SINGELGRACHTGARAGES een bijdrage aan de gedachtevorming
Door B. Huls, Secretaris van de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling Uitgesproken op Thema-avond over Singelgrachtgarages georganiseerd door de Deelraad Amsterdam-Centrum d.d. 22 februari 2005
INHOUDSOPGAVE I.
INLEIDING
3
II.
DE GROTE STEDEBOUW 1. Radiaal gezien 2. Tangentiaal gezien 3. Singelgracht 4. Ontwikkelingspotentie
3 3 5 6 7
III.
DE OVERGANG NAAR DE KLEINE STEDEBOUW 1. Welk Ontwikkelingsperspectief geldt nu voor de Binnenstad? 2. Welk bereikbaarheidsprofiel geldt?
8 8 9
IV.
DE KLEINE STEDEBOUW: inzoomen op Frederiksplein/Weteringcircuit/Vijzelgracht 1. Waardering voor het schema: Binnenring (luw) en Buitenring (auto) 2. Doelgroepen: Een dubieuze Definiëring 3. Ontwikkelingsperspectief: Welke is de Toegevoegde Waarde van de garages? 4. De Vervangingsoperatie
13 13 16 18 19
SAMENVATTING
21
Uitgave van: AMSTERDAMSE RAAD VOOR DE STADSONTWIKKELING (ARS) Februari 2005
serie 2005, nr. 02
Postadres:
:
Telefoon: Fax E-mail Website
: : : :
Postbus 1316 1000 BH Amsterdam 020-552.2720 020-552.2722
[email protected] www.ars-amsterdam.nl
Lay-out
:
W. Teeken en A. Jonker
Afbeeldingen tenzij anders vermeld uit: ‘Het Collier van Amsterdam, Singelgracht tussen structuur en bestemmingsplan’, Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling, 1989. Over de ARS De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling is sinds 1957 een onafhankelijk adviesorgaan van de gemeente Amsterdam en geeft (gevraagd en ongevraagd) adviezen aan het centrale stadsbestuur van Amsterdam en de verschillende stadsdeelbesturen. De adviezen handelen over vraagstukken als: stedebouw, ruimtelijke ordening, economie, volkshuisvesting, verkeer & vervoer en openbare ruimte. Verder gebruik van deze publicatie staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.
2
I.
INLEIDING
Het initiatief van de Griffie van het Stadsdeel Amsterdam-Centrum om het thema van de Singelgrachtgarages op de agenda te zetten, voorziet in een behoefte. Er zitten nog een aantal losse einden aan de planvoornemens van de gemeente, die een discussie waard zijn. De ARS geeft graag gehoor aan het verzoek daarvoor een voorzet te doen vanuit zijn eerdere adviezen1. Die zijn in het volgende betoog aangezet tegen de plannen voor de garages. De voorzet zal bestaan uit 2 delen: 1. Vanuit de grote lijn, wat we als typering DE GROTE STEDEBOUW noemen. Dan gaat het over de opzet, de principes, de uitgangspunten. 2. Bij de 2e benadering, DE KLEINE STEDEBOUW, zoomen we in op specifieke kwesties ter plekke,maar deze hoort eveneens met hoofdletters geschreven te blijven, want juist op die kleinere schaal komt het er op aan hoe toepassing en uitwerking van de grote principes plaatsvindt. ‘KLEINE STEDEBOUW’ bevat dus niet het waardeoordeel, dat deze schaal minderwaardig zou zijn. Juist daar ligt de nadruk en het evaluatiemoment. Die twee kun je ook niet geheel gescheiden houden, soms lopen ze elkaar zelfs voor de voeten. II. DE GROTE STEDEBOUW eerst: Daarvoor is een viertal insteken gekozen: 1. Radiaal gezien:
afb. 1: Het schema van radialen (logo Amstelodamum)
Het begint met het vaststellen wat de interessante plekken zijn in de stad en welke rol de Singelgracht daarin inneemt. De aandacht lag in het verleden vooral op de vraag: Hoe kom ik zo goed mogelijk de stad in en uit? Dat was de historische stad, toen het centrum van de economie. De verzamelpunten liepen via de oude bolwerken naar de wagenpleinen.
Afb. 2: Poortpleinen en Spiegelpleinen:, de binnen- en buitenruimten langs de Singelgracht
1) Brf over: Nota v.Uitgangspunten Singelgrachtgarages (Serie’04, nr.24). Brf over de Singelgracht: Stadhouderskade (Serie 03, nr.2). Advies over: Conceptnota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone.Adviesnr.262, Serie’01, nr.18. Complete lijst: zie bijlage
3
Afb. 3: Singelgracht als vestingsgordel met radiale aansluitingen (1663)
De nadruk heeft eeuwenlang op de radialen gelegen. De voornaamste: • Haarlemmerstraat / Haarlemmerweg, • Rozengracht / De Clercqstraat, • Leidsestraat / Overtoom (met een bajonetaansluiting) • Vijzelstraat / F. Bolstraat (maar waar nooit een wagenplein is geweest) • Utrechtsestraat / van Woustraat, • De Weesper / Wibautas • de Plantageroute • Amsteloever, ondersteund door het water Als de stad vergroot is in 19e en 20e eeuw worden enkele van die radialen zorgenkindjes. Ze krijgen een speciale behandeling, zoals de Ferd. Bol- en de Kinkerstraat die eenrichting werden. De radiale straten waren de dragers van het thema ‘bereikbaarheid’. Die bereikbaarheid moest zich door 3 schillen boren: de oude stad, de 19e eeuwse gordel en Ring 20-40. Die moest in al die opvolgende zones in orde zijn om geen stuwing te krijgen. In die zin was het een rechttoe rechtaan, eendimensionaal verhaal.
4
Je ziet nu dat 19e eeuwse Gordel en Ring 20-40 tot één schil zijn vergroeid en de 3e schil (langs de A10) daar buitenop is aangekoekt met alle economie en bestemmingen die daar bij horen. De vraagstelling is hiermee verschoven, want: 1. De Binnenstad is niet in alle opzichten meer de kern van de stad. 2. De benaderingswijzen van het Centrum vanaf die nieuwe Ring zijn aan herziening toe. De voorkeur voor welke radialen de bereikbaarheid moeten dragen, verschuift voortdurend. Er worden steeds delen ervan uit Hoofdnet auto geschrapt en weer toegevoegd. Zo is in de laatste prenten over de hoofdnetten in Amsterdam te zien dat er in de Binnenstad vijf radialen (o.a. de Vijzelroute) geschrapt zijn die in 2003 nog in het toen vastgestelde Structuurplan waren opgenomen. Die omzwaai binnen 2 jaar hoort wel een solide onderbouwing te hebben. Heeft dat met de N/Z-lijn te maken, zitten de Singelgrachtgarages daar al in verwerkt, zodat niemand meer de stad in hoeft, of wordt de werkgelegenheid in de Binnenstad en daarmee de functie van het Centrum anders ingeschat? afb.4: Concept Beleidskader Hoofdnetten (jan.’05): In grijs: 5 radiale centrumroutes: Haarlemmerhouttuinen, Rozengracht, Vijzelstraat, Amstel en PietHein-kade zijn geschrapt uit het Hoofdnet Auto
Zo komt er vanuit de verkeershoek een structuurbeslissing buiten het Structuurplan om. In feite zeg je daarmee dat je een nieuw zicht op de stad hebt vanuit verkeersinzichten. Zo’n nieuwe visie verdient een behoorlijk debat en behoort een brede basis te hebben als je daar nieuw beleid op vestigt. Je bent zo al aan een nieuw structuurplan bezig. De kwestie is naar welk soort stad je toe wilt en hoe je dat onderbouwt. 2. Tangentiaal gezien: Complexer wordt het, als je de soms verwaarloosde rondlopende richting, de tangentiaal, invoert, die daar dwars op staat. Waar die 2 richtingen elkaar snijden, ontstaan veelbelovende plekken.
afb 5 en 6: schema radiaal/tangentiaal
5
Afb.7: Schema: Strategische plekken Afb.8: Schema toegepast op Amsterdam (Uit: Strategische plekken in Amsterdam, prof. N. de Boer, A’dam, 1994)
Dat geldt niet alleen voor de binnenstad, maar ook voor de andere ringen. Je hebt daar dan steeds een bereikbaarheid uit vier richtingen, daar liggen ook de ontwikkelingskansen. Conclusie: Het verkeersverhaal wordt hier dus een vestigingsverhaal. 3. Singelgracht De historische ring van de Singelgracht is getekend door de kansen uit het vorige Fin de siècle: het slechten van de stadswallen schiep ruimte voor industrie en grootschalige vestigingen die tot dan toe niet goed plaatsbaar waren. Er ontstaat een flinke korrelgrootte.
Afb. 9 & 10: Korrelgrootte aan de Singelgracht: Links de omgeving van het hoofdbureau van politie, rechts de oostkant.
6
Afb. 11: Marnixstraat, omgeving hoofdbureau van politie
Afb.12: Marnixstroken
De Binnenkant kreeg het eerste grote vestigingen, als bejaardenhuis Bernardus, hoofdbureau politie, gevangenis (Balie), Sophiakinderziekenhuis, Marechausseekazerne, maar ook woonkazernes als de rug-aan-rug complexen in de Marnixstraat. De Buitenkant toont later eenzelfde patroon, oa. met het Tropenmuseum, de Amstel- en Heinekenbrouwerijen, Rijksmuseum enz. Voorbeelden te over.
Afb.13: Tropenmuseum e.o.
4. Ontwikkelingspotentie Deze voorbeelden maken duidelijk, dat dit soort plekken een speciale ontwikkelingspotentie hebben en hun eigen dynamiek in de tijd. Wat je toen met vestigingen zag aan het begin van de vorige eeuw, zie je nu op vergelijkbare wijze naar buiten bewegen, naar en over de Ring van de A10, met weer eigensoortige vestigingsprofielen, nu mogelijk meer geënt op status en op een eigen soort bereikbaarheid dan op ruimtebehoefte. De plekken die in een bepaalde tijd geschikt waren voor de eigentijdse expansie, zijn in de loop van de tijd van kleur verschoten en hebben zich uitgesorteerd. Op de snijpunten langs de Singelgracht zijn nog maar veranderingen van een beperkte soort mogelijk, erg afhankelijk van potenties ter plekke. 7
Recente forse plannen op het Rhijnspoorplein van de Hogeschool A’dam hangen samen met 2 zaken: 1. De opvatting over concentratie en schaalvergroting, die tegelijk inspeelt op de bereikbaarheid 2. De stedelijke lay-out ter plekke, die wordt gedomineerd door de Wibautas en de Singelgracht De schaal van de al aanwezige gebouwen lijkt de keuze onderstrepen. De buurten erom heen ademen echter een andere schaal. Niet alles laat zich combineren. Het gaat steeds om deze twee: Opvattingen over de stad+de feitelijke uitleg ter plekke. Hier wint de opvatting het van een minder doordachte analyse van de plek. Soortgelijke patronen gelden ook voor de Binnenstad.
III. OVERGANG NAAR DE KLEINE STEDEBOUW De opgave is tweeledig: 1. Bepalen welk soort vestiging waar thuis hoort, dwz. het ontwikkelingsperspectief. 2. Welke soort bereikbaarheidsperspectief vraagt dat? Hoe kom je van het een naar het ander, hoe verbind je de strategische plekken, zoals in afbeelding 7 en 8. Niet alleen langs de ringen zelf, maar ook tussen de ringen onderling. Ik heb de indruk dat daarbij soms op te oude opties wordt teruggevallen. 1. Welk ontwikkelingsperspectief geldt nu voor de Binnenstad? Afb.14: Kanjers (Uit: Kanjers en knoerten, Barbera Lavell et al, Amsterdam, 1996)
Een uitgesproken mening is dat het centrum niet alleen een toeristisch museum mag zijn, maar ook andere economische sectoren+ wonen moet hebben. Schaalvergroting is altijd al gebeurd, zoals de Beurs, Piersonmuseum, banken, etc. Hoe en waar vernieuwt het Centrum zich? Houdt het op met de IJ-Oevers? Wat vind je nodig voor de Binnenstad? Betekent dat grote vestigingen met een groot bereikbaarheidsprofiel, als de Kolk, complexen als Kalvertoren, Tuschinsky, Binnengasthuis? De vraag is in hoeverre dat als debatpunt nog speelt in de deelraad. Vorige ontwikkelingsstadia hebben hun sporen achtergelaten. Zo heeft de AMRO in de Vijzelstraat de korrelgrootte flink omhoog gejaagd. De bank heeft zich goed voorzien van autobereikbaarheid door een flinke parkeergarage onder het blok dat in de plaats kwam van de ingestorte woningen van vd. Mey. 8
Daarmee een overstap makend naar de ‘KLEINE STEDEBOUW’, ziet u dat de ingang zit op de hoek van de Prinsengracht, de uitgang aan de Keizersgracht. Het geheel loopt onder de Kerkstraat door. Ook in de Nieuwe Weteringstraat zit er nog een, voor dezelfde bank. Dat wil zeggen dat overblijfselen uit vorige ontwikkelingsstadia vlakbij de nieuwe ontwikkelingen liggen, alles binnen 20 meter van het station Vijzelgracht, dat ook nog van een bewonersgarage wordt voorzien. Het cumulatieve effect ervan heeft niemand ooit gepland, maar alles bij elkaar is het wel een van de best voorziene plekken geworden. Afb. 15: Ingang parkeergarage ABN/Amro, Prinsengracht
Benaderd vanuit de ‘KLEINE STEDEBOUW’, vanuit de plek, is de volgende vraag te stellen: Wat ontbreekt er nu nog in die omgeving, Wat zou er nog aan toegevoegd moeten worden, Volgens welk ontwikkelingsmodel van die zone? Hoe groot moet die zone dan zijn, al dan niet t/m het Frederiksplein? Met welk aard wordt die plek getypeerd: Geldt er dan ‘verblijf’ en ‘leisure’ of heerst er het perspectief van de financiële dienstverlening? Met het antwoord op die vragen heb je een redenering in handen om tot een beslissing over nieuwe parkeergarages te komen. Echter, in de betreffende Nota’s staan die redeneringen niet.
2. Welk bereikbaarheidsperspectief geldt? 2.1. De geldende modellen * Het heersend model uit de jaren ’80 was: De Binnenring voor het openbaar vervoer, plus langzaam verkeer, aansluitend op de buurten en verblijfsplekken, de pleinen. De Buitenring voor het autoverkeer, met daarop het Hoofdnet Auto geprojecteerd. Dat was een helder schema en weerspiegelde al de veranderende rol van het Centrum, dat niet meer de enige en voornaamste vestigingsplek was en daarom een verkeersluwe ring als afsluiting kreeg. * Een aanvullend model: De IJ-Boulevard werd aanvankelijk gezien als aanvullende Oost/West-ontsluiting voor de noordkant van de Binnenstad en zou drager moeten zijn voor grote nieuwe vestigingen aan de kop van het Centrum. Onder druk van de aanliggende buurten is deze aan de westkant geknepen, men wilde de IJroute niet zo zwaar optuigen met 2 x 2 rijstroken. Om het verkeer een uitweg te bieden is toen is de Houtmankade opengesteld als hoofdnetroute. De Singelgrachtring is daarop als vervolg aangewezen.
9
In feite bestaat dit model van een rondlopende Singelgrachtroute niet in zijn geheel, niemand rijdt met zijn auto die complete halve cirkel om vanaf de Haarlemmerpoort naar zijn bestemming bij het Tropenmuseum komen. * De laatste bijmenging: Wat er over is van de IJ-Boulevard voor doorgaand verkeer wordt nu bijgemengd met bestemmingsverkeer van de stadshartlus die op zich als Hoofdnet Auto staat vermeld. Op zich een wat wonderlijke ingreep, omdat de criteria voor een autohoofdroute niet alle voor deze lus gelden. Deze ingrepen in het bereikbaarheidsperspectief van de Binnenstad brengen mij tot de volgende conclusies over de positie van radialen en Singelgracht:
Conclusie I: Door het afslanken van de IJ-Boulevard is het model is gekanteld en ligt het zwaartepunt weer op de bereikbaarheid uit het zuiden. Via stroombeelden van het autoverkeer kun je zien dat de opening aan de Houtmankade niet veel verkeer oplevert, de grote druk op de Singelgracht komt van de Zuidkant. In feite haal je nu weer het verkeer naar binnen via de zuidkant, de Ring A10, naar binnen. Dat is de oude optie uit de tijd van vóór de 3e Ring.
Afb. 16: Stroomdiagram Auto 1995, uit: Verkeersstudie Hoofdwegen binnen de Ringweg, dRO, 1996
10
Conclusie II: Met de NZ-lijn wordt de symmetrische ontsluiting per openbaar vervoer die men oorspronkelijk voor ogen had, hersteld. Omdat inmiddels ook de oostlijn er is en de IJtram binnenkort rijdt, is de behoefte aan aanvullende bereikbaarheid niet meer overal even groot. Dat zou gevolgen kunnen hebben voor de investeringen in autobereikbaarheid als je het gelijker wilt verdelen. Beter gezegd: als het rendement van de investering zo groot mogelijk moet zijn. Afb. 17: Symmetrie openbaar vervoer
Conclusie III: Het beste bereikbaarheidsprofiel van de Binnenstad zit in het midden- en oostelijk deel en is uitgedrukt in cirkels van 600 m. vanaf een station voor snel openbaar vervoer. Aanvullingen in de vorm van garages lijken, als factor in het bereikbaarheidsgemak, aan de westkant het meeste rendement op te leveren. De tegenwerping hierbij kan zijn dat er appels met peren worden vergeleken, openbaar vervoer en auto. Het gaat hier inderdaad om een slechts zeer algemene confrontatie van twee soorten van bereikbaarheidsbehoeften. Verderop zoomen we meer in op de ‘KLEINE STEDEBOUW’ ter plekke en dan zal dit nader aan de orde komen. Afb. 18: Invloedsgebieden metrostations
2.2. Wat valt er nog te sturen? * Het wijzigen van de bereikbaarheidsmodellen als er teveel verkeersdruk dreigt, kan een middel zijn om te sturen, hoewel het gevaar is dat zo’n model teveel vervormd raakt en niet meer doet wat er van verwacht wordt. Dat moet meestal in de praktijk blijken, zoals het ook afwachten is welk effect het bijmengen van het verkeer van de stadshartlus heeft op de IJ- Boulevard achter het CS, die als belangrijke factor in het ontsluitingsmodel al eerder geknepen werd. 11
* De inzet van parkeertarieven is een ander beproefd middel om de ‘GROTE STEDEBOUW’ te sturen. Als je voldoende verschil maakt tussen de diverse schillen in de stad, met het Centrum als duurste zone, is te verwachten dat dat in de parkeerdruk is te merken. In onderstaand schema lijkt er wel een goede verhouding te zitten tussen de transferia in de 3e schil (Ring A10) en die in het Centrum, maar het verschil tussen de 2e schil (19e eeuw + Ring20—40) en het Centrum verschilt nauwelijks. Het verdient aanbeveling opnieuw over dit instrument na te denken en tot een tariefstelling komen die het bezoek uitsorteert. De Singelgracht zelf is daarin een lastige factor. Die wijkt af in bereikbaarheid, omdat die in het Hoofdnet Auto zit en veel beter te benaderen is met de auto dan een plek in een van de buurten zelf. Niet voor niets liggen ook de garages van Stadsdeel Oud-Zuid bijna allemaal langs de buitenkant van de Singelgracht. Ook de Europarking en zelfs de Museumpleingarage zijn via die route te benaderen. TARIEVEN PARKEREN AMSTERDAM: 3 RINGEN GARAGE
OP STRAAT per uur
dagkaart
€ 3,20 ,, ,, ,, ,,
€ 19,20 ,, ,, ,, ,,
per uur
dagkaart
Binnenstad Bijenkorf: Muziektheater: Waterlooplein Geelvinck Koningsplein Parking
€ 3,€ 3.€ 3,20 € 3,20 € 3,20
€ 47,50 € 32,€ 40,-
Weteringcircuit (nieuw) Frederiksplein (nieuw)
€ 3,20 € 3,20
→ Volgens NvU → Volgens NvU
Vooroorlogs Museumplein: Europarking: Heinekenplein: Byzantium:
€ 3,20 € 2,60 € 2,50 € 3,20
€ 36,€ 27,€ 25,€ 36,-
,, ,, € 1,90 ,,
,, € 11,40 ,, ,,
Buitenring (P+R) Olympisch Stadion: Sloterdijk: Arena:
€ 1,70 € 1,50 € 1,90
€ 5,50* (€ 17,-) € 5,50* (€ 14,50) € 5,50* (€ 19,-)
,, € 1,gratis
,, € 6,-
,, ,,
,, ,,
Afb. 19: Overzicht parkeertarieven, bron: www.bereikbaar.amsterdam.nl
* P+R tarief eerste 24 uur inclusief 2 gratis OV-kaartjes daarna dagtarief (tussen haakjes)
* Nieuwe invalshoeken: We hebben nog enkele ervaringen uit het buitenland, m.n. België, getoetst die hier helaas niet over het voetlicht konden worden gebracht. Van die kant kregen we de bevestiging dat ook buitenlandse steden maar moeilijk door de bocht gaan en tweeslachtig blijven zitten op een zo dubbeldik mogelijk bereikbaarheidsspoor, rail en auto. Wel is er nieuw perspectief voor publieke parkings die een z.g. ‘polyvalente’, meervoudige, functie krijgen, met opslag voor winkels, met een evenementenhal, met bewonersparkeren. Dat kan nog wel wat spannender, makkelijk is dat niet om goede ondergrondse invullingen te krijgen. Vergelijk de moeite die Amsterdam had om het Mr. Visserplein ondergronds in te vullen. Maar elders is er wel een begin. Nodig zijn dan wel daglichtinval en ontwerpkwaliteit. De Museumpleingarage met een supermarkt is die richting ingeslagen. Dat is echter in geen van de garageplannen aan de Singelgracht aan de orde, zo innovatief is die operatie niet, of nog niet. Ik zou daar graag enthousiast over zijn, als er zo’n stedebouwkundige vernieuwing ingezet zou worden, maar het is voorlopig allemaal nogal conventioneel.
12
IV. DE KLEINE STEDEBOUW: inzoomen op het Frederiksplein/Weteringcircuit/Vijzelgracht.
Als we inzoomen op de plekken waarvoor voorstellen zijn gedaan, behandelen we niet alle 14 varianten, maar brengen een aantal vragen naar voren daar waar losse eindjes in de plannen lijken te zitten, te beginnen met de principes die als fundament onder de planning liggen. 1. Waardering voor het schema: Binnenring (luw) + Buitenring (auto): Wordt dat aangetast? 1.1. Het Verdriet van de Stedebouw Er zit zo weinig stedebouw in de garageplannen, zo weinig opwaardering van de pleinen. Die zijn de parels van de Singelgracht, maar niemand die ze oppoetst. De operatie blijft beperkt tot een inpassingoefening: kan de garage groot genoeg worden, is er voldoende maat, kunnen we de inritten kwijt, loopt de luchtkwaliteit niet uit de hand, storen we de woonboten niet. De operatie zou moeten starten met het besef dat de Singelgrachtpleinen de vides zijn die je in de stad nodig hebt. Zo heeft het Frederiksplein een flinke omvang, met alle zijruimtes van dien, het is moeite waard om die te optimaliseren. Een soort Sarphatipark tussen de drukte. Dan heb je iets. Zeker zijn er al eerdere pogingen geweest het plein opnieuw in te richten, daar wordt niet op voortgewerkt. De garagenota gaat daar niet op in. Het Weteringcircuit is nog kwetsbaarder, in veel kleinere stukjes aan alle kanten al versneden, waardoor er bijna te kleine maten overblijven om nog een verblijfsfunctie te krijgen. Er is geen helder uitgangspunt vooraf: wat vinden we stedebouwkundig nog aanvaardbaar. Het gaat ook hier vooral om een voorstel tot inpassing en de vraag of de inritten nog korter kunnen. Bij wat er ‘overblijft’ kan dan in ieder geval gezegd worden: “We hebben ons best gedaan de overlast te minimaliseren”. De vormgeving moet het dan doen met de restanten. 1.2. De Hamvraag *Herkomst en bestemming De vraag die blijft opduiken is: Moet je het autoverkeer zover naar binnen halen? De noodzaak daarvan wordt niet afgewogen tegen andere facetten, het blijkt een voorkeur. Er is daarom behoefte aan een toets, een meer inzichtelijke maatstaf. Het moet mogelijk zijn vanuit de verkeerskunde te zeggen hoe die parkeervraag er uit ziet, wie die parkeerders zijn, waar ze vandaan komen, waar ze moeten wezen in de stad. Zo’n onderzoek naar herkomst en bestemming kan meer helderheid geven over de vraag voor wie je die garages bouwt en of ze goed liggen. * De gewenste modal split Een andere toets kan zijn dat de verdeling over de vervoersoorten, - de z.g. modal split: wie komt per fiets, wie per auto, wie met O.V.- opnieuw tegen het licht wordt gehouden. De gemeente heeft doelstellingen over die modal split. De vraag die er nu bij hoort is: dragen deze garageplannen er aan bij die gewenste modal split te bereiken? Om ons bij het Weteringcircuit te houden: in hoeverre gaat de auto het openbaar vervoer beconcurreren als er een openbare parking zo dicht op het N/Z-lijnstation komt? 1.3. Verhouding Binnen- & Buitenring De ARS heeft waardering voor het schema van de verkeersluwe Binnenring en de drukkere Buitenring. Dat vooral om het verblijfsklimaat in de Singelgrachtzone te beschermen. Daarom moet het naar binnenhalen van extra autoverkeer vermeden worden. Dat is ook de grondslag voor de z.g. 13
‘Intentieverklaring’ over de Singelgrachtzone die indertijd tussen aanliggende stadsdelen en Centrale Stad is gesloten. Een aantal voorgestelde varianten zijn hiermee flagrant in strijd. De auto’s voor de garages komen niet van de Binnenring, maar worden daar eerst naartoe gehaald. Voor de ARS is dat een hard criterium. Zo is variant 4 rampzalig in dit opzicht, omdat de auto eerst via de vernieuwde brug 84 naar binnen wordt gehaald en vervolgens het Weteringcircuit linksom moet ronden waarbij 4 tot 6 maal een tramspoor moet worden gekruist voordat de inrit van de garage is bereikt. Vergelijkbare complicaties doen zich rond het circuit voor door het meermalen kruisen van fietsstroken en het oorspronkelijke verkeer op de Binnenring. Overigens kent model 3, waarin de garage inderdaad vanaf de Buitenring wordt ontsloten, ook weer zijn eigen moeilijkheden met de in- en uitritten.
Weteringgarage
3.
Weteringgarage
Variant Singelgracht West Ontsluiting Singelgracht
4.
Variant Singelgracht West Aangepast a.
Ontsluiting Weteringcircuit
Kenmerken: • Diep (2-laags en 3,60 m onder NAP) • “Alkmaars model”: volgt oeverlijn, dus geen schade aan land
Kenmerken: • Gaat uit van Circuit • Diep (2-laags en 3,60 m onder NAP) • “Alkmaars model”: volgt oeverlijn, dus geen schade aan land
Afb. 20+21: Model 3+4, uit: Nota van Uitgangspunten Locatiekeuze Singelgrachtgarages, jan. 2005
1.4. Scheiden bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer Een ander middel om grip te krijgen op nut en noodzaak van de garages, is om na te gaan of bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer op enig punt uit elkaar kunnen worden gehouden, het liefst zo ver mogelijk van het stadhart. Nu trekken ze te lang met elkaar op: het bestemmingsverkeer splitst zich pas af als het bij een garage komt, in sommige varianten is dat pas in de buurt van het Rijksmuseum. Dat is rijkelijk laat en betekent dat een groot deel van het Hoofdnet Auto volloopt met verkeer dat niet verder moet. De suggestie is om te zien of dat op andere plekken eerder kan, welke middelen daar geschikt voor zijn, en of er heldere criteria zijn te vinden om delen van het verkeer als bestemmingsverkeer te betitelen en dit met een speciale behandeling uit de hoofdstroom te vissen. 1.5. Hoofdaanvoer Een kwestie die in het verlengde van de vorige punten ligt, is in hoeverre de ligging van de garages kan inspelen op de herkomstrichting. Het concept-rapport: ‘Nieuwe Ondergrondse Parkeergarages in de Binnenstad’ d.d. 3-12-’01 en geagendeerd voor de Raadscie. Amsterdam-Centrum 14-2-’02 zegt dat de Singelgrachtgarage bij het Weteringcircuit zelf vooral gebruikt zal worden door bezoekersverkeer uit westelijke richting. De vraag is dan of dat gevolg moet hebben voor de situering. Rond het Weteringcircuit bevindt zich slechts een beperkt aantal bestemmingen. Het vermoeden is dat hier bedoeld is dat er veel bezoekers zijn die op het Leidseplein af komen.
14
In dat geval ligt die garage te ver voorbij het Leidseplein naar het oosten. Dat zou gevolg moeten hebben van het situeren van de garage. Overigens ligt er rond het Leidseplein al een aantal andere garages (Museumplein, Byzantium). De concurrerende werking van een toegevoegde parking op een paar honderd meter afstand wordt in dit verband niet besproken. In de meest recente stukken over de garages wordt die aanvoer vanaf de westkant niet meer genoemd en lijkt de oriëntatie vooral op het verkeer vanaf de oostkant van de stad gericht. Overigens wordt die westelijke stroming wordt ook niet gestaafd door de stroombundels van de stroomdiagrammen zoals ze meer recent zijn opgesteld. Afb. 22: Actuele Stromen, bron dIVV
Stromen auto 2003 (avondspits 16.00 – 18.00 uur)
Het is dus eerder andersom: Verkeer vanaf de oostkant dient bij voorkeur opgevangen te worden. Blijft de vraag waar je dat doet: Pas aan de Singelgracht, aan het Frederiksplein, of nog verder naar het Westen aan het Weteringcircuit? Afb. 23: Overzicht Frederiksplein
Afb. 24: Overzicht Weteringcircuit
15
2. Doelgroepen: Een dubieuze Definiëring. 2.1. Verschuivingen Aanvankelijk ging het om: Daarna is dit uitgebreid met: Vervolgens kwamen daarbij: Tussendoor een uitbreiding met: Later is dat opgeplust met:
Bewonersparkeren. Bezoekersparkeren Overstappers op Openbaar Vervoer Bewoners De Pijp konden ook terecht in een garage op het grondgebied van het stadsdeel op de Stadhouderskade. Bezoekers uit dezelfde strook aan buitenkant Singelgracht
Een aantal van die toevoegingen konden geruisloos gebeuren, zolang ze vielen onder het beleid dat de parkeerplaatsen op straat zouden verdwijnen voor ondergrondse plaatsen. Dat beleid was 1:1, voor bewoners bijgesteld tot 1 (ondergronds erbij) : ½ (bovengronds weg), zodat het tekort aan bewonersplekken enigszins wordt ingelopen. Aan de parkeerplaats zelf is niet te zien of het een bewoners- of bezoekersplek is, dus zijn ze tot op zekere hoogte inwisselbaar. Dit gaat goed totdat er meer bezoekersplaatsen ondergronds komen dan er bovengronds zijn. Want dan treft het opheffen van 1:1 de bewoners, de voorraad bezoekersplekken is dan al afgeroomd. Een laatste uitbreiding van de doelgroep is te lezen uit de recente voordracht voor de Singelgrachtgarages en betreft wederom bezoekers, maar nu als overstappers op het openbaar vervoer. Hiermee ontstaat een aantal tegenstrijdigheden dat in het vervolg aan de orde komt. De Memorie van Toelichting NvU (5-1-05) zegt namelijk: “Hoe meer mogelijkheden om met OV verder te kunnen reizen in diverse richtingen, hoe aantrekkelijker de parkeerlocatie”. (p.7, pt.12). Voor het Weteringcircuit betekent dat vooral een overstap op de N/Z-lijn. Daar gaan we op in. Het is een nogal mechanische reflex om te roepen dat zo’n overstap een groot goed is. Dat klopt alleen in zijn algemeenheid in het handboek verkeerskunde, maar hier is het een misvatting. Afgezien van de vraag of de overstap de ‘modal split’ bevordert die je als stad nastreeft, gaat het immers primair om de vraag: waar moet je zijn, waar kun je heen? Zie hier de mogelijkheden: •
Als je 1 halte verder wilt, de A. Cuypmarkt, loont een overstap niet. Daar ben je al ongeveer als je bij het Weteringcircuit parkeert. ( De Heinekengarage, 265 plaatsen, is dan zelfs nog dichterbij en goedkoper <€.2,50/u.>dan alle andere garages in Binnenstad en Vooroorlogse stad, incl. Museumplein. Terzijde: Waarom is Heineken nog niet aangesloten op het parkeerverwijssysteem?)
•
Met 1 halte de andere kant op, ben je op het Rokin. Dat is vanaf CS veel logischer te bereiken met het O.V.-systeem en bij normaal weer net zo leuk om te belopen, zelfs vanaf het station Weteringcircuit. Wie sowieso met de auto komt, parkeert dan bovendien in de Rokingarage, Bijenkorfgarage of Muziektheater (allen hetzelfde tarief: €.3), en niet op het Weteringcircuit.
•
Wie op Weteringcircuit nog in wil stappen vanuit de parking, zou je een kaartje moeten weigeren. Vanaf RAI ben je namelijk ook met 1 halte bij dezelfde A. Cuypmarkt, maar dan wel zonder eerst stadinwaarts te moeten. Dat moet beloond worden.
16
2.2. Bewonerswachtlijsten
Afb. 25: Parkeerzones Grachtengordel
Als we kijken naar de parkeerbehoefte van bewoners en bedrijven, is die het grootst in de westelijke grachtengordel, inclusief de Jordaan. Wat bewoners betreft gaat het daar om grofweg 30.000 mensen, in de zuidelijke grachtengordel waar nu de Singelgrachtgarages worden geconcentreerd, gaat het om slechts 10.000 inwoners. De investeringen in deze taartpunt van de grachtengordel zal minder rendement hebben dan aan de westkant, alleen al omdat er minder bewoners rondom zitten. Daarom zou nog eens goed gekeken moeten worden waar vanuit bewonersperspectief de investering plaats moet vinden. Daar horen natuurlijk de al aanwezige plekken in opgenomen te worden (een lijst met garages is beschikbaar), maar ook in hoeverre zo’n Singelgrachtgarage het aanliggende stadsdeel uit de 19e eeuwse gordel kan bedienen 2.3. Toegevoegde eisen vanwege de moeilijke exploitatie Bouw en exploitatie van garages blijken duur, behalve die op het Vijzelgracht, waar men de constructie van het station gebruikt. De rest is minstens 2x duur (± €.50 .000) als een plek in de Vijzelgrachtgarage. Voor bewonersplekken in garages elders moet er dik geld bij. * Dekking Om rente en aflossing te dekken, leveren bezoekers de meeste inkomsten. Bewonerstarieven zijn gematigder en brengen minder op. Bij een krappe gemeentekas ontstaat snel voorkeur voor 70% bezoekers en 30% bewoners om de kosten in de hand te houden. De verschuiving in de doelgroepen houdt hiermee verband. De vraag is dan: hoeveel bezoekers heb je nodig om de exploitatie rond te krijgen en welk deel van de kosten wil de gemeente à fonds perdu voor zijn rekening nemen, d.w.z. welk deel wordt weggesubsidieerd? Dit alles dan nog onder de aanname dat bezoekers en andere parkeerders (blijft het betaalbaar voor bewoners?) in voldoende mate blijven komen zodat er voldoende bezettingsgraad is. * Concurrentie en bezettingsgraad Voor die bezettingsgraad waarschuwt de nota ‘Ondergrondse Parkeergarages in de Binnenstad’ van 3-12-’01 (p.31) door te wijzen op de garage Markenhove bij de A. Frankstraat die onderbezet is. In dit verband is de onderlinge nabijheid (600 m.) van een garage op Weteringcircuit en een aan het Frederiksplein van belang. Ze zouden elkaars concurrent kunnen worden. Interessant is in dit spanningsveld de combivariant (nr. E2) die onder het hele stuk Singelgracht doorloopt van Frederiksplein tot Weteringcircuit. Onderlinge concurrentie lijkt zo uitgeschakeld, maar uiteindelijk zal het aantal parkeerplaatsen t.o.v. de parkeervraag doorslaggevend zijn. Onduidelijk is waar de diverse doelgroepen het liefst naar toe zouden gaan: naar de dichterbij de aanvoer van de Wibautstraat gelegen Frederikspleingarage of naar die bij de N/Z-lijn op het Weteringcircuit. Hier liggen nog vele losse eindjes die een helder zicht belemmeren. 17
3. Ontwikkelingsperspectief: Welke is de ‘Toegevoegde Waarde’ van de garages? 3.1. De kat op het spek gebonden We zagen al dat er een grote hoeveelheid (particulier ABN/Amro) parkeren binnen 20 m. van het N/Z-lijn-station Vijzelgracht is ontstaan in de loop van de jaren waarin het gebied diverse ontwikkelingsstadia heeft doorlopen. Dat cumulatief effect heeft niemand in de hand gehad omdat het zich over vele jaren gespreid heeft opgebouwd. Nu echter willen we nieuwe ingrepen doen. Daarvoor kan de cumulatieve inventarisatie wèl uitgangspunt zijn. Vanaf de buitenkant geredeneerd is de vraag: Welke is de toegevoegde waarde van extra parkeren? Die vraag wordt in de parkeernota’s niet afdoende beantwoord. Afb. 26: Parkeergarages Weteringcircuit e.o.
3.2. Stedebouwkundige behoeften Net zoals de parkeerbehoefte is te inventariseren, zouden de stedebouwkundige behoeften in beeld gebracht kunnen worden. Welke behoefte is er aan vrijkomende ruimte op straat? Waar zitten knelpunten, waar is het voetgangersgebied te klein, waar mis je uitzicht, waar vind je ruimte voor een extra tramhalte, waar heb je ruimte voor een wegomlegging nodig, waar wil je het water doortrekken etc. Dit soort inventarisatie en verbeterplan voor de openbare ruimte dient onderlegger te zijn, maar wordt nu node gemist. Waar de vrijkomende ruimte wordt ingezet, is het sluitstuk van zo’n opgave. 3.3. Ontwikkeling van Korrel & Schaal Onze suggestie is: Knoop de parkeeringrepen vast aan een ontwikkelingsmodel van het omliggende gebied en de Binnenstad. Geef aan welke grote ontwikkelingen ons nog te wachten staan en pas daarop de parkeerprognose aan. We noemden projecten als het Binnengasthuis, de Kalvertoren, Tuschinsky en de Kolkgalerij. En andere kanjers en knoerten. Er zijn dus een paar planologische ankerplaatsen die houvast geven. Op een rij: 1) Welk bereikbaarheidsprofiel hoort bij welk soort vestiging, zowel aan Openbaar Vervoer als aan autoparkeren? Welke nieuwe initiatieven zijn er in de Binnenstad nog te verwachten en op welke schaal (kanjers?)? 2) Je kunt ook van een aantal arbeidsplaatsen uitgaan: hoeveel parkeerplaatsen horen daarbij? De ’Nota van Uitgangspunten’ (NvU) stelt zich die vraag niet, maar kiest voor een autonome parkeervraag: ’Autogebruik zal blijven stijgen, te verwachten is een vergelijkbare bezettingsgraad als andere garages (p.5). M.a.w., ook al blijkt het aanbod via garages (te) ruim, het loopt op den duur toch wel vol. Vanuit exploitatie-oogpunt te begrijpen, planologisch is dat het paard achter de wagen. De
18
vragen hadden moeten zijn: Welke ontwikkeling wordt in het centrum verwacht? Moet de auto hier gelijke tred mee houden en moet Amsterdam dat accommoderen? 3) Klanten/vestigingsprofiel: De roep om autoklanten lijkt meer een overall-wens dan gestoeld op distributieplanologisch inzicht. Concreet wordt de vraag: Zijn er autonome verschuivingen in het vestigingspatroon gesignaleerd, b.v. minder horeca en meer winkels? Kan dat meespelen in het parkeeraanbod? Dat vraagt een nauwlettend volgen van ontwikkelingen in het gebied en zien wat er nodig is. De Nota van Uitgangspunten heeft dit niet in zich. Hiermee zijn een aantal planologische lacunes aangegeven, waardoor de planning van extra garages naar onze indruk een tamelijk smalle basis heeft. 4. De Vervangingsoperatie 4.1. Bezetting op straat Er is steeds een spanning tussen het parkeren van belanghebbenden (bewoners/bedrijven) en bezoekers. Dat komt terug in het ophefbeleid. Wat je dus zou moeten weten is hoe momenteel de verhouding is van belanghebbenden-/bezoekersplaatsen op straat. Als dat geen 30%-70% is, verdwijnen via de opgevoerde bezoekersplaatsen in de garages versneld alle bezoekersplaatsen op straat (bij ophef 1 op 1) en blijven er alleen bewonersplekken op straat over. Bij nog meer garages met als hoofdaandeel bezoekersplaatsen is er geen ander wisselgeld dan bewonersplaatsen en loopt die opheffingsactie spaak, zoals al hierboven onder 1. ‘Verschuivingen’ gemeld. Om te weten wat je doet, is inzicht nodig in hoeveel autobezoekers de Binnenstad normaal gesproken krijgt. Als je daarboven zit, ben je bezig met ofwel een nieuwe visie op de Binnenstad, die meer bezoekers trekt, te accommoderen, ofwel de gestelde doelen van opheffen op straat te wijzigen. Er is op zich niets op tegen om de aantrekkingskracht van de Binnenstad te vergroten, maar het is voor de duidelijkheid wel nodig dat ieder weet vanuit welke visie gewerkt wordt. 4.2. De wet der grote getallen In de Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone uit 2001 staat een overzicht (zie afbeelding 27 op volgende pagina) dat aangeeft hoeveel openbare parkeerplekken (voor bewoners èn bezoekers) daar op straat zijn. Het overzicht zelf dateert uit 1998, maar houdt zijn waarde omdat er niet veel is veranderd. Wij spreken over de strook tussen Amstel en Boerenwetering omdat dat de directe invloedssfeer is van de garages in kwestie. Dat is in afzonderlijke gebiedjes onderverdeeld. Enkele opmerkingen bij de cijfers: * De gebiedsgrenzen zijn wat onhandig, maar voldoende onderverdeeld om de totalen te herberekenen voor het gebied tussen Amstel en Boerenwetering. Daarbuiten kom je meer in de invloedssfeer van Museumplein- en Byzantiumgarage. * In de aangegeven cijfers per deelgebiedje zitten niet de particuliere, maar ook niet de openbare garages, zoals Byzantium. Dat geeft een onderschatting van de beschikbare plaatsen. * Aan de buitenkant van de Singelgracht is de strook langs het water apart aangegeven. De overkant van de Stadhouderskade zit er niet in, evenmin als de Heinekengarage. Daar geldt dezelfde vertekening als bij de Byzantiumgarage. * Ook de noordkant van de Lijnbaansgracht zit er niet in, wel het hele Frederiksplein, niet het straatparkeren aan de Achtergracht en de Falckstraat.
19
afb. 27: Parkeerplaatsen openbare ruimte Singelgrachtzone. Uit: Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone, dRO 2001
DEELGEBIEDEN S’GRACHTZONE
Binnenkant: Sarphatistr.t/m Westeinde: Frederiksplein Huidenkopersstraat e.o. Den Texstraat e.o. V.Randwijckplantsoen e.o. 1e Weteringplantsoen e.o.
108 186 209 266 30 49
848 Buitenkant: Stadhoudersk. t/o Ned.Bank 36 Stadhoudersk. t/o Witsenk. 163 Stadhoudersk. t/o Weteringst. 89 Begin Boerenwetering 19
307
Herberekening laat de volgende aantallen openbare plekken zien: Binnenkant S’grachtzone: 848 Buitenkant S’grachtzone : 307 TOTAAL in de zone: 1155
Het aantal plekken in de garageplannen is teruggegaan van 1470 in 2002 tot 1135 in de NvU nu: Frederiksplein: 450 (was 500) Weteringcircuit: 450 (was 5-700) Vijzelgracht 235 (was 270) =belanghebbenden TOTAAL: 1135
Conclusie I: Globaal genomen zijn alle straatplekken in de zone te vervangen in garages. Conclusie II: De getallen geven geen verhouding tussen belanghebbenden- en bezoekersplekken. De ophefactie gebeurt in den blinde: Niemand weet of bezoekers of bewoners eraan te kort komen. Conclusie III: Er is ruimte voor extra compensatie voor belanghebbenden, maar geen zicht op wanneer die voldoende is. Dat varieert met het percentage belanghebbenden in de garages. Bij 30% in garages Frederiksplein+Weteringcircuit zijn er 500 belanghebbendenplekken (incl. Vijzelgracht). Volgens de norm: 1 plek in een garage is ½ opheffen op straat, komt op straat 50% terug = 250, samen 750 belanghebbendenplekken. Het aandeel bezoekers in de twee garages is dan 70%x 900 = 630 plekken.
20
SAMENVATTING: INSTEMMING MET DE 3 KWANTITATIEVE DOELSTELLINGEN: 1. Plekken voor belanghebbenden in garages t.o.v. straatparkeren opheffen 2:1 2. Bezoekersplekken in garages t.o.v. straatparkeren opheffen 1:1 3. Vrijkomende plekken inzetten bij de openbare ruimte. COMMENTAAR BIJ DE KWALITATIEVE UITWERKING: 1. Garages meest nodig waar - Bewonersbehoefte het grootst is (Westelijke Binnenstad) - Bezoekers het snelst worden opgevangen (Oostkant) - Bereikbaarheidsprofiel het slechtst is (Westelijke Binnenstad) 2. Op de kleinere schaal - scoort Frederikspleingarage op deze criteria beter dan Weteringcircuit - ontbreken berekeningen tussen Frederiksplein en Weteringcircuit (krijg je ze vol?) 3. Verhouding bezoekers-belanghebbenden in garages ongunstig voor bewoners (exploitatie) 4. Gemist wordt elk idee over waar meer openbare ruimte gewonnen moet worden en hoe die ingezet zal worden (stedebouwkundige vormgeving, meer of minder visionair). ACHTERLIGGENDE VOORKEUREN: 1. Tegengaan druk op de radialen 2. Eerder afvangen van verkeer 3. Betere prijsverhouding 1e en 2e schil 4. Doelgroepen helder definiëren 5. Verkeersluwe Binnenring houden 6. Ontsluiten via Buitenring 7. Bredere basis via planologisch inzicht 8. Inzet van de Stedebouw als partner
21
Adviezen ARS over Singelgracht (laatste 10 jaar): Brief over Nota van Uitgangspunten Singelgrachtgarages (Weteringcircuit + Frederiksplein) Serie ‘04, nr.24 (okt.) Brief over de Singelgracht: Stadhouderskade. Serie ‘03, nr.2 (mrt). Advies over de Conceptnota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone. Adviesnr.262, Serie’01, nr.18 (nov.). Advies over het definitief Concept-Masterplan Weteringcircuit. Adviesnr.246, Serie ‘00, nr.13 (mei). Advies over het Concept-Masterplan Weteringcircuit. Adviesnr.241, Serie ‘00, nr.5 (mrt.) Docu.+ verslag vakdebat over het centrale deel Singelgracht (Weteringcircuit e.o.) Serie’98, nr.27+ Serie’99, nr.2 Advies over het Noordzuidlijn-station Vijzelgracht/Weteringcircuit. Adviesnr. 214, Serie’98, nr.18). Tweede commentaar op de Nota van Uitgangspunten Singelgrachtzone. Serie’97, nr.5 (febr.) Commentaar op de Nota van Uitgangspunten Singelgrachtzone. Serie’96, nr. 20 (nov.) Commentaar bij de vernieuwing van brug 84 over de Singelgracht. Serie ‘96, nr.8 (mrt.) Bijdrage werkconferentie: Ruimtelijke en functionele ontwikkelingsmogelijkheden tracé Noordzuid-lijn. Serie’95, nr.8 Bijdrage “De Vijzelroute in de stedelijke structuur”. In: Brochure: ‘De Vijzelroute; 3 straten: naar één visie’. Serie’95, nr.6. Stellingen over de Singelgracht t.b.v. de stadsconferentie ‘Stadviseurs’. Serie’94, nr. 4 (jan.)
ADVIEZEN VAN DE AMSTERDAMSE RAAD VOOR DE STADSONTWIKKELING 2004/2005 Nummer
----290 -291 -----292 --293
(01) (02) (03) (04) (05) (06) (07) (08) (09) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)
Jaar 2004 Brief over Ligplaats van de Norway aan de Noordelijke IJ-oever febr. 2004 Over het Stedebouwkundig Plan Centrum Amsterdam Noord febr. 2004 Over de Welstandsnota voor het Stadsdeel Amsterdam Centrum febr. 2004 Verslag 17e Ontmoeting ‘Mengen Moet?’ mrt. 2004 Over het Concept Stedebouwkundig Programma van Eisen Middeneiland IJburg apr. 2004 Verslag Expertmeeting ‘Stedebouw op de Middenschaal’ mei 2004 Brief over de Welstandsnota Westerpark mei 2004 Brief over de Welstandsnota Noord mei 2004 Brief over de Welstandsnota ZuiderAmstel mei 2004 Brief over de Welstandsnota Oud Zuid mei 2004 Brief over de Welstandsnota Oud-West mei 2004 Brief over de Welstandsnota Oost-Watergraafsmeer mei 2004 Brief over de Welstandsnota Geuzenveld-Slotemeer mei 2004 Brief over de Welstandsnota de Baarsjes mei 2004 Brief over de Welstandsnota Bos en Lommer mei 2004 Documentatie Expertmeeting ‘De sociale (o)missie in de ruimtelijke dimensie’ juni 2004 Over het Conceptontwerp 1e Structuurplanuitwerking / Streekplanherziening Westrand juli 2004 Brief over de Notitie Regie Hoofdnetten juli 2004 Advies over het grondbeleid n.a.v. de (concept)-Notitie ‘Verantwoordelijkheden verdeeld’ sept. 2004 Documentatie Excursie Barcelona sept. 2004 Verslag Expertmeeting ‘De sociale (o)missie in de ruimtelijke dimensie’ okt. 2004 Brief over de Aanpak van de Structuurvisie Amsterdam Zuidoost okt. 2004 Brief over ARS-bijdrage n.a.v. het publieksdebat over toekomst van het Olympisch Gebied okt. 2004 Brief over Nota van Uitgangspunten: Singelgrachtgarages (Weteringcircuit+Frederiksplein) okt. 2004 Over het Sociaal Structuurplan nov. 2004 Brief over het Ontwerp Partiële Streekplanherziening/Structuurplanuitwerking Westrand dec. 2004 Brief over het Ontwikkelingsplan Zeeburgereiland dec. 2004 Over het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Amstelcampus dec. 2004
--294
(01) (02) (03)
Brief over het Projectbesluit Buiksloterham Bijdrage aan het debat van de Deelraad Amsterdam-Centrum over de Singelgrachtgarages Over het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Bijlmerpark
-287 288 -289 ------
Titel
De adviezen van de ARS zijn te downloaden op www.ars-amsterdam.nl
22
2005 febr. 2005 febr. 2005 febr. 2005
