SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU. K integrovanému evropskému železničnímu prostoru

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ

Brusel, 23. 1. 2002 KOM(2002)18, v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU K integrovanému evropskému železničnímu prostoru

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU K integrovanému evropskému železničnímu prostoru Obsah Úvod: Bílá kniha a potřeba nového balíčku opatření pro železniční sektor............................... 3 1.

Pět návrhů na rychlé dosažení pokroku na cestě k integrovanému evropskému železničnímu prostoru

1.1

Vývoj společného přístupu k bezpečnosti železnic...................................................... 7

1.2

Zesílení základních principů interoperability............................................................. 11

1.3

Vytvoření efektivního řídícího orgánu: Evropské železniční agentury ..................... 13

1.4

Vyjasnění role Společenství v OTIF .......................................................................... 15

1.5

Dokončení vnitřního trhu v sektoru železniční nákladní dopravy ............................. 17

Seznam opatření navrhovaných v tomto balíčku ..................................................................... 21 2.

Způsoby, jak zvýšit dynamiku a zlepšit kvalitu železničního trhu: budoucí akce

2.1

Podmínky úspěchu železniční nákladní dopravy ....................................................... 22

2.2

Vývoj vysoce kvalitní mezinárodní osobní dopravy.................................................. 29

Seznam navrhovaných opatření ............................................................................................... 33 PŘÍLOHA 1: Zásady a směry činnosti pro zlepšení výsledků evropské železniční nákladní dopravy Vývojové směry a nedostatky trhu v oblasti železniční nákladní dopravy .............................. 34 Varovné zhoršení výsledků a kvality železniční nákladní dopravy ......................................... 37 Překonání překážek pro vstup na trh v oblasti železniční nákladní dopravy ........................... 42 Zajištění vysoce kvalitní infrastruktury pro efektivnější sektor železniční nákladní dopravy v Evropě ................................................................................................................................... 45 Zlepšení parametrů železniční nákladní dopravy v oblasti ochrany životního prostředí ......... 48 PŘÍLOHA 2: Situace v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy Stávající právní rámec Společenství ........................................................................................ 51 Současná situace na trhu v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy............................ 52 Zlepšení kvality mezinárodní železniční osobní dopravy ........................................................ 55 Zkratky ..................................................................................................................................... 58 _____________

2

ÚVOD: BÍLÁ KNIHA A POTŘEBA NOVÉHO BALÍČKU PŘEDPISŮ PRO ŽELEZNIČNÍ SEKTOR Zasedání Evropské rady ve Stockholmu a v Göteborgu vytvořilo předpoklady k další reformě evropských železnic, a to zejména předložením druhého balíčku opatření do konce roku 2001 jakožto prioritního cíle. Další krok v tomto směru představovala Bílá kniha: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“ přijatá Komisí dne 12. září 20011, ve které je revitalizace železnic jednou z klíčových komponent ve strategii navržené Komisí za účelem zmírnění disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. Podle závěrů Bílé knihy je současná situace v železničním sektoru mírně řečeno dosti neutěšená. Podíl železnic na dopravním trhu stále klesá, zatímco kvalitativní standardy pro nákladní přepravu se ani nepřibližují tomu, co by bylo třeba, a v některých případech se dokonce ještě zhoršují. Není vůbec pochyb o tom, že největším zdrojem obav je stav železniční nákladní dopravy, neboť její podíl na celkovém přepravním objemu, vezmeme-li všechny druhy dopravy dohromady, dnes dosahuje úrovně 8% ve srovnání s úrovní 21% v roce 1970, a podíváme-li se na samotnou vnitrozemskou dopravu, tak vidíme, že došlo k poklesu na 14% z původních 35%. I přes řadu slibných výsledků v oblasti jejího rozvoje a přes řadu nových iniciativ na trhu a přes restrukturalizace historických železničních podniků v různých členských státech je třeba konstatovat, že tempo změn není dostatečně rychlé. Z tohoto důvodu Bílá kniha navrhuje ambiciózní akční program, který se soustřeďuje na tři typy opatření určených k revitalizaci železnic: –

První oblastí je nutnost vytvoření poctivého systému pro zpoplatnění všech druhů dopravy tak, aby toto zpoplatnění vyjadřovalo celou hodnotu nejčistších druhů dopravy.

–

Další oblastí je nutnost pokračování vývoje transevropské dopravní sítě, přičemž je třeba přikládat velkou prioritu železniční dopravě a soustředit se na odstraňování míst trpících kongescemi a připojení nových důležitějších železničních projektů na seznam prioritních projektů přijatých na zasedání v Essenu, přičemž je třeba brát zřetel na potřebu zlepšení přístupu k odlehlým regionům a regionům trpícím geografickým znevýhodněním.

–

V neposlední řadě je nutno vytvořit právně a technicky integrovaný evropský železniční prostor.

Opatření navrhovaná v tomto sdělení spadají pod třetí z příslušných akčních zásad v Bílé knize. Jedna klíčová fáze při dosahování pokroku: provádění balíčku opatření v oblasti infrastruktury Opatření navržená v tomto sdělení předpokládají, že bude neprodleně vytvořen rámec popisující stávající situaci ve světle „balíčku opatření v oblasti infrastruktury“ – směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES2 – který vstoupil v platnost 15. března 2001 a musí být realizován nejpozději do 15. března 2003. 1 2

KOM(2001) 370. Viz zejména akční program (s. 105) a kapitolu I.B „Revitalizace železnic“. Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001.

3

Tyto směrnice objasňují úlohy a odpovědnosti všech zúčastněných stran, tj. železničních podniků poskytujících dopravní služby, manažerů infrastruktury odpovědných za rozvoj infrastruktury a zajištění přístupu na infrastrukturu za jasných a odpovídajících podmínek a rovněž postavení dohlížecích orgánů, jejichž úkolem je rozhodování potenciálních sporů mezi železničními podniky a manažery infrastruktury. Vztahy mezi těmito třemi subjekty musejí být postaveny do určitého rámce, který bude zajišťovat transparentní tok informací k provozovatelům, právní jistotu ve smluvních vztazích mezi nimi a neutralitu v podstatných funkcích, jako je například udělování licencí železničním podnikům, přidělování infrastrukturní kapacity a výběr poplatků za používání infrastruktury. Toto jsou minimální předpoklady nutné k tomu, aby současní provozovatelé dokázaly poskytovat panevropské dopravní služby, a k tomu, aby noví perspektivní provozovatelé mohli zahájit provozování železniční dopravy. Kromě výše uvedeného je rovněž nutno, aby byly jasně pojmenovány finanční vztahy mezi těmito různými činnostmi, a to prostřednictvím efektivního oddělení účetnictví, aby se umožnilo železničním podnikům podrobnější sledování nákladů na jejich provozní činnosti a aby se zabránilo křížovým dotacím. Taková jasnost v oblasti účetnictví je minimem toho, co mohou evropští daňoví poplatníci očekávat ve světle částky 35 miliard eur, která každoročně putuje do evropského železničního systému formou investic do infrastruktury a kompenzací za povinnosti veřejné služby. I v této oblasti je transparentnost naprostou nutností. Právní rámec musí tyto požadavky zajistit, a to jak formou jasných pravidel v evropských směrnicích, které členské státy musejí zabudovat do svých národních právních úprav stejně jasnou formou co nejdříve, tak prováděním pravidel Společenství o hospodářské soutěži vztahujících se na podniky a státní pomoc. Směrnice 2001/12/ES rovněž stanovila, že Komise musí vytvořit určitý systém pro trvalé monitorování vývoje v oblasti evropských železnic. V souladu s tím Komise položila základy pro určitý mechanismus sloužící k dohledu nad situací na trhu, který je založen na trvalém monitorování příslušných statistik a indikátorů, které bude umožňovat rychlé zjišťování trendů v železničním sektoru, jež budou důsledkem již přijatých opatření. Tento mechanismus vytvořený společně s členskými státy a všemi subjekty působícími v železničním sektoru představuje cenný prostředek pro měření toho, jak rychle se železniční sektor přizpůsobuje své nové evropské dimenzi. Tento mechanismus bude rozšířen na kandidátské země od počátku roku 2002. Mechanismus je možno použít na podporu nových opatření navrhovaných v tomto druhém balíčku a na jejich monitorování v terénu. V právním a technickém rámci přetrvávají určité nedostatky Nedostatečná interoperabilita na evropské síti je jednou z největších překážek pro poskytování panevropských služeb, zejména v oblasti nákladní dopravy. Od počátku 90. let Evropské společenství v této oblasti vyvíjí intenzívní úsilí, přičemž první kroky zaměřené na zajištění interoperability směřovaly do vysokorychlostní sítě železniční dopravy, která se nyní vytváří. Přijetí technických specifikací pro interoperabilitu v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy, k němuž by mělo dojít v blízké budoucnosti a které je výsledkem pětileté spolupráce stovek expertů z železničního průmyslu, podniků provozujících železniční dopravu a

4

manažerů infrastruktury a je zároveň vyžadováno směrnicí 96/48/ES, povede k objasnění způsobu použitého pro přenesení tohoto odborného postupu na konvenční železniční síť. Přijetí směrnice 2001/16/ES Radou a Evropským parlamentem umožnilo přistoupit k okamžitému zahájení nezbytných technických prací, které nyní probíhají. Jednání v rámci Rady a v Evropském parlamentu zaměřená na balíček opatření v oblasti infrastruktury a na interoperabilitu konveční železniční dopravy ve spojení s praktickými zkušenostmi získanými z vývoje technických specifikací interoperability vysokorychlostní železniční dopravy vedla k odhalení řady nedostatků, které by mohly vážně narušit efektivní provedení pravidel, o nichž bylo rozhodnuto. Zejména je načase, abychom se energicky vypořádali se složitostí železničního systému, který stále ještě příliš trpí konzervatismem a protekcionismem, jež byly typické pro dobu před sto lety. Připouštíme samozřejmě, že železnice mají dlouhou historii a že určitou omluvou je dlouhá doba životnosti jejich infrastruktury a zařízení. Abychom však mohli železnicím poskytnout šanci v nové Evropě, která se nyní vytváří, je třeba je přesvědčit o naléhavosti současné situace a o nutnosti vytvoření určitého rámce, který zmobilizuje tento sektor k hledání řešení problémů, které jsou sice obtížné, ale nikoliv nepřekonatelné v případě, že budou zavedeny odpovídající mechanismy. V této souvislosti je třeba posílit stávající rámec v následujících oblastech: –

bezpečnost železnic, v současné době založená na národních pravidlech přijatých na různých úrovních nebo samotnými železničními podniky, musí být zaručena pravidly, jež budou zveřejněna a kterým bude moci každý rozumět. V této souvislosti by u současně platných národních systémů mělo dojít k dalšímu posunu na cestě k vzájemnému uznávání neboli na cestě k evropské harmonizaci;

–

interoperabilita vyžaduje účast všech zainteresovaných stran za účelem přijetí optimálních specifikací a zajištění efektivní aplikace; v současné době je omezena na transevropskou síť, ale musí být rozšířena na celou železniční síť, na které bude muset být do 15. března 2008 zajištěn volný přístup k poskytování služeb v oblasti mezinárodní nákladní dopravy;

–

efektivní provedení pravidel o bezpečnosti a interoperabilitě vyžaduje vytvoření mechanismů pro rychlý zásah v případě rozdílů stanovisek mezi různými národními orgány odpovědnými za tyto oblasti za účelem nalezení nejvhodnějších řešení problémů vytvořených internacionalizací železniční dopravy; touto úlohou bude pověřena železniční agentura, která musí zajišťovat stálou hnací sílu pro dosahování pokroku na cestě k harmonizaci technických předpisů a bezpečnostních pravidel;

–

přistoupení Společenství do organizace OTIF (Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu), která může navrhovat pravidla mající formu právní úpravy a poskytující užitečné rozšíření předpisů Společenství a/nebo rozšíření jejich platnosti na další evropské a mimoevropské státy;

–

rozšíření práv přístupu na infrastrukturu pro vnitrostátní nákladní dopravu za účelem omezení cest s prázdnými vozy na naprosté minimum;

5

–

otevírání mezinárodního trhu v oblasti železniční dopravy při současném respektování vazeb mezi těmito dopravními službami a povinnostmi veřejné služby, které se vztahují na vnitrostátní a mezinárodní dopravu;

–

zajištění kvality dopravních služeb bude dosaženo prostřednictvím uznání práv a povinností zákazníků vzhledem k železničním podnikům.

Předmět tohoto sdělení a zde učiněných návrhů Toto sdělení je rozděleno do dvou částí: –

část 1 nazvaná „Pět návrhů na rychlé dosažení pokroku na cestě k integrovanému evropskému železničnímu prostoru“ poskytuje stručný a konzistentní přehled všech legislativních opatření navrhovaných Komisí v tomto balíčku. Jedná se o pět návrhů představujících jeden celek: (1) návrh na směrnici o bezpečnosti, (2) změny směrnic o interoperabilitě v případě vysokorychlostního železničního systému a konvenčního železničního systému, (3) návrh na nařízení o Agentuře pro bezpečnost evropských železnic a interoperabilitu, (4) návrh doporučení na rozhodnutí Rady opravňující Komisi k vyjednání podmínek pro přistoupení Společenství k Úmluvě o mezinárodní železniční dopravě (COTIF) a (5) změny směrnice 91/440 za účelem rozšíření práv přístupu na železniční infrastrukturu pro vnitrostátní nákladní dopravu;

–

část 2 nazvaná „Způsoby, jak zvýšit dynamiku a zlepšit kvalitu železničního trhu: budoucí akce“ obsahuje analýzy situace v oblasti železniční nákladní dopravy a mezinárodní osobní dopravy, které vedly Komisi ke zvážení postupného přijetí legislativních a jiných nezávazných opatření za účelem zlepšení kvality poskytovaných služeb a obecného zatraktivnění železniční dopravy. Tato opatření navazují na Bílou knihu „Evropská dopravní politika pro rok 2010 - Čas rozhodnout“3.

Všechna navrhovaná nebo plánovaná opatření v železničním sektoru musejí samozřejmě navazovat na další opatření, která nejsou předmětem tohoto sdělení, jako jsou například programy Společenství na podporu transevropských železničních sítí (rozpočty TEN, podpora ze strukturálních fondů, včetně kohezního fondu a ISPA, úvěry od Evropské investiční banky), na podporu intermodality (Marco Polo) a opatření pro jiné druhy dopravy, zejména pro účtování poplatků za použití silniční infrastruktury. Zvláštní význam má role technického a strategického výzkumu a inovací, které jsou kritickým faktorem pro úspěch nového balíčku opatření v železničním sektoru. Pokračující rozvoj evropského železničního prostoru společně s výzkumnými rámcovými programy a založením Evropské poradní rady pro železniční výzkum (ERRAC) budou představovat nezbytné nástroje v této oblasti. V neposlední řadě všechna tato navrhovaná opatření budou brát plný zřetel na železniční systémy v zemích, které se chystají na vstup do Evropské unie. ***

3

KOM(2001) 370.

6

1. PĚT

NÁVRHŮ NA RYCHLÉ DOSAŽENÍ POKROKU NA CESTĚ K INTEGROVANÉMU EVROPSKÉMU ŽELEZNIČNÍMU PROSTORU

1.1 Vývoj společného přístupu k bezpečnosti železnic 1.1.1 Bezpečnost v integrovaném prostoru: potřeba společného přístupu Již od doby, kdy byly podniknuty první kroky na cestě k jednotnému trhu pro služby v oblasti železniční dopravy prostřednictvím směrnice 91/440, je zřejmé, že bezpečnost je jednou z hlavních překážek na cestě k dalšímu otevírání trhu. Rozdíly v regulaci bezpečnosti železnic a různé národní bezpečnostní požadavky jsou hlavními důvody na pozadí skutečnosti, že mezinárodní železniční doprava je stále ještě řízena převážně starým způsobem, tedy národními provozovateli, kteří si na hranicích předávají vlaky a odpovědnost. Prostřednictvím směrnic o interoperabilitě, konkrétně 96/48 (pro vysokorychlostní železniční systém) a 2001/16 (pro konvenční železniční systém) byly definovány podstatné požadavky na bezpečnost na úrovni subsystémů a tyto požadavky byly dále specifikovány technickými specifikacemi interoperability (TSI). Tyto TSI se však nevztahují na stávající železniční zařízení a nepokrývají celkové požadavky na bezpečnost a manažerské a regulační aspekty. Směrnice 95/18 o udělování licencí a 95/19, která se mimo jiné zabývá též bezpečnostní certifikací železničních podniků, přispěly jen velmi málo ke zlepšení situace. Tyto směrnice požadují vydávání licence EU a konstatují, že tato licence by mohla být spojena s národními bezpečnostními certifikáty, které se vztahují na různá geografická teritoria provozu železničního podniku. V současné době však existuje jen velmi málo – pokud vůbec nějaké – příkladů, kdy by nějaký železniční podnik provozoval mezinárodní dopravu na základě ustanovení těchto směrnic. Balíček opatření v oblasti infrastruktury představovaný směrnicemi 2001/12, 2001/13 a 2001/14 zavedl jen menší úpravy v bezpečnostním regulačním rámci tím, že zavázal členské státy k převzetí odpovědnosti za stanovení a prosazování bezpečnostních pravidel a norem a za zajištění vyšetřování nehod. Když bylo v prosinci 1999 v Radě dosaženo dohody o balíčku infrastrukturních opatření, Komise následně oznámila svůj záměr dokončit příslušný legislativní rámec prostřednictvím směrnice o bezpečnosti železnic). V současné době existují různé národní přístupy k bezpečnosti železnic, různé cíle a aplikují se též různé metody. Technické normy jakož i požadavky na zaměstnance a organizaci řízení se mezi členskými státy liší a proces schvalování vozidlového parku, certifikace pracovníků nebo železničních podniků se dosud v dostatečné míře nepřizpůsobil potřebám integrovaného evropského železničního systému. Přestože v současné době existuje mnoho požadavků v oblasti bezpečnosti, které vycházejí z technických a provozních rozdílů sítí, v daném sektoru dochází rovněž k nedostatečné míře porozumění ze strany různých národních přístupů a často vzniká vzájemné podezřívání, které pramení z nedostatku znalostí a z absence transparentnosti. Restrukturalizace evropských železnic vedla k oddělení funkcí mezi manažery infrastruktury a železničními podniky, což je proces, který se stále ještě vyvíjí. Mnoho regulačních funkcí bylo převedeno ze samotných železničních orgánů na veřejné orgány, což přineslo rovněž rychlé změny do způsobu, jakým má být v daném sektoru regulována a řízena bezpečnost. Během tohoto přechodu je velmi důležité, aby byly jasně definovány role různých účastníků a 7

aby byly v Evropě odpovědnosti za řízení, regulaci a prosazování bezpečnosti přerozděleny obdobným a harmonizovaným způsobem. Bezpečnostní parametry železniční dopravy v Evropě jsou obecně velmi dobré, zejména ve srovnání s jejím hlavním konkurentem, jímž je silniční doprava. Zavedení centralizovaného řízení dopravy a automatických vlakových zabezpečovacích systémů, jakož i větší počet vozidel se zvýšenou odolností a řízeným chováním při nárazech a moderní management bezpečnosti dopravy vedly k podstatnému snížení smrtelných úrazů při nehodách za posledních 30 let. Počet cestujících usmrcených při nehodách se v členských státech pohyboval v průměru kolem jednoho sta za rok a celkový počet smrtelných úrazů při železničních nehodách (zejména se jednalo o cestující v automobilech při nehodách na úrovňových přejezdech) dosahoval ročně kolem 800 až 900, zatímco na silnicích je každým rokem usmrceno více než 40 000 lidí. Úrovně bezpečnosti železniční dopravy ve srovnání s jinými druhy dopravy Počet usmrcených osob na 100 milionů hodin Motocyklová doprava 500 Cyklistická doprava 90 Pěší doprava 30 Automobilová doprava 30 Letecká (veřejná doprava) 36,5 Silniční doprava (celkem) 33 Trajektová doprava 10,5 Autobusová doprava 2 Železniční doprava 2

Počet usmrcených osob na 100 milionů osobokilometrů Motocyklová doprava 16 Pěší doprava 7,5 Cyklistická doprava 6,3 Silniční doprava (celkem) 1,1 Automobilová doprava 0,8 Trajektová doprava 0,33 Letecká (veřejná doprava) 0,08 Autobusová doprava 0,08 Železniční doprava 0,04

Data uvádějící posouzení jednotlivých druhů dopravy podle rizik smrtelných úrazů: současná praxe a budoucí potřeby v EU, ETSC, Brusel 1999.

K dopravním nehodám však přesto dochází a vždy, když k nějaké dojde, odhalí to slabé stránky v bezpečnosti železnic a ilustruje to další potenciály pro omezování rizika. Vysoký vliv na veřejné mínění, který mají železniční nehody s větším počtem usmrcených cestujících, je zřejmý a je možné jej doložit z takových nehod, jako byly nehody u Eschede (Německo) a Ladbroke Grove (nádraží Paddington ve Velké Británii), které nám připomínají možné katastrofické následky lidských chyb nebo selhání techniky v železniční dopravě. Ve společnosti, kde jsou takové nehody stále méně tolerovány, by mělo být vynaloženo úsilí se zaměřením na další snižování rizik, aniž by tím byla narušena konkurenceschopnost železniční dopravy. Společně s vytvářením jednotného trhu pro železniční dopravu a dodávky železničního zařízení je třeba, aby takové snahy byly koordinovány a harmonizovány na evropské úrovni.

8

1.1.2 Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic Navržená směrnice o regulaci bezpečnosti a vyšetřování nehod a mimořádných událostí na železnicích Společenství se zabývá čtyřmi hlavními problémovými oblastmi souvisejícími s rozvojem bezpečných železnic v Evropě. Tato navržená směrnice používá postupný přístup k harmonizaci a rozvoji společných zásad, přičemž bere v úvahu velké rozdíly, které existují mezi členskými státy. První a nejdůležitější úlohou při provádění restrukturalizace evropských železnic je modernizace a harmonizace bezpečnostní regulační struktury a obsahu bezpečnostních pravidel v členských státech a na evropské úrovni. Úkolem je zajistit, aby byly definovány odpovědnosti a aby tyto odpovědnosti byly rozděleny určitým společným způsobem a aby byla prostřednictvím restrukturalizačního procesu zajištěna bezpečnost. Tato směrnice stanoví, že manažeři infrastruktury a železniční podniky nesou bezprostřední a provozní odpovědnost za bezpečnost na železničních sítích a za řízení rizik. Tato směrnice požaduje vytvoření orgánů v členských státech, jejichž odpovědností bude regulace a dohled nad bezpečností, a dále požaduje koordinaci těchto orgánů na evropské úrovni. V návrhu je načrtnuta určitá minimální společná množina úkolů, které by měly tyto orgány plnit. Aplikací postupného přístupu určuje daná směrnice postupy pro vytvoření společných kontrolních a hodnotících metod, společných bezpečnostních metod (CSM). Směrnice vytváří mechanismus pro přechody ke společným bezpečnostním pravidlům, který funguje formou oznamovací procedury, jež požaduje evropské přijetí nových národních bezpečnostních pravidel. Druhým problémem, jímž se zabývá směrnice, je odstranění překážek pro další otvírání trhu a vytvoření jednotného evropského železničního systému. Bezpečnostní certifikát poskytnutý železničnímu podniku pro provoz na specifické síti je stále ještě považován za prostředek pro dosažení přístupu na infrastrukturu. V této směrnici je příslušná koncepce dále rozvinuta zavedením společných požadavků pro určitý systém managementu bezpečnosti, který musí být rovněž realizován manažery infrastruktury, a zavedení určitých společných prvků takového systému. Při společném systému managementu bezpečnosti pro železniční provozy by měl být certifikát poskytnutý v jednom členském státě při akceptování systému managementu bezpečnosti nějakého daného železničního podniku též platný v celém Společenství pro ekvivalentní železniční dopravní provozy. Kromě toho by stále ještě bylo třeba, aby železniční podnik deklaroval svůj záměr dodržovat národní pravidla, a bylo by rovněž třeba, aby se mu dostalo přijetí vozidlového parku a pracovníků používaných pro každou ze sítí, na které má v úmyslu provozovat dopravu. Pro vytvoření jednotného evropského železničního systému je stejně důležité zvýšit důvěru mezi účastníky tohoto procesu, kteří působí na trhu, a členskými státy. Za tímto účelem daná směrnice zavádí určitý mechanismus pro přijetí společných bezpečnostních cílů (CST), které by měly být schopny splnit všechny železniční systémy. Společné bezpečnostní metody (CSM) budou rovněž používány k posuzování, zda dochází ke splnění příslušných cílů. Třetí problémovou oblastí, kterou se zabývá uvedená směrnice, je oblast týkající se transparentnosti, informací a aplikace náležitého procesu v železniční regulaci. Svět starých státních monopolních železnic byl z mnoha aspektů uzavřeným světem. Byl 9

především samoregulačním prostředím a neexistovala v něm žádná skutečná potřeba poskytovat veřejnosti informace o bezpečnosti a aplikovat transparentní rozhodovací pravidla. Prostřednictvím otevřeného trhu a regulace ze strany veřejných orgánů dojde k růstu požadavků na železniční sektor. Tento sektor se musí vyvíjet stejným směrem jako jiné druhy dopravy. Směrnice zavádí společné zásady pro rozhodování železničními orgány, požaduje dostupnost pravidel a předpisů, určuje rámec pro jízdní řády a zavádí mandatorní ustanovení, která umožňují účastníkům odvolat se proti všem případným rozhodnutím. Společné bezpečnostní indikátory (CSI) jsou stanoveny danou směrnicí a budou dále rozvinuty prostřednictvím činnosti výboru. Tyto indikátory umožní monitorovat rozvoj bezpečnosti železnic v členských státech a na úrovni Společenství. Železniční podniky a manažeři infrastruktury budou povinni předkládat výroční zprávy o vývoji v oblasti bezpečnosti svému národnímu bezpečnostnímu orgánu, který musí na základě těchto zpráv zveřejnit každý rok zprávu a dát ji k dispozici Evropské železniční agentuře. Tím dojde k dalšímu otevření uzavřené struktury a tyto kroky umožní všem účastníkům sdílet zkušenosti a získávat důvěru. Čtvrtou oblastí, kterou se zabývá směrnice, je vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Ukázalo se, že v současné době existuje v právní úpravě členských států týkající se vyšetřování železničních nehod značná rozmanitost. V mnoha případech jsou nehody stále ještě vyšetřovány národní státní železnicí nebo policií, zatímco v některých členských státech byly zřízeny nezávislé orgány pro vyšetřování nehod. Pod vlivem právní úpravy pro vyšetřování nehod v letectví, jak je uvedeno na úrovni Společenství směrnicí 94/56, se mnoho členských států posouvá k nezávislému vyšetřování nehod též v případě jiných druhů dopravy a v některých případech k vytváření nadnárodních vyšetřovacích komisí podle vzoru Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB) v USA. Vytvoření jednotného trhu pro železniční dopravu a železniční zařízení znamená, že se zvyšuje význam sdílení informací a získávání poučení z nehod a mimořádných událostí. Technické poruchy a provozní a manažerské nedostatky by bylo možno snadněji zjistit a zabránit jim, pokud by byly k dispozici příslušné informace a pokud by byly tyto informace rozšířeny v daném sektoru. Aby bylo možno dosáhnout tohoto cíle, je důležité oddělit bezpečnostní vyšetřování od soudního (policejního) vyšetřování. Bezpečnostní vyšetřování je zaměřeno na stanovení hlavních příčin, aby se zabránilo budoucímu opakování, kdežto policejní vyšetřování je zaměřeno na nalezení osoby odpovědné za nějaký trestný čin, pokud taková osoba v dané souvislosti existuje. Tyto dva typy vyšetřování se zabývají různými problémy, používají různé metodiky a vyžadují různé schopnosti svých vyšetřovatelů. Pokud nebudou od sebe odděleny, nikdy nebude možno získat příslušné poučení. Z důvodu důvěry veřejnosti v bezpečnostní vyšetřování a též z důvodu důvěry zúčastněných stran musí takové vyšetřování provádět nezávislý orgán. Vzhledem k tomu, že hlavní a počáteční příčiny nehody je často možno vysledovat zpět do regulačního rámce pro bezpečnost, měl by rovněž takový vyšetřovací orgán být nezávislý na bezpečnostním regulátorovi. Daná směrnice uvádí zásady mandatorních vyšetřování závažných nehod a mimořádných událostí nad určitou, pevně stanovenou prahovou úrovní a zajišťuje vytvoření nezávislých vyšetřovacích orgánů v členských státech.

10

Směrnice o bezpečnosti by neměla být považována za nějakou izolovanou část právní úpravy. Tato směrnice navazuje na systémovou úroveň, která byla zavedena směrnicemi pro interoperabilitu na úrovni subsystémů, a pracuje se stejným výborem, jako je výbor používaný pro vývoj TSI. Z tohoto důvodu bude interoperabilita a bezpečnost vytvářena konzistentním a koherentním způsobem. Postupný přístup je obdobný přístupu, který je zaveden směrnicí 2001/16 o interoperabilitě konvečního železničního systému, a bude ve značné míře záviset na podpoře účastnických stran v daném sektoru a na Evropské železniční agentuře, která je navržena ve stejném balíčku opatření. Přechod z národních železničních sítí na jednotný evropský železniční systém si vyžádá určitý čas a rovněž bude vyžadovat velké úsilí všech zúčastněných a zainteresovaných stran figurujících v tomto vývoji. Při souběžném pokroku v oblasti působení trhu a zlepšování bezpečnostních parametrů dojde k posílení železniční dopravy jako takové a tento druh dopravy získá příležitost plně využívat své průvodní výhody, které má na dopravním trhu. Návrh č. 1 Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic 1.2 Zesílení základních principů interoperability Kromě zavedení jasného rámce pro bezpečnost představuje vytvoření integrovaného železničního prostoru rovněž zajištění interoperability v praxi pro vysokorychlostní i konveční železniční dopravu. Vysokorychlostní doprava Přijetí směrnice 96/48/ES ze dne 23. července 1996 uvedlo do pohybu proces vývoje technických specifikací interoperability (TSI), které jsou podstatné pro dosažení interoperability na vysokorychlostní železniční síti. Především však tato doslova revoluce v technické harmonizaci v železničním sektoru vyžadovala nové pracovní metody a vytyčení nových vztahů mezi různými zúčastněnými subjekty. Zejména to platí o manažerech infrastruktury, železničních podnicích a železničním průmyslu, jejichž zástupci společně zasedli v Evropské asociaci železniční interoperability (AEIF) a museli si začít vzájemně předávat informace a spolupracovat, aby bylo možno přijít s návrhem TSI. Vzhledem k tomu, že tyto nové postupy a nástroje bylo nutno vyladit, trvalo déle, než původně odhadované tři roky, než bylo možno vytvořit TSI. Přijetí těchto TSI se očekává do konce roku 2001 a tyto specifikace by měly vstoupit v platnost kolem poloviny roku 2002. Program pro vývoj odpovídajících evropských norem byl spuštěn v roce 1998 a je pravidelně aktualizován ve světle přípravných prací na TSI. Mezitím se síť i nadále vyvíjí, přičemž se očekává, že během následujících pěti let bude zavedena řada nových dopravních služeb a v této souvislosti musí být urychlen proces praktického zavádění interoperability, což se provede přijetím opatření na třech frontách: –

užší koordinace investic různými členskými státy v mezinárodních projektech: rentabilita takových projektů je větší, jestliže bude možno využít plnou kapacitu infrastruktury co nejdříve poté, co bude uvedena do provozu. V roce 2002 bude navržen určitý mechanismus pro koordinaci investic jakožto součást opatření pro koordinaci politik, jak je uvedeno v článku 155 odst. 2 Smlouvy o ES;

11

–

aplikace TSI předtím, než dojde k jejich zveřejnění, a to na hlavní činnosti v oblasti údržby a na obnovu vysokorychlostních tratí, které již jsou v provozu. To nebylo specificky stanoveno ve směrnici 96/48/ES, ale bylo to přidáno pro konvenční železnici. Toto opatření bylo obsaženo v přiložených navrhovaných změnách směrnice 96/48/ES;

–

poskytování finanční podpory pro aplikaci TSI z rozpočtu pro transevropské sítě.

Konvenční železnice Obdobně jako směrnice o vysokorychlostních železnicích, i směrnice o interoperabilitě konvenčního železničního systému4 přijatá 19. března 2001 zavedla postupy pro přípravu a přijetí TSI a společných pravidel pro posuzování shody s těmito specifikacemi. Daná směrnice požaduje, aby první skupina prioritních TSI byla přijata do tří let, tj. do roku 2004, v následujících oblastech: kontrola/řízení a signalizace; telematické aplikace pro nákladní dopravu; dopravní provoz a management (včetně kvalifikací pracovníků pro mezinárodní dopravu); nákladní vozy a problémy s hlukem plynoucí z vozidlového parku a infrastruktury. Komise, která čerpala ze zkušeností získaných v oblasti vysokorychlostní železniční dopravy, nečekala do doby zveřejnění směrnice a začala s přípravnými pracemi. Experti z asociace AEIF již nyní pracují na stanovení kritických komponent z hlediska interoperability. Šest měsíců po zveřejnění směrnice již Komise obdržela formální souhlas od regulačního výboru pro první pracovní program, o specifikaci a jmenování AEIF jakožto společného reprezentativního orgánu a o mandátu AEIF vytvořit první skupiny TSI. Přestože je možno se poučit z již získaných zkušeností, neměly by se podceňovat problémy související s přijetím TSI pro konvenční železnice. Daný systém již existuje a nejedná se o systém, který na rozdíl od vysokorychlostního systému by měl být teprve vytvořen, existuje více technických a provozních rozdílů, které jsou rovněž větší než v případě vysokorychlostního systému, a rovněž zainteresované subjekty jsou v této oblasti mnohem rozmanitější. Tyto důvody vedly Komisi k navržení rychlého přijetí TSI, přičemž by se mělo začít s těmi specifikacemi, u nichž se očekává, že přinesou největší společenskoekonomické přínosy. Nicméně je nutno postupovat obezřetně, aby bylo možno pevně řídit proces navrhování a revidování TSI. Potřeba aktualizace směrnic o interoperabilitě Několik faktorů vedlo Komisi k navržení změn u daných dvou směrnic o interoperabilitě železničních systémů: –

ve svém usnesení ze 17. května 2000 Evropský parlament vyzval Komisi k předložení návrhů na revizi směrnice 96/48/ES v souladu se zásadami přijatými pro směrnici o interoperabilitě konvečního železničního systému;

–

určitá poučení získaná z práce na vývoji TSI ve vysokorychlostním sektoru vedla Komisi k navržení změn ve výše uvedených dvou směrnicích o interoperabilitě;

4

2001/16/ES.

12

–

přiložené návrhy na vytvoření příslušné agentury a přijetí směrnice o bezpečnosti železnic znamenají, že některá ustanovení výše uvedených dvou směrnic o interoperabilitě je třeba přeformulovat;

–

úplné otevření železniční sítě pro nákladní dopravu s sebou přináší potřebu interoperability na celé síti. Z tohoto důvodu je nezbytné rozšířit geografickou oblast působnosti.

Z tohoto důvodu tento balíček opatření obsahuje návrh na směrnici, kterou se mění směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES, a uvádí úplný přehled podrobných údajů o důvodech pro každou z příslušných změn. Návrh č. 2 Návrh na změnu směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES 1.3 Vytvoření efektivního řídícího orgánu: Evropské železniční agentury 1.3.1 Potřeba neutrálního odborného zázemí na evropské úrovni Jednou z charakteristik reformy železnic bylo předefinování úloh jednotlivých subjektů působících na trhu a úkolů veřejných orgánů. V minulosti, kdy vedle sebe existovaly národní veřejné monopoly, nebylo možné jasně rozlišit, jak jsou sdíleny tyto odpovědnosti. Ve většině případů byly technické normy a bezpečnostní předpisy stanoveny samotnými železničními podniky. To nepředstavovalo žádný problém z hlediska hospodářské soutěže, neboť trhy nebyly v žádném případě otevřené. Na mezinárodní úrovni tento model vedl k soukromé spolupráci mezi národními provozovateli, kteří stanovili technické předpisy a pravidla pro mezinárodní dopravu společně s UIC. S otvíráním práv přístupu a s rychlým vytvářením skutečně evropského železničního trhu se stala nezbytnou regulace ze strany veřejných orgánů, aby došlo k vytvoření rovných podmínek hospodářské soutěže pro všechny provozovatele na trhu. Přímá regulace historickými provozovateli musí být proto nahrazena regulací prováděnou veřejnými orgány na evropské úrovni, zejména pro navrhování technických a bezpečnostních pravidel. Je přirozené, že pravidla tohoto druhu není možno sestavit a navrhnout bez přímé účasti expertů z celého sektoru. Z tohoto důvodu bude tedy nutno zajistit vytvoření nových vztahů, které budou zajišťovat nejen pouze reprezentativní účast železničního sektoru při navrhování evropských pravidel, ale též požadavek, aby tato pravidla zapadala do právního systému Společenství a aby byla přijata veřejnými orgány uvnitř daného rámce. V reakci na tento nový požadavek musejí být veřejným orgánům dány prostředky pro provádění tohoto regulačního úkolu ve vyrovnaném dialogu s daným sektorem. Aby bylo možno zajistit tento postup, musí být prvním krokem skoncování s jednou velkou disproporcí z hlediska odborného zázemí: v současné době neexistuje žádné veřejné centrum technického odborného zázemí na evropské úrovni, zatímco ve většině členských států ministerstvo dopravy nebo regulační agentury nemají vždy zdroje na vedení technických rozhovorů s daným sektorem za rovných podmínek.

13

Z tohoto důvodu Komise navrhuje vytvoření určitého centra technického odborného zázemí pro železnice na evropské úrovni ve formě agentury. Zejména požadavky na specializaci a odbornost jsou argumentem, který hovoří proti přímému zapojení Komise. Bílá kniha o evropském řízení5 sloužila jako připomenutí toho, že se Komise musí soustředit na úkoly, které jí jsou svěřené Smlouvami, a musí zabránit tomu, aby bylo nutno přidělovat zdroje na přetechnizované úkoly. Z tohoto důvodu bylo postupně jasné, že nejvhodnějším nástrojem pro provádění těchto technických úkolů s experty z řad železničního sektoru by byla agentura. Toto řešení se zvažovalo od roku 19966 a bylo opětně doporučeno ve studii NERA o bezpečnosti železnic, která byla vypracována pro Komisi7. Tento přístup byl potvrzen Bílou knihou „Evropská dopravní politika pro rok 2010 - Čas rozhodnout“8, která se rozhodla pro zásadu určité struktury Společenství. 1.3.2 Agentura, která by sloužila všem zúčastněným stranám Společenství vynakládá přibližně 2,6 mld EUR ročně na financování železničních projektů (TEN, Kohezní fond, Strukturální fondy, ISPA, Výzkumný program, atd.). Odhadovaný roční rozpočet agentury je ekvivalentní úrovni nanejvýš 0,6% tohoto celkového objemu a bude umožňovat podstatně efektivnější využití zdrojů Společenství zajištěním interoperability financovaných projektů a umožněním společného přístupu k bezpečnosti. Navrhovaná železniční agentura nebude mít žádné autonomní rozhodovací pravomoci. Bude poskytovat technickou podporu pro rozhodování a bude jednat jako poradní orgán. Aby bylo možno navrhnout texty uváděné směrnicí o bezpečnosti železnic a řídit práci v oblasti interoperability, potřebují veřejné orgány určitý odborně technický subjekt na přípravu a podporu rozhodovacího procesu. Agentura bude proto odpovídat za řízení a koordinaci všech těchto úkolů a za udržování kontaktů s příslušnými profesními orgány v oblasti technických záležitostí. Níže uvedené údaje ukazují, jak hlavní funkce agentury, kterou je technická podpora, zapadá do tohoto rozhodovacího procesu. Postup je stejný pro všechna doporučení učiněná agenturou: technické části budou připravovány a navrhovány skupinami expertů z organizací reprezentujících železniční sektor, jako je tomu nyní v případě AEIF pro práci na interoperabilitě. Tyto skupiny budou řízeny a koordinovány agenturou. Návrhy budou předkládány Komisi ke schválení podle postupu, který je stanoven příslušnými směrnicemi, tzn. se schválením výboru zástupců členských států. V tomto postavení orgánu podporujícího rozhodovací proces bude agentura muset vést konzultace se sociálními partnery prostřednictvím stávajících kanálů pro sociální dialog a bude rovněž muset vést konzultace se zástupci z řad zákazníků železnic. 5 6 7 8

KOM(2001) 428, 25. července 2001. Bílá kniha Komise „Strategie pro revitalizaci železnic Společenství“ (KOM(96) 421 v konečném znění). Závěrečná zpráva studie NERA „Bezpečnostní předpisy a normy pro evropské železnice“ (únor 2000). KOM(2001) 370.

14

Druhou funkcí agentury je poradenství v oblastech, jež se týkají bezpečnosti železnic a interoperability. V první řadě tato činnost obnáší poskytování technického poradenství Komisi a členským státům v rámci výboru, který je vytvořen na základě směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Směrnice 2001/14/ES požaduje, aby členské státy vytvořily regulační orgány zejména pro monitorování podmínek pro přístup na trh. Kromě toho by se mohlo od výboru vytvořeného na základě směrnice 2001/14/ES požadovat, aby poskytl své stanovisko v případech souvisejících s právy přístupu na infrastrukturu. Otázky bezpečnosti nebo interoperability by mohly vyvstávat v případech, které by byly prezentovány těmto regulačním orgánům nebo tomuto výboru, když se daná záležitost týká účastníků z několika členských států. Z tohoto důvodu je velmi důležité, aby v takových případech bylo možno požadovat neutrální technické/odborné stanovisko. Národní orgány budou mít možnost požádat agenturu o takové nezávislé technické/odborné stanovisko. Agentura se musí rovněž nacházet v ústředním bodě sítě pro postupné vytváření větších vzájemných znalostí národních železničních systémů, což bude umožňovat budování důvěry a dynamických pracovních vztahů mezi všemi zúčastněnými stranami. Aby bylo možno tohoto cíle dosáhnout, bude agentura např. odpovídat za organizaci spolupráce mezi národními bezpečnostními orgány nebo mezi oznámenými orgány jmenovanými k tomuto účelu na základě směrnic o interoperabilitě. Z těchto důvodů bude agentura sloužit všem účastníkům v tomto sektoru, bez ohledu na to, zda se jedná o instituce nebo subjekty působící na trhu. Ve všech svých úkolech musí agentura brát plný zřetel na proces rozšíření a železničních spojení se třetími zeměmi. Agentura bude rovněž otevřena vůči účasti ze strany těch evropských zemí, které nejsou členskými zeměmi EU. Návrh č. 3 Návrh na nařízení o vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost železnic a interoperabilitu. 1.4. Vyjasnění role Společenství v OTIF Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) má za své členy všechny členské státy Evropské unie, všechny kandidátské země, které mají železnice, a některé země v Africe a v Asii (celkem 40 zemí). Nástrojem, který používá organizace OTIF, je Úmluva o mezinárodní železniční dopravě podepsaná v Bernu dne 9. května 1980 a změněná Vilniuským protokolem podepsaným ve Vilniusu dne 3. června 1999. Výše uvedená úmluva ve znění změn a doplňků provedených Vilniuským protokolem pojednává o následujících tématech: –

jednotná pravidla o mezinárodní osobní železniční dopravě (CIV), což je oblast, ve které Společenství dosud neprovedlo žádné kroky, ale má v úmyslu tak učinit za účelem upevnění práv cestujících, jak již obdobně učinilo v případě letecké dopravy;

15

–

jednotná pravidla o mezinárodní nákladní železniční dopravě (CIM), což je oblast, ve které Společenství dosud neprovedlo žádné kroky, ale má v úmyslu tak učinit za účelem podpory zvýšení kvality služeb v oblasti železniční nákladní dopravy;

–

nařízení o mezinárodní přepravě nebezpečného nákladu po železnici (RID), což je oblast, ve které Společenství již zavedlo výsledky práce provedené organizací OTIF do právní úpravy Společenství (viz směrnice 96/49);

–

jednotná pravidla o smlouvách o používání vozidel v mezinárodní železniční dopravě (CUV);

–

jednotná pravidla o smlouvě o používání infrastruktury v mezinárodní železniční dopravě (CUI): tato oblast je částečně obsažena ve směrnici 2001/14, která obsahuje pravidla o vztazích mezi manažerem infrastruktury a železničními podniky; Společenství má v úmyslu jít mnohem dále než je uvedeno v CUI;

–

jednotná pravidla o validaci technických norem a o přijímání jednotných technických předpisů vztahujících se na železniční materiál určený k používání v mezinárodní dopravě (APTU) a jednotná pravidla o technickém připouštění železničního materiálu používaného v mezinárodní dopravě (ATMF): tyto oblasti jsou nyní upraveny směrnicemi 96/48 (interoperabilita vysokorychlostního železničního systému) a 2001/16 (interoperabilita konvenčního železničního systému) a mohou být považovány za oblasti, které jsou ve výlučné odpovědnosti Společenství.

Vilniuský protokol je otevřený pro ratifikaci, ale žádný členský stát jej dosud neratifikoval. Působnost Společenství v železničním sektoru se od podpisu Vilniuského protokolu značně vyvíjela s tím, jak Rada a Evropský parlament přijaly „balíček opatření o železniční infrastruktuře“ (směrnice 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES) a směrnici 2001/16 o interoperabilitě konvenčního železničního systému. Řada oblastí v této problematice nyní spadá pod výlučnou odpovědnost Společenství, zejména se jedná o otázky související s železniční interoperabilitou. V důsledku toho členské státy nyní již nemohou samy o sobě ratifikovat Vilniuský protokol mimo rámec institucí Společenství, jelikož některá z jeho ustanovení spadají do výlučné odpovědnosti Společenství. Aby byla umožněna ratifikace Vilniuského protokolu, je velmi důležité, aby Společenství přistoupilo k tomuto protokolu. Zajímavost přistoupení Společenství k organizaci OTIF dále posiluje skutečnost, že velký počet zbývajících členů organizace OTIF se v blízké budoucnosti připojí ke Společenství. Článek 38 výše uvedeného protokolu z roku 1999 uvádí, že přistoupení k dané úmluvě je otevřeno pro regionální hospodářské integrační organizace, což je explicitní odkaz na Společenství. To přímo navozuje otázku členství Společenství jakožto strany této úmluvy a organizace, která ji spravuje. Tato otázka byla jasně nastolena ve sdělení KOM (1999) 617, které předkládá návrh na směrnici o interoperabilitě konvenčního železničního systému, který se nyní stal směrnicí 2001/16. Zde je uvedeno, že: „Komise bude studovat možnost členství Společenství v Centrálním úřadu pro mezinárodní železniční dopravu (OTIF) a předloží své stanovisko v roce 2001“.

16

Komise doporučuje, aby Společenství přistoupilo k COTIF a OTIF za účelem uplatňování svých výlučných pravomocí v železničním sektoru a za účelem těsnější koordinace postavení členských států v těch oblastech, za které sdílejí odpovědnost. Návrh č. 4 Doporučení Komise na rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise k jednání o podmínkách pro přistoupení Společenství k úmluvě COTIF. 1.5 Dokončení vnitřního trhu v sektoru železniční nákladní dopravy Daný návrh má stanovit časový harmonogram pro otevírání trhu železniční nákladní dopravy na základě skutečností, které jsou nyní již daleko jasnější díky přijetí balíčku opatření v oblasti infrastruktury, který otevřel trh pouze pro mezinárodní železniční nákladní dopravu, čímž došlo k vyslání jasného signálu o postupném vznikání skutečného trhu v oblasti železniční nákladní dopravy. Bílá kniha „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“ přijatá Komisí dne 12. září 20019 odhaluje současné nedostatky, jakož i možný potenciál železniční dopravy. Tento postup rovněž zapadá do souvislostí vytvořených jasnou a naléhavou žádostí přednesenou Komisi Evropským parlamentem během dohodovací procedury s Radou ohledně otevření trhu nákladní dopravy bez omezení, aby bylo možno stavět na opatřeních, která již byla podniknuta k jeho otevření v řadě členských států. Potenciální provozovatelé a investoři nemohou pochopit, proč stále ještě nejrůznější omezení zabraňují tomu, aby se prováděla nakládka nákladních vozů, což je situace, která nemůže neznamenat podstatné konkurenční znevýhodnění železnic ve srovnání se silniční dopravou. Musí být umožněn rozvoj inovačních a podpůrných programů v řadě členských států, kde nyní začínají působit noví provozovatelé železniční dopravy všech velikostí, a to bez ekonomicky nepodložených právních restrikcí, aby bylo možno získat důvěru všech zainteresovaných subjektů, zejména zasilatelů, kteří očekávají, že toto otevírání trhu povede ke zlepšení kvality poskytovaných služeb a k většímu respektování jejich požadavků. Rovněž je důležité, aby kandidátské země braly v úvahu potlačení těchto překážek, aby se podařilo v těchto zemích zachovat jejich současné poměry mezi železniční a silniční nákladní dopravou, která již nyní železniční dopravu ohrožuje. Všechny tyto argumenty jsou v níže uvedeném textu rozebrány podrobněji. 1.5.1 Trh nákladní dopravy a sektor železniční nákladní dopravy v EU Kvantitativní data popisují zvláště dynamický vývoj činností v oblasti nákladní dopravy v Evropě a slabou výkonnost železniční nákladní dopravy. V devadesátých letech nákladní doprava v Evropě rostla podstatně rychleji (přibližně o 3% ročně) než hrubý domácí produkt (přibližně 2% ročně), což zdůrazňuje vysokou intenzitu mobility nákladní dopravy vzhledem k hospodářskému růstu. V roce 1999 činila poptávka po nákladní dopravě 2970 mld. tkm, což v průměru představuje přibližně 20 tkm na osobu a den. Od roku 1970 to představuje nárůst o 121%. Železniční nákladní doprava se nemohla zúčastnit tohoto přepravního boomu. Její podíl na přepravních výkonech poklesl z 21% v roce 1970 na 8% v roce 1999 a došlo dokonce 9

KOM(2001) 370. Viz zejména akční program (str. 105) a kapitola I.B „Revitalizace železnic“.

17

i k poklesu absolutních přepravených objemů během tohoto období (viz níže uvedený graf). Současně s tím silniční nákladní doprava zvýšila svůj podíl z 31% na 44%, což odráží její relativně silné konkurenční postavení na trhu.

Vývoj trhu nákladní dopravy v EU v absolutních přepravních objemech podle druhů dopravy v letech 1970-1998

Zdroj: (EUROSTAT & ICAO)

silniční doprava

železniční doprava

vnitrozemská vodní doprava

potrubní doprava

námořní doprava (v rámci EU)

letecká doprava

Pokles realizovaných objemů železniční nákladní přepravy jde ruku v ruce se snižováním délky železniční sítě ve Společenství. Tato délka se od roku 1970 snížila přibližně o 10%. Rovněž počet soukromých vleček a terminálů v Evropě zaznamenává silný pokles (5% ročně), přičemž toto tempo v EU stále přesahuje evropský průměr10. Mnoho zákazníků opouští stávající soukromé vlečky nebo je při budování nových závodů vůbec nestaví v důsledku relativně vysokých nákladů na výstavbu a údržbu a rovněž z důvodu právní úpravy v oblasti využití pozemků, kde často schází jakýkoliv požadavek na budování závodů v blízkosti železniční infrastruktury. Do roku 2010 Komise očekává zvýšení objemu nákladní přepravy v EU o 38% v podnikové sféře v případě obvyklého scénáře bez přijetí jakýchkoliv specifických opatření v rámci dopravní politiky. Objem silniční nákladní přepravy by vzrostl o 50%, zatímco objem železniční nákladní přepravy by vykázal mnohem menší růst (13%), což by vedlo k celkovému podílu železniční dopravy na přepravních výkonech ve výši 7%. Na pozadí rozšířeného Společenství a další globalizace je důležité zdůraznit, že mezinárodní doprava bude v příštích letech i nadále dosahovat významný růst. Takový vývoj by zcela jasně ohrozil efektivitu evropského dopravního systému, neboť by došlo k podstatnému zesílení vlivu kongescí v důsledku vážných nedostatků kapacity infrastruktury. Ve stejném duchu by trend „přesouvání přepravy na silnici“ působil proti cíli udržitelné mobility, neboť příspěvek ke zhoršování životního prostředí je v případě silniční dopravy nejvyšší ze všech druhů dopravy. Jak je jasně uvedeno v Bílé knize z roku 2001, musí být poměry mezi různými druhy nákladní dopravy mnohem vyrovnanější než tomu bylo v minulosti. Ty druhy dopravy, jejichž potenciál není v současné době plně využíván (jako je např. železniční nákladní doprava) by měly zaujmout takové postavení, aby mohly pojmout 10

Symonds Group (2001), studie železniční dopravy zaměřená na celovozové zásilky, zadaná generálním ředitelstvím pro energii a dopravu Evropské komise.

18

větší podíl budoucího dopravního růstu. Aby se tato vize mohla stát skutečností, musí železniční nákladní doprava v Evropě zvýšit svou konkurenceschopnost. 1.5.2 Otvírání trhů v oblasti vnitrostátní železniční nákladní dopravy, včetně možnosti kabotáže pro podporu hospodářské soutěže a inovací. Vybudování integrovaného trhu pro služby v oblasti železniční nákladní dopravy zůstává jedním z hlavních cílů dopravní politiky Společenství. Možnost vstupu na trh železniční nákladní dopravy by měla vést k efektivnějšímu a konkurenceschopnějšímu sektoru, který bude blíže zákazníkovi. Měla by přitáhnout nový kapitál a podniky a podporovat rozvoj nových služeb odpovídajících požadavkům zákazníků. To je nezbytné, má-li dojít k zastavení pokračujícího poklesu podílu železnic na přepravních výkonech a má-li se zlepšit jejich finanční situace. V případě železniční dopravy bude aplikace zásady svobody poskytování služeb znamenat práva přístupu pro jednotlivé železniční podniky na železniční síť EU. Směrnice 91/440 provedla jeden z prvních kroků v tomto směru tím, že zavedla práva přístupu pro jednotlivé železniční podniky provozující mezinárodní kombinovanou dopravu. Směrnice 2001/12, která je součástí prvního balíčku opatření v železniční dopravě, rozšířila tato práva na všechny druhy mezinárodní sítě železniční nákladní dopravy, přestože obsahuje určité omezení na specifikovanou transevropskou síť železniční nákladní dopravy po určité přechodné období do roku 2008. Ve skutečnosti práva přístupu uvedená ve směrnici 2001/12 představují vyvrcholení dlouhodobé debaty pocházející již z roku 1995, kdy byla zahájena návrhem Komise o liberalizaci mezinárodní i vnitrostátní nákladní dopravy a též mezinárodní osobní dopravy. Směrnice 2001/12 šla tak daleko, jak byla Rada připravena jít v souvislosti s balíčkem opatření v železniční dopravě jakožto celkem a představovala základ pro celkový kompromis v dané době. Ať už se věci mají jakkoliv, skutečností je, že v současné době přetrvává tíživá potřeba aplikovat práva jednotného trhu na celý trh v oblasti železniční dopravy. Tato potřeba je zvláště akutní v oblasti železniční nákladní dopravy, která je v důsledku přetrvávajících omezení pro vstup na trh poškozována nedostatkem účinných podnětů pro zlepšení výkonnosti, které obvykle může poskytnout hospodářská soutěž nebo i pouhá hrozba konkurence. Navíc protekcionismus přetrvávající v tomto sektoru způsobuje, že železniční nákladní doprava není schopna efektivně soutěžit s jinými druhy dopravy, zejména silniční dopravou, která již není omezována teritoriálními překážkami. Dalším krokem je z tohoto důvodu usnadnění větší vyrovnanosti v konkurenci se silniční nákladní dopravou, kde umělé rozlišování mezi mezinárodní, kabotážní a vnitrostátní přepravou již ve skutečnosti zmizelo. V souladu s tím navrhujeme otevření všech trhů s vnitrostátní a kabotážní nákladní dopravou. Potřeba jednat získává na další naléhavosti prostřednictvím závěrů ze zasedání Evropské rady v Lisabonu v červnu 2000, podle nichž by mělo dojít k urychlení liberalizace takových sektorů, jako je doprava. Kromě toho je třeba připomenout, že se stále častěji objevují požadavky na plnou realizaci práva na poskytování služeb železniční nákladní dopravy, a to nejen od zákazníků využívajících železniční nákladní dopravu, ale i od samotných železničních podniků. Přístup na sítě železniční nákladní dopravy pro vnitrostátní služby v případě jiných železničních podniků, než jsou národní provozovatelé, je již nyní možný v řadě členských států EU, jako je např. Rakousko, Itálie, Německo, Nizozemí, Švédsko a Velká Británie, a to

19

na základě národní právní úpravy. Zkušenosti s vlivy otevření trhu na hospodářskou soutěž a inovaci dopravních služeb jsou obecně pozitivní. K tomu existují dobré důvody: •

liberalizace přístupu pro mezinárodní i vnitrostátní dopravu je nezbytná pro to, aby provozovatelé mohli nabízet komplexní služby s plnou logistickou podporou;

•

hospodářská soutěž pro mezinárodní i vnitrostátní dopravu bude poskytovat pobídky pro zlepšování kvality dopravních služeb;

•

otevírání vnitrostátních trhů by podpořilo vznik provozovatelů působících na krátkých traťových úsecích s určitou místní základnou a poskytovalo by pobídky pro zlepšování výsledků dopravních služeb svážejících náklad na hlavní tahy, což by například vedlo ke zvýšení životaschopnosti (evropských) služeb zajišťujících celovozové zásilky;

•

možnost kabotáže by zvýšila prostor pro zvyšování koeficientu vozové vytíženosti prostřednictvím snížení počtu zpátečních cest prázdných vozů. To by pomohlo železničním podnikům zvýšit efektivitu využití vozů.

Odsud plynou návrhy Komise na to, aby každému železničnímu podniku zřízenému v Evropské unii, který obdržel licenci k provozu v Evropské unii, byl poskytnut přístup na železniční síť pro služby v oblasti vnitrostátní a mezinárodní železniční nákladní dopravy od data zavedení této směrnice. Koncepce omezení přístupu pro služby v oblasti mezinárodní železniční nákladní dopravy na transevropskou železniční nákladní síť (TERFN) zavedená ve směrnici 2001/12/ES jako určité přechodné opatření platící nejdéle do roku 2008 bude zrušena. Návrh č. 5 Návrh na změnu směrnice 91/440/ES pro otevření přístupu na infrastrukturu pro vnitrostátní dopravu za účelem úplného otevření trhu železniční nákladní dopravy.

20

Seznam opatření oznámených v Bílé knize: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“11 a navrhovaných v tomto balíčku:

Návrh č. 1 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic

Návrh je uveden v příloze

Návrh č. 2 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES

Návrh je uveden v příloze

Návrh č. 3 Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření Evropské agentury pro bezpečnost železnic a interoperabilitu

Návrh je uveden v příloze

Návrh č. 4 Doporučení na rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise k jednání o podmínkách pro přistoupení Společenství k Úmluvě o mezinárodní železniční dopravě (COTIF) ze dne 9. května 1980 ve znění změn provedených Vilniuským protokolem ze dne 3. června 1999

Návrh je uveden v příloze

Návrh č. 5 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 91/440/ES

Návrh je uveden v příloze

11

KOM(2001) 370.

21

2. ZPŮSOBY,

JAK ZVÝŠIT DYNAMIKU A ZLEPŠIT KVALITU ŽELEZNIČNÍHO TRHU: BUDOUCÍ

AKCE

2.1 Podmínky úspěchu železniční nákladní dopravy Výše uvedená analýza situace v železniční nákladní dopravě a další podrobnosti uvedené v příloze 1.1 poukazují na potřebu další činnosti zaměřené na to, aby byl tento sektor skutečně dynamický. Kvalita je klíčem k zajištění požadované změny disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. Legislativní opatření navržená v části 1 jsou podstatnými podmínkami pro vytvoření rámce potřebného pro rozvoj železniční nákladní dopravy. Tato opatření však nejsou dostačující a musejí být podpořena řadou legislativních a jiných opatření, která již byla oznámena v Bílé knize: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“12 a jsou rozebrána podrobněji v tomto materiálu za účelem zahájení dialogu se všemi zúčastněnými stranami. 2.1.1 Zajištění vysoce kvalitních služeb v oblasti železniční nákladní dopravy Podle zákaznického průzkumu13 je jedním z nejdůležitějších důvodů nespokojenosti zákazníků se službami železniční nákladní dopravy jen průměrná a stále se zhoršující kvalita služby, zejména v oblasti mezinárodní dopravy. Průměrná komerční rychlost mezinárodní železniční nákladní dopravy, přesnost a spolehlivost služeb jsou velmi vzdáleny od uspokojivého stavu. Provozovatelé kombinované dopravy uvádějí dramatické zhoršení přesnosti vlaků kombinované dopravy v průběhu několika minulých let (viz níže uvedená tabulka), což způsobuje značné náklady železničním podnikům v souvislosti s reklamacemi nespokojených zákazníků, neefektivní využívání aktiv a ušlý zisk z nerealizovaného obratu.

Význam vysoce kvalitních služeb železniční nákladní dopravy pro zlepšení ekologických parametrů nákladní dopravy, zejména v horských regionech Železniční nákladní doprava musí přispívat více než dosud k uvolňování ekologických tlaků silniční dopravy, zejména v takových citlivých oblastech, jako jsou horské regiony (např. Alpy a Pyreneje). Systém ekobodů pro silniční nákladní dopravu vedoucí přes rakouské Alpy se snaží omezovat ekologické dopady na rakouská alpská údolí. Tento program vyprší v roce 2003. Z tohoto důvodu bude nutno nalézt alternativní opatření orientovaná na sladění potřeb ochrany životního prostředí v horských oblastech s dopravními potřebami v rámci efektivního dopravního systému. Společenství již nyní podporuje v rámci transevropské dopravní politiky rozvoj hlavní nové železniční infrastruktury přes Alpy (Mont-Ceniský a Brennerský tunel). Nicméně velikost a náklady těchto projektů jsou velmi vysoké a je velmi důležité, aby provozovatelé železniční dopravy byli schopni získat maximální přínos z této budoucí infrastruktury, aby bylo možno zajistit její rentabilitu. Navíc platí, že tyto projekty budou dokončeny až v dlouhodobém horizontu. Z tohoto důvodu je nutné zlepšit stávající infrastrukturu (odstraněním míst trpících kongescemi, která se nacházejí na trasách vedoucích přes Alpy a na jejich přístupových cestách), jakož i kvalitu služeb na těchto dopravních osách, aby 12 13

KOM(2001) 370. Viz např. Symonds Group (2001), studie železniční dopravy zaměřená na celovozové zásilky, str. 95 a následující.

22

bylo možno zvýšit atraktivitu železniční dopravy ve srovnání s dopravou silniční. Jak Alpy, tak Pyreneje představují přírodní překážku mezi důležitými hospodářskými regiony v Evropě, které prožívají silný nárůst dopravy. Kombinovaná železniční doprava přes Alpy představuje 25% celkové dopravy; pro Pyreneje je tento údaj mnohem nižší a dosahuje kolem 5%. Z těchto údajů vyplývá, že silniční doprava je stále ještě určitou prominentní součástí této dopravy. Na druhé straně platí, že dopravní toky vedoucí přes tyto hory jsou velmi vhodné pro kombinovanou dopravu. Velká část této dopravy je tvořena dálkovou dopravou a představuje ji většinou přeprava hotových výrobků nebo polotovarů. Vzhledem k tomu, že přes hory existuje jen několik možných průjezdů, má tato doprava tendenci se přirozeným způsobem soustřeďovat do příslušných tras, a tudíž nabízí dobrou příležitost pro blokové vlaky a kyvadlovou dopravu. Je načase, aby došlo ke zlepšení kvality služeb nabízených v oblasti železniční dopravy, aby bylo možno plně využít jejích konkurenčních a ekologických výhod umožňujících převedení dopravy ze silnice na železnici. Problém kvality je zvláště akutní na některých koridorech, jako je např. severojižní alpský koridor vedoucí z Německa přes Rakousko do Itálie, kde nedostatek lokomotiv často způsobuje velká zpoždění na hranicích. Otřesná výkonnost železniční nákladní dopravy má vážný vliv na jiné sektory dopravy a tudíž i na dopad dopravních činností na životní prostředí v alpských regionech. S tím, jak silniční nákladní doprava obecně přebírá přepravu zboží na úkor železnice, trpí alpské země, jako Rakousko, Francie a Švýcarsko, stále více znečišťováním atmosféry a emisemi hluku, jež plynou ze silniční dopravy. Tyto země vyžadují naléhavá a efektivní opatření pro snížení počtu kamionů projíždějících přes jejich území a pro přesun nákladu ze silnice na jiné, ekologicky šetrnější druhy dopravy, jako je např. železniční doprava. Studie14 zadaná unií UIRR, která je mezinárodním sdružením kombinované dopravy, a spolufinancovaná Komisí v rámci jejího programu PACT provedla analýzu kvalitativních problémů kombinované dopravy založené na železniční dopravě pro 8 hlavních evropských dopravních koridorů, při které zvažovala více než 18 000 pohybů vlaků ročně. Tato studie jasně zdůraznila, že 2/3 problémů v oblasti přesnosti jsou způsobeny nesprávným fungováním železničních provozů. Daná zpráva vydala několik doporučení na strukturální úrovni, na institucionální úrovni a na provozní/procedurální úrovni. Hlavním doporučením v oblasti strukturálních opatření je otevření trhů železniční nákladní dopravy za účelem podpory hospodářské soutěže. Komise plně sdílí tento závěr. Politika obhajovaná Komisí v oblasti výběru poplatků za používání dopravní infrastruktury na základě zásady „ať platí uživatel“ může být plně efektivní pouze tehdy, když existuje konkurenceschopná alternativa k silniční dopravě přes Alpy. Aby bylo možno naplnit daná očekávání, je nutno zajistit odpovídající kapacitu železniční infrastruktury, je nutno realizovat investice do příslušného vozidlového parku a nejdůležitější ze všeho je zajistit rychlé zlepšení kvality služeb, jež nabízí železniční doprava. Rychlejší zavedení kombinované silniční a železniční přepravy kontejnerů spolu s plošinovými vozy pro silniční přívěsy (Rollende Landstrasse) je možno považovat za rychlé řešení alpských dopravních problémů; toto řešení však nepředstavuje strategii, která by podpořila změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy v případě dálkové dopravy. Spíše naopak, tato možnost přispívá ke zvýšení atraktivity dálkové silniční nákladní dopravy. Komise navrhuje několik opatření, která by se měla zabývat problematikou vlivů nákladní dopravy na životní prostředí a změnou disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy v horských regionech a zejména v Rakousku, jak je oznámeno ve zprávě Komise o tranzitní 14

UIRR (2000) „Kvalitní strategie pro kombinovanou dopravu – začátek transformace“, závěrečná zpráva, 21. listopadu.

23

silniční nákladní dopravě přes Rakousko (KOM(2000) 862, odstavec 1.6.3): - Evropský přístup k zajišťování vysoké úrovně kvality pro služby v oblasti železniční nákladní dopravy v Evropě je podrobněji vysvětlen v této kapitole. - Komise má v úmyslu předložit rámcovou směrnici o výběru poplatků za dopravní infrastrukturu, včetně ocenění a zpoplatnění vlivů dopravních činností na životní prostředí pro všechny druhy dopravy. - V souvislosti s politikou transevropských dopravních sítí se Komise rozhodla zintenzívnit svou podporu rozvoji mezinárodní železniční infrastruktury v oblastech charakterizovaných přírodními překážkami. - Komise spustila rozsáhlou tématickou síť „Alpnet“ v souvislosti se svým Pátým rámcovým programem pro činnosti v oblasti výzkumu a vývoje a po dokončení tohoto projektu, které se očekává na konci roku 2002, bude plně využívat získaných znalostí pro další podporu železniční dopravy v horách a přes hory. - Program Marco Polo, který by měl být funkční do roku 2003, bude představovat důležitou podporu všem vhodným činnostem na trhu se zaměřením na zlepšení kvality a výkonnosti železniční dopravy v těchto citlivých oblastech.

Přesnost vlaků UIRR ve srovnání s plánovaným časem příjezdu v letech 1999-2001 (v %) Příjezd načas Příjezd se (tj. se zpožděním zpožděním ≤ 0,5 h) > 0,5 h a ≤ 3 h 60 40

1999

Příjezd se zpožděním > 3 h a ≤ 24 h 17

Příjezd se zpožděním > 24 h 3

2000

48

52

28

5

2001 (1. pololetí)

42

58

32

7

Zdroj: UIRR (2001)

Jedním z hlavních důvodů nízkých výkonů v oblasti kvality je nedostatečná odpovědnost jakéhokoliv konkrétního železničního podniku za dobré provedení komplexní služby mezinárodní dopravy v tradičním režimu spolupráce. Různé kvalitativní iniciativy ze strany železnic15 ukázaly, že seriózní management jakosti na specifických koridorech může vést k významnému zlepšení kvality. Železniční podniky však obecně neaplikovaly takový management jakosti na všechny služby v oblasti mezinárodní dopravy. Cílem železnic musí být opětovné získání image spolehlivé vysoce kvalitní služby, aby mohly úspěšně konkurovat a absorbovat vyšší podíl očekávaného budoucího nárůstu na trhu nákladní dopravy. Komise očekává, že úplné otevření trhů železniční nákladní dopravy a zvyšování konkurence bude železničním podnikům poskytovat nezbytné pobídky ke zlepšování kvality jimi nabízených služeb. Nicméně je třeba dodat, že otevření trhu pravděpodobně prokáže hmatatelné výsledky až ve střednědobém horizontu, neboť vznik konkurence bude postupný. Z krátkodobého hlediska je nutno podniknout specifická opatření na zlepšení kvality služeb za účelem opětného vybudování důvěry zákazníků ve služby železniční nákladní dopravy. Program monitorování trhu železniční dopravy vytvořený směrnicí 2001/12 bude úzce

15

Např. kvalitativní projekt SAPPI GmbH v roce 1999 spuštěný z podnětu UIC a různé národní projekty.

24

monitorovat vývoj kvality služeb na evropských trzích železniční nákladní dopravy na základě určitého počtu klíčových indikátorů. Komise navrhuje tři specifická opatření orientovaná na problematiku kvality. (i) Komise má v úmyslu navrhnout změnu směrnice 2001/14 za účelem umožnění jiným oprávněným žadatelům, než jsou železniční podniky, požádat o vlakové cesty. Oprávněným žadatelem v železniční nákladní dopravě by mohl být např. speditér nebo zasilatel, který má zájem o využívání železniční dopravy k přepravě významných a časově poměrně stabilních objemů nákladů. Jestliže nebude takový speditér moci nalézt vhodnou nabídku od železničního podniku na dopravním trhu, která by uspokojovala jeho potřeby, mohl by sám požádat o vlakovou cestu. To by mu umožňovalo navrhovat a organizovat určitou dopravní službu, pro kterou by uzavíral smlouvu o zajištění trakce s nějakým železničním podnikem, u něhož by si tuto trakci objednal. Ustanovení o oprávněných žadatelích v příslušném regulačním rámci by výrazným způsobem posílilo postavení zákazníků v oblasti železniční nákladní dopravy vůči železničním podnikům a tak by přispělo ke zlepšení kvality služeb. (ii) Komise očekává, že evropský železniční sektor podnikne řadu dobrovolných opatření orientovaných na zlepšení pobídkové struktury pro kvalitu služeb. Evropské železniční podniky by měly systematicky pracovat zejména na tom, aby do jejich smluv uzavíraných se zákazníky byly zahrnovány kvalitativní závazky v souvislosti s poskytovanými službami, a to poctivým a nediskriminačním způsobem. Na základě společného ujednání mezi železničními podniky a zákazníky by taková kvalitativní kritéria měla např. zahrnovat pravidelnou a spolehlivou dopravní službu, čas příjezdu a odjezdu v souladu s dopravním trhem, přesnost, transparentní fakturaci, atd. (pro železniční podniky), a včasné dodání vozů a nákladu k bodu převzetí, atd. (pro zákazníky). Pracovní režimy mezi spolupracujícími železniční podniky by měly poskytovat účinné pobídky pro zajišťování vysoké kvality a pro to, aby všechny partnerské firmy odpovídaly za ta rizika, která jsou pod jejich kontrolou. Navíc platí, že by evropské železniční podniky měly podniknout dobrovolné kroky na zlepšení svých provozních postupů, zejména pro mezinárodní dopravní služby, a to za společného úsilí se svými zákazníky. (iii) Jako doplňkové opatření k výše uvedenému má Komise v úmyslu navrhnout nařízení, které stanoví podmínky kompenzace v případě nesplnění smluvních požadavků na dopravní službu. Tato právní úprava bude zajišťovat efektivní pobídky pro obě strany, železniční podnik i zákazníka, potřebné k zajištění vysoké úrovně kvality služeb. Takové pobídky budou definovány podle společných zásad. Měly by být finančního typu a měly by mít formu určitého kompenzačního systému nebo určitého výkonového systému „bonusů a malusů“ s příslušným sdílením rizik a odměn, aby se zabránilo odměnám pouze za to, že se provedlo to, na co byla uzavřena smlouva. Tyto pobídky by se měly vztahovat na celý produkt a nikoliv jen na určité součásti produktu a měly by zahrnovat rizika, která jsou pod kontrolou železnic, respektive jejich zákazníků. Prvky budoucího evropského přístupu ke kvalitě služeb v železniční nákladní dopravě jsou dále rozebrány v příloze 1.2.

25

2.1.2 Překonání vstupních překážek k panevropským službám v oblasti železniční nákladní dopravy Zkušenosti z poslední doby s pokusy prováděnými ze strany železničních podniků a zaměřenými na vstup na trh se službami železniční nákladní dopravy, buď na vnitrostátní úrovni nebo na mezinárodní úrovni, ukázaly, že nové subjekty, včetně stávajících provozovatelů mimo svou zemi původu, čelí velkému počtu vstupních překážek. Zejména nově příchozí žadatelé musejí vynaložit značný čas a značné množství zdrojů k překonání takových překážek před tím, než mohou začít poskytovat příslušné služby. Uveďme jeden typický příklad: každý železniční podnik potřebuje pro své vozy zajistit trakci, ale nově příchozí subjekty budou mít problémy získat trakci, kterou potřebují, neboť existuje jen několik velmi malých trhů s použitými lokomotivami nebo trhů orientovaných na pronájem lokomotiv. Jestliže se jim podaří získat lokomotivu, nemůže strojvedoucí přejíždět běžně přes hranice, neboť národní předpisy, které upravují odborný výcvik strojvedoucích, studijní program a podmínky zkoušek, jsou odlišné. Daná lokomotiva musí být vybavena automatickým vlakovým zabezpečovacím systémem (ATP), aby mohla obdržet bezpečnostní certifikát. Systémy ATP se však obvykle mezi jednotlivými zeměmi liší a je proto obtížné, zejména pro malý železniční podnik, aby zakoupil a namontoval takový systém do svých lokomotiv, neboť pro tyto produkty neexistují žádné trhy s použitými systémy. Kromě toho si monopolní dodavatelé účtují velmi vysoké ceny a mají velmi dlouhé dodací lhůty. Jakmile bude mít železniční podnik zajištěnu provozuschopnost a obdrží vlakovou cestu, bude rovněž potřebovat přístup k servisním zařízením, aby např. měl k dispozici trakční proud nebo naftu, dále bude požadovat přístup do stanic, k službám posunu a rovněž k službám v oblasti údržby a oprav. Často existuje riziko, že nezávislý železniční podnik neobdrží danou službu za konkurenceschopnou cenu nebo za stejných podmínek jako národní provozovatel železniční dopravy. Dalším problémem pro železniční podniky, které chtějí provozovat mezinárodní dopravu, mohou být celní tranzitní procedury. Národní železniční podniky již delší dobu využívají specifické zjednodušené tranzitní procedury. Tato procedura umožňuje mezi jinými možnostmi též upuštění od jistiny a tranzitních hraničních formalit, a tyto možnosti podstatným způsobem usnadňují poskytování služeb v oblasti mezinárodní dopravy. Nicméně podmínky, které je nutno splnit, aby bylo možno používat zjednodušenou proceduru (např. požadavek na přepravu zboží v každé zemi samostatným železničním podnikem, požadavek na rozpis přepravních nákladů pro každou ze zemí, na jejichž území se během dané přepravní operace vstupuje, a požadavek na vedení záznamů pro celní kontrolu v nějakém centrálním zúčtovacím centru, které má být zřízeno železničním podnikem v každé zemi), není možno splnit nebo mohou být splněny pouze za ekonomicky nepřiměřených podmínek v případě nezávislých železničních podniků nebo pro dopravní provozy za podmínek otevřeného přístupu. Z tohoto důvodu tyto podmínky brání rozvoji otevřených evropských trhů v oblasti železniční nákladní dopravy a tudíž narušují hospodářskou soutěž. Aby bylo možno snížit počet překážek pro vstup na trh, navrhla Komise tři konkrétní kroky: i)

rychlé, koordinované zavedení evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) bude jedním z nástrojů při překonávání vstupních problémů v souvislosti s národními systémy ATP. Řídící systém ERTMS bude schopen plnit stejné funkce jako národní systémy ATP. Koordinované provedení by rovněž mělo výhodu spočívající ve snížení nákladů na zpětnou kompatibilitu se stávajícími národními řídícími systémy. Z tohoto důvodu má Komise ve spolupráci s Výborem pro interoperabilitu v úmyslu 26

zajistit koherentní národní plány na používání systému ERTMS pro konvenční železniční systémy. ii)

Komise je toho názoru, že nediskriminační přístup k servisním zařízením je velmi důležitým faktorem pro posilování hospodářské soutěže na trzích železniční nákladní dopravy. V této oblasti budou muset sehrát rozhodující roli regulační orgány. Aby bylo umožněno národním regulačním orgánům splnit tuto úlohu, má Komise v úmyslu předložit návrh na změnu směrnice 2001/14 za účelem posílení pravomocí železničních regulátorů s ohledem na zajištění nediskriminačního přístupu ke službám a k servisním zařízením.

iii)

Komise má v úmyslu předložit v roce 2002 návrhy na stanovení podmínek, podle kterých mohou všechny železniční podniky těžit ze zjednodušení celní tranzitní procedury Společenství transparentním a nediskriminačním způsobem, přičemž bude brán zřetel na liberalizovaný regulační rámec pro evropskou železniční nákladní dopravu. To by rovněž posílilo konkurenceschopnost železniční tranzitní dopravy zejména přes Švýcarsko.

Vstupní překážky a opatření na jejich překonání jsou podrobněji popsány v příloze 1.3. 2.1.3 Vytvoření infrastruktury pro efektivní služby v oblasti evropské železniční nákladní dopravy Neefektivní využívání, nedostatečná interoperabilita, nízká priorita pro nákladní dopravu při přidělování vlakových cest, jakož i technické a fyzické nedostatky, to jsou hlavní omezující faktory rozvoje evropské železniční nákladní dopravy. Aby bylo možno podpořit rychlé pronikání specifikací interoperability, vytvoří Komise určitou vazbu s finanční podporou Společenství pro transevropské projekty železniční infrastruktury, tj. zavedení podmínky interoperability pro financování ze zdrojů Společenství. Manažeři železniční infrastruktury musejí spolupracovat na mezinárodní úrovni za účelem zajištění lepšího využití stávající infrastruktury. Dobrým nástrojem v této oblasti by byla lepší harmonizace (pomalých a rychlých) dopravních toků při přidělování mezinárodních a národních vlakových cest při přisouzení náležitého významu mezinárodní nákladní dopravě. Aby bylo možno danou síť optimalizovat, měla by být dále rozvinuta koncepce evropské hlavní sítě pro vysoce kvalitní služby železniční nákladní dopravy. Tato koncepce předpokládá využití stávající infrastruktury, avšak současně s tím bude usilovat o co největší možné oddělení různých typů dopravy, zejména podle rychlosti a podle priorit pro nákladní dopravu na určitých hlavních trasách. Postupná harmonizace klíčových kvalitativních parametrů, jako je délka vlaku, ložná míra a tlak na nápravu, by v rámci procesu interoperability umožňovala významné zlepšení ekonomických a výkonnostních parametrů nabízených služeb. Evropská standardizace služeb železniční nákladní dopravy zvyšuje potřeby konkurujících si železničních podniků a manažerů infrastruktury v oblasti výměny dat a informačních systémů (např. pro management vozového parku, tvorbu jízdních řádů, vyhledání a sledování, vztahy se zákazníky, atd.). Přestože existují národní informační systémy, problémy vznikají, když přijde řeč na mezinárodní dopravu. Protokoly definující datový formát a síťová rozhraní obvykle vzájemně neodpovídají. Aby bylo možno řešit technické aspekty interoperabilních operačních systémů, pověřila Komise asociaci AEIF, aby rychle vytvořila technické specifikace pro evropský systém výměny železničních dat v rámci procesu internacionalizace pro konvenční železniční systémy. Komise, která zdůrazňuje provozní aspekt, se snaží 27

podpořit podnikatelský sektor (např. železniční podniky, logistické integrátory nebo zasilatele), aby převzal iniciativu orientovanou na vytvoření komerčně řízené platformy pro výměnu dat, jakmile budou k dispozici technické specifikace pro telematické aplikace v oblasti nákladní dopravy. Pro realizaci takové koncepce posilující změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy by daný sektor měl požadovat podporu Společenství na základě budoucího programu Marco Polo. Příloha 1.4 uvádí další podrobnosti o opatřeních zamýšlených pro zlepšení infrastruktury pro evropskou železniční nákladní dopravu. 2.1.4 Zlepšení ekologických parametrů železniční nákladní dopravy pro posílení jejího příspěvku k udržitelné mobilitě Železnice je relativně ekologicky šetrným druhem dopravy. Přesto však musí železniční nákladní doprava zlepšit své parametry z hlediska emisí hluku a emisí z dieselových motorů, pokud nechce zaostávat za ostatními druhy dopravy, jako je zejména silniční nákladní doprava, která v poslední době zaznamenává významný pokrok ve zlepšování svých ekologických parametrů. Hlučné nákladní vozy, které probouzejí obyvatele měst při průjezdu městem v nočních hodinách, a kouřící dieselové lokomotivy jsou středem kritiky evropského obyvatelstva, které se ve stále větší míře zabývá otázkami životního prostředí. Komise má v úmyslu zabývat se otázkou hluku v souvislosti s novým nákladním vozovým parkem prostřednictvím ambiciózních mezních hodnot v oblasti hlukových emisí v rámci procesu interoperability. Komise chce rovněž brát ohled na efektivitu vynaložených nákladů při práci související se stanovením takových hodnot. Aby bylo možno využít potenciál pro snižování atmosférických emisí z dieselových lokomotiv, navrhne Komise změnu směrnice 97/68 o emisích ze spalovacích motorů tak, aby obsahovala železniční dieselové motory (s nízkým zatížením) a aby stanovila nákladově efektivní, ale pevné mezní hodnoty emisí. Emise z dieselových železničních motorů s těžkým zatížením budou řešeny prostřednictvím mezních hodnot v rámci procesu interoperability pro konvenční železnice. Členské státy jsou povzbuzovány k tomu, aby spojily přístup v oblasti mezních hodnot při definici určité minimální úrovně snížení s vhodným ekonomickým nástrojem, jako je např. poplatek za infrastrukturu založený na emisích, aby bylo možno dosáhnout vyšších úrovní snižování emisí, bude-li to požadováno. Je však důležité, aby efektivní politika v oblasti hluku vytvářeného železniční nákladní dopravou působila rovněž na stávající vozidlový park, zejména vzhledem k tomu, že investiční cykly jsou pro železniční vozidlový park zvláště dlouhé. Komise zahájí dialog s příslušným sektorem, který bude zaměřen na posouzení možností z hlediska efektivity vynaložených nákladů, včetně dobrovolných opatření ze strany tohoto sektoru v oblasti snižování hlukových emisí vozidlového parku (např. pomocí vybavení starších vozů méně hlučnými kompozitními brzdovými špalíky) a snižování atmosférických emisí z dieselových železničních motorů (např. pomocí modernizace nebo dodatečné optimalizace motorů). Ekologická opatření pro evropskou železniční nákladní dopravu jsou podrobněji rozebrána v příloze 1.5.

28

2.2 Vývoj vysoce kvalitní mezinárodní osobní dopravy Aktivní poskytování vysoce kvalitních služeb v oblasti osobní dopravy bude jedním z nejlepších prostředků, jak dosáhnout změny disproporcí mezi automobilovou, leteckou a železniční dopravou směrem ke zvyšování podílu železniční dopravy a jak přispívat k naplňování cílů společné dopravní politiky a Bílé knihy. Aby bylo možno dosáhnout tohoto přesunu, bude nezbytné zajistit společnou analýzu a pochopení problémů, které vznikají při poskytování služeb osobní dopravy, a vytvořit a realizovat opatření orientovaná na pojmenování a řešení těchto problémů. Pro Komisi se nejedná o žádný nový problém. Je skutečností, že Komise obdržela a stále ještě dostává mnoho stížností a požadavků od jednotlivých občanů a zájmových skupin, které se zabývají problémy v tomto sektoru a rovněž navrhují opatření na zlepšení současné úrovně služeb. Tyto stížnosti a návrhy se různě mění, ale většinou se týkají přesnosti služeb; dostupnosti informací o jízdném, jízdních řádech a zpožděních; přístupu k vlakům pro osoby se sníženou pohyblivostí nebo pro osoby cestující se svými jízdními koly. Zdravé a bezpečné cestovní podmínky, jakož i bezpečnost a bezpečí ve vlacích a na nádraží, jsou rovněž často zmiňovanými tématy ve stížnostech adresovaných Komisi. Různé organizace uživatelů dále uváděly stížnosti týkající se postupů při vyřizování reklamací a stížností v souvislosti s nedostatečnou úrovní služeb nebo nerovnými smlouvami, jakož i stížností, souvisejících s nedostatečným zapojením uživatelů do konzultačních jednání ohledně jízdních řádů a se zahajováním nebo likvidací spojů nebo celých tratí. To vede Komisi k tomu, aby zvážila dva aspekty pro zlepšení této situace. Prvním z těchto aspektů je zavedení regulované hospodářské soutěže pro vnitrostátní i mezinárodní osobní dopravu a druhým aspektem je upevnění práv cestujících. Podrobný popis současné situace ve vztahu k službám v oblasti mezinárodní osobní dopravy, stávajícímu právnímu rámci Společenství a též k novým návrhům je uveden v příloze 2 tohoto sdělení. Podstatnou část vstupních informací pro popis současné situace poskytla studie provedená kunzultanty OGM a prostřednictvím slyšení organizací uživatelů a cestujících, které bylo uspořádáno Komisí v Bruselu dne 15. října 2001. 2.2.1 Případ rychlého otevírání trhu Především je třeba připomenout, že současná právní situace umožňuje přístupová práva pro mezinárodní sdružení. Směrnice 91/440 poskytuje přístupová práva pro mezinárodní sdružení, která poskytují mezinárodní železniční osobní dopravu. Podle směrnice 95/18 může licencovaný železniční podnik požádat o licenci v nějakém členském státě a vytvořit sdružení s jiným licencovaným železničním podnikem nebo i s přidruženým železničním podnikem. Dále platí, že zkušenosti uvnitř členských států ukazují, že regulovaná hospodářská soutěž je spojena s efektivnějšími a atraktivnějšími službami v oblasti osobní železniční dopravy. Švédsko a Velká Británie, dva státy, které využívaly regulované hospodářské soutěže v největší míře, jsou rovněž státy, kde osobní železniční doprava zaznamenala nejrychlejší růst od poloviny 90. let. Další členské státy, které využívají regulované hospodářské soutěže v menším měřítku pro regionální dopravu – včetně Německa, Portugalska a Nizozemí – rovněž vykazují dobré výsledky.

29

Z těchto důvodů Komise v roce 2000 přijala návrh nařízení16 o veřejné službě ve veřejné dopravě. Tento návrh uvádí, že téměř ve všech případech by měly být udělovány finanční kompenzace nebo exkluzivní práva na provozování osobní železniční dopravy prostřednictvím regulované hospodářské soutěže. Tento návrh je v současné době zvažován Radou a Evropským parlamentem. Nejenže tento návrh povede k lepší železniční dopravě, ale rovněž podstatně omezí riziko stávajících dotací a exkluzivních práv pro provozovatele železniční dopravy, které jsou nyní zpochybňovány a rušeny na základě ustanovení právní úpravy Společenství v oblasti hospodářské soutěže. Ustanovení tohoto navrhovaného nařízení se vztahují na mezinárodní i vnitrostátní dopravu. Studie o vývoji trhů mezinárodní železniční osobní dopravy provedená OGM17 však ukázala, že existuje obecně rozšířený názor, že mezinárodní železniční doprava nedostává finanční kompenzace a není chráněna exkluzivními právy. Toto posouzení bude třeba znovu přehodnotit po přijetí navrhovaného nařízení. Ve světle této situace je žádoucí zvážit možnosti, jež jsou k dispozici pro smysluplné otevření trhu pro mezinárodní železniční osobní dopravu. Pečlivé posouzení struktury a velikosti trhu pro mezinárodní osobní dopravu, jak je provedeno ve studii OGM, umožňuje stanovení pěti segmentů s rozdílnými charakteristikami, jež se týkají různých uživatelů. První segment je tvořen regionálními mezinárodními spoji pro dojíždění do zaměstnání nebo turistickou dopravu, které nepřesahují rámec 80 - 90 km. Tyto spoje slouží především občanům žijícím v příhraničních oblastech jednoho členského státu, kteří pracují v jiném členském státu. Dálkové spoje typu InterCity představují druhý segment. Tento typ dopravních služeb je spolu s mezinárodní vysokorychlostní dopravou nejznámějším segmentem v této oblasti a slouží především na dopravním trhu, který využívají cestující na služební cesty nebo ve volném čase. Segment vysokorychlostní dopravy začal fakticky působit jako samostatný až se zavedením vyhrazených vysokorychlostních tratí. Jedná se o segment, který byl velmi úspěšný při dosahování posunu v poměrech přepravních podílů jednotlivých druhů dopravy. Nejlepším příkladem této skutečnosti může být dramatický posun z cest leteckou a automobilovou dopravou na železnici v souvislosti se spojením Brusel - Paříž. Čtvrtým segmentem je segment, který je tvořen „pravidelnými speciálními dopravními službami“: jedná se o noční vlaky a vlaky sestavené z lůžkových vozů, které mají velký význam pro dopravní trh využívaný cestujícími pro jejich cesty ve volném čase většinou za turistickými účely. Jako poslední segment je třeba zmínit trh pro příležitostné dopravní spoje, který je tvořen sezónní dopravou do středisek zimních sportů nebo do pobřežních letovisek. Kromě možností pro otvírání trhu, jež nabízí stávající směrnice 91/440 a nařízení o povinnostech veřejné služby, by byla efektivnější ještě další opatření pro posílení služeb v oblasti železniční osobní dopravy, jakmile dojde k realizaci regulačních struktur, jež předpokládají směrnice tvořené balíčkem opatření v oblasti infrastruktury18. Takové posílení by mohlo být dosaženo prostřednictvím následujících kroků:

16

17 18

KOM(2000)0007 Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o činnosti členských států v oblasti požadavků veřejné služby a o udělování smluv na poskytování veřejné služby v osobní železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě (předložený Komisí), Úř. věst. č. C 365E, 19. prosince 2000, s. 169. Studie OGM o vývoji trhů a politiky (mezinárodní) železniční osobní dopravy, která má být zveřejněna v roce 2002. Směrnice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 ze dne 26. února 2001, Úř. věst. č. L 75 ze dne 15. března 2001.

30

–

první krok sestává z plného otevření trhu pro pravidelné speciální dopravní služby, jako jsou noční vlaky a vlaky tvořené lůžkovými vozy, s možností kabotáže, a též příležitostné spoje. Noční spoj Paříž - Vídeň má např. mnoho vnitrostátních cestujících, bez nichž by nebylo možno tento spoj provozovat rentabilním způsobem. Tento tržní segment je velmi omezený: méně než 20% všech mezinárodních spojů jsou noční spoje, přičemž mnoho z nich nedovoluje vnitrostátní přepravu cestujících. Soukromí provozovatelé, kteří najímají pracovníky a zařízení pro tuto dopravní službu od dominantního provozovatele již nyní provozují příležitostné spoje;

–

druhým krokem k dalšímu otvírání trhu je plné otevření všech mezinárodních dopravních služeb, včetně dálkových a vysokorychlostních dopravních služeb, bez kabotáže. Vysokorychlostní spoje mezi Bruselem, Paříží a Londýnem jsou dobrým příkladem tohoto segmentu: podíl vnitrostátních cestujících na těchto dopravních službách je extrémně malý;

–

posledním krokem procesu otvírání trhu by pak mohlo být plné otevření trhu pro veškerou mezinárodní dopravu s možností kabotáže - alespoň v těch případech, kdy by to nenarušovalo efektivitu exkluzivních práv udělovaných v souladu se zásadami regulované hospodářské soutěže zavedenými nařízeními o veřejných službách ve veřejné dopravě.

Otázka dostupnosti a rovného přístupu k vozidlovému parku pro nové provozovatele by rovněž měla být zkoumána v dalších opatřeních, která se budou zvažovat pro zajištění rovného přístupu na trh. Komise bude dále prověřovat všechny tyto otázky, aby mohla předložit co nejvhodnější návrhy. 2.2.2 Zlepšení práv cestujících Jak bylo oznámeno v Bílé knize, má Komise v úmyslu v roce 2003 navrhnout nařízení o právech cestujících, které by zahrnovalo ustanovení o rovných podmínkách smluv a o jejich transparentnosti; konzultacích se zástupci zákazníků; vyřizování stížností a mimosoudním vyrovnání sporů, jakož i ustanovení o kompenzaci a pomoci v případě zpoždění, zrušených spojů, zmeškaných přípojů a problémů s rezervací míst. Zlepšená dostupnost informací o jízdném, jízdenkách, jízdních řádech a službách v elektronické formě bude rovněž tématem některých ustanovení navrhovaného nařízení. V této souvislosti bude Komise prověřovat vazby mezi vnitrostátními a mezinárodními železničními cestami za účelem stanovení toho, zda a do jaké míry je možno v praxi oddělit práva spotřebitelů v oblasti mezinárodních a vnitrostátních cest po železnici. Rovněž budou zkoumány vlivy navrhovaného nařízení na práva spotřebitelů v kandidátských zemích. Komise bude rovněž zkoumat otázku právní úpravy požadující, aby provozovatelé dopravy nabídli cestujícím minimální standardy integrace dopravních služeb. Železniční sektor, zejména provozovatelé a výrobci, bude podporován za účelem zlepšování úrovní služeb poskytováním lepších informací v elektronické formě v oblasti jízdného, jízdenek a jízdních řádů. Provozovatelé a výrobci budou rovněž podporováni v oblasti zlepšování kvality, bezpečnosti a bezpečí v mezinárodních vlacích a na železničních nádražích poskytováním bezpečného, pohodlného a přístupného vozového parku pro tyto spoje.

31

Zejména platí, že provozovatelé železniční dopravy budou povzbuzováni k vytváření dobrovolných zásad v oblasti kvality dopravních služeb se zaměřením na takové otázky, jako je přesnost, poskytování informací elektronickou formou, přístupnost dopravních prostředků a nádražních zařízení pro skupiny se speciálními potřebami, jako jsou např. cestující se sníženou pohyblivostí nebo cestující, kteří cestují se svým jízdním kolem, a ochrana nekuřáků. Kromě výše uvedeného bude Komise podporovat vytvoření evropské platformy organizací železniční osobní dopravy, která by jednala s železničními podniky, vedla by s nimi poradní diskuse a zúčastňovala by se vytváření pravidelných průzkumů spokojenosti zákazníků. ∗∗∗

32

Seznam opatření oznámených v Bílé knize: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“19 a navrhovaných v části 2 „Způsoby, jak zvýšit dynamiku a zlepšit kvalitu železničního trhu: budoucí akce“ Opatření č. 1 Evropská Komise má v úmyslu navrhnout právní úpravu a doporučit doplňující dobrovolné činnosti vedoucí k poskytování rozsáhlého systému pobídek v oblasti kvality. Opatření č. 2 Rozšíření obsahu termínu „žadatel“ ve směrnici 2001/14/ES, aby se umožnilo většímu počtu účastníků vyhradit si kapacitu železniční infrastruktury.

2002

2003/2005

Opatření č. 3 Změna směrnice 2001/14/ES orientovaná na rozšíření pravomocí regulačních orgánů uvedených v článku 30 této směrnice na služby poskytované dopravním podnikům, aby byl zajištěn nediskriminační přístup k takovým službám. Opatření č. 4 Vytvoření plánu celoevropského nasazení systému řízení železničního provozu (ERTMS). Opatření č. 5 Komise má v úmyslu předložit návrh na definici podmínek, podle nichž by mohly mít všechny železniční podniky prospěch ze zjednodušení tranzitní procedury Společenství v rámci revize železničních tranzitních procedur. Opatření č. 6 Komise navrhne opatření na snížení hlukových emisí z nových nákladních vozů.

2002

2002

2003/2005

Opatření č. 7 Komise navrhne opatření na snížení emisí z nových dieselových lokomotiv. Opatření č. 8 Komise zahájí dialog se železničním sektorem za účelem realizace dobrovolných opatření vedoucích ke snížení hluku a emisí vytvářených současným vozidlovým parkem. Opatření č. 9 Komise navrhne postupné otvírání trhu se službami v oblasti mezinárodní osobní dopravy. Opatření č. 10 Komise bude aktivně vystupovat na podporu stávajících práv cestujících a navrhne nařízení orientované na posílení těchto práv.

19

KOM(2001) 370.

33

2002

1. PŘÍLOHA 1: ZÁSADY A SMĚRY ČINNOSTI PRO ZLEPŠENÍ VÝSLEDKŮ EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY 1.1 Vývojové směry a nedostatky trhu v oblasti železniční nákladní dopravy V důsledku národně organizovaných trhů je možno železniční nákladní dopravu popsat jako velmi rozštěpený sektor charakterizovaný často zastaralými provozními postupy a nekompatibilním zařízením, jakož i převážně zastaralými a nekompatibilními informačními systémy, pokud vůbec nějaké existují. Často neodpovídá potřebám zákazníků a poskytuje služby, které obvykle nejsou konkurenceschopné, a to zejména v oblasti mezinárodní dopravy. Železniční podniky často nejsou schopny sdělit svým zákazníkům příslušné údaje o jejich zásilkách a poskytované služby jsou nesmírně nespolehlivé. I přes určité dobré příklady nemůže železniční nákladní doprava jako celek sloužit jako kritérium pro jiné služby. Je samozřejmé, že globální údaje skrývají lišící se výkonové parametry a to jak mezi různými segmenty trhu železniční dopravy, tak mezi různými společnostmi působícími na tomto trhu20. Celovozová zásilka tvořila tradiční jádro železniční nákladní dopravy. Služby v oblasti celovozových zásilek poskytované železnicemi konkurují silniční nákladní dopravě v případě trhu s malými až středně velkými zásilkami o vysoké hodnotě. Tento segment trhu nákladní dopravy dosahuje zvláště dynamického tempa růstu a očekává se, že tomu tak bude i v budoucnu. Nicméně služby v oblasti celovozových zásilek nejsou dostatečně konkurenceschopné z různých důvodů (např. z důvodu vysokých nákladů, zejména v souvislosti se seřaďováním a dodacími službami v koncovém bodě produkce, nespolehlivosti, nedostatečného zaměření na zákazníka, neodpovídajícího vozového parku, nedostatečných informací o vysledování příslušného vozu pro potřeby zákazníka, atd.). V důsledku toho došlo ke značnému poklesu relativního významu těchto služeb, a to především během posledních čtyř desetiletí. Ještě koncem osmdesátých let představovala doprava celovozových zásilek v EU téměř 45% veškeré železniční nákladní dopravy. Do konce devadesátých let její podíl poklesl na přibližně 35%. Některé železniční podniky opouštějí zákazníky s nízkými přepravními objemy a omezují počet vleček a vedlejších kolejí, jakož i počet stanic obsluhovaných jejich systémem celovozových zásilek za účelem snižování nákladů. Snižování přepravních objemů a napojených vleček zákazníků má negativní dopad na ekonomiku celého systému a tudíž i na jeho konkurenceschopnost z hlediska nákladů. Je zřejmé, že tento segment trhu potřebuje vytvoření nové evropské vize ze strany účastníků působících na trhu a lepší rámcové podmínky za účelem zlepšení jeho výsledků na dopravním trhu. Kombinovaná doprava byla považována mnoha železnicemi za řešení tradičních problémů souvisejících s provozováním celovozových zásilek. Byla zřetelná tendence směřující k zakládání autonomních organizací kombinované dopravy v rámci železničních společností (s častým prodejem prostoru na vlacích třetím stranám pro další prodej zákazníkům). Tato změna druhu dopravy však přináší vyšší náklady, které není možno pokrýt v případě přeprav po železnici na krátkou vzdálenost. Navíc platí, že užitečný náklad, který je možno přepravovat každou jednotkou, je menší než užitečný náklad, který lze přepravit za použití moderních vozů, což omezuje vhodnost řešení kombinované dopravy na hromadnou přepravu, zejména přepravu volně loženého zboží a zboží o nízké hodnotě. Největším úspěchem intermodality nebylo vytlačení či nahrazení dopravy celovozových zásilek, ale 20

Viz např. Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (2001), Dossier n°2 Le fret ferroviaire en Europe.

34

zcela nová doprava do přístavů a z přístavů, která byla ovlivněna pokračujícím růstem zaoceánské kontejnerové dopravy. Tyto objemy rostou stálými vysokými tempy a nejsou narušovány přesunem nákladu na silnici v koncovém přístavu. Provozování celovlakových zásilek je velmi vhodné pro železnici a bylo to právě v tomto sektoru nákladní dopravy, kde železnice během uplynulých desetiletí dosahovala nejlepších výsledků, a to v takové míře, že v současné době tento druh dopravy představuje téměř dvě třetiny celkové železniční nákladní dopravy. Tyto dopravní služby mají nižší celkové provozní náklady než ekvivalentní služby celovozových zásilek nebo intermodálního typu a obvykle nabízejí rychlejší a spolehlivější dopravní časy. Je to rovněž právě tento segment železniční dopravy, kde nově příchozí subjekty – obecně nezávislé železniční podniky – obvykle usilují o získání vlastní pozice na trhu. Je zřejmé, že trh nákladní dopravy není homogenní. Různé sektory mají podstatně se lišící požadavky vzhledem např. k ceně, rychlosti, spolehlivosti a přesnosti. Ekonomičnost dodávky do konečného místa určení znamená, že ve velké většině případů bude alespoň část cesty realizována po silnici. Zdá se, že ekonomický charakter železniční nákladní dopravy naznačuje, že větší náklady na větší vzdálenosti by měly vykazovat pro železniční nákladní dopravu relativní výhodu. Nicméně úroveň poplatků za infrastrukturu ovlivňuje ve velké míře schopnost železničních podniků konkurovat silniční nákladní dopravě. Díky nízkým poplatkům za infrastrukturu založeným na sociálních mezních nákladech odpovídá kritický bod mezi silniční a železniční nákladní dopravou vzdálenosti přibližně 450 km pro jednotlivou celovozovou zásilku v mezinárodní dopravě. Při vyšších poplatcích za infrastrukturu pokrývajících plné náklady se bude tento kritický bod pohybovat kolem 700 km21. Schopnost sektoru konkurovat v různých segmentech trhu bude ovlivněna mnoha faktory. Efektivní řízení a pochopení nákladů a jejich vytvářecích faktorů, jakož i opatření pro kontrolu a snižování nákladů, jsou hlavními požadavky pro konkurenceschopné služby v oblasti železniční nákladní dopravy. Faktory, které přispívají k slabým výsledkům železniční nákladní dopravy: i)

Železniční podniky se často pohybují v jiné sféře než jsou kvalitativní požadavky zákazníků z hlediska rychlosti, spolehlivosti (např. zajišťování dodávek „právě včas“) a z hlediska dalších charakteristik poskytovaných služeb, jako jsou např. služby se zvýšenou přidanou hodnotou (např. balení, skladování, distribuce, informování zákazníků, atd.). Například přesnost vlaků provozovaných v rámci kombinované dopravy na hlavních evropských koridorech se v posledních několika letech prudce zhoršila. V roce 1999 přijelo načas jen 60% všech vlaků (tzn. že jejich případné zpoždění bylo menší než 30 minut)22. V prvním pololetí roku 2001 procentuální podíl vlaků, které přijely načas, dále poklesl na 42%. Tento kvalitativní problém je zvláště palčivý na některých koridorech, jako je např. severojižní alpský koridor vedoucí z Německa přes Rakousko do Itálie, kde nedostatek lokomotiv často způsobuje velká zpoždění na hranicích.

21

Nelldal/Troche/Wajsman (1999): „Jak by měly železnice řešit dopravní problémy Evropy“. Centrum pro výzkum a vzdělávání v železničním inženýrství, Stockholm. Dopis zaslaný 29. srpna 2001 od UIRR komisařce Loyole de Palacio.

22

35

ii)

Ceny služeb jsou často nekonkurenceschopné a mění se výrazně mezi jednotlivými provozovateli. Případové studie zaměřené na přepravu petrochemického zboží, které porovnávají ceny mezi národními železničními podniky a novými subjekty, ukazují, že ceny národních „vlajkových dopravců“ by mohly být dvojnásobné ve srovnání s cenami účtovanými nově příchozími společnostmi za stejný typ služby vyžadující obdobné zdroje23.

iii)

Nedostatečná efektivita v provozu, ve využívání vozového parku a infrastruktury je stále ještě důležitým handicapem železničního sektoru. Podle zjištění výzkumného projektu Společenství24 by mohlo být dosaženo potenciálních úspor nákladů (tj. přibližně 25% celkových současných nákladů neboli 15 mld. ročně), kdyby všichni účastníci byli tak efektivní jako jsou ty nejlepší subjekty. Z těchto prostředků by bylo možno přidělit jednu třetinu na provozování dopravních služeb a dvě třetiny na provozování infrastruktury. Poradenská firma Mercer25 odhadla potenciální úspory plynoucí z lepšího využívání vozového parku a pracovních sil včetně potenciálu zvýšení vytíženosti pro železniční nákladní vůz o 30%, potenciálu pro snížení údržbových nákladů pro železniční nákladní vůz o 40%, potenciálu pro zvýšení produktivity lokomotiv o 25% a potenciálu pro zvýšení produktivity pracovníků vlakových čet o 15%. Je zřejmé, že některé železniční podniky vynaložily v posledních letech značné úsilí, aby využily tohoto potenciálu. Zbývá však ještě urazit velký kus cesty, než bude možno realizovat daný potenciál v dané výši.

iv)

Stále ještě existuje jen velmi malá konkurence na trzích vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravy. Přestože národní právní úprava umožňuje konkurenci v některých zemích, konkuruje národním železničním podnikům ve skutečnosti jen velmi málo společností. Jejich tržní podíl zřídka přesahuje několik procentuálních bodů. Podle současně platné evropské právní úpravy by mezinárodní sdružení a provozovatelé kombinované dopravy mohli provozovat mezinárodní dopravní služby v režimu otevřeného přístupu. Jen velmi málo příkladů takových dopravních služeb se však stalo realitou. Kvůli nízkému tržnímu podílu konkurentů vzhledem k přepravnímu objemu národních železničních dopravců poskytuje trh jen málo pobídek pro inovace a zvýšení produktivity.

v)

Národní železniční společnosti nebo manažeři infrastruktury – často na žádost vlád členských států – uplatňují prioritní pravidla pro určování využití železniční infrastruktury. To obvykle vede k upřednostňování osobní dopravy před nákladní dopravou a daná pravidla se mezi jednotlivými zeměmi značně liší. Důsledkem pro nákladní dopravu je to, že služby železniční nákladní dopravy jsou pomalejší, méně spolehlivé a zhoršují využívání kapacit. Z tohoto důvodu je žádoucí vést jednání na evropské úrovni orientovaná na to, aby současná prioritní pravidla byla konzistentnější a aby nebyla tolik zaměřená v neprospěch nákladní dopravy.

vi)

Poplatky za infrastrukturu reprezentují významnou část celkových produkčních nákladů pro železnice. Tato část závisí na úrovni využití infrastruktury a na typu

23 24

25

IG&H Management Consultants (2001). Srovnávací studie EPCA v oblasti železniční dopravy, 30. října. Halcrow Fox (1999). Rentabilita železniční dopravy a schopnost železnic přizpůsobit se novým podmínkám (PRORATA). Projekt financovaný Evropskou komisí podle Čtvrtého rámcového programu pro dopravní výzkum. Reinhardt M./D. Schneiderbauer/M. Kadar (1998). Pákové mechanismy vytváření hodnot pro železniční nákladní dopravu, Mercer on Transport, svazek VI, č. 2.

36

dopravní služby, avšak realisticky může dosahovat kolem 30%. Dobré pochopení a správné rozdělení těchto nákladů jsou podstatnými faktory pro zajištění toho, aby byla prováděna racionální rozhodnutí o provozování dopravních služeb. Je důležité, aby toto provozování dopravních služeb bylo prováděno způsobem, který nevytlačí okrajovou dopravu z infrastruktury. vii)

V případech, kdy vlaky přejíždějí ze sítě jednoho manažera infrastruktury na síť jiného manažera infrastruktury nebo kdy dochází k výměně vlaků mezi dvěma železničními podniky nebo kde se daný proces týká činnosti kontrolních orgánů (např. bezpečnostních nebo celních), je pravděpodobné, že bude třeba provádět elektronickou výměnu dat. Tyto potřeby dat se mohou zvyšovat s tím, jak bude v rámci tohoto procesu poskytovat dopravní služby větší počet železničních podniků, ale v žádném případě nejsou dnešní systémy přenosů dat založené na papírových dokumentech vhodné vzhledem k potřebám 21. století a vedou ke zpožděním a nespolehlivým službám.

viii)

Omezení v oblasti kapacit mohou představovat určitou hrozbu pro rozvoj železniční nákladní dopravy. Dokonce i při skromných tempech růstu vznikne situace, kdy pro určité části železniční infrastruktury, které jsou komerčně atraktivní, již nebude možno nalézt kapacitu, a to ani po provedení kroků zaměřených na nové uspořádání dopravy.

ix)

Konkurenceschopnost železniční dopravy do určité míry trpí nevyrovnanými intermodálními rámcovými podmínkami. Absence konzistentního a dostatečně obsáhlého rámce pro účtování poplatků za infrastrukturu a neinternalizované externí náklady v jiných sektorech, jako je např. silniční nákladní doprava, vedou k určitému narušování hospodářské soutěže mezi jednotlivými druhy dopravy. Kromě toho je železniční nákladní doprava znevýhodněna nedostatečně prosazovanou sociálněprávní úpravou v jiných sektorech, jako je např. silniční nákladní doprava.

1.2 Varovné zhoršení výsledků a kvality železniční nákladní dopravy Podle zákaznických průzkumů26 trpí konkurenceschopnost evropských železnic řadou problémů, jako jsou nekonkurenceschopné ceny, nepřijatelně dlouhá doba pro sestavení nabídek přepravného, nedostatečná orientace na zákazníka a častá nedostupnost informací o údajích týkajících se vozů a nákladů zákazníka. Nicméně nejdůležitějším důvodem nespokojenosti zákazníků s železniční nákladní dopravou je průměrná a stále se zhoršující kvalita služeb, zejména v případě mezinárodní dopravy. Podle odhadů skupiny Symonds Group je průměrná komerční rychlost mezinárodní železniční nákladní dopravy v Evropě na hlavních koridorech ve směru sever-jih a východ-západ v typickém případě kolem 20 km/h27. Přesnost a spolehlivost služeb má rovněž daleko ke spokojenosti. V roce 1999 přijelo načas jen 60% všech vlaků kombinované dopravy (tzn. že jejich případné zpoždění bylo menší než 30 minut). V prvním pololetí roku 2001 procentuální podíl vlaků, které přijely načas, dále poklesl na 42%. Tento kvalitativní problém je zvláště palčivý na některých koridorech, jako je např. severojižní alpský koridor vedoucí z Německa přes Rakousko do Itálie, kde nedostatek lokomotiv často způsobuje velká zpoždění na hranicích. 26 27

Viz např. Symonds Group (2001), studie železniční dopravy zaměřená na celovozové zásilky, str. 95 a následující. Symonds Group (2001), studie železniční dopravy zaměřená na celovozové zásilky, str. 43.

37

Nedostatečná kvalita služeb způsobuje výrazné náklady pro železnice. Bylo například odhadnuto, že nedostatečná výkonnost činností v oblasti mezinárodní kombinované dopravy založených na železniční dopravě a prováděných s podporou UIRR způsobila v roce 1999 celkové náklady ve výši 41 mil EUR28 (včetně neefektivního využívání aktiv, reklamací vůči provozovatelům kombinované dopravy a ušlého zisku z nerealizovaného obratu)29. Někdy se argumentuje, že tato situace je uspokojivá, pokud mají zákazníci možnost výběru, např. obrácením se na silničního dopravce. Z širšího hlediska dopravní politiky je to však nepřijatelné, neboť slabá výkonnost dominantní železniční společnosti má za následek další břemena pro společnost. Je důležité, aby v zájmu budoucnosti železniční nákladní dopravy byla přijata konzistentní soustava opatření orientovaných na zavedení podmínek pro poskytování vysoce kvalitních dopravních služeb do obchodních vztahů mezi železničními podniky a dalšími účastníky dopravního trhu, jako jsou zákazníci a manažeři infrastruktury. Za tímto účelem Komise navrhuje konzistentní obecný evropský přístup ke kvalitě služeb v oblasti železniční nákladní dopravy, který se bude vztahovat na železniční podniky, manažery infrastruktury a zákazníky využívající železniční nákladní dopravu. Směrnice 2001/14/ES požaduje vytvoření výkonových režimů, podle kterých budou manažeři infrastruktury a železniční podniky odpovídat za kvalitu svých služeb a přispívat k efektivnímu využívání železniční sítě. Takové pobídky musejí být rozšířeny na všechny poskytovatele služeb v oblasti mezinárodní železniční nákladní dopravy. Při absenci dostatečné úrovně hospodářské soutěže by takový mandatorní program založený na určité právní úpravě poskytoval pobídky na zlepšení výkonových parametrů evropských provozů železniční nákladní dopravy. Některé železniční podniky se již dohodly na podpisu smluv založených na výkonových parametrech, které uzavřely se svými zákazníky pro vnitrostátní dopravu30. V mnoha zemích však tomu tak dosud není. Pouze velmi málo smluv založených na výkonových parametrech bylo dosud uzavřeno v souvislosti se službami v oblasti mezinárodní železniční nákladní dopravy. Alternativně by Společenství mohlo zaujmout kompenzační přístup a stanovit prostřednictvím právní úpravy Společenství podmínky a úroveň kompenzačních plateb v případě nesplnění povinností v souvislosti s danou dopravní službou. Evropská komise má v úmyslu navrhnout právní opatření a doporučit dobrovolné doplňující činnosti za účelem zajištění celkového systému kvalitativních pobídek. Tento evropský přístup ke kvalitě služeb železniční nákladní dopravy se skládá z pěti prvků: 1)

Monitorování kvality služeb železniční dopravy

Program monitorování trhu železniční dopravy (RMMS) bude monitorovat realizaci tohoto evropského přístupu ke kvalitě služeb železniční dopravy s pomocí příslušných indikátorů, 28 29 30

Tato částka odpovídá přibližně 6% celkových mezinárodních tržeb UIRR, které se pohybují na úrovni 650 mil. EUR. UIRR/Booz Allen & Hamilton (2000). Strategie jakosti pro kombinovanou dopravu. Začátek transformace, závěrečná zpráva, 21. listopadu, str. 40. Především pro provozy kombinované dopravy, ale rovněž pro určité velké zákazníky.

38

které budou shromažďovány. Pokud se ukáže, že tento přístup není životaschopný, provede Společenství příslušné kroky zaměřené na stanovení indikátorů služeb železniční nákladní dopravy. 2)

Dobrovolné smluvní závazky v oblasti kvality služeb

Evropské železniční společnosti se systematicky zavazují, že budou zahrnovat závazky v oblasti kvality služeb do svých smluv uzavíraných se zákazníky rovným a nediskriminačním způsobem. Na základě společných ujednání mezi železničními podniky a zákazníky musí smluvní kvalitativní kritéria obsahovat alespoň následující prvky: Pro železniční podniky: • • • • • • • • • •

řádně definovaný harmonogram pro časy odjezdu a příjezdu (povinné) přesnost (povinné) jasná odpovědnost vůči zákazníkovi za celý přepravní řetězec (povinné) bezpečná doprava bez poškození nákladu (povinné) poskytování odpovídajících a včasných informací pro zákazníka (povinné) pravidelná a spolehlivá dopravní služba (povinné) přepravní časy odpovídající situaci na trhu (volitelné) čas příjezdu a odjezdu odpovídající situaci na trhu (volitelné) transparentní účtování (volitelné) odpovídající a čistý vozový park a rovněž včasné přistavení vozového parku (volitelné)

Pro zákazníky: • • • • 3)

včasné přistavení vozů a včasné připravení nákladu do bodu převzetí (povinné) řádná a včasná dokumentace (povinné) co nejvčasnější oznámení železničnímu podniku ohledně jakýchkoliv zpoždění nebo změn (volitelné) převzetí nákladu ve formě a v balení dohodnutém mezi smluvními stranami (volitelné) Právně závazné pobídky pro zajištění vysoké úrovně kvality dopravních služeb

Smluvní závazky musejí být doplněny právně závaznými pobídkami určenými oběma stranám a zaměřenými na zajištění vysoké úrovně kvality služeb. Takové pobídky by měly být definovány podle společných zásad. Měly by být finanční ve formě určitého kompenzačního programu nebo nějakého výkonového programu „bonusů a malusů“ s příslušným sdílením rizik a odměn, aby se zabránilo odměnám pouze za to, že se provedlo to, na co byla uzavřena smlouva. Tyto pobídky by se měly vztahovat na celý produkt a nikoliv jen na určité součásti produktu a měly by zahrnovat rizika, která jsou pod kontrolou železnic, respektive jejich zákazníků. Výkonový program „bonusů a malusů“ musí být koncepčně slučitelný s výkonovým režimem platným mezi železničními podniky a manažery infrastruktury, který musí být vytvořen v souladu se směrnicí 2001/14, aby bylo možno řádným způsobem přiřadit příslušná rizika, jež na sebe bezprostředně navazují.

39

4)

Dobrovolné výkonové režimy mezi spolupracujícími železničními podniky

Evropské železniční podniky by se měly zavázat k zavedení určitého výkonového režimu mezi sebou navzájem v případě služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy poskytovaných za vzájemné spolupráce. Tento systém by měl poskytovat efektivní pobídky pro zajištění vysoké kvalitativní úrovně služeb a pro to, aby všichni účastníci nesli odpovědnost za ta rizika, která jsou pod jejich kontrolou. Daný režim musí být koncepčně slučitelný s výkonovým režimem platným mezi železničními podniky a manažery infrastruktury, který musí být vytvořen v souladu se směrnicí 2001/14, aby bylo možno řádným způsobem přiřadit příslušná rizika, jež na sebe bezprostředně navazují. 5)

Zlepšování provozních postupů železničních podniků

Evropské železniční podniky by měly podniknout dobrovolné kroky na zlepšení svých provozních postupů pro služby v oblasti vnitrostátní a mezinárodní dopravy, a to ve společném úsilí se svými zákazníky. Toto úsilí se bude soustřeďovat kolem následujících komerčních a provozních otázek: •

zlepšené plánovací postupy mezi železničními podniky a jejich zákazníky, např. s využitím společných šablon pro požadavky na poskytovanou službu a společně fázovaných plánovacích postupů;

•

jasná a společná rezervační pravidla a postupy, které budou řešit otázky norem pro časový průběh, problémy nadměrné rezervace a otázky pozdního obdržení;

•

společné plánování alternativních tras pro případ, kdy hlavní trasy budou uzavřeny z důvodu údržby;

•

jmenování vedoucího železničního podniku jako subjektu odpovědného za každou službu poskytovanou ve vzájemné spolupráci, aby bylo možno zajistit jasné a odpovědné rozhraní před zákazníky.

Posílení postavení zákazníků železniční nákladní dopravy prostřednictvím povolení oprávněným žadatelům zažádat o vlakové cesty Oprávněným žadatelem v železniční nákladní dopravě by mohl být např. speditér nebo zasilatel, který má zájem o využívání železniční dopravy k přepravě významných a časově poměrně stabilních objemů nákladů. Za tímto účelem by si takový speditér mohl vybrat možnost uzavření smlouvy s nějakým provozovatelem železniční nákladní dopravy, ale pokud nebude moci nalézt na trhu vhodnou nabídku, která by uspokojovala jeho potřeby, mohl by sám požádat o vlakovou cestu a začít navrhovat a organizovat dopravní službu, pro kterou by uzavíral smlouvu o zajištění trakce s nějakým železničním podnikem, u něhož by si tuto trakci objednal. Oprávnění žadatelé znamenají změnu k další orientaci na zákazníka, která má vliv na definici dopravní služby, neboť dochází k posunu od (tradičního) železničního podniku směrem k zákazníkovi v oblasti železniční nákladní dopravy. Možnost, kterou má nyní takový speditér, tedy předložení svých potřeb jak manažerovi infrastruktury, tak jednomu nebo více železničním podnikům, je navíc důležitá pro inovace a rozvoj dopravních služeb. Připuštění oprávněných žadatelů v sektoru železniční nákladní dopravy rovněž znamená, že zákazníci 40

mohou jednat stejným způsobem vůči všem druhům dopravy. Pokud nebudou moci nalézt vhodnou nabídku na trhu, je vždy možno navrhnout a spustit logistická řešení šitá na míru jejich potřebám, včetně všech aspektů od dopravního plánování přes provoz po vlastnění vozidel. Nezávislost podstatných funkcí managementu infrastruktury, jako je např. přidělování vlakových cest pro činnost železničních podniků, představuje nezbytný předpoklad přínosných účinků umožnění vstupu oprávněným žadatelům na trh železniční nákladní dopravy. Bude se jednat o vhodný nástroj ve vytváření klimatu spolupráce charakterizované vzájemnou důvěrou a dlouhodobými závazky. Komise bude mezitím úzce monitorovat efektivitu stávajícího sektorového rámce při usnadňování rovného a nediskriminačního přístupu na infrastrukturu. Zajištění účinného fungování trhu železničních nákladních vozů a pravidel jejich přidělování v mezinárodním používání Od sedmdesátých let je možno v Evropské unii pozorovat velké snižování počtu nákladních vozů na železnicích. Během devadesátých let se racionalizace vozového parku ještě urychlila a výsledkem toho bylo, že v roce 1997 byl tento park tvořen pouze přibližně 550 000 jednotkami ve srovnání s 1,5 mil jednotek v roce 1970. Přibližně 1/3 vozového parku tvoří vozy v soukromém vlastnictví. V západní Evropě byla většina železničních nákladních vozů v roce 1995 ve stáří 16-26 let, zatímco pro východoevropský vozový park, který byl obměňován s větší konzistencí, byla nejčastější kategorií kategorie vozů ve stáří 6-16 let. Soukromý vozový park má obecně nižší průměrné stáří než je tomu u státem vlastněného vozového parku. Vzhledem k tomu, že průměrné stáří vozu je poměrně vysoké, neodpovídají často jejich technické charakteristiky duchu dnešních požadavků trhu. Obecné charakteristiky evropských provozů nákladní dopravy jsou takové, že produktivita vozového parku je silně omezena a nachází se pod úrovní dosahovanou americkými a ruskými provozovateli. Například průměrná hodnota pro evropské železnice dosahuje 350 000 čistých tunokilometrů na jeden vůz a rok, což je velmi nízká hodnota ve srovnání s přibližně 4 miliony čistých tunokilometrů na jeden vůz a rok dosahovanými v USA. To zčásti odráží odpovídající průměrné délky tras, které jsou 250 km, resp. 1 350 km, ale též technické překážky v Evropě (např. nedostatečnou interoperabilitu, důraz na současné provozování osobní a nákladní dopravy na téže trati, atd.). Jedním ze speciálních problémů v oblasti produktivity jsou doby jízd prázdných nákladních vozů. Téměř 50% vozů na evropské síti jezdí prázdných a při těchto prázdných jízdách nevytvářejí pro železnice žádné tržby. Existuje značný potenciál pro zlepšení nákladové konkurenceschopnosti, jelikož náklady na nákladní vozy dosahují přibližně 20% celkových produkčních nákladů společnosti provozující železniční nákladní dopravu. Komise podporuje železniční sektor v tom, aby vytvářel účinný systém přidělování nákladních vozů pro mezinárodní použití za účelem omezení prázdných zpátečních cest. Přidělování nákladních vozů pro mezinárodní využití mezi železnicemi by mohlo být prováděno efektivněji za využití postupů informačních technologií, které by braly zřetel na poplatky za jízdu prázdných vozů a snažily by se dostat je do místa použití za účelem uspokojení poptávky. Tento systém by mohl být doplněn určitým systémem aukcí volných kapacit nákladních vozů pro dopravu zpět31. 31

To by mohlo být prováděno buďto speditéry, kteří by předkládali nabídky na prázdný prostor ve vlacích, jako je tomu na tradičních aukcích, s nějakou mezní cenou (tj. rozdíl mezních nákladů mezi manipulací v

41

1.3 Překonání překážek pro vstup na trh v oblasti železniční nákladní dopravy Každý provozovatel železniční nákladní dopravy, který by rád poskytoval evropské služby, i nadále čelí řadě významných překážek bránících vstupu na trh. i)

Přístup k servisním zařízením je jedním z největších problémů. Na některých sítích je např. trakční proud poskytovaný národním železničním podnikem mnohem dražší než proud na normálním trhu s elektřinou. Často také poskytovatel trakčního proudu nezajišťuje distribuci elektřiny alternativními dodavateli. Na jiných sítích je přístup soukromých železničních podniků k důležitým zařízením, jako jsou železniční stanice, seřaďovací nádraží a odstavné koleje, někdy „vyhrazen“ pro národní provozovatele prostřednictvím dlouhodobých smluv. Někdy neexistuje žádný nediskriminační přístup k podstatným službám, jako jsou např. vlečné služby. Jestliže se noví železniční provozovatelé chtějí úspěšně etablovat na trhu ve srovnání s dominantními národními železničními podniky za účelem zvýšení konkurence, potřebují jasně určitou podporu, aby mohli čelit nenápadným překážkám pro vstup na trh. Národní regulační orgány hrají důležitou úlohu při monitorování a posuzování takových strukturálních překážek a při podnikání odpovídajících kroků na jejich překonání. V případech, kdy kompetence národního regulátora nepokrývají jádro problému, např. v případě mezinárodní dopravy, je důležité, aby jednotlivé regulační orgány spolupracovaly na mezinárodní úrovni. Kromě toho Komise předkládá návrhy na posilování pravomocí národních regulačních orgánů s ohledem na zajištění nediskriminačního přístupu ke službám a k servisním zařízením.

ii)

Jednou z důležitých překážek pro zahájení poskytování soukromých služeb v oblasti železniční dopravy je nedostatek řádně fungujícího trhu s trakcí. Existuje jen několik velmi malých trhů s použitými lokomotivami nebo trhů na pronájem lokomotiv. Na evropském trhu aktivně působí několik dodavatelů železničních systémů a několik leasingových společností poskytujících vozový park. Pokud takové firmy existují, nabídka není často dostatečně dobře rozvinuta na to, aby uspokojovala poptávku. Různé certifikační a schvalovací procedury v členských státech vytvářejí významná rizika a náklady pro nájemní nebo leasingovou společnost, jelikož daný vozový park je možno apriorně využívat pouze na národní síti. Zájemci o pronájem lokomotiv se obvykle zajímají o krátkodobé smlouvy; nicméně odpisová doba je zřídka nižší než 20 let. Z tohoto důvodu, jelikož leasingová společnost musí nést reziduální rizika, jsou ceny za leasing nebo pronájem obecně tak vysoké, že jsou často pro nově vstupující objekt nezajímavé. Aby Komise vyřešila tento problém, navrhuje poskytnout počáteční zahajovací podporu všem logistickým provozovatelům, kteří budou přenášet přepravní objemy ze silnice na jiné druhy dopravy, jako např. na železnici. Brzy bude navržen nový program na podporu intermodální dopravy (Marco Polo), který se bude vztahovat na dobu do roku 2010. Pro finanční a administrativní podporu ze strany Komise budou způsobilé zejména podpůrné akce (tj. opatření, která pomohou překonávat strukturální překážky a budou posilovat efektivní fungování dopravních trhů, jako je trh železniční nákladní dopravy).

rámci dané dopravy a přepravou prázdných vlaků), nebo alternativně speditéry, kteří by mohli nabídnout určitou cenu, kterou železniční podniky mohou buďto přijmout nebo odmítnout.

42

iii)

Stále ještě není běžnou záležitostí, aby strojvedoucí lokomotiv mohli bez problémů přejíždět hranice. Různé národní předpisy, jimiž se řídí jejich odborný výcvik a různé zkušební podmínky, představují velkou překážku pro ty subjekty, které mají v úmyslu vytvářet konkurenceschopné mezinárodní dopravní služby, neboť potřebují strojvedoucí, kteří mají licenci na všechny sítě, jimiž se projíždí. Harmonizace výcvikových podmínek strojvedoucích by vedla k eliminaci jedné velké překážky na trhu a posílila by vytváření vnitřního trhu v oblasti služeb železniční dopravy. Návrh na směrnici o bezpečnosti železnic spolu s rychlou realizací směrnice o interoperabilitě konvenčních železničních systémů povedou ke sbližování náplní výcviku a zkušebních podmínek pro strojvedoucí lokomotiv. Kromě toho Komise podpoří daný sektor v tom, aby vytvořil otevřené evropské výcvikové středisko pro strojvedoucí lokomotiv. Taková iniciativa by mohla být podpořena prostřednictvím podpory ze sociálních fondů EU a prostřednictvím Šestého rámcového programu Společenství pro výzkum a technický rozvoj, kde by byly definovány nové metody pro evropský výcvik strojvedoucích.

iv)

Železniční podniky poskytující služby otevřeného přístupu v zahraničí a soukromí vlastníci železničních nákladních vozů v současné době čelí jednomu problému, a to, že musejí vrátit svůj vozový park do svých domovských stanic v případě závady nebo periodické revize. Současná pravidla nedovolují opravu nebo údržbu na místě. Oproti tomu pro silniční vozidla je možno zajistit servis a opravu kdekoliv v Evropě. Takové požadavky vyvolávají provozní náklady pro železniční dopravu a přispívají ke snižování konkurenceschopnosti železniční dopravy ve srovnání se silniční nákladní dopravou. Aby bylo možno vyřešit tento problém, bude navrhovaná Evropská železniční agentura pomáhat s podporou vzájemného uznávání kvalifikací údržbových dílen a s podporou systému certifikace dílen.

v)

Požadavek kladený na malé železniční podniky vstupující na trh a spočívající v instalaci automatického vlakového zabezpečovacího systému (ATP) je velkou (a často nepřekonatelnou) překážkou, a tudíž představuje pro nově vstupující subjekt konkurenční znevýhodnění oproti národním provozovatelům. Problémy vznikly např. v železniční dopravě mezi Nizozemskem a Německem, mezi Německem a Dánskem a v dopravě po mostě přes Öresundskou úžinu. Jednou společnou stížností je, že systémy ATP vyžadují příliš dlouhý čas z hlediska jejich získání a montáže. Ceny takových národních systémů, které jsou často vyráběny monopolními dodavateli, jsou obecně velmi vysoké a značně se mezi jednotlivými zeměmi liší. Jedním z důvodů této situace monopolních dodávek je absence trhů použitého vozového parku a použitých ATP systémů. Rychlé zavedení systému ERTMS a vznik trhu s použitými lokomotivami vybavenými systémem ERTMS by pravděpodobně mohly postupně vyřešit tento problém.

vi)

Soukromé železniční podniky jsou v současné době diskriminovány ve srovnání se státními železničními podniky, neboť nemají žádný přístup do Evropské společnosti pro financování železničního vozového parku (EUROFIMA). Současná státní záruka pro národní železniční podniky jim poskytuje konkurenční výhodu před soukromými železničními podniky.

43

Zachovávání jednoduchých celních tranzitních procedur při plnění legitimních dohlížecích funkcí pro celní orgány Národní železniční podniky mají již dlouhou dobu výhodu představovanou specifickou zjednodušenou celní tranzitní procedurou. Tato procedura poskytuje kromě jiných možností též upuštění od jistiny a tranzitních hraničních formalit. Zjednodušená tranzitní procedura pro železnice byla vytvořena v době, kdy železniční podniky byly státními firmami. V tomto rámci byla řada (veřejných) celních funkcí delegována na železniční podniky. To jim umožnilo zjednodušit celní procedury k vzájemnému prospěchu všech zúčastněných stran, tedy železničních podniků, vývozců a celních orgánů (např. nižší náklady díky menšímu počtu pracovníků pro celní odbavení, vyšší komerční rychlosti mezinárodní dopravy díky eliminaci dlouhých pobytů na hranicích, atd.). Hlavní podmínky, které musejí být splněny pro přístup k této zjednodušené proceduře, jsou následující: •

vedení záznamů pro kontrolu ze strany celních orgánů v centrálním zúčtovacím centru, které musí vytvořit železniční podnik v každé takové zemi;

•

použití železničního přepravního dokumentu jako celního prohlášení;

•

zboží musí být přepravováno v každé zemi samostatnou železniční společností, která působí ve spolupráci se všemi ostatními společnostmi figurujícími v dané dopravní operaci; rozpis přepravních nákladů pro každou zemi, na jejíž území se vstupuje během dané přepravní operace;

•

pro všechny tranzitní operace musí železniční společnost akceptovat právní celní odpovědnosti, což zejména obnáší vyplňování formalit.

Vzhledem k tomu, že začaly vznikat služby mezinárodní železniční dopravy poskytované jediným železničním provozovatelem za podmínek otevřeného přístupu, bylo zřejmé, že tyto železniční podniky nemohou splňovat podmínky pro přístup ke zjednodušené proceduře. Některé z podmínek, jako např. povinnost spolupracovat při poskytování služby v oblasti mezinárodní železniční dopravy nebo předkládat rozpis přepravních nákladů pro každou ze zemí, na jejichž území se vstupuje, šly jednoznačně proti cílům vnitřního trhu Společenství v dopravním sektoru a proti pravidlům hospodářské soutěže. Železniční podniky, které chtějí využívat výhod nedávného otevření železničního trhu EU, musejí v současné době používat standardní celní tranzitní proceduru, která je otevřená pro všechny druhy dopravy. Vzhledem k tomu, že tato procedura nebere v úvahu speciální povahu tranzitních operací po železnici, je pro příslušné podniky nákladnější a představuje (v zásadě) více formalit, přestože tato standardní procedura rovněž poskytuje určitá zjednodušení (oprávněný odesílatel, oprávněný příjemce, sdružená jistina nebo upuštění od jistiny) s výhradou splnění nezbytných zákonných podmínek. Otázka zjednodušení celní procedury vztahující se na železniční dopravu a otázka podmínek přístupu ke zjednodušeným procedurám jsou v životním zájmu všech provozovatelů železniční nákladní dopravy podléhajících celní tranzitní proceduře v EU. Počet mezinárodních (tranzitních) spojů zaznamenal v minulých letech významný nárůst a je velmi pravděpodobné, že tento nárůst bude pokračovat ve světle další liberalizace železniční 44

nákladní dopravy. Tato otázka je nejtíživější v případě spojů mezi dvěma body ve Společenství, které jezdí přes Švýcarsko. Náklady standardních tranzitních procedur mohou představovat významný nákladový faktor, který může vytvářet další břemena pro nové služby v oblasti železniční nákladní dopravy. Již určitou dobu se pociťuje nutnost, aby celková reforma zjednodušené procedury brala v úvahu následující faktory: •

současná právní úprava v této oblasti neodráží liberalizaci sektoru železniční nákladní dopravy;

•

podmínky pro přístup ke zjednodušené proceduře nebyly ještě v plném rozsahu zveřejněny transparentním způsobem a měly by být proto zapracovány do příslušné právní úpravy.

V této souvislosti Komise zformuluje fázová řešení orientovaná na modernizaci železniční celní tranzitní procedury poskytující liberalizovanému sektoru železniční nákladní dopravy tak velké zjednodušení celní tranzitní procedury, jaké může být poskytnuto při zachování legitimních požadavků celních orgánů v souvislosti s kontrolou mezinárodní dopravy. V první řadě Komise předloží jako určité přechodné opatření návrh na definici podmínek, podle nichž mohou železniční podniky využívat výhody zjednodušené tranzitní procedury Společenství za účelem zvýšení transparentnosti stávajícího procedurálního rámce. V druhé řadě zavedení NCTS, tedy systému elektronické výměny dat mezi celními orgány a provozovateli dopravních služeb, nastolí v krátkodobém až střednědobém horizontu moderní elektronické procedurální prostředí pro všechny provozovatele, rovněž ku prospěchu železničních podniků. Komise zvažuje, že zhruba za dva roky bude systém NCTS realizován ve velkém měřítku, aby mohly všechny železniční podniky včetně těch podniků, které chtějí pracovat v podmínkách liberalizovaného trhu, mít prospěch ze smysluplných celních zjednodušení prováděných nediskriminačním způsobem. Aby bylo možno dosáhnout ekvivalentní úrovně zjednodušení, jako je tomu v případě zjednodušené tranzitní procedury pro železniční dopravu, navrhne Komise v roce 2002 změnu celního řádu, která by umožňovala obecný systém jistiny pro tranzitní dopravu po železnici (včetně aplikace na nezávislé železniční podniky). Tato ustanovení budou zajišťovat jednoduchý, transparentní a nediskriminační procedurální rámec, který nebude vytvářet žádné zbytečné překážky pro železniční podniky v mezinárodní dopravě a který bude brát v úvahu kontrolní požadavky celních orgánů podle pravidel EU. Komise vynaloží úsilí na zajištění kompatibility specifikací pro NCTS s budoucími „telematickými aplikacemi pro nákladní dopravu“ v rámci TSI za účelem zajištění interoperability v provozech mezinárodní železniční nákladní dopravy. 1.4 Zajištění vysoce kvalitní infrastruktury pro efektivnější sektor železniční nákladní dopravy v Evropě Vytvoření efektivní evropské sítě s prioritou pro železniční nákladní dopravu umožňující vysokou úroveň kvality služeb Hlavními brzdícími faktory, které brání ve vytváření evropské sítě železniční nákladní dopravy, jsou neefektivní využívání a technické a fyzické nedostatky železniční infrastruktury. Nekompatibilita pomalých a rychlých vlaků, jakož i technické a provozní rozdíly mezi národními sítěmi ve spojení s nízkou prioritou nákladních vlaků při přidělování 45

vlakových cest a každodenním managementu vlakových cest omezují růstový potenciál služeb v oblasti železniční nákladní dopravy. Nasycení infrastruktury, např. na státních hranicích, v blízkosti velkých městských aglomerací a průmyslových center a na hlavních koridorech nákladní dopravy, dále zhoršuje tuto situaci. Jedním z prvních kroků na cestě k efektivnější evropské síti železniční nákladní dopravy bude postupné zajištění interoperability této sítě. S každým novým investičním nebo modernizačním projektem na transevropské železniční síti by měly být aplikovány technické specifikace interoperability (TSI) zavedené směrnicemi 96/48 (vysokorychlostní železniční systémy) a 2001/16 (konvenční železniční systémy). V mnoha případech členské státy dostávají finanční podporu Společenství pro takové projekty z rozpočtu TEN nebo z jiných finančních nástrojů. Minulé zkušenosti však ukázaly, že v některých případech členské státy neaplikují TSI, když zadávají zakázky na novou nebo modernizovanou železniční infrastrukturu, energetické systémy nebo řídící a kontrolní systémy. Za účelem podpory rychlého pronikání specifikací interoperability musí Komise proto zajistit vazbu finanční podpory Společenství s transevropskými projekty v oblasti železniční infrastruktury, tj. zavedení podmínky interoperability pro financování dopravy ze zdrojů Společenství. Tato vazba musí být jasněji potvrzena ve všech finančních nástrojích Společenství. Jako další krok by pak měli manažeři infrastruktury spolupracovat na mezinárodní úrovni, aby mohli společně působit v zájmu zajištění lepšího využití současné infrastruktury. Toho by bylo možno dosáhnout např. prostřednictvím lepší harmonizace (pomalých a rychlých) dopravních toků při přidělování mezinárodních a vnitrostátních vlakových cest při současném přikládání odpovídajícího významu mezinárodní nákladní dopravě. Třetím krokem je pak to, že pokud má železniční nákladní doprava hrát prominentní úlohu v budoucnosti, aby bylo možno zvýšit efektivitu evropského dopravního systému a přispívat k udržitelné mobilitě, musí dojít k novému uspořádání provozu sítě železniční nákladní dopravy tak, aby umožňovala atraktivní a vysoce kvalitní dopravní služby na evropské úrovni. Práce na vytváření panevropského systému pro výměnu železničních informací Výměna dat a informační systémy jsou Achillovou patou mezinárodní nákladní dopravy. Potřeby výměny dat u moderních železnic jsou velmi významné. Tyto výměny se týkají informací souvisejících s provozem/poskytováním dopravních služeb (například plánování vlaků, řízení vozového parku, sestavování jízdních řádů), nahlašováním místa/stavu a komerčními aplikacemi (například dodací listy, rezervace prováděné zákazníkem, fakturační činnosti, atd.). Národní informační systémy více či méně plní tyto funkce. Problémy však vznikají, když přijde řeč na mezinárodní dopravu. Protokoly, které definují datový formát a síťová rozhraní, nejsou spolu obvykle v potřebném souladu. Mezinárodní systémy založené na vyhláškách UIC a na stávajících mezinárodních přenosových sítích, jako je Hermes Plus a HOSA, by mohly teoreticky poskytovat určitý rámec pro dosahování interoperability dat pro mezinárodní železniční nákladní dopravu. Většina národních železničních provozovatelů však plně nedodržuje tyto systémy, které jsou často považovány za příliš nákladné, a preferuje proto vytváření dvoustranných ujednání. Kromě toho platí, že soukromí provozovatelé a poskytovatelé dopravních služeb z řad třetích stran nemají žádný přístup na tyto sítě a

46

vytvořili nyní své vlastní systémy (například provozovatelé kombinované dopravy pracují prostřednictvím systému CESAR). Je nepravděpodobné, že by vznik nově vstupujících subjektů, které se chystají působit na trhu, vedl ke zvýšení akceptace systémů založených na vyhláškách UIC. Potřeba interoperabilních a otevřených výměnných systémů pro provozní data a zákaznické informace je však kritickým faktorem pro konkurenceschopnost evropské železniční nákladní dopravy. Mimo jiné by tyto systémy umožňovaly: •

rychlý evropský systém tarifních/sazebníkových nabídek;

•

zlepšené vazby v oblasti informačních technologií působící mezi železničními podniky za účelem usnadnění předávky nákladních vozů nebo vlaků mezi spolupracujícími provozovateli, včetně bezpapírového předání informací o zásilkách a lepších informací o stavu zásilek;

•

integrované evropské každodenní plánování vlaků a systém pro sestavování jízdních řádů za účelem flexibilního provozování služeb v oblasti nákladní dopravy v širokém měřítku.

Mimo Evropu platí, že například americký (USA) systém pro výměnu dat vytyčuje standardy zajišťující poskytování informací z určité centrální databáze přes elektronickou výměnu dat a internet. RAILINC, samostatná organizace (dříve plně vlastněná dceřiná společnost Sdružení amerických železnic) nyní řídí tento proces ku spokojenosti zainteresovaných stran (železničních podniků, zákazníků, celních úřadů, regulátorů a vlastníků/manažerů vozidlového parku). Železniční podniky platí této organizaci RAILINC určitý poplatek za služby v oblasti přenosu dat, přičemž příslušné informace jsou obecně železničním zákazníkům poskytovány zdarma. Americký příklad ukazuje, že výměna dat může být životaschopným podnikáním, pokud subjekty působící na trhu zaujmou společný komerční přístup. Přestože se Evropané mohou velmi mnoho poučit z této americké zkušenosti, musí být evropský přístup založen na stávající infrastruktuře a na specifických rámcových podmínkách v Evropě (například rozdělení do národních sítí, oddělení podstatných funkcí od železničního provozu, atd.). V ideálním případě by budoucí systém měl stavět na stávajících národních systémech, aby došlo k optimalizaci investic, definování specifikací rozhraní a zajišťování evropské nadstavby pro ukládání, zpracování a výměnu dat. V září roku 2001 Komise zplnomocnila AEIF, aby rychle vyvinula technické specifikace pro evropský systém výměny železničních dat v rámci TSI pro telematický subsystém nákladní dopravy v souladu se směrnicí 2001/16/ES (interoperabilita transevropských konvenčních železničních systémů). Tyto TSI popisující mandatorní postupy, formát hlášení, typ dat a prostředky pro pořizování dat by měly v maximální možné míře vycházet ze stávajících norem a z nejlepších praktik. TSI pro telematické aplikace v oblasti nákladní dopravy by mohly být přijaty do roku 2004. Komise podporuje podnikatelský sektor (např. logistické integrátory, zasilatelské společnosti, železniční podniky, atd.), aby podnikal iniciativy orientované na vytvoření nějaké komerčně spravované platformy pro výměnu dat, jakmile budou k dispozici TSI pro aplikace telematiky v nákladní dopravě. Velice užitečným nástrojem by v tomto ohledu byla konference na vysoké úrovni usilující o nalezení konsensu. Přestože se zdá, že současný sektor přistupuje 47

vlažně k možnosti vlastního zapojení do této činnosti, očekává Komise, že otevření trhu v oblasti železniční nákladní dopravy, které je navrhováno v tomto balíčku železničních opatření, povede ke spuštění procesu sbližování obchodních strategií evropských železničních podniků směrem ke skutečné spolupráci. Poté budou k dispozici dostatečné ekonomické stimuly pro vytvoření komerční evropské platformy pro výměnu dat buď prostřednictvím stran zainteresovaných v železničním sektoru nebo jiných stran, jako jsou logističtí integrátoři. Pro realizaci takové koncepce posilující převádění dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy by příslušný sektor mohl požádat o podporu Společenství v rámci programu Marco Polo. 1.5 Zlepšení parametrů železniční nákladní dopravy v oblasti ochrany životního prostředí Železnice je relativně ekologicky přívětivým druhem dopravy. Toto tvrzení podtrhují studie externích nákladů jednotlivých druhů dopravy32. Jednou z hlavních výhod železniční dopravy vzhledem k energetické spotřebě je její nízká hodnota valivého odporu ve srovnání se silniční dopravou. Odsud pak plyne relativně příznivý stav v oblasti efektivity vynaložené energie. Díky tomu například v roce 1999 byla energetická náročnost železniční nákladní dopravy v Evropské unii průměrně přibližně 0,03 koe na 1 tunokilometr ve srovnání s 0,05-0,11 koe na 1 tkm v případě kamionové dopravy33. Nicméně železnice vykonaly v poslední době jen málo pro to, aby udržely toto své příznivé postavení i v budoucnu. Výkonové parametry železniční nákladní dopravy z hlediska emisí hluku, energetické účinnosti a atmosférických emisí z dieselových motorů se v podstatě nezlepšují, což je rovněž způsobeno dlouhými investičními cykly pro vozidlový park (25-40 let). To vzbuzuje obavy zejména ve světle skutečnosti, že koeficient vytíženosti u železničních nákladních vozů je nízký (přibližně 50% vozů jezdí prázdných). Jiné druhy dopravy, jako je například silniční nákladní doprava, dosahují významného pokroku ve svých ekologických parametrech. Kamiony jsou stále tišší, mají vyšší energetickou účinnost a jsou rovněž stále čistší díky přísnějším emisním normám. Z tohoto důvodu existuje vážné riziko, že by železnice mohly ztratit svou ekologickou výhodu, která představuje jednu z jejich hlavních předností. 1.5.1 Hluk vytvářený železniční dopravou Nejvýznamnějším zdrojem hluku, který vytváří železniční vozový park, je hluk vznikající při valení, tj. hluk vytvářený při kontaktu kol s kolejnicí. Tento hluk se samozřejmě týká osobní i nákladní dopravy, ale daný problém je mnohem akutnější v případě nákladní dopravy. Železné brzdové špalíky u nákladních vozů drhnou o povrch kol, což ještě zesiluje hluk vznikající při valení. Pokračující používání těchto železných brzdových špalíků by mohlo vést k provozním omezením (například během noční doby), která by mohla být uvalována národními orgány odpovědnými za ochranu obyvatelstva před rušením nočního klidu a jinými 32

33

Jedná se například o studii INFRAS/IWW (2000), Externí náklady dopravy (náklady související s nehodami, znečišťováním životního prostředí a kongescemi) v západní Evropě, March nebo TRL Ltd (2001), studie nákladů figurujících v dopravě v Evropské unii, jejímž účelem je odhadnout a posoudit mezní náklady při používání dopravy, která byla zadána Evropskou komisí, Generálním ředitelstvím pro energetiku a dopravu. Indikátory TERM 2001 o dopravě a životním prostředí.

48

zdravotními vlivy hluku. Z tohoto důvodu existuje vážné riziko, že mezinárodní železniční nákladní doprava by mohla být omezována národními opatřeními a že by železnice mohly ztratit další konkurenceschopnost ve srovnání se silniční nákladní dopravou. Dnešní moderní brzdové špalíky založené na kompozitních materiálech (např. K-bloky a LL-bloky) mohou snížit hlukové emise o 8 dBA až 10 dBA. Železniční podniky považují vybavení nových nákladních vozů K-bloky a modernizaci stávajících nákladních vozů s použitím LL-bloků za efektivní z hlediska vynaložených nákladů. V současné době některé národní železniční společnosti nakupují nové nákladní vozy vybavené K-bloky. Zdá se však, že technický vývoj LL-bloků nyní čelí určitým problémům. Modernizace s nasazením K-bloků je železničním sektorem považována za příliš nákladnou. Vedle tohoto technického problému je velkým problémem z hlediska ekologických parametrů železniční dopravy též kritické chování nákladních vozů ze zemí žádajících o vstup do EU v oblasti hlukových parametrů, neboť řada těchto vozů se volně pohybuje na síti Společenství. Jakákoliv smysluplná strategie zaměřená na boj s hlukem vytvářeným železničním vozovým parkem musí zahrnovat tyto nákladní vozy. UIC odhaduje, že ze stávajícího zhruba jednoho milionu nákladních vozů v Evropě jich 700 000 bude zřejmě potřebovat modernizaci. Společenství provedlo studii zaměřenou na zkoumání opatření pro boj proti hluku vytvářenému železniční dopravou, která by byla efektivní z hlediska vynaložených nákladů34. Tento projekt doporučuje určitou skupinu opatření, jako například stanovení mezních hodnot pro vozidlový park, určitou dobrovolnou dohodu o modernizaci brzdových špalíků pro stávající vozový park a zavedení přístupových poplatků na koleje, které budou založeny na ekologických parametrech, aby byly zajištěny pobídky pro příslušné investice. V září 2001 Komise pověřila AEIF vývojem TSI, které definují nákladově efektivní, avšak velmi ambiciózní mezní hodnoty hlukových emisí pro nový vozový park a příslušná údržbová pravidla s ohledem na řešení problému hlučnosti v rámci provádění směrnice 2001/16/ES (interoperabilita transevropských konvečních železničních systémů). Pracovní skupina pro hluk železniční dopravy vytvořená v rámci nového přístupu Komise k politice hlukových emisí bude napomáhat asociaci AEIF v tomto úsilí. Prostřednictvím zásahů na stávajícím vozovém parku Komise zahájí dialog s průmyslovými subjekty, který bude zaměřen na nákladově efektivní možnosti, včetně dobrovolných opatření u tohoto sektoru s ohledem na snižování hluku ve stávajícím železničním vozovém parku a specifických opatření pro vozový park v žadatelských zemích. 1.5.2 Atmosférické emise z dieselových železničních motorů Na místní nebo regionální úrovni mohou emise z dieselových železničních motorů představovat významný obtěžující faktor, neboť dieselové lokomotivy zajišťují přibližně 13% veškeré železniční trakce v Evropě. Moderní technologie dieselových motorů pro kamiony a nesilniční mobilní strojní zařízení s sebou přinesla významné zlepšení v oblasti prachových emisí, emisí CO, HC a NOx. Tato technologie je k dispozici pro oba druhy dopravy. Základním problémem souvisejícím se slabými parametry železnic v tomto ohledu je dlouhá životnost dieselových lokomotiv (30 až 40 let) ve srovnání s kamiony (10 až 15 let), což zpomaluje šíření nových technologií v tomto vozidlovém parku. Z tohoto důvodu se musí 34

Ødegaard&Danneskiold-Samsø A/S (2001), Studie evropských priorit a strategií pro omezování hluku ze železničního provozu, studie pro Evropskou komisi, generální ředitelství pro energetiku a dopravu.

49

přístup Komise soustřeďovat na dvě roviny, musí být zaměřen na nový vozidlový park a rovněž na stávající vozidlový park. V případě nových lokomotiv: Komise navrhuje revidovat směrnici 97/68 o opatřeních proti emisím plynných a prachových znečišťujících látek ze spalovacích motorů montovaných do nesilničních strojních zařízení tak, aby pod tuto směrnici spadaly i dieselové železniční motory (pro lehkou zátěž) a aby byly stanoveny nákladově efektivní, avšak dostatečně ambiciózní mezní hodnoty emisí. V roce 2002 má Komise v úmyslu pověřit asociaci AEIF vývojem technických specifikací interoperability pro subsystém vozidlového parku, které by definovaly nákladově efektivní mezní hodnoty pro dieselové motory s velkou zátěží. V případě stávajících lokomotiv: Komise zahájí dialog se subjekty působícími v tomto sektoru, který bude zaměřen na posouzení nákladově efektivních možností, včetně dobrovolných opatření přijatých v rámci tohoto sektoru, za účelem zlepšení emisních parametrů současných dieselových lokomotiv, například prostřednictvím modernizace nebo dodatečné optimalizace motoru.

50

2. PŘÍLOHA 2: SITUACE V OBLASTI MEZINÁRODNÍ ŽELEZNIČNÍ OSOBNÍ DOPRAVY Tato příloha je založena na studii trhu pro mezinárodní železniční osobní dopravu, která posuzovala35 nabídku a poptávku na trhu. Různé trhy pro cestující využívající železniční dopravu jsou popisovány s ohledem na jejich aktuální vývojovou fázi a potenciál. 2.1 Stávající právní rámec Společenství Mezinárodní železniční osobní doprava je definována jako doprava, která přejíždí alespoň jednu vnitřní hranici EU. Omezení a příležitosti mezinárodních sdružení Zdá se, že přístupová práva podle směrnice 91/440 nebyla téměř vůbec využívána36. V praxi je mezinárodní železniční osobní doprava v rámci EU provozována železničními podniky, které spolupracují na základě svých stávajících přístupových práv na domácím trhu. Omezení „mezinárodního sdružení“ jakožto prostředku pro posilování svobody poskytovat služby v oblasti železniční dopravy byla potvrzena v Bílé knize Komise z roku 1996 nazvané Strategie pro revitalizaci železnic Společenství: „Efektivita přístupových práv vytvořených směrnicí 91/440 je omezována … podmínkou přináležení k nějakému mezinárodnímu sdružení.“ Zdá se jasné alespoň z krátkodobého hlediska, že většina nových subjektů, které hodlají vstoupit na trh mezinárodní osobní dopravy, bude závislá na nějakém orgánu, aby mohla získat přístup na síť. To jen ztěží lze považovat za uspokojivé. Nicméně v této souvislosti bychom měli mít na mysli, že koncepce „mezinárodního sdružení“ není omezená, jak některé strany konstatovaly, na typ společných ujednání typicky uzavíraných stávajícími provozovateli. Naopak je k dispozici precedent, podle kterého je u „mezinárodního sdružení“ možno připustit velmi širokou interpretaci. V případě European Night Services Ltd37 soud shledal (odstavec 182 daného rozhodnutí), že definice mezinárodního sdružení v článku 3 směrnice 91/440: „…nestanovuje žádnou specifickou mandatorní formu…Podstatnou charakteristikou, která je jasná z uvedené definice, je pouze to, že se musí jednat o určitou formu sdružení, v rámci které je možné zajišťovat mezinárodní dopravní služby. Soud z tohoto důvodu dochází k závěru, že jelikož není k dispozici přesná definice…, není možno … použití daného termínu … omezovat na „kooperativní sdružení“ mezi železničními společnostmi („tradiční smlouvy o společném provozování“) při vyloučení jakékoliv jiné formy, jako je například kooperativní nebo dokonce koncentrační společný podnik.“ Mělo by se rovněž zdůraznit, že skutečnost přináležení k nějakému „mezinárodnímu sdružení“ neposkytuje žádnou antimonopolní imunitu jakéhokoliv druhu.

35 36 37

Studie OGM, 2001. KOM(1998) 202 o provádění směrnice 91/440. Společné případy T-374/94, T-375/94, T-384/94 a T-388-94.

51

Povinnosti veřejné služby a exkluzivní práva Exkluzivní práva mohou chránit provozovatele před konkurencí jednoho typu konkurenta, přičemž se umožňuje konkurence pocházející od jiných konkurentů. V dnešní době musejí jakákoliv exkluzivní práva na poskytování železniční osobní dopravy mít takovou formu, která povoluje mezinárodním sdružením usilovat o vstup na trh, a musejí být spravována nediskriminačním způsobem. „Práva ancienity“ používaná v procesu přidělování kapacit neexistují. Manažeři infrastruktury mohou uzavírat rámcové smlouvy s železničními podniky, aby poskytli určité víceleté záruky na kapacitu. Tyto rámcové dohody však nemohou mít exkluzivní povahu, a z tohoto důvodu může nějaké nové sdružení mít vždy možnost vstoupit na trh a vyhradit si určitou kapacitu, i když se zdá, že aktuální kapacita se plně využívá. U mezinárodní železniční osobní dopravy je kabotáž dovolena pouze pro ty železniční podniky, které mají přístup na domácí trh. Podle nařízení 1191/6938 – ve znění změn provedených nařízením 1893/9139 – musejí být na mezinárodní železniční osobní dopravu uzavírány smlouvy o veřejné službě, jestliže se hradí finanční kompenzace za povinnosti veřejné služby. Komise předložila návrh40 za účelem nahrazení tohoto nařízení, podle kterého je možno tyto smlouvy o veřejné službě udělovat pouze na základě výběrových řízení, až na omezené výjimky. Lidé potřebují železniční dopravu, která přejíždí správní hranice. Aby toho bylo možno dosáhnout, je třeba, aby sousední orgány spolupracovaly. V rámci členského státu platí, že pokud příslušné orgány nebudou spolupracovat, mohou národní orgány podniknout nápravné kroky na ochranu zájmů cestujících. Totéž se nevztahuje na regionální dopravní spoje, které překračují mezinárodní hranice. Z tohoto důvodu obsahuje návrh nařízení o veřejných službách ve veřejné dopravě specifické ustanovení, které usnadňuje rozvoj mezinárodních regionálních dopravních služeb. Exkluzivní práva na osobní železniční dopravu je možno poskytovat takovými způsoby, které stále ještě umožňují určitou omezenou hospodářskou soutěž z dopravních služeb s otevřeným přístupem. To již nyní platí s ohledem na služby podle směrnice 91/440 (žádné exkluzivní právo nemůže ochránit provozovatele před konkurencí u takových dopravních služeb). 2.2 Současná situace na trhu v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy Odhaduje se, že přibližně 5% obratu železničních podniků je vytvářeno mezinárodní železniční osobní dopravou, což představuje přibližně 1,3 mld. EUR41.

38 39 40

41

Nařízení 1191/69 ze dne 26. června 1969, Úř. věst. č. L 156, 28. června 1969, s. 1. Nařízení 1893/91 ze dne 20. června 1991, Úř. věst. č. L 169, 29. června 1991, s. 1. KOM(2000)0007 Návrh na nařízení Evropského parlamentu a Rady o činnosti členských států v oblasti požadavků veřejné služby a o udělování smluv na poskytování veřejné služby v osobní železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě (předložený Komisí), Úř. věst. č. C 365E, 19. prosince 2000, s. 169. Podle údajů poskytnutých za rok 1999 UIC dosáhl obrat příslušných železničních podniků z osobní dopravy celkové výše 24,878 mld. EUR, přičemž nejsou k dispozici žádné údaje z Dánska, Irska a Lucemburska.

52

Železniční trh musí fungovat a vyvíjet se v prostředí, které není vždy příznivé pro tento druh dopravy. Přestože železniční doprava i nadále dostává značnou část státní podpory pro vnitrostátní dopravní služby (viz tabulka na konci tohoto oddílu), je z hlediska konkurence znevýhodněna ve srovnání s jinými druhy dopravy, a to z externích důvodů, jako jsou například nerovné úrovně zpoplatnění infrastruktury mezi železniční, leteckou a silniční dopravou, a v důsledku skutečnosti, že důležité externí náklady na silniční dopravu nejsou dány k úhradě uživatelům. DPH se nevybírá z mezinárodní letecké dopravy, kdežto DPH za služby v oblasti železniční dopravy se pohybuje v rozmezí 0% až 16%, neboť v této oblasti není daň harmonizována. Pro leteckou dopravu se nevybírá žádná spotřební daň z leteckého petroleje. Rovněž bychom měli připomenout, že liberalizace letecké dopravy vedla k levným dopravcům působícím na trasách, jež byly tradičně obsluhovány železnicí. Navíc platí, že veřejné orgány mají problémy při spolupráci v oblasti mezinárodní dopravy vzhledem k uzavírání mezinárodních smluv o veřejné službě pro mezinárodní železniční dopravu. Příznakem této situace je malý počet smluv o veřejné službě uzavřený na tyto dopravní služby. Tentýž problém nastává v členských státech, kde musejí regionální veřejné orgány spolupracovat na uzavírání takových smluv o veřejné službě. Pro služby v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy je možno hovořit o 5 hlavních tržních segmentech, ačkoliv nebylo možné stanovit přesné tržní podíly: (1)

Pravidelná mezinárodní regionální doprava

Regionální mezinárodní doprava obvykle slouží osobám dojíždějícím do zaměstnání, které pracují v jednom členském státě, ale žijí v jiném členském státě. Zhruba řečeno, tyto služby spočívají v zajišťování mezinárodních cest nepřesahujících 80 km a příslušné spoje často plní i svou vnitrostátní funkci. Příklady je možno nalézt zejména v Lucembursku (kam dojíždějí do zaměstnání lidé z Francie, Belgie a Německa) nebo v jihovýchodní části Nizozemska (kam dojíždějí pracovníci z Německa a Belgie). Pro tyto služby je zřejmé, že existuje potenciální trh, neboť v poslední době značně vzrostl počet pracujících dojíždějících do zaměstnání do zahraničí. Nyní se odhaduje, že přibližně 2,5 milionu Evropanů dojíždí do zaměstnání do jiného členského státu. V (nedávné) minulosti však došlo k uzavření mnoha tratí, které umožňovaly poskytování těchto dopravních služeb, a zdá se, že částečným vysvětlením této situace je nedostatečná spolupráce mezi veřejnými orgány na obou stranách hranice. Odpovědi na dotazník o veřejných službách v železniční dopravě zaslaný Komisí do členských států odhalují, že pouze ve velmi malém počtu případů byla uzavřena smlouva o veřejné službě pro mezinárodní dopravu, neboť tyto dopravní služby obvykle nejsou rentabilní. V jednom případě42 se veřejné orgány snažily vypsat výběrové řízení na takovou dopravní službu, ale tento pokus neuspěl a tudíž neumožnil zahájit provozování tohoto spoje, a to především kvůli nedostatečnému konsensu mezi příslušnými dvěma veřejnými orgány ohledně financování dané dopravní služby. (2)

Mezinárodní dálková doprava

Dálkové dopravní spoje jsou pravděpodobně nejznámějším příkladem dopravních služeb v oblasti mezinárodní železniční osobní dopravy. Příklady mohou být spoje Paříž-Madrid nebo Amsterodam-Milán. Pro vzdálenosti od 300 km mohou železniční dopravní služby konkurovat cenou a rychlostí letecké a silniční dopravě a to představuje ohromný potenciál, 42

Dopravní spoj Groningen-Leer mezi Nizozemskem a Německem.

53

který by bylo možno využít, pokud by se podařilo překonat negativní vlivy představované státní hranicí. Tyto dopravní služby mají rovněž důležitou vnitrostátní složku. (3)

Mezinárodní vysokorychlostní doprava

Tyto dopravní služby jsou relativně nové a často používají nové vyhrazené vysokorychlostní tratě, jako například spoje Paříž-Brusel, Paříž-Londýn a Brusel-Londýn. Tyto spoje v současné době provozují společnosti Thalys a Eurostar, což jsou společné podniky železničních společností, které sdílejí především marketingové prostředky (mezinárodní sdružení, jak je definováno směrnicí 91/440). Příslušné vlaky a vozový park jsou stále vlastněny a kontrolovány účastnickými železničními podniky SNCF, SNCB a Eurostar UK. Společnosti Thalys se podařilo získat podíl na dopravním trhu mezi Bruselem a Paříží ve výši 53% a v současné době nabízí zákazníkům Air France možnost začít jejich let z letiště PařížCdG již na nádraží Brusel Midi prostřednictvím sdílení kódů. Trh v oblasti služebních cest je důležitým faktorem pro rentabilitu tohoto sektoru a široce se zde aplikuje řízení výnosů z jízdného. (4)

Okrajové dopravní služby, noční vlaky, vlaky s převozem automobilů

Jedná se o pravidelné dopravní služby, které obsluhují velmi speciální část trhu. Noční vlaky mohou mít velkou hodnotu pro ty cestující, kteří chtějí dorazit do městských center v ranních hodinách. Vlaky s převozem automobilů mají velký význam pro delší vzdálenosti, například pro turisty, jakož i pro osoby se sníženou pohyblivostí, které potřebují svůj automobil. Ne všechny tyto spoje jezdí celoročně. Noční spoje byly po řadu let ve velmi obtížné situaci, ale v poslední době bylo vynaloženo značné úsilí, které ukazuje, že pokud budou dobře vytvořeny a budou mít dobrou obchodní politiku, mají tyto dopravní služby dobrý růstový potenciál43. (5)

Příležitostné dopravní služby

Příležitostné dopravní služby jsou dopravní služby, které nejsou provozovány celoročně ve stejnou dobu a se stejnými jízdními řády. Tyto dopravní služby jsou důležité pro turisty nebo se používají jako pobídkové cesty. V takové dopravě již tradičně figurují cestovní kanceláře, které přebírají obchodní rizika s tím, že si pronajmou celé vlaky od železničních podniků a prodávají jízdenky na svůj vlastní účet. Tento trh se poněkud zmenšil, a to především kvůli konkurenci například z oblasti letecké dopravy. Existují však signály, že ve specifických částech trhu stále existuje poptávka po těchto příležitostných cestách. Níže uvedená tabulka jasně ukazuje relativní význam tržních segmentů pro každou z cílených skupin cestujících.

43

Studie OGM ukázala 10% roční nárůst u nočních spojů DB od té doby, kdy DB provedly restrukturalizaci této dopravní služby. V poslední době DB rozšířily svou iniciativu na Rakousko a Švýcarsko ve spojení s ÖBB a SBB.

54

Tržní segmenty v mezinárodní železniční osobní dopravě / vlakové produkty Dojíždějící do zaměstnání Služební cesty Cesty ve volném čase

Pravidelná mezinárodní regionální doprava

Mezinárodní dálková doprava

Mezinárodní vysokorychlostní doprava

***

*

*

** **

*** **

Příležitostné Okrajové dopravní dopravní služby, noční služby vlaky, vlaky s převozem automobilů

***

* ***

*** velmi důležité; ** důležité; * méně významné 2.3 Zlepšení kvality mezinárodní železniční osobní dopravy Jak studie, tak slyšení o právech cestujících, jež byly zorganizovány Komisí, ukázaly značné nedostatky v určitých segmentech trhu mezinárodní železniční osobní dopravy. Existuje však dost podkladů pro to, abychom se domnívali, že je možno dospět ke značnému zlepšení v oblasti služeb mezinárodní železniční osobní dopravy. Trh mezinárodní osobní dopravy a dopravních služeb může obecně dosáhnout značného růstu díky zvýšení na straně poptávky: rozšíření EU; díky rostoucímu počtu zahraničních pracovníků a dalších často jezdících osob; díky rostoucí turistice a rostoucímu počtu lidí v důchodu, kteří budou mít dostatečné zdroje a dostatek času a budou vyhledávat bezpečné a pohodlné cestování. Strana nabídky dopravních služeb zaznamenala zlepšení zavedením vysokorychlostních vlaků, jak se potvrzuje úspěchem, který na trhu zaznamenaly nové mezinárodní vysokorychlostní spoje, jako například Thalys a Eurostar nebo nové příležitostné dopravní služby pro pobídkové cesty, jež nabízí GVG. Nedávné úspěchy nočních vlaků provozovaných společnostmi DB/ÖBB/SBB a úspěch smluv o veřejné službě v oblasti mezinárodní dopravy tam, kde byly aplikovány, jako např. mezi Kodaní a Malmö, rovněž naznačuje, že samotná struktura trhu umožňuje nárůst v oblasti osobní dopravy. Aby se zvýšila přitažlivost tohoto druhu dopravy, je podle všeho zvláště důležité řešit určitou oblast otázek: (a)

Cestovní informace a rezervace (jízdní řády, informace před nástupem do vlaku, cestovní informace v reálném čase)

Během slyšení o právech cestujících na železnici byl nejčastěji zmiňovaným problémem nedostatek dobrých informací. Jak cestující, tak cestovní kanceláře měli mnoho problémů při hledání informací v souvislosti s jízdními řády, pravidelnými spoji, jízdným a strukturou jízdného, cestovními informacemi v reálném čase a nabízenými možnostmi služeb, například pro jízdní kola nebo pro osoby se sníženou pohyblivostí. Některé železniční podniky však úspěšně vyvinuly online pracující systémy pro výdej jízdenek, které fungují přes vícejazyčné internetové stránky a nabízejí bezplatné služby až do domu. 55

(b)

Přesnost spojů a kompenzace v případě zpoždění

Přesnost dopravních spojů je považována za nízkou a v případě mezinárodních spojů se objevují náznaky, že je dokonce ještě nižší než v případě vnitrostátních spojů. Na druhé straně je nutno dodat, že v poslední době konkurenční letecká doprava rovněž musela čelit značným zpožděním. Železniční podniky někdy odškodňují své cestující za opožděné vlaky, ale tato politika se široce mění a železniční podnik často v tomto případě klade řadu různých omezení (např. když je zpoždění mimo možnosti jeho kontroly). (c)

Vyřizování reklamací

Během slyšení byly podány příklady studií dokládající značný nedostatek dobré odezvy na stížnosti. Zejména v případě železniční dopravy, kde cestující obvykle nemají žádnou alternativu, je možno takové chování pokládat za zneužívání monopolního postavení. (d)

Dostupnost pro osoby se sníženou pohyblivostí

Úrovňové přechody na nástupištích a ve vlacích jsou z hlediska těchto osob stále ještě nedostatečné. Někdy jsou vlaky vybaveny tak, že umožňují snadný přístup pro osoby se sníženou pohyblivostí, ale na nádražích často nejsou eskalátory, které by tyto osoby přepravily z jednoho nástupiště na jiné. (e)

Přístup do vlaku s jízdními koly

Studie Evropské cyklistické federace44 ukázala, že možnosti pro přepravu jízdních kol se v Evropské unii velmi liší, ale celkově jsou dosti omezené. Komise předloží návrh o právech cestujících na železnici, který stanoví základní práva ochrany spotřebitele v mezinárodní železniční osobní dopravě. Obor příslušných témat, která budou řešena v tomto nařízení, byl popsán v oddílu 2.2.2 tohoto sdělení. Kromě výše uvedeného bude sektor železniční dopravy podporován v tom, aby dále zlepšoval jakostní standardy poskytovaných dopravních služeb a aby vytvořil a přijal závazky v oblasti jakosti vytvořením určité dobrovolné charty zaměřené na kvalitu služeb (viz oddíl 2.2.2). Interoperabilita dopravních služeb s vnitrostátními dopravními službami a s jinými druhy dopravy by rovněž měla být zlepšena. Účinnost tohoto závazku v oblasti kvality služeb by měla být jedním ze vstupů pro vyhodnocení realizace otvírání trhu za účelem posouzení potřeby a proveditelnosti dalšího otvírání trhu se zaměřením na kabotážní dopravní služby.

44

Přeprava jízdních kol v mezinárodních vlacích, zpráva o ujednáních o přepravě jízdních kol v mezinárodních dálkových vlacích, 40 stran plus přílohy, ECT-UCI, zveřejněno ECF v prosinci 1999.

56

Základní údaje o státní pomoci (1999), obrat a počet osobokilometrů na členský stát45 Členský stát

Belgie Dánsko Německo Řecko Španělsko Francie Irsko Itálie Lucembursko Nizozemsko Rakousko Portugalsko Finsko Švédsko Velká Británie Severní Irsko CELKEM

45

Státní pomoc Celková státní Počet osobokilometrů pomoc v podle nařízení milionech EUR (v miliardách) 1191 v milionech EUR

336 476 4504 0 234 1550 102 1567 70 234 641 50 38 64 2399 16 13472,00

2119 757 9982 530 1395 6127 180 5389 182 1806 656 100 39 824 2506 16 32608

7,6 5,4 72,8 1,6 19,2 66,5 1,4 41 0,3 14,3 8,1 4,3 3,4 7,4 38,8 292,1

Obrat železničních podniků z osobní dopravy v milionech EUR 483 9187 42 812 4761 1879 1210 503 115 62 642 5182 24878

Zdroj: Výroční dotazník o státní pomoci (sloupce 1 a 2), UIC (sloupce 3 a 4). Sloupec 1: státní pomoc poskytovaná podle nařízení 1191/69 - údaje z ES poskytované členskými státy. Sloupec 2: státní pomoc pro osobní železniční dopravu, železniční infrastrukturu, nákladní železniční dopravu - údaje z ES poskytované členskými státy. Sloupec 3: počet osobokilometrů na síť - údaje z UIC. Sloupec 4: výše obratu příslušných železničních podniků z osobní dopravy - údaje z UIC.

57

ZKRATKY AEIF: Evropská asociace železniční interoperability ATP: Automatický vlakový zabezpečovací systém COTIF: Úmluva o mezinárodní železniční dopravě z 9. května 1980 ERTMS: Evropský systém řízení železničního provozu ETCS: Evropský systém řízení vlaků OTIF: Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční dopravu (viz COTIF) RMMS: Evropský systém pro monitorování železničního trhu RIV: Mezinárodní úmluva o vzájemném využívání železničních nákladních vozů TSI: Technické specifikace interoperability UIC: Mezinárodní železniční unie UIRR: Mezinárodní unie společností kombinované železniční a silniční dopravy

Zdroj: COM (2002)18 final, Brusel , 23.1. 2002 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS

58