snelheidscontroles Alles over

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

72

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038

2e trimester 2006

Alles over

snelheidscontroles • Studie over gedrag van motorrijders • Ongevallen met vrachtwagens in files  • Plaats van passagiers en kans op overlijden bij ongeval

inhoud 4 8

Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie

12

 valuatie en rangschikking van de BIVV-campagnes van januari E 2000 tot december 2005.

Weggebruikers

12 14

Resultaten van een nieuwe grootscheepse studie over het profiel, het verkeersgedrag en de ongevalsbetrokkenheid van motorrijders.

Vrachtwagens

 esultaten van een onderzoek over de oorzaken van R kop-staartaanrijdingen met vrachtwagens in files.

Handhaving

14



 et BIVV werd erkend als instelling voor het uitvoeren van de H psychologische en/of medische onderzoeken die worden opgelegd in het kader van het verval van het recht tot sturen.



Het aantal snelheidscontroles is de jongste jaren gestegen. Rond dit onderwerp rezen tal van vragen die in dit artikel beantwoord worden.

Voertuigen

18

Zijn passagiers achterin veiliger dan voorin? Een onderzoek brengt klaarheid.

Wetgeving

Op 1 september treedt er een nieuwe wetgeving in werking betreffende het vervoer van kinderen in de auto.



 p 18 mei werden nieuwe regels over fietsverlichting van kracht. O Een overzicht...

Vlaanderen

22

Een recent onderzoek bekijkt de mobiliteit door de ogen van kinderen. Een samenvatting van de resultaten.

Interview

Marie-Noëlle Collart, medewerkster van de cel Educatie bij het BIVV.

16 18 21 22 24 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Delphine BROGNEZ,Yvan CASTEELS, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Gert EECKHOUT, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jacqueline PRIGOGINE, Josiane VAN CAUWELAERT, Nathalie VANTILBORGH, Bénédicte VEREECKE, François VLAMINCK. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010



De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

 Via Secura nr. 72

kort

Met het vriesweer van afgelopen winter stonden de gladheidsproblemen met fluisterasfalt in de actualiteit. Specifiek aan fluisterasfalt is dat er grotere poriën of openingen in voorkomen die het geluid absorberen. Dit heeft als nadeel dat bij neerslag het water langere tijd in de poriën blijft staan, met eventueel groter risico op ijzelvorming tot gevolg. Vlaams minister van Openbare Werken Peeters gaf aan zijn administratie Wegen en Verkeer (AWV) de opdracht om na te gaan op welke plaatsen langs de gewestwegen zich problemen voordoen met fluisterasfalt, en er verkeersborden te plaatsen die waarschuwen voor het mogelijk gladde wegdek. Het gebruik van fluisterasfalt is de laatste tien jaar wel sterk teruggelopen. De invoering van dit type asfalt was indertijd ingegeven door de zoektocht naar een geluidsarme verharding, maar ondertussen werden er alternatieven ontwikkeld. Info: www.mobielvlaanderen.be, www.ocw.be

Gsm bron van verkeersinformatie

De gsm wordt meer en meer een dankbare bron van verkeers-

 Via Secura nr. 72

informatie. Wegbeheerders en verkeersmanagers gebruiken de zogenaamde “floating car data” op steeds grotere schaal om verkeersstromen te analyseren. Deze data maken het mogelijk om verkeersproblemen en files vrij precies op te sporen en te localiseren op basis van de signalen die gsm-toestellen in standby-modus uitzenden. In de Nederlandse provincies NoordBrabant, Zuid-Holland en ook bij ons in Vlaanderen draaien sinds een tijdje proefprojecten in die zin. Begin dit jaar maakte het Vlaamse Gewest de balans op van een proef op de Antwerpse ring, in samenwerking met Proximus en gegevensverwerker ITIS Holdings. Aan de hand van de gsm-signalen kon een bevredigend beeld van de verkeersstroom worden opgebouwd. Reistijden berekenen bleek echter alleen bij vlot verkeer met voldoende nauwkeurigheid te kunnen. Bij files waren de voorspellingen te optimistisch. Fijnere algoritmen voor de rekenmodellen moeten een uitkomst bieden. Een “floating car data”-project is ook aangekondigd voor de Duitse deelstaat Hessen. Op zijn gsm-toestel zal een automobilist op basis van gsm-locatiegegevens kunnen lezen hoe hij het snelst zijn bestemming kan bereiken. In Italië treedt komend najaar een “Mobile Traffic Services”-systeem in werking op de hoofdwegen van Rome en Milaan. Bellende automobilisten worden er gelokaliseerd en anoniem gevolgd in de verkeersstroom. Overheden kunnen gebruik maken van bewerkte gsmlocatiegegevens om variabele signalisatieborden aan te sturen, verkeerslichten te beïnvloeden of de toegang tot stedelijke invalswegen te regelen. De Vlaamse overheid bekijkt momenteel wat de mogelijke meerwaarde is van deze technologie voor de verdere

uitbouw van dynamisch verkeersbeheer in Vlaanderen. Ook Proximus evalueert de mogelijkheid van commercialisatie van Floating Car Data-toepassingen in België. Bronnen: www.verkeerskunde.nl, www.mobielvlaanderen.be

Verkeersvereenvoudiging verdergezet

Op de speciale ministerraad rond mobiliteit van 7 juni 2006 werd een aantal beslissingen genomen rond de vereenvoudiging van

de verkeersregels. Zo komt er een volledige doorlichting van de wegcode. De indeling van de artikels zal thematisch worden herschikt, verouderde artikels en bepalingen zonder juridische draagwijdte zullen worden verwijderd, en definities beter op elkaar afgestemd. Daarmee moet de wegcode beter tegemoetkomen aan de huidige verkeersrealiteit en algemene vereisten inzake logica en begrijpelijkheid. Verder zal een veralgemeend systeem van snelheidszones worden ingevoerd. Herkenningstekens moeten de weggebruiker er daarbij op een eenvoudige manier aan herinneren in welke zone hij zich bevindt. De regel rond de voorrang van rechts wordt vereenvoudigd, in die zin dat een bestuurder die van rechts komt zijn voorrang zal behouden, ook al is hij gestopt. De

Minimotoren weldra verboden? De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer onderzoekt of het mogelijk is om minimotoren in ons land geheel te verbieden. Deze “speeltuigen” die snelheden halen tussen 50 en 70 km/u en zelfs opgedreven kunnen worden tot 100 km/u zijn in ieder geval verboden op de openbare weg, aangezien ze niet als voertuig gehomologeerd zijn. Wie er toch mee in het verkeer komt, riskeert zware boetes (zie Via Secura 70). Omwille van de zeer lage zitpositie, beperkte stabiliteit en het relatief grote vermogen zijn minimotoren ronduit gevaarlijk. Momenteel bestaat er nog juridische onduidelijkheid over het statuut van de tuigen: zijn het motorvoertuigen, machines of speelgoed? De verkoop ervan verbieden lijkt alvast moeilijk. Het BIVV bereidt een brochure voor die de politiediensten en het grote publiek moet bewust maken van de gevaren van minimotoren.

verwarrende bepaling die zegt dat wie op een kruispunt een doorlopend fietspad overschrijdt zijn voorrang van rechts ten aanzien van andere automobilisten verliest, verdwijnt. Bestaande voorrangsregels ten opzichte van fietsers blijven evenwel gevrijwaard. Tot slot zijn er maatregelen die de overdaad aan verkeersborden moeten terugdringen: zo zijn wegbeheerders niet langer verplicht om een wegmarkering steeds te laten vergezellen van een verkeersbord, moeten gevaarsborden enkel worden geplaatst bij een aanzienlijk gevaar waar de weggebruiker zijn rijgedrag dient aan te passen en kan worden gesnoeid in de vooraankondigingsborden. Over een datum waarop al deze wijzigingen van kracht zouden worden, bestaat nog geen duidelijkheid.

Velomobiel

Ingeburgerd zijn ze nog niet echt, maar zo nu en dan zie je er toch een in het straatbeeld opduiken: we hebben het over de velomobiel, een meestal driewielige “fiets” die vrijwel geheel overdekt is. De meeste velomobielen hebben een houding en aandrijving die overeenkomt met ligfietsen. Het voordeel van een velomobiel is het verhoogde comfort door de overkapping waardoor onder alle weersomstandigheden droog gefietst kan worden, en het feit dat de overkapping een betere aerodynamica oplevert, waardoor met dezelfde kracht hogere rijsnelheden mogelijk zijn. Velomobielen winnen daarom in het bijzonder voor woon-werkverkeer aan po-

Wegenvignet De gewestregeringen van Vlaanderen en Wallonië hebben beslist om een gemeenschappelijk studiesyndicaat op te richten dat de invoering van een wegenvignet in België voorbereidt. Beide gewesten zitten op één lijn over de belangrijkste principes van het wegenvignet. Ze zullen éénzelfde systeem gebruiken, het vignet mag geen extra kost betekenen voor wie in ons land woont, en het zal gelden voor alle voertuigen tot 12 ton (zwaardere voertuigen betalen al via het eurovignet) en voor een bepaalde periode. De gewesten zullen zich inspannen om het systeem op poten te zetten tegen 1 januari 2008. Er wordt overwogen een elektronisch vignet, e-vignet, in te voeren. Het principe van dit e-vignet is gebaseerd op het systeem van nummerplaatherkenning in een centrale databank. Er moet ook een goed controleen sanctiesysteem uitgewerkt worden zodat het systeem niet ondergraven wordt. De controle van de nummerplaten kan geautomatiseerd gebeuren via portieken met camera’s die de nummerplaten lezen en verifiëren of het voertuig geregisteerd is. Ook zullen er mobiele ploegen op de weg zijn die nummerplaten fysiek controleren. Over de verdeling van de inkomsten tussen de gewesten moet nog een akkoord bereikt worden. Concreet moet het studiesyndicaat tegen oktober 2006 een finaal projectplan opstellen. Daarbij zal ook worden nagaan hoe de introductie van het wegenvignet een bijdrage kan leveren aan de verkeersveiligheid.

pulariteit. Volgens de wegcode horen driewielers op de rijbaan, maar als ze ongemotoriseerd zijn en smaller dan 1 meter mogen ze ook op het fietspad rijden (art. 9.1.2.1°). Wegens de hogere snelheid van de velomobiel is het fietspad echter vaak geen goede optie, zeker niet als er veel fietsers zijn. “Velomobilisten” kiezen daarom vaak voor de rijbaan, wat wettelijk gezien hun volste recht is. Aan de autobestuurders om voldoende attent te zijn en de niet-gemotoriseerde driewielers niet van de baan te rijden… Info: www.hpv.be, www.fietser.be

Veilig vrachtvervoer Eveneens op de ministerraad rond mobiliteit werden verschillende maatregelen goedgekeurd om het vrachtverkeer veiliger te maken. Ten eerste komt er een algemeen inhaalverbod voor vrachtwagens, met uitzondering

voor de drievaksbanen. Verder is er een nieuw koninklijk besluit dat de wettelijke bepalingen inzake ladingbeveiliging verfijnt en de politie een effectief instrument in handen geeft om krachtig op de ladingbeveiliging te controleren. Ook wordt het aantal controles op rij- en rusttijden en het gebruik van de digitale tachograaf uitgebreid en komen er vanaf september mobiele technische controles. Het

Foto: A. Pingstone (Wikipedia)

Fluisterasfalt

kort

accent daarbij ligt op het controleren van de remmen. Een boetecatalogus moet voortaan een transparant overzicht geven van het nieuwe, logische en progressieve boetesysteem en het principe van onmiddellijke inningen met verbeurdverklaring zal worden veralgemeend. Ook het afleveren van vergunningen voor uitzonderlijk vervoer moet in de toekomst sneller en eenvoudiger verlopen. Wat de opvolging van ongevallencijfers betreft, werd beslist om de verkeerveiligheidsbarometer uit te breiden met gegevens over ongevallen met vrachtwagens.

Ongevallen kosten EU 180 miljard Verkeersongevallen kosten de Europese Unie jaarlijks 180 miljard euro, zo blijkt uit cijfers van de European Transport Safety Council (ETSC). In 2004 vielen er 43.500 doden op Europese

 Via Secura nr. 72

kort wegen, of zo’n 130 per dag. De ETSC vraagt dringend extra inspanningen van de EU en de Europese lidstaten om de situatie te verbeteren. De Europese Commissie heeft zich enkele jaren geleden tot doel gesteld het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 te halveren, maar volgens de ETSC is het weinig waarschijnlijk dat die doelstelling zonder bijkomende maatregelen kan worden gehaald. De kloof tussen goed en slecht presterende landen wordt ook steeds groter, aldus de ETSC. Vooral nieuwe lidstaten als Hongarije, Letland en Litouwen hinken achterop, maar ook Spanje, Italië en ons land scoren niet al te best. Voor motorrijders zijn de prognoses ronduit verontrustend. Als de huidige trend zich voortzet, dan is in 2010 één op drie verkeersdoden een motorrijder. Nu is dat nog een op zes. De ETSC pleit onder meer voor het ontwikkelen van nationale resultaatsindicatoren, een Europese methodologie voor wetenschappelijk onderzoek naar verkeersongevallen, en Europese richtlijnen rond veilige infrastructuur en grensoverschrijdende handhaving. Verder vraagt de organisatie ook maatregelen voor dodehoekspiegels in vrachtwagens, voertuigverlichting overdag (“daytime running lights”), en elektronica die het autorijden veiliger moet maken. i2010 – het nieuwe initiatief van de Europese Commissie rond intelligente voertuigtechnologie – wordt in dat verband zeer positief onthaald. www.etsc.be

55-plussers in het verkeer Op 12 juni vond in Leuven een congres plaats over 55-plussers in het verkeer. Doelstelling van het congres was om de Vlaamse gemeentebesturen en politiezones aan te zetten meer aandacht

 Via Secura nr. 72

kort Kinderzitjes: te weinig gebruikt! Uit een recente studie van het Steunpunt Verkeersveiligheid blijkt dat meer dan de helft van de kinderen tussen 0 en 12 jaar in de auto in een niet aangepast beveiligingsmiddel wordt vervoerd. Vooral de leeftijdsgroep van 7 tot 9 jarigen presteert slecht: deze groep is het minst vaak beveiligd. Uit het onderzoek blijkt ook dat kinderen vaak los in de wagen zitten bij verplaatsingen naar school, en te schenken aan ouderen in hun verkeers- en mobiliteitsbeleid, en hen ideeën aan te reiken om specifieke acties voor senioren op te zetten. Tijdens het congres kwamen onderwerpen aan bod als 'ouder worden en autorijden', opfrissen van de kennis van de verkeersregels en veilig blijven rijden als oudere. Voor 55-plussers is het immers niet altijd evident om het drukker wordende verkeer te trotseren en op de hoogte te blijven van de nieuwe verkeersregels. Het project “MOBI+”, waarbij de autorijscholen samen met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde opfrissingscursussen voor senioren organiseren, biedt hierop een antwoord. De cursussen worden georganiseerd voor kleine groepen op lokaal niveau aan een interessant tarief en stellen de deelnemers in staat om zo lang mogelijk op een verantwoorde manier mobiel te blijven. Uit een evaluatierondvraag van de tot nu toe vierduizend deelnemers is immers gebleken dat meer dan 90% van hen over een rijbewijs beschikt, maar slechts 30% hiervoor ooit een examen aflegde. Het initiatief kan dan ook rekenen op zeer grote bijval. www.verkeerskunde.be, www.fab-info.be

dat ze vaker vast zitten als ook de bestuurder zich vastklikt. Het onderzoek liep bij 1335 kinderen tussen 0 en 12 jaar, in heel Vlaanderen. De cel educatie van het BIVV adviseerde het Steunpunt bij de rapportering van de resultaten. In ons volgende nummer krijgt u een uitgebreid overzicht van de bevindingen uit het onderzoek.

4x4 = 4x roekelozer Bestuurders van terreinwagens telefoneren vier keer vaker achter het stuur dan chauffeurs van een gewone auto, zo blijkt uit een studie van het British Medical Journal. Op drie plaatsen in Londen controleerden de onderzoekers in totaal meer dan 40.000 voertuigen. Het verschil in gedrag tussen bestuurders van personenwagens en 4x4's bleek groot. Maar liefst 8,2 % van de 4x4-rijders was aan het bellen achter het stuur met de gsm in de hand, tegenover slechts 2 % bij de gewone personenwagens. 19,5 % van de terreinwagenchauffeurs bleek bovendien geen veiligheidsgordel te dragen, tegenover 15 % bij de gewone auto's. Verder bleken beide overtredingen vaak gecombineerd voor te komen: bestuurders die met de gsm in de hand aan het bellen waren, droegen ook vaak geen gordel. De onderzoekers vermoeden dat de afmetingen van het voertuig en de hogere zitpositie van 4x4's aan de basis liggen van een gevoel van veiligheid, waardoor bestuurders van terreinwagens zich roekelozer gedragen. Daardoor vormen ze een nog groter gevaar voor de andere weggebruikers dan louter op basis van de aard van hun voertuig reeds het geval is. "4x4's verminderen in het algemeen het risico voor de eigen inzittenden, maar verhogen datzelfde risico voor alle andere mensen", aldus Lesley Walker, een van de auteurs van de studie. www.bmj.com

Veilige kinderartikelen Sinds 2003 brengt Kind en Gezin experts uit diverse domeinen samen in een werkgroep rond veilige kinderartikelen, waaronder autozitjes. Daarbij worden voor elk product veiligheidcriteria vastgelegd op basis van de bestaande normen, en extra aangevuld met aspecten en tips rond veilig gebruik. Zo legt een stappenplan uit hoe je een autozitje correct in de wagen moet bevestigen, en is er een checklist waarmee ouders kunnen nagaan of een bepaald product voldoet aan de veiligheidseisen. Onveilige producten kunnen worden gesignaleerd in een meldpunt. www.kindengezin.be.

Een jointje kan zware gevolgen hebben – rechtzetting In het artikel over cannabis in ons vorige magazine (Via Secura nr. 71, pagina 20-21) zijn enkele vertaalfouten geslopen. Volgens de Franse onderzoekers verdubbelt rijden onder invloed van cannabis het risico om verantwoordelijk te zijn voor een dodelijk ongeval. Bij de eerste Nederlandse studie die op de rijbaan plaatsvond, was de gemiddelde zijdelingse afwijking gedurende twee uren na de toediening hoger naarmate men meer gebruikt had. Waar er sprake is van THCconcentraties moeten de vermelde waarden steeds worden gelezen als microgram per kilogram. Tot slot is het volledige artikel gebaseerd op een tekst die Elke Raes en Alain Verstraete van de Universiteit Gent in 2005 publiceerden, "Cannabis et conduite automobile: la situation en Europe". Door plaatsgebrek is deze laatste vermelding in de Nederlandse versie van het artikel buiten onze wil om verdwenen, waarvoor onze verontschuldi-

gingen. Dit bewijst dat er zelfs zonder cannabisgebruik al eens iets aan de aandacht kan ontsnappen…

Rechtzetting (2) De vertaalduivel heeft ons nog een tweede keer parten gespeeld, namelijk in het artikel over de nieuwe wetgeving op pagina 23 van het vorige nummer. Bij de opsomming van voorbeelden van eerste graadsovertredingen is er sprake van stilstaan op een tram- of bushalte en vóór de toegang tot een garage. Dit moet zijn: parkeren. Ook hiervoor onze excuses…

Risicogedrag Personen met een gevaarlijk rijgedrag, die bijvoorbeeld te snel of agressief rijden, rijden onder invloed van alcohol, vermoeid achter het stuur plaatsnemen, zonder licht rijden, of rijden en bellen, lopen dubbel zoveel gevaar op een verkeersongeval dan “goede” bestuurders. Dit blijkt uit een enquête van TestAankoop, waaraan 2.248 Belgen deelnamen. De onderzoekers vonden dat 21,2 % van de “goede” bestuurders de afgelopen drie jaren betrokken raakte in een verkeersongeval. Voor de “gemiddelde” bestuurder was dit 28,2 %, en voor de “slechte” bestuurder 42,8 %. Het ongevalsrisico is het grootst bij bestuurders die hun koplampen vergeten inschakelen (+87,7 %), rijden onder invloed van alcohol (+ 53,8 %), te snel rijden (+ 47,3 %), vermoeid achter het stuur plaatsnemen (+ 46,1 %), tijdens het rijden een andere handeling uitoefenen, bijvoorbeeld telefoneren (+ 45,9 %) of agressief rijden (+ 38 %).

Eerste zebraklok In maart werd in Hasselt de eerste zebraklok officieel in werking gesteld. Het gaat om een digi-

Preventiegids voor fietsers Met steun van de Federale minister van Mobiliteit ontwikkelde de Fietsersbond een 'Preventiegids voor fietsers'. Deze handige gids bevat 10 slimme preventietips voor de woon-werkfietser. De 10 eenvoudige en duidelijke vuistregels helpen fietsers om de verkeersdrukte tijdens het woon-werkverkeer heelhuids en zonder kleerscheuren door te komen. Wanneer je deze tips goed opvolgt, kan je op een verantwoorde en veilige manier deelnemen aan het verkeer. Het alsmaar drukker wordende verkeer mag immers geen reden zijn om het fietsen te laten. Integendeel: de fiets kan dé oplossing zijn om ontspannen en tijdig op het werk te geraken. De 10 preventietips voor de woon-werkfietser kunnen een handige leidraad zijn bij alle dagelijkse fietsverplaatsingen. De 'Preventiegids voor fietsers' is gratis en kan worden besteld bij de Fietsersbond, tel. 03 231 92 95 of via www.fietsersbond.be

tale klok die het aantal seconden aangeeft dat voetgangers nog moeten wachten aan het zebrapad, vooraleer het verkeerslicht voor hen groen wordt. Zo hoeven ze zich niet te fixeren op het verkeerslicht. De voetgangers kunnen gewoon rustig wachten en ondertussen hun sleutels zoeken of een praatje slaan om vervolgens zonder zorgen over te steken. Een ander aanzienlijk voordeel is dat de zebraklok bijdraagt tot de verbetering van de verkeersveiligheid. Voetgangers die weten dat ze maar een paar seconden moeten wachten, zullen immers veel minder snel geneigd zijn om over te steken als het rood is. Voor de leerlingen van basisscholen kan het een tof instrument zijn om te leren

tellen. Zo krijgen ze een praktijkles, maar leren ze ook iets bij over verkeersveiligheid. Indien de resultaten na afloop van de testfase positief zijn, zullen er ook op andere plaatsen in Hasselt zebraklokken opduiken..

 Via Secura nr. 72

communicatie

communicatie

En de winnaar is… Bob!

Vergelijking van de verkeers veiligheidscampagnes sinds 2000 Jaarlijks organiseert het BIVV 6 sensibilisatiecampagnes waarbij doelgroep en aanpak verschillen naargelang van het thema.Telkens vindt een posttest plaats van de affiche en van de tv-spots, om zo de impact van de campagnes te meten.

88 % Jaar : 2001 Thema : alcohol Aanpak : positief, gebaseerd op responsabilisatie

Het mediaplan van de campagnes omvat doorgaans affichage, televisie, radio en geschreven pers. De meeste campagnes worden aangekondigd op een persconferentie. De Gewesten stellen gedurende 6 maanden 720 aanplakborden langs de (autosnel)wegen ter beschikking van het BIVV. Sinds 2001 wordt het jaar ingedeeld in 12 periodes van 4 weken, waarbij de aanplakborden afwisselend ter beschikking worden gesteld van de Gewesten en het BIVV. Prioritaire thema’s In 2002 beslisten de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid om alleen nog maar grootscheepse mediacampagnes te voeren rond de belangrijkste thema’s: snelheid, veiligheidsgordel (en kinderzitjes), rijden onder invloed en zwakke weggebruikers. Andere thema’s worden behandeld tijdens punctuele acties. Evaluatie Uit de campagne-evaluaties blijkt dat het publiek vooral via affiches en televisie op de hoogte werd gebracht van de boodschap. Deze twee mediakanalen worden bij elke campagne geëvalueerd. In de jaarlijkse evaluatieverslagen wordt vergeleken welke impact de affiches, de tv-spots en de campagnes in hun geheel hebben op de verschillende doelgroepen. De rangschikking hierna heeft betrekking op alle campagnes tussen januari 2000 en december 2005. Via een face-to-face enquête wordt gemeten welke impact de affiche heeft bij een duizendtal personen, representatief voor de Belgische bevolking vanaf 15 jaar. De impact van de tv-spot wordt gemeten tijdens de uitzending ervan in een reclameblok. 50 tv-kijkers vanaf 21 jaar die de dag ervoor het betreffende reclameblok zagen, worden telefonisch geïnterviewd.

83 %

 Via Secura nr. 72

66 %

Jaar : 2001

Jaar : 2000

Thema : hoffelijkheid

Thema : zwakke weggebruikers

Aanpak : positief, interpellerend

Aanpak : emotioneel

74 %

65 %

Jaar : 2000

Jaar : 2003

Jaar : 2000

Thema : alcohol

Thema : alcohol

Thema : gordel

Aanpak : positief, sympathiek

Aanpak : symbolisch, humoristisch

Aanpak : positief, emotioneel

78 % Jaar : 2001 Thema : zwakke weggebruikers Aanpak : positief, duidelijk

77 % Jaar : 2004 Thema : alcohol Aanpak : positief, valoriserend

75 % Jaar : 2002 Thema : alcohol

In 2005 werd een nieuwe methode toegepast om de impact van de tv-spot te meten. Sindsdien gebeurt dit op dezelfde manier als voor de affiche. Een reeks van 9 eigenschappen wordt voorgelegd aan personen die de spot gezien hebben op tv: duidelijk, nuttig, doeltreffend, geschikt, informatief, in het oog springend, sympathiek, origineel en aansporend.

74 %

Aanpak : ironisch, gesymboliseerd door een niet-Bob

73 % Jaar : 2001 Thema : veiligheidsafstand Aanpak : interpellerend, humoristisch

71 %

65 % Jaar : 2004 Thema : zwakke weggebruikers Aanpak : trekt aandacht, realistisch

63 %

Jaar : 2001

Jaar : 2002

Thema : veiligheidsgordel

Thema : zwakke weggebruikers

Aanpak : emotioneel, interpelle-

Aanpak : symbolisch, somber,

rend, trekt de aandacht

vleugje optimisme

69 % Jaar : 2002 Thema : Gsm Aanpak : interpellerend, sarcastisch

63 % Jaar : 2002 Thema : snelheid Aanpak : emotioneel, destabiliserend

 Via Secura nr. 72

communicatie

63 % Jaar : 2004 Thema : snelheid Aanpak : interpellerend, emotioneel

62 % Jaar : 2005 Thema : alcohol Aanpak : positief

61 % Jaar : 2003 Thema : snelheid Aanpak : symbolisch, emotioneel

58 %

Via Secura nr. 72

57 % Jaar : 2004 Thema : gordel Aanpak : interpellerend

36 % Jaar : 2005 Thema : gordel Aanpak : met de glimlach, sympathiek

35 % Jaar : 2005 Thema : motorrijders Aanpak : informatief

55 % Jaar : 2003 Thema : zwakke weggebruikers Aanpak : interpellerend, realistisch, hard

46 % Jaar : 2000 Thema : snelheid Aanpak : emotioneel, humoristisch, maatschappelijke valorisatie

41 %

Jaar : 2001

Jaar : 2005

Thema : Gsm

Thema : snelheid

Aanpak : wetenschappelijke

Aanpak : interpellerend,

vaststelling

emotioneel

58 %

10

communicatie

39 %

Jaar : 2003

Jaar : 2000

Thema : veiligheidsgordel

Thema : zwakke weggebruikers

Aanpak : symbolisch, positief

Aanpak : surrealistisch

Algemene balans 53 punten scheiden de koploper “Het is feest als Bob rijdt” van de rode lantaarn “Verlies motorrijders niet uit het oog”. Amper 6 van de 29 campagnes haalden minder dan 50%. Het Bob-concept steekt er qua populariteit en waardering met kop en schouders bovenuit. Met scores van ten minste 75 % behoren de 5 Bob-campagnes tot de top-7 van het algemeen klassement. Besluit De aanpak van de campagnes is doorgaans positief, zacht en interpellerend. Studies hebben aangetoond dat methodes zoals angstinductie of afschrikwekkende beelden alleen een onmiddellijk effect hebben: de mensen veranderen kortstondig van gedachten, maar van een duurzame attitudewijziging is geen sprake. De effecten van deze boodschappen ebben veel sneller weg dan bij andere soorten boodschappen. Doordat de boodschap herhaald wordt, treedt er gewenning op en verdwijnt de angst geleidelijk aan.

valoriserend, met een feestelijk tintje, waarbij beroep gedaan werd op de verantwoordelijkheidszin van de bestuurder. De Bob-campagnes zijn de enige campagnes die op lange termijn werden geëvalueerd. Ze kennen zo’n succes dat nu ook andere Europese landen het concept gebruiken. Alle andere campagnes zijn eenmalig en heel uiteenlopend qua doelpubliek, boodschap en aanpak. De interpellerende boodschappen behalen goede scores, maar humoristische of emotionele boodschappen kunnen even succesvol zijn. Dit bevestigt wat al bleek uit de resultaten van de vorige jaren: er bestaat geen wondermiddel op het vlak van communicatie. Alles hangt af van het tijdstip en van de manier waarop de boodschap overkomt… ■ Jacqueline PRIGOGINE

Een andere sensibilisatiemethode bestaat erin de weggebruikers niet te wijzen op wat ze te verliezen hebben, maar hen te tonen welk voordeel ze hebben bij een bepaald verkeersgedrag. Het gaat hier om de zachte aanpak. De basiselementen zijn emotie, maatschappelijke identificatie, humor en maatschappelijke afkeuring van het negatieve gedrag. De tone-of-voice is steeds positief. De vergelijkende studie van 24 campagnes brengt grote verschillen aan het licht die geen verband houden met het thema of de aanpak. Enkel over de Bob-campagnes, die helemaal bovenaan de rangschikking staan, is iedereen eensgezind positief. Het Bob-concept is in 1995 ontstaan en werd algauw aanvaard en gewaardeerd. Het concept is doorheen de jaren geëvolueerd, maar de rode draad, “Het is feest als Bob rijdt”, bleef behouden en wordt afwisselend gebruikt als baseline en als slogan. Ook de aanpak bleef dezelfde: positief,

11 Via Secura nr. 72

weggebruikers

weggebruikers

Nieuwe studie op basis van interviews met 1000 motorrijders

Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid Afgelopen voorjaar publiceerde het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt de resultaten van een nieuw, grootschalig onderzoek naar het profiel, het rijgedrag en de ongevallenbetrokkenheid van motorrijders.1 We belichten de belangrijkste bevindingen van deze studie. De populariteit van het motorrijden als vrijetijdsbesteding en als vervoermiddel voor het woon-werkverkeer blijft groeien. Daar tegenover staat dat motorrijders heel kwetsbaar zijn in het verkeer. Om beleidsmaatregelen te kunnen nemen die de veiligheid van motorrijders verbeteren, is onderzoek naar het profiel en de ongevallenbetrokkenheid van dit type weggebruikers noodzakelijk. Het onderzoek van de Universiteit Hasselt gebeurde aan de hand van een face-to-face-bevraging van 1000 motorrijders bij benzinestations en 3 evenementen. De bevraging werd in de loop van 2005 uitgevoerd door leden van de Motorcycle Action Group (MAG) op basis van een gestructureerde vragenlijst. Bij de bevraging werden onder andere de leeftijd, genoten rijopleiding, ongevalsgeschiedenis en jaarlijkse verplaatsingsafstand van de motorrijder in kaart gebracht. Leeftijd en geslacht Een eerste zaak die opvalt is dat vooral de dertigers en veertigers sterk vertegenwoordigd zijn bij de motorrijders, zeker als we rekening houden met het aandeel van deze leeftijdsgroep in de totale bevolking. Mannen zijn bovendien sterk in de meerderheid: 89% van de respondenten is mannelijk. Het beeld van de motorrijder als man van middelbare leeftijd wordt daarmee door de resultaten bevestigd. Qua beroepsprofiel verschillen de motorrijders sterk van de resultaten uit de algemene socio-economische enquête. Het aandeel arbeiders (52%) is bij de motorrijders beduidend hoger dan bij de Vlamingen van 18 tot 60 jaar in het algemeen (27%), terwijl het aandeel bedienden (37%) en zelfstandigen/vrije beroepen (11%) lager is (tegenover respectievelijk 58% en 15%).

Aankoop, rijopleiding en rijbewijs Een meerderheid (58%) van de bevraagden kocht de motorfiets tweedehands aan. Het merendeel van de respondenten (46%) heeft een rijbewijscategorie B en 21% heeft een rijbewijscategorie C. Slechts één op 5 bevraagden heeft een specifiek motorrijbewijs. Een groot deel van de respondenten (39%) heeft minder dan 5 jaar ervaring met de motorfiets. Daar tegenover staat dat meer dan de helft van de respondenten (51%) ofwel trainingslessen voorafgaand aan het rijexamen voor de motor ofwel een vervolmakingscursus hebben gevolgd. Vervolmakingscursussen worden het vaakst gevolgd door motorrijders met een diploma hoger onderwijs, mensen zonder diploma volgen dergelijke cursussen het minst. Naarmate respondenten jaarlijks meer kilometers afleggen, volgen ze wel vaker vervolmakingscursussen. Positieve en negatieve aspecten “Vrijheid” wordt als het meest positief aspect van het rijden met de motorfiets ervaren (34% van de respondenten). Andere vaak genoemde aspecten zijn “mobiel” en “ontspanning” (respectievelijk 22% en 20%). Als meest negatieve aspect van het rijden met de motorfiets gaf 28% van de respondenten “de andere weggebruiker” als antwoord, toch wel een opmerkelijke score. Weersomstandigheden komen op de tweede plaats (20%). Verplaatsingsmotieven 19% van de mannelijke bevraagden en 6% van de vrouwen gebruikt altijd de motorfiets om naar het werk te gaan, 54% van de vrouwen en 36% van de mannen doet dat daarentegen nooit. Voor vrijetijdsritten zijn de verschillen tussen mannelijke en vrouwelijke respondenten kleiner. Van de mannelijke bevraagden gebruikt 52% (tegenover 63% bij de vrouwen) altijd de motorfiets tijdens de vrije tijd. 38% van de mannelijke respondenten (tegenover 30% bij de vrouwen) gebruikt dikwijls de motorfiets voor zijn plezier.

Types en cilinderinhoud Verder werd onderzocht met welke types van motoren het meeste wordt gereden. De types sport, touring en custom komen met respectievelijk 30%, 31% en 28% het meest voor. Er zijn duidelijke verschillen tussen de mannelijke en vrouwelijke respondenten naar cilinderinhoud van de motorfiets. De vrouwen rijden beduidend vaker met een motorfiets met een cilinderinhoud van minder dan 1000 cc (87% van de vrouwen tegenover 53% bij de mannen).

Ongevallen Eén op drie (31%) respondenten verklaart in de afgelopen 5 jaar met de motorfiets betrokken te zijn geweest in minstens één ongeval (15%) of een valpartij (19%). Dit is een opmerkelijk hoog aantal. Bij 61% van de ongevallen vielen er gekwetsten. Er blijkt geen significant verband te bestaan tussen de kans op een ongeval en het aantal jaren rijervaring. Wel blijkt de kans op een ongeval significant toe te nemen naarmate het aantal afgelegde kilometers toeneemt. Ook de leeftijd levert een significant verband op: oudere motorrijders zijn iets minder vaak betrokken in ongevallen dan jongeren. Eigenaardig genoeg blijken motorrijders die een vervolmakingscursus hebben gevolgd, vaker in ongevallen betrokken te zijn. Bij de interpretatie van dit gegeven moet echter rekening worden gehouden met het feit dat niet geweten is of de cursus voor of na het ongeval werd gevolgd. Mogelijk beseffen heel wat motorrijders de mogelijke waarde van een vervolmakingscursus pas nadat ze betrokken geraakt zijn in een ongeval of een valpartij, en hebben ze de cursus dan ook pas na een ongeval gevolgd. 7 op 10 van de ondervraagde motorrijders vindt dat de andere weggebruiker in de fout ging bij het ongeval. 6 op 10 noemt de andere weggebruiker ook de oorzaak van het ongeval. Toch schreef ook 30% van de respondenten het ongeval toe aan het gebrek aan rijervaring. Eveneens opvallend is het feit dat de staat van het wegdek relatief weinig als oorzaak wordt genoemd (8% van de respondenten). Veiligheidskledij Iets meer dan de helft (53%) van de respondenten draagt altijd de volledige veiligheidskledij. De broek wordt bij bijna de helft van de respondenten niet altijd gedragen. Respondenten die jaarlijks meer kilometers afleggen voor verplaatsingen in functie van het werk, dragen vaker veiligheidskledij. Opmerkelijk hier is het feit dat het jaarlijks aantal afgelegde kilometers voor vrijetijdsverplaatsingen geen invloed heeft op het volledig dragen van de veiligheidskledij. De bevraagden die vervolmakingscursussen gevolgd hebben verklaren ook vaker de veiligheidskledij altijd te dragen. Hetzelfde geldt voor respondenten die rijlessen hebben gevolgd om hun motorrijbewijs te halen.

als oorzaak van de verkeersboete. Oudere respondenten hebben minder vaak een boete dan jongeren, ongeacht hun rijervaring. Bevraagden met meer jaren rijervaring hebben vaker een boete gehad. Hetzelfde geldt voor respondenten die jaarlijks meer kilometers afleggen, zowel voor het werk als in de vrije tijd. Conclusies Op basis van de resultaten uit de enquête formuleerden de onderzoekers enkele aandachtspunten voor een doelgericht veiligheidsbeleid voor motorrijders. In de eerste plaats raden zij aan om aangepaste training of rijopleiding aan te bieden, en daardoor de rijvaardigheid van motorrijders te verbeteren en hen sterker bewust te maken van de veiligheidsrisico’s van bepaalde gedragingen. Verder is het belangrijk dat andere weggebruikers worden gesensibiliseerd voor de specifieke eigenschappen van motorfietsen. Bij ongevallen met motorrijders speelt het gebrek aan opmerkzaamheid van andere weggebruikers immers een grote rol. Op basis van de wetenschappelijke literatuur raden de onderzoekers bovendien aan om een aantal maatregelen op hun waarde, hun haalbaarheid en mate van acceptatie bij de betrokken doelgroep te evalueren: het dragen van de volledige beschermende kledij wettelijk verplicht maken, een verplichte motorkeuring invoeren, de toegelaten alcohollimiet voor motorrijders verlagen, de verkeershandhaving opdrijven, relevante technologische innovaties stimuleren en maatregelen nemen op het niveau van de wegomgeving. ■ Werner DE DOBBELEER

Overtredingen 36% van de respondenten heeft ooit een verkeersboete gehad die verband hield met het rijden met de motorfiets, en 6% werd veroordeeld door de rechtbank. Het rijbewijs werd bij 8% van de respondenten al eens ingetrokken. 86% geeft “te snel rijden” aan

De volledige onderzoeksresultaten zijn te vinden op de website van het IMOB, www.imob.uhasselt.be. In een volgende fase zal er een diepteonderzoek naar verkeersongevallen met motorrijders plaatsvinden. 13

12 Via Secura nr. 72

van motorrijders

1

Gysen, G., Daniëls, S. Profiel, rijgedrag en ongevallenbetrokkenheid van motorrijders in Vlaanderen. Analyse op basis van interviews

met 1000 motorrijders. Universiteit Hasselt, maart 2006. Dit onderzoek kwam tot stand met de medewerking van de Motorcycle Action Group, het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap en Vlaams minister van Mobiliteit Van Brempt.

Via Secura nr. 72

vrachtwagens

vrachtwagens

Literatuurstudie brengt mogelijke oorzaken in kaart

Vrachtwagenongevallen bij files Ondanks maatregelen om files en wegenwerken reeds op grote afstand aan te kondigen en snelheidslimieten in te voeren, gebeurt het nog regelmatig dat een vrachtwagen op de staart van een file inrijdt, met alle gevolgen van dien. Het Steunpunt Verkeersveiligheid voerde een internationaal literatuuronderzoek uit naar mogelijke oorzaken van deze problematiek. Deze studie zal later worden aangevuld met gegevens uit verder onderzoek op het terrein. De wetenschappers gingen in de internationale literatuur op zoek naar factoren die aan de basis liggen van of bijdragen aan vrachtwagenongevallen bij files. De zoektocht was een moeizame onderneming, aangezien er over dit specifieke onderwerp niet veel wetenschappelijk onderzoek bleek te bestaan. Daarom werd de literatuurstudie gebaseerd op onderzoek over vrachtwagenongevallen in het algemeen, over kop-staartbotsingen bij alle voertuigcategorieën en over ongevallen bij wegenwerken in het algemeen. Vrachtwagenongevallen in het algemeen Voor vrachtwagenongevallen in het algemeen worden verschillende mogelijke oorzakelijke en/of bijdragende factoren naar voor gebracht. Bestuurdergerelateerde factoren zijn leeftijd, alcoholgebruik, vermoeidheid/ziekte, te hoge snelheid, onoplettendheid en afleiding, en het veranderen van rijvak. Voertuigfactoren die vermeld worden zijn technische mankementen aan remmen en banden, en de constructie en afmetingen van vrachtwagens. In de omgeving ten slotte gaat aandacht naar het verkeersvolume, het tijdstip van rijden, weersomstandigheden en zichtbelemmering. De rol die vertrouwdheid met de weg speelt als oorzakelijke en/of bijdragende factor moet verder onderzocht worden. Kop-staartbotsingen Kop-staartbotsingen blijken een vaak voorkomend ongevallentype te zijn. Dit type doet zich vooral voor gedurende periodes van hoge verkeersvolumes, wanneer voertuigen dicht op elkaar rijden. Onoplettendheid, hoge snelheid, alcohol- en druggebruik, leeftijd en geslacht van de bestuurder, onbekendheid met de weg waarop gereden wordt, gezichtsvermogen en –gevoeligheid, voertuigtype en zichtbelemmering zijn allemaal factoren die een rol spelen. Ongevallen bij wegenwerken De belangrijkste oorzakelijke en bijdragende factoren aan ongevallen bij wegenwerken blijken verband te houden met de aankondiging van gewijzigde verkeerssituaties, snelheidslimieten en het al dan 14 Via Secura nr. 72

Vrachtverkeer: gewikt en gewogen Bij steekproeven krijgt de politie vaak te maken met overbeladen vrachtwagens. Dit gaat niet alleen ten koste van de verkeersveiligheid (meer risico op kanteling, afgenomen remvermogen…), maar ook van de infrastructuur (schade aan het wegdek). In combinatie met camera’s is het Weighin-Motion-systeem (WIM)1 een doeltreffend middel tegen overbelasting. Sinds 2001 bouwt de Nederlandse overheid verschillende WIM-systemen op haar rijkswegen. De politie gebruikt het systeem ook als voorselectiemiddel om overtreders te onderscheppen. Het systeem is 24 u op 24 in werking en registreert alle overtredingen in een database voor gebruik door de nationale verkeersinspectie. Het WIMsysteem berust op aslastsensoren die in het asfalt aangebracht zijn. Wanneer er een wiel boven de sensor komt, wordt er druk op uitgeoefend. Hierdoor ontstaat er een elektronisch signaal, dat recht evenredig is met de gemeten wieldruk. In het wegdek zijn ook detectielussen aangebracht. Door de combinatie van sensoren en lussen wordt het voertuigtype (vrachtwagen met aanhanger, trekker met oplegger, etc…) herkend. De rijsnelheid en de voertuiglengte worden ook geregistreerd. Deze weeg- en classificatiegevens kunnen aangevuld worden met de gegevens van camera’s. Frontcamera’s maken een beeldopname van de nummerplaat en een zijcamera maakt een kleurenfoto van het totale voertuig. Kortom: het WIMsysteem meet tegelijkertijd de snelheid, weegt en classificeert, wat uiteindelijk de verkeersveiligheid ten goede komt. www.tectraffic.be

niet naleven ervan, het veranderen van rijstrook en de onduidelijkheid van verkeerstekens die dienen om het verkeer in goede banen te leiden. Hypothesen Tot slot formuleren de onderzoekers een aantal hypothesen die als basis kunnen dienen voor verder onderzoek rond vrachtwagenongevallen bij files: 1. Vrachtwagenbestuurders die de wegen in ons land dagelijks gebruiken, zijn met die wegen vertrouwd en dus beter op de hoogte van het reilen en zeilen op onze autosnelwegen. Ze weten wanneer er belangrijke wegenwerken of structurele files zijn, wat bij buitenlandse bestuurders niet altijd het geval is. Daardoor zijn ze proportioneel minder betrokken in botsingen van vrachtwagens op stilstaande files. 2. Sommige vrachtwagenbestuurders hebben een grotere risicobereidheid dan andere. Dit kan zich vertalen in risicogedrag op autosnelwegen, zoals te hoge snelheid, te kort volgen, alcohol- of druggebruik, te lang blijven doorrijden bij vermoeidheid… Wanneer er onverwachte obstakels opduiken, zoals files, resulteert zulk risicogedrag gemakkelijker in een ongeval. Deze risicobereidheid hangt samen met geslacht en leeftijd van de vrachtwagenbestuurder. Bovendien worden sommige bestuurders gedwongen om meer risico’s te nemen door een te krap tijdschema en door de druk die wordt opgelegd door de werkgever. 3. Sommige verkeerstekens die worden gebruikt voor het aankondigen en in goede banen leiden van files of wegenwerken, zijn niet adequaat. Er kan sprake zijn van overdadige of juist onvoldoende signalisatie, foute signalisatie of te weinig zichtbare boodschappen. Ook het aanbrengen van signalisatie op momenten waarop (nog) niet gewerkt wordt, kan misleidend zijn. Wanneer dit vaak gebeurt, kan het immers leiden tot het negeren van de signalisatie door bestuurders. Er zijn ook vrachtwagenbestuurders die de signalisatie gewoon niet begrijpen. 4. Het gezichtsvermogen, de contrastgevoeligheid en gevoeligheid aan verblinding speelt bij vrachtwagenbestuurders een belangrijke rol. In sommige file-ongevallen waarin vrachtwagens betrokken zijn, speelt gebrek aan visueel vermogen een cruciale rol. Ook hier is er een interactie-effect met de leeftijd van de bestuurder. 5. In slaap vallen of knikkebollen ten gevolge van oververmoeidheid, ziekte, alcoholgebruik of verveling is een mogelijke rechtstreekse oorzaak van ongevallen waarbij vrachtwagens op

stilstaande voertuigen inrijden. Het is echter een oorzaak die niet goed achterhaald kan worden, omdat betrokken bestuurders er vaak erg aan toe zijn of niet kunnen of willen rapporteren dat ze in slaap vielen tijdens het rijden. Vermoeidheid laat zich het vaakst voelen op lange afstandsritten, op monotone wegen en op specifieke tijdstippen – namelijk ’s nachts en in de vroege ochtend en namiddag. 6. Vrachtwagenbestuurders laten zich vaak afleiden door zaken binnen of buiten het voertuig. Ze rijden daarbij op routine. Wanneer er zich onverwachte files voordoen, zijn ze echter te laat om erop te reageren en rijden zo in op stilstaande of langzaam rijdende voertuigen.

Benoit GODART

7. Ongevallen waarvan wordt vastgesteld dat ze verband houden met alcoholgebruik van een vrachtwagenbestuurder komen niet veel voor op onze wegen. Hieruit kunnen we concluderen dat vrachtwagenbestuurders zich goed houden aan de wettelijke alcohollimiet of helemaal geen alcohol drinken voor/tijdens het rijden. 8. In de buurt van wegenwerken is de snelheid van veel vrachtwagens onaangepast – net zoals die van andere voertuigen overigens. Op deze manier kunnen ze vaak niet tijdig stoppen wanneer zich een file voordoet. De snelheid van vrachtwagens is ook niet altijd aangepast aan (weers)omstandigheden waarin het zicht belemmerd is of het wegoppervlak in minder goede conditie is. 9. Hoe uitgebreider de vrachtwagenconfiguratie, hoe groter het risico op botsingen. Vrachtwagens of trekkers met aanhangwagens zijn immers minder gemakkelijk bestuurbaar en door hun massa minder snel tot stilstand te brengen in geval van nood. 10. Er is een verband tussen de soort lading die met een vrachtwagen wordt vervoerd en het risico op botsingen. In dit verband zou er interactie kunnen zijn met de afstand die moet afgelegd worden, met andere woorden of het om nationaal of internationaal vervoer gaat.

1

Internationaal gebruikte term voor dynamische aslastmeetsystemen.

11. Vrachtwagens die achter op een file inrijden, vertonen vaak technische gebreken. Defecte remmen komen veel voor bij kopstaartbotsingen. Om te achterhalen of deze hypothesen al dan niet correct zijn voor de situatie in Vlaanderen en bij uitbreiding België, dient verder uitgebreid onderzoek plaats te vinden. Zo kan men meer inzicht krijgen in de oorzakelijke en bijdragende factoren van vrachtwagenongevallen bij files, op basis waarvan maatregelen kunnen aangepast of ingevoerd worden. ■ Werner DE DOBBELEER Bron: Van Vlierden, K. Vrachtwagenongevallen bij files. Deel 1 – Internationale literatuurstudie naar oorzakelijke en/of bijdragende factoren. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, 2006. De studie is online te raadplegen via de website van het Steuntpunt Verkeersveiligheid, www.steunpuntverkeersveiligheid.be

15 Via Secura nr. 72

handhaving

handhaving

Een nieuwe afdeling voor het BIVV

Herstelonderzoeken: een eerste stap naar reme diëring Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid werd door de Minister van Mobiliteit erkend als instelling voor de uitvoering van de psychologische en/of medische onderzoeken die worden opgelegd in het kader van het verval van het recht tot sturen. Daarom heeft het BIVV de nieuwe afdeling “herstelonderzoeken” opgericht. Wat zijn “herstelonderzoeken”? Herstelonderzoeken zijn rijgeschiktheidsonderzoeken om na te gaan of de lichamelijke toestand van de kandidaat, zijn gedrag inzake alcohol- of drugsgebruik en zijn attitude in het verkeer samengaan met het veilig besturen van een motorvoertuig. Het doelpubliek bestaat uit personen die worden veroordeeld tot een verval van het recht tot sturen waarbij de rechter medische en/of psychologische onderzoeken oplegt als voorwaarde om het rijbewijs terug te krijgen. Concreet betekent dit dat de vervallenverklaarde die veroordeeld wordt tot herstelonderzoeken een lijst met alle erkende organisaties ontvangt wanneer hij bij de griffie zijn rijbewijs inlevert. Zo kan de kandidaat onmiddellijk kiezen waar hij wil onderzocht worden. Vervolgens ontvangt hij een document waarin hij zijn instemming geeft om volgende gegevens door te zenden: de beslissing tot uitspraak van het verval, de duur, de reden, en eventueel bijkomende voorwaarden, zoals een beperking tot weekend en feestdagen of de voertuigcategorieën waarop het verval van toepassing is.

De rechter dient het herstel in het recht tot sturen afhankelijk te maken van het slagen voor medische en psychologische herstelonderzoeken voor de in artikel 38§4 van de wet van 16 maart 1968 bedoelde gevallen: • recidive voor rijden onder invloed van drugs • recidive voor ernstige alcoholopname (≥ 0,35 mg/l uitgeademde alveolaire lucht) of staat van dronkenschap of soortgelijke toestand door gebruik van drugs of geneesmiddelen • recidive voor het besturen van een voertuig ondanks een tijdelijk rijverbod voor rijden onder invloed • recidive voor weigering van de bij wet voorziene alcoholcontroles • recidive voor weigering tot inlevering van het rijbewijs of het als zodanig geldend bewijs, of recidive voor het besturen van een voertuig ondanks een tijdelijk rijverbod • dronkenschap of soortgelijke toestand door gebruik van drugs of geneesmiddelen • valse verklaring om een rijbewijs of als zodanig geldend bewijs te bekomen

keer zoveel gevaar op een ongeval. Bij 0,8 ‰ is dit risico reeds vier tot vijf keer hoger, en bij 1,6 ‰ maar liefst vijfentwintig keer zo groot.

Via Secura nr. 72

Het BIVV is deze uitdaging aangegaan en heeft een procedure op punt gesteld waarbij de rijgeschiktheid van de kandidaat wordt geëvalueerd op basis van een grondig onderzoek van de lichamelijke en geestelijke toestand, vooral op het vlak van rijden onder invloed. Meer nog dan een voorbijgaand gedrag, kan rijden onder invloed van alcohol een uiterlijk teken zijn van een alcoholgerelateerde pathologie. In België zou 8% van de bevolking tussen 18 en 64 jaar hieraan lijden.

Ook de gevaren van rijden onder invloed van drugs zijn bekend. Onderzoek leert ons ook dat rijden onder invloed van cannabis het risico om een dodelijk ongeval te veroorzaken gemiddeld gezien verdubbelt. En voor bestuurders die positief zijn voor cannabis en alcohol, zou het risico voor een dodelijk ongeval veertien keer groter zijn.

Als de kandidaat rijgeschikt bevonden wordt, kan het multidisciplinaire team eventueel beslissen om voorwaarden of beperkingen te verbinden aan de geldigheid van het rijbewijs, zodat eventuele risico’s tot een minimum worden beperkt. Na het verstrijken van het rijverbod zal de griffie uiteindelijk het rijbewijs of het als dusdanig geldend bewijs teruggeven aan de overtreder. Besluit Herstelonderzoeken moeten niet opgevat worden als straf, maar als preventiemiddel. De uitdaging is aanzienlijk. De veroordeelde moet aangezet worden tot denken over zijn gedrag en de mogelijke gevolgen ervan, en de straf moet ervoor zorgen dat hij afziet van zijn gedrag. Niet alleen hijzelf, maar ook de verkeersveiligheid in het algemeen, zal hier wel bij varen. ■

Er worden ook vaak psychiatrische problemen vastgesteld bij drugsen alcoholverslaafden. Daarom zal het BIVV bij een psychologisch onderzoek speciaal letten op eventuele signalen van psychiatrische co-morbiditeit, en als de overtreder betrapt is op rijden onder invloed van alcohol, wordt er extra aandacht besteed aan de aanwezigheid van psychotrope substanties of geneesmiddelen.

Ongeacht de begane overtreding, wordt altijd onderzocht of de kandidaat beantwoordt aan de minimumnormen inzake de lichamelijke en geestelijke vaardigheden die vereist zijn voor het besturen van een motorvoertuig.

De maximum kostprijs van deze onderzoeken bedraagt E 350: E 80 voor het medische onderzoek en E 270 voor het psychologische onderzoek, erelonen en administratieve kosten inbegrepen.

16

Het verval zorgt ervoor dat de overtreder onmogelijk nog schade kan aanrichten en confronteert hem via een doeltreffende remediërende aanpak met zijn eigen gedrag. De uitdaging bestaat erin om voor elke overtreder een gepaste rehabilitatiemethode te vinden.

Als er sprake is van rijden onder invloed van drugs, moet er bij de onderzoeken ook gepeild worden naar mogelijke tekenen van polytoxicomanie. Dit is nodig omdat de combinatie van verschillende drugs een grote rol speelt bij ernstige ongevallen. Ook aspecten die wijzen op recidive worden onderzocht, evenals een eventueel problematisch middelengebruik en het risicobesef.

Als hij akkoord gaat en een organisatie gekozen heeft, zendt het parket de gegevens door naar deze instelling. Als hij zelf geen keuze maakt, bepaalt het parket de plaats van het onderzoek. Vervolgens wordt de betrokkene opgeroepen voor het onderzoek.

Bedoelde overtredingen De grootste doelgroep vervallenverklaarden met bijkomende medische en/of psychologische onderzoeken betreft personen veroordeeld omwille van het rijden onder invloed . Dat alcohol en autorijden niet samengaan, is algemeen aanvaard en wetenschappelijk bewezen. In vergelijking met nuchtere bestuurders, lopen bestuurders met een bloedalcoholconcentratie van 0,5 ‰ twee

Methode Het bestraffen van verkeersovertredingen moet gezien worden als een middel om het aantal verkeersdoden te verminderen. Samen met de verplichting tot het ondergaan van medische en / of psychologische herstelonderzoeken, draagt het verval bij tot deze doelstelling.

Na het onderzoek, brengt het BIVV de griffie en het parket op de hoogte van de resultaten. Als de kandidaat “rijongeschikt” bevonden wordt, kunnen er concrete aanbevelingen gedaan worden voor een oplossing. De ervaring leert dat rehabilitatieprogramma’s vaak het doeltreffendst zijn bij overtreders afhankelijk van alcohol of drugs. Hoe sneller de rehabilitatie plaatsvindt na de overtreding en hoe meer ze op maat is van de overtreder, hoe beter het resultaat.

Delphine BROGNEZ Gert EECKHOUT

Examencentra • Gent (9000), Lange Kruisstraat 7 • Hasselt (3500), Maastrichtersteenweg 254 • Herentals (2200), Atealaan 65 • Puurs (2870), Rijksweg 9 • Aalst (9300), Esplanadeplein 9 B1 • Roeselare (8800), Ovenstraat 5 • Brussel (1130), Haachtsesteenweg 1405 • Brugge (8200), Dirk Martensstraat 26/1 • Antwerpen (2000) – in opbouw • Luik (4000), rue de Hesbaye 147-01 • Eupen (4700), Aachenerstrasse 7 • Namen (5000), Boulevard Frère Orban 5-6 • Charleroi – in opbouw • Bergen – in opbouw Meer informatie op : www.herstelonderzoeken.be

17 17 Via Secura nr. 72

handhaving

handhaving

Overzicht van vaak gestelde vragen

Snelheidshandhaving in de praktijk Overdreven en onaangepaste snelheid is een van de belangrijkste ongevalsoorzaken. Het is dan ook niet meer dan logisch dat het opsporen en bestraffen van snelheidsovertreders een prioritaire taak is in de verkeershandhaving. Anderzijds hebben weggebruikers hierover heel wat vragen. Via Secura zet alles op een rijtje.

verkeersborden, andere metalen voorwerpen,…). Een oordeelkundige opstelling is dus noodzakelijk om een betrouwbare meting te bekomen. Bij toestellen die werken met magnetische lussen treden dergelijke problemen veel minder of niet op. In de praktijk wordt daarom steeds rekening gehouden met een bepaalde technische marge in het voordeel van de overtreder. Deze marge is zelfs beduidend groter dan de meetfout van de meettoestellen, op voorwaarde dat deze correct worden opgesteld en gebruikt. Meetfouten worden met andere woorden ruim voorzien en gecompenseerd bij de vaststellingen van snelheidsovertredingen.

Wettelijke basis Artikels 10 en 11 van de Wegcode betreffen de snelheid waaraan bestuurders zich te houden hebben. Als algemene regel geldt dat elke bestuurder zijn snelheid moet regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers en de omstandigheden (art. 10.1.1). Verder worden de algemene snelheidsbeperkingen binnen en buiten de bebouwde kom vermeld, alsook het feit dat verkeersborden specifieke snelheidsbeperkingen kunnen opleggen (art. 11). Op basis van deze artikels kan de politie overtreders opsporen en verbaliseren.

Hoe worden overtreders geïdentificeerd? Wanneer de gemeten snelheid hoger ligt dan de ter plekke geldende snelheidslimiet (bv 50 km/u) plus de technische marge, geeft het meettoestel een signaal. Bij bemande controles worden de meetresultaten op een display getoond en kan men de overtreder eventueel verder op zijn traject onderscheppen. Aan de meetapparatuur is een camera verbonden, die het voertuig van de overtreder inclusief de nummerplaat automatisch fotografeert tijdens het voorbijrijden. De foto met nummerplaat geldt als bewijsmateriaal.

Hoe worden snelheidsovertreders opgespoord? Het opsporen van snelheidsovertreders gebeurt meestal aan de hand van gespecialiseerde apparatuur. Dat kunnen bemande of onbemande radartoestellen zijn, of magnetische lussen in het wegdek. De radartoestellen werken volgens het principe van het Dopplereffect: het apparaat stuurt een stralenbundel uit, die vervolgens wordt weerkaatst door het (bewegende) voertuig. Uit de weerkaatsing kan de snelheid van het voorbijrijdende voertuig worden afgeleid. De detectie via lussen in het wegdek werkt volgens een totaal ander principe: per rijstrook worden in het wegdek met een tussenafstand van 2,5 meter twee elektromagnetische lussen aangebracht. Wanneer een metalen massa (auto, vrachtwagen,…) over de eerste en vervolgens de tweede lus rijdt, treedt een wijziging in het magneetveld op. Door het tijdsinterval tussen de twee lussen te meten, kan de snelheid van het voertuig worden berekend. Bemande controles vinden nagenoeg altijd plaats aan de hand van toestellen die werken volgens het radarprincipe. Deze worden opgesteld op een statief langs de rand van de weg, of kunnen worden ingebouwd in een voertuig. Sommige politiekorpsen maken ook gebruik van rijdende voertuigen om overtreders op te sporen. In dat geval zit in het voertuig, waarmee de overtreder een tijdje wordt gevolgd, een snelheidsmeter gekoppeld aan videoregistratieapparatuur. Onbemande controles (door middel van de zgn. “flitspalen”) gebeuren ofwel aan de hand van radarapparatuur, ofwel door lus18 Via Secura nr. 72

detectie. Flitspalen met lusdetectie zijn ook geschikt om roodrijders op te sporen, en worden dus meestal bij kruispunten geïnstalleerd. Hoe nauwkeurig zijn snelheidsmetingen? Bij welke meting dan ook, moet men steeds rekening houden met een bepaalde meetfout. Deze fout hangt enerzijds af van de gebruikte apparatuur, en anderzijds van een aantal omgevingsvariabelen. Bij radartoestellen hangt de nauwkeurigheid van de meting af van de hoek waarmee de stralenbundel op het te meten object valt. Hoe nauwkeuriger het toestel is uitgelijnd, hoe nauwkeuriger de meting. Bij radartoestellen kunnen ook ongewenste reflecties optreden die de meting kunnen beïnvloeden (bijvoorbeeld op

Hetzelfde gebeurt uiteraard bij de onbemande camera’s, waar van elke overtreder twee foto’s met een vast, kort tijdsinterval (een halve seconde) worden gemaakt. Deze foto’s dienen niet enkel ter identificatie van de overtreder, maar ook om de correcte werking van de meetapparatuur te verifiëren. Uit de verplaatsing van het voertuig tijdens het vaste tijdsinterval kan immers zijn snelheid worden afgeleid, wat een bijkomende controle betekent op de meting die door de radar of de magnetische lussen werd verricht. Bij de onbemande camera's die werken volgens het Dopplereffect en enkel snelheid meten worden op het wegdek witte streepjes met een tussenafstand van 2 meter aangebracht. Op de foto's kan dan gezien worden hoeveel streepjes er in 0,5 seconden werden gepasseerd en bijgevolg kan een benaderde controle van de snelheid die door de radar werd gemeten manueel worden uitgevoerd. Verloopt de registratie van overtreders volledig automatisch? Zelfs bij de "onbemande" werkende toestellen (flitspalen) is nog altijd een aanzienlijke inzet van personeel nodig, enerzijds om op geregelde tijdstippen de filmrolletjes in de camera’s te verwisselen en de goede werking van de apparatuur te controleren, en anderzijds om de meetresultaten te controleren en overtreders te identificeren (nummerplaat aflezen en opzoeken in de database van de ingeschreven voertuigen). Daarbij komt nog de administratieve opvolging (opmaken en verzending van het proces-verbaal,…). Dit tijdrovende werk kan in grote mate worden geautomatiseerd door

digitale camera’s te gebruiken die zijn aangesloten op beeldherkenningssoftware om de nummerplaten automatisch af te lezen, waarna die gegevens automatisch kunnen worden gekoppeld aan een adressendatabase en een geautomatiseerd verzendingssysteem voor de onmiddellijke inningen. Zo ver staan we op dit moment echter nog niet. Hoe verloopt de opvolging van snelheidsovertredingen? Na vaststelling van de overtreding stelt de politie een onmiddellijke inning voor of maakt ze een proces-verbaal op, dit afhankelijk van de ernst van de inbreuk, het soort weg en het type voertuig. Als de overtreder geen woon- of vaste verblijfplaats heeft in België wordt steeds een onmiddellijke inning voorgesteld en tezelfdertijd een proces-verbaal opgesteld. (Omdat het moeilijker is om personen die niet in België leven te vervolgen, wordt voor alle snelheidsovertredingen een onmiddellijke inning voorgesteld). Als er geen onmiddellijke inning werd voorgesteld of als een voordien voorgestelde onmiddellijke inning niet werd betaald, kan het parket een voorstel tot minnelijke schikking doen (in principe zal voor eenzelfde overtreding het bedrag van een minnelijke schikking hoger zijn dan van een onmiddellijke inning) of de overtreding seponeren. Als de overtreder noch de onmiddellijke inning noch de minnelijke schikking betaalt, of als hij de overtreding wenst te betwisten, komt de zaak voor de politierechtbank. Deze kan een boete en eventueel een verval van het recht tot sturen uitspreken. In sommige gevallen is zelfs een gevangenisstraf mogelijk.

Ook de snelheidsmeter in de auto heeft een bepaalde meetfout. Hoe kun je dan als bestuurder weten of je niet te snel rijdt? Het technische reglement voor motorvoertuigen bepaalt dat de aangeduide snelheid weergegeven op de snelheidsmeter nooit lager mag zijn dan de reële snelheid. Bij de homologatie van voertuigen wordt rekening gehouden met een minimale en maximale toegelaten standaardafwijking. Zo moet de snelheidsmeter van een 19 Via Secura nr. 72

handhaving

voertuigen Plaats van de passagiers en overlijdensrisico bij een ongeval

Veiliger achterin!

Hoe vaak hoor je niet dat passagiers achterin veiliger zijn dan voorin? Klopt deze stelling of gaat het slechts om een fabeltje? Een studie1 boog zich over dit onderwerp…

voertuig dat reëel 90 km/u rijdt, tussen 90 en 105 km/u aangeven. De afwijking die de snelheidsmeter van een bepaald voertuig geeft wordt echter nooit vrijgegeven. Een bestuurder die zich aan de geldende snelheidsbeperkingen houdt, kan dus nooit in overtreding zijn. Het feit dat enerzijds de snelheidsmeter van het voertuig nooit een hogere snelheid aangeeft dan de reële en dat anderzijds een tolerantie wordt gehanteerd bij de snelheidsmetingen van de politie, maakt dat er steeds een op de snelheidsmeter van het voertuig zichtbare overschrijding van de toegelaten snelheid moet gebeuren om de reële, toegelaten snelheid te overschrijden. Snelheidscontroles worden soms aangekondigd via de media, welk nut hebben ze dan nog? Het is belangrijk dat de weggebruikers regelmatig horen dat er snelheidscontroles zijn. Dit heeft een invloed op de subjectieve pakkans, t.t.z. de geschatte kans om gecontroleerd te worden. Het nut en de efficiëntie van snelheidscontroles wordt niet gemeten aan het aantal vastgestelde overtredingen, maar aan de effectiviteit ervan, m.a.w. aan de daling van het aantal overtredingen dat wordt begaan. Algemeen wordt aangenomen dat een daling van het aantal snelheidsovertredingen een daling van het aantal ongevallen tot gevolg heeft. Daarenboven worden de snelheidscontroles niet precies aangekondigd, noch naar tijdstip noch naar plaats. Wanneer er gezegd wordt dat er "vandaag op de E40 tussen Gent en Aalst" gecontroleerd wordt zullen de weggebruikers de ganse dag opletten op dat gevaarlijke stuk autosnelweg. In werkelijkheid wordt er dan 1 à 2 uren gecontroleerd, maar wordt een effect bekomen dat anders enkel met veel meer uren controle wordt bereikt. Het handhaven van snelheidslimieten is geen doel op zich. Wanneer een snelheidscontrole goed gepland is zal ze gebeuren op een plaats waar snelheid de oorzaak is van objectieve of subjectieve onveiligheid. Het feit dat weggebruikers andere weggebruikers verwittigen dat ze een controle naderen (flikkeren met de lichten, 'vallende sterren' op sommige radiozenders,…) heeft dus ook een positief effect, de weggebruikers zullen de gevaarlijke plaats behoedzaam naderen. En dat is precies het doel van snelheidscontroles. Mag je een toestel in de wagen hebben dat snelheidscontroles aankondigt? In de wegcode is voorzien dat het bij zich hebben van uitrusting of van andere middelen die de vaststelling van overtredingen van de wet of de reglementen betreffende de politie over het wegverkeer bemoeilijken of verhinderen of die automatisch werkende toestellen (zowel bemande als onbemande) opsporen verboden is. De straffen die voorzien zijn voor het bezit van een dergelijk toestel of middel zijn niet min. Het parket kan een onmiddellijke 20 Via Secura nr. 72

intrekking van het rijbewijs voor 15 dagen bevelen, de rechter kan gevangenisstraf van 15 dagen tot 3 maanden, een geldboete van E 100 tot E 1000 opleggen en een verval van het recht tot sturen uitspreken. Bovendien zal het toestel in beslag worden genomen met het oog op verbeurdverklaring. Heel wat testen tonen aan dat de toestellen niet altijd correct werken. Ofwel detecteren ze de snelheidsmeters niet ofwel te laat. Bovendien werken deze toestellen enkel voor bemande controles en voor onbemande controles met radar. De grote meerderheid van de snelheidscontroles gebeuren echter met onbemande toestellen die werken met lussen. Het bezit van een toestel dat de chauffeur voor een controle waarschuwt geeft dus allesbehalve zekerheid dat men straffeloos snelheidsovertredingen kan begaan. Ook op het vlak van verkeersveiligheid is er mogelijk een probleem. Wanneer een chauffeur een aanduiding krijgt dat hij een snelheidscontrole nadert heeft hij vaak de neiging om plots te remmen. Het gevaar dat een chauffeur die achter rijdt daardoor in de problemen komt is niet denkbeeldig. Uit het bovenstaande mag blijken dat de aankoop van een toestel dat een snelheidscontrole met radar aanduidt weinig zin heeft en zelf gevaarlijk kan zijn. De enige goede manier om boetes te vermijden is zich in het verkeer te gedragen zoals het hoort en de snelheidslimieten te respecteren. Voor alle duidelijkheid, het bezit van een GPS-toestel dat vaste of mobiele controles aanduidt via en databank is niet verboden. ■

Verschillende studies hebben al geanalyseerd welke risico’s passagiers lopen naargelang van hun plaats in de auto. Allemaal komen ze tot het besluit dat passagiers achterin bij een ongeval minder gevaar lopen. Afhankelijk van de studie, ligt het risico tussen 26 en 41 %. Resultaten Voor de studie van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) werden alle ongevallen geanalyseerd die tussen 1990 en 2001 in de Verenigde Staten plaatsvonden en waarbij, naast de bestuurder, minstens twee passagiers betrokken waren, waarvan er één overleed. De studie had in totaal betrekking op 56.644 passagiers van 23.308 voertuigen. 46% van de passagiers achterin en 57% van de passagiers voorin verloor bij de bestudeerde ongevallen het leven. Nochtans droeg amper 34% van de passagiers achterin de gordel (tegen 51% van de passagiers voorin). Deze grootschalige studie bevestigt de resultaten van de voorafgaande studies. Zo lopen passagiers achterin gemiddeld 21% minder gevaar om te overlijden dan passagiers voorin. Dit percentage varieert evenwel volgens de leeftijd van de passagier, het feit of men al dan niet een gordel gebruikt, en de aanwezigheid van een airbag. De achterbank biedt het meest bescherming aan kinderen jonger dan 12 jaar, ongeacht of ze vastgeklikt zijn of niet. Het is niet echt verrassend dat de veiligheidsgordel het doeltreffendst is in voertuigen met een airbag. De boodschap luidt dus: volwassenen voorin, beschermd door de veiligheidsgordel en de airbag, en kinderen achterin. ■

Werner DE DOBBELEER François VLAMINCK

Benoit GODART

K. M. Smith, P. Cummings, "Passenger seating position and the risk of passenger death

1

in traffic crashes: a matched cohort study", Injury Prevention, 2006.

De “dodenplek”? Dat dacht je maar… Geen enkel objectief element wijst erop dat passagiers voorin bij een ongeval meer risico lopen dan de bestuurder. Integendeel: de beschikbare cijfers bewijzen dat op een totaal van 1000 slachtoffers, er meer doden vallen bij de bestuurders dan bij de passagiers. De tabel hierna toont aan dat bestuurders in vergelijking met de passagier naast hen 1,2 keer zoveel gevaar lopen om bij een ongeval zwaargewond te raken. Ten opzichte van passagiers achterin is dit risico zelfs 1,3 keer groter. Waarom wordt de passagiersplaats voorin dan afgeschilderd als de risicoplaats bij uitstek? Een mogelijke verklaring is heeft misschien te maken met visuele indrukken, zo blijkt uit de tekst hierna: “Ik heb altijd horen zeggen dat de passagiersplaats voorin de “dodenplek” genoemd werd”. Als kind wist ik niet goed wat ik me hierbij moest voorstellen, totdat ik mijn eerste lange autoreis maakte. Ik verveelde me rot en had niets beters te doen dan de passagiers van de auto’s die ons inhaalden in het oog te houden. En inderdaad: de personen rechts vooraan in de andere wagens leken wel dood! Dienen auto’s dan om doden naar hun laatste rustplaats te brengen? De bestuurders leken nochtans niet verdrietig, ze zaten eerder geconcentreerd achter het stuur. Pas later, toen ik mijn ma zag indommelen in haar autozetel, begreep ik dat de “doden” met hun gesloten ogen, knikkend hoofd en open mond gewoon in slaap waren gevallen! http://www.picsmaker.net/blog/index.php?2004/09/29/20-laplace-du-mort

Vergelijking bestuurders passagiers per 1000 slachtoffers van een verkeersongeval Bestuurders

Passagiers voorin

Passagiers achterin

23,1

15,8

13,0

Aantal zwaargewonden per 1000 slachtoffers

117,9

99,9

91,1

Aantal lichtgewonden per 1000 slachtoffers

859,0

884,3

895,9

Aantal doden per 1000 slachtoffers

Bron: Alg. Dir. Stat. FOD Economie + BIVV

21 Via Secura nr. 72

wetgeving

wetgeving Nieuwe wetgeving vanaf 1 september 2006

Kinderen in de auto : nieuwe spelregels… Er is al een tijdje sprake van: op 1 september verandert de wetgeving voor het vervoer van kinderen in de auto. De nieuwe wetgeving sluit aan bij een Europese richtlijn. Richtlijn 2003/20/EC van 8 april 2003 voert de verplichting in om kinderen kleiner dan 1,50 m vast te klikken met een kinderbeveiligingssysteem dat voorzien is van een Europees homologatielabel. De gewone veiligheidsgordel is ontworpen om inzittenden van minimum 1,50 m vast te klikken in de wagen, en is dus niet geschikt voor kinderen. Een zekere vrijheid De richtlijn laat de Lidstaten echter de vrijheid om te beslissen of kinderen van ten minste 1,35 m, maar kleiner dan 1,50 m mogen vastgeklikt worden met een veiligheidsgordel voor volwassenen. Net als Nederland, past België deze mogelijkheid toe in zijn wetgeving.

In ons land is de algemene regel dus voortaan : kinderen (jonger dan 18 jaar) kleiner dan 1,35 m moeten vervoerd worden in een aangepast beveiligingssysteem. Vanaf 1,35 m moeten ze meereizen in een aangepast beveiligingssysteem voor kinderen, of moeten ze de veiligheidsgordel correct gebruiken.

Toelaten dat kinderen vanaf 1,35 m de gewone veiligheidsgordel dragen is een realistische beslissing die rekening houdt met het aanbod van bevestigingssystemen op de Europese markt (maximum toegelaten gewicht: 36 kg). 1,35 m komt overeen met de gemiddelde lengte van een negenjarige1. Door je kind tot deze leeftijd te laten meereizen op een verhogingskussen, zet je al een hele stap vooruit in vergelijking met wat vandaag gebeurt2. De wetgeving in een notendop Op de zitplaatsen (voor- en achteraan) van een auto uitgerust met veiligheidsgordels 3

Kinderen kleiner dan 1,35 m

Kinderen van 1,35 m of meer

Aangepast beveiligingssysteem verplicht

Aangepast beveiligingssysteem of veiligheidsgordel verplicht

Op de zitplaatsen (voor- en achteraan) van een auto1 zonder veiligheidsgordels Kinderen jonger dan 3 jaar

Kinderen vanaf 3 jaar en kleiner dan 1,35 m

Mogen niet meereizen

Moeten achterin meereizen

22 Via Secura nr. 72

De algemene regel geldt niet voor taxi’s, voertuigen voor meer dan 8 passagiers (bestuurder niet meegerekend), autobussen en autocars. In deze voertuigen moeten alle passagiers de veiligheidsgordel dragen op plaatsen die ermee uitgerust zijn. In taxi’s (zonder beveiligingssysteem voor kinderen) moeten kinderen kleiner dan 1,35 m bovendien achterin meereizen. Ook voor personenauto’s en kleine vrachtauto’s zijn er uitzonderingen op de algemene regel: 1. Is het onmogelijk om achterin een 3e beveiligingssysteem voor kinderen te plaatsen omdat er al 2 gebruikt worden? • Een 3e kind van 3 jaar of ouder (en kleiner dan 1,35 m) mag toch achterin meereizen. Het moet dan de veiligheidsgordel dragen. Als het voorin meereist, moet het echter met een beveiligingssysteem vastgemaakt worden. • Een 3e kind jonger dan 3 jaar mag toch achterin meereizen. Het moet dan de veiligheidsgordel dragen. Deze mogelijkheid verdwijnt echter op 9 mei 2008. Na die datum moet het kind verplicht voorin meereizen in een beveiligingssysteem voor kinderen. 2. In geval van incidenteel vervoer over een korte afstand, voor andere kinderen dan die van de bestuurder: als er geen of te weinig beveiligingssystemen in de wagen zijn voor alle vervoerde kinderen, mogen kinderen vanaf 3 jaar die kleiner zijn dan 1,35 m toch achterin meereizen. Ze moeten dan de veiligheidsgordel dragen. Opgepast, deze uitzondering geldt dus niet voor de eigen kinderen van de autobestuurder! Voor hen is de algemene regel van toepassing: een beveiligingssysteem voor kinderen is verplicht als ze kleiner zijn dan 1,35 m.

Mogen kinderen voorin meerijden ? Ja, kinderen van alle leeftijden mogen voorin meereizen, op voorwaarde dat ze correct zijn vastgeklikt. Maar het is verboden om een kind in een beveiligingssysteem te plaatsen tegen de rijrichting in op een zitplaats die uitgerust is met een frontale airbag, behalve als deze ontkoppeld wordt.

2 3

Groep 0 is bestemd voor kinderen tot 10 kg: het gaat om reiswiegen en traditionele zitjes tegen de rijrichting. Groep 2 is gemaakt voor kinderen van 15-25 kg en groep 3 voor kinderen van 22-36 kg. In de praktijk worden deze twee groepen vaak samengevoegd: het gaat hier om verhogingskussens waarop het kind worden vastgemaakt met de gewone driepuntsgordel van de wagen. Groep 0+ is bestemd voor kinderen tot 13 kg: dit zijn babyzitjes die geïnstalleerd worden tegen de rijrichting.

Baby’s zijn veiliger in een zitje tegen de rijrichting in dan in een reiswieg. Groep 1 is ontworpen voor kinderen van 9 tot 18 kg: het zijn kinderzitjes met 5 riempjes die in de rijrichting worden geplaatst. Het zitje wordt vastgemaakt met de veiligheidsgordel (meestal met een driepuntsgordel), of met Isofix-bevestigingspunten.

Verhogingskussens: wat je moet weten Voor de allerjongsten is een verhogingskussen met rugsteun aangeraden. Hierdoor loopt de gordel over de schouder en is het hoofdje opzij langs beide kanten beschermd. Een verhogingskussen mag nooit gebruikt worden met een buikriem (tweepuntsgordel). De veiligheidsgordel moet correct worden gedragen: de riem mag nooit onder de arm of achter de rug van het kind lopen. Verhogingskussens zonder rugsteun, die gehomologeerd zijn volgens de Europese norm, blijven toegelaten.

Naast het gewicht is er nog een tweede criterium dat ouders kan helpen om te bepalen of een zitje geschikt is voor hun kind. Studies tonen aan dat een kind ten minste 1,10 m groot moet zijn (dit komt overeen met een gemiddelde leeftijd van ongeveer 5 jaar) voordat het correct kan worden vastgeklikt op een verhogingskussen. ■ Bénédicte Vereecke Anne-Marie Galloy

Een aangepast beveiligingssysteem Welke zitjes mogen nog gebruikt worden? Zitjes met homologatielabel R44/03 en R44/04. De meeste ouders zullen niet verplicht zijn om een nieuw zitje te kopen!

Bron: Groeicurven Vlaanderen 2004, VUB. Bron: Gebruik van beveiligingsmiddelen voor kinderen in de wagen. Observaties in Vlaanderen, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006. Personenauto’s, minibussen, lichte vrachtauto’s, motorhomes…

1

Het gewicht van het kind is een objectief criterium. Beveiligingssystemen zijn immers gehomologeerd voor welbepaalde gewichtscategorieën (er bestaan ook combinatiestoeltjes).

Meer informatie of tips over het vervoer van kinderen per wagen? • De folder “Kinderen in de auto? Klik ze vast!” en de brochure “Kinderen klikvast in de auto” zijn gratis verkrijgbaar op het nummer 02/244.15.11, of kunnen gedownload worden via www.bivv.be (Publicaties en materiaal / Informatie). • Op www.bivv.be en www.ikbenvoor.be vind je een FAQ-rubriek met vaak gestelde vragen en de nieuwe wetgeving over het vervoer van kinderen in de auto. • Met al je vragen kan je terecht bij de cel Educatie: tel. 02/244.15.11, fax 02/216.43.42, e-mail: [email protected]. • Het BIVV heeft een infostand op de babysalons van Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi. 23 Via Secura nr. 72

wetgeving

Vlaanderen Onderzoek naar vervoersautonomie van kinderen

Kinderen aan het woord over mobiliteit

Fietslicht mag knipperen en los worden gedragen

Nieuwe regels voor fietsverlichting Sinds 18 mei geldt een aantal belangrijke nieuwe regels inzake fietsverlichting. Zo is het niet langer verplicht om het licht op de fiets zelf te monteren, maar mag je het ook los meedragen. Verder mag het licht ook knipperen.Tegelijkertijd publiceerde Test-Aankoop de resultaten van een vergelijkend onderzoek naar de kwaliteit van de fietslichten. Een overzicht.

onderhouden zijn en goed werken (art. 82.1.4) blijft onverminderd gelden. Een achterlicht dat half verborgen zit achter de plooien van een rugzak kan volgens de wet dus duidelijk niet. Knipperen = opvallen Het belang van deze wijzigingen ligt vooral in het feit dat knipperende verlichting het attentieniveau bij de andere weggebruikers verhoogt. Daardoor zullen automobilisten fietsers met knipperende verlichting beter en sneller opmerken, en dus minder vaak verrast worden door fietsers die plots uit het niets lijken op te duiken. Verder heeft losse fietsverlichting bewezen bedrijfszekerder te zijn dan de klassieke, vaste fietsverlichting die meestal wordt aangedreven door een dynamo die tegen de band drukt. Bij regenweer, mist, ijzel en sneeuw gaat zo’n dynamo vaak slippen waardoor het licht het laat afweten (enkel de duurdere naafdynamo biedt hiervoor een oplossing). Bovendien kunnen de fragiele kabeltjes van de klassieke fietsverlichting gemakkelijk worden losgetrokken. Losse fietsverlichting heeft deze nadelen niet: ze werkt onder alle weersomstandigheden en zonder bedrading. En beter werkende fietsverlichting betekent uiteraard meer veiligheid voor de fietsers, omdat ze beter zien en gezien worden.

Artikel 82.1.1.1° van het verkeersreglement bepaalt voortaan dat fietsers tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag, en in alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 meter, vooraan en achteraan een niet verblindend vast licht of knipperlicht moeten voeren. Vooraan moet het licht wit of geel zijn, achteraan rood. Het rode achterlicht moet ‘s nachts, bij helder weer, zichtbaar zijn van op een afstand van 100 meter minimum. Hiermee wordt de verplichting opgeheven om permanent verlichting te voeren op de fiets zelf. Het witte of gele licht vooraan en het rode licht achteraan moeten alleen aanwezig én in werking zijn in de omstandigheden die door bovenstaand artikel worden bepaald. De verlichting mag dus voortaan op de bagage, de kleding, het lichaam of het rijwiel zelf worden aangebracht. Een andere belangrijke vernieuwing is dat het licht ook in knipperstand mag werken. Opgelet: de nieuwe regels gelden enkel voor de verlichting, niet voor de reflectoren. Op dat vlak zijn er geen wijzigingen en blijven de oude regels van kracht. De fietsen zelf moeten dus nog steeds worden uitgerust met de wettelijk bepaalde reflectoren (art. 81.1.1.2° tot 4°). Ook de algemene bepaling dat de lichten en reflectoren altijd duidelijk zichtbaar moeten zijn en goed uitkomen, goed 24 Via Secura nr. 72

Kwaliteit is belangrijk Omdat verlichting zo belangrijk is voor de veiligheid, is de kwaliteit van de losse fietsverlichting primordiaal. Voor fietsverlichting bestaan er spijtig genoeg nog steeds geen technische normen zoals we die wel kennen voor de lichten van auto’s. Daardoor zijn de producten op de markt van uiteenlopende kwaliteit. Er zijn zelfs fietslichten te koop waarvan de kleur (groen, oranje,…) niet beantwoordt aan het wettelijk voorgeschreven wit, geel of rood. Dit bleek nog maar eens duidelijk uit de resultaten van een grote vergelijkende test die werd gepubliceerd in het meinummer van het verbruikersmagazine Test-Aankoop.1 Naast de kwaliteit van het licht zelf is ook de batterijcapaciteit, de degelijkheid en het gebruiksgemak van belang. Bij de voorlichten blijken modellen met halogeen- of xenonlampjes het nog steeds beter te doen dan de lichten met LED’s. De geteste achterlichten waren allemaal van het LED-type maar ook daar werden kwaliteitsverschillen vastgesteld. De Fietsersbond sluit zich hierbij aan, en doet een oproep om bij aankoop van nieuwe fietsverlichting te opteren voor de hoogste kwaliteit. Laat je dus adviseren door de vakhandel en laat je niet verleiden door fietslichtjes die amper een euro kosten. Deze laatste zullen immers niet lang werken, aldus nog de Fietsersbond. ■ Werner DE DOBBELEER

Louyet, P., Van de Kerckhove, K. Laat u goed zien! Test-Aankoop nr. 498, mei 2006.

1

Vele lokale mobiliteitsprojecten hebben een invloed op het dagelijkse leven van kinderen. Nochtans worden de kinderen zelf hierbij nog vaak letterlijk en figuurlijk over het hoofd gezien. Een recent onderzoek bekijkt de mobiliteit door de ogen van kinderen en wil ook handvatten aanreiken om de stem van kinderen te laten meetellen.1 In de periode 2003-2005 werd in opdracht van het Federaal Wetenschapsbeleid het netwerkproject “Vervoersafhankelijkheid en vervoersautonomie van kinderen (10-13 jaar)” uitgevoerd door het onderzoekscentrum Kind en Samenleving vzw, Mobiel 21 vzw, het Instituut voor Mobiliteit (Universiteit Hasselt) en de Provinciale Hogeschool Limburg. Na een verkennende literatuurstudie ging een kwalitatief belevingsonderzoek na wat “onderweg zijn “ voor kinderen zelf betekent: hoe beleven kinderen hun verplaatsingen? Wat vinden ze leuk en waar hebben ze schrik voor? Hoe verplaatsen ze zich en hoe zouden ze zich willen verplaatsen? Op basis van dit belevingsonderzoek werd een vragenlijst opgesteld, en voorgelegd aan 2500 kinderen uit 84 scholen in Vlaanderen. Aangevuld met een vragenlijst voor de ouders, verzamelde dit kwantitatief onderzoek een zeer omvangrijke en tot op heden onbestaande kennis over de mobiliteit van kinderen tussen 10 en 13 jaar. Met deze kennis in het achterhoofd volgde een actieonderzoek in vier pilootgemeenten, om na te gaan hoe kinderparticipatie in lokale mobiliteitsprojecten vorm kan krijgen. Resultaten Meisjes maken, met een gemiddelde van 2,96 per dag, meer verplaatsingen dan jongens (2,76). Voor meisjes is de auto het vervoermiddel in bijna de helft van de verplaatsingen (46%). Bij jongens is dit slechts 37%, bijna gelijk met de keuze voor de fiets (32%). Meisjes waarderen de fiets vanwege het sociale aspect. Ze stellen de auto op prijs omdat ze dan beter beschermd zijn. Jongens gaan voor het avontuurlijke en het actieve, en houden daarom van fietsen. Verplaatsingen van en naar de school gebeuren vooral met de fiets of te voet. Hier zijn ook duidelijke verschillen: jongens nemen vaker de fiets naar school, meisjes worden meer met de auto gebracht.

Hiermee neemt ook meestal de autonomie van de kinderen toe. Zelf kunnen kiezen waar je naartoe gaat en welke weg je neemt, is voor de jongeren een belangrijke factor vanaf het secundair onderwijs. In het basisonderwijs haalt het sociale aspect van de verplaatsing (onderweg zijn met vrienden) de bovenhand. Er werd ook gepeild naar het wenselijke vervoermiddel bij de kinderen (Hoe zou je het liefst naar school komen?) Zowel voor kinderen van het basisonderwijs als het secundair is de fiets het favoriete vervoermiddel. Opmerkelijk is wel dat kinderen in het basisonderwijs liever met de fiets naar school gaan, maar meer met de auto worden gebracht. In het secundair verkiezen meer jongeren de auto, terwijl er net meer naar school wordt gefietst. Bijna de helft van alle verplaatsingen leggen jongeren af met (één van) hun ouders. Eén op vier verplaatsingen gebeurt alleen. Amper één op de vijf doen ze samen met vriend(inn)en, hoewel jongeren aangeven dat ze dit sociale aspect zeer belangrijk vinden. Jongens zijn vaker alleen op stap dan meisjes, wat ook samenhangt met de vervoerskeuze. De meeste kinderen vinden zichzelf groot genoeg om alleen op weg te zijn. Meisjes voelen zich minder vaak groot genoeg dan jongens. Opvallend: 45% van de jongeren uit het secundair vindt zichzelf niet groot genoeg om alleen de trein te nemen. Onbekend maakt onbemind! ■ Lynn DUPUIS

De volledige onderzoeksrapporten “Vervoersafhankelijkheid en vervoersautonomie van kinderen (10-13 jaar)” zijn verkrijgbaar bij Federaal Wetenschapsbeleid, www.belspo.be

De overgang van het lager naar het secundair onderwijs betekent voor meer dan de helft van de kinderen een andere vervoerskeuze. De auto wordt ingeruild voor de fiets (45%) of de lijnbus (21%). Het aantal leerlingen dat met de auto naar school wordt gebracht, daalt van 37% in het lager onderwijs naar 17% in het secundair. 25 1

Brochure

“Kinderparticipatie aan lokale mobiliteitsprojecten. (Hoe) Kan dat?” (Mobiel 21).

Via Secura nr. 72

interview Marie-Noëlle Collart, cel Educatie van het BIVV

Meeste ongevallen gebeuren rond woonplaats, niet in schoolomgeving De cel Educatie van het BIVV is actief op verschillende vlakken, en werkte onder andere mee aan het opstellen en de opvolging van de eerste Brusselse schoolvervoerplannen. MarieNoëlle Collart, lid van deze cel, verklaart waarom het BIVV deelnam aan dit project om de mobiliteit in de schoolomgevingen te verbeteren. Via Secura : Worden alle jongeren betrokken bij de schoolvervoerplannen ? M-N Collart : De schoolvervoerplannen in Brussel hebben momenteel vooral betrekking op de lagere scholen. In plaats van één klas of leerjaar, doen alle kinderen uit het lager onderwijs mee. Het feit dat alle klassen er bij betrokken zijn, vinden we heel belangrijk. Vaak krijgen enkel de laatste jaren van het lager onderwijs verkeerseducatie. We hopen dat dit keer alle klassen deelnemen. Het is onder meer de bedoeling om de school toegankelijker te maken voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en … carpoolers. De link met de verkeersveiligheid is gauw gelegd: het is onmogelijk om de mobiliteitsgewoonten van jongeren te wijzigen zonder hen te leren hoe ze zich in het verkeer moeten gedragen om hun eigen veiligheid en die van anderen te waarborgen. Vergeet niet dat de ongevalsbetrokkenheid verschilt volgens de leeftijd van de kinderen. Kinderen van 5 tot 9 jaar worden vooral als passagier van personenwagens het slachtoffer van ongevallen. Bij de voetgangers wordt de leeftijdscategorie van 8 tot 10 jaar het zwaarst getroffen. Bij de fietsers tenslotte, worden vooral 10-12-jarigen gedood en zwaar gewond. Tot de leeftijd van 14 jaar worden de meeste doden en zwaargewonden echter geteld bij de autopassagiers. Deze cijfers tonen aan hoe belangrijk het is om de acties af te stemmen op de verschillende leeftijden.

Via Secura : Welke verbanden zijn er tussen de Brusselse, Vlaamse en Waalse experimenten ? M-N Collart : Het grootscheepse proefproject in Brussel is er niet zomaar gekomen. Integendeel: de experimenten in de twee andere gewesten werden geanalyseerd. Bij de coördinatoren van de Vlaamse en Waalse schoolvervoerplannen deden we navraag over hun methodologie, maar ook over het succes en de eventuele moeilijkheden. Uit de ervaringen in de twee andere gewesten konden we verschillende belangrijke lessen trekken. Allereerst moet er altijd coördinatie zijn op het vlak van het gewest, zodat de criteria voor de schoolvervoerplannen zo eenvormig mogelijk zijn. Ten tweede is rechtstreekse steun aan de scholen (organisatie van vergaderingen, hulp bij de diagnosestelling) onontbeerlijk. Tot slot moet er zowel qua financiën als qua personeel (vormingswerkers die naar de scholen komen) een reeks aanmoedigingsmaatregelen komen voor scholen. De scholen vragen vooral om de schoolomgevingen opnieuw aan te leggen. Nieuwe infrastructuur mag echter niet bovenaan de verlanglijst staan, want de meeste ongevallen doen zich immers niet voor in de schoolomgeving zelf. Omdat de schoolvervoerplannen mikken op een verandering van de mobiliteitsgewoonten, moet de nadruk worden gelegd op het educatieve aspect. ■

Via Secura : Is het niet voldoende om de verkeersdrukte te verminderen om de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen te verbeteren ? M-N Collart : De verkeersdrukte verminderen is vanzelfsprekend een van de doelstellingen van de schoolvervoerplannen. Toch is de verkeersveiligheid hier niet echt bij gebaat. Hoe drukker het verkeer, hoe lager de snelheden, waardoor mogelijke ongevallen minder ernstig zijn. In Frankrijk stelde men reeds in de jaren ‘80 vast dat 65% van de ongevallen met kinderen zich voordeed rond de woonplaats, en amper 9% in de nabije omgeving van de school. Bij het uitdokteren van een schoolvervoerplan, moet men dus niet alleen het verkeer in de schoolomgeving regelen, maar ook de verplaatsingen op weg naar school. Marie-Noëlle Collart

26 26 Via Secura nr. 72