Snelheid. Voor de keuze van de verbaliseringsmethode verwijzen we naar het bijgevoegde schema 2

Snelheid

Snelheid 1. Wettelijk kader Artikel 10.1.1° van het KB van 1 december 19751 stelt: “Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in het bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.” Het artikel 11 van hetzelfde KB bepaalt de snelheidsregimes volgens de aard van de weg en het soort voertuig. 2. Afhandeling overtredingen door de politie Snelheidsovertredingen zijn niet ingedeeld in de categorieën van overtredingen. Er werd een aparte regeling voorzien voor het beteugelen van snelheidsovertredingen. Belangrijk voor de controlerende politieambtenaar:  Welke verbaliseringsmethode: OI, PV?  Bij OI: welk bedrag?  Wanneer parket contacteren voor onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (OIRB)? Voor de keuze van de verbaliseringsmethode verwijzen we naar het bijgevoegde schema 2. Het bedrag dat moet gevraagd worden bij het opstellen van een OI wordt als volgt berekend:  De gemeten snelheid moet verminderd worden met de correctiemarge. Deze marge is 6 Km/uur voor snelheden lager dan 100 Km/uur en 6% voor snelheden hoger dan 100 km/uur.  Voor de eerste 10 Km/uur te snel wordt € 50 gerekend.  Verder wordt een onderscheid gemaakt tussen het soort weg: Binnen de bebouwde kom, schoolomgeving, woonerf en erf Andere wegen

zone

30, Per bijkomende Km/uur te snel € 10 bijtellen Per bijkomende Km/uur te snel € 5 bijtellen

Het parket moet gecontacteerd worden wanneer een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs (OIRB) mogelijk is. Dit is als volgt bepaald2:

Voertuigen en slepen + 7,5 ton Andere voertuigen Voor alle voertuigen wanneer de klimatologische omstandigheden uitermate ongunstig zijn en de zichtbaarheid beneden 100 meter is gedaald (mist, sneeuwval, regenval)

Binnen de bebouwde kom, zone 30, schoolomgeving, woonerf en erf Meer dan 20 Km/Uur te snel Meer dan 30 Km/uur te snel

Meer dan 30 Km/uur te snel Meer dan 40 Km/uur te snel

Meer dan 20 Km/uur te snel

Meer dan 30 Km/uur te snel

1

Andere wegen

KB van 1 december 1975 houdende het Algemeen Reglement op de Politie van het Wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg. 2 Zie COL 09/2006 Gemeenschappelijke omzendbrief van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal houdende een eenvormig strafrechtelijk beleid inzake onmiddellijke intrekking van het rijbewijs en COL 11/2006 van het College van Procureurs-generaal bij de Hoven van Beroep : Strafrechtelijk beleid inzake de opsporing van snelheidsovertredingen en de richting te geven aan de vervolging ervan – Snelheid – tekst herzien op 27 augustus 2007

S n el heid – BI VV – 12 okt ob er 2 00 7. © C opyr igh t 2 00 7 2

3. Organisatie van snelheidscontroles Snelheidshandhaving kan georganiseerd worden op basis van objectieve vaststellingen of op basis van vragen of klachten van autoriteiten, bewoners, drukkingsgroepen, …(zie schema 1 hierbij gevoegd). In de hiernavolgende tekst zullen we controles met interceptie bespreken omdat bemande controles zonder onderschepping en onbemande controles door gespecialiseerd personeel gebeuren die een gespecialiseerde opleiding hebben gekregen. 3.1. Snelheidscontroles op basis van objectieve vaststellingen Objectieve vaststellingen kunnen zijn: ongevallenanalyse, metingen, … De snelheidshandhaving zal dan ofwel een maatregel zijn die is opgenomen in een actieplan dat werd geschreven in het kader van het zonaal veiligheidsplan, ofwel een fenomeen dat niet als prioritair werd beschouwd of zich als een nieuw probleem aandient. 3.1.1. Snelheidshandhaving in het kader van een actieplan3. 3.1.1.1. Communicatie- en preventie. Communicatie maakt een integraal deel uit van de handhaving. Het is minstens zo belangrijk als het toezicht omdat via een goede en brede communicatie aan de weggebruiker zowel de noodzaak van het toezicht als het bestaan van een reële pakkans kan meegedeeld worden. Tips voor de organisator van de snelheidshandhaving:  Ga na of de voorziene communicatiematerialen aanwezig en desgevallend technisch in orde zijn (folders, preventieborden, feedbackborden, preventieve snelheidsmeters, full graphique panel,…).  Leg in de briefing de nadruk op het belang van een correcte, beleefde benadering van de weggebruiker.  Bepaal welke gegevens nodig zijn voor een correcte en volledige verslaggeving. Dit is belangrijk voor de communicatie van de resultaten. 3.1.1.2. Keuze van de modus. Vermits gewerkt wordt in het kader van een actieplan zal de modus ook bepaald zijn. Controles zonder interceptie (bemande of onbemande) vergen weinig commentaar. Tips voor de organisator van een bemande snelheidscontrole met interceptie:  Neem voor de controle contact met het parket voor het maken van afspraken.  Bepaal in het operatieorder duidelijk wanneer welke verbaliseringsmethode moet gebruikt worden (zie schema 2). Vermits het type weg en de snelheidsbeperking op deze plaats gekend zijn (van belang om te bepalen wanneer het parket moet worden gewaarschuwd met het oog op OIRB) is dit eenvoudig te bepalen en vermijdt men discussie ter plaatse. Verlies niet uit het oog dat voor overtredingen begaan door personen die geen woon- of vaste verblijfplaats in België hebben er steeds OI en PV moet opgesteld worden.  Vermeld in het operatieorder ook de snelheid en de omstandigheden vanaf wanneer en het tijdstip waarop het parket moet gecontacteerd worden om de OIRB voor te stellen.  Geef aan de controlerende politieambtenaren een eenvoudig lijstje met de bedragen voor de OI die toepasselijk zijn voor het snelheidsregime op de plaats van controle. Dit vermijdt fouten en tijdverlies tijdens het opstellen van de OI (rekening houden met de technische marge).  Controleer de correcte werking en de geldigheid van de ijking van de snelheidsmeter en ga na of er voldoende filmrolletjes zijn. 3

Zie hiervoor: M. Adriaensen, S. Delcourt, M. Scheers en F. Vlaminck: “Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid”, BIVV, Augustus 2004 (www.bivv.be); M. Broeckaert, C. Cuijpers, J. Pelckmans, M. Scheers, M. Wuyts: “Snelheidshandhaving”, BIVV, april 1999, Handleiding nr. 99-04.




    







Bepaal, gegeven het aantal personen die in het dispositief voorzien zijn en het aantal overtredingen dat statistisch gezien kan verwacht worden, of alle overtreders zullen gestopt worden of enkel bepaalde (buitenlandse nummerplaten, enkel de overtredingen die in aanmerking komen voor OIRB, …). Hou hierbij ook rekening met de plaats (parkeermogelijkheden?) en het tijdstip van controle, zodat er geen lange files of verkeersonveilige toestanden ontstaan. Wanneer geen parkeerplaats beschikbaar is kan gedacht worden aan de inzet van motorrijders om overtreders te begeleiden naar een veilige controleplaats. Voorzie voldoende signalisatiemateriaal (kegels, lampen, verlichting,…) om de plaats van de interceptie duidelijk te markeren. Eis van al het personeel dat ze de voorziene kledij dragen (verkeersmantel of fluoricerend hesje) en dat ze al het materiaal bij zich hebben dat hun taak noodzaakt (toortslamp, bewapening, radio,…). Bepaal duidelijk wie wat zal doen. Wie stopt de overtreder, wie maakt de PV of OI, wie neemt contact met de parketmagistraat, wie loodst de overtreder terug in het verkeer, wie ontvangt de berichten van de bedienaar van de snelheidsmeter, … Beschrijf duidelijk hoe een overtreding zal gesignaleerd worden aan het interceptiedispositief (type voertuig, nummerplaat, kleur, nationaliteit, aantal inzittenden, verdachte omstandigheden,…) en hoe de signalisatie wordt doorgegeven aan de agent die het voertuig zal doen stoppen. Voorzie steeds dat er problemen kunnen rijzen met dronken bestuurders of verdachte personen. Spreek tijdens de briefing af hoe hierop moet gereageerd worden. Is er in het dispositief geen OBP aanwezig zorg er dan voor dat je deze gedurende de ganse duur van de controle kan contacteren. Leg de nadruk op de eigen veiligheid: de inzet van interceptieploegen (cut-off ploegen) kan soms vermeden worden door een goede plaatskeuze, achtervolging moet afgebroken worden als te veel risico’s moeten genomen worden, de controlerende agent mag niet in gevaar gebracht worden door voorbijrijdende voertuigen, denk bij duisternis aan voldoende verlichting, maak het dispositief niet te groot zodat er steeds onderlinge beveiliging en bijstand mogelijk is,… Voorzie voldoende mensen in het dispositief. Probeer de controle niet te beperken tot enkel snelheid, maar heb ook oog voor andere overtredingen. Het is aan te bevelen dat elk gestopt voertuig wordt gecontroleerd op de staat van de banden, leesbaarheid van de nummerplaat en verlichting. Tevens kan de politie een bestuurder die kennelijk onder invloed van alcohol of een andere stof is niet zomaar laten verder rijden. Controle van verzekering, rijbewijs, technische inspectie en inschrijving vraagt slechts enkele minuten en voorkomt dat overtreders straffeloos een controle kunnen passeren. Het is beter minder voertuigen te laten stoppen (vooral Belgische voertuigen, deze ontsnappen toch niet aan vervolging als ze niet ter plaatse worden gestopt) dan personen die gecontroleerd worden te laten doorrijden terwijl ze bijvoorbeeld geen geldige verzekering voor het voertuig hebben.

3.1.2. Snelheidshandhaving voor een niet prioritair of nieuw fenomeen. 3.1.2.1. Communicatie en preventie Wanneer snelheidscontroles worden georganiseerd die niet voorzien zijn in een actieplan is het toch steeds van belang om zoveel mogelijk te communiceren. De middelen die beschikbaar zijn voor de controles voorzien in een actieplan kunnen ook bij deze acties zoveel mogelijk ingezet worden. In elk geval zijn handhavingssignalen steeds belangrijk. Het voertuig waarin de snelheidsmeter is geplaatst kan discreet worden opgesteld, de interceptie kan best goed zichtbaar gebeuren met duidelijke aanduiding dat er een snelheidscontrole gebeurt (borden die de niet gestopte weggebruiker hierop attent maken zoals “Uw snelheid werd gecontroleerd”, “snelheidscontrole”, …). Het doel hiervan is het verhogen van de subjectieve pakkans. De tips voor de organisator van de snelheidshandhaving gegeven bij de snelheidshandhaving in het kader van een actieplan zijn uiteraard ook hier van toepassing.


3.1.2.2. Keuze van de modus Wanneer men geconfronteerd wordt met een nieuw fenomeen of een gekend probleem dat niet als prioriteit werd erkend moet de organisator van de handhaving een keuze maken. De keuze die hij maakt zal sterk bepaald worden door de capaciteit en de middelen waarover hij kan beschikken. Is de capaciteit beperkt, wat meestal het geval zal zijn, dan is een combinatie van preventie (inzet preventieve snelheidsmeter) en bemande controle zonder interceptie de meest voor de hand liggende oplossing. Wanneer onbemande camera’s ter beschikking zijn kunnen deze uiteraard de bemande controles (gedeeltelijk) vervangen. Wordt gekozen voor controles met interceptie dan verwijzen we naar de tips die gegeven werden bij de snelheidshandhaving in het kader van een actieplan. 3.2. Snelheidshandhaving op vraag Regelmatig worden politiediensten geconfronteerd met vragen om snelheidscontroles uit te voeren. Meestal zijn er geen objectieve gegevens over de noodzaak daartoe beschikbaar, maar ligt een subjectief onveiligheidsgevoel van bewoners aan de basis van de vraag. Soms worden plaatselijke autoriteiten ingeschakeld om de vraag kracht bij te zetten. Zelfs wanneer een eerste analyse van de toestand niet duidt op een noodzaak van snelheidscontroles kan het subjectieve onveiligheidsgevoel niet zomaar worden genegeerd. Toch is een onmiddellijke reactie door het uitvoeren van snelheidscontroles niet aangewezen. In samenspraak met de vrager kunnen metingen worden uitgevoerd die het snelheidsgedrag zullen aantonen. Na analyse van de resultaten van deze metingen en rekening houdend met de objectieve veiligheid op de bedoelde plaats zal beslist worden welke reactie aangewezen is. Blijkt er eigenlijk geen probleem te bestaan dan zal dit aan de vrager worden meegedeeld. Is er wel een probleem dan moet er een keuze gemaakt worden. Ofwel wordt beslist dat er (voorlopig) geen controles komen omdat er geen capaciteit kan vrijgemaakt worden, ofwel wordt geopteerd voor een preventieve aanpak gevolgd door een evaluatie, ofwel wordt een communicatieplan gemaakt ofwel zal repressief worden opgetreden. Uiteraard is er steeds een geheel van maatregelen (preventief en/of communicatie en/of repressief) mogelijk, al dan niet gelijktijdig of op elkaar volgend. Het is belangrijk dat de vragende partij steeds op de hoogte gehouden wordt van de beslissing. Voor tips i.v.m. communicatie en organisatie van repressieve controles verwijzen we naar de paragrafen i.v.m. snelheidshandhaving in het kader van een actieplan.


4. Effecten van snelheid Wanneer een voertuig dat aanvankelijk 120 km/u reed stopt, heeft een ander voertuig dat aanvankelijk 140 km/u reed nog een snelheid van 80 km/u en legt het nog 32 meter af alvorens tot stilstand te komen. De gevolgen van een ongeval zijn des te ernstiger naarmate de snelheid en dus de kracht van de impact groter is. Inzittenden van personenauto's hebben bij een botsing met 80km/u een 20 keer groter risico om te overlijden dan bij 30 km/u. Snelheid heeft een directe invloed op de veiligheid van zwakke weggebruikers: 5% van de voetgangers die met 30 km/u door een voertuig worden aangereden, komt om het leven. Bij 50 km/u stijgt de mortaliteit tot 45%. Bij 80 km/u hebben ze praktisch geen overlevingskansen meer. Hoe sneller men rijdt, hoe kleiner het gezichtsveld wordt en hoe moeilijker het is om een onverwacht obstakel te vermijden. Voetgangers hebben een gezichtsveld van iets meer dan 180 graden, een bestuurder die met 130 km/u rijdt houdt nog 30 graden gezichtsveld over. Dit noemt men “tunnelzicht”. Volgens de European Transport Safety Council (ETSC) zou een vermindering van de gemiddelde snelheid met 5 km/u leiden tot een daling van het aantal letselongevallen met 15% en van het aantal doden met 25%. Uit een mobiliteitsenquête van Febiac blijkt dat de actieve Belg gemiddeld 40 km per dag aflegt. De tijdwinst die men over een dergelijke afstand kan boeken door snel te rijden, is totaal verwaarloosbaar. Remafstand niet te onderschatten! Niemand ontsnapt aan de wetten van de fysica, zeker de hardrijders niet. Zij hebben een langere stopafstand dan ze denken. Zij vergeten vaak dat ze reactietijd nodig hebben voordat ze het rempedaal indrukken. Ondertussen legt het voertuig een aantal meters af die doorslaggevend kunnen zijn. De grafiek hierna geeft een idee van de stopafstand in functie van de snelheid van het voertuig. Opgepast: bij een nat wegdek is de stopafstand nog veel langer… -50 km/u : vanaf de 3e verdieping (=10m) -70 km/u : vanaf de 7e verdieping (=20m) -90 km/u : vanaf de 11e verdieping (=32m) -120km/u : vanaf de 19e verdieping (=58m)


5. Bestraffing Snelheidsovertredingen (refertes COL 11/2006 (herzien op 27/08/2007), COL 11/2007 en WPW) Politie via OI* Eerste km/u snel

Binnen bebouwde kom, zone 30, € 50 Schoolomgeving, woonerf, erf

10 Per te bijkomende km/u te snel

Parket via OIRB mogelijk MS Als OI niet + 7,5 ton, Andere betaald bussen en voertuigen4 werd autocars

+ 20 km/u te snel

+ € 10

Politierechtbank Als OI of MS niet Automatisch betaald werd

+ 30 km/u te snel

€ 55 tot 2750 VRS 8 d tot 5 j mogelijk vanaf + 20 km/u te snel

Als + 30 km/u te snel. € 55 tot 2750 VRS principieel 8 d tot 5 j

+ 40 km/u te snel

€ 55 tot 2750 VRS 8 d tot 5 j mogelijk vanaf + 30 km/u te snel

Als + 40 km/u te snel. € 55 tot 2750 VRS principieel 8 d tot 5 j

Bedrag OI + € 10

Andere wegen

€ 50

+€5

+ 30 km/u te snel

Herhaling € 110 tot 5500 VRS 8 d tot 5 j mogelijk vanaf + 20 km/u te snel, principieel vanaf + 30 km/u te snel € 110 tot 5500 VRS 8 d tot 5 j mogelijk vanaf + 30 km/u te snel, principieel vanaf + 40 km/u te snel

*: Er wordt in navolging van de voorschriften in COL 11/2007 geen OI maar wel een PV opgesteld voor overtredingen waarvoor de rechter een verval van het recht tot sturen kan uitspreken EN:  Bij onderschepping blijkt dat de bestuurder minder dan 2 jaar houder is van het rijbewijs B 4

Bij ongunstige klimatologische omstandigheden (zichtbaarheid minder dan 100 meter bij mist, sneeuwval of sterke regenval) gelden de waarden zoals voor de + 7,5 ton

Sn e lh ei d – BI V V – 1 2 ok t o be r 2 0 07. © Co p yr ig ht 20 0 7

7

OF  Wanneer het motorvoertuig niet werd onderschept o en het motorvoertuig is ingeschreven op naam van een natuurlijke persoon die minder dan 2 jaar houder is van een rijbewijs B (vermoedelijke bestuurder) OF o en het motorvoertuig is ingeschreven op naam van een leasingmaatschappij die als naam van de bestuurder of de persoon die het voertuig onder zich had op het ogenblik van de feiten een persoon aanwees die minder dan twee jaar houder was van een rijbewijs B OF o en de vermoedelijke houder of bestuurder van een voertuig ingeschreven op naam van een rechtspersoon door de natuurlijke persoon die de rechtspersoon vertegenwoordigt wordt geïdentificeerd als een persoon die minder dan 2 jaar houder is van een rijbewijs B Algemene opmerkingen: De rechter zal bij het bepalen van de geldboete rekening houden met het aantal km/u waarmee de toegelaten snelheid werd overschreden. Er wordt een marge gehanteerd van 6 km/u voor snelheden tot 100 km/u en van 6% voor snelheden boven de 100 km/u. Deze marge wordt afgetrokken van de gemeten snelheid. De rechter kan bepalen dat de VRS wordt uitgevoerd tijdens het WE of op een feestdag. Opmerkingen bij het verval van het recht tot sturen: De rechter kan het herstel van het recht tot sturen afhankelijk maken van het slagen voor één of meerdere examens, onderzoeken of specifieke schoilingen. Wanneer de rechter principieel een VRS moet uitspreken maar hij doet dit niet, moet hij deze beslissing motiveren. De rechter moet een verval van minstens 3 maanden uitspreken wanneer hij gelijktijdig veroordeelt voor een snelheidsovertreding en doding als gevolg van een verkeersongeval. In dit geval is het herstel van het recht tot sturen afhankelijk van het slagen in de examens, onderzoeken en speciale scholingen. De rechter moet het verval van het recht tot sturen uitspreken en het herstel van het recht tot sturen minstens afhankelijk maken van het slagen voor het theoretisch of praktisch examen indien hij veroordeelt wegens een overtreding begaan met een motorvoertuig die tot een verval van het recht tot sturen kan leiden en de schuldige sinds minder dan twee jaar houder is van het rijbewijs B.


8

Gebruikte afkortingen OI onmiddellijke inning MS minnelijke schikking PV proces-verbaal VRS verval van het recht tot sturen OIRB onmiddellijke intrekking van het rijbewijs Begeleider persoon die de bestuurder begeleid met het oog op scholing VRS mogelijk de rechter heeft de mogelijkheid om een rijverbod op te leggen VRS principieel de rechter zal in principe rijverbod opleggen, maar hij kan mits gemotiveerde beslissing hiervan afwijken WPW wet betreffende de politie over het wegverkeer


9

6. Betrokken instanties Naast de evidente actoren inzake de opsporing, vervolging en bestraffing (politie, parket en politierechter) zouden volgende organisaties betrokken kunnen worden bij het actieplan: Communicatie en sensibilisatie Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Verzekering Gemeentebestuur Provincie Vlaamse Stichting Verkeersveiligheid Responsible Young Drivers Drive Up Safety Infrastructuur Gemeente Gewest De Lijn De provincie 7. Analysegegevens Analysegegevens kunnen bekomen worden door o.a. snelheidsmetingen en handhavingsstatistieken. Snelheidsmetingen Snelheidsmetingen kunnen uitgevoerd worden door de politiediensten zelf met telplaten, radartellers of andere bestaande systemen. De politiediensten kunnen, voor wat betreft de gewestwegen, voor de tellingen en analyses een beroep doen op het “Intern Verzelfstandigd Agentschap Infrastructuur”; de voormalige Administratie Wegen en Verkeer van het Vlaams Gewest. Heel wat gemeenten hebben een technische dienst die deze metingen ook uitvoeren. Handhavingsstatistieken Uit een bevraging van de lokale politiediensten blijkt dat de nood groot is voor de ontwikkeling van een eenvormige registratie, waarbij alle parameters die door verschillende instanties (lokale maar ook op de andere niveaus zoals provinciaal, gewestelijk en federaal) in één document verzameld worden, zodat de lokale politiediensten op eenvoudige wijze de gevraagde gegevens kunnen verzamelen en overmaken. Zulke eenvormigheid laat toe om zichzelf binnen het geheel (bijvoorbeeld arrondissement of provincie) te kunnen situeren en ook op een eenduidige manier te kunnen terugkoppelen naar de gerechtelijke overheid. Er werd een Excel file ontwikkeld waarbij op eenvoudige wijze een aantal gegevens ingegeven kunnen worden. DSB verfijnde een aantal onderdelen en vervolledigde de file naargelang de noden van de politiezones. Op dit moment krijgen de politiezones die de file invullen en doorsturen, feedback over hun inspanningen inzake snelheid, alcohol en de resultaten van de verkeersongevallen. Het ontwikkelde programma is te verkrijgen bij DSB. In de toekomst zal Pol Office deze handhavingsstatistiek leveren. 8. Communicatie In het verkeersbeleid onderscheiden zich verschillende soorten communicatie: -

Handhavingscommunicatie (actiecommunicatie)

Deze communicatie heeft een directe invloed op de perceptie van de pakkans, dus op de subjectieve pakkans. Handhavingscommunicatie kan door:


-

Handhavingssignalen (communicatie op of langs de weg) blijken bij snelheids- en roodlichtprojecten een sterke invloed te hebben op de bekendheid van het project. Mottoborden zijn een zeer effectief handhavingssignaal. Ook het goed zichtbaar uitvoeren van de controles, zodat de weggebruikers effectief kunnen zien dat er wordt gecontroleerd, is een belangrijk signaal. Het feit dat snelheidscontroles met anonieme voertuigen gebeuren komt de zichtbaarheid van de handhavingsactiviteit niet ten goede. Dit zou bijvoorbeeld kunnen opgevangen worden door na de controle een bord met de tekst "Uw snelheid werd gecontroleerd" te plaatsen.

-

Handhavingsvoorlichting (communicatie van de handhaving door publiciteit) is eveneens een belangrijk onderdeel van de handhavingsstrategie. Een startmanifestatie, waarop de pers wordt uitgenodigd, markeert het begin van een handhavingsproject. Regelmatig moeten resultaten worden verspreid, zodat het project in de belangstelling blijft. Volgende communicatiemiddelen werden in het verleden al met succes gebruikt:  Medewerking van een financiële instelling: afdrukken van een handhavingsboodschap op de rekeningsuittreksels  Bedrijven gevestigd langs een projectweg: handhavingsboodschap op alle correspondentie, vrachtbrieven, bij opstarten van de PC’s; borden bij in- en uitgang van het bedrijf, affiches in de refter,…  Winkels langs de projectweg: uithangen van affiches, boodschap op kassaticket,  Uitdelen van folders bij interceptie. Naast de nationale folders die verspreid worden door o.a. het BIVV kunnen folders met een zeer gerichte boodschap die een lokaal onveiligheidsprobleem beschrijven verdeeld worden. Bedoeling van deze folders is om de weggebruikers de reden van de handhaving duidelijk te schetsen.  Gebruik van preventieve snelheidsmeter, bord met aanduiding van het resultaat van vorige controles (ook positieve feedback: xx % beging GEEN overtreding),…

Een combinatie van de handhavingsactiviteit en signalen en voorlichting is noodzakelijk. Daarbij moeten de controles zelf onvoorspelbaar blijven. Wanneer de weggebruikers weten dat op een bepaald traject wordt gecontroleerd hoeven ze niet precies te weten waar en wanneer de controle doorgaat. Het is duidelijk dat van onbemande controles een grote en permanente dreiging uitgaat. De toestellen zijn altijd zichtbaar (zeker als ze worden aangeduid door mottoborden), maar de daadwerkelijke controle is nauwelijks herkenbaar. De weggebruikers weten dus dat er controles zijn maar niet wanneer. We kunnen veronderstellen dat de weggebruikers bijgevolg steeds hun snelheid zullen aanpassen. -

Beleidscommunicatie (themacommunicatie)

Beleidscommunicatie gaat over wat moet worden gehandhaafd en waarom. Deze communicatie heeft een invloed op de perceptie van de weggebruiker van het belang van veilig gedrag. De beleidscommunicatie bepaalt voor een groot gedeelte het belang dat de weggebruiker aan het onderwerp zal toekennen, de kennis van en de mening over de regel die men wil doen respecteren en zorgt daardoor voor de legitimering van de handhaving. Er wordt van uitgegaan dat de perceptie een invloed heeft op het gedrag en op de subjectieve pakkans. Beleidscommunicatie is vooral een zaak van bestuurlijke en gerechtelijke autoriteiten. -

Interne communicatie

Met interne communicatie wordt de informatie-uitwisseling bedoeld tussen alle bij de handhavingsactiviteiten betrokken personen. Het gaat hier in de eerste plaats om de personen die de verkeerscontroles uitvoeren maar ook de vertegenwoordigers van de parketten, van de wegbeheerders en andere betrokkenen. Het is belangrijk dat zij op de hoogte zijn van het verloop en de resultaten van de handhavingsinspanningen. Dergelijke informatie is ook nuttig om alle betrokkenen te motiveren. Deze


communicatie kan schriftelijk en/of mondeling gebeuren. Een uitstekend middel hiervoor is het stuurbord. 

Imagocommunicatie

Uit het oogpunt van imago is het voor de politie van belang elke vorm van contact met het publiek naar tevredenheid te laten verlopen; Bovendien hangt de effectiviteit en duurzaamheid van handhaving nauw samen met communicatieve vaardigheden. Het is dus belangrijk dat de politie bij controles de weggebruikers met respect benaderd en kort uitleg geeft over het doel van de controle. 9. Interessante informatie, interessante links www.mobilit.fgov.be www.bivv.be www.ikbenvoor.be www.erso.eu (safetynet) www.wegcode.be www.vlaanderen.be www.uitweg.be www.steunpuntverkeersveiligheid.be www.swov.nl www.verkeershandhaving.nl


Checklist ter voorbereiding van de controle op het terrein: Activiteit Contact parket Bepalen handhavingsmethode Bepalen snelheid verwittigen parket (OIRB) Opstellen lijst bedragen OI Controle werking snelheidsmeter en beschikbare film Controle communicatiemiddelen en indien nodig controle van de werking (folders beschikbaar, werking preventieve snelheidsmeter, werking full-graphique panel, …) Controle beschikbaarheid voorziene parkeerplaats Controle voertuigen (getankt, noodzakelijk materieel aanwezig, werking lichten, zwaailicht, geluidssignaal, …) Controle beveiligingsmateriaal (batterijen lampen, werking lampen, voldoende kegels, verlichtingsinstallatie, …) Controle kledij en persoonlijk materiaal van de deelnemende politieagenten en politieambtenaren (wapen, kledij, toortslamp, boekjes OI,…) Controle of deelnemers de voorziene taken kennen Controle werking PC’s, GSM’s, radio’s, reservebatterijen Controle ademtesttoestellen, ademanalysetoestel (keuring en werking), zijn er mondstukken, urinetesten, handschoenen, recipiënten en venules voor bloedafname beschikbaar (geldigheidsdatum?) Afspraak over het doorgeven van informatie binnen het dispositief Afspraak over de contactname met de parketmagistraat Afspraak met OBP over wijze van contactname indien nodig Afspraken over reactie bij problemen (dronken bestuurders, verdachte personen,…) Afspraken over reactie wanneer iemand de controleplaats wil ontwijken (cut-off, achtervolging, …) Afspraken over de plaats van controle (afstand beperken, vermijden dat controlerende agenten zich te ver van elkaar plaatsen) Afspraken over de controles (welke overtredingen?) Afspraken over de manier waarop de weggebruikers benaderd worden Afspraken over wie, wat en hoe resultaten worden bijgehouden


Uitgevoerd

SCHEMA 1: ORGANISATIE SNELHEIDSCONTROLES

Snelheidshandhaving

Op basis van objectieve vaststellingen

Prioriteit ZVP

Op vraag autoriteit of bewoners

Geen prioriteit ZVP

Meten

Actieplan

Communicatie

en/of

Preventief

Intern

Stuurbord

Analyse

en/of

+

Repressief

Extern

Beleidscommunicatie

Signalen

Keuze

Handhavingscommunicatie

Voorlichting

Imagocommunicatie

Niets doen

Repressief

Info naar vrager

en/of Communicatie

Info naar vrager

en/of

Zie communicatie actieplan

Keuze modus

Schema 2

S n el heid – BI VV – 12 okt ob er 2 00 7. © C opyr igh t 2 00 7

-

14

Preventief

Evaluatie

Schema 1 SCHEMA 2: SNELHEIDSCONTROLE Keuze modus

Bemand

Onbemand

Zonder interceptie

Met interceptie

OIRB mogelijk?

OIRB mogelijk?

Ja

Woon- of vaste verblijfplaats in België

PV + OIRB

Ja

Nee

OI*

PV

OI*

Geen woon- of vaste verblijfplaats in België

Verwittigen parket: OIRB?

Ja

Nee

Nee

PV

Verwittigen parket: OIRB?

Ja

PV + OI + OIRB

Nee

OI + PV

*Omstandigheden waarbij een OI uitgesloten is: zie KB van 22-12-2003 betreffende de inning en de consignatie van een som en de bepalingen vervat in COL 11/2007 (bestuurders houder van het rijbewijs B sinds minder dan 2 jaar – zie tabel onder punt 5 hiervoor.

S n el heid – BI VV – 12 okt ob er 2 00 7. © C opyr igh t 2 00 7

15


Snelheid. Voor de keuze van de verbaliseringsmethode verwijzen we naar het bijgevoegde schema 2

Recommend Documents