SPECIÁL ZÁVODY NA OKRUZÍCH

01 Cover 19-08:predloha 2008 qyp7.3

SE VRACÍ!

4

ZA Y Ž U ÝDN T

6/2/08

2:33 PM

Stránka 1

SPECIÁL ZÁVODY NA OKRUZÍCH 16 stran extra příloha z mezinárodního mistrovství ČR

„285 koní, dvojspojková převodovka a inteligentní pohon všech kol.“

SILNIČNÍ TEST Rychlejší než kdy dříve, ale chybí mu osob nost...

Nové EVO X?

Mitsubishi Evolution! ADRENALIN

ŘÍDILI JSME

SROVNÁNÍ

Nissan GT-R na Ringu Infiniti FX50

M5 vs. Cayenne GTS

Fakt je rychlejší než 911 Turbo? Má se BMW X5 třást strachy?

Kdo má víc koní a kdo větší kufr?

24-31 evo X-hf:24-31 daihatsu materia-hf

6/2/08

2:15 PM

Stránka 24

SILNIČNÍ TEST

Mitsubishi Evolution Vypadá rychle, ale jezdí tak? TESTOVANÝ MODEL

Mitsubishi Lancer Evolution SST MR

G Cena 1 350 000 Kč (odhad) G Výkon 295 koní G Točivý moment 408 Nm G 0–100 km/h 5,7 s G Spotřeba 14,9 l/100 km G Emise CO2 256 g/km G 110–0 km/h 45,3 m G Příčné zrychlení 1,03 g

T

akže Evo je zpátky a s ním se znovu rozhořela i stará válka Impreza STi vs. Lancer Evolution. Těžko říct, jestli jde o zvláštní shodu okolností, ale po více než deseti letech paralelního vývoje prošly Subaru i Mitsubishi ve stejném okamžiku zásadní proměnou. Impreza se proměnila ze sedanu v hatchback, zrovna když běžný Lancer vstoupil (od roku 1973) do své deváté generace. Evo samotné, které vznikalo jako homologační speciál pro rychlý svět rallye, je tady už ve své desáté inkarnaci (od roku

LÍBÍ SE NÁM Precizní řízení G Účinné brzdy G Skvělá přilnavost a trakce

3 1

2

dostalo skvělé xenonové světlomety, S nově tvarovaným předním nárazníkem Efektní žábry za předními koly nejsou jen 1je vEvo 2 3 AFS (Adaptive Front Lighting System, což s černou horizontální lištou a přemístědesignovým doplňkem jako u mnohých podstatě systém natáčení světlometů) nou poznávací značkou (kvůli lepšímu chlaaut na trhu. Jsou navrženy tak, aby odváděly a automatickou aktivaci.

24 WWW.CARAUTO.CZ 7. KVĚTNA 2008

zení) vynikne lichoběžníková maska Lanceru mnohem více. Aktuální generace představuje pro Evo nový designový směr, který je stále agresivnější a ostřejší.

teplo od motoru.


1992). Nicméně označení Evo X se objeví pouze na britském trhu, na kontinentu ponese nejrychlejší Lancer pouze nápis Evolution, bez římské desítky. STi a Evo dnes patří k těm nejzajímavějším párům na automobilovém trhu, ale fascinace replikami rallye aut už zřejmě není, co bývala. Když šéfové Mitsubishi mluví o rivalech pro Evo, skoro cítíte jejich rezignaci nad nevyhnutelným srovnáním s STi. Teď říkají, že „Evo se může postavit těm nejlepším prémiovým německým značkám“, což je hodně veliké sousto. Takže, jak dobrý je nový Evolution?

6/2/08

2:16 PM

DESIGN A TECHNIKA ####$ Pokud má nevyhnutelný souboj Subaru vs. Mitsubishi zahrnovat i estetické hodnocení, potom získává Evo náskok hned na začátku. Tento model vychází z Lanceru, který je sám o sobě přitažlivým vozem. Změny jsou výhradně funkční a ve výsledku jsou slušně integrovány do základního, již tak poměrně agresivního designu. Základem pro Lancer i Evo je platforma MPG (Mitsubishi Project

Stránka 25

HISTORIE Ostré, z rallye modelů odvozené verze existovaly už od představení Lanceru v roce 1973. Lancer 1600 GSR vyhrál East African Safari Rally v roce 1974. V roce 1980 Lancer udělal za 35 let velký skok přišel typ EX2000 . Turbo, jméno Evolution se ovšem neobjevilo dříve než v roce 1992. Nejdůležitější mezníky kariéry? Kupříkladu čtyři tituly jezdců ve WRC, příchod zadní nápravy multi-link, aktivní kontrola stáčivosti (AYC) nebo hliníkové panely karoserie.

NEMŮŽEME VYSTÁT Tvrdé materiály G Nastavení pozice za volantem G Dojezd

4

5

6

Střecha, stejně jako kapota, přední blatEvo bez masivního křídla je jako bezruký Zvuk standardního modelu je o něco 4 5 6 níky a výztuha předního nárazníku, jsou boxer, takže ani tato generace vás neméně divoký, než byste od Eva očekávali. vyrobeny z hliníku. Tohle ovšem nejsou jediné zklame. Kromě aerodynamického efektu Sice to pomáhá kultivovanosti a auto má diskroky spojené s vylepšením rozložení hmotnosti – kvůli tomu se akumulátor přesunul do kufru.

pomáhá spoiler vyvážit vizuální proporce karoserie a vyrovnává skloněnou přední masku. Z praktického hlediska ale omezuje výhled dozadu.

krétnější projevy, ale trochu drsnější hlas by neškodil.

7. KVĚTNA 2008 WWW.CARAUTO.CZ 25


6/2/08

2:17 PM

Stránka 26

Lépe vybavené modely disponují prémiovým audiosystémem Rockford Fosgate s dotykovým displejem a navigací. Je super1rychlé a nabízí paměťovou kapacitu hudebního serveru.

Volant má ideální průměr a tloušťku, ale chybí mu podélné nastavení. Ani u vysokých jezdců sice nepůjde o tragédii, ale 2 prosili bychom o nápravu.

2 1 5

Sedačky Recaro se skvělým bočním vedením jsou vhodné pro štíhlé „pilo4 ty“, ale mohou být poněkud těsné pro rozměrnější řidiče. Navíc jsou trochu vysoko.

Kromě poněkud nešikovné pojistky 3 můžeme říct, že řadicí páka padne do ruky skvěle. Přesuňte ji do sekvenčního

Palubní deska působí naprosto klinicky a střídmě, ale pozorně sledujte ten 5 malý tachometr – vysoká čísla se objevují

režimu a bude umístěna tak akorát.

až s podezřelou rychlostí.



344 litró

m m

5 3 6 0 6 8

2650 mm 58 %

SILNIČNÍ TEST

Skrz naskrz

935 mm

2650 mm 58 %

Stránka 27

39% 42 %

4495 mm

920 mm

mm 0841mm 0841

. in . m x a m m m

01 9

5 3 6 0 6 8

344 litró

mm

. in . m x a m m m

m m

01 9

920 mm

2:18 PM

mm

. in . m ax m m m m 5 m 9 8 0 1 1 1 . in . m ax m m m m 5 m 9 8 0 1 1 1

.xa .xa m m mm mm .ni nim 0.9 09 m 9 9 mm mm 57 57 9 9

JAK JE VELKÉ?

6/2/08

935 mm 39% 42 %

4495 mm

m m P P 8 ór ór 1 :ne,t1 :m neto rm o1r

1545 mm

od dorazu k dorazu 2,3 Poet otek

1545 mm

1545 mm

od dorazu k dorazu 2,3

mm 0181mm 0181

8,1

Poet otek 1545 mm

TEST VIDITELNOSTI 8,4° Kvalitou použitých materiálů se německé konkurenci nevyrovná.

8,0°

Global), jejíž počáteční vývoj proběhl ve spolupráci s koncernem DaimlerChrysler. Chrysler používá její derivát v jeepech Compass a Patriot, zatímco Mitsubishi ji použilo pro své SUV Outlander. Nicméně Evolution je ze všech zmiňovaných automobilů technologicky nejpokročilejší modifikace. Torzní tuhost karoserie se ve srovnání s modelem Evo IX zvýšila o 39 procent, rozvor se prodloužil o 25 mm a auto má o 30 mm větší rozchod. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti se baterie přesunula do kufru. Kromě toho dostalo Evo hliníkovou kapotu, blatníky, střechu a výztuhy předního i zadního nárazníku. Vpředu byste na podvozku našli vzpěry MacPherson a vzadu multi-link. Předchozí generace používaly stejný motor 4G63, ale pod kapotou posledního modelu je zbrusu nový agregát. Jednotka 4B11 dostala hliníkovou hlavu válců i blok a kromě toho sedí o 10 mm níže než motor z Eva IX. Ve standardní verzi, kterou jsme testovali (britské označení Evo X GSR FQ300), má také podobný výkon jako devítka (295 koní při 6500 ot./min.), ale více točivého momentu v nízkých otáčkách (408 Nm v 3500 ot./min. – pozor, evropská verze má „pouze“ 366 Nm při stejných otáčkách). Kola pohání pětistupňový manuál

Před sebe vidíte skvěle, ale tlusté zadní sloupky vám stíní při výhledu dozadu.

nebo v tomto případě dvouspojková robotizovaná převodovka SST (viz Pod povrchem) a nejnovější generace systému pohonu všech kol S-AWC (Super-All-Wheel Control). S-AWC obsahuje všechny nejdůležitější elektronické pomocníky převodovky: aktivní centrální diferenciál, který rozděluje točivý moment mezi nápravami, samosvorný zadní diferenciál s kontrolou stáčivosti (Active Yaw Control), stabilizaci a ABS. Volič režimů, který ovládá S-AWC, vám opět umožňuje zvolit si nastavení pro asfalt, štěrk nebo sníh, které změní jeho chování podle toho, kolik trakce a přilnavosti má auto k dispozici.

Dva dospělí si na nedostatek místa na nohy a hlavu nebudou stěžovat.

INTERIÉR ###$$ Tohle je jedno z bílých míst na mapě Eva. Drží se stejného tématu jako jeho předchůdci – kabina je velká a pohodlná, ale zdá se, že byla vyvíjena jako druhořadá věc, až po mechanických komponentech. Nicméně svůj účel stále plní. Posádka má k dispozici dostatečně velký kufr, prostor na zadních sedadlech nebude omezovat ani dospělé, a i když byste o plastech řekli „nic moc“, pořád jsou lepší než u Imprezy. Navíc máme dojem, že zpracování není špatné. Příjemně velký volant by

výška 525 mm šířka 1250 mm

hloubka 700 mm

Kufr má průměrnou velikost, ale poněkud nezvyklé tvarování.



6/2/08

2:19 PM

Stránka 28

NA OKRUHU

Rychlé auto, dokonce i s tvrdohlavou převodovkou T3

SUCHÝ OKRUH Sucho, 11 °C Mitsubishi Evo X 1:16,1 min. Subaru Impreza STi 1:18,4 min. Evo se naším suchým okruhem ani trochu nenechalo rozhodit a máme za to, že podvozek by byl schopen zvládnout ještě větší výkon. Čas na kolo by byl lepší, kdyby se převodovka chovala poslušněji.

VÝKONY ####$

T6 T2

T5

T7

T1 T4

Start/cl

OSTRÉ NÁJEZDY I na auto s pohonem všech kol se Evo vrhá do zatáček s horlivým nadšením.

NA KVALTU NEZÁLEŽÍ Převodovka SST opakovaně odmítala podřadit do pomalé zatáčky T5 a držela se pětky až daleko za apex.

MOKRÝ OKRUH Mitsubishi Evo X 1:09,5 min. Subaru Impreza STi 1:07,2 min. Tvrdý podvozek se na mokrém okruhu dostal do menších problémů. I když je Evo stále rychlé a bezpečné, chybí mu na výjezdu ze zatáček taková trakce, jakou předvádí Impreza. Psí kusy si nechá líbit, ale čistá stopa přináší více rychlosti.

SKVĚLÁ KONTROLA VŠECH KOL Tlačítko mezi sedadly změní nastavení S-AWC. V režimu Snow se můžete předvádět, T5 Tarmac se hodí v momentě, kdy vám jde o rychlý čas na kolo a dokonalou T3 kontrolu.

T6 T7

T4

T2

T1

T8

Start/cl

POZOR NA ZADEK Dávejte si pozor při nájezdu do mokré zatáčky. Pokud pojedete příliš agresivně, zadek se rozhoupe a k jeho srovnání budete potřebovat více plynu.

AKCELERACE suchá trať, 11 °C MITSUBISHI EVO X (0–400 m 14,4 s/161 km/h, 0–1000 m 26,1 s/200 km/h, 50–110 km/h 4,9 s, 6,7 s na 4 st.) 50 km/h

100 km/h

130 km/h

5,7 s

2,4 s 0

160 km/h

10 s

5 s

175 km/h

14,3 s

9,1 s

195 km/h

18,1 s

210 km/h 31,6 s

23,4 s

15 s

20 s

25 s

30 s

SUBARU IMPREZA STi (0–400 m 13,6 s/165 km/h, 0–1000 m 25,1 s/209 km/h, 50–110 km/h 5,0 s, 8,3 s na 4 st.) 100 km/h

50 km/h

5,2 s

1,6 s 0

130 km/h

160 km/h

12,9 s

8,6 s

5 s

10 s

175 km/h

195 km/h

16,6 s 15 s

210 km/h 25,8 s

20,6 s 20 s

25 s

BRZDĚNÍ 100–0 km/h 2,71 s 50-0 km/h

sucho

80-0 km/h

0

10 m

mokro

110-0 km/h 45,3 m

23,2 m

8,5 m

8,5 m 50-0 km/h

20 m

30 m

24,0 m 80-0 km/h

40 m

mohl mít širší rozsah nastavení, ale standardní přední sedačky Recaro jsou skvělé a hlavní ovládací prvky se pohybují precizně a jsou dobře vyvážené. K přepínačům, přístrojům nebo zábavním systémům našeho auta nemáme žádné vážné připomínky.

50 m 52,4 m 110-0 km/h

Neměli byste zapomínat, že Evo má 295 koní z objemu pouhých 1998 cm3. Není tedy žádným překvapením, že se s ním musíte snažit, aby předvedlo celý repertoár svých schopností. Pokud chcete to nejlepší, držte ho nad 2500 ot./min., odkud síla plynule stoupá, až se při 3500 ot./min. dostane do plného tempa. Od 3000 do 5000 ot./min můžete využít plochou křivku točivého momentu, přičemž v tomto rozsahu má motor nejnaléhavější reakce. I když maximální výkon přichází v 6500 ot./min. a červené pole začíná až v 7600 ot./min, zejména prostor nad nominálními otáčkami vám nepřinese už žádné další zrychlení. Například na čtyřku je Evo nejrychlejší mezi 65 a 100 km/h (2800 až 4250 ot./min) – potřebuje jen 3,0 s, přičemž pružná akcelerace ze 110 na 150 km/h trvá o 1,4 s déle. Zatímco se nový motor 4B11T může chlubit lepší pružností a hladším chodem, chybí nám trocha divoké povahy staré jednotky. Ano, pískání a syčení naštěstí zůstalo, ale musíte opravdu naslouchat, abyste je slyšeli. A co dvouspojková převodovka? Vypadá vedle ní manuál zastarale? Pokud jde o zábavu a uspokojení, ani ne. Jestliže není nastavena v nejextrémnějším ze svých tří režimů, rozhodně nebude stačit těm, kdo hledají dokonalé spojení s mechanikou auta. Na druhou stranu dodává Evu všestrannější charakter a dokážeme si představit, že rozšíří okruh zájemců. V režimu Sport-Drive můžete díky SST řídit

NA LIMITU Pravdou je, že na suché silnici se k limitům Eva pravděpodobně nikdy nepřiblížíte. Tvrdý podvozek a lepivé pneumatiky Yokohama mají tolik přilnavosti (a elektro-


ničtí i mechaničtí andělé strážní jsou tak chytří), že Lancer dokáže projíždět zatáčky monumentální rychlostí. Za normálních okolností se systém ASC

(stabilizace a trakční kontrola) jen zřídkakdy zapojí do akce, dokonce i na vlhkých silnicích. Když to podmínky dovolují, při živějším stylu jízdy ASC zasahuje velice

jemně a jen tolik, aby udrželo věci pod kontrolou. Můžete ho vypnout ve dvou úrovních. První zruší trakční kontrolu a stabilizaci, ale ponechá aktivní rozdě-


6/2/08

2:20 PM

Stránka 29

Lité osmnáctky, nepřehlédnutelný spoiler, dvě koncovky výfuku a 295 koní na hraní.

SILNIČNÍ TEST

Pod povrchem DVA NA TANGO

Evo bez toho, abyste se neustále starali o motor, a sekvenční režim dává řidiči naprostou kontrolu. Pevná hořčíková pádla jsou skvělá, se solidním odporem a perfektně umístěná pod volantem. Nicméně páka voliče (dopředu podřazujete, dozadu řadíte nahoru) je více intuitivní a uspokojující. Normální režim využijete zejména při poklidné jízdě. V jiné situaci, když potřebujete vyšší otáčky, podrží režim Sport nebo S-Sport motor pořádně pod krkem. Oba řadí rychleji, zvláště nahoru, téměř bez ztráty energie. A náhlý, místy až brutální pokles otáček připomíná závodní kořeny Eva. Máme ale několik výhrad. Za prvé, při rychlé jízdě na testovacím okruhu převodovka opakovaně odmítala v jedné konkrétní zatáčce podřadit. A za druhé, váhavost převodovky při rozjezdech v kombinaci s nedostatkem výkonu pod 2500 ot./min. znamená, že Mitsubishi má nebezpečně váhavé rozjezdy z křižovatek. A má to vliv i na reálné výkony. Zrychlení z nuly na stovku za 5,7 s (evropský model s nižším točivým momentem potřebuje dokonce 6,3 s) je v tomto kontextu

vyloženě pomalé. Hodně vypovídá i to, že akceleraci z 50 na 110 km/h zvládnete za mnohem zajímavějších 4,9 s. Co to znamená? Evo působí mnohem rychleji v provozu než při sprintu z místa. Na naší okresce bylo dokonce tak rychlé, že jsme pro jistotu opět změřili akceleraci na stovku, ale nic se nezměnilo. Jo a ještě brzdy – nehlásíme žádný problém, nabízejí masivní účinek a skvělý cit.

lování brzdného účinku, zatímco druhá vás zbaví veškeré elektroniky. Přesto zůstává podvozek Eva vytříbený a nádherně neutrální. Nakonec jsou to přední

kola, která začnou klouzat jako první, ale předtím se vám dostane jasného varování v sedačce i v řízení a jemné ubrání plynu dostane Evolution

Stejně jako DSG koncernu Volkswagen, také dvouspojková převodovka SST od Mitsubishi je vlastně automatizovaným manuálem bez spojkového pedálu. Je sice těžší než konvenční manuál, ale nabízí pohodlí klasického automatu, přičemž je lehčí, efektivnější, zkracuje dobu řazení a přináší preciznější kontrolu plynem. V podstatě jde o dvě synchronizované třístupňové převodovky – jak už jméno naznačuje, se dvěma mokrými vícelamelovými spojkami. Liché stupně „sedí“ na jedné hnací hřídeli, sudé na druhé. Smysl je v tom, že pokud máte zařazenou dejme tomu čtyřku, mozek auta si z pozice plynu, otáček motoru (a tak dále) dokáže odvodit, jestli další změna stupně bude spíše na trojku nebo na pětku a připravit tento převod na druhé hřídeli. Není to bez-

chybné, ale když už funguje, řazení je úžasně rychlé. SST nabízí tři režimy: Normal, Sport a Super Sport (poslední můžete navolit, jen když přesunete páku voliče do pozice Park). V každém módu můžete SST nechat v poloze D a auto se o sebe postará, nebo řadit manuálně, přičemž motor se nechá vytočit do omezovače a převodovka podřazuje pouze ve chvíli, kdy musí zabránit zhasnutí motoru. Každá změna režimu mění rychlost řazení a v poloze D také okamžiky přeřazení. Normal řadí tak, aby motor kvůli kultivovanosti a spotřebě pracoval při nízkých otáčkách, Sport drží agregát mezi 3000 a 5000 ot./min. (jde hlavně o využití maxima točivého momentu), zatímco S-Sport pracuje mezi 5000 a 7000 ot./min, kolem vrcholu výkonové křivky.

JÍZDA A OVLADATELNOST ####$ Na chvíli zapomeňte na aktivní kontrolu stáčivosti, pusťte z hlavy S-AWC a úhly driftů. Všechna ta technologie je rozhodně užitečná, ale pro tuto část hodnocení nepotřebuje řidič vědět, že takové systémy existují. Vezměte Evo na volnou okresku a odhalíte několik věcí. Za prvé, že 30 kilometrů uteče, jako by to bylo deset. Opravdu. Udržování vyšší rychlosti snad nikdy nebylo snadnější. A za druhé, s Lancerem Evo není nezbytné jet pilu, abyste se ba vili. Nechtěli bychom opome-

Dvouspojková převodovka SST umí odhadnout, který stupeň zařadíte.

zpátky do stopy. Vyprovokujte ho v zatáčce náhlým ubráním plynu nebo utažením stopy a ucítíte, jak se Evo otáčí okolo těžiště, s větší zátěží na zadní

nápravě. Není to však přetáčivost, ale spíše drift všech kol. Super-All-Wheel Control prostě téměř s naprostou jistotou ovládá a směruje pohyby auta.



6/2/08

2:22 PM

Stránka 30

ČÍSLA, KTERÁ ROZHODUJÍ

CO TO STOJÍ

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 2.0 MIVEC SST MR Základní cena 1 350 000 Kč (odhad) Cena testovaného vozu 1 350 000 Kč (odhad)

VÝBAVA Osmnáctipalcová litá kola Bi-xenonové natáčecí světlomety Automatická klimatizace Tempomat Palubní počítač Sportovní sedadla Recaro Autorádio Rockford Fosgate Satelitní navigace Čelní/boční/okenní airbagy Pevný disk s pamětí 30 GB Vyhřívaná přední sedadla Dvouspojková převodovka SST Ovládání rádia na volantu Bluetooth Mlhové světlomety

I I I I I I I I I I I I I I I

I = standard

MODELOVÁ ŘADA

Uložení Typ

300

250 400

200

408 Nm v 3500 ot.

200

100

100

50

ot./min.

Průměr Cestovní Nejhorší UDÁVANÁ Město Mimo město Kombinovaná Objem nádrže Dojezd v testu

14,9 l/100 km 10,4 l/100 km 40,9 l/100 km 14,8 l/100 km 8,4 l/100 km 10,8 l/100 km 55 litrů 360 km

AKCELERACE km/h 0–50 0–60 0–80 0–100 0–110 0–145 0–160 0–190 0–205

čas (sekundy) 2,4 3,3 4,3 5,7 7,3 11,4 14,3 23,4 31,6

4000

0

6000

PŘEVODOVKA

PŘEVODOVKY 5stupňová manuální 6stupňová SST

Poháněná kola přední Druh dvouspojková převodovka SST Převod/km/h v 1000 ot./min. 1. 3,66/8,4 2. 2,37/12,9 3. 1,75/17,2 4. 1,32/22,8 5. 1,01/30,1 6. 0,78/39,0 Stálý převod 4,06:1

8000

BRZDY

BEZPEČNOST

Vpředu vzpěry MacPherson, vinuté pružiny, stabilizátor Vzadu multi-link, vinuté pružiny, stabilizátor

Vpředu chlazené kotoučové, 350 mm Vzadu chlazené kotoučové, 330 mm ABS Standard

ABS, ACD, AYC, ASC Hodnocení Euro NCAP Ochrana chodců

ŘÍZENÍ

HLUK V INTERIÉRU

EKOLOGIE

Typ hřebenové s elektrickým posilovačem Otáčky od dorazu k dorazu 2,3 Průměr otáčení 11,8 metru

Volnoběh 47 dB Maximální otáčky na 3. stupeň 65 dB 50 km/h 68 dB 80 km/h 71 dB 110 km/h 83 dB

Emise CO2

PRUŽNÉ ZRYCHLENÍ

NEJVYŠŠÍ RYCHLOSTI

2. 2,0 1,9 -

3. 3,2 2,4 2,5 2,9 -

4. 5,2 3,5 3,0 3,2 3,6 4,4 5,5 -

standard 45 000 Kč (odhad) (ve výbavě MR)

Technické údaje odpovídají testovanému vozu pro britský trh, výbava a odhad ceny vycházejí z české specifikace.

PODVOZEK

km/h 30–60 50–80 60–100 80–110 100–125 110–145 125–160 145–175 160–190


2000

Karoserie ocelový monokok Udáv. hmotnost/v testu 1590 kg/1620 kg Součinitel aerodyn. odporu nezjištěn Kola litá, 18 palců Pneumatiky 245/40 R18, Yokohama SP Sport 01 Rezervní kolo nouzové

300

150

0

SPOTŘEBA

500

294 kon v 6500 ot.

0

V TESTU

KAROSERIE A KOLA

VÝKON A TOČIVÝ MOMENT

)k( nokùV

vpředu napříč řadový čtyřválec, 1998 cm3 Materiály celohliníkový Vrtání/zdvih 86,0/86,0 mm Kompresní poměr 9,0:1 Počet ventilů čtyři na válec Výkon 295 k v 6500 ot./min. Točivý moment 408 Nm při 3500 ot./min. Maximální otáčky 7000 ot./min. Výkon/hmotnost 185 koní na tunu Toč. mom./hmotnost 649 Nm na tunu Litrový výkon 148 koní na litr

)mN( tnemom ùvioT

MOTOR

2.0 MIVEC 5MT GSR (295 k) 1 200 000 Kč (odhad) 2.0 MIVEC SST MR (295 k) 1 350 000 Kč (odhad)

5. 8,8 6,3 4,6 4,3 4,6 5,0 5,8 7,3 9,6

6. 8,9 6,9 6,4 6,9 7,5 8,7 -

63 km/h 132 km/h 7600 ot.

7600 ot.

7600 ot.

3

5

2

4

6

7600 ot.

174 km/h 250 km/h 7600 ot.

256 g/km

228 km/h

1

96 km/h

nezjištěno nezjištěna

6380 ot.

Poměr výkonu a točivého momentu k hmotnosti je počítán podle údajů výrobce. Výsledky testu jsou chráněny autorským zákonem a nelze je rozmnožovat bez písemného souhlasu vydavatele.


6/2/08

nout fakt, že v menších rychlostech ve městě nebo na příčných nerovnostech vůz trpí opravdu špatnou kvalitou jízdy a rázy se silně přenášejí do kabiny, ale jinak Evo skvěle jezdí a je výborně ovladatelné. Stabilitě karoserie a primární kvalitě jízdy ve větších rychlostech nechybí kombinace jemnosti a pevnosti, a auto se vyrovnává i s výraznými nerovnostmi, aniž byste museli vyzkoušet dorazy tlumičů. Řízení je rychlé, aniž by bylo nervózní, se spoustou zpětné vazby. Nejnovější Evo vás zahrne obratností a ovladatelností, vrhá se do zatáček se vzrušujícím nadšením a potom vás zasype proudem informací, který vzbuzuje důvěru. Pohon všech kol přináší pocit bezpečí v jakémkoli počasí, aniž by auto kvůli tomu působilo těžkopádně nebo tupě, a protože nový motor podává výkon progresivněji, můžete ho využívat v ještě širším spektru. Možná je to právě zmiňované spojení s asfaltem, přesnost a ovladatelnost (dokonce i v momentě, kdy Lancer jede na 50 procent svých schopností), díky čemu je Evo tak příjemné pro řidiče.

2:23 PM

Stránka 31

SILNIČNÍ TEST

Mitsubishi Lancer Evolution VERDIKT CARAUTA ####$

VŠIMLI JSME SI

Zábavný a rychlý Evolution pokračuje tam, kde skončila „devítka“. MATT PRIOR Pořád chybí podélné nastavení volantu? Pardon, ale to je dneska neomluvitelné.

JAMIE CORSTORPHINE Řízení Eva je opravdu dobré, ale ne tak ostré jako u minulých modelů, které měly jeden z nejlepších posilovačů na trhu.

POŘÍZENÍ A PROVOZ ###$$ Evo nikdy nebylo levné na pořízení a provoz – a ani jeho desátá generace není výjimkou. Cena základního Eva GSR s pětistupňovou manuální převodovkou by měla překonat Imprezu o nějakých 50 tisíc. Model MR a převodovka SST zvýší cenu odhadem o dalších 80 až 100 tisíc. Na této úrovni je však Lancer přinejmenším velmi dobře vybavený vůz. Kromě toho se musíte připravit na první výměnu oleje po 1600 km a potom na servisní prohlídku každých 16 tisíc kilometrů. Evolution si ale obvykle dobře drží hodnotu. Když budete Evo používat ostře, vyžádá si bohatý přísun paliva. Při rychlé jízdě jsme dosáhli spotřeby 40,9 l/100 km, nicméně při poklidném cestování vozu stačilo jen 10,4 l/100 km.

TOP PĚTKA PARAMETRY Model Cena Výkon Točivý moment 0-100 km/h Maximální rychlost Spotřeba Hmotnost Emise CO2

tačí se jen na Evo podívat a pochopíte, že rebel dospěl. Dokáže se ale opravdu vyrovnat německým sportovním sedanům a kupé? Ne tak docela. I když interiér udělal po kvalitativní stránce pořádný krok kupředu, ve srovnání s konkurencí tady stále zůstává citelná propast. Dobrá zpráva ovšem je, že podvozek je díky svému nastavení a armádě elektronických pomocníků opět skvělý jako vždycky. Nejvíce ze všeho se nejrychlejší Lancer od svých předchůdců liší převodovkou. Nový motor sice ztratil něco z tunerské povahy a charakteru minulých modelů, ale místo toho nabízí více pružnosti a vytříbenosti. I když jsou časy, které jsme naměřili při akceleraci, mírným zklamáním, jde to na vrub averzi převodovky SST k ostrým rozjezdům. Ve skutečném světě je Evo stále drtivě efektivní a zaslouží si své jméno Evolution.

S

1.

2.

3.

4.

MATT RIGBY O stereu s devíti reproduktory byste rozhodně řekli, že je hlasité. Chválíme i přítomnost harddisku, kam si můžete nahrát cédéčka, ale příjem rádia není úplně v pořádku. ÚKOLY PRO FACELIFT

G Zlepšit příjem rádia a přidat externí vstup. G Dále zvyšovat kvalitu interiéru. Pořád ještě zbývá kus cesty. G Větší palivovou nádrž, prosím. S touhle ujedete sotva 340 km.

5.

MITSUBISHI Lancer Evolution 2.0 MR 1 350 000 Kč 295 k v 6500 ot./min. 366 Nm při 3500 ot./min. 6,3 s 242 km/h 10,5 l/100 km 1590 kg 250 g/km

BMW 135i coupé Sport paket 1 130 160 Kč 306 k v 5800 ot./min. 400 Nm při 1300 ot./min. 5,3 s 250 km/h (el. omezena) 9,2 l/100 km 1560 kg 220 g/km

AUDI S3 2.0 TFSI quattro 1 143 600 Kč 265 k v 6000 ot./min. 350 Nm při 2500 ot./min. 5,7 s 250 km/h (el. omezena) 9,1 l/100 km 1455 kg 217 g/km

SUBARU Impreza WRX STi 1 148 800 Kč 300 k v 6000 ot./min. 407 Nm při 4000 ot./min. 5,2 s 250 km/h (el. omezena) 10,3 l/100 km 1505 kg 243 g/km

VOLKSWAGEN Golf R32 992 000 Kč 250 k v 6300 ot./min. 320 Nm při 2800 ot./min. 6,5 s 250 km/h (el. omezena) 10,7 l/100 km 1510 kg 255 g/km

Nová generace je nestydatě rychlá a lépe se s ní sžijete při každodenní jízdě. ####$

Drahé a malinko zklamalo naše očekávání, nicméně motor je klenot. ####$

Rychlé a kultivované, i když poněkud nudné. Dostane však i druhý pár dveří. ####$

Mnohem všestrannější, než bylo předchozí STi, ale mohlo zajít ještě dále.

Opomenete-li souvislosti, je to skvělé auto, jenže levnější GTI ho předčí.

★✩✩✩✩ ★

★✩✩✩✩ ★ 7. KVĚTNA 2008 WWW.CARAUTO.CZ 31

SPECIÁL ZÁVODY NA OKRUZÍCH

Recommend Documents