PILÓTA Kézikönyv
SPP szint CP szint IVAO HU TRAINING DEPARTMENT
Kizárólag az IVAO hálózaton való szimulációhoz készült. Bár törekedünk a realizmusra, nem vállalunk felelősséget az anyag használatából származó károkért! Minden jog fenntartva – © IVAO-HU
ELŐSZÓ Ezt a könyvet a korábban megírt PP könyv folytatásaként írtuk. Amennyiben magasabb pilóta rangot szeretnétek elérni, a könyv segít ebben Nektek, tanulni, ismerteket szerezni kiválló. Forgassátok bátran a könyvet, gyarapítsátok ismereteiteket ezáltal. Üdvözlettel: IVAO HU Training department Gyenge Zoltán IVAO Hungary Director
Private Pilot-ként már a repülés alapjaival megismerkedtetek, itt az ideje, hogy ismereteiteket magasabb szintre emeljétek. A VFR repülés alapjait aki korábban már elsajátította, tovább kell lépni az IFR - (Instrument Flight Rules) - Múűszer szerinti repülési szabályok szintjére. Az IVAO hálózaton a különböző minősítések megszerzése az alábbi feltételekhez van kötve:
Basic Flight Student
Követelmények órák írásbeli -
gyakorlati -
FS2
Flight Student
10
-
-
FS3
Advanced Flight Student
25
1
-
PP
Private Pilot
50
1
1
SPP
Senior Private Pilot
100
1
1
CP
Commercial Pilot IFR
200
1
1
CCI
Airline Transport Pilot
500
?
?
SPI
Senior Pilot Instructor
1000
?
?
CPI
Chief Pilot Instructor
NIL
-
-
Jelölés
Elnevezés
FS1
Megjegyzés automatikus
a pilóta az IVAO oktatási részleg tagja lesz
Ebben a kézikönyvben azokat az elemeket fogjuk bemutatni nektek, amellyel a PP és SPP szinteket eléritek, illetve a leendő vizsgákhoz kívánunk segítséget nyújtani. Először is ismerkedjünk meg az IFR repülés alapjaival.
IFR repülés alapjai: Mint ahogyan a nevében is benne van, az IFR repüléshez műszerek kellenek, e műszerek és navigációs elemek (Navaid’s) alapján tájékozódunk és érünk oda uticélunkhoz. Az alábbi műszeres repülést segítő navigációs elemek léteznek:
Megnevezés NDB: Non directional radio bacon Alacsony, vagy közepes frekvenciájú rádiós jeladó. Az egyik legtrébben alkalmazott navigációs mód, melynek során a repülőgép ADF (Automatic direction finder) – automatikus iránykereső- jeladóval felszerelve az NDB jeleit be tudja fogni. Frekvencia tartománya 190 kHz és 1750 kHz közötti tartományban működik. Abban az esetben, ha az NDB a műszeres leszállító rendszerekkel együtt kerül telepítésre, lokátornak (Locator) is szoktuk nevezni. Az NDB jeladók a legtöbb esetben továbbítják a megnevezésüket Morse jelként hangban is a pilóta felé. Amennyiben hang továbbítására nem kerül sor, azok az NDB-k „W” jelöléssel (Without voice) vannak a térképen ellátva. Sok esetben távolságot is mutatnak, azaz DME-vel vannak ellátva. Az ilyen NDB-ket NDB-DME-nek nevezzük. Az NDB kizárólag csak a repülőgéptől való NDB felé befelé mutató irányszöget jelzi az adott pozícióból. Kurzust nem, azaz nem lehet befogni és automatikusan NAV billentyű benyomásával rárepülni, mint a VOR-ra. Azaz a repülőgép önmagától nem képes követni az NDB-t Az NDB Approach a non-precision – nem precíziós- műszeres megközelítések egyike.
Jelölése a térképen
Megnevezés VOR VHF Omni-directional Range
A VOR 108,0-117,95 MHz frekvenciasávba működő navigációs elem. Lényegesen nagyobb pontosságot és megbízhatóságot mutatnak, mint az NDB jeladók. A legtöbb VOR szintén hangátvitellel van felszerelve, amely a VOR nevét Morse jelként továbbítja a pilóták felé. A VOR a repülőgép részére irányszöget is mutat, amennyiben frekvenciája az első navigációs rádióra (NAV1) be van hangolva. A VOR használatával, a repülőgép navigációs rendszerének segítségével képesek vagyunk helyzetünk megállapítására. A VOR-t működése szerint a következő kategóriákba soroljuk: 1. (T) Terminal VOR: 1000 láb és 12.000 láb talaj feletti magasságig sugároz jeleket, radiál pozíciót mutat a repülőgép helyzetéhez képest 25 mérföldön belül. A térképen a VOR alatt zárójelben látható (T)jelölés. 2. (L) Low Altitude VOR: Alacsony magasságban 1000 láb és 18.000 láb magasság között, radiált és távolságot képes sugározni a gép helyzetéhez képest, maximum 40 mérföldes távolságig. Térképen a VOR frekvencia jelölése alatt (L)- jelöli. 3. (H) High Altitude VOR: Nagy magasságban 1000 láb és 60.000 láb magasság között képes jeleket továbbítani a repülőgép számára, akár 130 mérföldes távolságra is. A térképeken a VOR frekvencia jelölése alatt (H)- jelöli.
Jelölése a térképen
Ha VOR jeladó DME-vel azaz távolság mérővel van ellátva, ez VOR-DME-nek nevezzük. Térképen a VOR megnevezése mellett zárójelben (D) található.
A VOR egy fajtáját használják katonai taktikai navigációra is. Ez a VORTACAN
VORTACAN
LORAN LOng RAnge Navigation Hiperbolikus földi alapú navigációs rendszer, melyet az amerikai parti őrség alkalmazott először. A légi ipar az Egyesült Államokban és Kanadában csak az 1980-as évek elején kezdte alkalmazni, holott a rendszer már 1950-óta rendelkezésre áll.
DME (Distance measuring equipment) Távolságmérő berendezés: A legtöbb esetben NDB, vagy VOR jeladóval együtt telepítik, nagy pontosságú távolságot mutat a VOR vagy NDB-től a repülőgéphez képest. Ezek együttes működése biztosítja az irányszög és távolság adatokat a repülőgép számára.
ILS megközelítés: Instrument landing system (műszeres leszállító rendszer), ez a leggyakrabban használt műszeres megközelítés, segítségével pontosan ráállhatunk a pálya végső egyenesére és megfelelően süllyedhetünk, így akár nulla látótávolságnál is biztonságosan letehetjük a gépet a pályára. A legtöbb nagyobb reptéren van ILS. Az ILS-nek két fő komponense van: iránysáv (localizer) – ennek segítségével áll rá a gép a pálya végső egyenesére siklópálya (glideslope) - ennek segítségével megfelelő ütemben tud süllyedni hogy elérje a pályaküszöböt Hogyan végzi el a gép az ILS megközelítést? Az iránysávot 20-30 fokos szögben, a küszöbtől 8-10 mérföld távolságra fogjuk be (az ATC állít rá a kezdeti irányra – pirossal
jelölve, majd a kapitány a robotpilóta APP funkcióját használva áll rá az iránysávra). A műszerfalon a CDI vagy HSI jelzi hogy az iránysávhoz illetve a siklópályához képest hol vagyunk. Ekkor még a siklópálya alatt vagyunk – a siklópályát csak pár mérföld után kapjuk el (fully established – kékkel jelölve). Ha az iránysávon vagyunk, ezt jelenteni kell az irányítónak; ő pedig engedélyezi a leszállást (vagy utasít hogy folytassuk a megközelítést).
Az ILS megközelítéseket több kategóriára osztják (I, II és III mely utóbbin belül a, b és c alkategóriák vannak) – egyes ILS megközelítéseket akár nulla látótávolság esetén is ki lehet vitelezni, míg másokhoz magasabb minimumok kellenek. Az hogy egy gép milyen kategóriajú ILS megközelítést végezhet, nemcsak a földi berendezéstől, hanem a repülőgép felszereltségétől és a pilóta képzettségétől is függ, továbbá megfelelő futópálya világítás is szükséges. A következő táblázatban láthatóak a kategóriák minimumai.
Kategória I II IIIa IIIb IIIc
DH 200 ft 100 ft 100 ft 50 ft -
RVR min 550 m 350 m 200 m 100 m -
CAT II-nál és afölött végezhető úgynevezett autoland. CAT IIIc-nél nincsenek minimumok; a megközelítést és leszállást csak robot végezheti. Bár a szimulátorban minden ILS CAT III/c-ként viselkedik (vagyis nincs eltérés a pontosságukban), vegyük figyelembe a térképen feltüntetett kategóriát és minimumokat, és ezek szerint járjunk el! Megjegyzés: az ATC nem feltétlenül vektorál a végső egyenesre; lehet hogy a publikált ILS megközelítési eljárás máshol (például az IAF-nál) kezdődik, így ha akkkor kapunk engedélyt a megközelítésre, le kell repülnünk a térképen ábrázolt útvonalat hogy az iránysávra találjunk. Mindig tanulmányozzuk át az ILS megközelítési térképeket!
Az ILS jelölése a térképeken:
Localizer normál kurzusán végrehajtott leszállás
Localizer back course. Azaz a pálya másik oldalán van az ILS rendszer elhelyezve és ennek ellentétes kurzusán végezzük a megközelítést.
Az útvonal követése Hogyan követhetjük az eltervezett IFR útvonalat a szimulátorban? Erre több lehetőség is kínálkozik, a gép adottságaitól és felszereltségétől függően. Mivel e könyv témája az IVAOs repülés és nem a gép vezetése, nem térek ki a rendszerek kezelésére (ehhez tanulmányozzuk a FS és az adott gépek / műszerek kezelési utasítását).
GPS Global Positioning System – egy mozgó térképen jelzi ki a gép helyzetét és képes követni a tervezett útvonalat. A szimulátor részét képezi (így minden gépből lehet használni), és nagyon egyszerű a kezelése. Azonban ez nem valósághű navigáció – bár a GPS valós rendszer, a nagy gépek nem ezzel navigálnak (általában kisebb gépek használják tájékozódáshoz). Továbbá a RouteFinder útvonalat igen nehéz betenni a FS GPS-be (csak a fizetős változatét lehet).
FMC Flight Management Computer – összetett navigációs rendszer (szenzorok, rádióvevők és számítógépek egy navigációs adatbázissal összekapcsolva). A 80-as évektől a civil repülőgépek elsőrendű navigációs rendszere (kivéve a kisgépeket, melyekbe túl drága lenne beszerelni), így magától értetődik hogy ezt ajánlott használni ha valósághű szimulációt szeretnénk. A probléma az, hogy csak a fizetős (payware) gépekben van, ingyenes FMC nincs (bár jelenleg készül egy).
INS Inertial Navigation System – régebbi, a 60-70es évek gépeiben (Boeing 707, DC-8, Tristar, VC10) használt rendszer. Ebbe az útvonal pontjainak koordinátáit kell betáplálni (nem az azonosítóikat, mint a FMC-be). A robotpilótával ezután követhető az útvonal, továbbá az INS-en megjeleníthető a jelenlegi pozíció, sebesség, szélirány stb. Létezik egy ingyenes INS a szimulátorhoz (Simufly CIVA) melyet bármelyik gép műszerfalába be lehet tenni.
FSNavigator Fizetős kiegészítő, mellyel útvonalat tervezhetünk és lerepülhetjük azt. Bár működésében hasonlít egy FMC-re, nem valósághű navigációs rendszer, azonban sok hasznos funkciót tartalmaz és sok pilóta részesíti előnyben..
VOR / NDB Amely IFR szerint repülő gépek nem képesek a fenti rendszerek használatával navigálni (non-RNAV), VOR és NDB adók segítségével találhatnak el a célhoz. A megfelelő frekvenciát beállítva a műszerfalon láthatjuk, hogy a következő rádióadó milyen irányban (és esetleg milyen távolságra) van.
Utazómagasság Milyen utazómagasságon repüljünk? Nagy magasságban a gép kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így az út hosszától és a gép típusától függően ajánlott minél magasabban repülni. Ne feledkezzünk meg a NEODD-SWEVEN vagy dél-észak szabályról sem az utazómagasság kiválasztásában. Hosszabb utaknál (250-300 mérföld vagy több) az IFR szerint repülő gépek a következő magasságokat / szinteket használják: Sugárhajtású gépek FL300 – FL400 között Turbólégcsavaros gépek FL180 – FL280 között Nagyobb dugattyús-légcsavaros gépek FL150 – FL250 között Kisgépek 5000 láb – FL150 között Rövidebb utaknál az utazómagasság arányosan kisebb, például sugárhajtású gépek 100 mérföldes úton FL130 – FL160 közötti szinteket használnak.
Utazómagasság változtatása Ha előre tudjuk hogy a tervezett útvonal egy bizonyos pontjánál utazómagasságot és / vagy sebességet kell változtatni (például RVSM légtérből CVSM-be vagy NEODDSWEVEN szabályt használó légtérből dél-északit használóba érünk), a repülési terv Magasság rovatába a legelőször használt utazómagasságot és sebességet írjuk be, a későbbi változásokat pedig jelöljük a repülési terv útvonalában az alábbi formában: TIBRO/N0440F370
Ez azt jelenti hogy TIBRO waypoint-nál a sebesség 440 csomó, a magasság FL370 lesz. Példa: Budapestről (LHBP) Dakarba (GOOY) repülünk. Először egy nyugatra tartó (páros) RVSM szintre emelkedünk (például FL340). Olaszországban dél-északi szabály van; mivel délre tartunk, itt páratlan szintre kell váltsunk (például FL350). Afrikában CVSM van, itt egy nyugatra tartó CVSM szintet kell használjunk (például FL330). A repülési terv: PUSTA UY552 VEBAL UN748 XAMIT/N0460F350 UN748 PES UL5 ALG UM986 REQIN/N0450F330 UG26 ALR UA31 CHE UG26 TRB UA29 BRENA UA854 AR UR975 SLO
Step Climb A nagyon hosszú utakra induló, nagy hatótávolságú gépek az út kezdetén még nem tudnak a tervezett utazómagasságra emelkedni, ugyanis a sok üzemanyag miatt túl nehéz a gép. Ezek először egy alacsonyabb szintet használnak (például FL310) és miután elegendő üzemanyagot elégettek, magasabbra emelkednek (például FL390). Ez a step climb (lépcsőzetes emelkedés). Ha szükséges ilyent használnunk, ezt írjuk be a repülési terv Megjegyzések rovatába.
További térkép jelölések: NAVAID jelölés árnyékolt téglalapban. Tartalmazza a navigációs elem frekvenciáját, megnevezését (STO) és a Morze kódját. D: Távolságmérővel ellátott (VOR) navaid (distance measuring equipment) H: High Altitude VOR: Nagy magasságban 1000 láb és 60.000 láb magasság között képes jeleket továbbítani a repülőgép számára, akár 130 mérföldes távolságra is. VOR és NDB együtt van telepítve Frekvencia látható a VOR és NDB esetében NDB zölddel jelölve. Alatta a Morse kód, majd a telepítés helye GPS koordinátaként megadva VOR mellé ugyan DME van telepítve (D) de nem egybe van építve, hanem a DME külön álló egység. A térképen a NAVAID alatti (DME not Co-located) jelöli Ún. off-airway jelölés, a térképen a NAVAID nincs bekertezve. A VAD VOR 113.3-as frekvenciája civil repülés számára használatos, ugyanakkor a VORTACAN (Taktikai VOR) is telepítve van és használatos (TAC-80; MOODY) Ha NDB-vel együtt van teleoítve akkor az NDB frekvencia alatt a MORSE kód is látható
Localizer (LOC) frekvenciája, megnevezése és Morse kódja van így jelölve.
Dial-up Remote Communications Outlet (DRCO) Kanadában használatos: hívás alapú távoli kommunikációs lehetőség
(VOR/NDB) Rádió kommunikációs frekvenciák jelölése a térképeken: A repülésben vannak olyan jeladók, amelyek rádió kommunikációra is képesek, azaz a NAVID-en keresztül hang is továbbítható: RIVER VOR 114.6-os frekvencián fogható. Emellett a NAVAID képes 122.2 és 122.45-ös frekvencián hangot továbbítani, szintén képes 5680 (HF – high freq.) magas frekvencián hangkommunikációt is továbbítani. 113.9-en fogható CANYON (CNY) VOR de emellett 122.1-es frekvencián vészhelyzet esetén továbbítható hangüzenet. G jelöli a frekvencia mellett a vészhelyzetet (Guard) TAPEATS VOR 112.2 (TPT) frekvencián fogható. A VOR képes 122.2-n és 122.4-en hangot továbbítani. A kis telefon szimbólum azt jelenti, hogy szükség esetén tájékoztatásként más frekvencia is használható. Ezeket a frekvenciákat repülés ellőtt közlik a pilótákkal. HIWAS: Hazardous Inflight Wheather Advisory Service. MIA (Maiami) VOR frekvencia befogható 115.9-en de a VOR 122.0-ás frekvencián szükség esetén veszélyes időjárási elemekről ( hurrikán, tornádó stb.) információt nyújt. LVA VOR 115.3-as frekvencián fogható, de ugyanakkor a VOR szükség esetén FSS (Flight Station Service), tájékoztató szolgálat is elérhető. Az ATIS-on kívül teljes időjárási tájékoztató elérhető a repülőtérrel kapcsolatosan a 126.40-es frekvencián
Korlátozott vagy tiltott légterek jelölése:
Korlátozás alatt álló légtér
Tréning, vagy katonai gyakorlatra időszakosan kialakított légtér CY: Az ország megjelölése ( R ): Restricted korlátozott légtér FL 450: a korlátozás felső határa GND: a korlátozás alsó határa SS-SR: a korlátozás ideje órában megadva (MSP ARTCC): A légteret ellenőrző irányítói egység megjelölése. – (ARTCC az IFR gépeket útközben ellenőrző Center feladatot ellátó irányító az USA-ban)
Egymásba átnyúló korlátozott, vagy tiltott légterek
A- Alert: Figyelmeztetés ; C-Caution: Óvatosság, D-Danger: Veszélyes légtér, P-Prohibited: Tiltott légtér, R- Restictred: korlátozott légtér; T-Training : Tréning repülésekre korlátozott légtér, TRA- Temoprary reserved Are: Átmnetileg foglalt térség, TSA- Temporary Segregated Area: Átmenetileg szegregált térség, MOA- Military Operations Area: Katonai műveletekre fenntartott körzet.
Repülőterek jelölése:
Repülőtér Seaplane Heliport
Katonai repülőterek
Útvonalak jelölése: Légifolyosó útvonal Airway route Kitérő, elterelő útvonal Diversionary route Fedezett magas légtéri útvonal Overlaying High altitude Airway
Útvonal FIX-ek, útvonal pontok jelölése:
Kötelező jelentési pont (fekete IFR, zöld VFR) Compulsory reporting point Nem Kötelező jelentési pont (fekete IFR, zöld VFR) Non- Compulsory reporting point
RNAV pont
Airway információk:
Útvonal megnevezése
„B” légtér légifolyosó
DIRECT útvonal
Domestic route Belföldi járatok üzemeltetésére létrehozott
NAT- Észak- Atlanti légifolyosó Oceanic transition route Óceáni tranzit útvonal Upper Airway Magaslégtéri útvonal Victor Airway Ún útvonal ami VOR-al kezdődik és végződik, azaz VOR között kell repülni One-way airway Egy irányban engedélyezett csak az útvonalon történő haladás MEA ( minimum enroute Altitude) Az úton a minimum magságot kötelező betartani. Piros jelöli GPS navigációs repülés esetén a minimum repülendő magasság az útvonalon Az útvonalon maximum engedélyezett magasság. (Maximum authorized altitude)
Speciális légterek megjelölése
RVSM légtér határok
Időzóna határ
FIR vagy országhatár
Légterek:
SID/STAR térképek jelölései: Approach frekvencia:
ATIS frekvencia:
Transition altitude / Level jelölése
Térkép fajta megnevezése:
Nem kötelezető tranzíció fix pont jelentőhely
Kötelező tranzíció fix pont jelentőhely
Missed approach sülyledési / emelkedési profil
ILS Approach profil
MSA és egyéb térkép infók:
Offset Localizer: A pályával nem azonos mágneses szöget bezáró
Initial Approach FIX: A megközelítési eljárás első pontja
Procedurális fordulók:
Holding várakozás:
Missed approach FIX
Akadályok magasságkorlátozásai, minimum magasság betartása kötelező
Nem preciziós megközelítés profil:
Precíziós megközelítési profil
Staright in landing specifikáció
Circle to land minimumok
1. Útvonal Légi útvonalak A légi útvonalak (airways) navigációs pontok között húzódnak, és az IFR szerint repülő gépek (egyes különleges eseteket kivéve) mindig ezeket követik útjuk során. Ezáltal a forgalom rendezett lesz, a gépek nem összevissza repülnek, hanem meghatározott útvonalakat követve. Minden légi útvonalnak külön neve van mely 1-2 betűből és 1-3 számból áll, például W1, T23, UY33, UL605 (Európában az U magaslégtéri útvonalat jelöl). Ami a navigációs pontokat illeti, ezek a lehetnek: interszekciók (waypoints) – virtuális pontok melyeket koordinátákkal határoznak meg, ezek a légi útvonalak mentén, illetve azok kereszteződésénél találhatóak. Azonosítójuk 5 betűből áll, például EFORI, BAMKI rádióadók (navaids) – VOR és NDB állomások, azonosítójuk 2-3 betűből áll, például TPS, FLO
Az IFR gép útvonala (route) légi útvonalak (airways) és navigációs pontok (többnyire interszekciók) összességéből áll. Például egy Budapest (LHBP) – Bukarest (LROP) útvonal a magaslégtérben: ERLOS UY557 MAVIR UY570 TEGRI UL605 LAMIT UL5 TUSET
Az ábrán a világoskék vonalak jelzik a magaslégtéri útvonalakat, amelyek követhetők útvonalrepülés során. Sötétkékek a gép által követett útvonal-szakaszok a LHBP – LROP úton, pirosak az interszekciók, sötétzöld a két reptér.
Útvonaltervezés Először is tervezzünk egy helyes, valósághű IFR útvonaltervet a megfelelő eszközök segítségével. A légi útvonalak, eljárások, navigációs pontok idővel változhatnak, így ügyeljünk hogy ne használjunk pár hónapnál régebbi terveket. A szimulátoros pilótának a következő lehetőségek állnak rendelkezésére: RouteFinder, internetes oldal ahol ingyenesen lehet valósághű útvonalat generálni FSNavigator, fizetős kiegészítő a szimulátorhoz mely képes útvonalat készíteni, de többnyire nem valósághűet A FS2004 beépített Find Route funkciója, használata nem ajánlott ugyanis az adatbázis nagyon elavult az interneten (IVAO oldal, virtuális légitársaságok, más szimulátoros oldalak) publikált, a valóságban használt útvonalak (vigyázzunk mikor voltak kiadva, ugyanis pár hónap alatt elavulnak)
RouteFinder A legtöbb pilóta a RouteFinder-t részesíti előnyben, ezzel bármikor helyes útvonalat generálhatunk bármelyik két reptér között. Az ingyenes változat itt érhető el: http://rfinder.asalink.net/free/
Departure: Induló reptér kódja, vagy TMA kilépőpont Destination: Célreptér kódja, vagy TMA belépőpont Enroute altitude: Milyen magasságok között keressen útvonalat Level: Magas- vagy alacsonylégtérben keressen útvonalat Database: Itt mindig a legfrissebbet válasszuk ki Use SIDs/STARs: Meghatározza a TMA kilépő / belépő pontokat (magát a SID és STAR eljárásokat nem, ugyanis ezek az aktív pályától függnek, és a térképről kell majd kikeressük). Egyes esetekben rosszul határozza meg a pontokat, ellenőrizzük a térképen hogy az adott pontok valóban TMA kilépő / belépő pontok. RNAV equipped: RNAV felszereltség. Ha gépünk nem tud virtuális pontokra rárepülni (nincs FMC, INS, GPS – általában 1960 előtt tervezett gépek), ne legyen ez bejelölve NATs: Ha Európából Észak-Amerikába repülünk vagy vissza, válasszuk az Enabled-et hogy igénybe vegyük az észak-atlanti útvonalakat Restrictions: figyelmeztetések bizonyos korlátozásokra (ajánlott mindhármat bejelölni)
Ezután kattintsunk a Find Route gombra. Az eredmény a teljes, követendő útvonal (összes navigációs pont és azok koordinátái). Ezalatt láthatjuk a Restriction Analysis táblázatot (korlátozások), olvassuk át ezeket, és ha konfliktusban vannak a generált útvonallal, jelöljük be az Exclude-t az adott sorokban, majd generáljunk új útvonalat, míg az eredmény nem ütközik egyetlen korlátozással sem. A RouteFinder-nek van egy fizetős változata is, mely az útvonalat nem csak szövegben írja ki, hanem FS2004, FSNavigator és egyéb formátumokban is el lehet menteni.
Az útvonal követése Hogyan követhetjük az eltervezett IFR útvonalat a szimulátorban? Erre több lehetőség is kínálkozik, a gép adottságaitól és felszereltségétől függően. Mivel e könyv témája az IVAOs repülés és nem a gép vezetése, nem térek ki a rendszerek kezelésére (ehhez tanulmányozzuk a FS és az adott gépek / műszerek kezelési utasítását).
GPS Global Positioning System – egy mozgó térképen jelzi ki a gép helyzetét és képes követni a tervezett útvonalat. A szimulátor részét képezi (így minden gépből lehet használni), és nagyon egyszerű a kezelése. Azonban ez nem valósághű navigáció – bár a GPS valós rendszer, a nagy gépek nem ezzel navigálnak (általában kisebb gépek használják tájékozódáshoz). Továbbá a RouteFinder útvonalat igen nehéz betenni a FS GPS-be (csak a fizetős változatét lehet).
FMC Flight Management Computer – összetett navigációs rendszer (szenzorok, rádióvevők és számítógépek egy navigációs adatbázissal összekapcsolva). A 80-as évektől a civil repülőgépek elsőrendű navigációs rendszere (kivéve a kisgépeket, melyekbe túl drága lenne beszerelni), így magától értetődik hogy ezt ajánlott használni ha valósághű szimulációt szeretnénk. A probléma az, hogy csak a fizetős (payware) gépekben van, ingyenes FMC nincs (bár jelenleg készül egy).
INS Inertial Navigation System – régebbi, a 60-70es évek gépeiben (Boeing 707, DC-8, Tristar, VC10) használt rendszer. Ebbe az útvonal pontjainak koordinátáit kell betáplálni (nem az azonosítóikat, mint a FMC-be). A robotpilótával ezután követhető az útvonal, továbbá az INS-en megjeleníthető a jelenlegi pozíció, sebesség, szélirány stb. Létezik egy ingyenes INS a szimulátorhoz (Simufly CIVA) melyet bármelyik gép műszerfalába be lehet tenni.
FSNavigator Fizetős kiegészítő, mellyel útvonalat tervezhetünk és lerepülhetjük azt. Bár működésében hasonlít egy FMC-re, nem valósághű navigációs rendszer, azonban sok hasznos funkciót tartalmaz és sok pilóta részesíti előnyben..
VOR / NDB Amely IFR szerint repülő gépek nem képesek a fenti rendszerek használatával navigálni (non-RNAV), VOR és NDB adók segítségével találhatnak el a célhoz. A megfelelő frekvenciát beállítva a műszerfalon láthatjuk, hogy a következő rádióadó milyen irányban (és esetleg milyen távolságra) van.
Utazómagasság Milyen utazómagasságon repüljünk? Nagy magasságban a gép kevesebb üzemanyagot fogyaszt, így az út hosszától és a gép típusától függően ajánlott minél magasabban repülni. Ne feledkezzünk meg a NEODD-SWEVEN vagy dél-észak szabályról sem az utazómagasság kiválasztásában. Hosszabb utaknál (250-300 mérföld vagy több) az IFR szerint repülő gépek a következő magasságokat / szinteket használják: Sugárhajtású gépek FL300 – FL400 között Turbólégcsavaros gépek FL180 – FL280 között Nagyobb dugattyús-légcsavaros gépek FL150 – FL250 között Kisgépek 5000 láb – FL150 között Rövidebb utaknál az utazómagasság arányosan kisebb, például sugárhajtású gépek 100 mérföldes úton FL130 – FL160 közötti szinteket használnak.
Utazómagasság változtatása Ha előre tudjuk hogy a tervezett útvonal egy bizonyos pontjánál utazómagasságot és / vagy sebességet kell változtatni (például RVSM légtérből CVSM-be vagy NEODD-SWEVEN szabályt használó légtérből dél-északit használóba érünk), a repülési terv Magasság rovatába a legelőször használt utazómagasságot és sebességet írjuk be, a későbbi változásokat pedig jelöljük a repülési terv útvonalában az alábbi formában: TIBRO/N0440F370
Ez azt jelenti hogy TIBRO waypoint-nál a sebesség 440 csomó, a magasság FL370 lesz. Példa: Budapestről (LHBP) Dakarba (GOOY) repülünk. Először egy nyugatra tartó (páros) RVSM szintre emelkedünk (például FL340). Olaszországban dél-északi szabály van; mivel délre tartunk, itt páratlan szintre kell váltsunk (például FL350). Afrikában CVSM van, itt egy nyugatra tartó CVSM szintet kell használjunk (például FL330). A repülési terv: PUSTA UY552 VEBAL UN748 XAMIT/N0460F350 UN748 PES UL5 ALG UM986 REQIN/N0450F330 UG26 ALR UA31 CHE UG26 TRB UA29 BRENA UA854 AR UR975 SLO
Step Climb A nagyon hosszú utakra induló, nagy hatótávolságú gépek az út kezdetén még nem tudnak a tervezett utazómagasságra emelkedni, ugyanis a sok üzemanyag miatt túl nehéz a gép. Ezek először egy alacsonyabb szintet használnak (például FL310) és miután elegendő üzemanyagot elégettek, magasabbra emelkednek (például FL390). Ez a step climb (lépcsőzetes emelkedés). Ha szükséges ilyent használnunk, ezt írjuk be a repülési terv Megjegyzések rovatába.
2. Indulási eljárások A 2. oldalon szereplő ábrán megfigyelhető, hogy az útvonal nem a repülőtértől, hanem ERLOS interszekciótól indul (TMA kilépőpont), itt áll rá a gép a tervezett útvonalra. A felszállástól ERLOS-ig követendő útvonal természetesen más és más, attól függően hogy a gép melyik pályáról, milyen irányban szállt föl – ezeket SID-eknek nevezzük. A SID a Standard Instrument Departure (standard műszeres elhagyás) rövidítése. Ezek olyan útvonalak, melyeket a gép felszállástól a TMA kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a gép csatlakozhat a légi útvonalhoz) kell kövessenek, lényegük hogy rendezetté tegyék a forgalmat és elkülönítsék az indulókat és érkezőket. Nyilván csak nagyobb reptereken vannak SID eljárások, a kisebbeken az induló gépek vektorokat kapnak. A SID-et a navigációs pont azonosítójával, egy számmal és egy betűvel jelölik (például LOKNA1A). A SID-eket térképen ábrázolják (az IVAO divíziók oldalain megtalálhatjuk az adott ország repülőtereinek térképeit). A térképen az útvonalak ábrázolásán kívül láthatjuk azok szöveges leírását (vagy az adott pontok koordinátáit), továbbá információkat, illetve megkötéseket. A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator is tartalmazza ezeket az útvonalakat, meg tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at oldalról tölthetőek le.
Példa SID útvonalra: az alábbi térképen láthatjuk LGRP reptér SID-jeit KRC és LOKNA pontok felé. Az útvonalak ábrázolása mellett látható azok szöveges leírása (jobb alsó sarok) és bizonyos megkötések.
Bizonyos SID-eket manőverek összességeként (például bizonyos magasságnál forduló adott irányba, VOR radiálok) határoznak meg (mint a fenti képen is), másokat navigációs pontok felsorolásával, ismét másokat a kettő kombinációjaként. Ha az adott SID virtuális pontok összességeként van meghatározva, csak FMC, INS vagy hasonló funkciójú rendszer vagy kiegészítő (például FSNavigator) használatával lehet követni. Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a SID útvonalat (nincs térkép / leírás, a gép navigációs rendszere nem alkalmas erre), ezt tudatnia kell az irányítással. Ekkor vektorokat fog kapni indulás után. Egyes reptereken a SID-ek mellett SID tranzíciókat is bevezettek. Ekkor a SID felszállástól egy bizonyos navigációs pontig vezet, a SID tranzíció pedig ettől a ponttól a TMA kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a gép csatlakozhat a légi útvonalhoz). Megjegyzés: a repülési terv útvonalába nem kell beírni a SID megnevezését! Vagyis ne azt írjuk hogy ERLOS3D ERLOS UY557... hanem csak ERLOS UY557...; az irányítás majd tudatja velünk hogy melyik SID-et kövessük.
Indulási eljárások Budapest Ferihegyen Mivel a magyar pilóta nyilván legtöbbször Ferihegyről indul, itt bővebben is tárgyalom Ferihegy indulási eljárásait. Budapest TMA-nak nyolc kilépőpontja van: BADOV – északnyugatra induló gépeknek GILEP – nyugatra LITKU – északra, északkeletre NALAG – NORAH-ot helyettesíti, ha a TMA-tól keletre levő katonai légterek aktívak NORAH – keletre ERLOS – délre, délkeletre PUSTA – délnyugatra TORNO – csak Bécs és Pozsony felé
A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a pályairánytól függő SID útvonalakat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a Hungarocontrol oldalon vannak. A RouteFinder első navigációs pontja LHBP-ről induló út esetén a fenti nyolc pont valamelyike kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Departure mezőjébe a TMA kilépő pont nevét írjuk a reptér kódja helyett). Mindegyik pont felé két-három SID visz; 13-as pályairány használata esetén a megfelelő útvonalat 1D-vel jelölik, 31-es esetén 3D-vel (vagy néhány ponthoz 3X azon gépek esetén melyek nem tudnak egy adott emelkedési profilt tartani). Például az ERLOS1D a 13-as pályák valamelyikéről ERLOS interszekció irányába követendő útvonal.
3. Érkezési eljárások Akár csak indulásnál, érkezésnél is meghatároznak bizonyos követendő útvonalakat. A STAR a Standard Terminal Arrival (standard érkezés) rövidítése – ezek olyan útvonalak, melyeket a TMA belépőponttól egy úgynevezett initial approach fix-ig (IAF) követnek a gépek. Mint a SID-eket, ezeket is hasonló módon jelölik (navigációs pont, egy szám és egy betű) és ábrázolják (térkép, illetve manőverek szöveges leírása vagy navigációs pontok felsorolása). A STAR-okhoz magassági és sebesség-megkötések is tartoznak. Alább látható a müncheni STAR-ok ábrázolása.
A példában szereplő térképen a belépő pontoktól két IAF-ig (MIQ és MUN) vezetnek az útvonalak, bárhonnan is érkezünk és bármelyik pálya legyen aktív. Az IAF elérése után a pilóta radar vektorokra számíthat vagy STAR tranzíciót repül. A Clearance Limit feliratok azt jelentik hogy az irányító engedélye nélkül nem folytathatjuk a repülést ezen pontok elérésekor (vagyis engedély hiányában várakoznunk kell – lásd 17. oldal).
Az IAF elérése után a pilóta követi a publikált műszeres megközelítési eljárást, STAR tranzíciót repül, vagy vektorokat kap. A STAR tranzíciók meghatározott útvonalak az IAF-tól egy bizonyos pálya végső egyeneséig, konkrétan a FAF-ig (final approach fix). Vagyis minden pályához külön útvonal vezet az IAF után. A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator tartalmazza a STAR-okat és tranzíciókat, meg tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at oldalról tölthetőek le. Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a STARt, ezt tudatnia kell az irányítással. Ekkor vektorokat fog kapni érkezéshez. Megjegyzés: csak a nagy repterekre vannak meghatározva STAR-ok és / vagy STAR tranzíciók. Továbbá ezeket csak nagy érkező forgalom esetén használják; kisebb forgalomnál a gépek vektorokat kapnak, ugyanis így sok időt takaríthatnak meg. A repülési terv útvonalába hasonlóképpen nem kell beírni a STAR azonosítót.
Fly-over és Fly-by pontok A műszeres indulási és érkezési eljárásoknál kétféle interszekciót különböztethetünk meg: fly-over és fly-by waypoint. Az előbbinél kötelező módon át kell repülni az adott pont fölött, és csak azután kezdhetjük meg a fordulót egy másik pont irányába. Az utóbbinál a fordulót hamarabb meg lehet kezdeni, hogy pontosan rá tudjunk állni a következő szakaszra. Egy adott pont bizonyos eljárásnál lehet fly-over míg egy másiknál fly-by.
Érkezési eljárások Budapest Ferihegyen Budapest TMA belépőpontok mindegyike egyben IAF is, így Budapesten csak STAR tranzíciók vannak, melyek ezen belépőpontoktól a pályák végső egyeneséig, a FAF-ig vezetnek. Ezek RNAV tranzíciók, csak INS, FMC vagy FSNavigator segítségével lehet lerepülni. Budapest TMA-nak öt belépőpontja van: ANEXA – északnyugatról RUTOL – északról JBR – északkeletről ABONY – délkeletről VEBOS – délnyugatról
Mindegyik pont felől négy STAR tranzíció visz a pályák végső egyenesére; 13L és 13R pályákhoz az 1L illetve 1R elnevezésű útvonalak, 31L és 31R pályákhoz a az 3L illetve 3R elnevezésű útvonalak tartoznak. Például az ANEXA felől érkező, a 31R-re leszálló gép az ANEXA3R tranzíciót kell lerepülje. A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a pályairánytól függő STAR tranzíciókat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a Hungarocontrol oldalon vannak. A RouteFinder utolsó navigációs pontja LHBP-re érkező út esetén a fenti öt pont valamelyike kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Destination mezőjébe a TMA belépő pont nevét írjuk a reptér kódja helyett). Budapesten csak nagy forgalom esetén számíthatunk a tranzíciókra, egyéb esetekben vektorokat kapunk (így akár tíz percet is megtakaríthatunk).
4. Megközelítés Lássuk, milyen módokon közelíthetjük meg a repteret! A megközelítés (approach) az az eljárás, melynek során a gép egy bizonyos ponttól (például az IAF-tól) az aktív (leszállásra használt) pálya végső egyenesére, és megfelelő magasságra kerül, hogy biztonságosan kivitelezhesse a leszállást. A használt pályairányt az irányító határozza meg. Kétféle megközelítésről beszélhetünk: vizuális – ha a pilóta látással közelíti meg a pályát (vagyis látja azt, és ennek alapján állítja a gépét a végső egyenesre) műszeres – ha a pilóta a fedélzeti műszerek segítségével, meghatározott eljárásokat követve áll a végső egyenesre (vizuális kontaktus nem szükséges) A műszeres megközelítés (instrument approach) lehet: precíziós – mikor magassági információ is rendelkezésre áll (ILS, PAR) nem-precíziós – mikor nincs magassági információ (VOR, NDB) Milyen megközelítést kell alkalmazni? IFR repülés esetén az ILS-et részesítik előnyben (ez ugyanis precíziós megközelítés), VOR / NDB megközelítést csak akkor végeznek, ha az adott pályához nincs ILS (kisebb reptereken). Vizuális megközelítést általában a VFR szerint repülő gépek szoktak kérni, de IFR gép is kérheti ha jó az idő és időt takarít meg vele, vagy pedig nincs lehetőség műszeres megközelítésre. Magától értetődik hogy kell rendelkezzünk a megfelelő térképekkel (approach charts). A megközelítésekről részletes leírást és oktató repüléseket találhatunk a Flight Simulator Flying Lessons menüpontja alatt.
Minimumok A minimumok olyan időjárási körülményeket jelölnek, melyek lehetővé teszik (vagy nem) egy bizonyos műszeres megközelítés kivitelezését (nyilván különösen rossz időjárási körülmények. Ezek különféle paraméterekre alapulnak: DA / DH – decision altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti legkisebb magasság, melyre a gép precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban). Ha a gép a DA / DH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon MDA / MDH – minimum descent altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti legkisebb magasság, melyre a gép nem-precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban). Ha a gép a MDA / MDH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon. Egyes térképeken a jelölés OCA / OCH (obstacle clearance altitude / height) RVR – runway visual range, milyen távolságról lehet megpillantani a pályát (méterben) VIS – visibility, látótávolság a talaj közelében (méterben) CEILING – felhőalap (lábban) Minden műszeres megközelítéshez más-más paraméterek tartoznak: precíziósnál DA / DH és RVR, nem-precíziósnál MDH / MDA és RVR (vagy VIS), körözéses megközelítésnél MDH / MDA, VIS és ceiling. A megközelítéshez tartozó minimumok a térkép alján vannak feltüntetve, legtöbbször a gép approach category-jától is függenek.
Vizuális megközelítés, forgalmi kör Miután a pilóta megpillantotta a repülőteret, úgy manőverezik hogy a leszállásra használt pálya végső egyenesére kerüljön. Természetesen nem összevissza fog repülni a reptér körül; az érkező gépek rendezetten, a VFR forgalmi körbe (traffic pattern) besorolva közelítik meg a repteret. Az alábbi ábrán látható egy bal fordulós forgalmi kör.
A forgalmi kör szárai: Departure leg (felszállás után pályairányon) Crosswind leg (rövidfal) Downwind leg (hosszúfal, párhuzamosan a pályával) Base leg (alapfal) Final (végső egyenes)
Vizuális megközelítésnél a gép a VFR forgalmi körbe sorol be. Bármely pályát meg lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel (az irányító fogja megmondani, hogy melyik pálya milyen fordulós forgalmi körébe soroljunk be). A szárak hossza nincs szigorúan meghatározva, de a gép nem távolodik el 3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól. Ha többé-kevésbé a végső egyenes irányán vagyunk mikor megpillantjuk a repteret, nem kell végigrepülni a szárakat, egyből le lehet szállni (straight-in approach). Egyéb esetben a hosszúfalra térünk rá, majd fordulunk az alapfalra és végül a végső egyenesre. Ha a végső egyenesen vagyunk, az ATC engedélyezi a leszállást.
ILS megközelítés Instrument landing system (műszeres leszállító rendszer), ez a leggyakrabban használt műszeres megközelítés, segítségével pontosan ráállhatunk a pálya végső egyenesére és megfelelően süllyedhetünk, így akár nulla látótávolságnál is biztonságosan letehetjük a gépet a pályára. A legtöbb nagyobb reptéren van ILS. Az ILS-nek két fő komponense van: iránysáv (localizer) – ennek segítségével áll rá a gép a pálya végső egyenesére siklópálya (glideslope) - ennek segítségével megfelelő ütemben tud süllyedni hogy elérje a pályaküszöböt Hogyan végzi el a gép az ILS megközelítést? Az iránysávot 20-30 fokos szögben, a küszöbtől 8-10 mérföld távolságra fogjuk be (az ATC állít rá a kezdeti irányra – pirossal jelölve, majd a kapitány a robotpilóta APP funkcióját használva áll rá az iránysávra). A műszerfalon a CDI vagy HSI jelzi hogy az iránysávhoz illetve a siklópályához képest hol vagyunk. Ekkor még a siklópálya alatt vagyunk – a siklópályát csak pár mérföld után kapjuk el (fully established – kékkel jelölve). Ha az iránysávon vagyunk, ezt jelenteni kell az irányítónak; ő pedig engedélyezi a leszállást (vagy utasít hogy folytassuk a megközelítést).
Az ILS megközelítéseket több kategóriára osztják (I, II és III mely utóbbin belül a, b és c alkategóriák vannak) – egyes ILS megközelítéseket akár nulla látótávolság esetén is ki lehet vitelezni, míg másokhoz magasabb minimumok kellenek. Az hogy egy gép milyen kategóriajú ILS megközelítést végezhet, nemcsak a földi berendezéstől, hanem a repülőgép felszereltségétől és a pilóta képzettségétől is függ, továbbá megfelelő futópálya világítás is szükséges.
A következő táblázatban láthatóak a kategóriák minimumai.
Kategória I II IIIa IIIb IIIc
DH 200 ft 100 ft 100 ft 50 ft -
RVR min 550 m 350 m 200 m 100 m -
CAT II-nál és afölött végezhető úgynevezett autoland. CAT IIIc-nél nincsenek minimumok; a megközelítést és leszállást csak robot végezheti. Bár a szimulátorban minden ILS CAT III/c-ként viselkedik (vagyis nincs eltérés a pontosságukban), vegyük figyelembe a térképen feltüntetett kategóriát és minimumokat, és ezek szerint járjunk el! Megjegyzés: az ATC nem feltétlenül vektorál a végső egyenesre; lehet hogy a publikált ILS megközelítési eljárás máshol (például az IAF-nál) kezdődik, így ha akkkor kapunk engedélyt a megközelítésre, le kell repülnünk a térképen ábrázolt útvonalat hogy az iránysávra találjunk. Mindig tanulmányozzuk át az ILS megközelítési térképeket!
VOR / NDB megközelítés Ha a célreptéren leszállásra használt pályát nem lehet ILS rendszerrel megközelíteni, VOR, NDB, VOR/DME vagy NDB/DME megközelítést kell végeznünk. Ezek meghatározott útvonalak az IAF-tól a FAF-ig (végső egyenesig) rádiónavigációs berendezések segítségével. A VOR (VHF omnidirectional range) és NDB (non-directional beacon) olyan adók, melyek jelei alapján információt kapunk a hozzájuk viszonyított helyzetünktől (lásd a 18-20 oldalakat is). Ha ezekhez DME (distance measuring equipment) is tartozik, a távolságról is tájékoztatást kapunk. A megközelítés az IAF-nál kezdődik meghatározott magasságon, és olyan manőverek összességéből áll, melyek csak a rádióadótól kapott információ (helyzet, távolság) alapján visznek rá a végső egyenesre (például bizonyos radiál befogása, adott távolságnál / idő után forduló adott irányba stb). Fontos a sebességek és irányok pontos betartása. Az útvonalat térképen ábrázolják, ezalatt pedig a követendő süllyedési profilt is feltüntetik (milyen magasan kell legyünk egy bizonyos fordulónál vagy távolságnál). Fontos szerepe van az időnek: a fordulókat általában egy adott pont átreoülése után adott másodperccel kell megkezdeni. Használjuk a műszerfalon található órát annak meghatározására hogy mikor kell az adott fordulót kezdenünk. A végső egyenesen, a FAF átrepülése után egy megadott táblázat szerint süllyedünk tovább, a pálya megpillantása után pedig vizuálisan folytatjuk a megközelítést. Ha a MDA / MDH-ra süllyedtünk és még mindig nem látjuk a pályát, át kell startolni! A 26. oldalon egy tipikus műszeres megközelítési térképet láthatunk.
Markerek és lokátorok Ezeknek a végső megközelítésben van szerepük és a küszöbtől való távolságunkról tájékoztatnak, megtalálhatóak a legtöbb műszeres megközelítésnél. Az adók a végső egyenes mentén helyezkednek el, felettük átrepülve hangjelzéseket (és esetleg fényjelzéseket) kapunk, így tudjuk hogy milyen távol vagyunk (ebből pedig megtudhatjuk hogy milyen magasságon kellene legyünk és hogy ezután milyen magasságra kell süllyednünk).
A markerek hang- és fényjelzést adnak mikor pontosan felettük repülünk át (anélkül hogy bármit – például frekvenciát – be kellene állítsunk a műszerfalon). ILS megközelítésnél három típust különböztetünk meg: OM – outer marker, a küszöbtől 4 – 7 mérföld távolságra; kék fény jelzi MM – middle marker, a küszöbtől 0.5 – 0.8 mérföld távolságra; sárga fény jelzi. Ekkor érjük el a DH / DA-t, vagyis ha nincs vizuális kontaktusunk a pályával, átstartot kell kezdeményeznünk. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka IM – inner marker, a küszöbnél; fehér fény jelzi. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka Nem mindig vannak meg ezek a markerek; ha tartozik az ILS-hez DME (ILS / DME), nem szükséges markereket használni a távolság mérésére. Továbbá a markerek nem csak ILS megközelítésekhez tartozhatnak; lehetnek NDB vagy VOR megközelítések végső egyenesén is. Megjegyezzük hogy vannak további marker típusok is, például a fan marker (FM) vagy a Zmarker; ezeknek nincs szerepük a megközelítésekben (és a FS nem is szimulálja ezeket).
A lokátorok (compass locator) kis hatótávolságú NDB-k melyek hasonlóképpen a végső egyenes mentén vannak. Szerepük hasonló mint a markereknek, de nem csak akkor kapunk jelzést mikor átrepülünk fölöttük, hanem végig látjuk hogy merre van az adó (az ADF-en látjuk a jelzést ha beállítottuk a megfelelő frekvenciát), így szükség esetén korrekciókat végezhetünk. Általában VOR vagy NDB megközelítésnél használják, de ILS-nél is lehetnek. A típusok: LO – outer locator, a küszöbtől 4 – 7 mérföld távolságra LM – middle locator, a küszöbtől 0.5 – 0.8 mérföld távolságra (jelölhetik LI-vel is de ez nem azt jelenti hogy a küszöbnél van!)
A lokátorok összekapcsolhatóak markerekkel; ekkor az ADF-en látjuk hogy merre van az adó, ezzel együtt hang- és fényjelzést kapunk ha éppen az adó fölött repülünk át: LOM – locator outer marker (LO + OM) LMM – locator middle marker (LM + MM)
Megjegyzés: egyes markerek és lokátorok nem tartoznak feltétlenül a fenti típusok (outer, middle, inner) valamelyikébe. Az ilyeneket egyszerűen MKR-ként (marker) vagy Lctr-ként (locator) jelölik a térképen.
Átstartolás (missed approach) Ha a végső megközelítést végző, a küszöbtől pár száz méterre levő gép valamilyen ok miatt nem tud leszállni (például rossz időjárási körülmények, forgalom van a pályán), a pilóta át kell startoljon (go around). Ekkor megszakítja a megközelítést és emelkedni kezd pályairányon, majd a térképen szereplő eljárást (missed approach procedure) vagy az irányító által adott utasításokat követi. Ezután elvégzi mégegyszer a megközelítést. Az átstartolást mind az irányító, mind a pilóta kezdeményezheti. Az irányító általában akkor utasítja a gépet átstartolásra, ha forgalom van a pályán. A pilóta akkor dönt úgy hogy átstartol, ha valamilyen okból nem tudja biztonságosan folytatni a megközelítést, nem látja a pályát a DH / MDH-re süllyedve, vagy nem kapott leszállási engedélyt. Mit tegyünk ha átstartra kerül a sor? VFR szerint repülő, vizuális megközelítést végző gépek pályairányt tartva emelkednek a forgalmi kör magasságára, majd végigrepülik a VFR forgalmi kör szárait egy újabb vizuális megközeítéshez. Műszeres megközelítés esetén az adott megközelítési térképen fel van tüntetve a követendő eljárás átstart esetén (szaggatott vonallal jelölve, illetve szövegben le is van írva). Ha az ATC másképp nem utasít, repüljük le ezt az útvonalat (mely általában visszavisz az IAF-ig, ahol várakoznunk kell).
Ajánlott már előre felkészülni az átstartra, hogy aztán ne érjen meglepetés és ne kelljen kapkodnunk. A végső megközelítés közben tegyük a következőket: tanulmányozzuk át a megközelítési térképen az átstart esetén követendő útvonalat a robotpilótán állítsuk be a pályairányt hogy átstart esetén tudjuk ezt tartani a robotpilótán állítsuk be a magasságot melyre átstart esetén emelkedni kell
Ha átstart mellett döntünk (vagy az irányító erre utasít): kapcsoljuk be a robotpilóta irány és magasság tartás funkcióit és adjunk felszálló teljesítményt a hajtóművekre ha emelkedni kezd a gép, húzzuk be a futóművet a segédszárnyakat állítsuk megfelelő pozícióba vigyázzunk, ne lépjük túl a 250 csomós sebességet kövessük az adott útvonalat vagy az irányító utasításait
Egyes modern gépeken van úgynevezett go-around mód, mely kiválasztásánál a rendszer maga végzi el az átstartot (beleértve a teljesítmény növelését és az optimális emelkedési profil felvételét).
5. Holding Mint a nevében is benne van (várakozási eljárás), elsődleges szerepe hogy késleltesse a gépeket. Akkor van szükség a késleltetésre, ha egyszerre túl sok gép tart az adott reptérre, ha túl magasan van a gép, ha egy másik gép kényszerhelyzetet jelentett stb. A holding pattern egy ovális alakú pálya egy bizonyos navigációs pont (rádióadó vagy interszekció) fölött. A gép egy adott irányon repül a pontig, majd 180 fokos standard fordulót tesz (balra vagy jobbra), repül egy bizonyos ideig (általában 60 másodperc FL140 alatt, 90 afölött) vagy távolságig, aztán visszafordul az adott pont felé. Az alábbi ábrán látható egy várakozási eljárás VEBOS interszekció fölött.
Az alábbi információra van szükségünk hogy várakozni tudjunk: navigációs pont (holding fix), példánkban VEBOS rárepülési irány (inbound track), példánkban 095 bal- vagy jobbkörös eljárás, példánkban balkörös a kirepülési távolság vagy idő, például 5 mérföld vagy 1 perc magasság (ATC adja ki; nyilván két gép nem várakozhat egy pont fölött ugyanazon a magasságon, az elkülönítés legkevesebb 1000 ft) Az irány, forduló és hossz általában már a térképen meg van adva, az irányító csak a magasságot kell megadja. A várakozási eljárások legtöbbször az IAF-ok fölött vannak, és a STAR, STAR tranzíció vagy műszeres megközelítési térképeken vannak feltüntetve. Nem csak ott lehet várakozni ahol a térképen holding pattern van feltüntetve – az irányító bármely pont fölött utasíthat standard holding-ra (ekkor a jelenlegi irányunk lesz a rárepülési irány, az eljárás bal fordulós, kirepülési idő 60 másodperc FL140 alatt, 90 másodperc afölött. A holdingolás során tartandó sebesség a magasságtól függ: Magasság Max IAS 230 kts FL140 alatt FL140–FL200 240 kts 265 kts FL200 fölött
Hogyan lépünk be a pattern-be? Függetlenül attól, hogy milyen irányból érkezünk a holding fix-re, fel kell vegyük az adott rárepülési irányt. A kezdeti helyzetünktől függően ezt a következő módokon tehetjük: Direct entry – ha a holding fix átrepülésekor probléma nélkül be tudunk lépni a patternbe (legfennebb 70 / 110 fokos eltérés a rárepülési iránytól) – zölddel jelölve Parallel entry – ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en kívül leszünk – ilyenkor egy percig párhuzamosan repülünk a rárepülési iránnyal, majd visszafordulunk a holding fix irányába – naranccsal jelölve Teardrop entry – ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en belül leszünk – ilyenkor vegyünk fel 30 fokos irányt a rárepüléssel párhuzamos irányhoz képest, repüljünk egy percig, majd forduljunk vissza a holding fix irányába – kékkel jelölve Az előző oldalon példaként bemutatott VEBOS holding esetén:
A modern gépek FMC segítségével könnyen be tudnak lépni az adott holding pattern-be és követni azt, régebbi gépeknél a pilóta kézzel kell repülje az eljárást. Megjegyzés: a belépés kiválasztásánál plusz-mínusz 5 fok tolerancia van; például ha pont ellenkező irányból érkezünk, mint a rárepülési irány (a teardrop és parallel közti határeset), használhatunk akár teardrop-ot, akár parallel-t.
A holding mellett az úgynevezett orbit (teljes kör) is alkalmazható késleltetéshez. Ekkor teljes, 360 fokos kört kell repülnünk a megadott irányba (jobb vagy bal), standard fordulóval, a jelenlegi magasságon és sebességen.
6. VOR / NDB navigáció NDB A NDB-k (non-directional beacons) voltaképpen egyszerű középhullámú rádióadók, melyek a 190 – 1710 kHz frekvenciatartományban sugároznak. A térképeken koncentrikus, pontozott körökkel jelölik (ezzel hangsúlyozva hogy a jel minden irányban egyenlő erősségű, vagyis non-directional) és egy – három betűs azonosítójuk van (például JBR – Jászberény). A repülőgépen található ADF (automatic direction finder) berendezés mutatója mindig annak a NDB-nek az irányába mutat, melynek a frekvenciáját behangoltuk; vagyis nem az irányszöget (bearing) mutatja, hanem hogy tőlünk merre van az adó! Maga az ADF nem ad tájékoztatást arról, hogy a gép milyen irányban és hol van az adóhoz képest, ezt mi kell kikövetkeztessük a géptengelyirányból. Az alábbi ábrán 30 fokkal kell jobbra fordulnunk hogy a NDB felé repüljünk, vagyis a heading és bearing közti különbség 30 fok.
Ha az ADF hátsó tárcsáját úgy állítjuk be (a HDG tekerőgombbal), hogy megegyezzen a géptengelyiránnyal (heading), akkor megkapjuk a bearing-et. Egyes berendezéseknél a tárcsa magától mozog, ez a RMI (radio magnetic indicator) – a sárga mutató mutatja a NDB irányát.
Ha a NDB egy DME-vel van összekapcsolva (NDB / DME), a gép fedélzetén levő DME kijelzi a távolságot az adóig (DME – distance measuring equipment).
VOR A VOR (VHF Omni-directional Range) adók a 108.000 – 117.950 MHz tarományban sugároznak. Segítségükkel nem csak arról kapunk információt, hogy merre van tőlünk, hanem lehetővé teszi, hogy egy bizonyos kurzuson, radiálon repüljünk az adó felé (vagy attól elfelé). A térképen sugaras körökkel jelzik (amik a radiálokat érzékeltetik), és három betűs azonosítójuk van (például TPS – Tápiósáp). A radiált mi magunk választhatjuk ki (OBS - Omni Bearing Selector, vagy a robotpilótán a Course), és a repülőgép műszerfalán a CDI (course deviation indicator) vagy HSI / EHSI (horizontal situation indicator) fogja jelezni, hogy milyen pozícióban vagyunk a radiálhoz viszonyítva. Ha a CDI / HSI mutatója középen van, a gép éppen rajta van a radiálon, ahogy az alábbi ábra is mutatja. Figyelem: a kijelzés független a gép iránytól (látható hogy a gép nem a VOR felé repül, de éppen az adott radiált keresztezi).
A VOR radiálokat mindig a VOR-tól kifele határozzák meg, például a 240-as radiál a VOR-tól indulva 240 fokos irányba húzódik, nem függ a gép irányától!
A mutató mindig arra tér ki, amerre kell repüljünk ahhoz, hogy ráálljunk a beállított radiálra. Ha balra tér ki, akkor a radiál irányához képest balra kell fordulnunk (például 210 fokos irányra a 240-es radiál befogásához). Ha jobbra tér ki, jobbra kell fordulnunk (például 270 fokos irányra a 240-es radiál befogásához).
A CDI-n / HSI-n látható pöttyök egyenként 2 fokos eltérést jelölnek a radiáltól. Az alábbi ábrán 3 pötty, vagyis 6 fok eltérés van (tehát a gép a 234-es radiálon van a 240-es helyett). A kis nyíl azt jelöli, hogy közeledünk vagy távolodunk-e az adótól.
A VOR radiálra ráállíthatjuk a gépet a robotpilóta használatával, ha a NAV/GPS-t NAVra állítjuk, beállítjuk a Course-nál a kurzust, és megnyomjuk a NAV gombot a robotpilótán. Az ILS jelet hasonlóan mutatja a CDI / HSI – rajta vagyunk-e az iránysávon (vagy attól jobbra / balra vagyunk) illetve a siklópályán (vagy alatta / fölötte). Mégegyszer hangsúlyozzuk, hogy a CDI / HSI kijelzése független az irányunktól (nem úgy mint az NDB-nél)! Ha meg akarjuk tudni hogy merre van az adó, tekerjük az OBS vagy Course Selector-t amíg a mutató középen van, a nyíl pedig előre mutat. Egy másik műszer ami tájékoztatást ad az irányszögről (bearing) az a RMI; ez az ADF-hez hasonlóan mutatja hogy tőlünk milyen irányban van az adó (zöld mutató).
Ha a VOR egy DME-vel van összekapcsolva (VOR / DME), a gép fedélzetén levő DME kijelzi a távolságot az adóig (DME – distance measuring equipment). Gyakorlás céljából az iránysávot vagy VOR radiálokat megjeleníthetjük a szimulátorban (FS2002-ben Aircraft > Navigation > EFIS, FS2004-ben Visual Flight Path).
7. Térképek Típusok Először is két nagy csoportot különböztetünk meg: En-route – egy nagyobb légteret ábrázolnak (például az egész országét) és feltüntetik az ottani légi útvonalakat, ellenőrzött, nem ellenőrzött és különleges státusú légtereket, repülőtereket Terminal – bemutatják az adott repülőtér kialakítását és az ott alkalmazott eljárásokat Ami az utóbbiakat illeti, egy repülőtérhez a következő térképek lehetnek publikálva: Aerodrome Chart (ADC) – a repülőtér kialakítását ábrázolja, feltüntetve a fontosabb gurulóutak elnevezéseit Ground Maneuvering Chart (GMC) – az előzőnél részletesebb, minden gurulóút és kapu, állóhely szerepel rajta. Egyes térképek csak az előtereket ábrázolják, ez a Parking and Docking Chart (PDC) Departure (DP, SID) – a standard műszeres elhagyásokat ábrázolja (SID, SID tranzíciók) Arrival (ARR, STAR) – a standard műszeres érkezéseket ábrázolja (STAR, STAR tranzíciók, RNAV / GPS érkezések) Instrument Approach Chart (IAC) – műszeres megközelítési eljárások, vagyis az ILS, PAR, VOR, VOR / DME, NDB, NDB / DME megközelítések Visual Approach Chart (VAC) – látvarepülési megközelítés Egyéb térképek – bármilyen egyéb információ a repülőtérről vagy annak környékéről (akadályok, rádióadók...)
Térképek fellelhetősége Lehetőség szerint mindig legyenek kéznél a megfelelő térképek, így a szimulációt valósághűbben tudjuk véghezvinni. A következő helyeken próbálkozzunk: IVAO részlegek lapjai (xx.ivao.aero web cím ahol xx az ország ISO kódja) Légiforgalmi kiadványok (AIP) az interneten Eurocontrol oldal SimPlates, Jeppesen SimCharts vagy hasonló szoftverek, termékek
Az IVAO Flight Operations oldalán (ivao.aero/flightops) a Nav Charts menüpont alatt linkek vannak, mint az IVAO részlegek oldalain található térképekhez, mind a valós légiforgalmi kiadványokhoz. Ha mégsem sikerül térképet szerezni az adott reptérhez, ezt közöljük az irányítóval, így majd vektorokat fogunk kapni az induláshoz, illetve megközelítéshez.
Jelölések Bár sokféle térkép van és legtöbbjüket könnyű értelmezni és megérteni, alább bemutatok néhány egyezményes jelölést, továbbá el szeretnék oszlatni néhány tévhitet.
Műszeresen követendő útvonal Ezeket folytonos vonallal jelölik. Az útvonalon feltüntethetik a kurzust (példánkban 270), az adott szakasz távolságát (példánkban 34 nm), az indulási / érkezési eljárás nevét melyhez az adott szakasz tartozik (példánkban NILOV1B) és a legkisebb magasságot melyet tartani lehet (példánkban FL50). A szakaszokon mindig a legkisebb magasság van megadva amit tarthatunk, nem az ajánlott magasság amit tartanunk kellene!
Hogy miért nem pontosan vízszintes a 270 fok irányú szakasz? Azért mert a térképek a földrajzi északhoz vannak viszonyítva, míg a repülésben a mágneses irányokat használják. A fenti esetben a mágneses elhajlás 4 fok keleti irányban.
Vizuálisan követendő útvonal A műszeres eljárások részeit képező vizuális szakaszokat (például Salzburg indulási eljárás) szaggatott, nyilacskás vonalakkal jelölik. Példánkban a 16-os pályáról való felszállás után vizuálisan kell balra fordulni az NDB irányába, majd műszeresen folytatni. A 34-es pályáról való felszállás esetén nem kell vizuális szakaszt repülni.
Átstartolás esetén követendő útvonal Ha átstartolásra kerül sor és az irányító nem ad egyéb utasítást, a térképen szereplő missed approach procedure-t kell kövessük (ez rajta van minden műszeres megközelítési térképen). Az ábrán ezt szaggatott vonallal jelölik. Ezenkívül szöveges leírást is találhatunk a térkép felső részén és képi ábrázolást az útvonal és süllyedés ábrák alatt. Esetünkben 3900 lábra kell emelkedni pályairányon, majd jobbra fordulni a SIB azonosítójú NDB irányába (381 kHz) és folytatni az emelkedést FL50-re.
Rádióadók Az NDB adókat pontokból álló (vagy ritkábban folytonos) koncentrikus körökként ábrázolják, ezzel érzékeltetve hogy a jel minden irányban egyforma erősségű. A VOR adókat sugaras körökkel (vagy ritkábban hatszögekkel, illetve VOR / DME esetén hatszög + négyzet) ábrázolják, ezzel érzékeltetve a radiálokat. Ha ugyanazon a helyen több adó vagy pont is van (például VOR + NDB, VOR + fix, NDB + marker), ezeket egymásra rajzolva ábrázolják. Mindig feltüntetik az adó nevét, azonosítóját (és ennek morze kódját), frekvenciáját; egyes esetekben a koordinátákat is. Az alábbi ábrán a D betű jelentése hogy FLR VOR-hoz DME is tartozik.
Markerek, lokátorok A markereket két körív által alkotott formával jelölik (a tengely merőleges a végső egyenes irányára), a lokátorokat pedig ugyanúgy mint az NDB-ket (ezek voltaképpen NDB-k). Ha egy marker és egy lokátor össze van kapcsolva (LOM, LMM – lásd 14. oldal), a két jelet egymáson ábrázolják, mint az alábbi ábrán is.
A címkében (különösen a süllyedési profil ábráján) szerepelhet az adó rendeltetése és típusa (például LOM, LM, MKR).
Interszekciók Az interszekciókat (waypoints) háromszöggel (RNAV, azaz olyan pontok esetén melyekre csak FMS / INS-sel lehet rárepülni, négyágú csillaggal) jelölik. A fly-over pontok közepén egy fehér kör látható, ezzel hívják föl a figyelmet arra hogy kötelező módon át kell repülni az adott pont fölött az adott indulási / érkezési eljárás során. Ugyanazon a helyen lehet egy non-RNAV (útvonalrepülésnél használt) és egy RNAV (megközelítésnél használt) pont is, ekkor a háromszög és a csillag egymás mellett van (például VEBOS és BP400). Nem minden pontnak van azonosítója; egyesek csak egy DME-től való távolságként + VOR radiálként vannak meghatározva (ekkor az azonosító helyett a távolságot tüntetik föl, például D7.9).
Approach Fix Az Initial, Intermediate és Final Approach Fix-ek lehetnek rádióadók vagy interszekciók. Felismerésük könnyű: a térképen az IAF, IF és FAF (esetleg FAWP – final approach waypoint) szerepel a címkéjük mellett (nem mindig van így, de nyilván felismerhetőek onnan hogy a megközelítés itt kezdődik, illetve ér véget). Ezeknek a műszeres megközelítésben van szerepük.
Holding pattern Folytonos vonallal jelzett ovális pályák, legtöbbször (de nem szükségszerűen) az IAF-ok fölött. Nem feltétlenül méretarányos az ábrázolás, de minden információ megvan ahhoz hogy repülhessük. Egyes térképeken ezek külön dobozban vannak ábrázolva a térkép szélén. A feltüntetett magasság (példánkban FL110) a legkisebb magasság melyen várakozni lehet.
MSA Minimum Safe Altitude – mi a legkisebb biztonságos magasság egy bizonyos ponttól (például VOR-tól) 25 mérföldes körzetben, adott irányból közeledve. Ez nem jelenti azt hogy a kör egész területén nem süllyedhetünk alacsonyabbra (a műszeres megközelítési térképeken a MSA-nál kisebb magasságok is fel lehetnek tüntetve) hanem hogy ez a magasság egészen 25 nm-ig biztonságot nyújt. Egyes térképeken a kör kelyett dobozokban ábrázolják a térkép széleinél a legkisebb biztonságos magasságot.
Akadályok, magaslatok Általános ábrázolásuk: fordított V alak középen egy ponttal, mellette a tengerszint fölötti magasság; megjelennek minden megközelítési térképen (vizuálisokon is). Egyes térképeken külön ábrákat rendelnek a különféle akadályokhoz (antenna, épület, kémény, hegycsúcs stb) és egy nyíl jelzi a térképen szereplő legmagasabb akadályt.
Megközelítési térkép értelmezése
Tekintsük az előző oldalon található térképet (NDB megközelítés Temesvár 11-es pályájára). Az alábbi elemeket figyelhetjük meg:
1. Főbb adatok A megközelítés elvégzéséhez nélkülözhetetlen információ: ATC frekvencia (120.1 MHz) TA NDB frekvenciája (378 kHz) A végső egyenes mágneses iránya (107 fok) Legkisebb magasság melyen TA NDB keresztezésénél lehetünk (1600 láb) Reptér referencia pont és pályaküszöb tengerszint fölötti magassága (348 illetve 340 láb)
2. MSA A legkisebb magasság melyet TSR-től 25 mérföldig biztonságot nyújt, helyzetünktől függően (például nyugatról érkezve 2100 láb).
3. Az útvonal ábrázolása Itt láthatjuk a követendő útvonalat.TSR-t 287 fokon kell elhagyjuk, TA irányába (ha nem éppen keletről vagy délkeletről jövünk, a pattern segítségével vesszük föl ezt az irányt). TA-nál végzünk egy fordulót és a végső egyenesre kerülünk.
4. Süllyedési profil Az útvonalhoz tartozó magasságok (ezek már nem minimális, hanem kötelező módon betartandó magasságok). TSR-t (IAF) 3000-en keresztezzük, TA-t 2300-on majd süllyedünk 1600 lábra. A fordulót TA elhagyása után 1 perccel kezdjük (TA keresztezésekor indítjuk az órát – óra minden IFR-re képes gép műszerfalán van – és nézzük mikor jár le az 1 perc). TA fölé érve (FAF, final approach fix, itt látszik egy x jel) a táblázat szerint folytatjuk a süllyedést (7-essel jelölve, lásd ott)
5. Missed Approach Átstartolás esetén követendő útvonal, fent szövegben, a süllyedési profil alatt képekben. Az utóbbi helyen az is be van jelölve hogy milyen pályafények vannak (HIALS – High Intensity Approach Light System, PAPI – Precision Approach Path Indicator).
6. Magasságmérő A magasságmérőt helyi értékre kell állítani, ezt hPa-ban kapjuk az irányítótól. A pálya magassága 12 hPa, vagyis ha a QNH-nál 12 mbar-ral kevesebbet állítunk be (például 1013
helyett 1001-et), a magasságmérőnk a talaj fölötti magasságot fogja mutatni (vagyis a reptéren 0-t mutat). Az átváltási magasság 3000 láb, az átváltási szintet az ATC adja meg.
7. Süllyedés a FAF után TA elhagyása után a táblázat szerint kell süllyedni. Például ha a sebességünk 100 csomó, 527 fpm-s süllyedés kell. Ha elértünk a MAP-ig (missed approach point, esetünkben TSR) vagy a MDH-ra süllyedtünk, és még nem látjuk a pályát, át kell startolni. Egyes térképeken itt időket is megadnak, vagyis a FAF elhagyása után hány másodperccel érjük el a MAP-ot (ha azt nem jelzi marker vagy lokátor).
8. Minimumok A megközelítés minimumai. Közvetlen bejövetelnél (vagyis ha nem körözünk): A MDA 730 láb, MDH 390 láb. Ha erre a magasságra süllyedtünk a végső egyenesen és még mindig nem látjuk a pályát, át kell startolnunk RVR, pálya látástávolság. Látható hogy kategóriától függ – A kategória 900, D és C 1000, D 1400 méter RVR ha a bevezető fények nem működnek vagy nincsenek bekapcsolva (függetlenül a napszaktól), ez az ALS out táblázat (ALS – approach lighting system). Láthatjuk hogy a RVR minimumok lényegesen nagyobbak Ha körözéses megközelítést végzünk: A MDA kategóriafüggő, lasabb gépek alacsonyabbra süllyedhetnek az eljárás során A megközelítést csak akkor lehet végrehajtani ha a látótávolság (VIS) nem kisebb mint egy bizonyos érték; ez nem ugyanaz mint a RVR Láthatjuk a legnagyobb sebességet amit tarthatunk (például C kategóriás legfennebb 180 csomó), illetve azt a megkötést hogy a körözés a reptértől délre nem engedélyezett A kategória (A-E) a végső megközelítési sebességen (Vat) alapul, ami nemcsak a gép típusától hanem a terheléstől is függ (vagy esetleg az időjárás miatt akarunk valamivel nagyobb sebességet tartani). Például egy Vickers VC10 Vat-ja üresen 118 csomó (Cat B) de nagy terheléssel akár 130 csomó is lehet (Cat C).
SPP és CP vizsga az IVAO-n SPP vizsga: -
Két repülőtér között kell repülni IFR repülést BE 58 vagy hasonló kétmotoros géppel. (JET nem engedélyezett)
-
Megfelelő repülési tervet kell kitölteni, ügyelve minden adatra a repülési tervben
-
A térkép szerinti indulási eljárást le kell tudni repülni
-
Robotpilóta használható
-
Út közben holdingolás, tudni kell a vizsgáztató által kiválasztott útvonal pont felett holdingolni.
-
Az érkező reptéren tudni kell az érkezési eljárást lerepülni, majd a végén egy ILS megközelítést végrehajtani. Missed approach procedúrát tudni kell a térkép szerint repülni.
-
A vizsga végén vagy elején, ez a vizsgáztatótól függ, elméleti kérdéseket tesz fel, a METAR TAF értelmezésről, légterek értelmezéséről, IVAO szabályaiból stb.
-
Figyelem! Angol nyelvtudás szükséges a fóniához!
CP vizsga: -
Két repülőtér között IFR repülés JET géppel, Medium category max B737 vagy A320
-
Megfelelő repülési tervet kell kitölteni, ügyelve minden adatra a repülési tervben
-
A térkép szerinti indulási eljárást le kell tudni repülni
-
Robotpilóta használható
-
Út közben holdingolás, tudni kell a vizsgáztató által kiválasztott útvonal pont felett holdingolni. ( Holding entry fajtáit precízen tudni kell)
-
Az érkező reptéren tudni kell az érkezési eljárást lerepülni, majd a végén egy nem preciziós megközelítést végrehajtani, VOR ARC vagy NDB approach.
-
Missed approach procedúrát a térkép szerint tudni kell lerepülni.
-
Toch and go vagy go arround manőverre lehet számítani
-
A vizsga része a circle to land procedúra http://www.terps.com/ifrr/nov97.pdf
-
A vizsga végén vagy elején, ez a vizsgáztatótól függ, elméleti kérdéseket tesz fel, a METAR TAF értelmezésről, légterek értelmezéséről, IVAO szabályaiból stb, be is kell mutatnod a repülőgépedet!
-
Figyelem! Angol nyelvtudás KÖTELEZŐ!
-
Ismerni kell a SIGMET chart-ot és az MNPS légtereket (IVAO Academy)
