rozhodnutí týkajících se výstavby tratí. Výše zmíněný Projekt Y byl posuzován z technického, ekonomického,

ekologického i  společenského hlediska a  studie dospěla k  pozitivnímu závěru o účelnosti celého kolejového propojení.

Do Vratislavi o víc než tři hodiny rychleji Jak už bylo řečeno, technický standard Projektu Y daný studií měl zabezpečit původní předpoklad rychlosti vlaků do 350 km/h. To by umožnilo zkrácení cestovní doby mezi Varšavou a  Poznaní z dnešních 2.42 h na 1.35 h a mezi Varšavou a Vratislaví z 5 hodin na pouhých 1.40 h. Jako součást výstavby byly naplánované tři nové železniční stanice v uzlových bodech; k dojezdu do center měst však měly být využity stávající tratě. Počítalo se s maximálním denním počtem 76 vlaků, nejdelší měl spojením dvou souprav měřit až 400 metrů. Ve studii byly detailně rozebrány vlivy na chráněná území a  určen i  rozsah potřebného výkupu pozemků a  budov i  možné oblasti konfliktů s  obcemi, s chráněnými památkami a archeologickými nalezišti. Harmonogram výstavby z  roku 2012 předpokládal dokončení

41

Mapa rychlých tratí v Polsku

(zdroj: PKP PLK S.A.)

projektové přípravy v roce 2019, realizaci výstavby v letech 2021 až 2028 a uvedení celého spojení do provozu v roce 2030. Mezitím se má po Centrální kolejové magistrále pohybovat nové polské pendolino ED250 z dílny společnosti Alstom. Shrnutí studie bylo představeno veřejnosti v  únoru 2013. Vzbudilo celkem logicky řadu kontroverzí, počínaje věcnými námitkami, že by realizací Projektu Y došlo k  výraznému oslabení investic do konvenční infrastruktury, přes odpor řady obcí na trase až po vcelku oprávněné připomínky k formě shrnutí studie, že je spíše formální a postrádá dostatečné odůvodnění přijatých závěrů. Pokud se ve veřejných zdrojích objevily detailnější poznatky z této studie, šlo pouze o dílčí materiály distribuované obcím, kterých se přímo týkaly.

Přednost dostala modernizace konvenčních tratí Ještě než byla studie proveditelnosti oponována v diskuzi s veřejností, vláda i PKP se rozhodly projekt VRT v Polsku odložit

ad acta. Namísto dalšího pokračování manažer infrastruktury Polskie Linie Kolejowe (PLK) připravil dokument, který dává přednost plošné modernizaci konvenčních tratí, včetně konkurující trasy Varšava – Poznaň. Materiál Ministerstva dopravy, výstavby a mořského hospodářství nazvaný Strategie rozvoje dopravy do roku 2020 (s perspektivou do roku 2030), který aspiruje stát se základem polského operačního programu pro oblast dopravy, se už zmiňuje pouze o tom, že „do roku 2020 má být přijato rozhodnutí týkající se eventuální výstavby systému VRT doplněného o  tzv. ‚Y‘“ (formulace i  použití uvozovek jsou zde velmi výmluvné). I tak je však Projekt Y stále uveden v nově přijatých materiálech TEN-T jako plánovaná součást sítě TEN-T. Projekt Y je tedy v tuto chvíli u ledu, koneckonců v  samotném železničním táboře o něm zdaleka nepanuje jednota. Stále a znovu se v Polsku vedou diskuze, že v místních podmínkách jsou vysokorychlostní tratě nepotřebné a že místo toho by se měly pořádně opravit ty existující

konvenční. Příznivci VRT nepopírají, že je nezbytná lepší a systémovější údržba historických tratí, ale na druhé straně je otázkou, jaký dodatečný efekt lze získat z jejich vylepšování a také jak bude vypadat využití železniční dálkové dopravy při probíhajícím rozvoji nízkonákladových letů, nebude-li nabízet srovnatelné časové relace a odpovídající cestovní komfort. Na pomoc ohroženému projektu se dokonce objevily hlasy, že by jeho realizaci mohla urychlit veřejně-soukromá partnerství (PPP) s čínskými firmami, a to přesto, že s předchozím nasazením čínských společností při výstavbě dálnic v Polsku nebyly zrovna nejlepší zkušenosti.

Názory politiků se rozcházejí Odbornou sféru poněkud vzrušila nedávná kontroverze mezi bývalým ministrem infrastruktury Cezary Grabarczykem a současnou ministryní Elżbietou Bińkowskou ohledně výstavby 45 km dlouhé tratě Jaktorów – Niedźwiada Łowicka západně od Varšavy (tzv. proteza jaktorowska), vložené do implementačního dokumentu

42

ZAHRANIČÍ

Budoucnost železniční dopravy v Polsku představují nové jednotky ED250 Pendolino.

„Země, která není dlouhodobě schopna prosadit a realizovat prioritní dopravní stavby, se brzy zalkne v těžko řešitelných problémech nefunkční dopravní sítě a logicky se propadne do evropského podprůměru.“ pro fondy EU k realizaci v letech 2017 až 2022. Tuto stavbu pokládá bývalý ministr za neracionální a v zásadě konkurenční vůči Projektu Y. Grabarczyk se vyjádřil, že „si lze těžko představit, že teď vydáme 2,5 miliardy zlotých (cca 16 miliard korun) proto, abychom za pár let stavěli ještě jednu trať“. Proti tomu protestuje i maršálek lodžského vojvodství, protože

v tom vidí cestu k opětovné izolaci Lodže od koridorové sítě, navíc když v Lodži kvůli VRT dochází k mnohamiliardové výstavbě nového podzemního nádraží. Ministryně oponovala, že se „jedná o projekty v různých časových horizontech“. Diskuze o projektech VRT v Polsku budou nepochybně dál pokračovat. Už proto, že zatím Projekt Y není přes argumenty

o evropském napojení Polska ničím jiným než výlučně vnitropolskou záležitostí. Nebylo dosud dostatečně promyšleno, jak nahradit nebo modernizovat nepříliš kvalitní trať z Poznaně směrem na Frankfurt nad Odrou a Berlín, a stejně tak není jasné, jak vlastně bude vypadat VRT Vratislav – Praha, která dosud tvoří pouhou přerušovanou přímou čáru v mapách TEN-T. O napojení VRT na připravovanou Rail Baltica nemluvě.

Evropa je kolbištěm různých národních zájmů Toto krátké vyhodnocení stačí k poznání, že ve vztahu k VRT se v Polsku i ČR řeší v  zásadě stejné problémy. Též u  nás se objevují názory, že vysokorychlostní železniční doprava je nepotřebná nebo že na stávající síti tu a tam stačí urychlení na 160 či 200 km/h. I u nás se připravují konkurenční projekty k vysokorychlostním tratím a zařazují se do návrhu Operačního programu Doprava, což platí zejména pro

43

Trasa tzv. protezy jaktorowske (zdroj: skyscrapercity.com).

polovičaté modernizace tratí Brno – Přerov nebo Plzeň – Domažlice. Je jasné, že dílčí úpravy na stávajících tratích, svědčící regionální nebo příměstské dopravě, mají smysl, ale veškeré náročnější přestavby by už jednoznačně měly být v trase a kvalitě vysokorychlostní tratě, nemá-li dojít k mrhání finančními prostředky. Neměli bychom si brát z momentální polské situace příklad a hřešit na to, že se tam postup přípravy VRT momentálně zastavil. Neplatí ani alibistické úvahy o tom, že na soutěž s evropským páteřním spojením Paříž – Varšava – Moskva nemáme. Evropa je stále kolbištěm nejrůznějších dopravních směrů a národních zájmů. Pokud má větší země vždycky větší možnost soustředit prostředky na prioritní dopravní komunikace (Čína budiž příkladem), tím více musí menší země udržovat domácí politický konsenzus a jednou danou koncepci a  s  tvrdohlavostí berana jej prosazovat na úrovni EU, kde tomu nebudou, jak už víme, vždy nakloněni. Také proto je třeba

dohnat Polsko v přípravě studie proveditelnosti VRT, která by objektivně vyhodnotila všechny validní varianty a vytvořila základ pro stabilní a cílevědomě uskutečňované rozhodnutí. Tomu by měl napomoci rovněž připravovaný zákon o liniových stavbách. Země, která není dlouhodobě schopna prosadit a realizovat prioritní dopravní stavby i přes možný lokální odpor, se brzy zalkne v těžko řešitelných problémech nefunkční dopravní sítě a  logicky se propadne do evropského podprůměru.

Rychlé vlaky nesmí jen profrčet kolem obcí Zbývá ještě dodat, čím lze koncept VRT učinit funkčnějším, a tím i přitažlivějším. V polské diskuzi zazněla řada hlasů o tom, že vysokorychlostní vlak kolem obcí, které s ním souhlasily, jen tak profrčí a nic jim nepřinese. Proto je nutné věnovat pozornost kategoriím vysokorychlostních vlaků, z nichž některé spojí jen evropské a špičkové domácí metropole, ale zbylé tu

a tam vyjedou na pobočná nádraží, odkud se rozeběhne návazná železniční i autobusová doprava na všech myslitelných úrovních a ve všech směrech (Vysočina či okolí Přerova mohou sloužit za modelový příklad). To předpokládá mj. významné změny v dosavadních koncepcích objednatelů. Pochopitelným a dosud opomíjeným požadavkem je také rekonstrukce uzlů velkých měst. Další dosud neřešenou otázkou je napojení českých VRT na leteckou dopravu. I kdyby se budování vysokorychlostních tratí protáhlo na delší období, než se bude plánovat, jejich zprovozněné úseky budou mít dobré využití. Mohou zlepšit kapacitu stávajících tratí zejména v  okolí měst, jako jsou Praha, Brno, Ostrava či Plzeň. Traťové úseky o kvalitě VRT se s průměrně rychlou konvenční sítí v České republice snadno srovnají. Konvenční úseky budou naopak vysokorychlostní tratě vždy znehodnocovat.  

44

TRENDY

Místo vlaků pojedou z Gmundenu tramvaje První vlakotramvaj budou mít za několik let i u našich jižních sousedů. Moderní dopravní systém však nevznikne v žádném z velkých rakouských měst, ale v provinčním Gmundenu. text Pavel Tesař / vizualizace Stern & Hafferl Verkehr / foto http://de.wikipedia.org

45

N

ázev hornorakouského Gmundenu znají jen zkušení cestovatelé nebo tramvajoví příznivci. Právě zde se totiž nachází patrně nejkratší pouliční dráha na světě. Měří 2,3 kilometru a spojuje centrum města s  nádražím, které leží na takzvané Solnohradské dráze (německy Salzkammergutbahn). Přestože k zahájení provozu na ní došlo už v roce 1877, nebyly to první koleje v Gmundenu. Již od  roku 1836 sem vedla známá koněspřežná dráha z  Českých Budějovic a Lince.

Jízda jako na horské dráze Elektrické tramvaje o rozchodu jednoho metru vyjely do ulic města v roce 1894. Tehdy zajížděly až ke gmundenské radnici. V roce 1975 však musely ustoupit stále intenzivnější automobilové dopravě, a  tak se jejich trasa zkrátila přibližně o  dvě stě metrů na  Franz-Josef-Platz. Dnes zde koleje najednou mizí v asfaltu… Unikátní malodráhu ročně využije okolo 300 000 cestujících, mezi kterými tvoří nemalou část nadšení turisté. Ti si během nepříliš dlouhé jízdy mohou připadat jako na horské dráze. Může za to stoupání až 100 promile (tedy 10 procent), které řadí Gmunden na seznam nejstrmějších adhezních drah celého světa. K neopakovatelnému koloritu města přispívají i letité obousměrné tramvaje od firmy Duewag. V roce 1974, kdy si je pořídil místní dopravní podnik, již měly za sebou řadu let provozu v německém Porúří. Ze stejného období pocházejí také první úvahy o  zrušení celého tramvajového provozu, k jejich naplnění ale nakonec nedošlo. Nyní se naopak na území tohoto třináctitisícového lázeňského města a v jeho okolí chystá vytvoření zcela nového dopravního systému, a to díky projektu StadtRegioTram. Ten propojí stávající tramvajovou trať s úzkorozchodnou elektrickou dráhou, jež začíná v Gmundenu jen na dohled od jezera Traunsee, ve stanici s příznačným názvem Seebahnhof (Jezerní nádraží). Odtud míří do patnáct kilometrů vzdáleného Vorchdorfu, kde pro změnu navazují koleje normálního rozchodu směr Lambach. Zde pak mohou cestující přestoupit do některého z regionálních vlaků na hlavní rakouské trati z Vídně a Lince do Salcburku.

Moderní tramvaje přijdou do dvou let Prvním důležitým krokem k  naplnění smělých myšlenek se stal 27. leden letošního roku, kdy došlo k  podpisu smlouvy s  dodavatelem nových vozidel

pro StadtRegioTram, vídeňskou firmou Vossloh Kiepe. Společnost Stern & Hafferl, která je provozovatelem hned několika elektrických drah v  Horním Rakousku, obdrží celkem jedenáct pětidílných nízkopodlažních tramvají. Díky délce téměř 32 metrů zvládnou přepravit 183 cestujících, kterým bude k dispozici celkem 76 míst k  sezení. Na  vhodných úsecích vyvinou rychlost až 70 km/h, poradí si i se zmiňovaným sklonově náročným úsekem přímo v Gmundenu. Nejen zde budou pomocí rekuperace zpět do rozvodné sítě optimalizovat spotřebu energie. Se zahájením dodávek nových vozidel se počítá od začátku roku 2016 tak, aby byla všechna k dispozici do termínu zahájení provozu celé StadtRegioTram. Kromě nově vybudovaného systému na bázi vlakotramvaje budou obsluhovat ještě jednu trať, na  níž působí privátní dopravce Stern & Hafferl, a to z Vöcklamarktu do Attersee.

přibližně 15 nových parkovacích míst. S dokončením této etapy se počítá ještě v průběhu letošního června. V tomto a příštím roce se pak stavbaři zaměří na úsek mezi náměstími Franz-Josef-Platz a  Rathausplatz (Radniční náměstí). Díky tomu se tramvaje dostanou opět před místní radnici, ale tentokrát budou pokračovat ještě dál – až na přeložené nádraží Seebahnhof. Na  definitivním propojení kolejí se bude pracovat v letech 2016 a 2017, hlavním stavebním objektem této závěrečné etapy se stane nový most přes řeku Traun. Základy toho stávajícího pocházejí z roku 1901 a tvoří je dřevěné piloty s kamennou výplní. Ty by již nedokázaly unést vyšší zatížení způsobené výstavbou tramvajové tratě. Nový most překlene řeku Traun přímo v  centru města. Jeho parametry jistě ocení chodci, které již nebudou ohrožovat cyklisté. Po dokončení stavby získají jedni i druzí dostatečný prostor, podobně jako tramvaje a automobily.

Na novém mostě už si nebudou překážet chodci s cyklisty

Své nádraží zmodernizuje také národní dopravce

Samotné stavební práce se rozběhly letos v  březnu. V  souvislosti s  modernizací tratě Gmunden – Vorchdorf (nazývané též Traunseebahn) bylo jako první krok naplánováno přemístění stanice Seebahnhof na rozšířené Klášterní náměstí (Klosterplatz) a  její napojení na  novou trasu. Kvůli tomu došlo ke zbourání několika starých budov. Přesunuté nádraží Seebahnhof budou tvořit dvě koleje s ostrovním nástupištěm, čekárna pro cestující a přístřešek pro jízdní kola. Podél přilehlé ulice Hochmüllergasse vznikne

Za zmínku stojí také některá další opatření, ke kterým dojde v návaznosti na projekt StadtRegioTram. Půjde například o  koordinaci městských a  regionálních autobusových linek s novým systémem, což bude mimo jiné znamenat změnu jejich trasy nebo také úplné zrušení. Ze stavebních úprav je třeba zmínit vybudování nových výhyben v  Kirchhamu a  Gschwandtu nebo výstavbu parkoviště P+R a autobusové smyčky na nádraží v  Engelhofu. Přestavbou projdou také zbývající zastávky, které dosud nebyly

46

upraveny pro provoz nízkopodlažních vozidel, součástí všech budou nově místa pro odstavení jízdních kol. Stranou nezůstane ani národní dopravce ÖBB, a to díky modernizaci „hlavního“ nádraží v  Gmundenu, které bude po dokončení všech prací bezbariérové. Koncový úsek dnešní tramvaje se navíc přesune přímo před novou výpravní budovu, cestující tak při přestupu již nebudou muset přecházet přes ulici. Právě v blízkosti nádraží vznikne také moderní zázemí pro nová vozidla. Stávající vozovnu již budou využívat jen historická tramvaje.

Spojení každou čtvrthodinu Spuštění celého systému StadtRegioTram je naplánováno na prosinec 2017. Jedním z  jeho pozitivních přínosů bude zavedení taktové dopravy v poměrně častých

TRENDY

intervalech, což se jistě odrazí ve zvýšení počtu cestujících, kteří se budou moci spolehnout jen na  tento druh dopravy. Se zahájením provozu v pracovní dny se počítá kolem čtvrté hodiny ráno. V ranní a odpolední špičce bude mezi nádražím v Gmundenu a Engelhofem platit čtvrthodinový interval, dále do Vorchdorfu bude dvojnásobný. Od dvaceti hodin přibližně do  půlnoci projedou tramvaje městem každou půlhodinu, z toho dva páry budou pokračovat až do Vorchdorfu. V sobotu dopoledne a v neděli odpoledne se pak v  Gmundenu plánuje dvacetiminutový takt, v ostatních víkendových časech prodloužený na půl hodiny. Spojení do  Vorchdorfu bude zajištěno každou hodinu. Provoz vlakotramvají se přizpůsobí příjezdům a odjezdům vlaků na nádražích v Gmundenu a Vorchdorfu,

kde bude zajištěna návaznost mezi jednotlivými spoji.

Příklad i pro menší města Realizací projektu StadtRegioTram dojde k prodloužení stávající městské tramvaje do regionu a naopak k napojení lokální dráhy na centrum města bez nutnosti přestupu. Přitom zůstanou zachovány výhody obou systémů, jako například hustá síť zastávek na zastavěných územích anebo pravidelná obsluha celé trasy. Provoz zajistí moderní obousměrné nízkopodlažní jednotky, které mohou jezdit v ulicích města i  na  úsecích za  jeho hranicemi. Příklad z Rakouska tak jasně ukazuje, že pokud existují příhodné podmínky, moderní řešení veřejné dopravy není použitelné jen ve velkých aglomeracích, ale hodí se i pro relativně malá města.

47

Jako předzvěst nového systému se už v roce 2008 představila v Gmundenu moderní tramvaj Flexity Outlook z Innsbrucku.

48

HISTORIE

Co přinesl jeden deštivý den české železnici Ve čtvrtek 6. června roku 1839, tedy přesně před 175 lety, se Břeclav probouzela do dalšího deštivého dne, který se měl ale významně zapsat do dějin. Důvodem byl příjezd vlaků z Vídně na první parostrojní železnici v rakouské monarchii – Severní dráze císaře Ferdinanda. text Mojmír Krejčiřík / repro z knihy Česká nádraží

P

odle oznámení železniční společnosti měly oba vlaky opustit vídeňské nádraží v půl sedmé ráno a  Břeclavští je mohli očekávat ve  čtvrt na deset. I přes poměrně vysoké jízdné – za cestu z Vídně do Břeclavi dlouhou 11 rakouských mil (82 km) musel cestující v 1. třídě zaplatit 3 zlaté 18 krejcarů, v  nejlevnější čtvrté třídě s  vozy pouze na  stání pak 1 zlatý 6 krejcarů – bylo všech osmnáct vozů obou vlaků plně obsazeno. Dokonce i počasí se konečně umoudřilo. O  průběhu slavného dne si mohli čtenáři přečíst stručnou reportáž v novinách: „Ráno 6. června, ještě trochu deštivém, vyjely z  vídeňského nádraží dva vlaky s  celkem 18 vozy, které za  2 ¾ hodiny dorazily do  Břeclavi, městečka se znamenitými obilními trhy, na které se obilí dováží nejen z okolí, ale

i ze sousedních Rakous a Uher. Mezitím se trochu vyčasilo a  po  příjezdu obou vlaků na  břeclavské nádraží zahřměly moždíře a kapela 4. kyrysnického pluku knížete Auersperga zahrála národní hymnu. Od  vlaků k  nově postavenému hostinci tvořili špalír místní mladíci v malebném svátečním oblečení. V nespočetných ekvipážích se sjely k uvítání vídeňských hostí desítky představitelů okolních panství a  městeček, venkované odložili pluhy a rýče, aby zpěvem a tancem oslavili událost, která slibuje přinést do budoucna bohatou žeň. V provizorně zřízených stanových a  prkenných sálech hostince, který s obdivuhodnou rychlostí nechal zbudovat majitel zdejšího panství kníže Liechtenstein, se usadila část hostů k občerstvení, na protější straně skýtali originální pohled zdejší chasníci, kteří za  zvuků houslí

a  dud vyzývali k  tanci veselá děvčata a při lahvi vína nechávali zaznít opakované ‚vivat!‘. Velká část společnosti se ve vozech, přistavených před nádražím, odebrala do  nedaleké Lednice, aby se pokochala nejkrásnějšími místy nádherného zámeckého parku. Při návratu do Břeclavi měli hosté příležitost shlédnout selskou svatbu. V šest hodin večer odjely oba vlaky z Břeclavi, aby po půl deváté šťastně dorazily do Vídně.“

Výstavbě první trati předcházel zápas o délku mostů Příjezd prvních vlaků do  Břeclavi 6. června 1839 znamenal bezesporu velkou událost, ale byl jí i  pro tamní obyvatele? Z  novinové reportáže by se mohlo zdát, že bodrý venkovský lid oslavil vstup do  nové éry, do  „století páry“, jak jej nazval básník Jan Neruda,

49

1898

nadšenou lidovou veselicí, hudbou, vínem a  tancem. Jenže skutečnost byla možná poněkud jiná. Především, pro obyvatele Břeclavi a  jejího okolí už dlouho nebyla železnice úplnou novinkou a spíše než nadšení se u nich dala očekávat nevraživost vůči železničnímu podniku. Nejenže slýchávali od svých farářů z kazatelen hřímání proti „ďáblovu vynálezu“, ale celý předchozí rok vedli se Severní dráhou císaře Ferdinanda urputný zápas o  počet a  délku mostů přes Dyji. V něm kupodivu táhli poddaní za jeden provaz se svou vrchností, knížecími hospodářskými úředníky. Voda z Dyje, o niž ve sporu šlo, totiž zaplavovala stejně tak pozemky vrchnostenské jako poddanské. Těsně před Břeclaví trasa dráhy překračovala tok Dyje, tehdy ještě neregulovaný. Dyje se v  Břeclavi dělila na několik ramen, která se zčásti v rovinatém terénu vlévala zpět do hlavního toku, zčásti byla slepá, ale hlavně mělká a často se vylévala z břehů. Díky tomu byla krajina v  okolí Břeclavi bažinatá a trať tudy musela vést po vysokém náspu. Šest kilometrů široké záplavové území Dyje mezi Poštornou a  Břeclaví proto trať přecházela vysokým náspem se čtyřmi mosty o světlosti 168 metrů. Knížecí liechtensteinské úřady valtický a  břeclavský podaly v  listopadu 1837 proti nedostatečné délce mostů ke krajskému úřadu v Brně stížnost.

Než se však věc vyřešila, došlo začátkem března 1838 při prudkém jarním tání k povodni a rozestavěný železniční násep vytvořil hráz, za  níž se nebezpečně začaly vzdouvat vody rozbouřené řeky. Části Břeclavi a Poštorné se ocitly pod vodou, obyvatelé museli být evakuováni, několik domů se zřítilo. I když k  podobným záplavám zde docházelo často, tentokrát se veřejné mínění zcela nekompromisně postavilo proti železniční společnosti a výsledkem bylo nařízení krajského úřadu zvětšit na základě provedených hydrotechnických výpočtů délku mostních otvorů na  671 metrů. Ředitelství Severní dráhy, ač nespokojeno s tímto rozhodnutím – mosty byly dražší než náspy a  během provozu vyžadovaly neustálý dohled a údržbu – se podřídilo, aby nemuselo přerušit stavbu. „Navržené mosty v  délce 671 metrů,“ stálo ve zprávě ředitelství pro akcionáře, „jsou z větší části pouze dřevěné, jednoduché konstrukce a ředitelství doufá, že jakmile se dojde k přesvědčení o jejich nadbytečnosti, bude je možno zasypat.“

Skromnější oslavy než bylo zvykem Můžeme proto právem usuzovat, že poddaní břeclavského panství nevítali příjezd prvních vlaků s přílišným nadšením a  že všechna ta hudba, tančící mládež i  selská svatba byly pouze divadlem, které poddaní museli pro vzácné hosty sehrát z příkazu své vrchnosti – knížete

z  Liechtensteinu. Ale také železniční společnost pojala jízdu do Břeclavi mnohem skromněji než v jiných podobných případech. Chyběli významní hosté, jak tomu bylo při zahajovací jízdě z  Vídně do Wagramu či z Brna do Rajhradu, kde navíc již od listopadu roku 1838 jezdily výletní vlaky. Důvodem této neobvyklé skromnosti bylo zřejmě mimořádně nepříznivé počasí. Ředitelství Severní dráhy císaře Ferdinanda nehodlalo nic riskovat, neboť případná nespokojenost představitelů císařského dvora a  státních úřadů, na jejichž přízni nový podnik do značné míry závisel, byť způsobená deštěm a blátem, se mohla nezaslouženě přenést i na samotnou dráhu. Pro dobrý obraz železnice muselo ředitelství učinit všechno také pro bezpečnost cestující veřejnosti. K  tomu sloužily zkušební jízdy, podniknuté na trati lokomotivami. Na trati z Vídně do Břeclavi se uskutečnily přes vytrvale deštivé počasí 24. května 1839, a  to je

50

tedy datum, kdy Břeclavští měli možnost poprvé spatřit parní lokomotivu. Téhož dne oznámilo ředitelství Severní dráhy moravskému guberniu, že „rakouská část tratě z  Vídně do  Břeclavi je již dokončena a připravena k dopravě a  29. 5. bude otevřena“. O  několik dní později však termín změnilo na  30. května, kdy má svátek Ferdinand, jehož jméno si železniční společnost vepsala do svého názvu. „Ale s ohledem na neustále od  ředitelství dodržovaná bezpečnostní opatření, jakož i na okolnost, že tamní krajina stojí v důsledku dlouhotrvajícího deštivého počasí z  velké části pod vodou a  cesty jsou v  téměř nesjízdném stavu, takže komunikace by byla téměř nemožná, rozhodlo ředitelství vyčkat se slavnostním zahájením příznivějšího počasí, aby také neustálé doplňování koleje štěrkem, jak tomu bylo i  na  ostatních úsecích, se mohlo provádět za suchého počasí. Ředitelství doufá, že nejen trať do Břeclavi bude co nejdříve otevřena, aby veřejnost mohla být příjemně překvapena velkolepou restaurací na břeclavském nádraží, zbudovanou obdivuhodnou rychlostí knížetem z  Liechtensteina, ale že i  trať do  Brna bude již co nejdříve dokončena.“

Bláto nepustilo do Břeclavi císařský dvůr Ale ani pro nově stanovený termín 6. června neslibovala meteorologická předpověď příznivé počasí a  ředitelství nemohlo dopustit, aby slavnostní ráz jízdy za účasti vysoce postavených hodnostářů nebo dokonce členů císařského domu narušily proudy vody a všudypřítomné bláto. A tak důstojnost

Nákres původní budovy břeclavského nádraží.

HISTORIE

významného dne podepřela alespoň přítomnost představitelů okolních panství v  čele s  břeclavským vrchním úředníkem Krätznerem, střelba z  moždířů a kyrysnická dechovka. Známé vyobrazení příjezdu prvních vlaků do Břeclavi celkem věrně zachycuje atmosféru onoho dne, včetně zajímavých detailů. Vidíme na něm střelbu moždířů, špalír mládenců v  krojích, hudební těleso v  kyrysnických uniformách, panstvo, které přijelo na nádraží přivítat vídeňské hosty a především oba vlaky: první již zastavil, z  otevřených vozů 4. třídy cestující vystupují a  průvodčí otevírá dveře oddílů vozu 3. třídy, druhý vlak právě zastavuje. V jeho čele je lokomotiva s  uspořádáním kol 1 A, takže musí jít nepochybně o stroj Austria, neboť druhá lokomotiva tohoto typu – Moravia – vozila již od listopadu předchozího roky výletní vlaky z  Brna do Rajhradu. Nejzajímavější na  celém výjevu je ovšem nádražní hostinec, který nechala těsně před zahajovací jízdou postavit knížecí správa. Vyšla tím vstříc ředitelství dráhy, které nestihlo do té doby postavit nádražní budovy. Ředitelství proto postoupilo své právo zřídit a provozovat nádražní hostinec správě břeclavského panství s tím, že do postavení výpravní budovy bude hostinec sloužit i pro odbavení cestujících. Teprve koncem srpna, již v době pravidelného provozu mezi Vídní a Brnem, začala Severní dráha se stavbou manipulační budovy a po jejím dokončení v dubnu 1840 také výpravní budovy a ostatních provozních objektů. Hostinec pak dráha od knížecí správy vykoupila.

I když se břeclavské nádraží za oněch 175 let značně změnilo, původní uspořádání s výpravní budovou a k ní kolmo stojícím hostincem tvoří dodnes základ uspořádání nádraží. Dnešní budova nádražní restaurace není ovšem onen knížecí hostinec z  doby příjezdu prvních vlaků. V roce 1857 totiž tato provizorně zbudovaná stavba vyhořela a  Severní dráha na  jejím místě postavila současnou restaurační budovu.

Železnice jako výrazný impulz průmyslového rozvoje Jakkoliv tedy příjezd prvních vlaků do  Břeclavi neprovázely oslavy ve  velkém stylu, jak bylo tehdy obvyklé, železnice znamenala pro město skutečně historickou událost. Ze zdejšího nádraží postupně vznikl významný železniční uzel, záhy tu vyrostl cukrovar, rafinerie cukru a  pila, v  blízké Poštorné cihelna a  chemická továrna a  další průmyslové podniky přibývaly. Železnice a s ní spojený průmyslový rozvoj znamenaly i velký příliv obyvatel, takže roku 1872 mohla být Břeclav povýšena na město. Dnes se vlaky z  břeclavského nádraží rozjíždějí ve  směru na  Brno, na  Přerov a Bohumín, do Znojma, Bratislavy a Lednice. Železnice však nepodnítila pouze rozvoj samotného města, ale i všech krajů Moravy, které Severní dráha postupně protnula. Její tratě z  Vídně do  Brna (s pokračováním do Prahy) a z Břeclavi do  Bohumína směrem do  Varšavy dnes patří k nejdůležitějším v České republice, a to nejen jako součásti prvního a druhého tranzitního železničnímu koridoru, ale také transevropské železniční sítě ve směru sever – jih.

51

1923

Příjezd prvních vlaků z Vídně 6. června 1839. Do roku 1840 sloužil jako provizorní výpravní budova nově postavený nádražní hostinec.

52

CESTUJEME

Tramvají po mořském pobřeží Belgie Jízda tramvají nemusí pro člověka znamenat jen každodenní nezáživnou realitu cestování za prací nebo nákupy, ale může se stát také nevšedním zážitkem, na který se jen tak nezapomíná. text Luboš Peřina / foto autor

N

a belgickém pobřeží Severního moře se nachází jedinečná tramvajová trať, která v  blízkosti místních pláží a  rozsáhlých písečných dun propojuje celkem 16 měst a  obcí (z nichž 10 má podle statistických údajů více než 10 tisíc obyvatel) a  svou neuvěřitelnou délkou 68 kilometrů je vůbec nejdelší tramvajovou tratí světa. Na své trase projíždí téměř přes celé belgické mořské pobřeží od hranice s Francií na jihozápadě u města De Panne až po hranici s  Nizozemskem na severovýchodě u  Knokke. Tím vytváří originální dopravní systém, který především v letní sezóně představuje základní pilíř dopravy pro miliony návštěvníků tohoto přímořského regionu.

Kusttram na metrovém rozchodu Studiem technických statistik a parametrů belgické pobřežní tramvaje, kterou místní obyvatelé i turisté znají pod jménem Kusttram, je možné se dozvědět řadu zajímavých údajů. K  těm základním patří použití úzkého rozchodu

1 000 milimetrů a stejnosměrného napájení 600 voltů. Pro vybudování současné podoby celého tramvajového systému bylo zapotřebí položit celkem 140 kilometrů kolejí, protože trať je v  celé své délce dvoukolejná a  malá část kilometrů připadá i na tramvajová depa a traťové spojky k nim. V obydlené zástavbě se tramvaje obvykle pohybují rychlostí mezi 40 až 50 km/h, v některých meziměstských úsecích však mohou jet až zdejší maximální rychlostí 78 km/h. V  provozu, který je v  závislosti na denní době, ročním období a  traťovém úseku organizován v intervalech od 10 minut do 1 hodiny, se střídá celkem 48 tramvajových souprav dvou různých typů. Pohled do jízdního řádu říká, že jízda z  jedné konečné na druhou trvá 2 hodiny a  23 minut. Během této doby tramvaj zastaví na celkem 69 zastávkách, které jsou rozděleny do 15 tarifních zón. Čtyři z těchto zastávek (v De Panne, Oostende, Blankenberge a Knokke) jsou zároveň přestupními uzly na

Za kolik se svezete tramvají po pobřeží Provoz belgické pobřežní tramvaje zajišťuje od roku 1991 dopravní společnost De Lijn. Základní jízdné pro dospělého cestujícího činí 1,30 eura pro cesty v rámci maximálně dvou zón a 2 eura pro jízdu mezi třemi a více zónami. Platnost jízdenky je však časově omezena na 1 hodinu od označení u dvouzónové varianty a 90 minut u varianty vícezónové. Na projetí celé trati tak jedna vícezónová jízdenka nestačí. Existuje ale možnost zakoupit si jízdenky síťové, a to na jeden, tři, pět nebo také sedm dní. Jejich cena začíná na pěti eurech a o stejnou částku se s přibývajícím počtem dní navyšuje. Zatímco třídenní jízdenka tak vyjde na deset a pětidenní na patnáct eur, za týdenní cestování tramvají zaplatíte dvacet eur.

53

Belgická pobřežní tramvaj se právě obloukem blíží k nádraží v Oostende, na pozadí s místním jachetním přístavem a věžemi novogotického kostela sv. Petra a Pavla.

vlaky Belgických státních drah, které na rozdíl od tramvají nejezdí po pobřeží, ale po paprskovitě trasovaných železničních tratích směrem k  vnitrozemským městům a  železničním uzlům Bruggy a Gent. K zajímavým číslům patří také údaje o počtu přepravených cestujících, které za celý rok dosahují výše přibližně 12 milionů osob. A není se co divit, protože ve městech a  obcích podél tramvajové tratě žije asi 230 tisíc obyvatel a další statisíce cestujících se rekrutují z  turistů navštěvujících zdejší region. Největší přepravní zatížení pro tramvaje proto logicky představují dva letní prázdninové měsíce, během kterých se v posledních letech pravidelně přepraví více než 3 miliony cestujících.

Tramvaj jako nejlepší volba Belgická pobřežní tramvajová trať byla stavěna a uváděna do provozu postupně od roku 1885 a její vznik souvisel s postupným rozvojem přímořského lázeňství a  podobou místní železniční sítě.

Zdejší železniční tratě, z  nichž první – do Oostende – byla otevřena již v  roce 1838, totiž nikdy nespojovaly města na pobřeží, ale vždy vedly od moře do vnitrozemí. S rozvojem lázeňství a turistického ruchu, které bylo zpočátku doménou jen bohatších vrstev obyvatelstva, však logicky vyvstávala potřeba rozvážet lázeňské hosty z nádraží do míst jejich ubytování po celém zdejším mořském pobřeží. A  protože v  té době neexistovaly rychlé taxíky nebo autobusy, ale pouze pomalé koňské povozy, tramvaj, která se v mnohém podobala železnici, se stala výbornou volbou. Na svůj první úsek se pobřežní tramvaj vydala z  města Oostende směrem k  jihozápadu do Nieuwpoortu. O  rok později byla prodloužena dále na západ do Koksijde. Ve stejné době, tj. v  roce 1886, dochází k  otevření úseku z  Oostende také opačným směrem na severovýchod přes města Bredene a De Haan do Blankenberge. Svých současných konečných stanic dosáhly tramvajové koleje v  roce 1908 na severovýchodě

K charakteristických obrazům Belgie patří také staré dřevěné větrné mlýny, z nichž jeden stojí v městečku Wenduine.

54

v  Knokke a  v  roce 1914 na jihozápadě u nádraží v De Panne.

Mezi válkami se jezdilo až do Nizozemska To však nebyl konec rozvoje, resp. změn místní tramvajové sítě. V  období do konce 50. let 20. století totiž docházelo k různým přestavbám a traťovým přeložkám. Některé úseky se tak dostávaly do větší blízkosti mořského břehu, jiné pak zavítaly do ulic pobřežních měst, které tramvaje původně obcházely. V případě severovýchodní konečné v  Knokke je třeba zmínit malou zajímavost. Trať zde byla ještě o několik kilometrů prodloužena dále a  v  roce 1929 se dostala až do sousedního Nizozemska, kde měla konečnou v  městečku Retranchement. Tento přeshraniční úsek byl však po druhé světové válce zrušen. To příchod pobřežní tramvaje do De Panne znamenal postupný konec tamního původního samostatného úzkorozchodného (600 milimetrů) tramvajového provozu od místního nádraží k  mořskému pobřeží. Ten zajišťoval přepravu hotelových hostů přijíždějících vlakem na místní nádraží z 3 kilometry vzdáleného mořského pobřeží s řadou luxusních hotelů a lázeňských domů.

CESTUJEME

Vlastní tramvajový provoz byl v prvních letech své existence závislý pouze na parních tramvajích s vlečnými vozy. Od roku 1909 pak začala probíhat postupná elektrifikace trati stejnosměrným systémem 600 voltů. Nejprve na úseku mezi Oostende a  Blankenberge, do konce roku 1912 i  na zbývajících úsecích.

Duny ukrývají památky na válečná léta Vzhledem ke svému umístění v turisticky atraktivní lokalitě je belgická pobřežní tramvaj předurčena jako prostředek k dopravě za poznáváním místních zajímavostí. Mezi ty hlavní patří především moře, dlouhé široké pláže a  pásy mohutných písečných dun, které většinu pláží oddělují od vnitrozemí. Tyto duny slouží jako ideální prostředí pro turistiku i  jako přirozená ochrana místních letovisek před účinky mořského příboje a všudypřítomného větru. V oblasti dun lze také nalézt zbytky nejrůznějších vojenských obranných staveb nejen z  1. a  2. světové války, ale i  z  období francouzského císaře Napoleona. Všechny tyto pevnostní stavby měly ve své době stejný cíl, chránit pobřeží před vyloděním nepřítele. Výše zmiňované duny však

mají pro cestující v  tramvaji, kteří se touží kochat pohledem na moře, jednu docela nepříjemnou vlastnost. Kvůli nim totiž není v průběhu jízdy mezi De Panne a  Knokke až na výjimky z  tramvajové trati vidět zdejší věčně zvlněná tmavě modrá vodní hladina. Onu výjimku pak představuje v podstatě jen traťový úsek mezi Oostende a Middelkerke, kde duny téměř chybějí a kde koleje vedou po samém okraji pláže.

Větší porce zábavy v Oostende Nejvíce turistického vyžití může návštěvníkům regionu nabídnout zdejší největší město Oostende, které je také známé jako přístav pro trajekty směřující do nedaleké Velké Británie. Město samotné sice až na novogotický kostel sv. Petra a  Pavla nevyniká žádnými výraznějšími architektonickými památkami, ale zase se může pochlubit největší koncentrací obchodů, restaurací a  zábavních podniků. A  pokud by někdo přece jen zatoužil vidět nějakou tu pamětihodnost, může za pouhou čtvrthodinu přejet vlakem z  místního nádraží do nedalekých historických Brugg, jejichž popis by vydal na samostatný článek. Zatímco Oostende si pro svoji návštěvu vybírají turisté toužící po „větší

Nádraží v Blankenberge je jedním z míst, kde lze z pobřežní tramvaje přestoupit na vlak a odjet směrem do vnitrozemí Belgie.

55

porci zábavy“, další menší města na pobřeží svým návštěvníkům nabízejí také trochu klidu a sem tam i nějakou tu stavební zajímavost v  podobě malebného kostela, větrného mlýna, majáku nebo poklidných ulic s  romanticky vyhlížejícími vilami. Bez ohledu na to se lze ve všech pobřežních městech setkat s velkým množstvím hotelů nebo ubytovacích domů, které mají většinou moderní vzhled a  připomínají tak vzdáleně obraz nejednoho českého panelákového sídliště. Z  hlediska poznávání patří kromě Oostende mezi zajímavější města belgického pobřeží také De Panne se svými četnými kostely, Nieuwpoort s kruhovým památníkem krále Alberta I., postaveným na počest úspěšné bitvy proti německé armádě v 1. světové válce, a Westende se zajímavými domy na pobřežních promenádách. Na západ od Oostende si turistovu pozornost zase zaslouží letoviska Bredene a  De Haan se svými okouzlujícími vilami, protáhlé městečko Wenduine s dřevěným větrným mlýnem, mondénní město Blankenberge s  podmořským akváriem a dlouhým dřevěným molem vybíhajícím do moře a  nakonec spojená města Knokke-Heist s 34 metrů vysokým majákem. 

Malebné domy na přímořské promenádě v letovisku Westende.

Pohled na jachetní přístav v Oostende. Uprostřed jsou dobře vidět věže novogotického kostela sv. Petra a Pavla.

56

ZAJÍMAVOST

V Drážďanech obsluhují železnici děti text Alena Čechová / foto Dresdner Parkeisenbahn – www.dresdner-parkeisenbahn.de

Sasko je německou spolkovou zemí s celou řadou železničních zajímavostí. Určitě můžeme mezi ně zařadit také Drážďanskou parkovou železnici. Na Mezinárodní den dětí, 1. června 1950, byla ve východoněmeckých Drážďanech slavnostně otevřena železnice pro děti. Byla dlouhá 1,3 kilometru a vedla rozsáhlým parkem Großer Garten z náměstí Straßburger Platz k městské zoologické zahradě. O rok později byla přejmenována na Pionýrskou dráhu – Pioniereisenbahn – a přibylo jí pár kilometrů. Už tehdy vykonávaly některé činnosti děti a mládež, samozřejmě s výjimkou strojvedoucího a dalších náročných profesí. V současné době tu jako obsluha pracují žáci, kteří navštěvují železničářské kurzy a ve volném čase na zdejší dráze absolvují praxi. I díky tomu se stala zajímavou atrakcí. „Dětský“ přitom není jenom personál, ale také rozměry železnice. Jde totiž o úzkorozchodnou dráhu s rozchodem 381 mm. Koncem devadesátých let minulého století musela být dráha o kousek posunuta, aby udělala místo areálu Gläserne Manufaktur společnosti Volkswagen. V  současné době mají koleje celkovou délku 7,2 kilometru, okruh měří 5,6 kilometru a je na něm pět stanic. V depu stojí kolem čtyřiceti otevřených i  uzavřených vagonů, které se pro jednotlivé jízdy střídají. Vede je vždy jedno ze čtyř hnacích vozidel, jež jsou rovným dílem parní a  elektrická. Parní lokomotivy 001 Lisa a  003 Moritz, které nesou výrobní čísla 8351 a 8353, byly vyrobeny v Mnichově firmou Krauss & Co v roce 1925. Ty vozí cestující o víkendech a o svátcích. Stejné řady jako v Drážďanech mají také v Lipsku, Vídni a Stuttgartu. Ve všední dny se využívají elektrické lokomotivy. Byly vyrobeny v  letech 1962 (EA 01) a 1982 (EA 02) a s nabitým akumulátorem zvládnou i celodenní provoz. Součástí vozového parku je také sněžný pluh, nákladní vozy nebo kolejový moped. Projet okruhem trvá zhruba půl hodiny a cestující mohou do miniaturního vláčku nastoupit v jakékoli stanici. Vrcholem letošní sezony bude romantická jízda během muzejní noci 12. července a při slavnosti světel 13. září.

Železniční most v Kolíně