Sécurité Préparation à l'accession au niveau 2 Métier Inspecteur d aéroport

Sécurité Préparation à l'accession au niveau 2 Métier Inspecteur d’aéroport

Nathalie SERVAIS Eric ANSELME Février 2008

MINISTERE DE LA REGION WALLONNE SECRETARIAT GENERAL DIRECTION DE LA FORMATION

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TABLE DES MATIERES Le manuel d’aérodrome Les circulaires Publications aéronautiques Limitation et suppression des obstacles Annexe 1 : CIR/GDF 03 Annexe 2 : CIR/GDF 06 Annexe 3 : CIR/GDF 09

D323

Le Manuel d’aérodrome


Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Éric Anselme

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D323 Table des matières

Table des matières Objectifs d’un manuel d'aérodrome Définition La certification Caractéristiques du manuel d'aérodrome Disponibilité du manuel d'aérodrome Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome



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Objectifs d’un manuel d'aérodrome

Le Manuel d’aérodrome est une exigence fondamentale du processus de certification C’est le document de référence sur lequel s’accordent la DGTA et l’exploitant de l’aérodrome Pour ces raisons, l’exploitant doit maîtriser le contenu du manuel d’aérodrome



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Annexe 1.B – CIR/GDF-09 – Ed.2 – 24/05/2007

Définition

Manuel d’aérodrome (aerodrome manual) : Manuel qui fait partie intégrante de la demande de certificat en vertu de la présente circulaire, y compris tout amendement à ce manuel que la Direction générale de Transport aérien aura adopté ou approuvé.



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La certification

Certification d’un aérodrome : Processus établissant la conformité (ou la non-conformité) de l’aérodrome et de son exploitation par l’exploitant d’aérodrome au regard d’un référentiel réglementaire, sur la base du manuel d’aérodrome.

Exploitant d'aérodrome (aerodrome operator) : S'agissant d'un aérodrome certifié, cela signifie le titulaire de l' "Aerodrome certificate Annex 14". Le Manuel d’aérodrome


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OACI – Annexe 14 §1.3.1

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La certification

« A compter du 27 novembre 2003, les États certifieront les aérodromes utilisés pour les vols internationaux en tenant compte des spécifications de la présente Annexe et des autres spécifications pertinentes de l’OACI, et au moyen d’un cadre réglementaire approprié. »



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La certification Spécifications OACI

Normes belges (DGTA)

Circulaire d’application : CIR/GDF-09



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CIR/GDF-09; § 2.2.1

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La certification Le demandeur d'un certificat ("postulant") soumettra au Directeur général de la Direction générale Transport aérien une demande établie dans la forme prescrite par annexe 2.B. Le manuel d'aérodrome établi pour l'aérodrome en question et la check-list remplie (annexe 4) pour l'édition - en vigueur à la date de la demande – de l'Annexe 14, Volume I de l'OACI en feront partie intégrante.


Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : Éric Anselme

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CIR/GDF-09; § 3.1.2

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Caractéristiques du manuel d'aérodrome Le manuel d'aérodrome doit: • être dactylographié ou imprimé, et signé par l'exploitant d'aérodrome; • être établi sous une forme qui facilite sa mise à jour; • comporter un système d'indication de la validité des pages et des amendements apportés à celles-ci, y compris une page où seront consignées les révisions; • être organisé d'une manière qui facilitera le processus de préparation, d'examen et d'acceptation.



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CIR/GDF-09; § 3.2

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Disponibilité du manuel d'aérodrome • L'exploitant d'aérodrome joint à sa demande de certificat au Directeur général de la Direction générale Transport aérien (ainsi que pour chaque demande de renouvellement) un exemplaire complet du manuel d'aérodrome, actualisé à la date de la demande. • L'exploitant d'aérodrome fait le nécessaire pour que le Service Aéroports de Bruxelles (plus particulièrement la personne de contact désignée : le SPOC) et la Direction Inspection de Haren disposent d'un exemplaire complet et actualisé

SPOC : Personne de contact unique (Single Point Of Contact)



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CIR/GDF-09; § 3.2

Disponibilité du manuel d'aérodrome • L'exploitant d'aérodrome doit conserver à l'aérodrome au moins un exemplaire complet et à jour du manuel d'aérodrome; un exemplaire sera conservé à l'établissement principal de l'exploitant si celui-ci est autre que l'aérodrome.



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CIR/GDF-09; § 3.2

Disponibilité du manuel d'aérodrome • L'exploitant d'aérodrome doit tenir un exemplaire complet et à jour à la disposition des fonctionnaires autorisés de la Direction générale Transport aérien, pour inspection.



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CIR/GDF-09; § 3.2

Disponibilité du manuel d'aérodrome • Il est vivement recommandé que l'exploitant de l'aérodrome mette des exemplaires supplémentaires à la disposition de son personnel et/ou de ses usagers, au moyen de son choix (sur le papier, électronique…).



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CIR/GDF-09; § 3.2

Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome L'exploitant d'un aérodrome certifié doit inclure dans un manuel d'aérodrome les renseignements qui s'appliquent à l'aérodrome. Le manuel comprend 5 parties : • • • • •

Renseignements d'ordre général. Précisions sur le site de l'aérodrome. Précisions sur l'aérodrome à communiquer au service d'information aéronautique. Procédures d'exploitation de l'aérodrome et mesures de sécurité. Précisions sur l'administration de l'aérodrome et le système de gestion de la sécurité (SMS)



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ANNEXE 3 à la circulaire CIR/GDF-09

Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 1 Renseignements d'ordre général: •

Objet et portée du manuel d’aérodrome;

•

Exigence légale d’un certificat et d’un manuel d’aérodrome;

•

Les conditions applicables à l’utilisation de l’aérodrome;

•

Système d’information aéronautique existant et procédures de publication;

•

Système d’enregistrement des mouvements d’aéronef;

•

Obligation de l’exploitant de l’aérodrome.



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Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 2 Renseignements sur le site de l’aérodrome: •

Plan de l’aérodrome indiquant les principales installations servant à l’exploitation, en particulier l’emplacement de chaque indicateur de direction du vent;

•

Plan de l’aérodrome indiquant ses limites;

•

Plan indiquant la distance entre l’aérodrome et la ville ou l’agglomération la plus proche;

•

L’emplacement des installations et du matériel d’aérodrome se trouvant à l’extérieur du périmètre aéroportuaire de l’aérodrome;

•

Renseignements sur le titre de propriété du site de l’aérodrome.



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Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 3 Renseignements d’ordre général: •

Nom et emplacement de l’aérodrome;

•

Coordonnées et élévations de l’aérodrome (WGS 84);

•

T°de référence;

•

Précisions géographique de tous les points remarquables des pistes;

•

Précisions sur les radiophares d’aérodrome;

•

Nom de l’exploitant de l’aérodrome.



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Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 3 Caractéristiques dimensionnelles de l’aérodrome et renseignements connexes: •

Description complète de l’aire de mouvement et des aires de trafic;

•

Informations sur les aides visuelles;

•

Emplacement et fréquence radio de tous points de vérification VOR d’aérodrome;

•

Emplacement et désignation des itinéraires normalisés de circulation au sol;

•

Classification des surfaces portantes (ACN/PCN);

•

Distances déclarées : TORA, TODA, ASDA, etc. ;

•

Plan d’enlèvement des aéronefs;

•

Sauvetage et lutte contre l’incendie.



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Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 4 Renseignements sur les procédures d’exploitation et les mesures de sécurité d’aérodrome: •

Compte rendu d’aérodrome;

•

Procédures d ’accès à l’aire de mouvement;

•

Plan d’urgence;

•

Sauvetage et lutte contre l’incendie;

•

Inspection de l’aire de mouvement;

•

Gestion des obstacles.



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Aides visuelles et circuits électriques;

•

Entretien de l’aire de mouvement;

•

Travaux d’aérodrome - sécurité;

•

Gestion de l’aire de trafic;

•

Gestion de l’aire de trafic en matière de sécurité;

•

Contrôle des véhicules côté piste;

•

Péril animalier.



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Contrôle des obstacles;

•

Enlèvement des aéronefs immobilisés;

•

Marchandises dangereuses;

•

Opérations par faible visibilité;

•

Protection des emplacements des aides à la navigation.



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Contenu – Renseignements à inclure dans le manuel d’aérodrome Partie 5 Administration de l’aérodrome et système de gestion de la sécurité (SMS) sur les procédures d’exploitation et les mesures de sécurité d’aérodrome •

Administration de l’aérodrome, organigrammes, nom des responsable et description des comités

•

SMS (ou SGS), politique structure, stratégie, zones critiques, analyses des risques, audits et formations :

Système de gestion de la sécurité (Safety Management System ou SMS): Système pour la gestion de la sécurité à l'aérodrome, notamment structure organisationnelle, responsabilités,procédures, processus et dispositions pour la mise en oeuvre de politiques de sécurité d'aérodrome par l'exploitant d'aérodrome, qui permet le contrôle de la sécurité à l'aérodrome et son utilisation en toute sécurité.



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Les Circulaires

Les circulaires


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Table des matières Table des matières Définition Contenu La GDF 03 La GDF 06 La GDF 09

Les circulaires


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Définition Une circulaire est un texte destiné aux membres d'un service, d'une entreprise, d'une administration. Dans la fonction publique , une circulaire est un texte émanant d'un ministère et destiné à donner une interprétation d'un texte de loi ou d'un règlement (décret, arrêté), afin que ce texte soit appliqué de manière uniforme sur le territoire. Ce sont des recommandations; elles ne s'appliquent qu'aux agents du service public (circulaires d'ordre intérieur). Dans certains cas, les circulaires introduisent de nouvelles règles (circulaires réglementaires)

Les circulaires


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Définition

• Les circulaires sont émises par la DGTA. • A ce jour, la DGTA a émis 9 circulaires. • Elles sont consultables directement sur le site : http://www.mobilit.fgov.be/fr/index.htm

Les circulaires


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Contenu

Les circulaires


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Contenu •

GDF-01 :

• • • • • •

GDF-02 : GDF-03 : GDF-04 : GDF-05 : GDF-06 : GDF-07 :

•

GDF-08 :

•

GDF-09 :

Les circulaires

Aéro-modèles, terrains d’aéromodélisme, évolutions d’aéro-modèles et meetings d’aéromodélismes. Héliports civils. Balisage des obstacles. Aérodromes privés. Descentes en parachute. Meetings aériens civils. Prescriptions pour l'organisation des spectacles aériens de ballons libres. Directeur des vols de spectacles aériens de ballons libres. Aerodrome certificate - Annex 14


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La GDF-03 : Balisage des obstacles

Contient les directives suivies par la DGTA lorsqu’elle remet des avis concernant les permis de bâtir de constructions qui peuvent être gênantes pour la navigation aérienne. Les avis remis par les directions aéroportuaires suivent cette circulaire. Ces avis sont remis aux : •Services de l’aménagement du territoire •Autres parties prenantes.

Les circulaires


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La GDF-03 : Balisage des obstacles Ces avis concernent : •Les constructions pour lesquelles un permis de bâtir est exigé •Les stations d’émission et leurs antennes pour lesquelles un permis d’émission et un permis de bâtir sont exigés •Les obstacles et objets existants •Les constructions temporaires ou mobiles, la disposition de grues à tour ou télescopiques

GDF-03 : Les circulaires

Balisage des obstacles. Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Éric Anselme

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La GDF-06 : Meetings aériens civils Conditions que doivent assurer les organisateurs de spectacles pour assurer la sécurité des spectateurs, participants, des personnes et des biens à la surface

• Seuls les aéronefs participants peuvent évoluer sur l’aérodrome ; • Limitation des zones dans lesquelles le public doit se tenir ; • Gestion des espaces au sol en matière de sécurité (parkings voitures, …) • Coordination Police fédérale si des voies publiques sont impliquées. GDF-06 : Les circulaires

Meetings aériens civils. Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Éric Anselme

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La GDF-09 : Aerodrome certificat

Défini la forme et les modalités en ce qui concerne la demande et le maintien de l' "Aerodrome certificate - Annex 14". Elle détermine également la durée de validité, les conditions de renouvellement, et les modalités en ce qui concerne la restriction, la suspension et le retrait de la certification.


Aerodrome certificate - Annex 14 Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Éric Anselme

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La GDF-09 : Aerodrome certificat

4 Annexes

•Définitions •Demande de renouvellement •Manuel d’aérodrome •Check liste


Aerodrome certificate - Annex 14 Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Éric Anselme

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Publications aéronautiques


Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Nathalie Servais

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• INTRODUCTION AIP = Publication d’informations aéronautiques (Aéronautical Information Publication) L’AIP’Belgium and G.D. of Luxembourg’ est publié par le service AIS (Aronautical Information Service) de Belgocontrol sous l’autorité de la DGTA . L’AIP est conçu conformément aux normes de l’Annexe 15 et de l’annexe 4 de l’OACI. Ces annexes traitent respectivement des services d’informations aéronautiques et de la réalisation des cartes aéronautiques.

L’AIP existe sous format : - papier; - électronique (cd-rom).



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1. INTRODUCTION Page de garde de l’AIP électronique :

14 FEB 2008


13 MAR 2008


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2 . STRUCTURE L’AIP est subdivisé en 6 parties :

- L’AIP; - Les amendements (AMDT); - Les amendements en cycle AIRAC; - Les AIP suppléments (SUPs); - Les circulaires (AICs); - Les NOTAMs



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2 . STRUCTURE Pour naviguer dans l’AIP, on utilise le menu suivant :



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3 . CONTENU 3.1. AIP La partie ‘AIP’ : - est la partie principale; - contient l’ensemble des données aéronautiques concernant tous les aérodromes publiques ou privés de Belgique et du Grand Duché de Luxembourg; - est subdivisée en 3 parts: Général (GEN), En-route (ENR) et Aérodromes (AD), chacune étant divisées en sections et sous sections.



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3 . CONTENU 3.1.1. GENERAL (GEN) La part ‘GEN’ consiste en 5 sections contenant des informations concernant : - les règles et critères nationaux; - les tables et les codes; - les services; - les redevances.



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3 . CONTENU 3.1.1. GENERAL (GEN) 3.1.1. a. Les règles et critères nationaux : Donne des informations sur : - Les autorités désignées en matière aéronautique; - les règles d’entrée, de transit et de départ des passagers et du fret; - Les instruments d’avion, les équipements et documents de vol; - les règles nationales, accords et conventions internationales; - les différences par rapport aux standards OACI.



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3 . CONTENU 3.1.1. GENERAL (GEN) 3.1.1. b. Les tables et les codes : Donne des informations sur : - les systèmes de mesure, l’immatriculation des aéronefs et le calendrier des congés annuels; - les abréviations utilisées en matière de publication AIS (GEN

2.2 Abbreviations

);

- les symboles des cartes aéronautiques (GEN 2.3 Chart symbols); - les indicateurs utilisés pour identifier les aéroports et aérodromes; - les aides de radio navigation;

- des tables de conversion (GEN 2.6 Conversion tables) ; - les éphémérides (GEN 2.7

Sunrise / sunset tables


). Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Nathalie Servais

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3 . CONTENU 3.1.1. GENERAL (GEN) 3.1.1. c. Les services : Donne des informations sur les services traitant : - des données aéronautiques, des cartes aéronautiques, des espaces aériens, de la communication, de la météo et du secours.

3.1.1. d. Les redevances : Donne des informations sur : - les redevances des aérodromes (GEN 4.1 Aerodrome charges); - les redevances des services de navigation aérienne.



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3 . CONTENU 3.1.2. EN-ROUTE (ENR) La part ‘ENR’ consiste en 7 sections contenant des informations concernant :

- les règles générales de vol et les procédures; - les espaces aériens; - les routes aériennes; - les aides radio à la navigation; - les espaces aériens à emploi limité; - les cartes aéronautiques relatives aux espaces aériens et aux routes.



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3 . CONTENU 3.1.2. EN-ROUTE (ENR) 3.1.2. a. les espaces aériens à emploi limité : Donne des informations sur : - les endroits dont le survol constitue un danger, est défendu ou réduit; - les endroits réservés aux exercices et entraînements militaires; - les endroits réservés aux activités de nature dangereuse; - les obstacles à la navigation

(ENR 5.4

);

Air navigation obstacles - en-route

- les endroits réservés aux activités sportives aériennes; - les migrations d’oiseaux et les endroits à faune sensible.

3.1.2. b. les cartes aéronautiques relatives aux espaces aériens et aux routes : Exemples :

- ENR_ENRC01_v16.pdf


- ENR_MISC01_v13.pdf Formation accession Inspecteur d’aéroport. Document rédigé par : D323, Nathalie Servais

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3 . CONTENU 3.1.3. AERODROMES (AD) La part ‘AD’ consiste en 4 sections contenant des informations concernant :

- les aérodromes; - les héliports.



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3 . CONTENU 3.1.3. AERODROMES (AD) Donne des informations sur : - la localisation de l’aérodrome; - les données géographiques et administratives de l’aérodrome; - les heures d’ouverture; - les services et les équipement de handling; - les équipements passagers; - les services de secours et d’incendie; - les équipements de maintenance; - les dalles, les voies de circulation; - les systèmes de guidage; - les obstacles;

- les informations météorologiques fournies;



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D323 3 . CONTENU 3.1.3. AERODROMES (AD) Donne des informations sur : - les caractéristiques physiques de la piste; - les distances déclarées; - le balisage d’approche et de piste; - le balisage; - les zones d’atterrissage d’hélicoptère; - les espaces aériens ATS; - les équipements de communication ATS; - les règles de trafic aérien locales; - les procédures de moindre bruit; - les procédures de vol; - les cartes aéronautiques.



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3 . CONTENU 3.1.3. AERODROMES (AD) EBLG EBCI Cartes aéronautiques : - Carte d’aérodrome; - Carte de balisage; - Carte de stationnement d’aéronefs; - Carte de Low Visibility; - Carte d’obstacles type A; - Carte d’obstacles type B; - Carte topographique pour approche de précision; - Carte pour endroit requérant une attention particulière.



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3 . CONTENU 3.2. AMDT La partie ‘AMDT’ contient la liste des amendements, c’est-à-dire l’ensemble des modifications permanentes apportées à l’AIP.

Chaque amendement comprend :

- un lien hypertext vers la localisation exacte de l’AIP à laquelle il se rapporte; - une brève description de la modification; - le numéro de la sous-section la plus proche.



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3 . CONTENU 3.2. AMDT GEN 1.7 •Annex 3 (various updates) •Doc 8400 (new)

GEN 2.2 •Abbreviations (synchronization with ICAO Doc 8400)

GEN 3.2 •Chart types available (ATC Surveillance Minimum Chart - ICAO updated) •Charts available (ATC Surveillance Minimum Chart - ICAO updated and various corrections)

GEN 4.1 •EBBR (minor corrections)



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3 . CONTENU 3.2. AMDT Les amendements sont publiés tous les 28 jours et s’organisent selon un calendrier prédéterminé pour l’année civile.



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3 . CONTENU 3.3. AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) La partie ‘AIRAC’ contient la liste des amendements dont le contenu concerne des modifications décidées d’avance ayant de l’importance pour l’exploitation. Elle s’organise comme la partie ‘AMDt’. ENR 2.1 •Beauvechain TMA Sector 2 (ATC unit Brussels APP added) •Brussels TMA Sector 6 (lower limit and remarks updated) •Brussels TMA Sector 8 (new) •Brussels TMA Sector 9A (new) •Brussels TMA Sector 9B (new)

ENR 6 •ATS Airspace Classifications within the Brussels FIR (Brussels TMA updated)



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3 . CONTENU 3.3. AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) L’amendement AIRAC n’est effectif que 42 jours après la date de publication.



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3 . CONTENU 3.4. SUPs Les suppléments de l’AIP concernent des modifications temporaires :

- Durables (de 3 mois à 3 ans); - contenant beaucoup d’informations, de longs textes ou des graphiques; - connues d’avance; - ayant une date effective de publication.

Les SUPs sont destinés à terme à être publiés en amendements. Si les SUPs concernent des travaux importants ayant un lien avec l’opérationnel, un NOTAM doit être publié simultanément. La référence du NOTAM apparaît sur l’AIP SUPPLEMENT.



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3 . CONTENU NR/Year

AIP section(s) affected

Period of validity

3.4. SUPs Subject

01/1998

Part 1

From 29 JAN 1998

Belgium/U.N. Resolution: Embargo against Angola 02/1998

Part 1

From 29 JAN 1998

Grand Duchy of Luxembourg/U.N. Resolution: Embargo against Angola 06/2005

Part 3

From 29 SEP 2005 to 28 FEB 2008

EBBR - Obstacle 04/2006

Part 1

From 23 NOV 2006 to 19 DEC 2007

AIP Publication Schedule 2007 05/2006

Part 3

From 23 NOV 2006 to 05 JAN 2008

Official School Holidays of the French Community of Belgium in 2007



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3 . CONTENU 3.5. AICs (Aeronautical Information circular) Les AICs reprennent des informations qui ne paraissent pas dans l’AIP et ne satisfont pas aux conditions d’émission d’un NOTAM. Ils portent sur des renseignements à caractère explicatif ou législatif. NR/Year

Published on

Series

Subject 04/1998

26 MAR 1998

-

Issue of Licences, Crew-member Certificates, Aircraft Registration, Aerial Photography, etc... 05/1998

26 MAR 1998

-

Validation of Licences 06/1998

26 MAR 1998

-

Holders of a Flight Crew Licence



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3 . CONTENU 3.5. NOTAM Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l’établissement, l’état ou la modification d’une installation, d’un service, d’une procédure aéronautique, ou d’un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu’il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.

Les NOTAMs concernent des modifications temporaires :

- De courte durée (3 mois au maximum); - Contenant peu d’informations, de textes et pas de graphiques; - Directement effectives.



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3 . CONTENU 3.5. NOTAM Les NOTAMS sont répertoriés par aéroport, numérotés et ont un délai de validité. Exemple : CHARLEROI/Brussels South A1835/2007 Valid from : 31/12/2007 10:01 Until : 31/01/2008 13:59 EST Text : DUE TO WIP IN THE VICINITY OF APN P10 AND ON APN P10, PRESENCE OF HEAVY MATERIAL AND TRUCKS IN ZONES WIP1, WIP2, WIP3 AND WIP5 CAUTION ADVISED. REF AIP BELGIUM AND LUXEMBOURG AD CHART AD2-EBCI ADC01 FOR DETAILS. FURTHER INFO CAN BE OBTAINED AT AIRPORT AUTHORITIES PHONE 00 32 71 251 212

A1834/2007 Valid from : 31/12/2007 10:00 Until : 31/01/2008 13:59 EST Text : ILS/LLZ IGC FREQ 110.900MHZ FULL FLY RIGHT AND LEFT MAY NOT BE RCVD OUTSIDE 30 DEG L AND R OF CL. ILS OPS RESTRICTED TO 30 DEG R AND L OF CL.

A1833/2007 Valid from : 31/12/2007 09:58 Until : 31/01/2008 13:59 EST Text : ILS/GP RWY 25 FREQ 330.800MHZ-FULL SCALE FLY-UP INDICATIONS MAY NOT BE MAINTAINED WHEN BELOW THE GLIDE PATH AND TO THE LEFT OF THE CL



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3 . CONTENU 3.5. NOTAM NOTAMs permanents : - n’ont pas de fin de validité; - sont publiés en NOTAM en vue de leur insertion dans SUPs ou AIP; - sont retirés automatiquement de la partie NOTAM par Belgocontrol dès leur insertion dans l’AIP.

NOTAMs dont la fin de validité est estimée : Belgocontrol contacte l’émetteur du NOTAM afin de vérifier s’il est toujours valide à la date de fin estimée.



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Limitation et suppression des obstacles

Annexe14 : Les obstacles


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1. INTRODUCTION Autour des aérodromes sont définis des espaces aériens à garder libre de tout obstacle pour permettre aux avions appelés à utiliser ces aérodromes d’évoluer avec la sécurité voulue. Des surfaces de limitation d’obstacles sont donc établies pour chaque aérodrome.

Définition : Obstacle : tout ou partie d’un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ou qui fait saillie au-dessus d’une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol.



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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES Les dimensions et les pentes des surfaces de limitation d’obstacles sont déterminées : - Pour les pistes utilisées pour l’approche en fonction : - du type d’approche (à vue, classique, de précision); - du chiffre de code de l’aérodrome.

- Pour les pistes utilisées au décollage en fonction du chiffre de code de l’aérodrome.

Dimensions et pentes App Dimensions et pentes Déc



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2.BANDE DE PISTE Définition : Aire définie dans laquelle est comprise la piste destinée : - à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion sortirait de la piste; - à assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou d’atterrissage.

60 m 300 m

Surfaces A14.pdf Dimensions et pentes



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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES 3.1 La surface d’approche Plan incliné précédant le seuil.




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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES 3.2 La surface de montée au décollage Plan incliné au-delà de l’extrémité de piste.




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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES 3.3 La surface de transition Plan incliné qui s’étend sur le côté de la bande de piste et sur une partie du côté de la surface d’approche.




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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES 3.4 La surface horizontale Plan horizontal au-dessus de l’aérodrome et de ses abords par rapport à un point de référence.




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3.SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLES 3.5 Exercices •

Un arbre à une élévation de 186m, il est situé dans la surface d’approche d’un aérodrome pour approche à vue et de chiffre de code 2 à 300m du bord intérieur de la surface d’approche. Le seuil se trouve à une élévation de 178m. Constitue t-il un obstacle ?

•

Aux abords d’un aérodrome pour approche de précision de chiffre de code 4, une grue doit être érigée dans la surface de transition parallèle à l’approche. Sachant que la grue est située à 1160m du seuil et à 357m de l’axe de piste, quelle est la hauteur admissible de la grue à cet endroit ?

Dimensions et pentes



9

D323

4. BALISAGE DES OBSTACLES Le marquage et/ou le balisage lumineux des obstacles sont destinés à réduire le danger pour les aéronefs en indiquant la présence de ces obstacles. Règles : Il est recommandé qu’un obstacle fixe qui fait saillie au-dessus - D’une surface de montée au décollage (à moins de 3000m du bord intérieur de cette surface); - D’une surface d’approche ou de transition (à moins de 3000m du bord intérieur de la surface d’approche); - D’une surface horizontale; Soit doté de marques et si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux.



10

D323

4. BALISAGE DES OBSTACLES 4.1 Exercices •

Un pylône de 60 m de haut est situé dans la surface horizontale sur un terrain par lequel passe la courbe de niveau 470. Sachant que le point de référence pour la détermination de la hauteur de de la surface horizontale est situé à 480m d’élévation, faut-il baliser le pylône ? Pourquoi ?

Dimensions et pentes



11

Annexe 1 : CIR/GDF 03

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES KONINKRIJK BELGIE

ROYAUME DE BELGIQUE

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER

SERVICE PUBLIC FEDERAL MOBILITE ET TRANSPORTS

Directoraat-generaal Luchtvaart

Direction générale Transport aérien

CIRCULAIRE

CIR/GDF-03 Datum: 12/06/2006 Uitgave: 5 Betreft: Richtlijnen betreffende de hindernissen voor de luchtvaart.

bebakening

Date: 12/06/2006 Edition: 5 Objet: Directives concernant le balisage d’obstacles pour l’aviation.

van

Ref.:

Réf.:

ICAO Bijlage 14 Deel I Hoofdstukken 4 en 6 bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO Bijlage 10 Deel I bij het Verdrag inzake de Internationale Burgerluchtvaart (ICAO). ICAO EUR Doc 015. “Aerodrome Design Manual, Part 4 Visual Aids, ICAO Doc 9157” ICAO Document 8168 Volume II PANSOPS.Construction of Visual and Instrument Flight Procedures. K.B. 15 maart 1954 tot de Regeling van de Luchtvaart K.B.15 september 1994 over de Vliegverkeersregelen

Annexe 14 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (OACI), partie 1 chapitre 4 et 6. Annexe 10 à la Convention relative à l’aviation civile internationale (OACI), partie 1. OACI EUR Doc 015. «Aerodrome Design Manual, Part 4, ICAO Doc 9157». Document OACI 8168 Volume II PANSOPS.Construction des procédures à vol de vue et de vol aux instruments. A.R. du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne. A.R. du 15 septembre 1994 fixant les règles de l’air.

De 5de uitgave bevat :

La 5ème édition comprend :

92 bladzijden gedagtekend 12/06/2006

88 pages datées 12/06/2006

De Minister van Mobiliteit,

Le Ministre de la Mobilité,

1-

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES

Contenu. Chapitres. 1. Champ d’application. 2. Procédure. 3. Division du territoire. 4. Critères d’appréciation. 5. Objectif, types et choix de signalisation. 6. Prescriptions pour la signalisation (balises, le balisage de couleur et feux). 7. Signalisation des éoliennes. 8. Contrôle des balises, du balisage de couleur et du balisage lumineux. 9. Communication des pannes. 10. Balisage provisoire. APPENDIX 1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface, des marques et des panneaux. APPENDIX 2. Emplacement des feux sur les obstacles. APPENDIX 3. Partie 4 du Manuel de Conception des Aérodromes de l’OACI, Doc.9157. APPENDIX 4. Formulaire d’obstacle. APPENDIX 5. Normes concernant les feux d’obstacles.

2-


1

Chapitre 1. Champ d’application.

Cette circulaire contient les directives suivies par la DGTA lorsqu’elle remet des avis concernant les permis de bâtir de constructions qui peuvent être gênantes pour la navigation aérienne. Ces avis sont remis aux :

Services de l’aménagement du territoire

Autres parties prenantes.

Ces avis concernent :

Les constructions pour lesquelles un permis de bâtir est exigé Les stations d’émission et leurs antennes pour lesquelles un permis d’émission et un permis de bâtir est exigé

Les obstacles et objets existants

Les constructions temporaires ou mobiles

La disposition de grues à tour ou télescopiques

La présente circulaire, à l’exception des chapitres 8 et 9, n’est pas d’application pour les constructions déjà érigées ou qui sont encore à construire pour lesquelles un avis favorable de la DGTA a été remis avant l’entrée en vigueur de la présente circulaire, pour autant que la signalisation posée ou à poser réponde aux prescriptions de l’avis remis par la DGTA.

3-


2 2.1

Chapitre 2. Procédure. Un avis doit être demandé pour chaque construction fixe ou mobile qui de par sa forme, ses dimensions ou son endroit d’implantation, peut constituer un danger pour la navigation aérienne, de même pour chaque station d’émission et réception qui par leur fréquence utilisée peut constituer une gêne au bon fonctionnement des aides à la navigation qui sont utilisées au profit de la sécurité de la navigation aérienne. Est considéré comme demandeur soit l’autorité délivrant le permis lorsque l’avis est en relation avec une construction avec obligation d’autorisation, soit d’autres intéressés. La demande est adressée au: Service public fédéral Mobilité & Transports Direction générale Transport aérien Direction Espaces aériens et aérodromes Centre Communications Nord 2ème étage Rue du Progrès 80 bte 5 1030 Bruxelles Les demandes d’avis se feront en trois exemplaires et devront contenir les éléments et documents suivants: • Un formulaire d’obstacle intégralement complété (voir Appendice 4 de cette circulaire); • Un plan de situation à l’échelle 1/10000 (extrait de la carte de l’ING par exemple) présentant le terrain dans un rayon de 2 km par rapport au centre de la construction ou de la station d’émission, mentionnant les coordonnées en WGS84 et/ou coordonnées Lambert (latitude Nord et longitude Est) de ce centre ainsi que la hauteur du terrain et la hauteur du sommet de la construction ou de la station d’émission au-dessus du niveau de la mer (Mean Sea Level); • un dessin de la construction ou de la station d’émission sur lequel apparaît la structure de la construction ou de la station d’émission ainsi que la hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant des différentes plates-formes et du sommet. • une description des matériaux utilisés ; • le cas échéant, la fréquence utilisée ainsi que le type d’antenne ; • le numéro de la carte topographique (pour cela, voir le site www.ign.be de l’Institut Géographique National, Abbaye de la Cambre, 13 à 1000 Bruxelles). Lorsque la demande pour avis n’est pas complète, la DGTA demandera des informations complémentaires et remettra un avis provisoirement négatif.

4-

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 2.2

Après la réception de la demande d’avis, la DGTA recueillera, à son tour, et comme convenu sur base des conventions mutuelles entre la DGTA et les administrations ou parties concernées, un avis motivé des autres administrations ou parties concernées : Belgocontrol, Défense, aéroports ou autres aérodromes.

2.3

Après examen de la demande, la DGTA rendra selon le cas un des avis suivants: • Avis positif sans conditions : Lorsque la construction ou la station d’émission ne présente aucun danger pour la navigation aérienne. • Avis positif conditionnel : Lorsque la construction ou la station d’émission présente un danger pour la navigation aérienne, un avis positif conditionnel est rendu si une adaptation ou du balisage est de nature à ramener le risque lié au danger à un niveau acceptable. La DGTA donnera uniquement cet avis conditionnel moyennant l’apport de signalisation (balises, balisage de couleur ou balisage lumineux) ou la description des modifications à apporter à la construction. Si le demandeur ne désire pas implémenter ou de manière incomplète cette signalisation (balises, balisage de couleur ou balisage lumineux), l’avis doit être considéré comme négatif. • Avis négatif : Lorsqu’en raison de l’édification d’une construction ou d’une station d’émission, la sécurité de la navigation aérienne ne peut plus être garantie et que le risque lié au danger ne peut être ramené à un niveau acceptable, un avis négatif est rendu. En d’autres termes, la DGTA est d’avis qu’aucune construction ou station d’émission ne peut être érigée.

5-


Lors de la prescription de balisage lumineux d’un obstacle pour la navigation aérienne, la DGTA tiendra compte des trafics ferroviaire, maritime et fluvial afin de ne pas provoquer une dangereuse confusion.

2.5

Dans le cas d’un avis négatif ou conditionnellement favorable, la DGTA fournira, à la demande du demandeur, des idées à propos des possibilités pour adapter la construction ou la station d’émission en vue de réduire la gêne pour la navigation aérienne.

2.6

Le demandeur est censé communiquer l’avis dans son entièreté au maître d’ouvrage ou bien par insertion dans le permis de construire ou encore par une copie de l’avis.

2.7

Le demandeur est tenu d’informer, par écrit, la DGTA des suites qui ont été données à l’avis formulé par cette dernière.

2.8

Dans son avis, la DGTA mentionne également à quel moment et quelles instances le maître d’ouvrage doit mettre au courant du début des travaux, de l’édification effective de la construction ou de la station d’émission, de la fin des travaux et du démontage éventuel de la construction ou de la station d’émission. L’autorité délivrant l’autorisation suit, le cas échéant, cet avis dans sa décision concernant la demande.

Remarque : c’est pour la sécurité de la navigation aérienne, de la plus haute importance, que tous les obstacles, qui atteignent une hauteur de 60m et plus au-dessus du niveau du sol sont connus et mentionnés sur les cartes aériennes. Pour ces raisons il est demandé avec insistance de respecter scrupuleusement ces obligations.

6-


3

Chapitre 3. Division du territoire.

Lors de la délivrance d’avis, la construction concernée doit être localisée vis-à-vis de l’espace utilisé par l’aérodrome au sol et au-dessus du sol. 3.1

Le territoire belge est divisé en différentes catégories, à savoir: 3.1.1 Catégorie A: comprend les parties du territoire situées à proximité des aérodromes et se trouvant sous les plans de limitation d’obstacles liés à ces terrains, les aires permanentes d’atterrissage et de décollage à l’usage des hélicoptères ainsi que les zones de dégagement associées à ceux-ci et les zones de contrôle. 3.1.2 Catégorie B: comprend les zones s’étendant jusqu’à 130 m des bords du revêtement des autoroutes en service et en construction. Voir aussi la figure Catégorie B ci-après.

Figure Axes autoroute 3.1.3 Catégorie C: comprend les zones militaires d’exercices aériens à basse altitude (HTA, LFA, TRA, zones de Danger …). 3.1.4 Catégorie D: comprend les zones situées aux alentours des installations radars, des outils de communication, d’aide à la navigation aérienne (ILS, DVOR, radar, TACAN, PAR, NDB, VOR …). Les installations utilisées par l’aviation civile sont exploitées par Belgocontrol, les installations utilisées par l’aviation militaire sont gérées par la Défense. 3.1.5 Catégorie E: comprend la portion du territoire du Royaume non définie dans les catégories A, B, C ou D.

7-


4

Chapitre 4. Critères d’appréciation.

La DGTA doit apprécier si des objets existants ou constructions à ériger n’engendrent pas de danger pour la navigation aérienne et s’ils doivent être munis de balisage de couleur et/ou de balisage lumineux. De plus, il doit être tenu compte du critère le plus contraignant. Dans le cas d’un avis à fournir dans une zone où différentes catégories se chevauchent, celui-ci sera également rendu selon le critère le plus contraignant. Les données suivantes sont analysées : Pour la catégorie A : a) Par rapport aux plans de limitation d’obstacles -Les nouvelles constructions qui perceraient les surfaces de limitation d’obstacles établies par les exploitants d’aéroports en vertu des dispositions des chapitres 4 et 5 de l’Annexe 14 de l’OACI ou des circulaires GDF-02 et GDF-04, ne peuvent pas être autorisées et recevront un avis négatif. -Les construction existantes qui perceraient les surfaces de limitation d’obstacles doivent être pourvues de balisage selon les prescriptions du chapitre 6 et si elles ne peuvent pas être balisées, elles doivent être adaptées ou éliminées. -Les nouvelles constructions qui satisfont aux conditions du chapitre 6 §6.1.2 de l’Annexe 14 de l’OACI sont admises moyennant l’apport de la signalisation décrite au chapitre 6. -Les nouvelles constructions sous les plans de limitation d’obstacles sont admises. b) Par rapport aux procédures de vol en vigueur ou à venir, décrites dans le Volume II du Document 8168 PANS-OPS de l’OACI -Les nouvelles constructions qui seraient gênantes ou dangereuses pour les procédures actuelles : ne sont pas admises. -Les nouvelles constructions qui sont acceptables pour les procédures actuelles moyennant de la signalisation : sont admises à condition d’installer la signalisation nécessaire. -Les nouvelles constructions qui ne sont ni gênantes, ni dangereuses pour les procédures actuelles : sont admises Ici, un avis motivé est remis sur base des pratiques décrites dans le document de l’OACI. c) Par rapport aux dispositifs d’aide à la navigation aérienne et à la radiocommunication décrits dans la Partie I de l’Annexe 10 de l’OACI, ou leur équipement similaires en usage à la Défense -Les nouvelles constructions ou installations d’émission qui perturberaient le bon fonctionnement de ces installations ne sont pas admises

8-

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Ici est remis un avis motivé sur base des pratiques décrites dans l’Annexe 10 de l’OACI ou dans le document EUR 015 de l’OACI. d) Les avis qui sont rédigés concernant l’édification de constructions mentionnées en a),b) et c)seront en plus accompagnés des exigences auxquelles les grues utilisées pendant la construction doivent répondre. e) La DGTA prône un avis coordonné qui répond aux exigences les plus contraignantes des points a), b), c) et d) ci-dessus pour lesquelles la signalisation sera déterminée en conformité avec les dispositions des chapitres 6 et 7 ou alors la signalisation proposée par le maître d’ouvrage sera évaluée. Dans la catégorie A, les hauteurs relatives réelles entre l’objet et les niveaux déterminés de pistes d’aérodromes sont dignes d’intérêt. Il ne peut donc pas être question dans la catégorie A d’application d’un « niveau moyen » des constructions comme niveau du sol dans cette zone.

Pour la catégorie B : La Catégorie B comprend les zones de protection des routes visuelles au-dessus des autoroutes. La largeur de la zone s’étend sur 130 m vers l’extérieur, mesurés à partir des 2 axes à partir desquels les autoroutes ont été construites. Tout objet ou portion d’objet situé dans une zone reprise dans la catégorie B et dont la hauteur est supérieure ou égale à 40m AGL (au-dessus du niveau du sol), est considéré comme un obstacle et doit être pourvu de balisage de couleur et/ou de balisage lumineux en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7. De plus, pour les câbles qui traversent l’autoroute, la première structure portante de chaque côté de l’autoroute doit être signalée et cela dès que soit les câbles, soit le sommet des structures portantes se trouvent à plus de 40m au-dessus du terrain environnant.

9-


Figure Catégorie B. Route visuelle le long des autoroutes

Pour la catégorie C : L’appréciation de l’incidence possible de constructions sur l’activité aérienne en zone d’entraînement est réalisée par la Défense. L’avis est remis par la DGTA sur avis motivé de la Défense qui en conformité avec les dispositions du chapitre 2, peut être soit positif, positif conditionnel ou négatif. En cas d’avis positif conditionnel, la signalisation en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7 doit être posée. Pour les avis relatifs aux obstacles situés dans des villes, des agglomérations bâties de communes, des complexes industriels ou zones densément peuplées de catégorie C, le niveau moyen des sommets d’immeubles peut être pris comme niveau du sol. Pour la catégorie D : L’appréciation de l’incidence possible de constructions sur les installations de navigation aérienne est prévue par le gestionnaire de ces installations (Belgocontrol ou la Défense). L’avis est remis par la DGTA sur avis motivé de Belgocontrol ou de la Défense qui en conformité avec les dispositions du chapitre 2, peut être soit positif, positif conditionnel ou négatif. Tout objet ou portion d’objet dont la construction est envisagée dans la catégorie D et qui selon l’exploitant des installations de navigation aérienne, engendre un danger pour les avions en vol ou par lequel le bon fonctionnement des aides à la navigation pourrait être perturbé, reçoit un avis négatif.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Tout objet situé en zone de catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone de catégorie E (voir chapitre 6 ou 7), sauf si un avis négatif a été remis ou qu’il y a superposition d’une zone de catégorie D avec une zone de catégorie A, B ou C.

Pour la catégorie E : a) Tout objet ou portion d’objet situé dans une zone reprise dans la catégorie E dont la hauteur au-dessus du niveau du sol est égale ou supérieure à 150m est considéré comme un obstacle et doit être pourvu de signalisation en conformité avec les dispositions du chapitre 6 ou 7. b) Pour les avis relatifs aux obstacles situés dans des villes, des agglomérations bâties de communes, des complexes industriels ou zones densément peuplées de catégorie E, le niveau moyen des sommets d’immeubles peut être pris comme niveau du sol.

Signalisation alternative. Lors de la définition de la signalisation à poser, peuvent se présenter des circonstances particulières pour lesquelles une signalisation alternative peut être nécessaire (cf. autres signalisations que celles prescrites en conformité avec les règles générales et particulières de la présente Circulaire). De la signalisation alternative peut seulement être pourvue lorsque la nécessité en ressort d’une étude aéronautique dans laquelle il est démontré que la sécurité de la navigation aérienne est clairement mise en danger par des circonstances particulières, entre autre :

Lorsqu’il se présente d’importantes différences de niveau en zone de Catégorie C ou E (versants abruptes d’une vallée ou analogue), les éoliennes qui sont construites dans les alentours peuvent être signalées comme des éoliennes d’une hauteur de plus de 150m. Dans les alentours d’un croisement de câble haute tension à signaler avec une autoroute, la zone de Catégorie B peut être élargie à 130m au-delà de la première structure portante de chaque côté de l’autoroute. Lorsque des vols d’hélicoptères on régulièrement lieu à basse altitude en zone de Catégorie A et/ou C, le balisage des éoliennes peut être complété par un anneau de couleur rouge sur le pylône. Les circonstances pour lesquelles, en conséquences des leçons tirées d’incidents, un balisage alternatif peut être nécessaire.

11 -


5 5.1

Chapitre 5. Objectif, types et choix de signalisation. Objectif et types de signalisation. 5.1.1 Balisage de couleur : Le balisage de couleur est utilisé pour signaler des objets de jour. L’intérêt et le rôle du balisage de couleur sont décrits dans l’Appendice 3 de cette circulaire. Les couleurs à utiliser sont le rouge (ou l’orangé) et le blanc. Lorsque ces couleurs ne contrastent pas suffisamment avec l’arrière-plan, la DGTA conseillera une alternative. Les prescriptions en matière de balisage de couleur et leur disposition sont données plus loin dans le chapitre 6 (§6.2.3 au §6.2.6 inclus). La description technique des couleurs est fournie dans l’Appendice 1 de cette circulaire. 5.1.2 Balisage lumineux : Le balisage lumineux peut être très efficace de jour comme de nuit et vu à plus grande distance, ce qui peut être nécessaire. L’intérêt et le rôle du balisage lumineux sont décrits dans l’Appendice 3 de cette circulaire. Les prescriptions en matière de balisage lumineux et leur disposition sont données plus loin dans le chapitre 6 (§6.3.1 au §6.3.22 inclus et dans le tableau 6.3 « caractéristiques des feux d’obstacles »). La description technique des couleurs de feux est fournie dans l’Appendice 1 de cette circulaire (voir figure A1-1). Des renseignements complémentaires concernant la disposition du balisage lumineux sont encore donnés dans l’Appendice 2 de cette circulaire (voir figures A 2-1 à A 2-8 incluse). La DGTA prescrira l’usage permanent de balisage lumineux s’il s’avère être un complément nécessaire au balisage de couleur. 5.1.3 Balises et fanions : Les objets qui doivent être balisés et qui en raison de leur nature ou de leur caractère temporaire ne peuvent pas être balisés à l’aide de couleurs ou de feux, sont signalés à l’aide de balises ou de fanions.

5.2

Choix possibles de signalisation. Si, en conformité avec le chapitre 6 ou 7, plusieurs types de signalisation sont possibles, le maître d’ouvrage peut, en concertation avec la DGTA, choisir la signalisation à sa meilleure convenance et informe la DGTA de son choix avant de placer la signalisation.

12 -


6 6.1

Chapitre 6. Prescriptions pour la signalisation (balises, balisage de couleur et feux). Objets devant être dotés de marquage et/ou de balisage lumineux.

Note.— Le marquage et/ou le balisage lumineux des obstacles sont destinés à réduire le danger pour les aéronefs en indiquant la présence de ces obstacles. Ce balisage ne réduit pas nécessairement les limites d’emploi qui peuvent être imposées par suite de la présence des obstacles. 6.1.1 Un obstacle fixe faisant saillie au-dessus d’une surface de montée au décollage à moins de 3 000 m du bord intérieur de cette surface doit être doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois : a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si l’obstacle est masqué par un autre obstacle fixe; b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m; c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité; et d) le balisage lumineux peut être omis si l’obstacle est un phare de signalisation maritime et s’il est démontré, à la suite d’une étude aéronautique, que le feu porté par ce phare est suffisant. 6.1.2 Un objet fixe, autre qu’un obstacle, situé au voisinage d’une surface de montée au décollage, doit être doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux, lorsqu’un tel balisage lumineux est jugé nécessaire pour écarter les risques de collision; toutefois, les marques peuvent être omises : a) si l’objet est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m; ou b) si l’objet est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité. 6.1.3 Un obstacle fixe qui fait saillie au-dessus d’une surface d’approche ou de transition à moins de 3 000 m du bord intérieur de la surface d’approche sera doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois : a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si l’obstacle est masqué par un autre obstacle fixe; b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m; c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité; et d) le balisage lumineux peut être omis si l’obstacle est un phare de signalisation maritime et s’il est démontré, à la suite d’une étude aéronautique, que le feu porté par ce phare est suffisant.

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6.1.4 Un obstacle fixe faisant saillie au-dessus d’une surface horizontale doit être doté de marques et, si l’aérodrome est utilisé la nuit, d’un balisage lumineux; toutefois : a) ces marques et ce balisage lumineux peuvent être omis si : 1) l’obstacle est masqué par un autre obstacle fixe; ou 2) dans le cas d’un circuit largement obstrué par des objets fixes ou éminences naturelles, des procédures ont été établies pour assurer une marge verticale de franchissement d’obstacles sûre au-dessous des trajectoires de vol prescrites; ou encore 3) une étude aéronautique a démontré que l’obstacle considéré n’a pas d’importance pour l’exploitation; b) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m; c) les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité;et d) le balisage lumineux peut être omis si l’obstacle est un phare de signalisation maritime et s’il est démontré, à la suite d’une étude aéronautique, que le feu porté par ce phare est suffisant. 6.1.5 Un objet fixe qui fait saillie au-dessus d’une surface de protection contre les obstacles sera doté de marques et, si la piste est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux. Note.— On trouvera au § 5.3.5 de l’Annexe 14 de l’OACI ( partie 1) des renseignements sur la surface de protection contre les obstacles. 6.1.6 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). 6.1.7 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). 6.1.8 Tous les obstacles situés en deçà des distances spécifiées au Tableau 3-1 1, colonnes 11 et 12, par rapport à l’axe d’une voie de circulation, d’une voie de circulation d’aire de trafic ou d’une voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef, seront dotés de marques et, si la voie considérée est utilisée la nuit, d’un balisage lumineux.

1

Il est ici fait référence à un tableau du chapitre 3 de l’Annexe 14 de l’OACI dans lequel les distances intermédiaires requises entre pistes, voies de circulation sont données. Ceci à uniquement de l’intérêt pour le marquage sur l’aérodrome même.

14 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 6.1.9 Les objets qui constituent des obstacles aux termes du § 4.3.2 de l’Annexe 14 de l’OACI ( partie 1) 2 doivent être dotés de marques et d’un balisage lumineux; toutefois, les marques peuvent être omises si l’obstacle est balisé, de jour, par des feux d’obstacle à haute intensité. 6.1.10 Les fils ou les câbles aériens qui traversent un cours d’eau, une vallée ou une autoroute seront dotés de balises et les pylônes qui les soutiennent seront dotés de marques et de feux si une étude aéronautique montre que ces fils ou ces câbles peuvent constituer un danger pour les aéronefs; toutefois, les marques peuvent être omises sur les pylônes lorsque ceux-ci sont dotés de feux d’obstacle à haute intensité de jour. 6.1.11 Lorsqu’il a été établi qu’il est nécessaire de marquer des fils ou câbles aériens mais qu’il est pratiquement impossible de les doter de balises, des feux d’obstacle à haute intensité de type B seront installés sur les pylônes qui les soutiennent.

6.2

Marquage des objets.

Généralités. 6.2.1 Tous les objets fixes à baliser seront, dans la mesure du possible, balisés à l’aide de couleurs, mais, en cas d’impossibilité, des balises ou des fanions seront placés sur ces objets ou au-dessus d’eux; toutefois, il ne sera pas nécessaire de baliser les objets qui, par leur forme, leur dimension ou leur couleur, sont suffisamment visibles. 6.2.2 Tous les objets mobiles à baliser seront balisés à l’aide de couleurs ou de fanions. Signalisation par couleurs. 6.2.3 Un objet sera balisé, par un damier de couleur s’il présente des surfaces d’apparence continue et si sa projection sur un plan vertical quelconque mesure 4,5 m ou plus dans les deux dimensions. Le damier sera composé de cases rectangulaires de 1,5 m au moins et 3 m au plus de côté, les angles du damier étant de la couleur la plus sombre. Les couleurs du damier doivent contraster entre elles et avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan (voir Figure 6-1).

2

Il est ici fait référence au chapitre 4 de l’Annexe 14 de l’OACI qui traite en détails les surfaces de limitation d’obstacles pour les aérodromes. Aussi, donne-t-on en dehors de cela une règle unique : « 4.3.2. Recommandation. Dans les zones qui sont situées au-delà des limites des surfaces de limitation d’obstacles, les objets qui ont une hauteur de 150 m et plus audessus du niveau du sol avoisinant doivent être considérés comme obstacles sauf si une étude aéronautique a démontré qu’ils ne constituent pas un danger pour les avions ».

15 -


>= 4.5 m

>= 4.5 m

>= 4.5 m < 1.5 m < 4.5 m

> 1.5 m

Blanc Orangé ou rouge Fig. 6-1. Dispositions types de marques 6.2.4 Un objet sera balisé, par des bandes de couleurs alternées et contrastantes, dans les cas suivants : a) s’il présente des surfaces d’apparence continue, ainsi qu’une dimension, horizontale ou verticale, supérieure à 1,5 m, l’autre dimension, horizontale ou verticale, étant inférieure à 4,5 m; ou b) s’il s’agit d’une charpente dont une dimension, verticale ou horizontale, est supérieure à 1,5 m. Ces bandes doivent être perpendiculaires à la plus grande dimension et avoir une largeur approximativement égale au septième de la plus grande dimension ou à 30 m si cette dernière valeur est inférieure au septième de la plus grande dimension. Les couleurs des bandes doivent contraster avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc, sauf lorsque ces couleurs ne se détachent pas bien sur l’arrière-plan. Les bandes extrêmes doivent être de la couleur la plus sombre (voir Figures 6-1 et 6-2). Note.— Le Tableau 6-1 donne une formule permettant de déterminer les largeurs de bande et d’obtenir un nombre impair de bandes, les bandes supérieure et inférieure étant ainsi de la couleur la plus sombre.

16 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Tableau 6-1. Largeur des bandes de balisage. _______________________________________________________________________ Dimension la plus grande Supérieure à Inférieure ou égale à Largeur de bande ________________________________________________________________________ 1,5 m 210m 1/7 de la plus grande dimension 210m 270m 1/9 “ “ “ “ “ “ 270m 330m 1/11 “ “ “ “ “ “ 330m 390m 1/13 “ “ “ “ “ “ 390m 450m 1/15 “ “ “ “ “ “ 450m 510m 1/17 “ “ “ “ “ “ 510m 570m 1/19 “ “ “ “ “ “ 570m 630m 1/21 “ “ “ “ “ “ ________________________________________________________________________ 6.2.5 Un objet doit être balisé en une seule couleur bien visible si sa projection sur un plan vertical quelconque mesure moins de 1,5 m dans ses deux dimensions. On utilisera l’orangé ou le rouge, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan. Note.— Avec certains arrière-plans, il peut s’avérer nécessaire d’avoir recours à une autre couleur que l’orangé ou le rouge pour obtenir un contraste suffisant. 6.2.6 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire).

Signalisation par balises. 6.2.7 Les balises placées sur les objets ou dans leur voisinage seront situées de manière à être nettement visibles, à définir le contour général de l’objet et à être reconnaissables par temps clair à une distance d’au moins 1 000 m dans le cas d’un objet qui doit être observé d’un aéronef en vol et à une distance d’au moins 300 m dans le cas d’un objet qui doit être observé du sol dans toutes les directions éventuelles d’approche des aéronefs. Leur forme sera suffisamment distincte de celle des balises utilisées pour fournir d’autres types d’indications. Les balises n’augmenteront en aucun cas le danger que présentent les objets qu’elles signalent. 6.2.8 Les balises employées pour signaler un fil ou câble aérien seront de forme sphérique et auront un diamètre d’au moins 60 cm. 6.2.9 L’espacement entre deux balises consécutives ou entre une balise et un pylône de soutien sera déterminé en fonction du diamètre de la balise, mais ne dépassera en aucun cas: a) 30 m lorsque le diamètre de la balise est de 60 cm, cet espacement augmentant progressivement en même temps que le diamètre de la balise jusqu’à b) 35 m lorsque le diamètre de la balise est de 80 cm, cet espacement augmentant encore progressivement jusqu’à un maximum de c) 40 m lorsque le diamètre de la balise est d’au moins 130 cm.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Lorsqu’il s’agit de fils ou câbles multiples, etc., une balise ne pourra être placée à un niveau inférieur à celui du fil le plus élevé au point balisé. 6.2.10 Chaque balise sera peinte d’une seule couleur. Les balises doivent être, alternativement, de couleur blanche et de couleur rouge ou orangée. La teinte choisie devra faire contraste avec l’arrière-plan dans lequel l’objet sera vu.

Signalisation par fanions. 6.2.11 Les fanions de balisage d’objet seront disposés autour ou au sommet de l’objet ou autour de son arête la plus élevée. Lorsqu’ils seront utilisés pour signaler des objets étendus ou des groupes d’objets très rapprochés les uns des autres, les fanions seront disposés au moins de 15 m en 15 m. Les fanions n’augmenteront en aucun cas le danger que présentent les objets qu’ils signalent. 6.2.12 La surface des fanions de balisage d’objets fixes sera au moins égale à celle d’un carré de 0,6 m de côté et la surface des fanions de balisage d’objets mobiles sera au moins égale à celle d’un carré de 0,9 m de côté. 6.2.13 Les fanions de balisage d’objets fixes seront de couleur orangée ou comprendront deux sections triangulaires, l’une orangée et l’autre blanche, ou l’une rouge et l’autre blanche; mais si ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan, il y a lieu d’en choisir d’autres. 6.2.14 Les fanions utilisés pour le balisage d’objets mobiles représenteront un damier composé de carrés d’au moins 0,3 m de côté. Les couleurs du damier contrasteront entre elles et avec l’arrièreplan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan.

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19 -


Balisage lumineux des objets.

Emploi des feux d’obstacle. 6.3.1 La présence des objets qui doivent être dotés d’un balisage lumineux, conformément au § 6.1, sera indiquée par des feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité ou par une combinaison de ces feux. Note.— Les feux d’obstacle à haute intensité sont destinés à être utilisés aussi bien de jour que de nuit. Il est nécessaire de veiller à ce que ces feux ne provoquent pas d’éblouissement. Des indications sur la conception, l’emplacement et le fonctionnement des feux d’obstacle à haute intensité figurent dans l’Appendice 3 de cette circulaire. 6.3.2 Des feux d’obstacle à basse intensité de type A ou B seront utilisés quand l’objet est de moindre étendue et que sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est inférieure à 45m. 6.3.3 Lorsque l’emploi de feux d’obstacle à basse intensité de type A ou B ne convient pas ou s’il est nécessaire de donner un avertissement spécial préalable, il sera fait usage de feux d’obstacle à moyenne ou haute intensité. 6.3.4 Des feux d’obstacle à basse intensité de type C seront disposés sur les véhicules et autres objets mobiles, à l’exclusion des aéronefs. 6.3.5 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). 6.3.6 Des feux d’obstacle à basse intensité de type B seront utilisés soit seuls, soit en combinaison avec des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B, conformément au § 6.3.7. 6.3.7 Des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A, B ou C devront être utilisés lorsque l’objet est d’une certaine étendue ou lorsque sa hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est supérieure à 45 m. Les feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et C devront être utilisés seuls, alors que les feux d’obstacle à moyenne intensité de type B devront être utilisés soit seuls, soit en combinaison avec des feux d’obstacle à basse intensité de type B. Note.— Un groupe d’arbres ou de bâtiments est considéré comme un objet d’une certaine étendue. 6.3.8 Des feux d’obstacle à haute intensité de type A devront être utilisés pour indiquer la présence des objets dont la hauteur au-dessus du niveau du sol avoisinant est supérieure à 150 m et si une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour signaler, de jour, la présence de ces objets. 6.3.9 Des feux d’obstacle à haute intensité de type B devront être utilisés pour indiquer la présence de pylônes soutenant des fils, câbles aériens ou autres : a) si une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour signaler, de jour, la présence des fils, câbles, etc.; ou encore b) s’il a été jugé impossible d’installer des balises sur ces fils, câbles, etc.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 6.3.10 Dans les cas où, de l’avis de l’autorité compétente, l’emploi de feux d’obstacle à haute intensité de type A ou B ou à moyenne intensité de type A pour le balisage de nuit risque d’éblouir les pilotes dans le voisinage de l’aérodrome (dans un rayon d’environ 10 000 m) ou de soulever des problèmes environnementaux graves, on devra alors utiliser un système de balisage lumineux d’obstacle double. Un tel système devra comprendre des feux d’obstacle à haute intensité de type A ou B ou à moyenne intensité de type A, selon ce qui convient, destinés à être utilisés le jour et au crépuscule, et des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B ou C destinés à être utilisés de nuit. Emplacement des feux d’obstacle. Note.— L’Appendice 2 de cette Circulaire (voir figures A 2-1 à A 2-8 incluse) contient des indications sur la manière dont une combinaison de feux d’obstacle à basse, moyenne et/ou haute intensité devra être disposée. 6.3.11 Un ou plusieurs feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité seront placés aussi près que possible du sommet de l’objet. Les feux supérieurs seront disposés de façon à signaler au moins les pointes ou les arêtes de l’objet de cote maximale par rapport à la surface de limitation d’obstacle. 6.3.12 Dans le cas d’une cheminée ou autre construction de même nature, les feux supérieurs doivent être placés suffisamment au-dessous du sommet, de manière à réduire le plus possible la contamination due à la fumée, etc. (voir Figures 6-2 et 6-3). 6.3.13 Dans le cas d’un pylône ou d’un bâti d’antenne qui est signalé de jour par des feux d’obstacle à haute intensité et qui comporte un élément, comme une tige ou une antenne, de plus de 12 m sur le sommet duquel il n’est pas possible de placer un feu d’obstacle à haute intensité, ce feu sera placé à l’endroit le plus haut possible, et, s’il y a lieu, un feu d’obstacle à moyenne intensité de type A sera placé au sommet. 6.3.14 Dans le cas d’un objet étendu ou d’un groupe d’objets très rapprochés les uns des autres, les feux supérieurs seront disposés au moins sur les points ou sur les arêtes de l’objet de cote maximale par rapport à la surface de limitation d’obstacle, de façon à indiquer le contour général et l’étendue des objets. Si deux ou plusieurs arêtes sont à la même hauteur, l’arête la plus proche de l’aire d’atterrissage sera balisée. Lorsqu’on utilise des feux à basse intensité, ces feux seront disposés à des intervalles longitudinaux n’excédant pas 45 m. Lorsqu’on utilise des feux à moyenne intensité, ces feux seront disposés à des intervalles longitudinaux n’excédant pas 900 m. 6.3.15 Lorsque la surface de limitation d’obstacle en cause est en pente et que le point le plus élevé au-dessus de cette surface n’est pas le point le plus élevé de l’objet, des feux d’obstacle supplémentaires doivent être placés sur la partie la plus élevée de l’objet.

21 -


Figure 6 - 3. Balisage lumineux des constructions

6.3.16 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type A et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 105 m au-dessus du niveau du sol avoisinant ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux intermédiaires seront espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre ces feux ne devant pas dépasser 105 m (voir § 6.3.7). 6.3.17 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du sol avoisinant, ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux supplémentaires seront des feux d’obstacle à basse intensité de type B et des feux d’obstacle à moyenne intensité de type B disposés en alternance et espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre les feux ne devant pas dépasser 52 m. 6.3.18 Si un objet est signalé par des feux d’obstacle à moyenne intensité de type C et si le sommet de l’objet se trouve à plus de 45 m au-dessus du niveau du sol avoisinant, ou de la hauteur des sommets des immeubles avoisinants (lorsque l’objet à baliser est entouré par des immeubles), des feux supplémentaires seront installés à des niveaux intermédiaires. Ces feux supplémentaires seront espacés aussi également que possible entre le feu placé au sommet de l’objet et le niveau du sol ou le niveau du sommet des immeubles avoisinants, selon le cas, l’espacement entre ces feux ne devant pas dépasser 52 m. 6.3.19 Lorsque des feux d’obstacle à haute intensité de type A sont utilisés, ils seront espacés à intervalles uniformes ne dépassant pas 105 m entre le niveau du sol et les feux placés au sommet,

22 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES comme le prévoit le §6.3.11, sauf si l’objet à baliser est entouré d’immeubles, auquel cas la hauteur du sommet des immeubles pourra être utilisée comme l’équivalent du niveau du sol pour déterminer le nombre de niveaux de balisage. 6.3.20 Lorsque des feux d’obstacle à haute intensité de type B sont utilisés, ils seront situés à trois niveaux, à savoir : — au sommet du pylône; — au niveau le plus bas de la suspension des fils ou des câbles; — environ à mi-hauteur entre ces deux niveaux. Note.— Dans certains cas, cette disposition peut exiger de placer les feux à l’écart du pylône. 6.3.21 Les angles de calage des feux d’obstacle à haute intensité des types A et B doivent être conformes aux indications du tableau 6-2. 6.3.22 Le nombre et la disposition des feux d’obstacle à basse, moyenne ou haute intensité à prévoir à chacun des niveaux devant être balisés seront tels que l’objet soit signalé dans tous les azimuts. Lorsqu’un feu se trouvera masqué dans une certaine direction par une partie du même objet ou par un objet adjacent, des feux supplémentaires seront installés sur l’un ou l’autre objet, selon le cas, mais de façon à respecter le contour de l’objet à baliser. Tout feu masqué qui ne servirait en rien à préciser les contours de l’objet peut être omis. Tableau 6-2. Angles de calage des feux d’obstacle à haute intensité. Hauteur du dispositif lumineux au-dessus du relief supérieure à 151 m AGL de 122 m à 151 m AGL de 92 m à 122 m AGL moins de 92 m AGL

Angle de calage du feu audessus de l’horizontale 0° 1° 2° 3°

Feux d’obstacle à basse intensité – Caractéristiques. 6.3.23 Les feux d’obstacle à basse intensité des types A et B placés sur des objets fixes seront des feux fixes de couleur rouge. 6.3.24 Les feux d’obstacle à basse intensité des types A et B seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3. 6.3.25 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). 6.3.26 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). 6.3.27 Les feux d’obstacle à basse intensité de type C seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3 (le type D n’entre pas en ligne de compte pour cette circulaire). 6.3.28 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire).

23 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 6.3.29 Pas utilisé (numérotation de l’Annexe 14 de l’OACI pour mémoire). Feux d’obstacle à moyenne intensité – Caractéristiques. 6.3.30 Les feux d’obstacle à moyenne intensité de type A seront des feux blancs à éclats; ceux de type B seront des feux rouges à éclats; ceux de type C seront des feux rouges fixes. 6.3.31 Les feux d’obstacle à moyenne intensité des types A, B et C seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3. 6.3.32 Les feux d’obstacle à moyenne intensité des types A et B qui sont disposés sur un même objet émettront des éclats simultanés. Feux d’obstacle à haute intensité – Caractéristiques. 6.3.33 Les feux d’obstacle à haute intensité des types A et B seront des feux blancs à éclats. 6.3.34 Les feux d’obstacle à haute intensité des types A et B seront conformes aux spécifications du Tableau 6-3. 6.3.35 Les feux d’obstacle à haute intensité de type A situés sur un objet émettront des éclats simultanés. 6.3.36 Les feux d’obstacle à haute intensité de type B signalant la présence d’un pylône supportant des fils ou des câbles aériens, etc., doivent émettre des éclats séquentiels, dans l’ordre suivant : d’abord le feu intermédiaire, puis le feu supérieur, et enfin le feu inférieur. La durée des intervalles entre les éclats, par rapport à la durée totale du cycle, devrait correspondre approximativement aux rapports indiqués ci-après :

Intervalle entre les éclats

Durée

des feux intermédiaire et supérieur des feux supérieur et inférieur des feux inférieur et intermédiaire

1/13 2/13 10/13

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1

2

3 Type de signal (fréquence

Type de feu

Couleur

des éclats)

5 6 4 Intensité de pointe (cd), à la luminance de fond indiquée Supérieure à 500 cd/m²

50-500 cd/m²

Inférieure à 50 cd/m²

7 Ouverture de faisceau (c)

11 8 9 10 12 Intensité (cd), à l'angle de site indiqué, lorsque le dispositif lumineux est nivelé (d) -10° (e)

-1° (f)

+/- 0° (f)

+ 6°

+10° 10 min. (g)

Faible intensité Type A (Obstacle fixe)

Rouge

Fixe

S/O

10 min.

10 min.

10°

_

_

_

10 min. (g)

Faible intensité Type B (Obstacle fixe)

Rouge

Fixe

S/O

32 min.

32 min.

10°

_

_

_

32 min. (g)

32 min. (g)

Jaune / bleu (a)

A éclats (60-90/min)

S/O

40 min. (b) 400 max.

40 min. (b) 400 max.

12° (h)

_

_

_

_

_

-

-

-

-

-

_

_

_

3° min.

3% max.

100% min.

3° min.

_

50% min. 75% max. 50% min. 75% max.

Faible intensité Type C (obstacle mobile) Pour mémoire

25 -

Moyenne intensité Type A Moyenne intensité Type B Moyenne intensité Type C Haute intensité Type A Haute intensité Type B

Rouge

A éclats (20-60/min) A éclats (20-60/min)

Rouge

Fixe

Blanc

A éclats (40-60/min) A éclats (40-60/min)

Blanc

Blanc

20 000 (b) +/- 25%

20 000 (b) +/- 25%

S/O

S/O

S/O

S/O

200 000 (b) 20 000 (b) +/- 25% +/- 25% 100 000 (b) 20 000 (b) +/- 25% +/- 25%

2 000 (b) +/- 25% 2 000 (b) +/- 25% 2 000 (b) +/- 25% 2 000 (b) +/- 25% 2 000 (b) +/- 25%

3° min.

_

3°- 7°

3% max.

3°- 7°

3% max.

50% min. 75% max. 50% min. 75% max. 50% min. 75% max.

_

_

100% min.

_

_

100% min.

_

_

_

_

_

_

100% min. 100% min.

Note.- : le présent tableau ne comprend pas les ouvertures de faisceau dans le plan horizontal. Le § 6.3.22 exige une couverture de 360° tout autour d'un obstacle. Par conséquent, le nombre de feux nécessaires pour répondre à cette exigence dépendra des ouvertures de faisceau dans le plan horizontal de chaque feu ainsi que de la forme de l'obstacle. Ainsi, dans le cas d'ouvertures de faisceau plus étroites, le nombre de feux nécessaires sera plus élevé. a) Voir 6.3.25 b) Intensité effective, déterminée selon les indications du "Manuel de conception des aérodromes, 4ème Partie, OACI Doc9157". c) L'ouverture de faisceau est définie comme étant l'angle entre deux directions dans un plan pour lequel l'intensité est égale à 50 % de la valeur de tolérance la plus basse de l'intensité indiquée dans les colonnes 4, 5 et 6. La répartition du faisceau n'est pas nécessairement symétrique de part et d'autre de l'angle de site auquel l'intensité de pointe est enregistrée. d) Les angles de site (verticaux) sont établis en rapport au plan horizontal. e) L'intensité sur n'importe quelle radiale horizontale, sous forme de pourcentage de l'intensité de pointe effective sur cette même radiale lorsque les feux fonctionnent à chacune des intensités indiquées dans les colonnes 4, 5 et 6. f) Intensité sur n'importe quelle radiale horizontale spécifiée, sous forme de pourcentage de la valeur de tolérance la plus basse de l'intensité indiquée dans les colonnes 4, 5 et 6. g) En plus des valeurs spécifiées, les feux auront une intensité suffisante pour assurer la visibilité à des angles de site compris entre ± 0° et 50°. h) L'intensité de pointe devrait être située à environ 2,5° dans le plan vertical. 60 - 90/min = 60 - 90 éclats par minute i) Pour mémoire. S/O = Sans objet


Tableau 6-3. Caractéristiques des feux d'obstacles


7

Chapitre 7. Signalisation des éoliennes 7.1

Règles générales pour la signalisation des éoliennes.

7.1.1

Choix possibles de signalisation.

Si, en conformité avec ce chapitre, plusieurs types de signalisation sont possibles, le demandeur peut choisir la signalisation à sa meilleure convenance et informe la DGTA de son choix avant de placer la signalisation.

7.1.2 Signalisation diurne des éoliennes.

7.1.2.1

Balisage de couleur.

Les caractéristiques de couleurs utilisées pour le balisage sont conformes aux exigences du chapitre 5 (§5.1.1). Les couleurs devront contraster entre elles et avec l’arrière-plan. On utilisera l’orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque ces couleurs se confondent avec l’arrière-plan Balisage des pales

les pales du rotor sont blanches ou grises et, à leurs extrémités, elles sont signalées par trois bandes de couleur de 6 m de long chacune (en partant de l'extérieur), 6 m orange/rouge, 6 m blanc et 6 m orange/rouge ;

Balisage de la nacelle

la nacelle est pourvue des deux côtés d'une bande horizontale orange/rouge de 2 m de hauteur au milieu de la nacelle ;

Balisage du pylône

7.1.2.2

le pylône est pourvu d'un anneau orange/rouge de 3 m de largeur commençant à 40+/- 5m au-dessus du niveau du sol ou de l'eau. Pour les pylônes à treillis, cette bande doit être de 6 m de largeur.

Feux blancs à éclats.

Les feux blancs à éclats (à haute ou moyenne intensité) peuvent être autorisés de jour en remplacement du balisage de couleur selon les dispositions du chapitre 6 (§6.1.9) Pour les visibilités supérieures à 5000m, l'intensité lumineuse nominale du feu peut être réduite à 30% et, pour les visibilités supérieures à 10 km, à 10%. La mesure de la visibilité est réalisée conformément au point 7.7.

26 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 7.1.2.3

Systèmes de redondance et de back-up.

Redondance des feux Pour les éoliennes, il doit être prévu un système de balisage lumineux qui est redondant de manière à ce que le système ne soit pas hors d’usage à la première défectuosité d’un des composants. En cas de panne d’un système, l’autre système prend automatiquement le relais. Dispositif d’alimentation de secours en courant Pour les éoliennes, une alimentation de secours en courant doit être prévue pour pouvoir faire fonctionner le balisage lumineux pendant au minimum 4 heures.

7.1.3 Signalisation nocturne des éoliennes. 7.1.3.1

Généralités.

La nuit, les éoliennes doivent être balisées par des feux, à moins qu’on en soit dispensé par des dispositions spécifiques ci-dessous.

7.1.3.2

Feux.

De nuit, les éoliennes seront signalées à l’aide de feux d'obstacle selon 7.4, des feux de danger (feux d’obstacle à moyenne intensité de type B), des feux d'obstacle aux extrémités de pales selon 7.5 ou des « feux W-rouges » selon 7.6. 7.1.3.3

Visibilité des feux.

Il convient de veiller (par exemple en dédoublant les feux) à ce qu’il y ait toujours au moins un feu visible, par un pilote qui s’approche en provenance de n’importe quelle direction, en cas d’arrêt du rotor ainsi qu'en cas de vitesse de rotation synchrone avec la fréquence des éclats. 7.1.3.4

Feux d’obstacles aux extrémités de pales.

Feux sur la nacelle.

Si les éoliennes sont équipées de feux d’obstacles aux extrémités de pales, des feux d’obstacle supplémentaires doivent être prévus sur la nacelle.

Moment d’éclairement des feux aux extrémités de pales.

Il convient de veiller par des dispositifs de commande à ce que ce soit toujours la pale en position haute qui éclaire sur un angle de rotation de -60° à +60° (pour les rotors à deux pales : de -90° à +90°) de part et d’autre de l’axe vertical. De plus, les feux d’obstacles doivent éclairer tout autour de l’extrémité de pale (à 360°); l’angle éclairé à l’intérieur duquel une intensité lumineuse minimum de 10 cd est garantie ne peut être inférieur à 60° perpendiculairement au petit côté et plus ou moins 10°

27 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES perpendiculairement au grand côté selon 7.5. En cas d’arrêt du rotor, toutes les extrémités doivent être éclairées.

7.1.3.5

Feux de danger

Utilisation.

En cas d’utilisation de feux de danger (feux d’obstacles à moyenne intensité de type B rouge à éclats de 2000 cd), la partie non balisée de l’obstacle ne peut dépasser le feu de danger de plus de 50 m. Les feux de danger ne peuvent en aucun cas être totalement masqués par les pales du rotor, et ce dans aucune direction.

« Feux W-rouges ».

Une autre solution consiste à monter en double sur la nacelle le « feu W rouge » dont la spécification est précisée au point 7.6. Dans ce cas, la partie non balisée de l’obstacle ne peut dépasser le « feu W rouge » de plus de 65 m.

Occultation.

Le « feu W rouge » peut être occulté vers le bas; les intensités lumineuses minimales du point 7.6 doivent toutefois être respectées.

Réduction de l’intensité.

Pour les visibilités supérieures à 5000m, l'intensité lumineuse nominale des feux de danger peut être réduite à 30% et, pour les visibilités supérieures à 10 km, à 10%. La mesure de la visibilité est réalisée conformément au point 7.7.

28 -


7.2

Signalisation des éoliennes offshore.

Les installations offshore sont les éoliennes qui se trouvent en mer, au de-là de la ligne côtière à marée haute moyenne. Les éoliennes offshore sont pourvues de signalisation selon les règles générales et particulières pour les éoliennes à l’exception de ce qui est stipulé ci-dessous.

la signalisation de la partie du pylône, située jusque 30m au-dessus du niveau maximum de la mer par temps de marée haute (marée haute astronomique), sera balisée en conformité avec la réglementation des autorités nautiques compétentes et selon les recommandations des fonctionnaires des autorités nautiques. Le balisage nocturne se compose d’un « feu W-rouge » (double) ou d’un balisage lumineux aux extrémités de pales. Les moments d'éclairement et le rythme des éclats de tous les feux du champ d’éoliennes doivent être synchronisés entre eux et avec les signaux maritimes.

7.3

Règles particulières pour la signalisation des éoliennes.

7.3.1

Régions de Catégories A et B.

7.3.1.1

Signalisation diurne. (Figure AB_Jour)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Pas de bande de couleur sur la nacelle. • Pas de bande rouge sur le pylône. • Tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Pas de bande de couleur sur la nacelle. • Bande rouge sur le pylône qui est superflue à condition d’avoir un balisage de couleur sur les pales.

29 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES • Le balisage de couleur sur les pales est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd), le pylône doit alors être pourvu d’une bande rouge.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Bande rouge sur la nacelle. • Bande rouge sur le pylône. • La bande intérieure de couleur rouge sur les pales et la bande de couleur sur la nacelle sont superflues si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

30 -

6m 6m

6m 6m

6m 20.000cd

150m 6m 6m

100m

2m

2m

100m

20.000cd

6m 6m

150m

6m

6m

20.000cd 6m

3m 6m

6m

3m

3m

31 -

Signalisation en situation diurne.

Figure AB_Jour

Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie A et B.


Hauteur la plus élevée d'une extrémité de pale ( position haute verticale )


7.3.1.2

Signalisation nocturne. (Figure AB_Nuit)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle. • Toujours des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) à 40m de hauteur sur le pylône.

32 -

100m

150m

Figure AB_Nuit feux aux extrémités de pales

10 cd sur le pylône

W-rouge ou 2000cd

feux aux extrémités de pales

10 cd sur la nacelle

W-rouge ou 2000cd

feux aux extrémités de pales 10 cd sur la nacelle

100m

W-rouge ou 2000cd

33 -

Signalisation en situation nocturne.


Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie A et B


150m




7.3.2 Régions de Catégorie C. 7.3.2.1

Règle générale.

Le balisage lumineux disposé de sur des éoliennes d’une hauteur de moins de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau sera, en utilisant un système d’interrupteur, uniquement activé par la Défense lorsque des exercices militaires à basse altitude ont lieu ou lorsque c’est rendu nécessaire vu les circonstances. 7.3.2.2

Signalisation diurne. (Figure C_Jour)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Pas de bande de couleur sur la nacelle. • Pas de bande rouge sur le pylône. • Tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd). Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Pas de bande de couleur sur la nacelle. • Bande rouge sur le pylône. • A l’exception de la bande rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd). Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales.

34 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES • Bande rouge sur la nacelle. • Bande rouge sur le pylône. • A l’exception de la bande extérieure de couleur rouge sur les pales et de la bande rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd). • Ces feux doivent fonctionner en permanence.

35 -

6m

6m

6m

6m

6m 20.000cd

150m 6m 6m

100m

2m

2m

100m

20.000cd

6m 6m

150m

6m

6m

20.000cd 6m

3m 6m 3m

6m

3m

3m

36 -

Toujours activé Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie C Signalisation en situation diurne.

Figure C_Jour

Activé pendant les exercices.



CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 7.3.2.3

Signalisation nocturne. (Figure C_Nuit)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle. • Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle. • Toujours des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) à 40m de hauteur sur le pylône. • Lorsque du balisage lumineux est utilisé, un dispositif de commande à distance de l’interrupteur doit être placé, ce qui permet à la Défense d’allumer ou d’éteindre le balisage lumineux en fonction de l’activité dans la zone d’entraînement.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle. • Toujours des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) à 40m de hauteur sur le pylône. • Ces feux doivent fonctionner en permanence.

37 -

100m

150m

Figure C_Nuit

W-rouge ou 2000cd


Feux aux extrémités de pales

10 cd sur la nacelle 10 cd sur le pylône

W-rouge ou 2000cd 10 cd sur le pylône

Feux aux extrémités de pales 10 cd sur la nacelle

100m

150m

W-rouge ou 2000cd

38 -

Signalisation en situation nocturne.


Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie C


Fonctionnement permanent en situation nocturne


Activé lors d'exercices pendant la nuit



CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 7.3.3

Régions de Catégorie E. Toute éolienne située en zone de catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone de catégorie E, sauf si un avis négatif a été remis ou qu’il y a superposition d’une zone de catégorie D avec une zone de catégorie A, B ou C.

7.3.3.1

Signalisation diurne. (Figure ED_Jour)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Pas de nécessité de balisage de couleur ni de feux.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Pas de nécessité de balisage de couleur ni de feux.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Balisage de couleur avec des bandes rouge-blanche-rouge sur les pales. • Bande rouge sur la nacelle. • Bande rouge sur le pylône. • A l’exception de la bande extérieure de couleur rouge sur les pales et de la bande rouge sur le pylône, tout balisage de couleur est superflu si on utilise des feux d’obstacles de moyenne intensité de type A (feu blanc à éclats de 20000 cd).

39 -

6m

6m

6m

6m

6m

20.000cd

150m 2m

150m

2m

100m

100m 6m

3m

6m

6m

3m

40 -

Signalisation en situation diurne. NOTE : toute éolienne située en zone de Catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone de Catégorie E, sauf si un avis négatif a été remis ou qu'il y a superposition d'une zone de Catégorie D avec une zone de Catégorie A, B ou C.

Figure ED_Jour

Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie E et D.




7.3.3.2

Signalisation nocturne. (Figure ED_Nuit)

Eolienne de moins de 100m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Pas de nécessité de feux.

Eoliennes entre 100 et 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • Pas de nécessité de feux.

Eoliennes de plus de 150m au-dessus du niveau du sol ou de l’eau. • « Feux W rouge » ou des feux d’obstacles de moyenne intensité de type B (feu rouge à éclats de 2000 cd). • Ou bien des feux aux extrémités de pales et des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) sur la nacelle. • Toujours des feux d’obstacles de basse intensité de type A (feu rouge continu de 10 cd) à 40m de hauteur sur le pylône.

41 -



W-rouge ou 2000cd

150m 100m

150m 100m

NOTE : toute éolienne située en zone de Catégorie D du territoire adoptera le mode de balisage prescrit en zone Categorie E sauf si un avis négatif a été remis ou qu' il y a superposition d'une zone de Catégorie D avec une zone de Catégorie A,B ou C.

Figure ED_Nuit



42 -

Eoliennes. Signalisation en zone de Categorie E et D. Signalisation en situation nocturne.




7.4

Spécifications des feux d’obstacles.

Les feux d’obstacles des types A et B de basse intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.2.23 et 6.2.24). Les feux d’obstacles des types A, B et C de moyenne intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.3.30, 6.3.31 et 6.3.32). Les feux d’obstacles des types A et B de haute intensité doivent être conformes aux dispositions du chapitre 6 (§6.3.33, 6.3.34 et 6.3.35).

7.5

Spécifications des feux d’obstacles aux extrémités des pales.

La couleur du feu doit être conforme aux exigences de l’Appendice 1 : Couleurs pour les feux aéronautiques à la surface. La couleur est le rouge et l’intensité lumineuse doit respecter la norme CEI. L’intensité lumineuse du feu d’une pale de rotor en position haute verticale doit être d’au moins 10 cd dans les étendues d'angle suivantes : Pour les rotors à 3 pales: - perpendiculairement au petit côté dans une étendue d'angle verticale de -60° à +60°. - dans toutes les autres directions horizontales et également perpendiculairement au grand côté dans une étendue d'angle verticale de -10° à +10°. Pour les rotors à 2 pales: - perpendiculairement au petit côté dans une étendue d'angle verticale de + 90° à - 60°. - dans toutes les autres directions horizontales et également perpendiculairement au grand côté dans une étendue d'angle verticale de -10° à +10°.

43 -


+ 90°

+ 90°

+ 60°

+ 60°

Horizontale

Horizontale - 60°

- 60° - 60°

- 60°

Rotor à 3 pales

Rotor à 2 pales

Illustration de l'éclairement perpendiculaire au petit côté. + 10°

+ 10°

Horizontale -10°

-10°

Illustration de l'éclairement perpendiculaire au grand côté. Figure : Eclairement extrémités de pales. Phase d'éclairement pour les pales de rotor en mouvement : La pale se trouvant dans la position la plus haute doit être éclairée dans une étendue d'angle de : -60° et +60° par rapport à la verticale pour les rotors à 3 pales. -90° à +90° par rapport à la verticale pour les rotors à 2 pales.

44 -


Phase d'éclairement

Phase d'éclairement 60°

60° 90°

90°

- 60° Horizontale Horizontale

Rotor à 3 pales

Rotor à 2 pales

Figure : Phases d'éclairement extrémités de pales.

En cas d'arrêt, toutes les extrémités doivent être éclairées.

45 -


7.6

Spécifications des « feux W-rouges ».

La couleur du feu doit être conforme aux exigences de l’Appendice 1 : Couleurs pour les feux aéronautiques à la surface. La couleur est le rouge et l’intensité lumineuse doit respecter la norme CEI. L’intensité lumineuse doit atteindre les valeurs minimum requises dans les étendues d'angle verticales indiquées ci-dessous par rapport à l'horizontale, et ce pour chaque direction horizontale (0° ≤ ĭ ≤ 360°). Illustration:

2 cd + /- 15 °

Eclairement vers le haut 20 cd + /- 10 °

Horizontale

100 cd + /- 5 °

Eclairement vers le bas Figure : Intensité lumineuse feux W-rouge.

46 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Intensité lumineuse:

Intensité lumineuse d'exploitation effective

100 cd Eclairement vers le bas

Eclairement vers le haut

20 cd 2 cd -15°

+10° +15° +5° -5° 0° Angle d'éclairement vertical Figure : Intensité lumineuse feux W-rouge.

-10°

L'intensité lumineuse d'exploitation effective doit se situer au moins sur la courbe et ce pour tous les angles horizontaux ĭ. Le « feu W-rouge » suit un rythme déterminé. Ce rythme est le suivant: 1 s éclairé – 0,5 s non éclairé – 1 s éclairé – 1,5 s non éclairé Pour déterminer les moments d'éclairement, on utilise comme valeur-seuil 50% de l'intensité lumineuse maximale.

47 -


1s

50% Temps Figure : Valeur seuil feux W rouge.

L'intensité lumineuse d'exploitation effective est obtenue par des mesures photométriques, lorsque l'impulsion lumineuse I temporaire est convertie en une intensité lumineuse effective conformément à la DIN V/ENV 50234 (prénorme européenne), cette valeur étant multipliée par le facteur 0,75. Si le feu à l'état neuf peut être réglé en service continu par exemple à des fins photométriques, on obtient une estimation entre l'intensité lumineuse photométrique I photo. et l'intensité lumineuse d'exploitation effective I exploitation. I exploitation en cd 100 20 2

I photo. en cd 170 34 3,4

48 -


Mesure de la visibilité.

La visibilité doit être mesurée comme une visibilité météorologique conformément aux dispositions et recommandations de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM, voir le site internet www.wmo.ch) à l’aide d’un appareil avec lequel le maître d’ouvrage démontre ainsi qu’il est en conformité et que cela est approuvé comme tel par la DGTA. Pour les champs d'éoliennes, la distance entre une éolienne équipée d'un appareil de mesure de la visibilité et des éoliennes qui n'en sont pas équipées doit être de max. 1500 m. Les appareils de mesure de la visibilité doivent être placés à proximité de la nacelle. La valeur la plus défavorable de tous les appareils de mesure doit être appliquée pour l'ensemble du champ. En cas de défaillance d'un des appareils de mesure, les feux doivent être activés au maximum de leur intensité (100%). Les données sur le fonctionnement et les résultats des appareils de mesure de visibilité seront constamment enregistrés. Les enregistrements doivent être conservés pendant au moins 4 semaines. Le fonctionnement des modules de commande du balisage doit être vérifié par un organisme indépendant avant la mise en service. Le procès-verbal de contrôle doit être déposé auprès des autorités compétentes.

49 -


8 8.1

Chapitre 8. Contrôle des balises, du balisage de couleur et des feux. Contrôle. Le propriétaire, l’exploitant, le locataire ou l’utilisateur de la construction doit garantir le contrôle du bon fonctionnement et l’entretien de la signalisation.

8.2

Contrôle automatisé. Le contrôle du fonctionnement correct des feux doit être assuré par une télésurveillance où un appareil de contrôle indique l’état de fonctionnement des installations de balisage lumineux.

8.3

Contrôle visuel. A l’exception des éoliennes, la télésurveillance peut tomber si un contrôlé visuel est assuré au moins une fois par 24 heures. Lorsque les ampoules du balisage lumineux sont remplacées systématiquement avant qu’elles n’aient dépassé 75% de la durée d’utilisation estimée par le constructeur, le contrôle visuel doit être effectué seulement toutes les deux semaines.

8.4

Entretien du balisage de couleur. Il doit être tenu compte du fait que les couleurs changent de teinte avec le temps. Il faut par conséquent veiller à ce que les surfaces décolorées soient peintes régulièrement.

50 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 9

Chapitre 9. Communication des pannes.

9.1

Toute panne ou mauvais fonctionnement du balisage lumineux de moyenne ou haute intensité, au sommet d’un obstacle, qui peut durer plus de 30 minutes doit être immédiatement signalé(e) par le propriétaire, l’exploitant, le locataire, l’utilisateur de l’installation, ou la personne physique ou morale désignée par la DGTA. La mention de la panne se fait par téléphone ou par fax auprès du Bureau International des NOTAM (NOF) de l’aéroport de Bruxelles National (Tél. : 02 206 25 30, Fax : 02 206 25 29), auprès du Détachement Militaire pour la Coordination (MDC) au CANAC (Steenokkerzeel) Tél. : 02 752 44 52, Fax : 02 752 42 01 ou auprès de l’organisme mentionné dans l’avis. Les éléments suivants doivent être communiqués : la nature de la panne, la durée estimée de celle-ci, la situation géographique exacte et/ou les coordonnées Lambert. Ces services feront le nécessaire pour prévenir immédiatement tous les intéressés à la navigation aérienne du danger que cette panne comporte pour les vols. Quand la situation est rétablie, cela est signalé de la même manière.

9.2

Les pannes de feux d’obstacles autres que les supérieurs ne sont pas mentionnées si les feux défectueux sont immédiatement rétablis.

51 -


10 Chapitre 10. Balisage provisoire. 10.1 Aussitôt qu’une construction constitue un obstacle pour le trafic aérien, pendant son déroulement et lorsqu’elle a atteint la hauteur fixée par la DGTA, le sommet de la construction devra être pourvu de manière permanente d’au moins un balisage lumineux. 10.2 Lorsque le sommet de la construction est plus haut que 150m, chaque niveau supérieur, où il est normalement prévu d’installer des balises lumineuses, sera signalé à l’aide de deux feux d’obstacle. 10.3 Le balisage lumineux provisoire assure à chaque niveau balisé la vue d’au moins un feu quelle que soit la direction d’observation. 10.4 Le balisage lumineux provisoire fonctionne en continu jusqu’au moment où il est remplacé par le balisage définitif. 10.5 L’installation et le fonctionnement de feux fixes au niveau requis seront tolérés durant la construction lorsque cela semble plus facile. Dans ce cas, les feux fonctionneront en continu pendant toute la durée de la construction. 10.6 Les structures et/ou grues à tour doivent être pourvues d’une signalisation lorsqu’elles percent les surfaces de limitation d’obstacles d’un aérodrome.

52 -


APPENDIX 1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface, des marques et des panneaux. (partie de l’appendice 1 de l’Annexe 14 de l’OACI) La numérotation de ce chapitre est reprise du document de l’OACI. 1. Généralités. Note liminaire.— Les spécifications ci-après définissent les limites colorimétriques des couleurs à utiliser pour les feux aéronautiques à la surface, les marques, les panneaux et tableaux de signalisation. Ces spécifications sont conformes aux spécifications de 1983 de la Commission internationale de l’éclairage (CIE). Il est impossible d’établir, pour les couleurs, des spécifications qui excluent toute possibilité de confusion. Pour que la distinction des couleurs présente un degré suffisant de certitude, il importe que l’intensité lumineuse reçue par l’œil dépasse largement le seuil de perceptibilité, que la couleur ne soit pas trop modifiée par l’absorption sélective atmosphérique et que l’observateur soit doué d’une vision des couleurs satisfaisante. Il existe également un risque de confusion des couleurs si l’intensité lumineuse reçue par l’œil est extrêmement élevée, par exemple dans le cas d’une source lumineuse à haute intensité observée de très près. L’expérience montre que l’on peut obtenir une identification satisfaisante des couleurs si l’on consacre à ces facteurs l’attention qui leur est due. Les quantités colorimétriques sont exprimées par rapport à l’observateur de référence et dans le système de coordonnées adopté par la Commission internationale de l’éclairage (CIE) lors de sa huitième session à Cambridge, Angleterre, en 1931.3*

2. Couleurs des feux aéronautiques à la surface. 2.1 Quantités colorimétriques (chromaticité) 2.1.1 Les quantités colorimétriques des feux aéronautiques à la surface resteront dans les limites ci-après : Équations CIE (voir Figure A1-1) : a) Rouge Limite pourpre Limite jaune

y = 0,980 – x y = 0,335

b) Jaune Limite rouge Limite blanche Limite verte

y = 0,382 y = 0,790 – 0,667x y = x – 0,120

³ Voir Colorimétrie, publication n°15 (1971) de la CIE.

53 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES c) Vert Limite jaune Limite blanche Limite bleue

x = 0,360 – 0,080y x = 0,650y y = 0,390 – 0,171x

d) Bleu Limite verte Limite blanche Limite pourpre

y = 0,805x + 0,065 y = 0,400 – x x = 0,600y + 0,133

e) Blanc Limite jaune Limite bleue Limite verte Limite pourpre

f) Blanc variable Limite jaune Limite bleue Limite verte Limite pourpre

x = 0,500 x = 0,285 y = 0,440 et y = 0,150 + 0,640x y = 0,050 + 0,750x et y = 0,382 x = 0,255 + 0,750y et x = 1,185 – 1,500y x = 0,285 y = 0,440 et y = 0,150 + 0,640x y = 0,050 + 0,750x et y = 0,382

Note.— Des indications sur les changements de chromaticité qui résultent de l’effet de la température sur les écrans figurent dans le Manuel de conception des aérodromes, 4e Partie. 2.1.2 Recommandation.— Il est recommandé que, dans les cas où une atténuation n’est pas exigée et dans les cas où il importe que des observateurs affectés de défauts de perception des couleurs puissent déterminer la couleur du feu, les signaux verts définis par les limites ci-après soient utilisés : Limite jaune y = 0,726 – 0,726x Limite blanche x = 0,650y Limite bleue y = 0,390 – 0,171x 2.1.3 Recommandation.— Il est recommandé que, dans les cas où une certitude accrue d’identification est plus importante que la portée optique maximale, les signaux verts définis par les limites ci-après soient utilisés : Limite jaune Limite blanche Limite bleue

y = 0,726 – 0,726x x = 0,625y – 0,041 y = 0,390 – 0,171x

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 2.2 Distinction entre les feux de différentes couleurs 2.2.1 Recommandation.— S’il est nécessaire que le jaune puisse se distinguer du blanc, il est recommandé que les feux soient très voisins les uns des autres, dans le temps ou dans l’espace (par exemple, éclats successifs émis par le même phare). 2.2.2 Recommandation.— Il est recommandé, s’il est nécessaire que le jaune puisse se distinguer du vert et/ou du blanc, comme par exemple dans le cas des feux axiaux de voie de sortie de piste, que la coordonnée y de la lumière jaune ne dépasse pas la valeur de 0,40. Note.— Les limites colorimétriques du blanc ont été établies en supposant que ces feux seront utilisés dans des conditions telles que les caractéristiques (températures de couleur) de la source lumineuse soient sensiblement constantes. 2.2.3 Recommandation.— Il est recommandé de n’utiliser le blanc variable que pour des feux dont on peut faire varier l’intensité, afin d’éviter l’éblouissement, par exemple. Pour que cette couleur puisse être distinguée du jaune, les feux devraient être conçus et utilisés de manière telle : a) que la coordonnée x du jaune excède d’au moins 0,050 la coordonnée x du blanc; b) que la disposition des feux soit telle que les feux jaunes se voient en même temps que les feux blancs et dans leur voisinage immédiat. 2.2.4 On vérifiera que la couleur des feux aéronautiques à la surface est dans les limites de la Figure A11 en effectuant des mesures à cinq points situés à l’intérieur de la zone délimitée par la courbe isocandela la plus intérieure (voir les diagrammes isocandelas de l’Appendice 2 de l’Annexe 14 de l’OACI), les feux fonctionnant à l’intensité ou à la tension nominale. Dans le cas de courbes isocandelas elliptiques ou circulaires, les mesures de la couleur seront effectuées au centre et aux limites horizontales et verticales. Dans le cas de courbes isocandelas rectangulaires, les mesures de la couleur seront effectuées au centre et aux limites des diagonales (angles). En outre, on vérifiera la couleur des feux à la courbe isocandela la plus extérieure pour veiller à ce qu’il n’y ait pas de décalage de couleur qui pourrait causer la confusion du pilote. Note 1.— Pour la courbe isocandela la plus extérieure, une mesure des coordonnées de couleur devrait être effectuée et enregistrée pour examen et jugement quant à leur acceptabilité par l’autorité compétente. Note 2.— Certains dispositifs lumineux peuvent être implantés de manière qu’ils puissent être vus et utilisés par des pilotes de directions au-delà de celle prévue dans la courbe isocandela la plus extérieure (par exemple des feux de barre d’arrêt à des points d’attente avant piste d’une largeur significative). Dans de tels cas, l’autorité responsable du site devrait évaluer l’application effective et, s’il y a lieu, exiger une vérification du changement de couleur aux angles au-delà de la courbe la plus extérieure. 2.2.5 Dans le cas des indicateurs visuels de pente d’approche et autres dispositifs lumineux qui ont un secteur detransition des couleurs, la couleur sera mesurée à des points conformes aux indications du § 2.2.4, mais les zones de couleur seront traitées séparément et aucun point ne se trouvera à moins de 0,5 degré du secteur de transition.

55 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 3. Couleurs des marques et des panneaux et tableaux de signalisation. Note 1.— Les spécifications relatives aux couleurs à la surface, qui sont présentées ci-dessous, ne s’appliquent qu’aux surfaces fraîchement peintes. Les couleurs utilisées pour les marques à la surface s’altèrent en général avec le temps et elles doivent donc être rafraîchies. Note 2.— On trouvera des éléments indicatifs sur les couleurs à la surface dans le document de la CIE intitulé Recommandations sur les couleurs de surface pour la signalisation visuelle, publication n° 39-2 (TC-106) 1983. Note 3.— Les spécifications recommandées au § 3.4 pour les panneaux éclairés de l’intérieur ont un caractère provisoire et sont fondées sur les spécifications de la CIE concernant les panneaux de signalisation éclairés de l’intérieur. Ces spécifications seront revues et mises à jour lorsque la CIE établira des spécifications pour les autres panneaux éclairés de l’intérieur. 3.1 Les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs ordinaires, des couleurs des matériaux rétroréfléchissants et des couleurs des panneaux de signalisation et autres panneaux éclairés de l’intérieur seront déterminés dans les conditions types ci-après : a) angle d’éclairement : 45°; b) direction d’observation : perpendiculaire à la surface; c) source d’éclairage : source d’éclairage type CIE D65. 3.2 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsqu’ils sont déterminés dans les conditions types, les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs ordinaires pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation éclairés de l’extérieur demeurent dans les limites ci-après. Équations CIE (voir Figure A1-2) : a) Rouge Limite pourpre Limite blanche Limite orangée Facteur de luminance

y = 0,345 – 0,051x y = 0,910 – x y = 0,314 + 0,047x ß = 0,07 (mnm)

b) Orangé Limite rouge Limite blanche Limite jaune Facteur de luminance

y = 0,285 + 0,100x y = 0,940 – x y = 0,250x + 0,220x ß = 0,20 (mnm)

c) Jaune Limite orangée Limite blanche Limite verte Facteur de luminance

y = 0,108 + 0,707x y = 0,910 – x y = 1,35x – 0,093 ß = 0,45 (mnm)

56 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES d) Blanc Limite pourpre Limite bleue Limite verte Limite jaune Facteur de luminance

y = 0,010 + x y = 0,610 – x y = 0,030 + x y = 0,710 – x ß = 0,75 (mnm)

e) Noir Limite pourpre Limite bleue Limite verte Limite jaune Facteur de luminance

y = x – 0,030 y = 0,570 – x y = 0,050 + x y = 0,740 – x ß = 0,03 (max)

f) Vert tirant sur le jaune Limite verte Limite blanche Limite jaune

y = 1,317x + 0,4 y = 0,910 – x y = 0,867x + 0,4

Note.— Le rouge de surface et l’orangé de surface sont trop peu différents l’un de l’autre pour qu’il soit possible de les distinguer lorsque ces couleurs ne sont pas vues simultanément. 3.3 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsqu’ils sont déterminés dans les conditions types, les quantités colorimétriques et les facteurs de luminance des couleurs des matériaux rétroréfléchissants pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation demeurent dans les limites ci-après. Équations CIE (voir Figure A1-3) : a) Rouge Limite pourpre Limite blanche Limite orangée Facteur de luminance

y = 0,345 – 0,051x y = 0,910 – x y = 0,314 + 0,047x ß = 0,03 (mnm)

b) Orangé Limite rouge Limite blanche Limite jaune Facteur de luminance

y = 0,265 + 0,205x y = 0,910 – x y = 0,207 + 0,390x ß = 0,14 (mnm)

c) Jaune Limite orangée Limite blanche Limite verte Facteur de luminance

y = 0,160 + 0,540x y = 0,910 – x y = 1,35x – 0,093 ß = 0,16 (mnm)

57 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES d) Blanc Limite pourpre Limite bleue Limite verte Limite jaune Facteur de luminance

y=x y = 0,610 – x y = 0,040 + x y = 0,710 – x ß = 0,27 (mnm)

e) Bleu Limite verte Limite blanche Limite pourpre Facteur de luminance

y = 0,118 + 0,675x y = 0,370 – x y = 1,65x – 0,187 ß = 0,01 (mnm)

f) Vert Limite jaune Limite blanche Limite bleue Facteur de luminance

y = 0,711 – 1,22x y = 0,243 + 0,670x y = 0,405 – 0,243x ß = 0,03 (mnm)

58 -


0.30

0.20

0.10

0.40

0.50

0.60

0.70 0.90

0.90 520

Diagramme de chromaticité CIE

530

0.80 540

510

0.70

0.70

550

560

0.60

0.60 570

Vert

500

0.50

0.50

580

Blanc 2856K

0.40

2360K

590

Jaune 600

4800K 6500K

+EE

0.40

1900K

3500K

0.30

Blanc variable

610 620

10000K

490

Rouge

0.30

630 650 700

0.20

0.20 0.10

0.80

480

Bleu

0.10

470 460 450

0

0.10

610 380

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

Figure A1-1. Couleurs des feux aéronautiques à la surface.

59 -

0 0.80


0.30

0.20

0.10

0.40

0.50

0.60

0.70 0.90

0.90 + Source d'éclairage type CIE D 65.

520 530

0.80

0.80 540

510

0.70

0.70

550

560

0.60

0.60 570 500

0.50

Jaune

0.50

580

590

0.40

0.30

0.40

Orangé

Blanc

600

Rouge 610

+

0.30

620 630 650

490

Noir

690-780

0.20 0.10

480

0.10 470 460

380-410

450

0

0.20

0.10

610

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0 0.80

Figure A1-2. Limites recommandées des couleurs ordinaires pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation éclairés de l'extérieur.

60 -


0.30

0.20

0.10

0.40

0.50

0.60

0.70 0.90

0.90 + Source d'éclairage type CIE D 65.

520 530

0.80

0.80 540

510

0.70

0.70

550

560

0.60

0.60 Vert

570

500

0.50

0.50

580

Jaune 590

0.40

Orangé 600

0.30

Rouge 610

+ 490

0.40

0.30

620 630 650

Blanc

690-780

0.20

0.20 0.10

480

0.10

Bleu 470 460

380-410

450

0

0.10

610

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0 0.80

Figure A1-3.Limites recommandées des couleurs de matériaux rétroréfléchissants pour les marques et les panneaux et tableaux de signalisation.

61 -


APPENDIX 2. Emplacement des feux sur les obstacles. (voir appendice 6 de l’Annexe 14 de l’OACI)

630 m 600 m Feu d'obstacle à moyenne intensité de type A. 550 m

500 m 6 5/

450 m

400 m 3 2/

Hauteur des feux sur l'obstacle, en mètres au-dessus du niveau du sol.

5 4/

350 m

300 m

250 m

200 m m So

m

et

de

bs l'o

c ta

le

ire so es c c ,a

m co

. is pr

3/5

3/4

1/3

2 /5

1/2

2 /3

1 /2

150 m

100 m

1/5

1/4

1/3

1/2

1/6

50 m

0m 0m

45 m

105 m

210 m

315 m

420 m

525 m

Hauteur de l'obstacle, en mètres au-dessus du niveau du sol. Note. - Dans le cas d'obstacles d'une hauteur de plus de 150m au-dessus du niveau du sol, il est recommandé d'utiliser des feux d'obstacle à haute intensité. Si on utilise des feux à moyenne intensité, un marquage sera également nécessaire.

Figure A2-1. Dispositif de balisage d'obstacle à feux blancs à éclats de moyenne intensité de type A.

62 -

630 m


630 m 600 m

550 m 11

Feu d'obstacle à moyenne intensité de type B.

2 /1

500 m 6 5/

Feu d'obstacle à basse intensité de type B. 450 m

3/4

10 9/

400 m 3 2/


5 4/

350 m

300 m

250 m

200 m m m So

de et

l'o

bs

cl ta

a e,

c

re oi ss e c

is pr m co

.

1/2

5/

6

3/8

1/4

1/3

1/8

1/6

1/3

2/5

1/2

1/2

1/4

2 5/1

1/2

100 m

50 m

1/2

5/8

150 m

1/2

3/5

3/4

2/3

3/4

2 7/1

10 7/

7/8

0 3/1

1/4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

45 m

105 m

210 m

315 m

420 m

Hauteur de l'obstacle, en mètres au-dessus du niveau du sol.

Note. - Balisage de nuit seulement.

Figure A2-2. Dispositif de balisage d'obstacle à feux rouges à éclats de moyenne intensité de type B.

63 -

525 m

630 m


630 m 600 m

550 m 11

Feu d'obstacle à moyenne intensité de type C.

2 /1

500 m 6 5/

450 m

3/4

10 9/

400 m 2/


5 4/

350 m

300 m

250 m

200 m m So

m

et

de

b l'o

, le ac st

c ac

ire so es

m co

is. pr

1/2

6 5/

3/8

1/4

1/3

1/8

1/6

1/3

2/5

1/2

1/2

1/4

2 5/1

1/2

100 m

50 m

1/2

5 /8

150 m

1/2

3 /5

3 /4

2/3

3 /4

2 7/1

10 7/

7/8

3

0 3/1

1/4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

45 m

105 m

210 m

315 m

420 m

525 m

630 m


Note. - Balisage de nuit seulement.

Figure A2-3. Dispositif de balisage d'obstacle à feux rouges fixes de moyenne intensité de type C.

64 -


630 m 600 m

550 m Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type B <50 cd/m² Type A >50 cd/m²

500 m

11

Feu d'obstacle à basse intensité. Type B <50 cd/m²

2 /1

6 5/

450 m 9/

3/4

10

400 m


4/

3 2/

5

350 m

300 m

250 m

200 m m So

m

de et

l'o

b

ac st

, le

re oi ss e c ac

is. pr m co

3/8

1/2

1/4

1/3

1/8

1/6

1/4

1/3

2/5

1/2

100 m

1/2

2 5 /1

1/2

150 m

50 m

1 /2

5/8

2/3

1/2

3/5

3/4

6 5/

3/4

2 7 /1

10 7/

7/8

0 3 /1

1/4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

45 m

105 m

210 m

315 m

420 m


Figure A2-4. Dispositif de balisage d'obstacle double à moyenne intensité de type A / type B.

65 -

525 m

630 m


630 m 600 m

550 m Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type C <50 cd/m² Type A >50 cd/m²

500 m

/1 11

Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type C

2

6 5/

<50 cd/m²

450 m

3/4

10 9/

400 m 3 2/


5 4/

350 m

300 m

250 m

200 m m So

m

et

de

ac st b l'o

s es cc a , le

re oi

m co

. is pr

3/8

1/2

1/4

1/3

1/8

1/6

1/4

1/3

2/5

1 /2

100 m

1/2

2 5/1

1/2

150 m

50 m

1/2

5/8

2/3

1/2

3/5

3/4

6 5/

3/4

2 7/1

10 7/

7/8

0 3/1

1 /4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

45 m

105 m

210 m

315 m

420 m

525 m

630 m


Figure A2-5. Dispositif de balisage d'obstacle double à moyenne intensité de type A / type C.

66 -


630 m 600 m

550 m Feu d'obstacle à haute intensité de type A. 500 m 6 5/

450 m


400 m

350 m S

m om

de et

l'

le ac st b o

. al ip c in pr 3 2/

5 4/

300 m

3/5

3/4

1 /2

250 m

200 m

1/3

2 /5

1/2

2 /3

150 m

100 m 1/2

1/5

1/4

1/3

1/6

50 m

0m 0m

150 m

210 m

315 m

420 m


Figure A2-6. Dispositif de balisage d'obstacle à feux blancs à éclats à haute intensité de type A.

67 -

525 m

630 m


630 m 600 m Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type B <50 cd/m² Type A >50 cd/m²

550 m

Type A Feu d'obstacle à haute intensité. Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type B

>50 cd/m² en <50 cd/m²

500 m Feu d'obstacle à basse intensité. Type B

<50 cd/m²

450 m

m So

400 m

e m

e td

l'o

bs

e cl ta

l pa ci in r p

9/

Accessoire lumineux de l'antenne dépassant de 12m au-dessus de l'obstacle


11

5/

2

6

3 /4

10

4/

/1

3 2/

5

350 m 7/ 1

10 7/

7 /8

300 m

3 /5

3 /4

250 m

1/ 2

2 5/1

1/2

5/

5/8

6

200 m

150 m 3/ 4

1 /2

1/2

1/3

3/8

100 m

1/4

50 m

1/4

1/8

1/6

1 /3

2/ 5

1/2

2/3

2

0 3/ 1

1/4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

150 m

210 m

315 m

420 m

525 m


Figure A2-7. Dispositif de balisage d'obstacle double à haute / moyenne intensité de type A / type B.

68 -

630 m


630 m 600 m Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type C <50 cd/m² Type A >50 cd/m²

550 m

Type A Feu d'obstacle à haute intensité. Feu d'obstacle à moyenne intensité. Type C

>50 cd/m² en <50 cd/m²

500 m Feu d'obstacle à basse intensité. Type C

<50 cd/m²

450 m de et m m So

400 m


Accessoire lumineux de l'antenne dépassant de 12m au-dessus de l'obstacle

le ac st b l 'o

2 /1 11

al cip n i pr

6 5/ 3/4

10 9/

3 2/

5 4/

350 m

2 7/1

10 7/

7/8

300 m

3/5

3/4

250 m

1/2

2 5/1

1/2

5/

5/8

6

200 m

150 m 3/4

1/2

1/2

1/3

3/8

100 m

50 m

1/4

1/4

1/8

1/6

1/3

2/5

1/2

2/3

0 3/1

1/4

1/5

1/6

1/10

1/12

0m 0m

150 m

210 m

315 m

420 m

525 m

630 m


Figure A2-8. Dispositif de balisage d'obstacle double à haute / moyenne intensité de type A / type C.

69 -


APPENDIX 3. Provient de la Partie 4 du Manuel de Conception des Aérodromes de l’OACI, Doc 9157 - Aides visuelles. La numérotation de ce chapitre est reprise du document de l’OACI. Chapitre 14:Marquage et balisage lumineux des obstacles 14.1 GÉNÉRALITÉS Besoins de l’exploitation 114.1.1 La sécurité des vols en règles de vol à vue (VFR) aux basses altitudes dépend beaucoup de la possibilité pour le pilote de voir toute obstruction qui constitue un obstacle assez tôt pour pouvoir faire une manoeuvre d'évitement contrôlée et non précipitée. La situation est particulièrement difficile quand la visibilité est proche des valeurs limites pour cette catégorie d'exploitation. Les obstacles ne peuvent être aperçus à des distances supérieures à la visibilité du moment, et ils deviennent visibles à des distances moindres. C'est cette différence entre ces deux distances qui met le vol en danger. Dans la pratique, la sécurité des vols exige que les obstacles soient rendus plus visibles pour que la distance de laquelle ils peuvent être vus soit au moins égale à la visibilité quand les conditions météorologiques sont marginales. 14.1.2 La situation est la même de nuit. Les pilotes doivent avoir la même possibilité de voir les obstacles assez tôt pour pouvoir les éviter. 14.1.3 Le pilote devrait constamment être en mesure de déterminer l'emplacement et Ies dimensions de l'obstacle. De nuit, cela nécessite toujours l'adoption de mesures pour délimiter l'obstacle de façon assez détaillée. De jour, il est important de mettre en relief des repères qui permettent de situer les obstacles, mais il n'est pas toujours essentiel de délimiter leur dimension. De jour, si le pilote peut voir l'obstacle, il peut souvent en apprécier aisément la dimension et la forme. 14.1.4 Dans un État, il est supposé que les pilotes progressant à des vitesses inférieures ou égales à 165 kt doivent être en mesure de voir les feux d'obstacle assez tôt pour pouvoir passer à au moins 600 m de la structure dans le plan horizontal, dans toutes les conditions d'exploitation. Les pilotes qui progressent à des vitesses comprises entre 165 et 250 kt devraient être en mesure de voir les feux d'obstacle d'une distance de 1,9 km, à moins que la visibilité tombe sous 1,5 km de nuit, auquel cas l'intensité des feux doit être de 2 000 cd pour qu'ils soient visibles de la même distance. De nuit, une intensité plus élevée et une meilleure visibilité peuvent beaucoup gêner les riverains des aéroports. En outre, de nuit et par visibilité de 1,5 km, on peut normalement s'attendre qu'à ces vitesses les avions volent en règles de vol aux instruments (IFR). 14.1.5 Dans un autre État, l’intensité requise des feux d’obstacle est fondée sur l’hypothèse qu'ils devraient être visibles d’une distance égale à la visibilité minimale à laquelle un pilote peut voler en VFR, c’est-à-dire 3,7 km.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Types d’obstacles 14.1.6 De nombreuses constructions peuvent constituer des obstacles tant aux aérodromes qu'en route; certains des plus communs sont les pylônes de télécommunication, les ponts, les tours de réfrigération et les pylônes des lignes à haute tension. Tous ces obstacles font l'objet de dispositions de l'Annexe 14, Volume I, où ils sont cependant examinés plus spécialement dans le contexte des mouvements d'aérodrome. Mise en oeuvre 14.1.7 Les riverains des aérodromes considèrent que de nombreux obstacles dégradent l'environnement local. Les besoins opérationnels sont donc inévitablement influencés par un conflit d'intérêts, en ce sens que les pilotes ont besoin que les obstacles soient plus visibles alors que les défenseurs de l'environnement insistent pour qu'ils le soient moins. Il faut donc essentiellement que les obstacles soient rendus plus visibles lorsqu'ils sont vus des avions mais qu'ils le soient moins quand ils sont vus du sol. 14.1.8 La méthode retenue pour rendre les obstacles plus visibles doit pouvoir être efficace en tout temps. Les feux doivent donc être très fiables et très disponibles, ce qui signifie qu'une fois installé, le système doit pouvoir continuer à bien fonctionner pendant longtemps.

14.2 MÉTHODES UTILISÉES POUR RENDRE LES OBSTACLES PLUS VISIBLES 14.2.1 Les méthodes recommandées dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6 (chapitre 6 de cette Circulaire), pour rendre les obstacles plus visibles recourent principalement à deux moyens: marques et feux. Une troisième méthode selon laquelle la dimension de l'obstacle est augmentée en y ajoutant des éléments structuraux supplémentaires est parfois employée aussi. C'est le cas, par exemple, lorsqu'on fixe des boules le long des lignes à haute tension. La peinture de bandes ou de damiers de réflectance très contrastante pour marquer la surface des obstacles est particulièrement exigée pour les obstacles tels que les bâtiments, les pylônes et les tours. Lorsqu'elles sont appliquées sur une structure pour la première fois, ces couleurs peuvent rendre les obstacles beaucoup plus visibles de jour, quelles que soient les conditions dans lesquelles ils sont vus. Le maintien des caractéristiques initiales de cette solution est cependant coûteux et difficile. En outre, de nuit, le système doit être complété par un balisage lumineux. 14.2.2 On a très souvent recours à des balisages lumineux efficaces. Ces balisages fournissent aux pilotes des renseignements satisfaisants sur l'emplacement et la dimension des objets balisés. L'expérience montre que, de nuit, des feux fixes de couleur et d'intensité appropriées répondent aux besoins opérationnels d'une façon qui satisfait tant les pilotes que les riverains des aéroports. 14.2.3 Les pratiques recommandées pour rendre les obstacles plus visibles ne permettent pas, dans la pratique, d'éliminer certaines difficultés. Ainsi qu'il a déjà été mentionné, le renforcement du contraste au moyen de peintures, ou de colorants semblables, est seulement efficace de jour et doit toujours être complété par un balisage lumineux de nuit. Le coût de l'application de la peinture et de l'entretien est élevé et la situation est encore exacerbée par des problèmes d'accès, en particulier dans le cas des obstacles de grande hauteur.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.2.4 Alors que de nuit les balisages composés de feux rouges fixes peuvent indiquer comme il convient aux pilotes la présence d'obstacles, l'intensité des feux doit être nettement augmentée de jour pour qu'ils puissent être vus de la même distance. Dans la pratique, des signaux d'intensité si élevée ne peuvent être produits que par des feux blancs à éclats. Des feux de ce type sont très largement utilisés dans certains États. La dimension et le poids d'un balisage de ce genre empêchent souvent de recourir à cette solution sur certains obstacles. De plus, certains riverains n'acceptent pas les caractéristiques des signaux produits par des feux à éclats de jour, et, de nuit, ils s'y opposent avec encore plus de véhémence à de nombreux emplacements, même si l'intensité des feux est réduite. Ces conditions défavorables causent des difficultés particulières loin des agglomérations urbaines où la luminosité du milieu ambiant est généralement faible. 14.3 MARQUES 14.3.1 Les circonstances dans lesquelles un obstacle devrait porter une marque et les méthodes d'application des marques sont décrites dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6 (chapitre 6 de cette Circulaire). Les méthodes employées sont celles qui permettent le mieux de rendre les objets plus visibles, bien qu'elles ne soient pas efficaces dans certaines situations. 14.3.2 Quand le ciel constitue l'arrière-plan, les objets noirs sont vus de la plus grande distance. Par ciel couvert, les objets de couleur orange peuvent avoir une portée optique presque égale à celle des objets noirs. Par temps ensoleillé, pour un pilote qui a le soleil dans le dos, les surfaces noires, orange ou blanches peuvent toutes être vues de la même distance. Pour un pilote qui vole vers le soleil, le contraste produit par l'orange est réduit mais celui du blanc augmente. Ainsi, pour des objets identiques, la peinture orange et blanche est généralement aussi efficace que la peinture noire. De plus, lorsque l'arrière-plan constitué par la surface est complexe, la combinaison orange et blanc comporte des avantages marqués du point de vue de la visibilité. 14.3.3 De jour, il est théoriquement possible d'égaler ou d'augmenter la distance de laquelle des objets de couleur peuvent être vus par l'emploi de feux appropriés. Pour que cette distance puisse être avantageusement augmentée dans toutes les conditions météorologiques diurnes, l'intensité nécessaire de ces feux serait difficile à obtenir dans certaines applications. Cela vaut particulièrement dans le cas des petits obstacles pour lesquels la dimension et le poids des ensembles lumineux rendent cette solution difficilement applicable. 14.3.4 La portée optique d'un obstacle en treillis métallique élevé et mince, comme un pylône de radio ou de télévision, dépend de manière complexe de la réflectance de ses éléments, de leur superficie et de leur espacement, de l'état du ciel, de la direction du soleil, de la direction de laquelle le pylône est vu, ainsi que de la transmissivité de l'atmosphère et de l’arrière-plan. Quand la portée optique du pylône est faible, ses éléments structuraux peuvent être discernés par le pilote même aux valeurs limites de la visibilité. En revanche, lorsque sa portée optique est grande, les éléments structuraux ne peuvent être discernés et le pylône doit être assimilé à un objet volumineux qui contraste peu avec son arrière-plan. En pareil cas, le contraste est déterminé par l'éclat moyen de toute la surface du pylône, de ses éléments structuraux et de l'arrière-plan contenu dans son enveloppe.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.4 CARACTÉRISTIQUES DES BALISAGES LUMINEUX 14.4.1 Les caractéristiques des balisages lumineux d'obstacle sont spécifiées dans l'Annexe 14, Volume I, Tableau 6-3 et Appendice 6 (Tableau 6.3 du chapitre 6 et Appendice 2 de cette Circulaire). Selon leur utilisation particulière, les feux doivent être à basse, moyenne ou haute intensité et, dans certaines circonstances, plusieurs types de feux sont combinés. 14.4.2 Les feux d'obstacle émettent une lumière blanche ou rouge sauf dans un cas particulier où elle peut être bleue. Certains types de feux émettent un signal fixe, alors que d'autres sont à éclats, auquel cas la fréquence des éclats est spécifiée. Cette fréquence varie selon le type des feux. 14.4.3 Pour fournir aux pilotes le meilleur signal possible, la fréquence des éclats devrait être d'environ 90 à la minute. Les pilotes estiment en général que des fréquences comprises entre 60 et 120 éclats à la minute leur fournissent des signaux satisfaisants. Ces fréquences assurent que le contact peut être maintenu avec les feux après le moment auquel ils sont aperçus. Des fréquences inférieures rendent l'intervalle entre les signaux beaucoup trop long, si bien que le pilote a du mal à repérer les feux et qu'ils ne demeurent pas dans son champ de vision instantané. Des impératifs de conception peuvent obliger à utiliser des feux à éclats dont la fréquence est inférieure à la fréquence optimale, mais ces feux continuent cependant d'être suffisamment efficaces. Inversement, les fréquences plus élevées peuvent être gênantes pour tout observateur. 14.4.4 Le balisage lumineux des obstacles devrait être visible sous tous les angles d'azimut. Pour que ce soit possible, il faut parfois employer des ensembles lumineux multiples, par exemple sur les tours de réfrigération. L'ouverture du faisceau dans le plan vertical qui est spécifiée assure que le pilote pourra voir un nombre suffisant de feux pour identifier l'emplacement et les dimensions de tout objet qui nuit à la sécurité de la navigation aérienne. Tableau 14-1. Relation entre l’intensité des feux et leur portée.

Jour

Visibilité Météorologique ( km) 1,6

Distance (km) 2,4 2,2 1,6

Jour

4,8

4,8 4,3 2,9

Crépuscule

1,6

Crépuscule

4,8

Nuit

1,6

1,6 à 2,4 2,9 à 6,7 1,9 1,8 1,0

Nuit

4,8

Période

4,9 4,7 1,4 73 -

Intensité (cd) 200 000 ± 25% 100 000 ± 25% 20 000 ± 25% 200 000 ± 25% 100 000 ± 25% 20 000 ± 25% 20 000 ± 25% 20 000 ± 25% 2000 ± 25% 1 500 ± 25% 32±25% 2 000 ± 25% 1 500 ± 25% 32 ± 25%

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.4.5 Les intensités spécifiées dans l'Annexe 14 de l’OACI, Volume I, Tableau 6-3 (Tableau 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), ont été choisies pour que la portée optique des feux soit suffisante dans les conditions les plus défavorables dans lesquelles il est prévu qu'ils seront utilisés. Le Tableau 14-1 illustre la relation entre l'intensité des feux et leur portée dans plusieurs situations. Les intensités haute, moyenne et faible qui sont indiquées sont celles des balisages lumineux existants. 14.4.6 La Figure 14-1 illustre les avantages opérationnels des feux à haute intensité dans les conditions diurnes. Les données sur la portée optique des feux de 200 000 cd, de 20 000 cd et de 2 000 cd y sont indiquées pour diverses conditions météorologiques. 14.4.7 Pour être utile en exploitation, un feu doit avoir une portée optique supérieure à celle de l'objet non éclairé sur lequel il est installé. Cette dernière peut être égale à la visibilité météorologique mais, par définition, elle ne peut jamais la dépasser et, dans la pratique, elle lui est souvent inférieure. Aux fins des spécifications et de la conception, on peut supposer que la portée optique du feu doit être supérieure à la distance de laquelle l'obstacle non éclairé peut être vu. 14.4.8 Les feux à haute intensité (200 000 cd) permettent d'augmenter la portée requise des feux sur toute la plage des distances importantes pour l'exploitation. À toutes les distances supérieures à environ 6 km, la portée des feux à haute intensité a tendance à tomber sous la portée visuelle météorologique (distance de laquelle l'obstacle peut être vu), mais à ces distances il n'est généralement pas nécessaire de rendre plus visibles les repères naturels. 14.4.9 L’emploi des feux d'obstacle a mis en évidence des problèmes environnementaux dont la gravité est fonction de l'emplacement de l'obstacle. Les préoccupations concernant l'environnement sont plus marquées dans certaines zones. Il s'agit notamment des banlieues, parcs nationaux, vallées et emplacements auxquels les feux sont placés sur des bâtiments d'importance historique ou architecturale. Les caractéristiques des feux qui, en combinaison, produisent une différence subjective entre des solutions critiquables et acceptables sont notamment les suivantes: a) couleur; b) intensité dans la direction de l’observateur; c) caractéristiques des éclats; d) disposition des feux sur l'obstacle. Toujours du point de vue de l'environnement, les diverses couleurs des feux sont acceptées différemment. Il est généralement admis que les feux d'obstacle rouges installés soulèvent au niveau du sol moins d'objections que les feux blancs à éclats. 14.4.10 L'intensité des feux dans la direction de l'observateur détermine plus que toute autre caractéristique si les feux blancs à éclats sont acceptables de nuit. L'éclairement du sol est déterminé par plusieurs facteurs, notamment : a) forme du faisceau; b) hauteur de l'ensemble lumineux au-dessus du sol;

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES c) distance entre l'obstacle et l'observateur; d) visibilité météorologique; e) réglages de la direction du faisceau. 14.4.11 Ainsi que le montre la Figure 14-1, les feux à faible intensité ne sont guère utiles de jour. Sauf par très faibles visibilités, conditions dans lesquelles aucun vol n'est effectué en VFR, les feux à faible intensité ont une portée qui est inférieure à la portée météorologique. 14.4.12 Par visibilité médiocre ou moyenne, les feux à moyenne intensité (20 000 cd) peuvent augmenter légèrement la distance de laquelle les obstacles sont visibles. En pareilles circonstances, ce type de feux peut être considéré comme ayant une portée égale à la portée optique d'un objet peint. Cette équivalence permet de remplacer les marques peintes sur un objet par des feux à moyenne intensité. Le clignotement de ces feux est bénéfique car il rend l'obstacle plus visible en appelant l'attention du pilote sur son emplacement. 14.4.13 L'apposition de marques peintes sur tout obstacle est onéreuse et potentiellement dangereuse. Pour être efficaces, les marques doivent toujours être maintenues en bon état, ce qui est aussi très coûteux. Ainsi, l'utilisation de feux à moyenne intensité offre souvent des avantages économiques évidents. De plus, les ensembles lumineux sont moins coûteux, moins volumineux, plus légers et consomment moins d'électricité que les ensembles à haute intensité qui pourraient les remplacer. Il est difficile d'installer des feux à haute intensité sur de nombreux obstacles. 14.4.14 De jour, lorsqu’il faut rendre un obstacle plus visible à courte et moyenne distances, alors qu'il l'est de très loin, les feux à moyenne intensité remplacent avantageusement les marques. 14.4.15 Quatre types de feux à faible intensité font l’objet de spécifications: tous peuvent être utilisés au crépuscule et de nuit, bien que les intensités spécifiées pour les feux de types C et D soient suffisantes pour les rendre clairement visibles de jour aux courtes distances desquelles ils doivent être vus. Par exemple, les feux de type D « suivez-moi » installés sur les véhicules ont normalement une portée inférieure à 100 m. Deux feux à faible intensité, des types A et B, sont spécifiés pour marquer les obstacles fixes. Ceux de type A sont normalement utilisés seuls ou en combinaison lorsqu’ils doivent l'être de nuit. Leur emploi depuis de nombreuses années a confirmé leur efficacité opérationnelle, en particulier sur les aérodromes et à leur voisinage. 14.4.16 Les feux à faible intensité de type B ont été mis au point pour être utilisés avec des feux de moyenne intensité de type A dans un balisage lumineux mixte qui peut être mis en oeuvre avec souplesse car il est facile à installer et peut être adapté en fonction des préoccupations environnementales. 14.4.17 Là où la présence d'autres feux rend nettement moins visibles les feux à faible intensité de type A, on peut envisager de les remplacer par des feux de type B.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.4.18 Les trois types de feux à moyenne intensité ci-après font l'objet de spécifications dans l’Annexe 14, Volume I, Tableau 6-3 (Tableau 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire): a) type A - feux blancs à éclats à moyenne intensité; b) type B - feux rouges à éclats à moyenne intensité; c) type C - feux rouges fixes à moyenne intensité. 14.4.19 Le feu à moyenne intensité de type A est conçu pour être utilisé le jour, au crépuscule et la nuit. Dans ce dernier cas, son intensité est réglée à 10% de son intensité maximale. Une intensité de 20 000 cd n'est pas nécessaire de nuit pour rendre le feu efficace et ce réglage peut gêner l'exploitation à cause de l'éblouissement qu'il produit ou de restrictions environnementales. De jour et de nuit, ce type de feu peut être utilisé seulement pour donner un avertissement.

6 Portée du feu supérieure à la distance de l'obstacle

Portée du feu (km)

4

Portée du feu inférieure à la distance de l'obstacle 200 000 cd 20 000 cd

2 2 000 cd

2

4

6

Distance de laquelle un grand obstacle non éclairé peut être vu (km)

Figure 14-1. Comparaison, de jour, entre la portée typique des feux et la distance de laquelle de gros objets non éclairés peuvent être vus, pour trois valeurs de l'intensité.

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES Le feu de type A est installé là où l'exploitation exige qu’un obstacle porte une marque ou un feu quand il n'est pas aisé ni nécessaire d'installer un feu à haute intensité et quand il serait difficile de bien entretenir les marques. Le feu de type A ne peut pas être vu d'aussi loin que les feux à haute intensité, mais des études environnementales peuvent démontrer qu'il n'est pas nécessaire, dans certaines situations, d'installer des feux à haute intensité et que la distance de laquelle les feux à moyenne intensité peuvent être vus est suffisante. 14.4.20 Le feu à moyenne intensité de type B a été expressément mis au point pour être utilisé dans un balisage mixte. Il a la même intensité (2 000 cd) que le feu à moyenne intensité de type A, et que les feux à haute intensité de types A et B au réglage nocturne, mais du fait qu'il émet une lumière rouge, il dissipe les objections à l'utilisation de nuit de feux blancs à éclats, que d'autres systèmes soulèvent. Du fait que sa consommation d'électricité est moyenne et qu'il n'exige aucun réglage d'intensité, le coût d'un feu de type B rend économiquement viable l'utilisation de balisages lumineux mixtes. 14.4.21 Le feu à moyenne intensité de type B est utilisé avec des feux à haute intensité et à faible intensité pour constituer des balisages mixtes qui peuvent répondre à des besoins différents. 14.4.22 Le feu à moyenne intensité de type C est conçu pour être utilisé de nuit, en particulier lorsque, pour des raisons environnementales, des signaux lumineux blancs ou à éclats ne peuvent être employés. Ce type de feu permet de baliser efficacement les obstacles en milieu urbain où de nombreuses lumières et de nombreuses couleurs compliquent l'arrière-plan devant lequel les feux d'obstacle doivent être vus. Les feux rouges de 2 000 cd répondent à ce besoin. Le caractère continu du signal est particulièrement utile dans ce type d'environnement car il permet au pilote de mieux maintenir le contact visuel avec l'obstacle une fois qu’il l'a aperçu. 14.4.23 L'intensité des feux à haute intensité des types A et B est suffisante pour répondre à la plupart des besoins les plus rigoureux des périodes diurnes. Les réglages d'intensité pour le crépuscule et la nuit (luminances de fond respectivement de 50 à 500 cd/m2 et de moins de 50 cd/m2) fournissent des intensités lumineuses de sortie appropriées plus basses. Quand ces types de feux sont retenus, il faut non seulement tenir compte du fait qu'ils doivent fonctionner à hautes intensités mais aussi avoir à l'esprit leur dimension et leur poids. Alors que la couverture horizontale d'autres types de feux est de 360 degrés, le balisage à haute intensité se compose habituellement d'ensembles dont la couverture horizontale est d'environ 120 degrés. Il faut donc installer plusieurs ensembles à chaque position du balisage pour obtenir une couverture de 360 degrés. 14.5 EMPLACEMENT DES FEUX 14.5.1 Le balisage lumineux spécifié dans l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3 (6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), peut être installé en diverses configurations qui sont nécessaires pour répondre comme il convient à la grande variété des systèmes opérationnels. 14.5.2 La configuration du balisage à utiliser et l'emplacement des feux à l'intérieur de ce balisage doivent faire l'objet d'une mûre réflexion au stade de la conception. Pour que le balisage lumineux des obstacles réponde pleinement aux besoins opérationnels, il est indispensable que sa configuration et les feux qui le composent soient choisis correctement. 14.5.3 Pour les petits obstacles de moins de 45 m de haut, on utilise normalement des feux à faible intensité. Pour les objets plus volumineux et pour ceux qui mesurent plus de 45 m, il est

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES recommandé d'utiliser des feux à moyenne intensité. Pour ceux dont la hauteur dépasse 150 m, les besoins opérationnels sont normalement satisfaits par l'utilisation de feux d'obstacle à haute intensité. 14.5.4 Dans tous les cas, le feu devrait être installé aussi près que possible du point le plus élevé de tout objet quels que soient les autres feux utilisés. 14.5.5 Pour les objets très étendus, comme un groupe de bâtiments, les feux d’obstacle devraient être disposés de façon à signaler les plus importantes pointes et arêtes de l'objet. Lors de la conception de balisages destinés à être utilisés de nuit, il est particulièrement important de veiller à ce que le pilote puisse localiser l'objet et établir son étendue. À cet effet, il est particulièrement utile que le balisage mette bien en évidence les arêtes et les pointes de l'objet. 14.5.6 L'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, Figure 6-3 (Figure 6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), illustre le balisage lumineux d'une construction très étendue. Cette figure montre comment les feux sont disposés pour délimiter l'objet qui constitue l'obstacle. 14.5.7 Tout obstacle devrait faire l'objet d'une étude de conception visant à déterminer la configuration du balisage lumineux qui répondra le mieux à la situation. La conception devrait être conforme aux recommandations de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3 (6.3 du chapitre 6 de cette Circulaire), qui contient aussi des exemples de balisages lumineux de constructions de grande hauteur, telles que les pylônes et les cheminées qui, dans certains cas, peuvent dépasser 600 m de haut. Il n'est pas rare que certains bâtis d'antennes de télévision mesurent environ 250 m. Les exemples de l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6 (Appendice 2 de cette Circulaire), montrent comment le balisage lumineux peut être choisi et réalisé pour répondre à une vaste gamme de situations rencontrées en exploitation. 14.5.8 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-1(Figure A2-1 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), décrit en détail l'emplacement d'un balisage lumineux à moyenne intensité. Cette conception peut être adoptée pour les obstacles tels que les pylônes de communication. Si la hauteur du pylône dépasse 150 m, il faudrait envisager d'utiliser des feux à haute intensité. En leur absence, l'obstacle devra être marqué. Les feux de type A à moyenne intensité sont particulièrement utiles sur les bâtis d'antenne qui ne peuvent supporter des objets lourds et dont l'accès n'est pas aisé quand il faut procéder à leur entretien. La conception de ce type de balisage doit être conforme à plusieurs recommandations. Un feu doit être placé au point le plus élevé d'un bâti de hauteur égale ou supérieure à 45 m. Pour tout bâti de plus de 105 m, au moins deux feux sont nécessaires. Les feux sont équidistants et leur écartement ne doit jamais dépasser 105 m. Le feu le plus bas ne doit jamais être installé au-dessus de 105 m. 14.5.9 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-2 (Figure A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un exemple de balisage mixte pour utilisation de nuit seulement. Il se compose de feux à éclats rouges de 2 000 cd qui alternent avec des feux rouges fixes de 32 cd. Les feux à faible intensité sont installés entre les ensembles à moyenne intensité, qui sont espacés conformément aux paramètres de l'Annexe 14, Volume I, § 6.3.17 (6.3.17 dans le chapitre 6 de cette Circulaire). Les feux à éclats rendent cette disposition du balisage très visible mais la fréquence de leurs éclats est faible. Une fois que le pilote a repéré l'obstacle, les feux fixes à basse intensité présentent une configuration continue qui l'aide à continuer d'être conscient de la présence de l'obstacle. L'expérience montre que sans cette caractéristique, il est possible qu'un pilote ne voie l'obstacle que par intermittence en raison de la faible fréquence des éclats des autres feux. La

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES continuité de l'information visuelle est importante et elle ne peut être obtenue uniquement par des feux qui clignotent lentement. Un obstacle éclairé avec un balisage lumineux comme celui représenté dans l'Annexe 14, Volume 1, Appendice 6, Figure 6-2 (Figure A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), devrait être muni de jour d’un balisage de couleur conforme aux dispositions de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.2 (6.2 dans le chapitre 6 de cette Circulaire). 14.5.10 Lorsqu'un balisage lumineux à moyenne intensité composé uniquement de feux fixes rouges est nécessaire, les feux devraient être disposés de la manière illustrée dans l'Annexe 14, Volume 1, Appendice 6, Figure 6-3 (Figure A2-3 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Leur espacement doit être tel qu'il y en ait assez sur l'obstacle pour que son emplacement et son étendue soient aisément discernables. L'expérience montre que cette configuration fournit au pilote les repères dont il a besoin sans créer de problèmes environnementaux. 14.5.11 Le balisage mixte illustré dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-4 (Figure A24 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), se compose d'une combinaison de feux à moyenne et faible intensités. De jour, les feux de type A à moyenne intensité doivent être allumés. De nuit, les feux de type B à moyenne intensité sont utilisés et il faut les renforcer par des feux de type B à faible intensité. Dans la pratique, cette configuration se compose, de jour, de feux blancs à éclats de 20 000 cd dont l'espacement ne dépasse pas 105 m et, de nuit, de feux à éclats de 2 000 cd alternant avec des feux rouges fixes de 200 cd dont l'espacement est égal à la moitié de celui qui est utilisé de jour. Cette disposition des feux est donc la même que celle qui est illustrée dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-1 et 6-2 (Figures A2-1 et A2-2 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) respectivement pour le balisage de jour et le balisage de nuit. Ce balisage est particulièrement utile pour les objets de moins de 150 m de haut dont le balisage préféré se compose de feux blancs à éclats de jour et de feux rouges à éclats de nuit. 14.5.12 L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-5 (Figure A2-5 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un autre balisage lumineux mixte. Il se compose de feux à moyenne intensité de type C (fixes-rouges), et constitue un balisage de nuit identique ( mêmes capacités ) à celui qui est illustré dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-3 (Figure A2-3 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Par l'addition de feux à moyenne intensité de type A disposés alternativement sur l'obstacle, on obtient un balisage diurne utilisant des feux blancs à éclats de 20 000 cd. L'utilisation de feux à éclats blancs de jour et celle de feux fixes rouges (de 2 000 cd) de nuit caractérise ce balisage mixte. Cette configuration permet d'utiliser des feux blancs à éclats à moyenne intensité de jour, mais elle est acceptable de nuit aux emplacements auxquels ni les feux blancs ni les feux à éclats ne sont acceptables. Comme dans le cas des autres balisages composés de feux à moyenne intensité de type A, ce balisage est essentiellement destiné à être utilisé sur les obstacles de moins de 150 m de haut.

14.5.13 Lorsque l'avertissement donné par des feux à haute intensité doit provenir de structures de grande hauteur, la conception doit être conforme aux recommandations illustrées dans l’Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-6 à 6-8 (Figures A2-6 à A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire). Le § 14.6 ci-après contient des indications plus détaillées sur l'installation de ce type de balisage lumineux alors que l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-6 (Figure A2-6 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre sa configuration de base. L'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-7 et 6-8 (Figures A2-7 et A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), illustre un balisage lumineux mixte qui peut être utilisé pour baliser le point le plus élevé d'un obstacle quand sa partie supérieure ne se prête pas à l'installation d'ensembles lumineux à haute intensité. On

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CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES règle ce problème en y installant des feux à moyenne intensité. De nuit, ainsi que le montre l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-7 (Figure A2-7 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), le balisage se compose d'une combinaison de feux rouges fixes et à éclats; ce balisage ne comprend aucun feu blanc. Le balisage représenté dans l'Annexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-8 (Figure A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire), est semblable à celui de la Figure 6-7 (Figure A2-7 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) mais, de nuit, il se compose uniquement de feux rouges fixes à moyenne intensité. La configuration illustrée sur la Figure 6-8 (Figure A2-8 dans l’Appendice 2 de cette Circulaire) est surtout utilisée quand il faut tenir particulièrement compte de considérations environnementales.

14.6 INSTALLATION DE FEUX D'OBSTACLE A HAUTE INTENSITÉ 14.6.1 Les feux d'obstacle blancs à haute intensité sont utilisés pour indiquer la présence de hautes structures, lorsqu'elles s 'élèvent à plus de 150 m au-dessus du terrain qui les entoure et qu'une étude aéronautique montre que ces feux sont essentiels pour que la structure puisse être visible de jour. Ces structures de grande hauteur sont notamment les pylônes d'antennes de radio et de télévision, les cheminées et les tours de réfrigération (voir Figures 14-2 et 14-3). Lorsqu'ils servent à baliser ces structures, tous les feux émettent des éclats simultanés. Ils sont aussi utilisés sur les pylônes des lignes à haute tension (voir Figure 14-4). Employés à cet effet, ils émettent des éclats dans un ordre séquentiel codé verticalement qui leur est particulier et qui est utilisé non seulement pour identifier les pylônes et la présence de lignes à haute tension mais aussi pour indiquer aux pilotes qu'ils s'approchent d'un obstacle complexe et non d'un obstacle isolé. 14.6.2 A l'intensité de crête, l'angle du faisceau lumineux doit pouvoir être réglé de zéro à huit degrés au-dessus de l'horizontale. Les feux doivent normalement être installés à un angle de site nul ( intensité de crête à 0 degrés ). Si la topographie, les zones résidentielles avoisinantes ou d'autres situations l'exigent, il peut être souhaitable de relever d'un ou de deux degrés le faisceau lumineux des feux les plus bas. Le faisceau lumineux produit par ces feux ne doit pas frapper le sol à moins de 4,8 km de la structure, afin de ne pas gêner les riverains de l'aéroport. 14.6.3 Une ouverture verticale du faisceau relativement étroite est nécessaire pour obtenir son intensité maximale aux altitudes auxquelles il est possible que l'obstacle soit percuté. Le feu devra être le moins visible possible depuis des altitudes supérieures à la hauteur de l'obstacle et depuis le sol. 14.6.4 Les feux d'obstacle à éclats blancs à haute intensité placés sur la structure ne devraient pas avoir une intensité efficace de moins de 200 000 cd. Des cellules photo-électriques devraient faire tomber automatiquement cette intensité à 20 000 cd au crépuscule et à 2 000 cd de nuit. 14.6.5 Dans le cas d'une structure-pylône ou antenne-haubanée, au sommet de laquelle il n'est pas possible de monter un feu d'obstacle à haute intensité, un feu devrait être placé le plus haut possible et un feu d'obstacle blanc à moyenne intensité devrait être installé au sommet. Ce feu à moyenne intensité devrait émettre des éclats à l'unisson avec les feux à haute intensité installés sur la structure. De jour, le feu blanc à moyenne intensité sert principalement à signaler le sommet de la structure une fois que le pilote a aperçu les feux d'obstacle à haute intensité.

80 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.6.6 Les structures complexes qui soutiennent des lignes à haute tension doivent être dotées d'un balisage lumineux vertical qui émet des éclats séquentiels dans un ordre particulier dont l'objet est d'avertir comme il convient le pilote de la présence des pylônes et des câbles suspendus entre eux. Les marques peintes et les feux rouges à moyenne intensité qui balisent ces structures ne donnent aucune indication de la présence des lignes à haute tension. C'est pourquoi il est recommandé dans ce cas d'installer un balisage lumineux à haute intensité. Il est recommandé aussi que les éclats des feux de ces structures soient synchronisés. 14.6.7 Des feux d'obstacle à haute intensité situés sur un pylône soutenant des câbles aériens devraient avoir une intensité efficace de jour d'au moins 100 000 cd. Des cellules photoélectriques devraient faire tomber automatiquement cette intensité à 20 000 cd au crépuscule et à 2 000 cd de nuit. 14.6.8 Quelle que soit leur hauteur, les structures soutenant des câbles aériens doivent être balisées par des feux situés à trois niveaux. Le feu supérieur devrait être placé au sommet du pylône. Sa hauteur effective peut être modifiée pour permettre d’y accéder sans danger en vue de l'entretien. Le feu le plus bas devrait être placé au niveau du point le plus bas de la caténaire du câble entre les deux pylônes. Si la base du pylône est à un niveau plus élevé que le point le plus bas de la chaînette, le feu le plus bas devrait être installé sur le terrain adjacent de manière à pouvoir être vu de tous les azimuts. Le feu intermédiaire devrait être placé à mi-distance entre le feu supérieur et le feu inférieur (voir Figure 14-4). 14.6.9 Le nombre de feux nécessaires à chaque niveau dépend du diamètre extérieur de la structure qui est balisée. Le nombre de ces feux recommandé pour obtenir une bonne couverture est le suivant:

Diamètre 6 m ou moins de 6 à 30 m de 30 à 60 m plus de 60 m

Nombre de feux par niveau 3 4 6 8

14.6.10 Les éclats séquentiels devraient être émis dans l'ordre suivant: d’abord le feu intermédiaire, puis le feu supérieur et enfin le feu inférieur. La durée de l'intervalle entre l'éclat du feu supérieur et celui du feu inférieur devrait être approximativement égale au double de la durée de l'intervalle entre l'éclat du feu intermédiaire et l'éclat du feu supérieur. La durée de l'intervalle entre la fin d'une séquence et le début de la suivante devrait être égale à environ dix fois la durée de l'intervalle entre l'éclat du feu intermédiaire et l'éclat du feu supérieur.

81 -


Figure 14-2. Feux d’obstacle à haute intensité montés sur une cheminée. 14.6.11 Deux ou plusieurs feux devraient être installés à chaque étage et orientés dans un plan horizontal de manière à fournir une couverture à 180 degrés axée sur la ligne de transport à haute tension. Lorsque la traversée d'une chaînette de câble est située près de la boucle d'un fleuve, etc., les feux devraient être orientés de manière à fournir la couverture la plus efficace possible pour que les pilotes approchant de l'une ou l'autre direction puissent être avertis de la présence d'une ligne à haute tension. 14.6.12 Les feux d'obstacle à haute intensité nécessitent une alimentation d'environ 200 W par feu. Le calibre du câble d'amenée en haut de la structure devrait être fondé sur une valeur moyenne de 400 V/A par feu. S'il faut utiliser des transformateurs, ceux-ci devraient être conçus pour 600 V/A afin d’éviter la saturation du noyau pendant les périodes de demande de pointe. Les feux d'obstacle à haute intensité fonctionnent généralement sous 240 ou 480 V en alternatif pour réduire le plus possible les dimensions des câbles et des gaines, mais on peut utiliser également des tensions de 120 V minimum en alternatif. Il existe des systèmes à 50 Hz et d'autres à 60 Hz. 14.6.13 Les lignes à haute tension aériennes présentent un danger important pour des aéronefs volant à basse altitude. Les portées sont souvent très longues. Il arrive quelquefois que les câbles traversent une gorge ou une rivière sans appuis intermédiaires, ce qui rend inefficace le balisage des pylônes par des feux à basse ou moyenne intensité. En pareil cas, des feux peuvent être installés sur les câbles euxmêmes.

82 -


Figure 14-3. Modèle de feu d’obstacle à haute intensité.

83 -


Feu supérieur

Feux intermédiaires Feux inférieurs

Balises

Figure 14-4. Emplacement des feux d'obstacles à haute intensité sur des pylônes soutenant des câbles aériens.

14.6.14 On éprouve toutefois de sérieuses difficultés pour disposer sur les câbles les feux d'obstacle à basse intensité. En effet, si la tension du courant est très élevée, il est extrêmement difficile de l'utiliser directement pour alimenter des lampes classiques, en raison des problèmes d'isolation et de transformation de tension qui se posent alors. D'autre part, si l'on voulait fournir une source de courant à basse tension (110 ou 220 V) pour alimenter ces lampes, le coût serait considérable. Le dispositif décrit ci-dessous a été conçu pour résoudre ces difficultés et faciliter l'installation de feux d’obstacle conformes aux spécifications de l'Annexe 14, Volume I, Chapitre 6, § 6.3, (6.3 dans le chapitre 6 de cette Circulaire) concernant ces câbles à haute tension. Le système comporte : a) une source lumineuse; b) un conducteur auxiliaire permettant d'obtenir l 'énergie électrique nécessaire. 14.6.15 La source lumineuse consiste en une lampe à décharge dans une atmosphère de néon à basse pression produisant directement une lumière rouge. La lampe a une durée de vie de plusieurs dizaines de milliers d'heures. Le principe de prélèvement d'énergie implique une source électrique à basse intensité et à forte tension; la lampe est constituée d'un long tube de verre de faible diamètre, avec un enroulement spiralé et deux électrodes froides. L'ensemble est logé à l'intérieur d'un manchon protecteur en verre type pyrex d'un diamètre approximatif de 50 mm. Les extrémités du tube protecteur sont scellées hermétiquement avec des bouchons métalliques, ce qui permet de remplir l'intérieur d'un liquide spécial pour éliminer les parasites radio. La lampe proprement dite est suspendue par des fixations élastiques, d'un côté à la ligne active et, de l'autre, au conducteur auxiliaire.

84 -

CIR – GDF 03 CIRCULAIRE BALISAGE OBSTACLES 14.6.16 Le conducteur auxiliaire est une section de fil conducteur métallique qui est isolée de la ligne principale et sert à produire par effet capacitif l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la lampe. La géométrie du conducteur auxiliaire dépend de la ligne active et de sa tension électrique. Ce conducteur est constitué par des tubes de 4 m de long en aluminium de haute pureté; leur nombre et leur configuration sont déterminés par les conditions d'exploitation. La longueur du conducteur est inversement proportionnelle à la tension de la ligne principale. La suspension du conducteur auxiliaire est réalisée au moyen d'isolateurs en verre à forte résistance mécanique et de mâchoires en aluminium pour éviter tout problème de couplage électrique avec les câbles. Les mâchoires sont prévues pour le diamètre exact des câbles électriques. La plage des diamètres s'étend de 16 à 34 mm. La tension de fonctionnement de la lampe ainsi obtenue atteint plusieurs milliers de volts. 14.6.17 Le système est représenté à la Figure 14-5. Pour différentes tensions, il y a deux configurations qui simplifient le montage et évitent les perturbations supplémentaires des fréquences radioélectriques autres que celles qui sont émises naturellement par les câbles à haute tension. Ainsi, le but fixé, qui est de baliser les câbles à haute tension eux-mêmes avec des feux à basse intensité, est atteint avec sécurité. 14.7 SURVEILLANCE ET ENTRETIEN 14.7.1 Le fonctionnement des feux d'obstacle à haute intensité devrait être vérifié soit visuellement toutes les 24 heures, soit en permanence à l'aide d'un système de surveillance automatique. 14.7.2 Tous les éléments d'un ensemble lumineux à décharge, y compris la source lumineuse, doivent être faciles à entretenir et doivent fournir les performances spécifiées pendant au moins un an sans entretien.

85 -


Ligne de transport d'électricité 1163 + 5

240 + 10

290 + 10

4154 + 5

1073 + 5

a) Configuration n° 1

Ligne de transport d'électricité 934 + 5

228 + 10

290 + 10

4154 + 5

b) Configuration n° 2

Figure 14-5. Installation de feux d’obstacle sur des câbles à haute tension

86 -


APPENDIX4. Formulaire d’obstacle Service Public Fédéral Mobilité & Transports Directorat général du Trafic Aérien Direction Espace Aérien et Aéroports Centre de Communication Nord 2ème étage Rue du Progrès 80 boîte 5 1030 Bruxelles Fax:02/277 42 82 1.

Obstacle:

2.

Lieu d’implantation (adresse):

3.

Matériau:

4.

Si d’application, fréquence utilisée:

5.

Coordonnées:

Cheminée/ bâti d’antenne/ pylône haute tension/ éolienne/ construction/ autre (si oui, lequel)………………..*

acier/ pierre/ béton/ autre (si oui, lequel)………………*

° °

’ ’

”N ”E

X= Y= Z= Si plusieurs obstacles, mentionner les coordonnées de chacun séparément. 6.

Hauteur de l’obstacle par rapport au sol (AGL) Altitude du sol (AMSL) Altitude du sommet de l’obstacle (AMSL)

7.

Nom de l’entreprise: Adresse:

: : :

m m m

Téléphone: Fax: 8.

Nom du maître d’ouvrage: Adresse: Téléphone: Fax:

9.

A joindre: Vue de profil Plan d’ensemble Carte topographique

10.

Avis préliminaire de la Défense: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe) Avis préliminaire de Belgocontrol: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe) Avis préliminaire de l’Aéroport: oui/ non* (si oui, joindre une copie en annexe)

11.

Remarques: * biffer la mention inutile 87 -


APPENDIX 5. Normes concernant les feux d’obstacles. Pour l’information de celui qui est concerné par la pose de feux d’obstacle, les normes de production d’autorités de la navigation aérienne à l’étranger sont données ci-après. 1° Federal Aviation Authority United States of America. Advisory Circular AC 150/5345-43E 2° Service Technique de l’Aviation Civile France. www.stna.aviation-civile.gouv.fr/activités/balisage/frbalisage.html

3° Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Bundesrepublik. W-rot Hindernisfeuer. “Richtlinie zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen”.

88 -


ROYAUME DE BELGIQUE MINISTERE DES COMMUNICATIONS ET DE L'INFRASTRUCTURE Administration de l'Aéronautique

CIRCULAIRE Date

CIR/GDF-06

: 04/94

Edition : 2

Objet : Prescriptions pour l'organisation de spectacles aériens civils.

Réf : Loi du 27 juin 1937 relative à la réglementation de la navigation aérienne, article 26. Arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, article 50.

L'édition 2 comprend Le Directeur Général,

A. MAENHAUT

12

pages datées

: 04/94

1.

Applicabilité La présente circulaire a pour but de préciser les conditions auxquelles doivent satisfaire les organisateurs de spectacles aériens afin d'assurer la sécurité des spectateurs et des participants, ainsi que celle des personnes et des biens à la surface.

2.

Définitions Acrobatie aérienne : manœuvre effectuée intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d'assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse. Spectacle aérien : toute activité en vol et au sol effectuée par un ou plusieurs aéronefs, dans le cadre d'un spectacle comprenant des évolutions d'aéronefs, des exercices réputés acrobatiques ou des démonstrations de descentes en parachute. Organisateur : personne assumant la responsabilité complète du spectacle aérien vis-à-vis de l'Administration de l'Aéronautique. L'organisateur peut se faire assister pour certains aspects particuliers nécessitant une expérience appropriée (ex. contrôle aérien, services de secours, direction des vols). Directeur des vols : personne qui dirige les mouvements des aéronefs au sol et en vol. Elle doit posséder une expérience importante en aviation Elle se fait assister par un "observateur de sécurité" exclusivement chargé de la sécurité des mouvements de vol. Equipe ATS : ensemble de personnes chargées, sous la responsabilité d’un directeur, d’assurer le contrôle des mouvements d'aéronefs dans l'espace réservé au spectacle aérien. Ligne limite du public : ligne qui ne peut être franchie ni par le public. ni par les véhicules. Ligne 1imite de démonstration : ligne établie en fonction de la vitesse de démonstration d’un aéronef et que celui-ci ne peut franchir en direction du public ou des véhicules.

3.

Sécurité du public et des participants Seuls les aéronefs participant au spectacle aérien peuvent évoluer sur l'aérodrome. Le public est maintenu dans une zone réservée délimitée de barrières nadar continues Sa surveillance est assurée par un service d'ordre dont les membres sont choisis de préférence dans l'équipe organisatrice. renforcé par des gendarmes ou des agents de police en uniforme. Si le service d'ordre ne peut plus maintenir le public dans sa zone réservée, le spectacle aérien doit être interrompu par le directeur des vols ou le directeur de l’équipe ATS. Les zones réservées au parking des véhicules sont sélectionnées de façon à ne jamais être situées sous la trajectoire des aéronefs participants au spectacle. Si des voies publiques doivent être fermées durant le spectacle aérien, les dispositions nécessaires seront prises par la police et/ou la gendarmerie. La zone réservée au public sera située uniquement sur un seul côté de 1a piste en activité. La distance horizontale entre la ligne limite du public et l’axe de la piste en activité est d’au moins 75 m. Le directeur des vols doit s’assurer que les distances minimales entre la ligne limite du public et la ligne limite de démonstration respectent les va1eurs ci-après : CIR/GDF-06 – Ed. 2 – 04/94

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Vitesse maximale de démonstration en KT Moins que 100 KT 100 – 200 KT 200 – 300 KT Plus de 300 KT

Catégorie de démonstration Survol Acrobatie 50 m 100 m 100 m 150 m 150 m 200 m 200 m 250 m

Lors de l'exécution de virages et de manœuvres, les pilotes participants doivent s'assurer : -

que les distances mentionnées ci-dessus soient strictement respectées ;

-

que l'aéronef qui vole le plus près de la ligne limite du public, lors de vols en formation, soit éloigné de la distance requise augmentée de 50 m.

Les lignes limites de démonstration doivent être clairement visibles par les pilotes en vol et matérialisées par une ligne naturelle (p.e. une rue) ou un marquage artificiel de couleur. S'ils ne sont pas clôturés de façon à interdire l'accès à toute personne étrangère aux opérations, les endroits où se trouvent des turbines, des hélices ou des rotors en mouvement doivent être distants d'au moins 30 m du public. La hauteur à laquelle l'aéronef doit être en vol horizontal positif peut être réduite à 200 ft/AGL moyennant une autorisation spéciale du Directeur Général de l'Administration de l' Aéronautique. Lorsqu’un parachutage a lieu, tous les moteurs des aéronefs au sol doivent être à l'arrêt. 4.

Documents Tous les aéronefs civils participants sont accompagnés d’un certificat de navigabilité ou d'un "permit to fly" en cours de validité. Tous les pilotes de vol acrobatique sur aéronef civil doivent être au moins pilotes professionnels ou avoir au moins démontré leur compétence aux vols acrobatiques à la satisfaction d’un instructeur du 2ème degré ayant l’expérience des vols acrobatiques (art. 5 § 1, 2°. de l'A.M. du 23 juin 1969 portant réglementation des licences civiles de pilote d'avion). Le pilote doit remplir la « fiche de présentation en vol » (annexe 1) et la remettre au directeur des vols. Un certificat de compétence pour participer aux spectacles aériens, qui a été délivré par un état membre du JAA. Est recevable. Le pilote d'un aéronef immatriculé auprès des forces armées ne doit pas présenter de certificat d'aptitude ni remplir la « fiche de présentation ».

5.

Service du trafic aérien Le contrôle aérien de tous les aéronefs participants, tant civils que militaire, doit être effectué par une équipe ATS de la S.N.V.A. ou par une équipe ATS miliaire. Tous les participants suivent strictement les instructions du contrôle aérien. Tous les aéronefs participants sont équipés de radio et maintiennent durant l'entièreté de leur vol une écoute permanente sur la fréquence de l’équipe ATS civile ou militaire.

CIR/GDF-06 – Ed. 2 – 04/94

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6.

Conditions météorologique Un spectacle aérien est autorisé lorsque les conditions météorologiques répondent aux minima requis ciaprès : Type de présentation

Survol ou acrobatie uniquement en vol horizontal

Hauteur du plafond

Visibilité

Solo

500 ft

3 km

Formation

800 ft

5 km 5 km

Solo

1000 ft

Acrobatie Formation

7.

Piston Jet

1000 ft 1500 ft

5 km 8 km

Règles de l’air et prescriptions ATS Les règles de l'air et les prescriptions des services du contrôle aérien restent d'application sous réserve des prescriptions particulières.

8.

Equipage Seuls les membres d'équipage requis peuvent se trouver à bord des aéronefs civils participants. D'autres personnes peuvent embarquer moyennant autorisation de l'Administration de l'Aéronautique.

9.

Briefing L'organisateur du spectacle aérien doit tenir, avant le début du spectacle, un briefing détaillé auquel chaque participant doit obligatoirement prendre part. Dans le cas de patrouilles, il est admis que seul le chef de patrouille y participe ; il est alors personnellement responsable d'assurer le briefing pour les membres de sa patrouille. Le responsable de l'équipe ATS participera au briefing. Le briefing devra au moins traiter des points suivants : a)

le caractère obligatoire pour tous les participants des instructions du directeur des vols ;

b)

aspects ATC : l'évitement des zones sensibles au bruit, les points d'attente, les procédures de vol, la piste en usage ;

c)

les prescriptions de circulation au sol des aéronefs ;

d)

la fréquence radio pour le spectacle aérien ;

e)

une carte ou un schéma avec les différentes lignes limites de démonstration et les distances par rapport aux spectateurs ;

f)

les procédures de vol établies de façon à ce qu'à chaque instant, en cas de panne moteur ou de problèmes structurels conduisant à un atterrissage brutal ou à une collision au sol, les zones réservées au public ne soient mises en péril ;

g)

aperçu et succession des séquences du programme ; CIR/GDF-06 – Ed. 2 – 04/94

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h)

départ des différents aéronefs après le spectacle aérien ;

i)

procédures d'avitaillement ;

j)

placement des aéronefs de façon à ce qu’ils ne constituent aucun obstacle pour les services de secours ;

k)

plan d'urgence et premières mesures d'intervention ;

l)

point de contrôle pour l'examen des documents complétés (annexe 1) ;

m)

briefing suivant (si nécessaire) ;

n)

divers et questions.

L'organisation doit veiller à ce que les pilotes des aéronefs, effectuant uniquement un survol (ex. les aéronefs militaires) et qui ne partent pas de l'aérodrome concerné, soient également instruits de façon détaillée. Les pilotes qui veulent participer au spectacle aérien et qui n'ont pas reçu de briefing ne peuvent participer à ce spectacle. Tous les participants au briefing doivent signer un document attestant qu'ils ont participé au briefing et qu'ils en respecteront les prescriptions. 10.

Services de secours Les services de secours sont organisés de façon à garantir l'intervention la plus rapide possible en cas d'accident d'aéronef et/ou de blessés. Pendant toute la durée du spectacle aérien, un médecin et des ambulances avec infirmiers et chauffeurs doivent être présents en nombre approprié. Le matériel adéquat de lutte contre l'incendie ainsi que le personnel sont fournis par les services d'incendie civils ou militaires.

11.

Demande d'autorisation Si le spectacle aérien a lieu sur un aérodrome temporaire, la demande d'implantation de l'aérodrome temporaire est introduite au minimum trois mois à l'avance. Au moins deux mois avant le spectacle aérien, l'organisateur du spectacle aérien doit communiquer à l'Administration de l'Aéronautique tous les renseignements nécessaires à la publication d'un Notam ainsi que la "demande d'autorisation pour l'organisation d'un spectacle aérien" (annexe 2). Au moins un mois avant le spectacle aérien, l'organisateur du spectacle aérien communique les documents suivants à l'Administration de l'Aéronautique : a)

un programme définitif du spectacle aérien avec l'horaire de séquence des vols ;

b)

le programme détaillé de chaque vol acrobatique et ses figures ;

c)

l'avis écrit favorable du bourgmestre de la commune concernée ; CIR/GDF-06 – Ed. 2 – 04/94

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d)

la preuve du paiement de la redevance due en application de l’arrêté royal du 1er avril 1981 fixant les redevances auxquelles est soumise l'utilisation de certains services publics intéressant la navigation aérienne ;

e)

la preuve de la couverture par une assurance de la responsabilité civile en cas de dommages matériels et corporels.

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Annexe 1 à la circulaire CIR/GDF-O6 FICHE DE PRESENTATION EN VOL Lieu du spectacle aérien:

Date :

PILOTE

AERONEF

Nom :

Prénom :

Marque :

Type :

Licence :

Validité :

Catégorie :

Matricule :

Total heures de vol :

Indicatif d’appel radio : Compagnie d’assurance : N° de police : Durée de validité :

PRESENTATION Durée de la présentation : Niveau maximum (hauteur, altitude ou FL) : Description :

Particularités (signaler en particulier les manœuvres susceptibles d'être supprimées ou modifiées en raison de la météo) : _________________________________________________________________________________________ APPROBATION DU DIRECTEUR DES VOLS amendement éventuel au programme proposé par le participant : Nom: Fait à:

Prénom : Le:

Signature :

_________________________________________________________________________________________ DECLARATION DU PARTICIPANT Je soussigné Nom: Prénom : déclare que : j'ai pris connaissance des consignes de sécurité ; je m'engage à respecter les documents de vol de l'aéronef et le programme de la présente fiche telle qu'approuvée par le directeur des vols ; j'atteste avoir participé dans les 90 jours qui précèdent à un spectacle aérien ou avoir accompli un entraînement complet sur base du programme proposé ci-avant à bord du type d'aéronef utilisé ; je m'engage à respecter les instructions du directeur des vols. Fait à:

Le: CIR/GDF-06 – Ed. 2 – 04/94

Signature : Page 7 sur 12

Annexe 2 à la circulaire CIR/GDF-O6 DEMANDE D'AUTORISATION POUR L'ORGANISATION D'UN SPECTACLE AERIEN Je soussigné : -Nom : -Adresse :

Prénom :

-Téléphone privé: -Téléphone du bureau:

Téléfax privé : Téléfax du bureau :

demande en qualité d'organisateur l'autorisation d'organiser un spectacle aérien Lieu Activité Entraînement

Dates

Heures d’ouverture

Heures de clôture

Présentation à la Presse Spectacle aérien Le programme est précisé dans le dossier joint comprenant : - la description du spectacle aérien ; - l'autorisation du gestionnaire de l'aérodrome ou de la personne ayant la jouissance de l'emplacement proposé. Directeur des vols (si personne autre qu'organisateur) -Nom: -Adresse :

Prénom :



Observateur de sécurité -Nom:

Prénom:

Directeur de l'équipe ATS : -Nom: -Adresse :

Prénom :



Je déclare me conformer strictement aux prescriptions de la Cir/GDF-06 concernant les spectacles aériens. Fait à:

le:

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Signature :

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DESCRIPTIF DU SPECTACLE AERIEN LIEU :

DATE(S) : _________________________________________________________________________________________ TYPES D'ACTIVITE -Baptêmes de l'air

0 avion 0 hélicoptère

0 planeur 0 ballon -gaz -air chaud -captif

0 U.L.M./D.P.M. -Présentations en vol

0 avion 0 planeur

0 remorqué 0 treuil

0 hélicoptère 0 ballon

0 libre 0 captif

0 dirigeable 0 parachutisme 0 acrobatie

0 solo 0 patrouille

0 vol en formation sans acrobatie 0 aéromodélisme (radio-télécommandé) 0 aéronef de collection 0 aéronef militaire 0 U.L.M./D.P.M. 0 divers :

-Spectacles complémentaires non aéronautiques

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LIEU DU SPECTACLE AERIEN 0 aérodrome : 0 autre site

0 commune : 0 propriétaire : 0 exploitant :

0 plan de situation sur carte 1110.000 I.G.N.* 0 photographies aériennes (si possible) * 0 un spectacle aérien a-t-il déjà été organisé sur le site ?

Schématiser -la délimitation de la zone réservée au public -les points d'accès à la zone réservée au public -les voies d'accès à la zone réservée au public -les différentes aires prévues pour les aéronefs participant au spectacle aérien (stationnement, embarquement, avitaillement ) -l'emplacement des services de secours -les voies d'accès de secours -les aires de stationnement pour les véhicules des spectateurs -les installations annexes -les lignes limites de démonstrations

Dispositions prévues pour délimiter la zone réservée au public (barrières)

Service d'ordre prévu aux points d'accès à la zone réservée au public

Disposition particulières prises au sol pour les aéronefs participant au spectacle aérien et leurs exploitants.

* Documents à transmettre

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INSTALLATIONS ET EQUIPEMENTS TECHNIQUES PREVUS POUR LE SPECTACLE AERIEN (ex. : station radio portable ou à bord d'un véhicule -moyens d'avitaillement en carburant, manche à air, balisage, etc...)

Contrôle du trafic aérien (moyens mis en oeuvre, procédures etc...)

Dispositions prévues en matière de sécurité : -Activité aéronautique 0 Moyens de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs 0 existants 0 supplémentaires (le cas échéant) -Rassemblement de personnes (spectateurs) 0 postes de secours 0 ambulance 0 médecin 0 piquet d'incendie 0 service d'ordre

Installations annexes (indiquer s'il s'agit d'installations existantes ou si elles sont seulement prévues pour la manifestation) : 0 restaurant

0 bar

0 attractions

0 stands publicitaires

0 buvettes

0 toilettes 0 divers (préciser)

Autres informations utiles (par exemple: mesures prises pour corriger certaines difficultés rencontrées lors d'un spectacle aérien précédent).

Nombre de spectateurs escompté :

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DESCRIPTIF SOMMAIRE DU SPECTACLE AERIEN

1) Activités prévues :

2) Le spectacle aérien comporte-t-i1 des : -vols de présentation d'avion de combat à réaction ? -vols de présentation de patrouille acrobatique ? -vols de présentation d'aéronefs de transport aérien commercial ?

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KONINKRIJK BELGIE

ROYAUME DE BELGIQUE

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER

SERVICE PUBLIC FEDERAL MOBILITE ET TRANSPORTS

Directoraat-generaal Luchtvaart

Direction générale Transport aérien

CIRCULAIRE CIR/GDF-09

Datum Date

: 24/05/2007

Uitgave Edition

:2

Betreft : Deze circulaire heeft tot doel de vorm en de nadere regelen te bepalen met betrekking tot de aanvraag en het behoud van het "Aerodrome certificate - Annex 14" van een luchtvaartterrein. Deze circulaire bepaalt eveneens de geldigheidsduur, de voorwaarden voor hernieuwing van de certificatie, en de modaliteiten met betrekking tot de beperking, schorsing en intrekking van de certificatie.

Objet : La présente circulaire a pour objet de définir la forme et les modalités en ce qui concerne la demande et le maintien de l' "Aerodrome certificate - Annex 14" pour un aérodrome. Elle détermine également la durée de validité, les conditions de renouvellement, et les modalités en ce qui concerne la restriction, la suspension et le retrait de la certification.

Ref. : Het KB van 15 maart 1954 tot regeling der luchtvaart, meer bepaald Art. 43bis; Bijlage 14, deel I bij het Verdrag in zake de internationale burgerluchtvaart, laatste uitgave; ICAO Doc. 9774, “Manual on Certification of Aerodromes”, laatste uitgave; ICAO Doc. 9859, “Safety Management Manual (SMM)”, laatste uitgave; Het KB van 14 februari 2001 tot vaststelling van de vergoedingen waaraan het gebruik van openbare diensten betreffende de luchtvaart is onderworpen, meer bepaald Art. 7bis.

Réf. : - L' AR du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, plus particulièrement l' article 43bis; - L’Annexe 14, volume I à la Convention relative à l’aviation civile internationale, dernière édition; - OACI Doc. 9774, "Manuel sur la certification des aérodromes", dernière édition; - OACI Doc. 9859 "Manuel de gestion de la sécurité (MGS)", dernière édition; - L' AR du 14 février 2001 fixant les redevances auxquelles est soumise l'utilisation de services publics intéressant la navigation aérienne, plus particulièrement l'art. 7bis.

VOOR DE DIRECTEUR-GENERAAL, afwezig, POUR LE DIRECTEUR GENERAL, absent,

M. DE CLIPPEL Directeur

De 2de uitgave bevat La 2ème édition comprend

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blz. gedagtekend pages datées

: 24/05/2007

Certificatie van luchtvaartterreinen

Certification des aérodromes

1. Algemeenheden

1. Généralités

1.1 Toepassingsgebied

1.1 Application

Deze circulaire is van toepassing op luchtvaartterreinen te land die gebruikt worden door de burgerlijke luchtvaart.

Cette circulaire s’applique aux aérodromes terrestres qui sont utilisés par l'aviation civile.

1.2 Definities

1.2 Définitions

Voor de definities van de in deze circulaire gebruikte Nederlandstalige termen wordt verwezen naar bijlage 1.A.

Les définitions des termes néerlandais utilisés dans la présente circulaire se trouvent dans l'annexe 1.A.

Voor de definities van de in deze circulaire gebruikte Franstalige termen wordt verwezen naar bijlage 1.B.

Les définitions des termes français utilisés dans la présente circulaire se trouvent dans l'annexe 1.B.

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2. Certificatie van luchtvaartterreinen

2. Certification des aérodromes

2.1 Verplichting van een certificaat

2.1 Exigence d’ un certificat

De uitbater van een luchtvaartterrein dat valt onder de voorwaarden van Art. 43bis van het KB van 15 maart 1954, moet, in overeenstemming met dat KB, een certificaat bekomen.

L'exploitant d'un aérodrome, relevant des conditions de l'Art. 43bis de l'AR du 15 mars 1954, doit, en vertu de cet AR, obtenir un certificat.

2.2 Aanvraag van een certificaat

2.2 Demande de certificat

2.2.1 De kandidaat-certificaathouder ("kandidaat") zal een aanvraag indienen bij de Directeurgeneraal van het Directoraat-generaal Luchtvaart, in de vorm vastgelegd in bijlage 2.A. Het vliegveldhandboek, opgesteld voor het luchtvaartterrein in kwestie, en de ingevulde checklist (bijlage 4), voor de op datum van de aanvraag van toepassing zijnde uitgave (incl. eventuele amendementen) van ICAO Bijlage 14, deel I, maken integraal deel uit van de aanvraag.

2.2.1 Le demandeur d'un certificat ("postulant") soumettra au Directeur général de la Direction générale Transport aérien une demande établie dans la forme prescrite par annexe 2.B. Le manuel d'aérodrome établi pour l'aérodrome en question et la check-list remplie (annexe 4) pour l'édition - en vigueur à la date de la demande - de l'Annexe 14, Volume I de l'OACI en feront partie intégrante.

2.2.2 Het Directoraat-generaal Luchtvaart zal niet overgaan tot de beoordeling van de aanvraag vóór ontvangst van alle documenten die moeten worden ingediend ter staving van de aanvraag.

2.2.2 La Direction générale Transport aérien ne procèdera à l’évaluation de la demande qu’après réception de tous les documents qui doivent être introduits pour étayer la demande.

2.3 Onderzoek van de aanvraag

2.3 Examen de la demande

2.3.1 Voordat de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart een certificaat uitreikt, moet de kandidaat aantonen dat:

2.3.1 Préalablement à la délivrance d'un certificat par le Directeur général de la Direction générale Transport aérien, le postulant doit démontrer que:

a) de kandidaat en zijn personeel beschikken over de nodige bekwaamheden en ervaring om het luchtvaartterrein behoorlijk uit te baten en te onderhouden;

a) le postulant et son personnel possèdent les compétences et l'expérience nécessaires pour exploiter l'aérodrome et en assurer la maintenance comme il convient;

b) het vliegveldhandboek en de checklist, die opgesteld zijn voor het luchtvaartterrein van de kandidaat en die bij de aanvraag ingediend zijn, alle relevante informatie bevatten (zie ook hoofdstuk 3 en bijlagen 3 en 4 bij deze circulaire);

b) le manuel d'aérodrome et la check-list, établis pour l'aérodrome du postulant et accompagnant la demande, contiennent toutes les informations pertinentes (voir aussi le chapitre 3 et les annexes 3 et 4 de la présente circulaire);

c) de inrichtingen, diensten en uitrusting van het luchtvaartterrein in overeenstemming zijn met de

c) les installations, les services et l'équipement de l'aérodrome sont en conformité avec les condi-

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‘technische eisen’; daarnaast toont hij aan de hand van de ingevulde checklist (bijlage 4) aan voor welke aanbevelingen hij voldoet;

tions techniques; en outre, il démontre à l'aide de la checklist complétée (annexe 4) à quelles recommandations il satisfait;

d) de uitbatingsprocedures van het luchtvaartterrein voldoende de veiligheid van luchtvaartuigen verzekeren;

d) les procédures d'exploitation de l'aérodrome assurent de façon satisfaisante la sécurité des aéronefs;

e) hij in staat is de verplichtingen, opgenomen in hoofdstuk 4 van deze circulaire, na te komen;

e) il est capable de respecter les obligations, mentionnées dans le chapitre 4 de la présente circulaire;

f) een aanvaardbaar veiligheidsbeheerssysteem (Safety Management System of SMS) in werking is op het luchtvaartterrein.

f) un système acceptable de gestion de la sécurité (Safety Management System of SMS) est en place à l'aérodrome.

2.3.2 Het Directoraat-generaal Luchtvaart zal de aanvraag, het vliegveldhandboek en de checklist onderzoeken om na te gaan of deze documenten opgesteld zijn conform de bepalingen van deze circulaire en of de kandidaat in staat zal zijn om zijn luchtvaartterrein uit te baten en te onderhouden zoals het hoort.

2.3.2 La Direction générale Transport aérien examinera la demande, le manuel d'aérodrome et la check-list pour vérifier si ces documents sont établis conformément aux dispositions de la présente circulaire et si le postulant sera en mesure d'exploiter et d'entretenir l'aérodrome comme il convient.

2.3.3 Zo nodig, zal het Directoraat-generaal Luchtvaart een evaluatie van de vluchtoperaties (flight operations assessment) uitvoeren.

2.3.3 Si nécessaire, la Direction générale Transport aérien exécutera une évaluation de l'exploitation aérienne (flight operations assessment).

2.3.4 Het Directoraat-generaal Luchtvaart zal tijdens één of meerdere bezoeken op het luchtvaartterrein audits of controles uitvoeren. De kandidaat zal hiervan een verslag ontvangen.

2.3.4 La Direction générale Transport aérien exécutera à l'occasion d'une ou plusieurs visites sur l'aérodrome des audits ou des contrôles. Le postulant en recevra un compte rendu.

2.3.4.a In het verslag zullen eventuele vaststellingen vermeld worden, onderverdeeld in 3 categorieën: categorie 1, categorie 2 en categorie 3 vaststellingen.

2.3.4.a Les constatations éventuelles, subdivisées en 3 catégories, seront mentionnées dans le rapport: constatations de catégorie 1, catégorie 2 et catégorie 3.

2.3.4.b Het rapport wordt ondertekend door de auditors van het Directoraat-generaal Luchtvaart en de kandidaat wordt gevraagd om dit rapport eveneens te ondertekenen. Onverminderd de bepalingen van paragrafen 2.3.4.c en 2.3.4.d van deze circulaire, verklaart hij zich hierdoor akkoord met het volgende: • hij erkent de vaststellingen van categorie 1 en 2, beschreven in het rapport; • hij zal de vaststellingen van categorie 1 en 2 corrigeren tegen de in het rapport vermelde uiterlijke correctiedata, of informatie verschaffen over de gemaakte vooruitgang in het corrigeren van de vaststelling;

2.3.4.b Le rapport est signé par les auditeurs de la Direction générale Transport aérien et il est demandé au candidat de le signer également. Sans préjudice des dispositions des paragraphes 2.3.4.c et 2.3.4.d de la présente circulaire, il marque, par sa signature, son accord avec ce qui suit: • •

il admet les constatations des catégories 1 et 2 décrites dans le rapport; il corrigera les constatations des catégories 1 et 2 pour les dates ultimes de correction indiquées dans le rapport ou donnera des informations sur les progrès réalisés dans la correction de la constatation;

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•

hij zal de vaststellingen van categorie 3 eveneens zoals beschreven in de definitie van deze categorie behandelen.

•

il traitera également les constatations de la catégorie 3, comme expliqué dans la définition de la catégorie.

2.3.4.c Voor sommige vaststellingen kan het onmogelijk zijn om de uiterlijke correctie- of antwoorddatum onmiddellijk af te spreken, bijvoorbeeld omdat grote investeringen nodig zijn, omdat derde partijen betrokken zijn, omdat openbare aanbestedingen of onderzoeken nodig zijn of omdat de uitbater tijdens de audit nog geen volledig beeld heeft van alle auditvaststellingen. Daarom zal de uitbater een plan met correctieve acties opstellen, waarin hij uiterlijke correctie- en antwoorddata voorstelt, en hij zal dit plan binnen de 2 maanden na de laatste auditdag ter goedkeuring voorleggen aan de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart.

2.3.4.c Pour certaines constatations, il peut être impossible de convenir directement de la date ultime de correction ou de réponse, par exemple parce que des investissements importants sont nécessaires, parce que des tiers sont également concernés, parce que des adjudications publiques ou des enquêtes sont nécessaires ou parce que l'exploitant n'a pas encore une vue complète de l'ensemble des constatations de l'audit au moment de cet audit. C'est pourquoi l'exploitant établira un plan d'actions correctrices dans lequel il proposera des dates ultimes de correction et de réponse, et il soumettra ce plan dans les 2 mois suivant le dernier jour de l'audit à l'approbation du Directeur général de la Direction générale Transport aérien.

2.3.4.d Indien door omstandigheden buiten zijn wil een vaststelling niet tijdig gecorrigeerd kan worden, richt de uitbater schriftelijk een gemotiveerde vraag tot uitstel aan de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart.

2.3.4.d Si une constatation ne peut être corrigée à temps en raison de circonstances indépendantes de sa volonté, l'exploitant adresse par écrit une demande de report motivée au Directeur général de la Direction générale Transport aérien.

2.3.5 Zo nodig, zal de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart de voorwaarden in verband met de aard van het gebruik van het luchtvaartterrein bepalen.

2.3.5 Si nécessaire, le Directeur général de la Direction générale Transport aérien déterminera les conditions relatives au type d'utilisation de l'aérodrome

2.4 Uitreiking van een certificaat

2.4 Délivrance d’un certificat

2.4.1 De Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart zal ten laatste 6 maanden na de formele aanvraag terzake een beslissing nemen. In geval van weigering zal hij de redenen aan de kandidaat schriftelijk meedelen.

2.4.1 Le Directeur général de la La Direction générale Transport aérien prendra une décision au plus tard 6 mois après la demande formelle. Dans le cas où la délivrance du certificat est refusée, il elle en notifiera, par écrit, les motifs au postulant.

2.4.2 De Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart zal een certificaat uitreiken aan de kandidaat die voldoet aan de voorwaarden van deze circulaire. Wanneer tijdens de audit vaststellingen gedaan werden, zal de eventuele uitreiking van een certificaat steeds gebeuren onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat de certificaathouder de uiterlijke correctiedata en antwoorddata respecteert, zoals vermeld in de audit rapporten en/of in het door de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart goedgekeurde plan met correctieve acties.

2.4.2 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien délivrera un certificat au postulant qui satisfait aux dispositions de la présente circulaire. Si des constatations sont faites pendant l'audit, le certificat sera délivré à la condition expresse que le titulaire du certificat respecte les dates ultimes de correction et de réponse, telles qu'indiquées dans les rapports d'audit et/ou dans le plan d'actions correctrices approuvé par le Directeur général de la Direction générale Transport.

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2.5 Vermelding van voorwaarden op een certificaat

2.5 Annotation des conditions sur un certificat

De Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart zal, bij het uitreiken van het certificaat, de voorwaarden in verband met de aard van het gebruik van het luchtvaartterrein en andere details op het certificaat vermelden. De voorwaarden kunnen zowel de belangrijkste kenmerken en beperkingen vermeld op het aanvraagformulier als de door het Directoraat-generaal Luchtvaart opgelegde voorwaarden en beperkingen zijn.

Lorsqu'elle accordera le certificat, le Directeur général de la Direction générale Transport aérien mentionnera sur celui-ci les conditions relatives au type d'utilisation de l'aérodrome ainsi que d'autres précisions. Les conditions peuvent aussi bien être les principales caractéristiques et limitations mentionnées sur le formulaire de demande que les conditions et restrictions imposées par la Direction générale Transport aérien.

2.6 Geldigheidsduur van een certificaat

2.6 Durée de validité d’un certificat

2.6.1 Een certificaat heeft een geldigheidsduur van 3 jaar, tenzij het certificaat wordt opgeschort of ingetrokken.

2.6.1 Un certificat a une durée de validité de 3 ans, à moins qu'il ait été suspendu ou annulé.

2.6.2 Tijdens de geldigheidsduur van het certificaat zal het Directoraat-generaal Luchtvaart, telkens zij dit nodig acht, de nodige audits, inspecties en controles uitvoeren om er zich van te vergewissen dat aan de voorwaarden van paragraaf 2.3.1 van deze circulaire blijvend wordt voldaan. Als wordt vastgesteld dat aan deze voorwaarden niet meer wordt voldaan, zal de Directeurgeneraal van het Directoraat-generaal Luchtvaart het certificaat beperken, schorsen of intrekken.

2.6.2 Pendant la durée de validité du certificat, la Direction générale Transport aérien effectue les audits, inspections et contrôles nécessaires pour s'assurer que les conditions du paragraphe 2.3.1 de la présente circulaire sont toujours respectées. S'il est constaté que les conditions ne sont plus respectées, le Directeur général de la Direction générale Transport aérien restreint, suspend ou annule le certificat.

2.7 Hernieuwing van een certificaat

2.7 Renouvellement d'un certificat

2.7.1 Ten laatste 6 maanden voor de vervaldatum zal de certificaathouder een aanvraag tot hernieuwing indienen bij de Directeur-Generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart om zijn certificaat te hernieuwen.

2.7.1 Au plus tard 6 mois avant l'échéance, le titulaire d'un certificat introduira une demande de renouvellement de son certificat auprès du Directeur général de la Direction générale Transport aérien.

2.7.2 De vorm van deze aanvraag is dezelfde als deze beschreven in paragraaf 2.2.

2.7.2 La forme de cette demande est la même que celle décrite au paragraphe 2.2.

2.7.3 Het onderzoek van de aanvraag tot hernieuwing is zoals beschreven in paragraaf 2.3, waarbij het Directoraat-generaal Luchtvaart het onderzoek kan beperken tot een individueel aangepast audit programma.

2.7.3 L'examen de la demande de renouvellement est réalisé comme indiqué au paragraphe 2.3, la Direction générale Transport aérien pouvant limiter l'examen à un programme d'audit individuel adapté

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2.7.4 De uitreiking van een certificaat, de vermelding van voorwaarden op een certificaat en de geldigheidsduur van een certificaat zijn zoals beschreven in paragrafen 2.4, 2.5 en 2.6.

2.7.4 La délivrance d'un certificat, la mention des conditions sur un certificat et la durée de validité d'un certificat sont réalisées comme expliqué aux paragraphes 2.4, 2.5 et 2.6.

2.8 Teruggave van een certificaat

2.8 Renonciation à un certificat

2.8.1 Als de houder van een certificaat afstand wil doen van zijn certificaat, moet hij dat minstens 3 maanden op voorhand schriftelijk melden aan de Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart, opdat de nodige schikkingen getroffen kunnen worden voor de bekendmaking ervan.

2.8.1 Si le titulaire d'un certificat veut renoncer au certificat, il doit donner au Directeur général de la Direction générale Transport aérien un préavis écrit d'au moins 3 mois, afin que les dispositions utiles puissent être prises pour la publication.

2.8.2 De Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart trekt het certificaat in op de datum die in de kennisgeving gespecificeerd is.

2.8.2 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien annulera le certificat à la date spécifiée dans le préavis.

2.9 Overdracht van een certificaat

2.9 Transfert d’un certificat

2.9.1 De Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart kan zijn toestemming geven voor de overdracht van een certificaat en een werkwijze voor de overdracht aan de verkrijger uitvaardigen wanneer:

2.9.1 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien peut donner son consentement au transfert d'un certificat et délivrer un instrument de transfert au cessionnaire lorsque:

a) de houder van het certificaat schriftelijk, en minstens 6 maanden op voorhand het Directoraatgeneraal Luchtvaart meedeelt dat hij zal ophouden met de uitbating van het luchtvaartterrein vanaf de datum gespecificeerd in deze kennisgeving;

a) le titulaire du certificat avise la Direction générale Transport aérien par écrit, au moins 6 mois à l'avance, qu'il cessera d'exploiter l'aérodrome à compter de la date spécifiée dans ce préavis;

b) de houder van het certificaat schriftelijk de naam van de verkrijger meedeelt aan de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart;

b) le titulaire du certificat d'aérodrome avise le Directeur général de la Direction générale Transport aérien par écrit du nom du cessionnaire;

c) de verkrijger schriftelijk, en minstens 6 maanden voordat de huidige houder van het certificaat ophoudt met de uitbating van het luchtvaartterrein, aan de Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart vraagt dat het certificaat aan hem wordt overgedragen;

c) le cessionnaire demande par écrit au Directeur général de la Direction générale Transport aérien, dans un délai de 6 mois avant que le titulaire actuel du certificat cesse d'exploiter l'aérodrome, que le certificat lui soit transféré;

d) de voorwaarden gesteld in paragraaf 2.3.2 gerespecteerd worden voor wat betreft de verkrijger.

d) les conditions énoncées au paragraphe 2.3.2 sont respectées en ce qui concerne le cessionnaire.

2.9.2 De Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart zal binnen een redelijke ter-

2.9.2 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien prendra une décision dans

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mijn na de aanvraag van de verkrijger terzake een beslissing nemen. In geval van weigering van de overdracht van het certificaat, zal hij de redenen aan de kandidaat schriftelijk meedelen.

un délai raisonnable après la demande du cessionnaire. Dans le cas où le transfert du certificat est refusé, il en notifiera, par écrit, les motifs au postulant.

2.10 Voorlopig certificaat

2.10 Certificat provisoire

2.10.1 De Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart kan een voorlopig certificaat uitreiken aan de kandidaat, zoals vermeld in paragraaf 2.2.1, of aan de voorgestelde verkrijger van een certificaat, zoals vermeld in paragraaf 2.9.1, waardoor de kandidaat of de verkrijger de toestemming krijgt om het luchtvaartterrein uit te baten, vooropgesteld dat het Directoraat-generaal Luchtvaart zich ervan verzekerd heeft dat:

2.10.1 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien peut délivrer au postulant mentionné au paragraphe 2.2.1, ou au cessionnaire proposé d'un certificat mentionné au paragraphe 2.9.1, un certificat provisoire autorisant le postulant ou le cessionnaire à exploiter l'aérodrome, pour autant que la Direction générale Transport aérien se soit assurée que:

a) een certificaat voor het luchtvaartterrein waarvan sprake aan de kandidaat of de verkrijger uitgereikt kan worden, van zodra de aanvraagprocedure voor de toewijzing of overdracht voltooid is; en

a) le certificat relatif à l'aérodrome en question puisse être délivré au postulant ou au cessionnaire dès l'achèvement de la procédure de demande d'attribution ou de transfert; et

b) het uitreiken van een voorlopig certificaat van openbaar belang is en niet in strijd is met de veiligheid van het luchtverkeer.

b) la délivrance d'un certificat provisoire est d'intérêt public et n'est pas incompatible avec la sécurité de l'aviation.

2.10.2 Een voorlopig certificaat, uitgereikt volgens de bepalingen van paragraaf 2.10.1, vervalt op:

2.10.2 Un certificat provisoire émis en vertu du paragraphe 2.10.1 vient à expiration:

a) de datum waarop het certificaat wordt uitgereikt of wordt overgedragen; of

a) à la date à laquelle le certificat est délivré ou transféré; ou

b) de vervaldatum gespecificeerd in het voorlopig certificaat.

b) à la date d'expiration spécifiée dans ce certificat provisoire.

2.10.3 De bepalingen in deze circulaire zijn op dezelfde wijze van toepassing op een voorlopig certificaat als ze van toepassing zijn op een certificaat.

2.10.3 Le règlement de la présente circulaire s'applique à un certificat provisoire de la même manière qu'il s'applique à un certificat.

2.11 Wijziging van een certificaat

2.11 Amendement d’un certificat

2.11.1 De Directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart kan, vooropgesteld dat de voorwaarden vermeld in de paragrafen 2.3.1 en 3.5 gerespecteerd worden, een certificaat wijzigen als:

2.11.1 Le Directeur général de la Direction générale Transport aérien peut, pourvu que les conditions énoncées aux paragraphes 2.3.1 et 3.5 soient respectées, amender un certificat lorsque:

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a) er een verandering is in het beheer van het luchtvaartterrein;

a) une modification intervient dans la gestion de l'aérodrome;

b) er een verandering is in het gebruik of de exploitatie van het luchtvaartterrein;

b) une modification intervient dans l'utilisation ou l'exploitation de l'aérodrome;

c) er wijzigingen zijn aangebracht aan de grenzen van het luchtvaartterrein;

c) des modifications sont apportées aux limites de l'aérodrome;

d) de houder van het certificaat een wijziging vraagt en verrechtvaardigt.

d) le titulaire du certificat demande et justifie un amendement.

2.11.2 De houder van een certificaat waakt erover dat de gegevens op zijn certificaat te allen tijde juist zijn. Als een of meerdere gegevens van het certificaat aan wijziging onderhevig zijn, vraagt de houder van het certificaat onverwijld deze wijziging aan bij het Directoraat-generaal Luchtvaart.

2.11.2 Le titulaire d'un certificat veille à ce que les données indiquées sur son certificat soient toujours correctes. Si une ou plusieurs données du certificat sont sujettes à modification, le titulaire du certificat demande sans délai cette modification à la Direction générale Transport aérien.

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3. Vliegveldhandboek

3. Manuel d’aérodrome

3.1 Opmaak van het vliegveldhandboek

3.1 Elaboration du manuel d'aérodrome

3.1.1 De uitbater van een gecertificeerd luchtvaartterrein moet voor dat luchtvaartterrein een handboek hebben dat vliegveldhandboek wordt genoemd.

3.1.1 L'exploitant d'un aérodrome certifié doit avoir pour celui-ci un manuel, désigné comme le manuel d'aérodrome.

3.1.2

3.1.2

Het vliegveldhandboek zal:

Le manuel d'aérodrome doit:

a) getypt of gedrukt zijn, en ondertekend door de uitbater van het luchtvaartterrein;

a) être dactylographié ou imprimé, et signé par l'exploitant d'aérodrome;

b) zodanig zijn opgebouwd dat het gemakkelijk kan bijgewerkt worden;

b) être établi sous une forme qui facilite sa mise à jour;

c) een systeem bevatten om de geldigheid van de bladzijden en de aangebrachte wijzigingen aan te duiden, met inbegrip van een blad waarop de revisies worden geregistreerd;

c) comporter un système d'indication de la validité des pages et des amendements apportés à cellesci, y compris une page où seront consignées les révisions;

d) zodanig worden samengesteld dat het proces van opmaak, nazicht en aanvaarding vergemakkelijkt wordt.

d) être organisé d'une manière qui facilitera le processus de préparation, d'examen et d'acceptation.

3.2 Beschikbaarheid van het vliegveldhandboek

3.2 Disponibilité du manuel d'aérodrome

3.2.1 Overeenkomstig paragraaf 2.2.1, maakt de uitbater van het luchtvaartterrein bij zijn aanvraag (ook bij elke aanvraag voor hernieuwing) één volledig en tot op de datum van de aanvraag bijgewerkt exemplaar van het vliegveldhandboek over aan de Directeur-generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart. Dit exemplaar wordt door het Directoraat-generaal Luchtvaart gearchiveerd. Bijgevolg wordt het door het Directoraat-generaal Luchtvaart niet verder geactualiseerd, en wordt het niet vermeld op de distributielijst van het vliegveldhandboek. Daarnaast doet de uitbater van het luchtvaartterrein het nodige opdat de dienst Luchthavens te Brussel (meer bepaald de toegewezen contactpersoon ‘SPOC’), en de directie Inspectie te Haren over een volledig en bijgewerkt exemplaar beschikken, via het medium van zijn keuze (kopie op papier, elektronische kopie…). Daartoe neemt hij ze op in de distributielijst en bezorgt hij ze zo vlug mogelijk alle eventuele amendementen en/of

3.2.1 Conformément au paragraphe 2.2.1, l'exploitant d'aérodrome joint à sa demande au Directeur général de la Direction générale Transport aérien (ainsi que pour chaque demande de renouvellement) un exemplaire complet du manuel d'aérodrome, actualisé à la date de la demande. Cet exemplaire est archivé par la Direction générale Transport aérien. Par conséquent, il n'est plus actualisé par la Direction générale Transport aérien et n'est plus mentionné sur la liste de distribution du manuel d'aérodrome. En outre, l'exploitant d'aérodrome fait le nécessaire pour que le Service Aéroports de Bruxelles (plus particulièrement la personne de contact désignée 'SPOC') et la Direction Inspection de Haren disposent d'un exemplaire complet et actualisé sur le support de son choix (copie papier, copie électronique…). A cet effet, il les reprend dans la liste de distribution et communique dès que possible tous les éventuels amendements et/ou nouvelles éditions

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nieuwe uitgaven. 3.2.2 De uitbater van het luchtvaartterrein moet tenminste één volledig en bijgewerkt exemplaar van het vliegveldhandboek bewaren op het luchtvaartterrein; één exemplaar wordt ook bewaard op de hoofdvestiging van de uitbater als die niet op het luchtvaartterrein gelegen is.

3.2.2 L'exploitant d'aérodrome doit conserver à l'aérodrome au moins un exemplaire complet et à jour du manuel d'aérodrome; un exemplaire sera conservé à l'établissement principal de l'exploitant si celui-ci est autre que l'aérodrome.

3.2.3 De uitbater van het luchtvaartterrein moet het exemplaar dat vermeld wordt in paragraaf 3.2.2 voor nazicht ter beschikking houden van de bevoegde ambtenaren van het Directoraatgeneraal Luchtvaart.

3.2.3 L'exploitant d'aérodrome doit tenir l'exemplaire mentionné au paragraphe 3.2.2 à la disposition des fonctionnaires autorisés de la Direction générale Transport aérien, pour inspection.

3.2.4 Het is sterk aanbevolen dat de uitbater van het luchtvaartterrein bijkomende exemplaren ter beschikking stelt van zijn personeel en/of van zijn gebruikers, via het medium van zijn keuze (op papier, elektronisch…). In dat geval zal hij er zorg voor dragen dat alle exemplaren volledig en bijgewerkt zijn.

3.2.4 Il est vivement recommandé que l'exploitant de l'aérodrome mette des exemplaires supplémentaires à la disposition de son personnel et/ou de ses usagers, au moyen de son choix (sur le papier, électronique…). Dans ce cas, il veillera à ce que tous les exemplaires soient complets et à jour.

3.3 Inlichtingen die moeten opgenomen worden in het vliegveldhandboek

3.3 Renseignements à inclure dans le manuel d'aérodrome

3.3.1 De uitbater van een gecertificeerd luchtvaartterrein moet de hieronder opgesomde inlichtingen, voor zover zij van toepassing zijn op het luchtvaartterrein, opnemen in het vliegveldhandboek, verdeeld over vijf delen zoals aangegeven:

3.3.1 L'exploitant d'un aérodrome certifié doit inclure dans un manuel d'aérodrome les renseignements ci-après, pour autant qu'ils s'appliquent à l'aérodrome, répartis comme suit en cinq parties:

a) Deel 1: Algemene inlichtingen zoals aangegeven in het eerste deel van bijlage 3 bij deze circulaire;

a) Partie 1: Renseignements d'ordre général, comme indiqué dans la 1re partie de l'annexe 3 à la présente circulaire;

b) Deel 2: Bijzonderheden over de locatie van het luchtvaartterrein zoals aangegeven in het tweede deel van bijlage 3 bij deze circulaire;

b) Partie 2: Précisions sur le site de l'aérodrome, comme indiqué dans la 2e partie de l'annexe 3 à la présente circulaire;

c) Deel 3: Bijzonderheden over het luchtvaartterrein die meegedeeld moeten worden aan de luchtvaartinformatiediensten, zoals aangegeven in het derde deel van bijlage 3 bij deze circulaire;

c) Partie 3: Précisions sur l'aérodrome à communiquer au service d'information aéronautique, comme indiqué dans la 3e partie de l'annexe 3 à la présente circulaire;

d) Deel 4: Procedures voor de uitbating van het luchtvaartterrein en de veiligheidsmaatregelen, zoals aangegeven in het vierde deel van bijlage 3 bij deze circulaire. Hierbij mag verwezen worden naar de procedures van de luchtverkeersdiensten zoals deze die betrekking hebben op vluchten bij beperkte zichtbaarheid. De procedures voor het

d) Partie 4: Procédures d'exploitation de l'aérodrome et mesures de sécurité, comme indiqué dans la 4e partie de l'annexe 3 à la présente circulaire. Ceci peut comprendre des renvois à des procédures des services de la circulation aérienne telles que celles qui concernent les opérations par faible visibilité. Les procédures de gestion de la

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beheer van het luchtverkeer worden normaal gepubliceerd in het handboek van de luchtverkeersdiensten, met een wederzijdse verwijzing naar het vliegveldhandboek en het handboek van de luchtverkeersdiensten;

circulation aérienne sont normalement publiées dans le manuel des services de la circulation aérienne, avec un renvoi mutuel entre le manuel d'aérodrome et le manuel des services de la circulation aérienne;

e) Deel 5: Bijzonderheden over het beheer van het luchtvaartterrein en over het veiligheidsbeheerssysteem (SMS) zoals aangegeven in het vijfde deel van bijlage 3 bij deze circulaire.

e) Partie 5: Précisions sur l'administration de l'aérodrome et le système de gestion de la sécurité (SMS), comme indiqué dans la 5e partie de l'annexe 3 à la présente circulaire.

3.3.2 Als, op grond van paragraaf 5.1.1, het Directoraat-generaal Luchtvaart de uitbater van het luchtvaartterrein heeft vrijgesteld om te voldoen aan eender welke eis die gesteld is in deze circulaire, dan moet in het vliegveldhandboek het referentienummer vermeld worden dat door het Directoraat-generaal Luchtvaart aan deze vrijstelling is gegeven, en eveneens de datum waarop deze vrijstelling van toepassing werd, en alle voorwaarden of procedures waaronder de vrijstelling werd verleend.

3.3.2 Si, en vertu du paragraphe 5.1.1, la Direction générale Transport aérien exempte l'exploitant d'aérodrome de se conformer à toute condition énoncée à la présente circulaire, le manuel d'aérodrome doit indiquer le numéro d'identification donné à cette exemption par la Direction générale Transport aérien et la date à laquelle l'exemption est entrée en vigueur, ainsi que toutes conditions ou procédures au titre desquelles l'exemption a été accordée.

3.3.3 Als een inlichting niet werd opgenomen in het vliegveldhandboek, omdat het niet van toepassing is op het luchtvaartterrein, dan moet de uitbater de reden hiervan vermelden in dat handboek.

3.3.3 Si une précision n'est pas incluse dans le manuel d'aérodrome parce qu'elle ne s'applique pas à l'aérodrome, l'exploitant d'aérodrome doit en indiquer la raison dans ce manuel.

3.4 Amendement van het vliegveldhandboek

3.4 Amendement du manuel d'aérodrome

3.4.1 De uitbater van een gecertificeerd luchtvaartterrein moet het vliegveldhandboek aanpassen of amenderen telkens en zodra dit nodig is om de juistheid van de erin opgenomen inlichtingen te behouden, met een minimum van 1 amendement (of 1 bevestiging van status-quo) per trimester.

3.4.1 L'exploitant d'un aérodrome certifié doit modifier ou amender le manuel d'aérodrome chaque fois et dès que c'est nécessaire pour maintenir l'exactitude des renseignements que contient ce manuel, avec au minimum 1 amendement (ou 1 confirmation du statu quo) par trimestre.

3.4.2 Het Directoraat-generaal Luchtvaart kan aan de uitbater van een luchtvaartterrein een schriftelijke richtlijn sturen met de eis het vliegveldhandboek aan te passen of te amenderen overeenkomstig deze richtlijn.

3.4.2 La Direction générale Transport aérien peut adresser à un exploitant d'aérodrome une directive écrite, exigeant que celui-ci modifie ou amende le manuel en accord avec cette directive.

3.5 Aangifte van wijzigingen aan het vliegveldhandboek

3.5 Notifications de modifications du manuel d'aérodrome

De uitbater van een luchtvaartterrein informeert het Directoraat-generaal Luchtvaart zo vlug mogelijk over elke wijziging die hij in het vliegveld-

L'exploitant d'aérodrome avise la Direction générale Transport aérien aussitôt que possible de toute modification qu'il a apportée au manuel

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handboek heeft aangebracht, op de wijze vermeld in paragraaf 3.2.1.

d'aérodrome de la manière visée au paragraphe 3.2.1.

3.6 Aanvaarding van het vliegveldhandboek door het Directoraat-generaal Luchtvaart

3.6 Acceptation du manuel d'aérodrome par la Direction générale Transport aérien

Het Directoraat-generaal Luchtvaart aanvaardt het vliegveldhandboek als ze in overeenstemming is met de voorschriften die vermeld zijn in de voorafgaande paragrafen van dit hoofdstuk.

La Direction générale Transport aérien accepte le manuel d'aérodrome pourvu qu'il réponde aux prescriptions des paragraphes qui précèdent dans le présent chapitre.

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4. Verplichtingen opgelegd aan de uitbater van een luchtvaartterrein

4. Obligations d’aérodrome

4.1 Eerbiediging van de technische eisen en minimale veiligheidsdoelstellingen

4.1 Respect des conditions techniques et objectifs de sécurité minimum

De uitbater van een luchtvaartterrein zal zich houden aan de technische eisen, alsook aan alle voorwaarden die op het certificaat vermeld zijn krachtens paragrafen 2.5 en 5.1.1. Hij zal bovendien in zijn veiligheidsbeheerssysteem (SMS) minimale veiligheidsdoelstellingen vastleggen, onder de vorm van veiligheidsprestatie-indicatoren (safety performance indicators) en veiligheidsprestatiedoelstellingen (safety performance targets), die minimaal een gelijk veiligheidsniveau nastreven als het veiligheidsniveau geboden door de technische eisen. Bovendien zal het veiligheidsbeheerssysteem ernaar streven om het algemene veiligheidsniveau voortdurend te verbeteren.

L'exploitant d'aérodrome se conformera aux conditions techniques ainsi qu'à toutes conditions annotées dans le certificat en vertu des paragraphes 2.5 et 5.1.1. En outre, il fixera dans son système de gestion de la sécurité (SMS) des objectifs de sécurité minimum sous la forme d'indicateurs de performance de sécurité (safety performance indicators) et d'objectifs de performance de sécurité (safety performance targets) qui tendent au minimum à un niveau de sécurité égal au niveau visé par les exigences techniques. En outre, le système de gestion de la sécurité tendra à améliorer continuellement le niveau de sécurité général.

4.2 Bekwaamheid van het operationeel en onderhoudspersoneel

4.2 Compétence du personnel d’exploitation et de maintenance

4.2.1 De uitbater van het luchtvaartterrein zal gekwalificeerd en bekwaam personeel, voldoende in aantal, aanstellen om alle kritische taken voor de uitbating en het onderhoud van het luchtvaartterrein uit te voeren. Als hij een of meerdere van deze taken uitbesteedt, verzekert hij er zich van dat de contractant aan deze eis voldoet.

4.2.1 L'exploitant d'aérodrome emploiera un personnel qualifié et compétent, en nombre suffisant, pour effectuer toutes les activités critiques pour l'exploitation et la maintenance d'aérodrome. S'il sous-traite une ou plusieurs de ces activités, il s'assure que le sous-traitant satisfait à cette exigence.

4.2.2 Indien het Directoraat-generaal Luchtvaart of welke andere bevoegde instantie ook een bekwaamheidscertificatie eist voor het personeel waarop paragraaf 4.2.1 betrekking heeft, dan zal de uitbater van het luchtvaartterrein enkel personen aanwerven die in het bezit zijn van dergelijke certificaten. In het geval van uitbesteding, verzekert hij zich ervan dat de contractant aan deze eis voldoet.

4.2.2 Si la Direction générale Transport aérien ou toute autre instance compétente exige une certification de compétence pour le personnel visé au paragraphe 4.2.1, l'exploitant d'aérodrome emploiera uniquement des personnes en possession de ces certificats. En cas de sous-traitance, il s'assure que le sous-traitant satisfait à cette exigence.

4.2.3 De uitbater van het luchtvaartterrein zal een programma uitvoeren voor het ontwikkelen van de bekwaamheden van het personeel bedoeld in paragraaf 4.2.1. In het geval van uitbesteding, verzekert hij er zich van dat de contractant aan deze eis voldoet.

4.2.3 L'exploitant d'aérodrome mettra en œuvre un programme de développement des compétences du personnel visé au paragraphe 4.2.1. En cas de sous-traitance, il s'assure que le sous-traitant satisfait à cette exigence.

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de

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l’exploitant

4.3 Uitbating en onderhoud van het luchtvaartterrein

4.3 Exploitation et maintenance d’aérodrome

4.3.1 Onder voorbehoud van elke richtlijn die het Directoraat-generaal Luchtvaart zou kunnen uitvaardigen, zal de uitbater het luchtvaartterrein overeenkomstig de procedures vermeld in het vliegveldhandboek uitbaten en onderhouden.

4.3.1 Sous réserve de toutes directives que pourra émettre la Direction générale Transport aérien, l' exploitant exploitera et entretiendra l'aérodrome conformément aux procédures énoncées dans le manuel d'aérodrome.

4.3.2 Om de veiligheid van luchtvaartuigen te waarborgen, kan het Directoraat-generaal Luchtvaart schriftelijke richtlijnen geven aan een uitbater van een luchtvaartterrein om de in het vliegveldhandboek uiteengezette procedures te wijzigen.

4.3.2 Afin d'assurer la sécurité des aéronefs, la Direction générale Transport aérien peut donner des directives écrites à un exploitant d'aérodrome pour que les procédures exposées dans le manuel d'aérodrome soient modifiées.

4.3.3 De uitbater van een luchtvaartterrein zal een geschikt en efficiënt onderhoud van de inrichtingen van het luchtvaartterrein verzekeren.

4.3.3 L'exploitant d'aérodrome assurera une maintenance appropriée et efficace des installations d'aérodrome.

4.3.4 De houder van het certificaat verzekert zich ervan dat de geschikte luchtverkeersdiensten (Air Traffic Services of ATS) beschikbaar zijn of aangewezen zijn om de veiligheid van luchtvaartuigen in het luchtruim dat met het luchtvaartterrein geassocieerd is, te waarborgen.

4.3.4 Le titulaire du certificat s'assure que les services de circulation aérienne appropriés (Air Traffic Services ou ATS) sont mis en œuvre ou sont désignés de manière à assurer la sécurité des aéronefs dans l'espace aérien associé à l'aérodrome.

4.3.5 Coördinatie is vereist in andere domeinen die betrekking hebben op de veiligheid, in het bijzonder de luchtvaartinformatiedienst (Aeronautical Information Service of AIS), de meteorologische diensten, en de beveiligingsdiensten (security).

4.3.5 La coordination est indispensable aux autres domaines en rapport avec la sécurité, notamment avec les services d'information aéronautique (Aeronautical Information Service ou AIS), les services météorologiques, ainsi que les services de sûreté (security).

4.4 Veiligheidsbeheerssysteem (Safety Management System of SMS) van de uitbater van het luchtvaartterrein

4.4 Système de gestion de la sécurité (Safety Management System ou SMS) établi par l’exploitant d’aérodrome

4.4.1 De uitbater van een luchtvaartterrein zal een veiligheidsbeheerssysteem (SMS) voor het luchtvaartterrein opstellen waarin de structuur van de organisatie en de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van de kaderleden in deze structuur beschreven zijn met als doel te waarborgen dat de exploitatie op aantoonbare wijze beheerst en waar nodig verbeterd wordt.

4.4.1 L'exploitant d'aérodrome établira pour l'aérodrome un système de gestion de la sécurité (SMS) décrivant la structure organisationnelle ainsi que les fonctions, pouvoirs et responsabilités des cadres de cette structure pour faire en sorte que l'exploitation soit effectuée en étant contrôlée de façon démontrable et améliorée lorsque c'est nécessaire.

4.4.1.a

4.4.1.a

Hij zal een ‘Accountable Manager’ en

Il désignera un 'Accountable Manager' et

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een ‘Safety Manager’ aanduiden, die beiden aanvaardbaar moeten zijn voor het Directoraatgeneraal Luchtvaart.

un 'Safety Manager', qui doivent être tous deux acceptables pour la Direction générale Transport aérien.

4.4.1.b De ‘Safety Manager’ moet de mogelijkheid hebben om veiligheidsaspecten rechtstreeks met de ‘Accountable Manager’ te bespreken, en rapporteert rechtstreeks aan hem, wat moet blijken uit zijn positie in het organogram.

4.4.1.b Le 'Safety Manager' doit avoir la possibilité de discuter directement des aspects de sécurité avec l' 'Accountable Manager', et il lui rend directement compte, ce qui doit ressortir de sa position dans l'organigramme.

4.4.1.c De ‘Safety Manager’ heeft toegang tot alle delen van de organisatie van de uitbater en, in geval van uitbesteding, tot de organisaties van de contractanten.

4.4.1.c Le 'Safety Manager' a accès à toutes les parties de l'organisation de l'exploitant et, en cas de sous-traitance, aux organisations des soustraitants.

4.4.1.d De ‘Safety Manager’ heeft voldoende kennis van en ervaring met de organisatorische en operationele aspecten van het luchtvaartterrein en zijn luchtverkeer.

4.4.1.d Le 'Safety Manager' a suffisamment de connaissances et d'expérience dans les aspects organisationnels et opérationnels de l'aérodrome et du trafic aérien y afférent.

4.4.1.e Het veiligheidsbeheerssysteem van de uitbater zal minstens betrekking hebben op de volgende kerntaken, ongeacht of hij ze in eigen beheer uitvoert of uitbesteedt: 1. Rapporteren over het luchtvaartterrein aan AIS 2. Beveiligen van het luchtvaartterrein 3. Implementeren van een lokaal rampenplan voor het luchtvaartterrein 4. Implementeren van een reddings- en brandweerdienst voor de luchtvaart 5. Inspecteren van het bewegingsterrein en van de hindernisbeperkende vlakken 6. Installeren, inspecteren en onderhouden van visuele hulpmiddelen en elektrische systemen 7. Onderhouden van het bewegingsterrein 8. Plannen en (laten) uitvoeren van werken op het luchtvaartterrein 9. Beheren van de platform(en) 10. Beheersen van (de aanwezigheid van) wagens op de luchtzijde 11. Wildlife management 12. Beheersen van hindernissen op het luchtvaartterrein 13. Beheersen van hindernissen rondom het luchtvaartterrein 14. Verwijderen van geïmmobiliseerde luchtvaartuigen 15. Behandelen van gevaarlijke goederen op het luchtvaartterrein 16. Implementeren van Low Visibility Proce-

4.4.1.e Le système de gestion de la sécurité de l'exploitant portera au moins sur les activités de base suivantes, qu'elles soient réalisées en gestion propre ou sous-traitées: 1. Communiquer des comptes rendus d'aérodrome aux AIS 2. Assurer la sûreté de l'aérodrome 3. Implémenter un plan d'urgence local pour l'aérodrome 4. Implémenter un service de sauvetage et de lutte contre l'incendie 5. Inspecter l'aire de mouvement et les surfaces de limitation d'obstacles 6. Installer, inspecter et assurer la maintenance des aides visuelles et systèmes électriques 7. Assurer la maintenance de l'aire de mouvement 8. Planifier et (faire) réaliser des travaux sur l'aérodrome 9. Gérer la/les aires de trafic 10. Contrôler les (la présence des) véhicules côté piste 11. Wildlife management 12. Contrôler les obstacles sur l'aérodrome 13. Contrôler les obstacles autour de l'aérodrome 14. Enlèvement d'aéronefs immobilisés 15. Manutention de marchandises dangereuses sur l'aérodrome 16. Implémenter les Low Visibility Procedures

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dures 17. Beschermen van locaties voor navigatiehulpmiddelen 18. Implementeren van een Safety Management System 19. Beslissen over de actuele en toekomstige fysische kenmerken, infrastructuur en/of uitrusting van het luchtvaartterrein Als de verantwoordelijkheid voor sommige van de hierboven vermelde kerntaken niet bij de uitbater ligt, zal de uitbater zich ervan verzekeren dat een aanvaardbaar veiligheidsbeheerssysteem (van de uitbater of van de verantwoordelijke) er betrekking op heeft.

17. Protéger les emplacements des aides à la navigation 18. Implémenter un Safety Management System 19. Statuer sur les caractéristiques physiques, l'infrastructure et/ou l'équipement actuels et futurs de l'aérodrome Si la responsabilité pour certaines des activités de base susmentionnées ne relève pas de l'exploitant, celui-ci devra s'assurer qu'un système de gestion de la sécurité acceptable (de l'exploitant ou du responsable) s'y rapporte.

4.4.1.f Bijlage 3, hoofdstuk 5, bij deze circulaire geeft de vereiste elementen van een veiligheidsbeheerssysteem (SMS) weer.

4.4.1.f L'annexe 3, chapitre 5 de cette circulaire indique quels sont les éléments requis d'un tel système de gestion de la sécurité (SMS).

4.4.2 De uitbater van een luchtvaartterrein zal alle gebruikers van het luchtvaartterrein, hierbij inbegrepen de concessiehouders van luchtvaartdiensten, leveranciers van gronddiensten en andere organisaties die op onafhankelijke manier activiteiten in verband met de behandeling van vluchten of luchtvaartuigen uitvoeren, ertoe verplichten zich te houden aan de door hem vastgelegde bepalingen wat betreft de veiligheid op het luchtvaartterrein. De uitbater van het luchtvaartterrein zal een controle op het naleven van deze bepalingen verzekeren.

4.4.2 L'exploitant d'aérodrome obligera tous ses usagers, y compris les concessionnaires de services aéronautiques, fournisseurs de services d'escale et autres organismes exerçant des activités à l'aérodrome de façon indépendante en relation avec le traitement des vols ou des aéronefs, à se conformer aux dispositions établies par lui en ce qui concerne la sécurité d'aérodrome. L'exploitant d'aérodrome assurera une surveillance du respect de ces dispositions.

4.4.3 De uitbater van het luchtvaartterrein zal eisen dat alle gebruikers van het luchtvaartterrein, hierbij inbegrepen de concessiehouders van luchtvaartdiensten, leveranciers van gronddiensten en andere organisaties waar paragraaf 4.4.2 betrekking op heeft, meewerken aan het programma ter bevordering van de veiligheid op het luchtvaartterrein en het veilig gebruik ervan, door hem onmiddellijk te informeren over alle ongevallen, incidenten, gebreken of defecten die hun weerslag hebben op de veiligheid.

4.4.3 L'exploitant d'aérodrome exigera que tous les utilisateurs d'aérodrome, y compris les concessionnaires de services aéronautiques, fournisseurs de services d'escale et autres organismes visés au paragraphe 4.4.2 coopèrent au programme de promotion de la sécurité d'aérodrome et de sécurisation de son utilisation, en l'informant immédiatement de tous accidents, incidents, défauts ou pannes ayant des incidences sur la sécurité.

4.5 Interne veiligheidsaudits en veiligheidsrapportering van de uitbater van het luchtvaartterrein

4.5 Audits internes de sécurité et comptes rendus de sécurité de l’exploitant d’aérodrome

4.5.1 De uitbater van een luchtvaartterrein zal voorzieningen treffen voor een audit van het veiligheidsbeheerssysteem (SMS), inclusief een in-

4.5.1 L'exploitant d'aérodrome prendra des dispositions pour un audit du système de gestion de la sécurité (SMS), qui comprendra une inspection

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spectie van de inrichtingen en uitrusting van het luchtvaartterrein. De audit zal ook de eigen taken van de uitbater van het luchtvaartterrein omvatten. Deze laatste zal ook een extern audit- en inspectieprogramma organiseren voor de evaluatie van andere gebruikers, in het bijzonder de concessiehouders van luchtvaartdiensten, leveranciers van gronddiensten en andere organisaties die activiteiten uitvoeren op het luchtvaartterrein, waarvan sprake in paragraaf 4.4.2.

des installations et de l'équipement d'aérodrome. L'audit s'étendra aux fonctions propres de l'exploitant d'aérodrome . Celui-ci organisera également un programme d'audit et d'inspection externe pour l'évaluation d'autres usagers, notamment les concessionnaires de services aéronautiques, fournisseurs de services d'escale et autres organismes exerçant des activités à l'aérodrome, dont il est question au paragraphe 4.4.2.

4.5.2 De audits bedoeld in paragraaf 4.5.1 zullen minstens om de 3 jaar volgens een programma, opgesteld door de uitbater, uitgevoerd worden.

4.5.2 Les audits visés au paragraphe 4.5.1 seront effectués au moins tous les 3 ans selon un programme établi par l’exploitant.

4.5.3 De uitbater van een luchtvaartterrein zal erover waken dat de auditrapporten, inbegrepen het rapport over de inrichtingen, de diensten en de uitrusting van het luchtvaartterrein en de "checklist" (bijlage 4 bij deze circulaire), opgesteld worden door voldoende gekwalificeerde veiligheidsexperts.

4.5.3 L'exploitant d'aérodrome veillera à ce que les comptes rendus d'audit, y compris le compte rendu sur les installations, les services et l'équipement d'aérodrome et la check-list (annexe 4 à la présente circulaire), soient établis par des experts possédant les qualifications requises en matière de sécurité.

4.5.4 De uitbater van een luchtvaartterrein zal een exemplaar van het rapport of de rapporten vermeld in paragraaf 4.5.3 van de circulaire bewaren gedurende minstens een periode van 5 jaar. Het Directoraat-generaal Luchtvaart kan een exemplaar opvragen om het te onderzoeken en als referentie te gebruiken.

4.5.4 L'exploitant d'aérodrome conservera un exemplaire du ou des comptes rendus mentionnés au paragraphe 4.5.3 de la circulaire pendant au moins une période de 5 années. La Direction générale Transport aérien peut demander un exemplaire pour l'examiner et s'y référer.

4.5.5 Het rapport of de rapporten vermeld in paragraaf 4.5.3 moeten opgesteld en ondertekend worden door de personen die de audits en inspecties hebben uitgevoerd.

4.5.5 Le ou les comptes rendus mentionnés au paragraphe 4.5.3 doivent être établis et signés par les personnes qui ont effectué les audits et inspections.

4.6 Toegangsrecht tot het luchtvaartterrein voor gemachtigd personeel

4.6 Droit d'accès à l’aérodrome pour le personnel autorisé

4.6.1 Het personeel dat daartoe gemachtigd is door de Directeur-Generaal van het Directoraatgeneraal Luchtvaart, mag de inrichtingen, diensten en uitrusting van een luchtvaartterrein inspecteren en er testen op uitvoeren, de documenten en dossiers van de uitbater van het luchtvaartterrein inspecteren en het veiligheidsbeheerssysteem (SMS) van deze uitbater verifiëren, voordat het certificaat uitgereikt of hernieuwd wordt en vervolgens op elk ander ogenblik, met als oogmerk de veiligheid van het luchtvaartterrein te waarborgen.

4.6.1 Le personnel autorisé à cet effet par le Directeur général de la Direction générale Transport aérien peut inspecter et mettre à l'épreuve les installations, les services et l'équipement d'aérodrome, inspecter les documents et les dossiers de l'exploitant d'aérodrome et vérifier le système de gestion de la sécurité (SMS) de cet exploitant avant que le certificat soit délivré ou renouvelé et, par la suite, à tout autre moment, aux fins d'assurer la sécurité d'aérodrome.

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4.6.2 De uitbater van een luchtvaartterrein geeft op vraag van elke persoon bedoeld in paragraaf 4.6.1 toegang tot elk deel van het luchtvaartterrein, of tot elke inrichting op het luchtvaartterrein, uitrusting, dossiers en personeel van de uitbater inbegrepen, met als oogmerk datgene vermeld in paragraaf 4.6.1.

4.6.2 L'exploitant d'aérodrome, à la demande de toute personne visée au paragraphe 4.6.1, autorisera l'accès à toute partie d'aérodrome, ou à toute installation d'aérodrome, y compris l'équipement, les dossiers et le personnel de l'exploitant, aux fins mentionnées au paragraphe 4.6.1.

4.6.3 De uitbater van een luchtvaartterrein zal meewerken in het begeleiden van de activiteiten bedoeld in paragraaf 4.6.1.

4.6.3 L'exploitant d'aérodrome coopérera à la conduite des activités visées au paragraphe 4.6.1.

4.7 Meldingen en verslagen

4.7 Notifications et comptes rendus

4.7.1 De uitbater van een luchtvaartterrein respecteert de verplichting om meldingen en verslagen door te geven aan het Directoraat-generaal Luchtvaart, aan de luchtverkeersleiding (Air Traffic Control of ATC) en aan de piloten, binnen de termijnen gespecificeerd in de circulaire.

4.7.1 L'exploitant d'aérodrome respectera l'obligation de communiquer des notifications et comptes rendus à la Direction générale Transport aérien, au contrôle de la circulation aérienne (Air Traffic Control ou ATC) et aux pilotes, dans les délais requis par la circulaire.

4.7.2 Melding van onnauwkeurigheden in de publicaties van de luchtvaartinformatiedienst (Aeronautical Information Service of AIS). De uitbater van een luchtvaartterrein zal alle luchtvaartinformatieaankondigingen (Aeronautical Information Publications of AIPs), AIPsupplementen, AIP-amendementen, Notices to Airmen (NOTAMs), "pre-flight" informatiebulletins (Pre-Flight Information Bulletins) en luchtvaartinformatiecirculaires (Aeronautical Information Circulars) uitgegeven door de AIS bij ontvangst inspecteren; onmiddellijk na deze inspectie, zal hij bij de AIS melding maken van elke onnauwkeurigheid in de informatie die in deze uitgaven vervat zit met betrekking tot het luchtvaartterrein.

4.7.2 Notification d'inexactitudes dans des publications du service d'information aéronautique (Aeronautical Information Service ou AIS). L'exploitant d'aérodrome examinera dès leur réception toutes les publications d'information aéronautique (Aeronautical Information Publications ou AIPs), ainsi que les suppléments aux AIP, amendements d'AIP, Notices to Airmen (NOTAMs), bulletins d'information pré-vol (PreFlight Information Bulletins) et circulaires d'information aéronautique (Aeronautical Information Circulars) publiés par l'AIS; immédiatement après cet examen, il avisera l'AIS de toute inexactitude dans les renseignements que contiennent ces publications en ce qui concerne l'aérodrome.

4.7.3 Melding van vooraf geplande wijzigingen aan de inrichtingen, de uitrusting of het dienstenniveau van een luchtvaartterrein. Vooraleer enige vooraf geplande wijzigingen aan te brengen aan de inrichtingen, de uitrusting of het dienstenniveau van een luchtvaartterrein, die mogelijk de juistheid kunnen beïnvloeden van de informatie vervat in eender welke AIS-uitgave vermeld in paragraaf 4.7.2 van de circulaire, kondigt de uitbater van het luchtvaartterrein dit schriftelijk aan bij de AIS en het Directoraat-generaal Luchtvaart.

4.7.3 Notification de modifications projetées des installations, de l'équipement ou du niveau de service d'aérodrome. L'exploitant d'aérodrome avisera par écrit l'AIS et la Direction générale Transport aérien avant d'apporter aux installations, à l'équipement ou au niveau de service d'aérodrome toute modification planifiée à l'avance et susceptible d'affecter l'exactitude des renseignements figurant dans toute publication AIS visée au paragraphe 4.7.2 de la circulaire.

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4.7.4 Zaken die een onmiddellijke melding vereisen. Onder voorbehoud van de bepalingen van paragraaf 4.7.5, deelt de uitbater van een luchtvaartterrein onmiddellijk en gedetailleerd elk van de volgende omstandigheden waarvan hij weet heeft, mee aan de AIS, en neemt hij maatregelen opdat de luchtverkeersleiding (ATC) en de flight operations units van de luchtvaartmaatschappijen er onmiddellijke melding van ontvangen:

4.7.4 Questions exigeant une notification immédiate. Sous réserve des dispositions du paragraphe 4.7.5, l'exploitant d'aérodrome avisera l'AIS immédiatement et en détail de toute circonstance visée ciaprès dont il aura connaissance, et prendra des dispositions pour que le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et les flight operations units des compagnies aériennes en reçoivent immédiatement notification:

a) hindernissen, obstructies en gevaren: 1) elk voorwerp dat uitsteekt boven een hindernisbeperkend vlak dat verband houdt met het luchtvaartterrein; 2) het bestaan van elke vorm van obstructie of gevaarlijke situatie die de veiligheid van de luchtvaart op of rond het luchtvaartterrein beïnvloedt;

a) obstacles, facteurs d'obstruction et dangers: 1) tout objet faisant saillie au-dessus d'une surface de limitation d'obstacle se rapportant à l'aérodrome; 2) existence de tout facteur d'obstruction ou situation dangereuse affectant la sécurité de l'aviation à l'aérodrome ou à proximité;

b) dienstenniveau: verlaging van het dienstenniveau op het luchtvaartterrein dat aangegeven wordt in eender welke luchtvaartpublicatie vermeld in paragraaf 4.7.2;

b) niveau de service: réduction du niveau de service à l'aérodrome qu'indique toute publication aéronautique mentionnée au paragraphe 4.7.2;

c) bewegingsterrein: sluiting van eender welk deel van het bewegingsterrein;

c) aire de mouvement: fermeture de toute partie de l'aire de mouvement d'aérodrome;

d) elke andere omstandigheid die de veiligheid van het luchtverkeer op het luchtvaartterrein zou kunnen compromitteren en waartegen voorzorgsmaatregelen gerechtvaardigd zijn.

d) toute autre circonstance qui pourrait compromettre la sécurité de l'aviation à l'aérodrome et à l'égard de laquelle des précautions sont justifiées.

4.7.5 Onmiddellijke melding aan de piloten. Wanneer de uitbater van het luchtvaartterrein er niet voor kan zorgen dat de luchtverkeersleiding (ATC) en de flight operations units van de luchtvaartmaatschappijen de melding van een omstandigheid waarnaar verwezen wordt in 4.7.4 ontvangt in overeenstemming met deze paragraaf van de circulaire, moet hij onmiddellijk met alle mogelijke middelen de piloten die door die omstandigheid getroffen kunnen worden, rechtstreeks waarschuwen.

4.7.5 Notification immédiate aux pilotes. Lorsque l'exploitant d'aérodrome ne peut faire en sorte que le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et les flight operations units des compagnies aériennes reçoivent la notification d'une circonstance visée en 4.7.4 en conformité avec le présent paragraphe de la circulaire, il doit aussitôt aviser par tous les moyens possibles les pilotes qui peuvent être affectés par cette circonstance.

4.7.6 Melding van de opvolging gegeven aan de vaststellingen. De uitbater van het luchtvaartterrein zal voor elke

4.7.6 Notification du suivi donné aux constatations. L'exploitant d'aérodrome notifiera pour chaque

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vaststelling aan het Directoraat-generaal Luchtvaart schriftelijk melden welk gevolg hij aan de vaststelling gegeven heeft. Hij vult daartoe de voorziene vakken op het vaststellingenformulier in (getypt of gedrukt), en stuurt, ten laatste op de uiterlijke correctiedatum (voor een categorie 1 of 2 vaststelling) of antwoorddatum (voor een categorie 3 vaststelling), het ondertekende formulier terug naar de directie Luchtruim en Luchthavens van het Directoraat-generaal Luchtvaart (bij voorkeur gericht aan de toegewezen ‘SPOC’). Op basis daarvan zal het Directoraat-generaal Luchtvaart beslissen over een eventueel opvolgingsbezoek en het al dan niet afsluiten van de vaststelling.

constatation à la Direction générale Transport aérien quelle suite il a donné à la constatation. A cet effet, il remplit les cas prévues sur le formulaire de constatations (dactylographié ou imprimé) et renvoie, au plus tard à la date ultime de correction (pour une constatation de catégorie 1 ou 2) ou à la date ultime de réponse (pour une constatation de catégorie 3), le formulaire signé à la Direction Espace aérien et Aéroports de la Direction générale Transport aérien (adressé de préférence au 'SPOC' désigné). Sur cette base, la Direction générale Transport aérien statuera sur une éventuelle visite de suivi et la clôture ou non de la constatation.

4.7.7 Onverminderd de in paragraaf 4.7.6 vermelde eis van afgedrukte en ondertekende documenten, wisselen het Directoraat-generaal Luchtvaart en de uitbater van het luchtvaartterrein eveneens de elektronische bestanden van de vaststellingenformulieren uit, en dit telkens één van de partijen een wijziging op het formulier heeft aangebracht, met als doel een efficiënt en geïnformatiseerd dossierbeheer mogelijk te maken.

4.7.7 Sans préjudice de l'exigence visée au paragraphe 4.7.6 relative aux documents imprimés et signés, la Direction générale Transport aérien et l'exploitant d'aérodrome s'échangent également les fichiers électroniques des formulaires de constatations à chaque fois qu'une des parties a apporté une modification au formulaire, et ce afin de permettre une gestion efficace et informatisée du dossier.

4.8 Speciale inspecties

4.8 Inspections spéciales

Ten einde de veiligheid van het luchtverkeer te waarborgen, zal de uitbater van een luchtvaartterrein inspecties uitvoeren op het luchtvaartterrein, volgens de noden van de omstandigheden:

Afin d'assurer la sécurité de l'aviation, l'exploitant d'aérodrome inspectera l'aérodrome, selon les exigences des circonstances:

a) zo vlug mogelijk na elk luchtvaartongeval (aircraft accident) of luchtvaartincident (aircraft incident) waarbij de betekenis van deze woorden gedefinieerd is in Bijlage 13 bij het Verdrag in zake de internationale burgerluchtvaart;

a) aussitôt que possible après tout accident ou incident d'aviation au sens où ces termes sont définis dans l'Annexe 13 à la Convention relative à l'aviation civile internationale;

b) gedurende elke periode van bouwen of herstellen van inrichtingen of uitrusting op het luchtvaartterrein waarvan de functie kritisch is voor de veiligheid van de luchtvaartexploitatie;

b) au cours de toute période de construction ou de réparation d'installations ou d'équipement d'aérodrome dont le rôle est critique pour la sécurité de l'exploitation aérienne;

c) op elk ander ogenblik waarop er op het luchtvaartterrein omstandigheden zijn die de luchtverkeersveiligheid mogelijk kunnen in gevaar brengen.

c) à tout autre moment où existent à l'aérodrome des circonstances susceptibles de compromettre la sécurité de l'aviation.

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4.9 Verwijderen van hindernissen op het oppervlak van het luchtvaartterrein

4.9 Enlèvement d’obstacles de la surface d’aérodrome

De uitbater van een luchtvaartterrein zal elk voertuig of andere obstructies die mogelijk gevaarlijk zijn, verwijderen van het oppervlak van het luchtvaartterrein.

L'exploitant d'aérodrome enlèvera de la surface d'aérodrome tout véhicule ou autre facteur d'obstruction susceptible d'être dangereux.

4.10 Waarschuwingen

4.10 Avertissements

Wanneer laagvliegende luchtvaartuigen boven of rond een luchtvaartterrein, of rollende luchtvaartuigen op het oppervlak, mogelijk gevaarlijk zijn voor personen of voor het verkeer van voertuigen, moet de uitbater van het luchtvaartterrein:

Lorsque des aéronefs évoluant à basse altitude audessus d'un aérodrome ou à ses abords, ou des aéronefs circulant à la surface, sont susceptibles d'être dangereux pour les personnes ou pour le trafic de véhicules, l'exploitant d'aérodrome doit:

a) waarschuwingen voor het gevaar uithangen op elke publieke weg die aan het manoeuvreerterrein grenst;

a) afficher des avertissements de danger sur toute voie publique limitrophe de l'aire de manœuvre;

b) indien een dergelijke publieke weg niet gecontroleerd wordt door de uitbater van het luchtvaartterrein, de autoriteit die verantwoordelijk is voor het uithangen van de aankondiging op de publieke weg, informeren over het bestaan van een gevaar.

b) si une telle voie publique n'est pas sous le contrôle de l'exploitant d'aérodrome, informer de l'existence d'un danger l'autorité responsable de l'affichage d'avis sur la voie publique.

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5. Vrijstellingen en luchtvaartstudies

5. Exemptions et études aéronautiques

5.1.1 Gebaseerd op een goed gemotiveerde en gedocumenteerde vraag van de uitbater van het luchtvaartterrein, kan het Directoraat-generaal Luchtvaart deze laatste schriftelijk vrijstellen van de verplichting zich te houden aan sommige bepalingen van deze circulaire.

5.1.1 Sur la base d'une demande dûment motivée et documentée fournie par l'exploitant d'aérodrome, la Direction générale Transport aérien peut exempter par écrit celui-ci de se conformer à certaines dispositions de la présente circulaire.

5.1.2 Voordat het Directoraat-generaal Luchtvaart beslist om aan de uitbater van een luchtvaartterrein een vrijstelling te verlenen, moet de uitbater door middel van een rechtvaardigende luchtvaartstudie aantonen dat hij met alle aspecten die met de veiligheid te maken hebben, rekening heeft gehouden en compenserende maatregelen voorstellen.

5.1.2 Avant que la Direction générale Transport aérien décide d'exempter l'exploitant d'aérodrome, l'exploitant doit, par une étude aéronautique justificative, démontrer qu'il a pris en compte tous les aspects relatifs à la sécurité, et proposer des mesures compensatoires.

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Bijlage 1.A: Definities (6 blz.)

Annexe 1.B: Définitions (5 pages)

Bijlage 2.A: Aanvraagformulier "Aerodrome certificate –Annex 14" (6 blz.)

Annexe 2.B: Formulaire de demande "Aerodrome certificate – Annex 14" (6 pages)

Bijlage 3: Inlichtingen die moeten opgenomen worden in het vliegveldhandboek (14 blz.)

Annexe 3: Renseignements devant figurer dans le manuel d'aérodrome (14 pages)

Bijlage 4: "Checklist" (41 blz.)

Annexe 4: "Checklist" (41 pages)

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BIJLAGE 1.A bij de circulaire CIR/GDF 09

DEFINITIES

Voor de toepassing van deze circulaire wordt verstaan onder: (tussen haakjes wordt de engelstalige term vermeld, zoals gebruikt in de ICAO-documenten)

‘Accountable Manager’ Persoon die de verantwoordelijkheid draagt voor de algemene veiligheid op het luchtvaartterrein, en die daartoe gemachtigd is om binnen de organisatie de nodige handelingen te stellen opdat alle activiteiten die ermee verband houden, gefinancierd en uitgevoerd kunnen worden in overeenstemming met de technische eisen. "Aerodrome certificate - Annex 14" (aerodrome certificate):

Certificaat voor de uitbating van een luchtvaartterrein, afgeleverd door het Directoraat-generaal Luchtvaart overeenkomstig het K.B. van 15 maart 1954 en deze circulaire. Baan (runway):

Welbepaald rechthoekig gebied, op een landluchtvaartterrein, dat ingericht is om gebruikt te worden voor het landen en het opstijgen van luchtvaartuigen. (De definitie "baan" komt overeen met wat in sommige documenten "startbaan" of "start- en landingsbaan" wordt genoemd.) Baanstrook (runway strip):

Welbepaald gebied waarin de baan en de startbaanuitloop, indien voorzien, begrepen is, en dat bestemd is om: a) de risico’s van materiële schade te beperken in geval een luchtvaartuig de baan zou verlaten; b) de bescherming van luchtvaartuigen te verzekeren die dit gebied overvliegen tijdens de opstijg- of landingsoperaties. Baken (marker):

Voorwerp geplaatst boven grondniveau om een hindernis of een grens aan te duiden. Bewegingsterrein (movement area):

Deel van het luchtvaartterrein dat gebruikt wordt voor het opstijgen, het landen en het verkeer van de luchtvaartuigen op de grond, met inbegrip van het manoeuvreerterrein en de platformen. Categorie 1 vaststelling 'NON-COMPLIANCE' DIE EEN BELANGRIJK VEILIGHEIDSRISICO VEROORZAAKT, met andere woorden een ernstig gebrek aan naleving van de certificatievoorwaarden, zoals bepaald in het "Aerodrome Certificate – Annex 14", ICAO Annex 14 deel I of de CIR/GDF-09. Elk ernstig gebrek aan naleving moet onmiddellijk of binnen korte tijd gecorrigeerd worden. Het uitblijven van deze correctie zal tot gevolg hebben dat het DGLV regulerende maatregelen moet nemen die zouden kunnen resulteren in een opschorting of intrekking van het "Aerodrome Certificate – Annex 14". Bijlage 1.A – CIR/GDF-09 – Uitg.2 – 24/05/2007

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Categorie 2 vaststelling 'NON-COMPLIANCE', met andere woorden een vaststelling die aantoont dat het luchtvaartterrein de certificatievoorwaarden, zoals bepaald in het "Aerodrome Certificate – Annex 14", ICAO Annex 14 deel I of de CIR/GDF-09, niet volledig naleeft. Het DGLV moet geïnformeerd worden dat de vaststelling gecorrigeerd is tegen een vastgestelde datum. Deze datum wordt tijdens de audit of daarna, door middel van het plan met correctieve acties, afgesproken met de uitbater van het luchtvaartterrein. Het uitblijven van deze correctie tegen de afgesproken datum kan tot gevolg hebben dat het DGLV regulerende maatregelen moet nemen die zouden kunnen resulteren in een opschorting of intrekking van het "Aerodrome Certificate – Annex 14". Categorie 3 vaststelling VASTSTELLING DIE DE VEILIGHEID KAN AANTASTEN: een vaststelling die niet voldoet aan de criteria voor de Categorie 1 of 2 vaststellingen, maar die toch de veiligheid op het luchtvaartterrein mogelijk kan aantasten en waarvoor het aanbevolen is dat de certificaathouder rekening houdt met passende corrigerende acties. Het DGLV moet tegen een vastgestelde datum geïnformeerd worden dat de uitbater met deze vaststelling rekening heeft gehouden. Deze datum wordt tijdens de audit of daarna, door middel van het plan met correctieve acties, afgesproken met de uitbater van het luchtvaartterrein. Certificaat (aerodrome certificate):

Certificaat betekent in deze circulaire: "Aerodrome certificate - Annex 14". Gecertificeerd luchtvaartterrein (certified aerodrome):

Luchtvaartterrein waarvan de uitbater een "Aerodrome certificate - Annex 14" heeft verkregen. Hindernis (obstacle):

Vast voorwerp (tijdelijk of permanent) of mobiel voorwerp, dat zich, geheel of gedeeltelijk, bevindt op een strook bedoeld voor de oppervlaktebewegingen van luchtvaartuigen, of dat zich bevindt boven een welbepaald oppervlak bedoeld voor de bescherming van luchtvaartuigen tijdens de vlucht. Hindernisbeperkende vlakken (obstacle limitation surfaces):

Vlakken die het volume van het luchtruim op en rond het luchtvaartterrein bepalen dat gevrijwaard moet blijven van hindernissen. Hindernisvrije verlengstrook (clearway):

Welbepaald rechthoekig gebied, op de grond of op het water, onder controle van de bevoegde autoriteit en gekozen of ingericht als een geschikt gebied waarboven een vliegtuig een deel van zijn initiële klim tot een gespecificeerde hoogte kan maken. Hindernisvrije zone (Obstacle Free Zone):

Het luchtruim boven het binnen-naderingsvlak (inner approach surface), de binnen-overgangsvlakken (inner transitional surfaces), het doorstartvlak (balked landing surface) en het deel van de baan dat begrensd is door deze vlakken, dat niet doorboord wordt door enig vast voorwerp, uitgezonderd lichte en afbreekbare voorwerpen die noodzakelijk zijn voor de luchtvaartnavigatie.

Bijlage 1.A – CIR/GDF-09 – Uitg.2 – 24/05/2007

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Identificatienummer (designation number):

Nummer ter identificatie van de baan, bestaande uit een getal van twee cijfers, en, voor parallelle pistes, aangevuld met een letter. Inrichtingen en uitrusting van het luchtvaartterrein (aerodrome facilities and equipment):

Inrichtingen en uitrusting, binnen of buiten de grenzen van het luchtvaartterrein, die gebouwd zijn of geinstalleerd en onderhouden worden voor het opstijgen, het landen en het bewegen op de grond van luchtvaartuigen. Landingsmat (touchdown zone):

Gedeelte van de baan, gelegen voorbij de drempel, waar voorzien is dat landende vliegtuigen eerst de baan raken. Luchtvaartterrein (aerodrome):

Welbepaald gebied op het land (eventueel met inbegrip van gebouwen, inrichtingen en uitrusting) dat bestemd is om, geheel of gedeeltelijk, te worden gebruikt voor de aankomst, het vertrek en de bewegingen op de grond van luchtvaartuigen. (De definitie “luchtvaartterrein” komt overeen met wat in sommige documenten “vliegveld” wordt genoemd.) Manoeuvreerterrein (manoeuvring area):

Deel van het luchtvaartterrein dat gebruikt wordt voor het opstijgen, het landen en het verkeer op de grond van luchtvaartuigen, met uitsluiting van de platformen. Markering (marking):

Symbool of groep symbolen, zichtbaar aangebracht op het oppervlak van het bewegingsterrein, om luchtvaartinformatie over te brengen.

Onbruikbare zone (unserviceable area):

Gedeelte van het bewegingsterrein dat niet geschikt en niet beschikbaar is voor gebruik door luchtvaartuigen. Platform (apron):

Welbepaald gebied van een luchtvaartterrein te land, bestemd voor de luchtvaartuigen tijdens het in- of ontschepen van de reizigers, het laden of lossen van de vracht, het laden of terugnemen van brandstof, het parkeren of het onderhoud. (De definitie "platform" komt overeen met wat in sommige documenten "verkeersterrein" wordt genoemd.) Precisielandingsbaan (precision approach runway):

Baan bestemd voor luchtvaartuigen die instrumentnaderingsprocedures gebruiken.


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Rijbaan (taxiway):

Welbepaald gedeelte op een landluchtvaartterrein, aangelegd voor het voortbewegen van luchtvaartuigen op de grond en bestemd om de verbinding te verzekeren tussen twee gedeelten van het vliegveld, met name: a) toegangsweg tot een luchtvaartuigparkeerplaats (aircraft stand taxilane): gedeelte van een platform aangeduid als rijbaan en enkel bestemd om de toegang toe te laten tot een luchtvaartuigparkeerplaats; b) platformrijbaan (apron taxiway): gedeelte van een rolbanennet gevestigd op een platform en bestemd om de weg aan te duiden die toelaat om dat platform te kruisen; c) snelle uitgangsbaan (rapid exit taxiway): rijbaan die volgens een scherpe hoek op een baan aansluit en die zo ontworpen is dat een landend vliegtuig de baan kan verlaten tegen een hogere snelheid dan toegelaten op de andere uitgangsbanen, waardoor de bezettingsduur van de baan tot een minimum kan beperkt worden. Rijbaanstrook (taxiway strip):

Gebied waarin een rijbaan begrepen is, dat bestemd is om luchtvaartuigen die over de rijbaan rijden te beschermen en om de risico's van materiële schade aan een luchtvaartuig te beperken wanneer die per ongeluk de rijbaan zou verlaten. Risico-analyse (risk assessment): Methode om het risico en de aanvaardbaarheid van een gevaar te bepalen aan de hand van de waarschijnlijkheid dat het gevaar plaatsvindt, de ernst van de gevolgen van het gevaar, en eventueel ook de blootstelling aan het gevaar.

Risicoclassificatiematrix (risk classification scheme): Een matrix die gebruikt wordt om het risico van een gevaar te bepalen aan de hand van de waarschijnlijkheid dat het gevaar plaatsvindt en de ernst van de gevolgen van het gevaar. Risicomatiging (risk mitigation): Maatregel(en) om het risico te verminderen, gewoonlijk wanneer het risico zonder deze maatregel(en) ongewenst of onaanvaardbaar hoog is. ‘Safety Manager’: Persoon die verantwoordelijk is voor het opstellen, implementeren en bijwerken van het veiligheidsbeheerssysteem (SMS) ‘SPOC’ Unieke contactpersoon (Single Point Of Contact)


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Startbaanuitloop (stopway):

Welbepaald rechthoekig gebied op de grond aan het uiteinde van de beschikbare rij-afstand voor het opstijgen (TORA), dat ingericht is als een geschikte oppervlak waarop een luchtvaartuig kan stoppen in geval van een onderbroken opstijging. Technische eisen (Standards and practices):

De technische eisen bepaald door het KB van 27 januari 2004, Art. 43bis, met andere woorden de normen (standards) en de in België verplicht gemaakte aanbevolen praktijken (recommended practices) van ICAO Bijlage 14, deel I. Uitbater van het luchtvaartterrein (aerodrome operator):

In verband met een gecertificeerd luchtvaartterrein, betekent dit: de houder van het "Aerodrome certificate - Annex 14". Veiligheidsprestatiedoelstelling (Safety Performance Target) Het vereiste niveau van veiligheidsprestatie voor een systeem. Een veiligheidsprestatiedoelstelling bestaat uit één of meer veiligheidsprestatie-indicatoren, samen met de gewenste resultaten, uitgedrukt in functie van deze indicatoren. Veiligheidsprestatie-indicator (Safety Performance Indicator) Een maat die (of meetpunt dat) gebruikt wordt om het bereikte niveau van veiligheidsprestatie in een systeem uit te drukken. Veiligheidsbeheerssysteem (Safety Management System of SMS):

Systeem voor het beheer van de veiligheid op het luchtvaartterrein, in het bijzonder de structuur van de organisatie, verantwoordelijkheden, procedures, processen en voorzieningen voor de implementatie van de veiligheidspolitiek van de uitbater van het luchtvaartterrein, dat voorziet in de beheersing van de veiligheid op het luchtvaartterrein en het veilig gebruik van het luchtvaartterrein. Veiligheidsprestatiedoelstelling (Safety performance target) Het vereiste veiligheidsprestatieniveau van een systeem. Elke veiligheidsprestatiedoelstelling bestaat uit een of meer veiligheidsprestatie-indicatoren samen met de gewenste resultaten met betrekking tot deze indicatoren. Veiligheidsprestatie-indicator (Safety performance indicator) Meetpunt dat gebruikt wordt om het veiligheidsprestatieniveau van een systeem uit te drukken. Veiligheidszone aan het uiteinde van de baan (Runway End Safety Area of RESA):

Gebied, symmetrisch ten opzichte van de verlengde baanaslijn en grenzend aan het uiteinde van de strook, dat hoofdzakelijk bestemd is om het risico op materiële schade te beperken wanneer een vliegtuig te vroeg landt of voorbij het uiteinde van de baan rijdt.


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Vliegveldhandboek (aerodrome manual):

Handboek dat krachtens deze circulaire integraal deel uitmaakt van de aanvraag voor een certificaat, inbegrepen elk door het Directoraat-generaal Luchtvaart aanvaard of goedgekeurd amendement van dit handboek. Werkenzone (work area):

Gedeelte van het luchtvaartterrein waar onderhouds- of bouwwerken aan de gang zijn.


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ANNEXE 1.B à la circulaire CIR/GDF-09

DEFINITIONS Pour l'application de la présente circulaire, on entend par: (les termes anglais mentionnés entre parenthèses sont ceux utilisés dans les documents de l'OACI)

‘Accountable Manager’ Voir ‘Gestionnaire responsable’. Aérodrome (aerodrome):

Surface définie sur terre (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface. "Aerodrome certificate - Annex 14" (aerodrome certificate):

Certificat d'exploitation d'un aérodrome délivré, conformément à l'A.R. du 15 mars 1954 et à la présente circulaire, par la Direction générale Transport aérien. Aérodrome certifié (certified aerodrome):

Aérodrome dont l’exploitant a reçu un "Aerodrome certificate - Annex 14". Aire de manœuvre (manoeuvring area):

Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de trafic. Aire de mouvement (movement area):

Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires de trafic. Aire de sécurité d'extrémité de piste (Runway End Safety Area ou RESA):

Aire symétrique par rapport au prolongement de l'axe de la piste et adjacente à l'extrémité de la bande, qui est destinée principalement à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l'extrémité de piste. Aire de trafic (apron):

Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement de voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien. Atténuation du risque (risk mitigation): Mesure(s) prise(s) pour réduire le risque, généralement lorsque le risque est indésirable ou inacceptablement élevé sans cette/ces mesure(s). Annexe 1.B – CIR/GDF-09 – Ed.2 – 24/05/2007

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Balise (marker):

Objet disposé au-dessus du niveau du sol pour indiquer un obstacle ou une limite. Bande de piste (runway strip):

Aire définie comprenant la piste ainsi que le prolongement d'arrêt, si un tel prolongement est aménagé, et qui est destinée: a) à réduire les risques de dommages matériels au cas où un aéronef sortirait de la piste; b) à assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou d’atterrissage. Bande de voie de circulation (taxiway strip):

Aire dans laquelle est comprise une voie de circulation (taxiway), destinée à protéger les aéronefs qui circulent sur cette voie et à réduire les risques de dommages matériels causés à un aéronef qui en sortirait accidentellement. Certificat (aerodrome certificate):

Certificat signifie dans la présente circulaire "Aerodrome certificate - Annex 14". Conditions techniques (standards and practices):

Les conditions techniques définies dans l'AR du 27 janvier 2004, art. 43bis, en d'autres termes les normes et les pratiques recommandées rendues obligatoires en Belgique de l'Annexe 14, Volume I de l'OACI. Constatation de catégorie 1 : 'NON-CONFORMITE ENTRAINANT UN RISQUE IMPORTANT EN MATIERE DE SECURITE, en d'autres termes un manquement grave aux conditions de certification, définies dans l' "Aerodrome certificate– Annex 14", de l'Annexe 14 Volume I de l'OACI ou dans la CIR/GDF-09. Tout manquement grave doit être corrigé immédiatement ou dans les plus brefs délais. A défaut de correction, la DGTA devra prendre des mesures régulatoires qui sont susceptibles d'entraîner la suspension ou le retrait de l'"Aerodrome certificate– Annex 14". Constatation de catégorie 2 : 'NON-CONFORMITE, en d'autres termes une constatation selon laquelle l'aérodrome ne respecte pas totalement les conditions de certification définies dans l' "Aerodrome certificate– Annex 14", de l'Annexe 14 Volume I de l'OACI ou dans la CIR/GDF-09. La DGTA doit être informée de la correction de la constatation par l’exploitant avant la date fixée. Cette date est convenue avec l'exploitant d'aérodrome pendant l'audit ou après, au moyen du plan d’actions correctives. A défaut de correction avant la date convenue, la DGTA devra prendre des mesures régulatoires qui sont susceptibles d'entraîner la suspension ou le retrait de l'"Aerodrome certificate– Annex 14". Constatation de catégorie 3 : CONSTATATION SUSCEPTIBLE D'AFFECTER LA SECURITE: une constatation qui ne satisfait pas aux critères définis pour les constatations des catégories 1 et 2, mais qui est pourtant susceptible d'affecter la sécurité sur l'aérodrome et pour laquelle il est conseillé que le titulaire du certificat tienne compte d'actions correctrices appropriées. La DGTA doit être informée de la prise en compte de la constatation par l’exploitant avant la date fixée. Cette date est convenue avec l'exploitant d'aérodrome pendant l'audit ou après, au moyen du plan d’actions correctives.


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‘Directeur de la sécurité’ (‘Safety Manager’): Personne responsable de l'établissement, de l'implémentation et de l'actualisation du système de gestion de la sécurité (SMS)

Evaluation du risque (risk assessment): Méthode utilisée pour déterminer le risque et l'acceptabilité d'un danger sur la base de la probabilité de survenance du danger, de la gravité des conséquences du danger, et éventuellement de l'exposition au danger. Exploitant d'aérodrome (aerodrome operator):

S'agissant d'un aérodrome certifié, cela signifie le titulaire de l' "Aerodrome certificate - Annex 14". Gestionnaire responsable (‘Accountable Manager’) Personne assumant la responsabilité pour la sécurité générale sur l'aérodrome, et autorisé à cet effet à poser les actes nécessaires au sein de l’organisation pour que l'ensemble des activités qui s'y rapportent puissent être financées et réalisées conformément aux exigences techniques. Indicateur de performance de sécurité (Safety performance indicator) Mesure employée pour exprimer le niveau des performances de sécurité obtenues par un système. Installations et équipements d’aérodrome (aerodrome facilities and equipment):

Installations et équipements, à l'intérieur ou à l'extérieur des limites d'un aérodrome, qui sont édifiés ou installés et entretenus pour l'arrivée et le départ des aéronefs et leurs évolutions à la surface. Manuel d’aérodrome (aerodrome manual):

Manuel qui fait partie intégrante de la demande de certificat en vertu de la présente circulaire, y compris tout amendement à ce manuel que la Direction générale Transport aérien aura adopté ou approuvé. Marque (marking):

Symbole ou groupe de symboles mis en évidence à la surface de l'aire de mouvement pour fournir des renseignements aéronautiques. Numéro d'identification (designation number):

Numéro qui identifie la piste, composée d'un nombre de deux chiffres et, sur les pistes parallèles, accompagnée d'une lettre. Objectif de performance de sécurité (Safety performance target) Niveau de performance de sécurité requis pour un système. Un objectif de performance de sécurité comporte un ou plusieurs indicateurs de performance de sécurité ainsi que les résultats souhaités, exprimés en fonction de ces indicateurs.


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Obstacle (obstacle):

Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile qui est situé sur une aire destinée à la circulation des aéronefs à la surface ou qui fait saillie au-dessus d'une surface définie destinée à protéger les aéronefs en vol. Piste (runway):

Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs. Piste avec approche de précision (precision approach runway):

Piste destinée aux aéronefs qui utilisent des procédures d'approche aux instruments. Prolongement d'arrêt (stopway):

Aire rectangulaire définie au sol à l'extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage (TORA), aménagée de telle sorte qu'elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef puisse s'arrêter lorsque le décollage est interrompu. Prolongement dégagé (clearway):

Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, placée sous le contrôle de l'autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée. ‘Safety Manager’ :

Voir ‘Directeur de la sécurité’. ‘SPOC’ Personne de contact unique (Single Point Of Contact) Surfaces de limitation d’obstacles (obstacle limitation surfaces):

Série de surfaces qui définissent le volume d'espace aérien à garder dégagé d'obstacles à un aérodrome et à ses abords. Système de classification des risques (risk classification scheme): Système utilisé pour déterminer le risque d'un danger sur la base de la probabilité de survenance du danger et de la gravité des conséquences du danger. Système de gestion de la sécurité (Safety Management System ou SMS):

Système pour la gestion de la sécurité à l'aérodrome, notamment structure organisationnelle, responsabilités, procédures, processus et dispositions pour la mise en œuvre de politiques de sécurité d'aérodrome par l'exploitant d'aérodrome, qui permet le contrôle de la sécurité à l'aérodrome et son utilisation en toute sécurité.


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Voie de circulation (taxiway):

Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des avions et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l'aérodrome, notamment: a) voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef (aircraft stand taxilane): partie d'une aire de trafic désignée comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l'accès à un poste de stationnement d'aéronef. b) voie de circulation d'aire de trafic (apron taxiway): partie d'un réseau de voies de circulation qui est située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de traverser cette aire. c) voie de sortie rapide (rapid exit taxiway): voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire au minimum la durée d'occupation de la piste. Zone dégagée d’obstacles (Obstacle Free Zone):

Espace aérien situé au-dessus de la surface intérieure d'approche (inner approach surface), des surfaces intérieures de transition (inner transitional surfaces), de la surface d'atterrissage interrompu (balked landing surface) et de la partie de la bande de piste limitée par ces surfaces, qui n'est traversé par aucun obstacle fixe, à l'exception des objets légers et frangibles qui sont nécessaires pour la navigation aérienne. Zone de toucher des roues (touchdown zone):

Partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste. Zone de travaux (work area):

Partie d'un aérodrome dans laquelle des travaux d'entretien ou de construction sont en cours. Zone inutilisable (unserviceable area):

Partie de l'aire de mouvement qui ne se prête pas à être utilisée par les aéronefs et qui n'est pas disponible à cette fin.


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BIJLAGE 2.A bij de circulaire CIR/GDF-09

AANVRAAG van een "AERODROME CERTIFICATE - ANNEX 14" 1. Deze aanvraag betreft: Een nieuwe aanvraag Een aanvraag tot hernieuwing van het certificaat A-POR\200 \Annex14_0 vervaldatum

met

2. Welke rechtspersoon treedt op als kandidaat certificaathouder ("kandidaat"): Naam: Adres:

3. Wie is de ‘Accountable Manager’? Naam: Functie: Organisatie: Adres: Telefoon: Fax: E-mail:

4. Wie is de ‘Safety Manager’? Naam: Functie: Organisatie: Adres: Telefoon: Fax: E-mail:

5. Wie is de contactpersoon van de kandidaat voor contacten met de dienst Luchthavens van het Directoraat-generaal luchtvaart? Naam: Functie: Organisatie: Adres: Telefoon: Fax: E-mail:

Bijlage 2.A – CIR/GDF-09 Uitg.2 – 24/05/2007

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6. Gegevens van het luchtvaartterrein: Naam van het luchtvaartterrein: Beschrijving van het vastgoed: of Geografische coördinaten van het referentiepunt (ARP): Lengte van de langste baan: m

7. Is de onder 2 vermelde rechtspersoon eigenaar van het domein van het luchtvaartterrein? Ja Neen Zo neen, geef: a) details van de rechten die de kandidaat op het domein uitoefent;

b) naam en adres van de eigenaar(s) van het/de domein(en), en een schriftelijk bewijs dat de kandidaat de toestemming heeft gekregen om het/de domein(en) als luchtvaartterrein te gebruiken.

8. Draagt de onder 3 vermelde Accountable Manager de verantwoordelijkheid1 voor de volgende kernactiviteiten die verband houden met ICAO Bijlage 14, deel I? 8.1. Rapporteren over het luchtvaartterrein aan AIS (Aeronautical Information Services) Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.2. Beveiligen van het luchtvaartterrein (o.a. toegangscontrole) Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.3. Implementeren van een lokaal rampenplan voor het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.4. Implementeren van een reddings- en brandweerdienst Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen:

1

Verantwoordelijkheid betekent in deze context dat de vermelde persoon verantwoordelijk is voor het goede verloop en de veiligheid van de kernactiviteit, en: (i) dat hij daartoe gemachtigd is om binnen de organisatie de nodige handelingen (vb. rond personeelsen financiële aangelegenheden) te stellen opdat alle activiteiten die ermee verband houden, gefinancierd en uitgevoerd kunnen worden in overeenstemming met de technische eisen., of (ii) dat hij de beslissingsbevoegdheid heeft over het contract dat de kernactiviteit uitbesteed.


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8.5. Inspecteren van het bewegingsterrein en van de hindernisbeperkende vlakken Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.6. Installeren, inspecteren en onderhouden van visuele hulpmiddelen en elektrische systemen Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.7. Onderhouden van het bewegingsterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.8. Plannen en (laten) uitvoeren van werken op het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.9. Beheren van de platform(en) Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.10. Beheersen van (de aanwezigheid van) wagens op de luchtzijde Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.11. Wildlife management Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.12. Beheersen van hindernissen op het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.13. Beheersen van hindernissen rondom het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.14. Verwijderen van geïmmobiliseerde luchtvaartuigen Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen:


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8.15. Behandelen van gevaarlijke goederen op het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.16. Implementeren van Low Visibility Procedures Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.17. Beschermen van locaties voor navigatiehulpmiddelen Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.18. Implementeren van een Safety Management System Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen: 8.19. Beslissen over de actuele en toekomstige fysische kenmerken, infrastructuur en/of uitrusting van het luchtvaartterrein Ja, en in eigen beheer Ja, en uitbesteed aan Neen; de verantwoordelijkheid ligt bij Eventuele opmerkingen:

9. Geef het grootste type luchtvaartuig waarvan wordt verwacht dat het gebruik zal maken van het luchtvaartterrein:

10. Geef het aantal bewegingen2 op het luchtvaartterrein tijdens het voorbije kalenderjaar, opgesplitst volgens de geldende vliegverkeersregels (VFR/IFR): Totaal: bewegingen, waarvan VFR en IFR bewegingen

11. Geef voor alle banen de volgende gegevens: (1) baanidentificatienummer, (2) ICAO referentiecode, (3) type baan (non-instrument runway, non-precision approach runway, precision approach runway category I, category II, category III A, B of C, of graspiste (al dan niet gecertificeerd)), (4) TORA, (5) TODA, (6) ASDA, (7) LDA: (1)

2

(2)

(3) Type baan

(4) TORA m m m m m

(5) TODA m m m m m

(6) ASDA m m m m m

(7) LDA m m m m m

Elke opstijging of landing is een beweging.


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m

m

m

m

Opmerkingen:

12. Geef de aerodrome minima: Aerodrome minimum voor take-off = Aerodrome minimum voor landing = Opmerkingen:

m RVR m RVR

13. Heeft de kandidaat Low Visibility Procedures geïmplementeerd? Neen Ja, enkel voor opstijgen Ja, voor landen en opstijgen

14. Geef de categorie van brandbestrijding van het luchtvaartterrein: AD CAT for fire fighting = CAT Opmerkingen:

15. Betreft het een gecontroleerd luchtvaartterrein? Welke lokale luchtverkeersdienst(en) (ATS) is (zijn) aanwezig op het luchtvaartterrein? Gecontroleerd luchtvaartterrein (ATC) Niet-gecontroleerd luchtvaartterrein (geen ATC) ATS-dienst(en): ATS-dienstverlener(s):

16. Welke operationele beperkingen zijn van toepassing? Beperkingen opgelegd door de kandidaat: Beperkingen opgelegd door het Directoraat-generaal Luchtvaart: Opmerkingen:

17. Enkel voor een aanvraag tot hernieuwing van het certificaat: welke wijzigingen, zoals bedoeld in § 2.11 van de CIR/GDF-09, hebben plaatsgevonden sinds de vorige uitgiftedatum? 17.a) Wijzigingen in het beheer van het luchtvaartterrein: 17.b) Wijzigingen in het gebruik of de exploitatie van het luchtvaartterrein: 17.c) Wijzigingen aan de grenzen van het luchtvaartterrein: 17.d) Elke andere wijziging, aangevraagd door de uitbater:


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18. Voor welke uitgave (edition) en amendement (amendment) van ICAO Bijlage 14, deel I, heeft de kandidaat de conformiteit van het luchtvaartterrein onderzocht en de Checklist Annex 14 ingevuld? ICAO Bijlage 14, deel I, uitgave 4, amendement 9 Opmerking: dit moet volgens CIR/GDF-09 § 2.2 overeenstemmen met de van toepassing zijnde uitgave, incl. eventuele amendementen, van ICAO Bijlage 14, deel I.

19. Welke uitgave en/of amendement van het vliegveldhandboek is van kracht op het ogenblik van deze aanvraag, en wat is de datum van de laatste gepubliceerde wijziging? Vliegveldhandboek, uitgave

, amendement

, datum

Opmerking: volgens CIR/GDF-09 § 3.2.1 moet een overeenkomstig exemplaar bij de aanvraag gevoegd worden.

20. Gegevens die op het certificaat vermeld zullen worden (naast sommige van de hierboven reeds vermelde gegevens): Naam van het luchtvaartterrein: Uitbater van het luchtvaartterrein:

Ik, de onder 3 vermelde Accountable Manager, verklaar , in naam van de onder 2 vermelde uitbater, dat de gegevens van deze aanvraag echt en waarachtig zijn, en vraag hierbij een nieuw of hernieuwd "Aerodrome certificate - Annex 14" aan voor het onder 6 vermelde luchtvaartterrein.

Getekend: …………………………………….. Naam van de ondertekenaar: Datum:

Instructies: 1. Een exemplaar van het vliegveldhandboek en de checklist moeten integraal deel uitmaken van de aanvraag. 2. De aanvraag moet per aangetekende zending of tegen ontvangstbewijs gericht worden aan de Directeur-Generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart, C.C.N. – 2e verdieping, Vooruitgangstraat 80, B 5, 1030 Brussel. 3. Ter ondersteuning van eender welke verklaring in deze aanvraag kunnen bewijsstukken gevraagd worden. 4. Het Directoraat-generaal Luchtvaart zal niet overgaan tot de beoordeling van de aanvraag vóór ontvangst van alle documenten die moeten worden ingediend ter staving van de aanvraag.


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ANNEXE 2.B à la circulaire CIR/GDF-09

DEMANDE d'un "AERODROME CERTIFICATE - ANNEX 14" 1. Cette demande porte sur: Une nouvelle demande Une demande de renouvellement du certificat A-POR\200 \Annexe14_0

expirant le

2. Quelle personne morale intervient comme candidat titulaire du certificat ("candidat"): Nom: Adresse:

3. Qui est l'‘Accountable Manager’? Nom: Fonction: Organisation: Adresse: Téléphone: Fax: E-mail:

4. Qui est le ‘Safety Manager’? Nom: Fonction: Organisation: Adresse: Téléphone: Fax: E-mail:

5. Qui est la personne de contact du candidat pour les contacts avec le service Aéroports de la Direction générale Transport aérien? Nom: Fonction: Organisation: Adresse: Téléphone: Fax: E-mail:

Annexe 2.B – CIR/GDF-09 Ed.2 – 24/05/2007

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6. Données sur l'aérodrome: Nom de l'aérodrome: Description du bien-fonds: ou Coordonnées géographiques du point de référence (ARP): Longueur de la piste la plus longue: m

7. La personne morale mentionnée sous 2 est-elle propriétaire du site de l'aérodrome? Oui Non Si non, indiquez: a) le détail des droits exercés par le candidat sur le site;

b) le nom et l'adresse du/des propriétaire(s) du/des site(s), et une preuve écrite que le candidat a obtenu l'autorisation d'utiliser le(s) site(s) comme aérodrome.

8. L’accountable manager mentionné sous 3 assume-t-il la responsabilité1 pour les activités de base en rapport avec l'Annexe 14, volume I de l'OACI? 8.1. Communiquer des comptes rendus d'aérodrome aux AIS (Aeronautical Information Services) Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.2. Assurer la sûreté de l'aérodrome (e.a. contrôle d'accès) Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.3. Implémenter un plan d'urgence local pour l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.4. Implémenter un service de sauvetage et de lutte contre l'incendie Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 1

Dans ce contexte, responsabilité signifie que la personne mentionnée est responsable du bon déroulement et de la sécurité de l'activité de base, et: 1. qu'il est autorisé à cet effet à poser les actes nécessaires au sein de l’organisation (par example sur les matières financières et de gestion du personnel) pour que l’ensemble des activités qui s’y rapportent puissent être financées et réalisées conformément aux exigences techniques, ou 2. qu'il a pouvoir de décision sur le contrat de sous-traitance de l'activité de base.


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8.5. Inspecter l'aire de mouvement et les surfaces de limitation d'obstacles Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.6. Installer, inspecter et assurer la maintenance des aides visuelles et systèmes électriques Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.7. Assurer la maintenance de l'aire de mouvement Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.8. Planifier et (faire) réaliser des travaux sur l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.9. Gérer la/les aires de trafic Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.10. Contrôler les (la présence des) véhicules côté piste Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.11. Wildlife management Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.12. Contrôler les obstacles sur l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.13. Contrôler les obstacles autour de l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.14. Enlèvement d'aéronefs immobilisés Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles:


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8.15. Manutention de marchandises dangereuses sur l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.16. Implémenter les Low Visibility Procedures Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.17. Protéger les emplacements des aides à la navigation Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.18. Implémenter un Safety Management System Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles: 8.19. Statuer sur les caractéristiques physiques, l'infrastructure et/ou l'équipement actuels et futurs de l'aérodrome Oui, et en gestion propre Oui, et sous-traité à Non, la responsabilité est assumée par Remarques éventuelles:

9. Indiquez le plus grand type d'aéronef appelé à utiliser l’aérodrome:

10. Indiquez le nombre de mouvements2 sur l'aérodrome au cours de l'année civile écoulée, ventilé en fonction des règles de circulation aérienne applicables (VFR/IFR): Total: mouvements, dont en VFR et en IFR

11. Indiquez les données suivantes pour l'ensemble des pistes: (1) le numéro d'identification de piste, (2) le code de référence OACI, (3) le type de piste (non-instrument runway, nonprecision approach runway, precision approach runway category I, category II, category III A, B ou C, ou piste en herbe (oui ou non certifiée)), (4) TORA, (5) TODA, (6) ASDA, (7) LDA: (1)

2

(2)

(3) Type de piste

(4) TORA m m m m

(5) TODA m m m m

(6) ASDA m m m m

(7) LDA m m m m

Chaque décollage ou atterrissage est un mouvement.


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m m

m m

m m

m m

Remarques:

12. Indiquez les minima d'aérodrome: Minimum d'aérodrome pour le décollage = Minimum d'aérodrome pour l'atterrissage = Remarques:

m RVR m RVR

13. Le candidat a-t-il implémenté les Low Visibility Procedures? Non Oui, uniquement pour le décollage Oui, pour l'atterrissage comme pour le décollage

14. Indiquez la catégorie de lutte contre l'incendie de l'aérodrome: AD CAT for fire fighting = CAT Remarques:

15. S'agit-il d'un aérodrome contrôlé? Quel(s) service(s) local/locaux de circulation aérienne (ATS) est/sont présent(s) sur l'aérodrome? Aérodrome contrôlé (ATC) Aérodrome non contrôlé (pas ATC) Service(s) ATS: Prestataire(s) de services ATS:

16. Quelles limitations opérationnelles sont d'application? Limitations imposées par le candidat: Limitations imposées par la Direction générale Transport aérien: Remarques:

17. Uniquement pour une demande de renouvellement du certificat: quelles modifications, telles que visées au § 2.11 de la CIR/GDF-09, sont intervenues depuis la dernière date d'édition? 17.a) Modifications au niveau de la gestion de l'aérodrome: 17.b) Modifications au niveau de l'utilisation ou de l'exploitation de l'aérodrome: 17.c) Modifications aux limites de l'aérodrome:


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17.d) Toute autre modification demandée par l'exploitant:

18. Pour quelle édition et quel amendement de l'Annexe 14, Volume I de l'OACI le candidat a-t-il examiné la conformité de l'aérodrome et complété la Checklist de l'annexe 14? Annexe 14 de l'OACI, volume I, édition 4, amendement 9 Remarque: selon la CIR/GDF-09 § 2.2, cela doit correspondre à l'édition en vigueur, y compris les amendements éventuels, de l'Annexe 14, Volume I de l'OACI.

19. Quelle édition et/ou amendement du manuel d'aérodrome est en vigueur au moment de cette demande, et quelle est la date de la dernière modification publiée? Manuel d'aérodrome, édition

, amendement

, date

Remarque: selon la CIR/GDF-09 § 3.2.1, un exemplaire correspondant doit être joint à la demande.

20. Données qui seront mentionnées sur le certificat (outre certaines données déjà mentionnées plus haut): Nom de l'aérodrome: Exploitant de l'aérodrome:

Je soussigné*, Accountable Manager, au nom de l'exploitant mentionné sous 2, déclare que les données de cette demande sont sincères et véritables et sollicite par la présente un "Aerodrome certificate - Annex 14" pour l'aérodrome mentionné sous 6.

Signature: ……………………………………. Nom du signataire: Date:

Instructions: 1. Un exemplaire du manuel d'aérodrome et la check-list doivent faire partie intégrante de la demande. 2. Il convient de soumettre la demande par envoi recommandé ou contre accusé de réception au Directeur général de la Direction générale Transport aérien, C.C.N. – 2e étage, Rue du Progrès 80, Bte 5, 1030 Bruxelles. 3. Des pièces justificatives pourront être demandées à l'appui de toute déclaration faite dans la présente demande. 4. La Direction générale Transport aérien ne procédera à l'évaluation de la demande qu'après réception de tous les documents qui doivent être introduits pour étayer la demande.


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BIJLAGE 3

ANNEXE 3

bij de circulaire CIR/GDF 09

à la circulaire CIR/GDF-09

INLICHTINGEN DIE MOETEN OPGENOMEN WORDEN IN HET VLIEGVELDHANDBOEK

RENSEIGNEMENTS DEVANT FIGURER DANS LE MANUEL D’AERODROME

NOTA: alle bladzijden van het vliegveldhandboek moeten voorzien zijn van: • "Vliegveldhandboek EBXX" • Datum • Bladzijde • Amendementnummer, bijvoorbeeld "AMDT xx/200x"

NOTE: toutes les pages du manuel d'aérodrome doivent mentionner: • "Manuel d'aérodrome EBXX" • Date • Page • Numéro d'amendement, par exemple "AMDT xx/200x"

0. Inleiding

0. Introduction

0.1 Voorwoord van de uitbater 0.2 Registratie van amendementen: amendementnummer, datum "van kracht op", datum "opgenomen op …", ingevoegd door/paraaf. 0.3 Distributielijst 0.4 Procedures voor het verspreiden en amenderen van het vliegveldhandboek, en de omstandigheden waarin een amendement nodig is. 0.5 Checklist voor de bladzijden 0.6 Inhoudsopgave 0.7 Verklarende woordenlijst: korte uitleg van termen gebruikt in het vliegveldhandboek, functies ("job titles") en afkortingen inbegrepen.

0.1 Préface de l'exploitant 0.2 Enregistrement d'amendements: numéro d'amendement, date "en vigueur", date "inséré le …", inséré par/paraphe. 0.3 Liste de distribution 0.4 Procédures pour distribuer et modifier le manuel d'aérodrome, et les circonstances exigeant un amendement. 0.5 Check-list des pages 0.6 Table des matières 0.7 Glossaire: explication brève des termes utilisés dans le manuel d'aérodrome, y-inclus les fonctions ("job titles") et les abréviations.

1.

1. Généralités

Algemeenheden

Inlichtingen van algemene aard, met name: 1.1 Het voorwerp en het bereik van het vliegveldhandboek; 1.2 De wettelijke verplichting te beschikken over een certificaat en over een vliegveldhandboek, zoals voorzien door de wetgeving; 1.3 De voorwaarden voor gebruik van het luchtvaartterrein, en een verklaring die bevestigt dat het luchtvaartterrein, wanneer het beschikbaar is voor opstijgen en landen van luchtvaartuigen, steeds door iedereen onder dezelfde voorwaarden gebruikt mag worden; 1.4 De bestaande luchtvaartinformatiedienst en de procedures voor publicatie; 1.5 Het systeem voor de registratie van de vliegbewegingen; 1.6 De verplichtingen van de uitbater van het luchtvaartterrein.

Renseignements d’ordre général, notamment: 1.1 Objet et portée du manuel d’aérodrome; 1.2 Exigence légale d’un certificat et d’un manuel d’aérodrome, telle que la prévoit la réglementation; 1.3 Les conditions applicables à l’utilisation de l’aérodrome et une attestation indiquant que l’aérodrome, lorsqu’il est utilisable pour le décollage et l’atterrissage des aéronefs, sera toujours utilisable par tous dans des conditions uniformes; 1.4 Système d’information aéronautique existant et procédures de publication; 1.5 Système d’enregistrement des mouvements d’aéronefs; 1.6 Les obligations de l’exploitant d’aérodrome.

Bijlage 3 – Annexe 3 CIR/GDF-09 Uitg.2 – Ed.2 – 24/05/2007

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2.

Inlichtingen over de locatie van het luchtvaartterrein

2. Renseignements l’aérodrome

sur

le

site

de

2.1 Een plan van het luchtvaartterrein met de voornaamste inrichtingen voor de exploitatie van het luchtvaartterrein, met in het bijzonder de positie van elke windrichtingaanwijzer; 2.2 Een plan van het luchtvaartterrein waarop zijn grenzen zijn aangeduid; 2.3 Een plan waarop de afstand van het luchtvaartterrein tot de meest nabije stad of agglomeratie is aangeduid, alsook, in voorkomend geval, de plaats van de inrichtingen en het materieel van het luchtvaartterrein die zich buiten de grenzen van het luchtvaartterrein bevinden; 2.4 Inlichtingen over het eigendomsbewijs van het luchtvaartterrein. Als de grenzen van het luchtvaartterrein niet omschreven zijn in dit document, moeten bijzonderheden gegeven worden omtrent het eigendomsbewijs van, of het belang in het vastgoed waarop het luchtvaartterrein is gelegen en een plan waarop de grenzen en de ligging van het luchtvaartterrein zijn aangeduid.

2.1 Plan de l’aérodrome indiquant les principales installations servant à l’exploitation, en particulier l’emplacement de chaque indicateur de direction du vent; 2.2 Plan de l’aérodrome indiquant ses limites;

3.

3.

Inlichtingen over het luchtvaartterrein, die moeten meegedeeld worden aan de luchtvaartinformatiedienst (AIS)

2.3 Plan indiquant la distance entre l’aérodrome et la ville ou l’agglomération la plus proche, ainsi que, le cas échéant, l’emplacement des installations et du matériel d’aérodrome se trouvant à l’extérieur du périmètre aéroportuaire; 2.4 Renseignements sur le titre de propriété du site de l’aérodrome. Si les limites de l’aérodrome ne sont pas définies dans ce document, renseignements sur le titre ou l’intérêt dans le bien-fonds sur lequel l’aérodrome est implanté et plan indiquant les limites de l’aérodrome et sa position.

Renseignements sur l’aérodrome à communiquer au service d’information aéronautique (AIS)

3.1

INLICHTINGEN VAN ALGEMENE AARD

3.1 RENSEIGNEMENT D’ORDRE GENERAL

3.1.1 3.1.2 3.1.3

Naam van het luchtvaartterrein; Plaats waar het luchtvaartterrein is gelegen; Geografische coördinaten van het referentiepunt van het luchtvaartterrein, bepaald volgens het Wereld Geodetisch Systeem 1984 (WGS-84); Hoogte van het luchtvaartterrein en de golving van de geoïde op het meetpunt; Hoogte van elke drempel en de golving van de geoïde op het meetpunt, hoogte van het uiteinde van de baan en van elk belangrijk hoog of laag punt langsheen de baan, en hoogte van het hoogste punt van de landingsmat (touchdown zone) van elke precisielandingsbaan; Referentietemperatuur van het luchtvaartterrein; Nauwkeurige inlichtingen over de radiobakens van het luchtvaartterrein; Naam van de uitbater van het luchtvaartterrein met het adres en de telefoonnummers waarop hij op elk ogenblik bereikt kan worden.

3.1.1 3.1.2 3.1.3

AFMETINGEN VAN HET LUCHTVAARTTERREIN EN AANVERWANTE INLICHTINGEN

3.2 CARACTERISTIQUES DIMENSIONELLES DE L’AERODROME ET RENSEIGNEMENTS CONNEXES

3.1.4 3.1.5

3.1.6 3.1.7 3.1.8

3.2

Inlichtingen van algemene aard, met name: 3.2.1 Baan (runway): werkelijke oriëntatie, identificatienummer, lengte, breedte, positie van de verplaatste drempel, helling, type oppervlak, type baan en, ingeval van een precisielandingsbaan,

3.1.4 3.1.5

3.1.6 3.1.7 3.1.8

Nom de l’aérodrome; Emplacement de l’aérodrome; Coordonnées géographiques du point de référence de l’aérodrome déterminées selon le Système géodésique mondial-1984 (WGS-84); Altitude de l’aérodrome et ondulation du géöide au point de mesure; Altitude de chaque seuil et ondulation du géöide au point de mesure, altitude d’extrémité de piste et de tous les points significatifs, hauts et bas, le long de la piste, et altitude la plus élevée de la zone de toucher des roues (touchdown zone) d’une piste avec approche de précision; Température de référence d’aérodrome; Précisions sur les radiophares d’aérodrome; Nom de l’exploitant d’aérodrome, ainsi que l’adresse et les numéros de téléphone où il est possible de le contacter à tout moment.

Renseignements d’ordre général, notamment: 3.2.1 Piste (runway): orientation vraie, numéro d’identification, longueur, largeur, emplacement du seuil décalé, pente, type de surface, type de piste, et, dans le cas d’une piste avec approche de


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3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6

3.2.7 3.2.8 3.2.9 3.2.10 3.2.11 3.2.12

het bestaan van een hindernisvrije zone; Lengte, breedte en type oppervlak van de stroken, de veiligheidszone aan het uiteinde van de baan (RESA) en de startbaanuitloop (stopway); Lengte, breedte en type oppervlak van de rijbanen (taxiways); Type oppervlak van het platform (apron) en van de parkeerplaatsen voor de luchtvaartuigen; Lengte van de hindernisvrije verlengstrook (clearway) en het grondprofiel; Visuele hulpmiddelen voor de naderingsprocedures, met name: type van de lichtbebakening voor de nadering en visuele aanwijzers van de naderingshelling (PAPI/APAPI, en T-VASIS/ATVASIS), markeringen en lichten voor de banen, rijbanen en platforms; andere visuele hulpmiddelen voor geleiding en controle op de rijbanen en platforms met inbegrip van de wachtplaatsen vóór de baan (runway holding positions), tussenliggende wachtplaatsen (intermediate holding positions), en stopplaatsen (stop bars), evenals de plaats en het type visueel geleidingssysteem voor het aanmeren; de elektrische noodvoeding voor de verlichting; Plaats en radiofrequentie van alle VOR controleposten op het luchtvaartterrein (VOR aerodrome checkpoints); Ligging en benaming van de standaard rijbaanroutes; Geografische coördinaten van elke drempel; Geografische coördinaten van geschikte punten op de aslijnen van de rijbanen; Geografische coördinaten van elke opstelplaats voor luchtvaartuigen; Geografische coördinaten en hoogte van het hoogste punt van de belangrijke hindernissen in de naderings- en opstijgzone, in de zone voor indirecte nadering en in de buurt van het luchtvaartterrein. (Deze inlichtingen kunnen best gegeven worden onder de vorm van kaarten zoals ook gevraagd wordt voor het opstellen van de publicaties van luchtvaartinformatie zoals voorgeschreven in de Bijlagen 4 en 15 bij het Verdrag);

Type oppervlak en draagvermogen uitgedrukt door middel van de methode ACN-PCN (classificatienummer van het luchtvaartuig - classificatienummer van het wegdek); 3.2.14 Een of meerdere plaatsen voor de controle van de hoogtemeters vóór de vlucht (pre-flight altimeter check location), opgesteld op een platform, en hun hoogte; 3.2.15 De aangegeven afstanden: TORA (beschikbare rolafstand bij het opstijgen), TODA (beschikbare afstand bij het opstijgen), ASDA (beschikbare afstand bij een afgebroken start), LDA (beschikbare afstand bij de landing); 3.2.16 Plan voor het verwijderen van geïmmobiliseerde luchtvaartuigen: telefoonnummer, telex, faxnum-mer, elektronisch adres (e-mail) van het kantoor van de persoon die op het luchtvaartterrein de operaties coördineert bij het verwijderen van ge-

3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6

3.2.7 3.2.8 3.2.9 3.2.10 3.2.11 3.2.12

3.2.13

3.2.13

3.2.14

3.2.15

3.2.16

précision, existence d’une zone dégagée d’obstacle; Longueur, largeur et type de surface des bandes, zones de sécurité d’extrémité de piste (RESA) et prolongements d’arrêt (stopway); Longueur, largeur et type de surface des voies de circulation (taxiways); Type de surface de l’aire de trafic (apron) et postes de stationnement d’aéronef; Longueur du prolongement dégagé (clearway) et profil du sol; Aides visuelles pour les procédures d’approche, c’est à dire: type de balisage lumineux d’approche et indicateurs visuels de pente d’approche (PAPI/APAPI et T-VASIS/ ATVASIS); marques et feux de piste, de voie de circulation et d’aire de trafic; autres aides visuelles de guidage et de contrôle sur les voies de circulation et les aires de trafic, y compris les points d’attente avant la piste (runway holding positions), points d’attente intermédiaires (intermediate holding positions) et barres d’arrêt (stop bars), ainsi que l’emplacement et le type du système de guidage visuel pour l’accostage; alimentation électrique auxiliaire pour l’éclairage; Emplacement et fréquence radio de tous points de vérification VOR d’aérodrome (VOR aerodrome checkpoints); Emplacement et désignation des itinéraires normalisés de circulation au sol; Coordonnées géographiques de chaque seuil; Coordonnées géographiques des points axiaux appropriés des voies de circulation; Coordonnées géographiques de chaque poste de stationnement; Coordonnées géographiques et altitude du point le plus élevé des obstacles significatifs situés dans les aires d’approche et de décollage, dans l’aire d’approche indirecte et au voisinage de l’aérodrome. (La meilleure façon de présenter ces renseignements peut être sous la forme de cartes telles que celles qui sont requises pour établir les publications d’information aéronautique, comme il est spécifié dans les Annexes 4 et 15 à la Convention); Type de surface et force portante des chaussées, communiquée au moyen de la méthode ACNPCN (numéro de classification d’aéronef – numéro de classification de chaussée); Un ou plusieurs emplacements de vérification des altimètres avant le vol (pre-flight altimeter check location) déterminés sur une aire de trafic, avec leur altitude; Distances déclarées: TORA (distance de roulement utilisable au décollage), TODA (distance utilisable au décollage), ASDA (distance utilisable pour l’accélération-arrêt), LDA (distance utilisable à l’atterrissage); Plan d’enlèvement des aéronefs immobilisés: numéros de téléphone, télex, télécopie et adresse électronique (e-mail) du bureau du coordinateur d’aérodrome pour les opérations d’enlèvement


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immobiliseerde luchtvaartuigen op het bewegingsterrein of in de nabijheid daarvan; inlichtingen over de middelen die ter beschikking staan voor de verwijdering, met vermelding van het grootste type luchtvaartuig waarvoor het luchtvaartterrein voor verwijdering is uitgerust; 3.2.17 Reddingsdiensten en brandbestrijding: het gegarandeerd beschermingsniveau, uitgedrukt in functie van de categorie van reddingsdiensten en van brandbestrijding, die moet overeenkomen met het langste vliegtuig dat normaal gebruik maakt van het luchtvaartterrein; types en hoeveelheid brandblusmiddelen die normaal beschikbaar zijn op het luchtvaartterrein.

d’aéronefs immobilisés sur l’aire de mouvement ou au voisinage de celle-ci; renseignements sur les moyens disponibles pour l’enlèvement, exprimés en indiquant le type d’aéronef le plus grand pour l’enlèvement duquel l’aérodrome est équipé; 3.2.17

Sauvetage et lutte contre l’incendie: niveau de protection assuré, exprimé en fonction de la catégorie de services de sauvetage et de lutte contre l’incendie, qui devrait correspondre à l’avion le plus long qui utilise normalement l’aérodrome; types et quantités d’agents extincteurs normalement disponibles à l’aérodrome.

NOTA: De nauwkeurigheid van de inlichtingen van hoofdstuk 3 is kritisch voor de veiligheid van de luchtvaartuigen. Inlichtingen waarvoor hoogtechnische studies of evaluaties nodig zijn, zouden moeten verzameld of nagezien worden door gekwalificeerd technisch personeel.

NOTE: L’exactitude des renseignements du chapitre 3 est critique pour la sécurité des aéronefs. Les renseignements exigeants des études et évaluations d’ingénierie devraient être recueillies ou vérifiées par du personnel technique qualifié.

4

4.

Renseignements sur les procédures d’exploitation et les mesures de sécurité d’aérodrome

4.1

COMPTES RENDUS D’AERODROME

4.1

Inlichtingen over de procedures voor de exploitatie van en de veiligheidsmaatregelen van het luchtvaartterrein RAPPORTERING OVER HET LUCHTVAARTTERREIN

Inlichtingen over de procedures die moeten gevolgd worden bij het rapporteren over wijzigingen van de inlichtingen omtrent het luchtvaartterrein die gepubliceerd zijn in de AIP en de procedures voor de aanvraag tot de publicatie van een NOTAM, met name: 4.1.1 Afspraken omtrent het meedelen van wijzigingen aan de AIS en aan het Directoraat-generaal Luchtvaart en omtrent het registreren van de mededeling van wijzigingen, gedurende de normale openingsuren van het luchtvaartterrein en buiten deze uren; 4.1.2 Namen en functies van de personen die belast zijn met de notificatie van wijzigingen, en hun telefoonnummers gedurende de normale openingsuren van het luchtvaartterrein en buiten deze uren; 4.1.3 Adres en telefoonnummers, zoals opgegeven door de AIS en het Directoraat-generaal Luchtvaart, van de plaats waar de wijzigingen moeten gerapporteerd worden aan de AIS en het Directoraat-generaal Luchtvaart. 4.2 TOEGANG TOT HET BEWEGINGSTERREIN VAN HET LUCHTVAARTTERREIN Inlichtingen over de procedures die zijn uitgewerkt en die moeten gevolgd worden in samenwerking met de instantie die verantwoordelijk is voor het voorkomen van wederrechtelijke daden in de burgerluchtvaart op het luchtvaartterrein en die verantwoordelijk is voor het voorkomen van de onwettige toegang van personen, voertuigen, uitrustingen, dieren of andere zaken tot het

Renseignements au sujet des procédures à suivre pour rendre compte de modifications des renseignements sur l’aérodrome publiés dans l’AIP et des procédures de demande d’émission de NOTAM, notamment: 4.1.1

4.1.2

Arrangements relatifs à la communication de modifications à l'AIS et à la Direction général Transport aérien ainsi qu’à l’enregistrement de la communication de modifications, pendant les heures d’ouverture de l’aérodrome et en dehors de ces heures; Noms et rôles des personnes chargées de notifier les modifications, ainsi que leurs numéros de téléphone pendant les heures normales d’ouverture de l’aérodrome et en dehors de ces heures;

4.1.3

Adresse et numéros de téléphone, indiqués par l'AIS et la Direction général Transport aérien du lieu où les modifications seront communiquées à l'AIS et à la Direction général Transport aérien. 4.2 ACCES A L’AIRE DE MOUVEMENT DE L’AERODROME Renseignements sur les procédures établies et à suivre en coordination avec l’organe chargé de la prévention d’actes d’intervention illicite dans l’aviation civile à l’aérodrome, ainsi que de l’entrée non autorisée de personnes, véhicules, engins, animaux ou autres sur l’aire de mouvement, notamment:


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bewegingsterrein, met name: 4.2.1 De taken van de uitbater van het luchtvaartterrein, van de uitbaters van luchtvaartuigen, van de concessiehouders van luchtvaartdiensten, van de instantie die bevoegd is voor de beveiliging van het luchtvaartterrein, van het Directoraat-generaal Luchtvaart en, eventueel, van andere publieke instanties; 4.2.2 Namen en taken van het personeel dat belast is met het controleren van de toegangen tot het luchtvaartterrein, en de telefoonnummers waar dit personeel bereikt kan worden tijdens en na de werkuren.

4.2.1

Rôles de l’exploitant d’aérodrome, des exploitants d’aéronefs, des concessionnaires de services aéronautiques, de l’entité en charge de la sûreté de l’aérodrome, de la Direction générale Transport aérien et d’autres organismes publics, selon le cas;

4.2.2

Noms et rôles du personnel chargé de contrôler les accès à l’aérodrome, et numéros de téléphoné où il peut être contacté pendant et après les heures de travail.

NOTA: Indien het luchtvaartterrein over een goedgekeurd luchthavenbeveiligingsplan beschikt, volstaat het voor § 4.2 het volgende te vermelden: "Het luchtvaartterrein beschikt over een luchthavenbeveiligingsplan, conform de wetgeving ..., goedgekeurd door ... (instantie / goedkeuringsnummer / datum). De nationale coördinatie hiervan is in handen van ... (tel. ...). Voor de lokale coördinatie staat de voorzitter van het LOVECO, ... (tel. ...) in."

NOTE: Si l'aérodrome dispose d'un programme de sûreté aéroportuaire approuvé, il suffit de mentionner pour le § 4.2: "L'aérodrome dispose d'un programme de sûreté aéroportuaire, conformément à la législation ... , approuvé par ... (instance / numéro d'approbation / date). ... (tel. ...) est responsable de la coordination nationale. Le président du Comité Local de Sûreté, ... (tel. ...), est responsable de la coordination locale."

4.3 RAMPENPLAN VOOR HET LUCHTVAARTTERREIN

4.3

Inlichtingen over het rampenplan voor het luchtvaartterrein, met name: 4.3.1 Maatregelen die voorzien zijn om het hoofd te bieden aan noodsituaties op het luchtvaartterrein of in zijn omgeving zoals: noodsituaties met betrekking tot luchtvaartuigen in vlucht; branden in gebouwen; sabotage, met inbegrip van bommeldingen in luchtvaartuigen of gebouwen; kapingen van luchtvaartuigen, en incidenten op de luchthaven waarbij zowel het nemen van maatregelen "tijdens de noodsituatie" als "na de noodsituatie" moeten overwogen worden; 4.3.2 Gedetailleerde inlichtingen over het testen van de installaties en het materieel van het luchtvaartterrein dat moet gebruikt worden in noodsituaties en de frequentie van deze testen; 4.3.3 Gedetailleerde inlichtingen over de trainingen die voorzien zijn om de rampenplannen uit te testen en hun frequentie; 4.3.4 Lijst van organismen, instanties en personen die de bevoegdheid hebben om, zowel op het luchtvaartterrein als daarbuiten, op te treden in noodsituaties; hun telefoon- en faxnummers, hun elektronisch adres (e-mail) alsook de SITA-adressen en de radiofrequenties van hun burelen; De aanstelling van een rampencomité op het luchtvaartterrein voor het organiseren van trainingen en andere maatregelen om zich voor te bereiden op noodsituaties; 4.3.6 De aanstelling van een bevelhebber ter plaatse, die het geheel van de rampinterventie moet leiden.

Renseignements sur le plan d’urgence d’aérodrome, notamment: 4.3.1 Mesures prévues pour faire face à des situations d’urgence survenant sur l’aérodrome ou dans son voisinage, telles que: situations critiques affectant des aéronefs en vol; incendies de bâtiments; sabotage, y compris les menaces à la bombe (aéronef ou bâtiment); actes de capture illicite d’aéronef et incidents sur l’aéroport dans lesquels interviennent des considérations de mesures à prendre "pendant la situation d’urgence" et "après la situation d’urgence"; 4.3.2 Renseignements détaillés sur les mises à l’épreuve prévues pour les installations et le matériel d’aérodrome à utiliser en cas d’urgence, notamment la fréquence des essais; 4.3.3 Renseignements détaillés sur les exercices prévus pour mettre à l’épreuve les plans d’urgence, notamment leur fréquence; 4.3.4 Listes des organismes, organes et personnes ayant compétence, tant à l’aéroport qu’à l’extérieur, pour jouer un rôle là où survient une situation d’urgence; leurs numéros de téléphone et de télécopieur, adresse électronique (e-mail) ainsi que les adresses SITA et les fréquences radio de leurs bureaux; 4.3.5 Etablissement d’un comité d’urgence d’aérodrome pour organiser des entraînements et d’autres mesures de préparation à des situations d’urgence; 4.3.6 Nomination d’un commandant des opérations sur les lieux pour l’ensemble d’une intervention d’urgence.

NOTA: Indien een goedgekeurd crisisplan beschikbaar

NOTE: Si l'aérodrome dispose d'un plan de crise ap-

4.3.5

PLAN D’URGENCE D’AERODROME


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is, volstaat het voor § 4.3 het volgende te vermelden: "Het luchtvaartterrein beschikt over een crisisplan, conform de wetgeving ..., goedgekeurd door ... (instantie / goedkeuringsnummer / datum). De nationale coördinatie hiervan is in handen van ... (tel. ...). Voor de lokale coördinatie staat ... (tel. ...) in. Het crisisplan kan geraadpleegd worden op ... (bewaarplaats voor raadpleging)."

prouvé, il suffit de mentionner pour le § 4.3: "L'aérodrome dispose d'un plan de crise, conformément à la législation ..., approuvé par ... (instance / numéro d'approbation / date). ... (tel. ...) est responsable de la coordination nationale. ... (tel. ...) est responsable de la coordination locale. Le plan de crise peut être consulté à ... (emplacement pour consultation)."

4.4 REDDINGSDIENST EN BRANDBESTRIJDING

4.4

Inlichtingen over de installaties, uitrusting, personeel en procedures om te beantwoorden aan de vereisten voor reddingsoperaties en brandbestrijding, met inbegrip van de namen en de functies van de personen die verantwoordelijk zijn voor reddingsdiensten en brandbestrijding op het luchtvaartterrein. NOTA: Dit onderwerp moet ook voldoende gedetailleerd behandeld worden in het rampenplan van het luchtvaartterrein. 4.5

INSPECTIES VAN HET BEWEGINGSTERREIN EN VAN DE HINDERNISBEPERKENDE VLAKKEN DOOR DE UITBATER VAN HET LUCHTVAARTTERREIN

Inlichtingen over de procedures voor de inspectie van het bewegingsterrein van het luchtvaartterrein en van de hindernisbeperkende vlakken, met name: 4.5.1 Schikkingen voor het uitvoeren van inspecties, met inbegrip van metingen van de stroefheid van het baanoppervlak (runway friction) en van de hoogte van water op de banen en rijbanen tijdens en buiten de normale openingsuren van het luchtvaartterrein; 4.5.2

Schikkingen en communicatiemiddelen met de luchtverkeerscontrole gedurende een inspectie;

4.5.3

Schikkingen voor het bijhouden van een register voor de inspecties, en de bewaarplaats van dit register; Details omtrent de periodiciteit en het tijdstip van de inspecties; Controlelijst van de inspecties; Schikkingen om te rapporteren over de resultaten van de inspecties en om onmiddellijk de maatregelen te nemen die nodig zijn om te verhelpen aan omstandigheden die de veiligheid in het gedrang brengen; Namen en functies van de verantwoordelijken voor de uitvoering van de inspecties met hun telefoonnummers gedurende en na de werkuren.

4.5.4 4.5.5 4.5.6

4.5.7

SAUVETAGE ET LUTTE CONTRE L’INCENDIE

Renseignements sur les installations, équipements, personnel et procédures prévues pour répondre aux besoins en matière de sauvetage et de lutte contre l’incendie, notamment les noms et les rôles des personnes chargées de s’occuper des services de sauvetage et de lutte contre l’incendie à l’aérodrome. NOTE: Cette question doit également être traitée de façon suffisamment détaillée dans le plan d’urgence d’aérodrome. 4.5

INSPECTIONS DE L’AIRE DE MOUVEMENTS ET DES SURFACES DE LIMITATION D’OBSTACLE PAR L’EXPLOITANT D’AERODROME

Renseignements sur les procédures d’inspection de l’aire de mouvement de l’aérodrome et des surfaces de limitations d’obstacle, notamment: 4.5.1 Arrangements pour l’exécution des inspections, y compris la mesure des caractéristiques de frottement de la surface de piste (runway friction) et les mesures de hauteur d’eau sur les pistes et voies de circulation, pendant les heures normales d’ouverture de l’aérodrome et en dehors de ces heures; 4.5.2 Arrangements et moyens de communication avec le contrôle de la circulation aérienne pendant une inspection; 4.5.3 Arrangements pour la tenue d’un registre des inspections, et lieu où le registre est conservé; 4.5.4 4.5.5 4.5.6

4.5.7

Détails sur la périodicité et le moment des inspections; Liste de vérification pour les inspections; Arrangements pour rendre compte des résultats des inspections et prendre promptement des mesures de suivi afin qu’il soit remédié aux circonstances qui compromettent la sécurité; Noms et rôles des responsables de l’exécution des inspections, ainsi que leurs numéros de téléphone pendant et après les heures de travail.


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4.6

VISUELE HULPMIDDELEN EN ELEKTRISCHE SYSTEMEN OP HET LUCHTVAARTTERREIN

Inlichtingen over de procedures voor de inspecties en het onderhoud van de luchtvaartlichten (met inbegrip van de lichtbebakening van de hindernissen), signalisatieborden, markeringen en elektrische systemen van het luchtvaartterrein, met name: 4.6.1 Schikkingen voor het uitvoeren van de inspecties gedurende en buiten de normale openingsuren van het luchtvaartterrein en controlelijst voor deze inspecties; 4.6.2 Schikkingen voor het registreren van het resultaat van de inspecties en voor het nemen van opvolgingsmaatregelen om te verhelpen aan de defecten; 4.6.3 Schikkingen voor het uitvoeren van de geregelde en van de dringende onderhoudswerken; 4.6.4 Schikkingen voor elektrische noodvoedingen, als die er zijn, en, in voorkomend geval, details over elke andere methode om een geheel of gedeeltelijk uitvallen van de systemenop te vangen; 4.6.5 Namen en functies van de verantwoordelijken voor de inspecties en het onderhoud van de verlichting, met hun telefoonnummers tijdens en na de werkuren. 4.7

ONDERHOUD VAN HET BEWEGINGSTERREIN

4.6

AIDES VISUELLES ET CIRCUITS ELECTRIQUES D’AERODROME

Renseignements sur les procédures d’inspection et d’entretien des feux aéronautiques, (y compris le balisage lumineux des obstacles), panneaux de signalisation, marques et circuits électriques d’aérodrome, notamment: 4.6.1

4.6.2

4.6.3 4.6.4

4.6.5

4.7

Arrangements pour l’exécution d’inspections pendant et en dehors des heures normales d’ouverture de l’aérodrome et liste de vérification pour ces inspections; Arrangements pour l’enregistrement du résultat des inspections et pour les mesures de suivi visant à remédier aux déficiences; Arrangements pour l’exécution de l’entretien courant et l’entretien d’urgence; Arrangements pour les sources d’alimentation électrique auxiliaire, le cas échéant et, s’il y a lieu, détails de toute autre méthode pour répondre à une défaillance partielle ou totale des systèmes; Noms et rôles des responsables de l’inspection et de l’entretien de l’éclairage, ainsi que leurs numéros de téléphone pendant et après les heures de travail. ENTRETIEN DE L’AIRE DE MOUVEMENT

Inlichtingen over de installaties en de procedures voor het onderhoud van het bewegingsterrein, met name: 4.7.1 Schikkingen voor het onderhoud van de verharde oppervlakken; 4.7.2 Schikkingen voor het onderhoud van de onverharde banen en rijbanen; 4.7.3 Schikkingen voor het onderhoud van de baanstroken en van de rijbaanstroken; 4.7.4 Schikkingen voor het onderhoud van het waterafvoersysteem van het luchtvaartterrein.

Renseignements sur les installations et procédures d’entretien de l’aire de mouvement, notamment: 4.7.1 Arrangements pour l’entretien des aires en dur;

4.8

4.8

WERKEN OP HET LUCHTVAARTTERREIN VEILIGHEID

Inlichtingen over de procedures bij het plannen en het veilig uitvoeren van constructie- en onderhoudswerken (met inbegrip van werken die op korte termijn moeten uitgevoerd worden) op of in de nabijheid van het bewegingsterrein die eventueel kunnen uitstijgen boven een hindernisbeperkend vlak, met name: 4.8.1

Schikkingen voor communicatie met de luchtverkeersleiding (ATC) tijdens de uitvoering van deze werken; 4.8.2 Naam, telefoonnummer en functie van de personen en instanties die belast zijn met de planning en de realisatie van de werken en schikkingen die toelaten hen op elk ogenblik te contacteren; 4.8.3 Namen en telefoonnummers, tijdens en na de werkuren, van de concessiehouders van lucht-

4.7.2 4.7.3 4.7.4

Arrangements pour l’entretien des pistes et voies de circulation sans revêtement; Arrangements pour l’entretien des bandes de piste et de voie de circulation; Arrangements pour l’entretien du système d’écoulement des eaux de l’aérodrome. TRAVAUX D’AERODROME – SECURITE

Renseignements sur les procédures de planning et d’exécution, avec la sécurité voulue, de travaux de construction et de maintenance (y compris ceux qu’il peut être nécessaire d’exécuter à bref délai), sur l’aire de mouvement ou à proximité, qui pourraient faire saillie au-dessus d’une surface de limitation d’obstacles, notamment: 4.8.1 Arrangements pour communiquer avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC) au cours de l’exécution de ces travaux; 4.8.2 Nom, numéro de téléphone et rôle des personnes et des organismes chargés de planifier et de réaliser les travaux, et arrangements permettant de les contacter à tout moment; 4.8.3 Noms et numéros de téléphone, pendant et après les heures de travail, des concessionnaires des


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vaartdiensten, vertegenwoordigers van de gronddiensten en uitbaters van luchtvaartuigen, die moeten verwittigd worden voor de werken; 4.8.4 Indien nodig: distributielijst voor de planning van werken. 4.9

BEHEER VAN HET PLATFORM

Inlichtingen over de procedures bij het beheer van het platform, met name: 4.9.1 Schikkingen tussen de luchtverkeersleiding (ATC) en het beheersorgaan van het platform; 4.9.2

Schikkingen voor het toewijzen van de standplaatsen van de luchtvaartuigen; 4.9.3 Schikkingen voor het opstarten van de motoren en voor het verkrijgen van de toelating om het luchtvaartuig weg te duwen; 4.9.4 Dienst voor het opstellen van luchtvaartuigen (marshalling service); 4.9.5 Begeleidingsdienst (voertuigen). 4.10

BEHEER VAN DE VEILIGHEID OP HET PLATFORM

Procedures om de veiligheid te verzekeren op het platform, met name: 4.10.1 Bescherming tegen de uitlaat van reactiemotoren; 4.10.2 Het toepassen van veiligheidsmaatregelen bij het bijtanken van brandstof; 4.10.3 Het schoonvegen van het platform; 4.10.4 Het reinigen van het platform; 4.10.5 Schikkingen voor het rapporteren van incidenten en ongevallen op het platform; 4.10.6

Schikkingen voor de controle op het naleven van de veiligheidsmaatregelen door het personeel dat dienst doet op het platform.

4.11

BEHEERSING VAN DE WAGENS AAN LUCHTZIJDE (AIRSIDE)

Inlichtingen over de voorziene procedures voor de beheersing van wagens op de grond die zich bevinden op of in de nabijheid van het bewegingsterrein, met name: 4.11.1 Details over de regels die van toepassing zijn op het verkeer (met inbegrip van de snelheidsbeperkingen en de middelen om de regels te doen respecteren); 4.11.2 Procedure voor het uitreiken van rijbewijzen voor voertuigen die gebruikt worden op het bewegingsterrein; 4.11.3 Middelen en werkwijze voor telecommunicatie met de ATC. 4.12

BEHEER VAN DE RISICO’S VEROORZAAKT DOOR DE AANWEZIGHEID VAN DIEREN

Inlichtingen over de procedures om gevaren voor de luchtvaart, veroorzaakt door de aanwezigheid van vogels of zoogdieren in het vliegcircuit of op het bewegingster-

4.8.4 4.9

services aéronautiques, agents des services d’escale et exploitants d’aéronefs qui doivent être avertis des travaux; Au besoin, liste de diffusion des programmes de travaux. GESTION DE L’AIRE DE TRAFIC

Renseignements sur les procédures de gestion de l’aire de trafic, notamment: 4.9.1 Arrangements pour le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et l’organe de gestion de l’aire de trafic; 4.9.2 Arrangements pour l’attribution des postes de stationnement d’aéronef; 4.9.3 Arrangements pour initier le démarrage des moteurs et pour obtenir l’autorisation de reculer les aéronefs; 4.9.4 Service de placement (marshalling service); 4.9.5 4.10

Service de guidage (véhicules). GESTION DE LA SECURITE SUR L’AIRE DE TRAFIC

Procédures visant à assurer la sécurité sur l’aire de trafic, notamment: 4.10.1 Protection contre le souffle des réacteurs; 4.10.2 Application de mesures de précaution pendant les opérations d’avitaillement en carburant; 4.10.3 Balayage de l’aire de trafic; 4.10.4 Nettoyage de l’aire de trafic; 4.10.5 Arrangements pour les comptes rendus d’incidents et accidents survenant sur une aire de trafic; 4.10.6 Arrangements pour le contrôle du respect des mesures de sécurité par tout le personnel appelé à travailler sur l’aire de trafic. 4.11

CONTROLE DES VEHICULES COTE PISTE (AIRSIDE)

Renseignements sur la procédure prévue pour le contrôle des véhicules de surface évoluant sur l’aire de mouvement ou à proximité, notamment: 4.11.1 Précisions sur les règles applicables au trafic (y compris les limites de vitesse et les moyens d’assurer l’application des règles); 4.11.2 Méthode de délivrance des permis de conduire pour les véhicules employés sur l’aire de mouvement; 4.11.3 Moyens et méthodes de télécommunication avec l'ATC. 4.12

GESTION DES RISQUES D’INCURSION D’ANIMAUX

Renseignements sur les procédures destinées à parer aux dangers que présente pour les opérations aériennes la présence d’oiseaux ou de mammifères dans le circuit de


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rein van het luchtvaartterrein, te vermijden, met name: 4.12.1 Schikkingen voor het evalueren van de risico’s verbonden aan de aanwezigheid van dieren; 4.12.2 Schikkingen voor het in werking treden van programma’s om het binnendringen van dieren te voorkomen; 4.12.3 Namen en functies van personen die belast zijn met het vermijden van risico’s verbonden aan de aanwezigheid van dieren, met hun telefoonnummers tijdens en na de werkuren. 4.13

BEHEERSING VAN DE HINDERNISSEN

Inlichtingen over de procedures voor: 4.13.1 De controle van de hindernisbeperkende vlakken en van de Type A-kaarten met de hindernissen in de opstijgzone (ICAO Aerodrome obstacle chart – Type A); 4.13.2 De beheersing van de hindernissen die afhangen van de uitbater; 4.13.3 De controle van gebouwen of constructies binnen de grenzen van de hindernisbeperkende vlakken; 4.13.4 De beheersing van nieuwe ontwikkelingen in de buurt van het luchtvaartterrein, binnen zijn mogelijkheden; 4.13.5 Het melden aan de AIS en aan het Directoraatgeneraal Luchtvaart van de aard en de positie van hindernissen en, nadien, van elke toevoeging of verwijdering van hindernissen zodat de nodige schikkingen kunnen getroffen worden, met name een amendement op de publicaties van de AIS. 4.14

HET VERWIJDEREN VAN GEÏMMOBILISEERDE LUCHTVAARTUIGEN

Inlichtingen over de procedures die voorzien zijn om een geïmmobiliseerd luchtvaartuig op of in de nabijheid van het bewegingsterrein te verwijderen, met name: 4.14.1 De taken van de uitbater van het luchtvaartterrein en van de houder van het inschrijvingsbewijs van het luchtvaartuig; 4.14.2 Afspraken voor het verwittigen van de houder van het inschrijvingsbewijs van het luchtvaartuig; 4.14.3 Afspraken voor de verbinding met de dienst van het luchtverkeer; 4.14.4 Afspraken voor het bekomen van het nodige materieel en personeel voor het verwijderen van een geïmmobiliseerd luchtvaartuig; 4.14.5 Namen, functies en telefoonnummers van de personen die verantwoordelijk zijn voor het nemen van schikkingen voor het verwijderen van de geïmmobiliseerde luchtvaartuigen. 4.15

BEHANDELING VAN GEVAARLIJKE GOEDEREN

Inlichtingen over de procedures voor de veilige behandeling en het stockeren van gevaarlijke goederen op het luchtvaartterrein, met name:

vol ou sur l’aire de mouvement de l’aérodrome, notamment: 4.12.1 Arrangements pour l’évaluation des risques liés à la présence d’animaux; 4.12.2 Arrangements pour la mise en œuvre de programmes de prévention d’incursions d’animaux; 4.12.3

Noms et rôles des personnes chargées de parer aux risques liés à la présence d’animaux, ainsi que leurs numéros de téléphone pendant et après les heures de travail.

4.13

CONTROLE DES OBSTACLES

Renseignements sur les procédures de: 4.13.1 Surveillance des surfaces de limitation d’obstacles et de la carte Type A pour les obstacles dans la surface de décollage (ICAO Aerodrome obstacle chart – Type A); 4.13.2 Contrôle des obstacles qui dépendent de l’exploitant; 4.13.3 Surveillance de la hauteur des édifices ou constructions à l’intérieur des limites des surfaces de limitation d’obstacles; 4.13.4 Contrôle des nouveaux aménagements au voisinage des aérodromes, dans la mesure de ses possibilités; 4.13.5 Notification à l'AIS et à la Direction générale Transport aérien de la nature et de l’emplacement des obstacles et, par la suite, de toute addition ou tout enlèvement d’obstacles, afin que les dispositions nécessaires soient prises, notamment l’amendement des publications AIS. 4.14

ENLEVEMENT D’AERONEFS IMMOBILISES

Renseignement sur les procédures prévues pour l’enlèvement d’un aéronef immobilisé sur l’aire de mouvement ou à proximité, notamment: 4.14.1 Rôles de l’exploitant d’aérodrome et du titulaire du certificat d’immatriculation de l’aéronef; 4.14.2

Arrangements pour aviser le titulaire du certificat d’immatriculation; 4.14.3 Arrangements pour assurer la liaison avec l’organe du contrôle de la circulation aérienne; 4.14.4 Arrangements pour obtenir le matériel et le personnel nécessaires à l’enlèvement d’un aéronef immobilisé; 4.14.5 Noms, rôles et numéros de téléphone des personnes chargées de prendre les dispositions pour l’enlèvement d’aéronefs immobilisés. 4.15

MANUTENTION DE MARCHANDISES DANGEREUSES

Renseignements sur les procédures à mettre en place pour assurer la sécurité de la manutention et du stockage de matières dangereuses sur l’aérodrome, notamment:


Pag. 9/14

Het inrichten van bijzondere ruimtes op het luchtvaartterrein voor het stockeren van ontvlambare vloeistoffen (met inbegrip van brandstoffen voor de luchtvaart), en voor alle andere gevaarlijke stoffen; 4.15.2 De methode die moet gevolgd worden bij het leveren, het stockeren, de verdeling en de behandeling van gevaarlijke goederen.

4.15.1 Arrangements de réservation de zones spéciales sur l’aérodrome pour le stockage de liquides inflammables (y compris les carburants d’aviation);

NOTA: Gevaarlijke goederen omvatten ontvlambare vaste en vloeibare stoffen, bijtende vloeistoffen, samengedrukte gassen en gemagnetiseerde of radioactieve stoffen. De maatregelen die moeten genomen worden bij het onvoorziene lekken van gevaarlijke goederen moeten vermeld worden in het noodplan van het luchtvaartterrein.

NOTE: Les matières dangereusement comprennent les liquides et solides inflammables, les liquides corrosifs, les gaz comprimés et les matières aimantes ou radioactives. Les arrangements prévus pour parer à un déversement accidentel de matières dangereuses devraient figurer dans le plan d’urgence d’aérodrome.

4.16

4.16

4.15.1

OPERATIES BIJ GERINGE ZICHTBAARHEID

4.15.2 Méthode à employer pour la livraison, le stockage, la distribution et la manutention de matières dangereuses.

OPERATIONS PAR FAIBLE VISIBILITE

Inlichtingen over de procedures die van toepassing zijn voor operaties bij geringe zichtbaarheid, met name het meten en het mededelen van de zichtbare baanlengte (Runway Visual Range, RVR) wanneer nodig, alsook de namen en telefoonnummers, tijdens en na de werkuren, van de personen die belast zijn met het meten van de zichtbare baanlengte.

Renseignements sur les procédures à introduire pour les opérations par faible visibilité, notamment la mesure et la communication de la portée visuelle de piste (Runway Visual Range, RVR) en cas de besoin, ainsi que les noms et les numéros de téléphone, pendant et après les heures de travail, des personnes chargées de mesurer la portée visuelle de piste.

4.17 BESCHERMING VAN DE LOCATIES VOOR NAVIGATIEHULPMIDDELEN

4.17

Inlichtingen over de procedures voor het beschermen van de locaties voor de radar en de hulpmiddelen voor radionavigatie op het luchtvaartterrein, om elke degradatie van hun karakteristieken te beletten, met name: Maatregelen voor controle op de activiteiten in de buurt van de installaties voor radar en radionavigatie; 4.17.2 Maatregelen voor het onderhoud op de grond in de nabijheid van deze installaties; 4.17.3 Maatregelen voor het leveren en installeren van borden die verwittigen voor gevaarlijke microgolfstralingen.

Renseignements sur les procédures destinées à assurer la protection des emplacements des aides radar et aides radio à la navigation, implantées sur l’aérodrome afin d’éviter toute dégradation de leurs performances, notamment: 4.17.1 Arrangements pour le contrôle des activités au voisinage des installations radar et de radionavigation; 4.17.2 Arrangements pour l’entretien au sol au voisinage de ces installations; 4.17.3 Arrangements pour la fourniture et la mise en place de panneaux d’avertissement de rayonnement dangereux dans les micro-ondes.

NOTA 1: Bij het opstellen van de procedures voor elke categorie moeten duidelijke en nauwkeurige inlichtingen gegeven worden omtrent volgende punten:

NOTE 1: En rédigeant les procédures pour chaque catégorie, il convient de donner les renseignements clairs et précis sur les points suivants :

−

−

4.17.1

− − − −

Wanneer en in welke omstandigheden een procedure moet opgestart worden; Hoe een procedure moet opgestart worden; De maatregelen die moeten genomen worden; De personen die de maatregelen moeten nemen; Het nodige materieel om de maatregelen te nemen en de toegang tot dit materieel.

NOTA 2: Als een of ander van de hierboven vermelde punten niet ter zake doet of niet van toepassing is, dan moet de reden hiervan vermeld worden.

− − − −

PROTECTION DES EMPLACEMENTS DES AIDES A LA NAVIGATION

Quand, ou dans quelles circonstances, déclencher une procédure; Comment déclencher une procédure d’exploitation; Dispositifs à prendre; Personnes qui prendront les dispositions; Matériel nécessaire pour prendre les dispositions, et accès à ce matériel.

NOTE 2: Si l’un quelconque des points ci-dessus n’est pas pertinent ou applicable, la raison devrait être indiquée.


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5

Administration de l’aérodrome et système de gestion de la sécurité (SMS)

5.1 BESTUUR VAN HET LUCHTVAARTTERREIN

5.1

ADMINISTRATION DE L’AERODROME

Inlichtingen over het bestuur van het luchtvaartterrein, met name: 5.1.1 Organogram van het luchtvaartterrein met de namen en de titels van het kaderpersoneel met hun verantwoordelijkheden. De verantwoordelijken voor de kerntaken, weergegeven in het aanvraagformulier onder rubriek 8, worden geacht deel uit te maken van het kaderpersoneel. Daarnaast vermeldt het organogram per kerntaak het aantal personeelsleden (in voltijdse equivalenten) die met deze taken belast zijn. Indien een of meerdere kerntaken uitbesteed zijn of de eindverantwoordelijkheid bij een andere (rechts)persoon ligt, wordt gelijkwaardige informatie over de betrokken (rechts)personen toegevoegd. 5.1.2 Naam, functie en telefoonnummer van de ‘Accountable Manager’ en de ‘Safety Manager’; 5.1.3 De comités en werkgroepen die werkzaam zijn op het luchtvaartterrein.

Renseignements sur l’administration de l’aérodrome, notamment: 5.1.1 Organigramme de l’aérodrome indiquant les noms et les titres du personnel clé, avec les attributions. Les responsables des activités de base, repris dans le formulaire de demande à la rubrique 8, sont supposés faire partie du personnel clé. En outre, l'organigramme mentionne également, par activité de base, le nombre de membres du personnel (en équivalents temps plein) chargés de ces activités. Si une ou plusieurs activités de base sont sous-traitées ou si la responsabilité finale relève d'une autre personne (morale), des informations équivalentes sont ajoutées en ce qui concerne les personnes (morales) concernées. 5.1.2 Nom, fonction et numéro de téléphone de l''Accountable Manager' et du 'Safety Manager'; 5.1.3 Les Comités et groupes de travail opérant sur l’aérodrome.

5.2

5.2

5

Bestuur van het luchtvaartterrein en het veiligheidsbeheerssysteem (SMS)

VEILIGHEIDSBEHEERSSYSTEEM (SMS)

SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE (SMS)

Inlichtingen over het veiligheidsbeheerssysteem dat in voege is om de naleving van alle veiligheidsvoorschriften te garanderen en om voortdurend de resultaten op dat vlak te verbeteren. De essentiële elementen hiervan zijn de volgenden:

Renseignements sur le système de gestion de la sécurité établi afin d’assurer le respect de toutes les exigences en matière de sécurité et d’améliorer constamment les performances dans ce domaine, les éléments essentiels étant les suivants :

5.2.1

5.2.1

De veiligheidspolitiek, die bestaat uit een aantal verklaringen die op het hoogste niveau (bijvoorbeeld door de ‘Accountable Manager’ of de Voorzitter van de Raad van Bestuur) goedgekeurd en ondertekend zijn. De volgende verklaringen kunnen een onderdeel zijn van de veiligheidspolitiek: a) Een intentieverklaring over het instandhouden en verbeteren van het veiligheidsniveau, bij voorkeur verwijzend naar de vastgelegde veiligheidsprestatie-indicatoren (safety performance indicators) en veiligheidsprestatiedoelstellingen (safety performance targets); b) Een intentieverklaring om de risico's op ongevallen te minimaliseren – waarschijnlijk onder het voorbehoud "zo laag als redelijkerwijs haalbaar is"; c) Een intentieverklaring om een doeltreffend en formeel SMS te implementeren en te onderhouden; d) Een verklaring over de individuele verantwoordelijkheden en managementverantwoordelijkheden voor het veiligheidsniveau; e) Een verklaring dat de hoogste prioriteit toe-

La politique de sécurité, elle consiste en une série de déclarations qui sont approuvées et signées au plus haut niveau (par exemple par l' 'Accountable Manager' ou le Président du Conseil d’Administration ). Les déclarations suivantes peuvent constituer une partie de la politique de sécurité : a) Une déclaration d’intention relative au maintien et à l’amélioration du niveau de sécurité, renvoyant de préférence aux indicateurs de performance de sécurité (safety performance indicators) et objectifs de performance de sécurité (safety performance targets) fixés; b) Une déclaration d’intention en vue de réduire au maximum les risques d' accidents – vraisemblablement sous la réserve « aussi bas qu’il est raisonnablement possible » ; c) Une déclaration d’intention d'implémenter et de maintenir un SMS efficace et formel ; d) Une déclaration à propos des responsabilités individuelles et managériales en ce qui concerne le niveau de sécurité ; e) Une déclaration certifiant que la plus haute priorité est accordée à la sécurité (aérienne) et ce, face à la pression commerciale, opé-


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Een verklaring over het naleven van de veiligheidsnormen en wettelijke verplichtingen; g) Een verklaring dat garandeert dat de gecontracteerde bedrijven (toeleveranciers, dienstverlenende bedrijven, (onder)aannemers…) voldoen aan de veiligheidsnormen en reglementering. h) Een verklaring dat de aanbevolen praktijken van Bijlage 14, deel I, zoveel mogelijk zullen toegepast worden op nieuwe inrichtingen, diensten en uitrusting, en/of dat deze praktijken zoveel mogelijk progressief zullen toegepast worden op bestaande inrichtingen, diensten en uitrusting. NOTA: de voorgaande verklaringen moeten door de uitbater van het luchtvaartterrein in eigen bewoordingen worden uitgeschreven, en moeten gedragen worden door de hele organisatie. Daartoe moet de veiligheidspolitiek uiteraard binnen de organisatie bekend gemaakt worden.

rationnelle, et face à la pression des pratiques environnementales et professionnelles; f) Une déclaration certifiant le respect des normes de sécurité et des obligations légales ; g) Une déclaration qui garantit que les entreprises engagées sous contrat (fournisseurs, sociétés prestataires de services, (sous)entrepreneurs…) satisfont aux normes de sécurité et à la réglementation. h) Une déclaration selon laquelle les pratiques recommandées de l'Annexe 14, volume I, seront autant que possible appliquées aux nouveaux services, installations et équipement et/ou selon laquelle ces pratiques seront autant que possible appliquées de manière progressive aux installations, services et équipement existants. NOTE : l’exploitant de l’aérodrome rédigera les déclarations susmentionnées en ses propres termes et ces déclarations seront portées par l’ensemble de l’organisation. A cet effet, la politique de sécurité doit naturellement être communiquée au sein de l'organisation.

5.2.2

5.2.2

gekend wordt aan de (vlieg)veiligheid, dit tegenover de druk van commerciële, operationele, milieu- en werkpraktijken; f)

Structuur of organisatie van het SMS, met inbegrip van het beschikbare personeel (inclusief de ‘Safety Manager’) en eventuele comités of werkgroepen voor de implementatie van het SMS. Deze rubriek bevat ook de toewijzing van individuele en gezamenlijke verantwoordelijkheden op het vlak van het veiligheidsbeheerssysteem (SMS) en de veiligheid; 5.2.3 Strategie en planning van het SMS, onder andere het vastleggen van veiligheidsdoelstellingen, bestaande uit veiligheidsprestatie-indicatoren (safety performance indicators) en veiligheidsprestatiedoelstellingen (safety performance targets), het vastleggen van prioriteiten voor het ten uitvoer brengen van veiligheidsinitiatieven en het scheppen van een kader om de risico’s te verminderen tot een zo laag mogelijk niveau, zonder afbreuk te doen aan de technische eisen of aan de specifieke Belgische reglementen en voorschriften; 5.2.4 Implementatie van het SMS, met inbegrip van de inrichtingen, methoden en procedures voor: • een efficiënte (interne en externe) communicatie van berichten in verband met veiligheid, onder andere resultaten van onderzoeken en maatregelen die daaruit voortvloeien; • het mogelijk maken dat het personeel zijn bezorgdheden in verband met de veiligheid aan het geschikte beleidsniveau kan meedelen voor een beslissing; • het afdwingen van de veiligheidsvoorschriften; 5.2.5 Een systeem voor het vaststellen van veiligheidskritische domeinen, die een meer geïnte-

Structure ou organisation du SMS, y compris le personnel disponible ('Safety Manager' inclus) et les éventuels comités ou groupes de travail pour l'implémentation du SMS. Cette rubrique reprend également l’attribution de responsabilités individuelles et de groupe dans le domaine du système de gestion de la sécurité (SMS) et de la sécurité ; 5.2.3 Stratégie et planification relatives au système de gestion de la sécurité, entre autres la fixation d’objectifs de sécurité se composant d'indicateurs de performance de sécurité (safety performance indicators) et d'objectifs de performance de sécurité (safety performance targets), l’établissement de priorités pour la mise en oeuvre des initiatives en matière de sécurité, et la création d' un cadre pour limiter les risques à un niveau aussi bas qu’il est possible, sans toutefois déroger aux conditions techniques ou aux règlements et prescriptions spécifiques belges ; 5.2.4 Implémentation du SMS, y compris les installations, méthodes et procédures pour : • une communication (interne et externe) efficace des messages relatifs à la sécurité, entre autres les résultats d’enquêtes et les mesures qui en ont découlé; • permettre au personnel d’informer le niveau de décision adéquat de ses préoccupations en matière de sécurité en vue d’une prise de décision ; • l’application des prescriptions en matière de sécurité. 5.2.5

Système de mise en évidence des zones critiques en matière de sécurité, qui nécessitent une


Pag. 12/14

greerd veiligheidsbeleid vereisen, en het nemen van maatregelen op deze domeinen (programma met veiligheidsmaatregelen); 5.2.6 Maatregelen om de veiligheid te verhogen (safety promotion) en om ongevallen te vermijden (accident prevention), en een systeem om de risico’s te beheersen (risk management), wat het volgende met zich meebrengt: • de analyse en het opvolgen van ongevallen, incidenten, klachten, defecten, vergissingen, afwijkingen of storingen; • procedures voor het uitvoeren en valideren van kwalitatieve en/of kwantitatieve risicoanalyses (risk assessments), met inbegrip van een risicoclassificatiematrix (risk classification scheme) en risicomatiging (risk mitigation). • een permanent toezicht op de veiligheid, waaronder het voortijdig en/of vroegtijdig vaststellen en aanpakken van: ¾ afwijkingen van voorgenomen praktijken en procedures; ¾ elke prestatievermindering van een uitrusting met belang voor de veiligheid; ¾ mogelijke risico's ten gevolge van wijzigingen in de exploitatie, systemen, procedures en personeel; Een intern en extern audit- en inspectiesysteem over de veiligheid met details over de systemen en programma’s voor de kwaliteitscontrole van de veiligheid, en schikkingen die garanderen dat overeengekomen actiepunten worden gerealiseerd; NOTA: in deze context slaat het extern audit- en inspectieprogramma op de evaluatie van andere gebruikers van het luchtvaartterrein (dan de uitbater zelf), in het bijzonder de concessiehouders van luchtvaartdiensten, leveranciers van gronddiensten en andere organisaties die activiteiten uitvoeren op het luchtvaartterrein (zoals voorzien in CIR/GDF-09 § 4.5.1). Dit mag niet verward worden met de externe audits en inspecties die het Directoraatgeneraal Luchtvaart uitvoert.

politique plus intégrée en matière de sécurité ainsi que la prise de mesures dans ces domaines (programme de mesures de sécurité) ; 5.2.6 Mesures en vue de promouvoir la sécurité (safety promotion) et de prévenir les accidents (accident prevention), et un système de contrôle des risques (risk management) avec pour corollaire ce qui suit : • l’analyse et le suivi des accidents, incidents, plaintes, défauts, anomalies, erreurs ou défaillances ; • procédures pour la réalisation et la validation d'analyses de risques qualitatives et/ou quantitatives (risk assessments), y compris un système de classification des risques (risk classification scheme) et l'atténuation des risques (risk mitigation) • une surveillance permanente de la sécurité, entre autres la détection et la résolution anticipée et/ou précoce: ¾ des infractions aux pratiques et procédures adoptées; ¾ toute diminution de performance d’un équipement important pour la sécurité; ¾ des risques potentiels à la suite de changements intervenus dans l’exploitation, les systèmes, les procédures et le personnel; 5.2.7 Un système interne et externe d’audits et d’inspections relatif à la sécurité précisant d’une part, les systèmes et programmes afférents au contrôle de la qualité de la sécurité et d’autre part, les dispositions garantissant que les points d’actions convenus sont bien réalisés; NOTE: dans ce contexte, le programme externe d'audits et d'inspections porte sur l'évaluation d'autres utilisateurs de l'aérodrome (que l'exploitant lui-même), notamment les concessionnaires de services aéronautiques, prestataires de service d'escale et autres organismes exerçant des activités à l'aérodrome (comme prévu dans la circulaire CIR/GDF-09 § 4.5.1). Il ne faut pas confondre ce programme avec les audits et inspections externes réalisés par la Direction générale Transport aérien.

5.2.8

5.2.8

5.2.7

Een systeem voor het documenteren van alle veiligheidsgerelateerde installaties van het luchtvaartterrein alsook de dossiers over de exploitatie en het onderhoud van het luchtvaartterrein. Dit systeem moet toelaten dat alle dossiers en kaarten gemakkelijk teruggevonden kunnen worden; 5.2.9 Vorming en competentie van het personeel, op het vlak van het veiligheidsbeheerssysteem (SMS) en de veiligheid, aangepast aan de taken en verantwoordelijkheden die het personeel uitvoert, met inbegrip van de herziening en de evaluatie van de vorming, en een systeem van certificaten om hun bekwaamheden te bewijzen; 5.2.10 Het invoegen en doen eerbiedigen van veiligheidsclausules in de contracten voor werken op het luchtvaartterrein (onder meer bouwen onderhoudswerken).

Un système de documentation de toutes les installations de l'aérodrome en rapport avec la sécurité ainsi que les dossiers concernant l’exploitation et la maintenance de l’aérodrome. Ce système devrait permettre de retrouver facilement tous les dossiers et cartes; 5.2.9 Formation et compétence du personnel dans le domaine du système de gestion de la sécurité (SMS) et de la sécurité en fonction des activités et des responsabilités assumées par le personnel , y compris la révision et l’évaluation de la formation et un système de certification en vue d’attester ses compétences; 5.2.10 Insertion de clauses relatives à la sécurité dans les contrats pour les travaux sur l’aérodrome et contrôler leur respect (entre autres pour les travaux de construction et de maintenance).


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NOTA: Meer informatie over Safety Management Systems en de implementatie ervan is te vinden in “ICAO Doc 9859 Safety Management Manual (SMM)”

NOTE: Des informations supplémentaires sur le Système de Gestion de la Sécurité se trouvent dans le Doc 9859 fr l'OACI "Manuel de gestion de la sécurité (MGS)"


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Airport : EB……

ICAO ANNEX 14 VOL I COMPLIANCE CHECKLIST

Applicable edition and amendment of Annex 14, Volume I (date applicable): Annex 14 1 Volume I

CONTENT

Standard

Edition 4 (July 2004) Recomm. Practice

Operator compliance 2 statement

Date : ………….

Rev. n° : …….

Amendment 8 and 9 (23 Nov 2006) Reference

3

Remark

Foreword

CHAPTER 1 GENERAL 1.1

Definitions

1.2

Applicability

1.3

1.2.1

State

1.2.2

State

1.2.3

State

Common reference system 1.3.1 1.3.2 1.3.3

1.4

Certification of aerodromes State

1.4.1 1.4.2

State

1.4.3

1.5

Safety management

State

1.4.4

State

1.5.1

State

1.5.2

State

1.5.3

State

1.5.4 1.6

Airport design 1.6.1 1.6.2

1.7

Reference code 1.7.1 1.7.2 1.7.3

1

ICAO Annex 14 Volume I "Aerodrome design and operations", Fourth edition - July 2004, including amendment 8 and 9 (changes in comparison with amendment 7 are in yellow, renumbered items in green) Yes / No / Other means of compliance / Not applicable 3 Aerodrome Manual paragraph or Aeronautical Study reference number 2

Attachment 4 to CIR/GDF-09 Ed. 2 issued 24/05/2007

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Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

1.7.4 CHAPTER 2 AERODROME DATA 2.1

Aeronautical data 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7

2.2

Aerodrome reference point 2.2.1 2.2.2 2.2.3

2.3

Aerodrome and runway elevations 2.3.1 2.3.2 2.3.3

2.4

Aerodrome reference temperature 2.4.1 2.4.2

2.5

Aerodrome dimensions and related information 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.5.5

2.6

Strength of pavements 2.6.1 2.6.2


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Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

2.6.3 2.6.4 2.6.5 2.6.6 2.6.7 2.6.8 2.7

Pre-flight altimeter check location 2.7.1 2.7.2 2.7.3

2.8

Declared distances

2.9

Condition of the movement area and related facilities 2.9.1 2.9.2 2.9.3 Water on runway

2.9.4 2.9.5 2.9.6 2.9.7 2.9.8

Snow, slush or ice on runway

2.9.9 2.9.10 2.9.11

2.10

Disabled aircraft removal 2.10.1 2.10.2

2.11

Rescue and fire fighting 2.11.1 2.11.2 2.11.3


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Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

2.11.4 2.12

Visual approach slope indicator systems

2.13

Coordination between aeronautical information services and aerodrome authorities 2.13.1 2.13.2 2.13.3 2.13.4

CHAPTER 3 3.1

PHYSICAL CHARACTERISTICS Runways Number and orientation of runways

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4

Location of threshold

3.1.5 3.1.6

Actual length of runways

3.1.7 3.1.8 3.1.9

Width of runways

3.1.10

Minimum distance between parallel runways

3.1.11 3.1.12

Slopes on runways

3.1.13 3.1.14 3.1.15 3.1.16 3.1.17 3.1.18 3.1.19 3.1.20

Strength of runways

3.1.21


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Airport : EB……



CONTENT

Standard Surface of runways



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

3.1.22 3.1.23 3.1.24 3.1.25 3.1.26

3.2

Runway shoulders General

3.2.1

Width of runway shoulders

3.2.3

Slopes on runway shoulders

3.2.4

Strength of runway shoulders

3.2.5

3.2.2

3.3

Runway turn pads General

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 3.3.13

3.4

Runway strips General

3.4.1

Length of runway strips

3.4.2

Width of runway strips

3.4.3


page 5/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

3.4.4 3.4.5 Objects on runway strips

3.4.6 3.4.7

Grading of runway strips

3.4.8 3.4.9 3.4.10 3.4.11

Slopes on runway strips

3.4.12 3.4.13 3.4.14 3.4.15

Strength of runway strips

3.4.16 3.4.17

3.5

Runway end safety areas General

3.5.1

Dimensions of runway end safety areas

3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5

Objects on runway end safety areas

3.5.6

Clearing and grading of runway end safety areas

3.5.7

Slopes on runway end safety areas

3.4.8 3.4.9 3.5.10

3.6

Strength of runway end safety areas

3.5.11

Location of clearways

3.6.1

Length of clearways

3.6.2

Width of clearways

3.6.3

Clearways


page 6/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Slopes on clearways



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

3.6.4 3.6.5

Objects on clearways 3.7

3.6.6

Stopways Width of stopways

3.7.1

Slopes on stopways

3.7.2

Strength of stopways

3.7.3

Surface of stopways

3.7.4 3.7.5

3.8

3.9

Radio altimeter operating area General

3.8.1

Length of the area

3.8.2

Width of the area

3.8.3

Longitudinal slope changes

3.8.4

Taxiways General

3.9.1 3.9.2 3.9.3

(Note 3 added) Width of taxiways

3.9.4 3.9.5

Taxiway curves

3.9.6

Junctions and intersections

3.9.7

Taxiway minimum separation distances

3.9.8

Slopes on taxiways

3.9.9 3.9.10 3.9.11 3.9.12

Strength of taxiways

3.9.13

Surface of taxiways

3.9.14 3.9.15


page 7/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Rapid exit taxiways



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

3.9.16 3.9.17 3.9.18 3.9.19

Taxiways on bridges

3.9.20 3.9.21 3.9.22

3.10

Taxiway shoulders 3.10.1 3.10.2

3.11

Taxiway strips General

3.11.1

Width of taxiway strips

3.11.2

Objects on taxiway strips

3.11.3

Grading of taxiway strips

3.11.4

Slopes on taxiway strips

3.11.5 3.11.6

3.12

Holding bays, runway-holding positions, intermediate holding positions and road-holding positions General

3.12.1 3.12.2 3.12.3 3.12.4 3.12.5

Location

3.12.6 3.12.7 3.11.8 3.12.9

3.13

Aprons General

3.13.1

Size of aprons

3.13.2


page 8/41

Airport : EB……



CONTENT

Edition 4 (July 2004)

Standard

Recomm. Practice

Strength of aprons

3.13.3

Slopes on aprons

3.13.4


Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

3.13.5 Clearance distances on aircraft stands 3.14

3.13.6

Isolated aircraft parking position 3.14.1 3.14.2

3.15

De-icing/anti-icing facilities General

3.15.1

Location

3.15.2 3.15.3 3.15.4

Size and number of de-icing/anti-icing pads

3.15.5 3.15.6

Slopes on de-icing/anti-icing pads

3.15.7

Strength of de-icing/anti-icing pads

3.15.8

Clearance distances on a de-icing/anti-icing pad

3.15.9

Environmental considerations

3.15.11

3.15.10 CHAPTER 4 4.1

OBSTACLE RESTRICTION AND REMOVAL

Note 2 modified

Obstacle limitation surfaces Outer horizontal surface Conical surface

4.1.1 4.1.2 4.1.3

Inner horizontal surface

4.1.4 4.1.5 4.1.6

Approach surface

4.1.7 4.1.8


page 9/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

4.1.9 4.1.10 Inner approach surface

4.1.11 4.1.12

Transitional surface

4.1.13 4.1.14 4.1.15 4.1.16

Inner transitional surface

4.1.17 4.1.18 4.1.19 4.1.20

Balked landing surface

4.1.21 4.1.22 4.1.23 4.1.24

Take-off climb surface

4.1.25 4.1.26 4.1.27 4.1.28 4.1.29

4.2

Obstacle limitation requirements Non-instrument runways

4.2.1

(modified text in table 4-1 under item e)

4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6

Non-precision approach runways

4.2.7


4.2.8


page 10/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

4.2.9 4.2.10 4.2.11 4.2.12 Precision approach runways

4.2.13 4.2.14 4.2.15


4.2.16 4.2.17 4.2.18 4.2.19 4.2.20 4.2.21

Runways meant for take-off

4.2.22 4.2.23 4.2.24 4.2.25 4.2.26 4.2.27

4.3

Objects outside the obstacle limitation surfaces 4.3.1 4.3.2

4.4

Other objects 4.4.1 4.4.2

CHAPTER 5 5.1 5.1.1

VISUAL AIDS FOR NAVIGATION Indicators and signalling devices Wind direction indicators Application

5.1.1.1

Location

5.1.1.2


page 11/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Characteristics



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.1.1.3 5.1.1.4 5.1.1.5

5.1.2

Landing direction indicator Location

5.1.2.1

Characteristics

5.1.2.2 5.1.2.3

5.1.3

Signalling lamp Application

5.1.3.1

Characteristics

5.1.3.2 5.1.3.3

5.1.4

Signal panels and signal area Location of signal area Characteristics of signal area

5.1.4.1 5.1.4.2 5.1.4.3

5.2 5.2.1

Markings General Interruption of runway markings

5.2.1.1 5.2.1.2 5.2.1.3

Colour and conspicuity

5.2.1.4 5.2.1.5 5.2.1.6 5.2.1.7

Unpaved taxiways 5.2.2

5.2.1.8

Runway designation marking Application

5.2.2.1

Location

5.2.2.3

Characteristics

5.2.2.4

5.2.2.2


page 12/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.2.2.5 5.2.2.6 5.2.3

Runway centre line marking Application

5.2.3.1

Location

5.2.3.2

Characteristics

5.2.3.3 5.2.3.4

5.2.4

Threshold marking Application

5.2.4.1 5.2.4.2 5.2.4.3

Location

5.2.4.4

Characteristics

5.2.4.5 5.2.4.6

Transverse stripe

5.2.4.7 5.2.4.8

Arrows

5.2.4.9 5.2.4.10

5.2.5

Aiming point marking Application

5.2.5.1 5.2.5.2 5.2.5.3

Location (and characteristics)

5.2.5.4 5.2.5.5

5.2.6

Touchdown zone marking Application

5.2.6.1

Location and characteristics

5.2.6.3

5.2.6.2 5.2.6.4 5.2.6.5


page 13/41

Airport : EB……


Applicable edition and amendment of Annex 14, Volume I (date applicable): Annex 14 1 Volume I 5.2.7

CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Runway side stripe marking Application

5.2.7.1 5.2.7.2

Location

5.2.7.3 5.2.7.4

Characteristics 5.2.8

5.2.7.5

Taxiway centre line marking Application

5.2.8.1 5.2.8.2 5.2.8.3

Location

5.2.8.4 5.2.8.5 5.2.8.6

5.2.9

Characteristics

5.2.8.7

Application

5.2.9.1

Runway turn pad marking Location

5.2.9.2 5.2.9.3 5.2.9.4 5.2.9.5 5.2.9.6

5.2.10

Characteristics

5.2.9.7

Application and location

5.2.10.1

Characteristics

5.2.10.2

Runway-holding position marking

5.2.10.3 5.2.10.4 5.2.10.5 5.2.10.6 5.2.10.7


page 14/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Intermediate holding position marking Application and location

5.2.11.1 5.2.112 5.2.11.3 5.2.11.4

Characteristics 5.2.12

5.2.11.5

VOR aerodrome check-point marking Application

5.2.12.1 5.2.12.2

Location

5.2.12.3

Characteristics

5.2.12.4 5.2.12.5 5.2.12.6

5.2.13

Aircraft stand markings Application

5.2.13.1

Location

5.2.13.2

Characteristics

5.2.13.3 5.2.13.4 5.2.13.5 5.2.13.6 5.2.13.7 5.2.13.8 5.2.13.9 5.2.13.10 5.2.13.11 5.2.13.12

5.2.14

Apron safety lines Application Location Characteristics

5.2.14.1 5.2.14.2 5.2.14.3


page 15/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.2.14.4 5.2.15

5.2.16

Road-holding position marking Application

5.2.15.1

Location

5.2.15.2

Characteristics

5.2.15.3

Application

5.2.16.1

Location

5.2.16.3

Mandatory instruction marking 5.2.16.2 5.2.16.4 Characteristics

5.2.16.5 5.2.16.6 5.2.16.7 5.2.16.8 5.2.16.9

5.2.17

Information marking Application

5.2.17.1 5.2.17.2 5.2.17.3 5.2.17.4

Location Characteristics

5.2.17.5 5.2.17.6 5.2.17.7 5.2.17.8

5.3 5.3.1

Lights General Lights which may endanger the safety of aircraft

5.3.1.1

Laser emissions which may endanger the safety of aircraft

5.3.1.2

Lights which may cause confusion

5.3.1.3

Elevated approach lights

5.3.1.4


page 16/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.1.5 5.3.1.6 Elevated lights

5.3.1.7

Surface lights

5.3.1.8 5.3.1.9

Light intensity and control

5.3.1.10 5.3.1.11 5.3.1.12 5.3.1.13

5.3.2

5.3.3

Emergency lighting Application

5.3.2.1

Location

5.3.2.2

Characteristics

5.3.2.3

Aeronautical beacons Application

5.3.3.1

Aerodrome beacon

5.3.3.3

(location)

5.3.3.4

5.3.3.2

5.3.3.5 (characteristics)

5.3.3.6

Identification beacon (application)

5.3.3.8

(location)

5.3.3.9

5.3.3.7

5.3.3.10 (characteristics)

5.3.3.11 5.3.3.12 5.3.3.13 5.3.3.14

5.3.4

Approach lighting systems Application


page 17/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard non-instrument runway



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.4.1 A

non-precision approach runway

5.3.4.1 B

precision approach runway category I

5.3.4.1 C

precision approach runway category II and III

5.3.4.1 D

Simple approach lighting system Location

5.3.4.2 5.3.4.3 5.3.4.4 5.3.4.5 5.3.4.6

characteristics

5.3.4.7 5.3.4.8 5.3.4.9

Precision approach category I lighting system location

5.3.4.10 5.3.4.11 5.3.4.12 5.3.4.13

characteristics

5.3.4.14 5.3.4.15 5.3.4.16 5.3.4.17 5.3.4.18 5.3.4.19 5.3.4.20 5.3.4.21

Precision approach category II and III lighting system Location

5.3.4.22 5.3.4.23 5.3.4.24


page 18/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.4.25 5.3.4.26 5.3.4.27 5.3.4.28 5.3.4.29 characteristics

5.3.4.30 5.3.4.31 5.3.4.32 5.3.4.33 5.3.4.34 5.3.4.35 5.3.4.36 5.3.4.37 5.3.4.38 5.3.4.39

5.3.5

Visual approach slope indicator systems Application

5.3.5.1 5.3.5.2 5.3.5.3 5.3.5.4 5.3.5.5

T-VASIS and AT-VASIS Description

5.3.5.6 5.3.5.7 5.3.5.8

Siting

5.3.5.9

Characteristics of the light unit

5.3.5.10 5.3.5.11 5.3.5.12 5.3.5.13


page 19/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.5.14 5.3.5.15 5.3.5.16 5.3.5.17 Approach slope and elevation setting of light units

5.3.5.18 5.3.5.19 5.3.5.20 5.3.5.21 5.3.5.22

PAPI and APAPI Description

5.3.5.23 5.3.5.24 5.3.5.25 5.3.5.26

Siting

5.3.5.27

Characteristics of the light unit

5.3.5.28 5.3.5.29 5.3.5.30 5.3.5.31 5.3.5.32 5.3.5.33 5.3.5.34

Approach slope and elevation setting of light beams

5.3.5.35 5.3.5.36 5.3.5.37 5.3.5.38 5.3.5.39 5.3.5.40

Obstacle protection surface 5.3.5.41


page 20/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.5.42 5.3.5.43 5.3.5.44 5.3.5.45 5.3.6

Circling guidance lights Application

5.3.6.1

Location

5.3.6.2

Characteristics

5.3.6.4

5.3.6.3 5.3.6.5 5.3.7

Runway lead-in lighting systems Application

5.3.7.1

Location

5.3.7.2 5.3.7.3

Characteristics

5.3.7.4 5.3.7.5 5.3.7.6

5.3.8

Runway threshold identification lights Application Location

5.3.8.1 5.3.8.2

Characteristics

5.3.8.3 5.3.8.4

5.3.9

Runway edge lights Application

5.3.9.1

Location

5.3.9.3

5.3.9.2 5.3.9.4 5.3.9.5 5.3.9.6 Characteristics

5.3.9.7


page 21/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.9.8 5.3.9.9 5.3.9.10 5.3.10

Runway threshold and wing bar lights Application of runway threshold lights

5.3.10.1

Location of runway threshold lights

5.3.10.2 5.3.10.3 5.3.10.4 5.3.10.5

Application of wing bar lights

5.3.10.6 5.3.10.7

Location of wing bar lights Characteristics of runway threshold and wing bar lights

5.3.10.8 5.3.10.9 5.3.10.10 5.3.10.11

5.3.11

Runway end lights Application

5.3.11.1

Location

5.3.11.2 5.3.11.3

Characteristics

5.3.11.4 5.3.11.5

5.3.12

Runway centre line lights Application

5.3.12.1 5.3.12.2 5.3.12.3 5.3.12.4

Location

5.3.12.5

Characteristics

5.3.12.7

5.3.12.6 5.3.12.8


page 22/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Runway touchdown zone lights Application

5.3.13.1

Location

5.3.13.2

Characteristics

5.3.13.3 5.3.13.4 5.3.13.5 5.3.13.6

5.3.14

Rapid exit taxiway indicator lights Application

5.3.14.1 5.3.14.2

Location

5.3.14.3 5.3.14.4

Characteristics

5.3.14.5 5.3.14.6 5.3.14.7

5.3.15

Stopway lights Application

5.3.16

5.3.15.1

Location

5.3.15.2

Characteristics

5.3.15.3

Application

5.3.16.1

Taxiway centre line lights 5.3.16.2 5.3.16.3 5.3.16.4 5.3.16.5 Characteristics

5.3.16.6 5.3.16.7 5.3.15.8 5.3.16.9 5.3.16.10


page 23/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard


Location

5.3.16.11

Taxiway centre line lights on taxiways (location)

5.3.16.12


Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.16.13 5.3.16.14 Taxiway centre line lights on rapid exit taxiways (location)

5.3.16.15

Taxiway centre line lights on other exit taxiways (location)

5.3.16.17

5.3.16.16 5.3.16.18 Taxiway centre line lights on runways (location) 5.3.17

5.3.16.19

Taxiway edge lights Application

5.3.17.1 5.3.17.2

Location

5.3.17.3 5.3.17.4 5.3.17.5 5.3.17.6

5.3.18

Characteristics

5.3.17.7

Application

5.3.18.1

Runway turn pad lights 5.3.18.2 Location

5.3.18.3 5.3.18.4 5.3.18.5

Characteristics

5.3.18.6 5.3.18.7

5.3.19

Stop bars Application

5.3.19.1 5.3.19.2 5.3.19.3 5.3.19.4


page 24/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Location

5.3.19.5

Characteristics

5.3.19.6



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.19.7 5.3.19.8 5.3.19.9 5.3.19.10 5.3.19.11 5.3.19.12 5.3.19.13 5.3.20

Intermediate holding position lights Application

5.3.20.1 5.3.20.2

5.3.21

Location

5.3.20.3

Characteristics

5.3.20.4

De/anti-icing facility exit lights Application

5.3.22

5.3.21.1

Location

5.3.21.2

Characteristics

5.3.21.3

Application

5.3.22.1

Runway guard lights 5.3.22.2 5.3.22.3 Location

5.3.22.4 5.3.22.5

Characteristics

5.3.22.6 5.3.22.7 5.3.22.8 5.3.22.9 5.3.22.10 5.3.22.11


page 25/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.22.12 5.3.22.13 5.3.22.14 5.3.22.15 5.3.22.16 5.3.22.17 5.3.22.18 5.3.23

Apron floodlighting Application

5.3.23.1

Location

5.3.23.2

Characteristics

5.3.23.3 5.3.23.4

5.3.24

Visual docking guidance system Application

5.3.24.1

Characteristics

5.3.24.3

5.3.24.2 5.3.24.4 5.3.24.5 5.3.24.6 5.3.24.7 5.3.24.8 5.3.24.9 Azimuth guidance unit (location)

5.3.24.10 5.3.24.11

(characteristics)

5.3.24.12 5.3.24.13

Stopping position indicator (location)

5.3.24.14 5.3.24.15 5.3.24.16

(characteristics)

5.3.24.17


page 26/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.3.24.18 5.3.24.19 5.3.24.20 5.3.25

Aircraft stand manoeuvring guidance lights Application

5.3.25.1

Location

5.3.25.2

Characteristics

5.3.25.3 5.3.25.4 5.3.25.5 5.3.25.6 5.3.25.7

5.3.26

Road-holding position light Application

5.3.26.1 5.3.26.2

Location

5.3.26.3

Characteristics

5.3.26.4 5.3.26.5 5.3.26.6 5.3.26.7

5.4 5.4.1

Signs General Application

5.4.1.1

Characteristics

5.4.1.3

5.4.1.2 5.4.1.4 5.4.1.5 5.4.1.6 5.4.1.7 5.4.1.8 5.4.1.9


page 27/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.4.1.10 5.4.1.11 5.4.2

Mandatory instruction signs Application

5.4.2.1 5.4.2.2 5.4.2.3 5.4.2.4 5.4.2.5 5.4.2.6 5.4.2.7

Location

5.4.2.8 5.4.2.9 5.4.2.10 5.4.2.11

Characteristics

5.4.2.12 5.4.2.13 5.4.2.14 5.4.2.15 5.4.2.16 5.4.2.17

5.4.3

Information signs Application

5.4.3.1 5.4.3.2 5.4.3.3 5.4.3.4 5.4.3.5 5.4.3.6 5.4.3.7 5.4.3.8 5.4.3.9


page 28/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.4.3.10 5.4.3.11 5.4.3.12 5.4.3.13 Location

5.4.3.14 5.4.3.15 5.4.3.16 5.4.3.17 5.4.3.18 5.4.3.19 5.4.3.20 5.4.3.21 5.4.3.22 5.4.3.23 5.4.3.24

Characteristics

5.4.3.25 5.4.3.26 5.4.3.27 5.4.3.28 5.4.3.29 5.4.3.30 5.4.3.31 5.4.3.32 5.4.3.33 5.4.3.34 5.4.3.35 5.4.3.36 5.4.3.37

5.4.4

VOR aerodrome check-point sign Application

5.4.4.1


page 29/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Location

5.4.4.2

Characteristics

5.4.4.3



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

5.4.4.4 5.4.5

Aerodrome identification sign Application

5.4.5.1 5.4.5.2

Location Characteristics

5.4.5.3 5.4.5.4 5.4.5.5

5.4.6

5.4.7

Aircraft stand identification signs Application

5.4.6.1

Location

5.4.6.2

Characteristics

5.4.6.3

Road-holding position sign 5.4.7.1 Location

5.4.7.2

Characteristics

5.4.7.3 5.4.7.4 5.4.7.5

5.5

Markers

5.5.1

General

5.5.2

Unpaved runway edge markers

5.5.3

Application

5.5.2.1

Location

5.5.2.2

Characteristics

5.5.2.3

Stopway edge markers. Application Characteristics

5.5.4

5.5.3.1 5.5.3.2

Edge markers for snow-covered runways Application

5.5.4.1


page 30/41

Airport : EB……



5.5.5

CONTENT

Standard


Location

5.5.4.2

Characteristics

5.5.4.3


Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Taxiway edge markers Application

5.5.5.1

Location

5.5.5.2

Characteristics

5.5.5.3 5.5.5.4 5.5.5.5

5.5.6

Taxiway centre line markers Application

5.5.6.1 5.5.6.2 5.5.6.3

Location

5.5.6.4 Characteristics

5.5.6.5 5.5.6.6 5.5.6.7

5.5.7

5.5.8

Unpaved taxiway edge markers Application

5.5.7.1

Location

5.5.7.2

Boundary markers Application

5.5.8.1

Location

5.5.8.2 5.5.8.3

Characteristics CHAPTER 6 6.1

VISUAL AIDS FOR DENOTING OBSTACLES Objects to be marked and/or lighted 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5


page 31/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

6.1.6 6.1.7 6.1.8 6.1.9 6.1.10 6.1.11 6.2

Marking of objects General

6.2.1 6.2.2

Use of colours

6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6

Use of markers

6.2.7 6.2.8 6.2.9 6.2.10

Use of flags

6.2.11 6.2.12 6.2.13 6.2.14

6.3

Lighting of objects Use of obstacle lights

6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.3.7 6.3.8


page 32/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

6.3.9 6.3.10 Location of obstacle lights

6.3.11 6.3.12 6.3.13 6.3.14 6.3.15 6.3.16 6.3.17 6.3.18 6.3.19 6.3.20 6.3.21 6.3.22

Low-intensity obstacle light - Characteristics

6.3.23 6.3.24 6.3.25 6.3.26 6.3.27 6.3.28 6.3.29

Medium-intensity obstacle light - Characteristics

6.3.30 6.3.31 6.3.32

High-intensity obstacle light - Characteristics

6.3.33 6.3.34 6.3.35 6.3.36

CHAPTER 7 7.1

VISUAL AIDS FOR DENOTING RESTRICTED USE AREAS Closed runways and taxiways, or parts thereof


page 33/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard Application



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

7.1.1 7.1.2

Location

7.1.3

Characteristics

7.1.4 7.1.5 7.1.6 7.1.7

7.2

Non-load-bearing surfaces Application

7.3

7.4

CHAPTER 8 8.1

7.2.1

Location

7.2.2

Characteristics

7.2.3

Application

7.3.1

Location

7.3.2

Characteristics

7.3.3

Pre-threshold area

Unserviceable areas Application

7.4.1

Location

7.4.2

Characteristics of unserviceability markers

7.4.3

Characteristics of unserviceability lights

7.4.4

Characteristics of unserviceability cones

7.4.5

Characteristics of unserviceability flags

7.4.6

Characteristics of unserviceability marker boards

7.4.7

ELECTICAL SYSTEMS Electrical power supply systems for air navigation facilities 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5


page 34/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Visual aids Application

8.1.6 8.1.7 8.1.8 8.1.9 8.1.10 8.1.11

8.2

Electrical design 8.2.1 8.2.2 8.2.3

8.3

Monitoring 8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5

CHAPTER 9 9.1

AERODROME OPERATIONAL SERVICES, EQUEPMENT AND INSTALLATIONS Aerodrome emergency planning General

9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6

Emergency operations centre and command post

9.1.7 9.1.8 9.1.9 9.1.10

Communication system

9.1.11


page 35/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard

Aerodrome emergency exercise



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

9.1.12 9.1.13

Emergencies in difficult environments

9.1.14 9.1.15

9.2

Rescue and fire fighting General Application

9.2.1 9.2.2

Level of protection to be provided

9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.2.7 9.2.8

Extinguishing agents

9.2.9 9.2.10 9.2.11 9.2.12 9.2.13 9.2.14 9.2.15 9.2.16 9.2.17 9.2.18 9.2.19 Rescue equipment Response time

9.2.20 9.2.21 9.2.22 9.2.23 9.2.24


page 36/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

9.2.25 Emergency access roads

9.2.26 9.2.27 9.2.28

Fire stations

9.2.29

Communication and alerting systems

9.2.31

Number of rescue and fire fighting vehicles

9.2.33

9.2.30 9.2.32 Personnel

9.2.34 9.2.35 9.2.36 9.2.37 9.2.38

9.3

Disabled aircraft removal 9.3.1 9.3.2

9.4

Bird hazard reduction 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.4.4

9.5

Apron management service 9.5.1 9.5.2 9.5.3 9.5.4 9.5.5 9.5.6 9.5.7


page 37/41

Airport : EB……



9.6

CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

Ground servicing of aircraft 9.6.1 9.6.2

9.7

Aerodrome vehicle operations 9.7.1 9.7.2 9.7.3 9.7.4 9.7.5

9.8

Surface movement guidance and control systems Application

9.8.1

Characteristics

9.8.2 9.8.3 9.8.4 9.8.5 9.8.6 9.8.7 9.8.8

9.9

Siting and construction of equipment and installations on operational areas 9.9.1 9.9.2 9.9.3 9.9.4 9.9.5 9.9.6 9.9.7 9.9.8

9.10

Fencing Application

9.10.1


page 38/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

9.10.2 9.10.3 9.10.4 9.10.5 9.10.6 9.10.7

Location 9.10.8

9.10.9 9.11 CHAPTER 10

Security lighting

9.11

AERODROME MAINTENANCE

10.1

General

10.2

Pavements

10.1.1 l

10.1.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.2.7 10.2.8 10.2.9 10.2.10 10.2.11 10.2.12 10.2.13

10.3

Runway pavement overlays

10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.3.4

10.4

Visual aids

10.4.1


page 39/41

Airport : EB……



CONTENT

Standard



Date : ………….

Rev. n° : …….


3

Remark

10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.4.6 10.4.7 10.4.8 10.4.9 10.4.10 10.4.11 10.4.12 10.4.13

1.

Colours for aeronautical ground lights, markings, signs and panels General

2.

Colours for aeronautical ground lights

3.

Colours for markings, signs and panels

APPENDIX 1

APPENDIX 2

APPENDIX 5

Aeronautical ground light characteristics Mandatory instruction markings and information markings Requirements concerning design of taxiing guidance signs Aeronautical data quality requirements

APPENDIX 6

Location of lights on obstacles

APPENDIX 3 APPENDIX 4


page 40/41

Airport : EB……


Date : ………….

Rev. n° : …….

Aerodrome Operator Compliance Statement Accountable Manager :

Safety Manager :

Name :

Name :

Date :

Date :

Signature (approved):

Signature (verified):


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Sécurité Préparation à l'accession au niveau 2 Métier Inspecteur d aéroport

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