f O v e rn e m in g va n a r tik e le n e n z . z o n d e r to e s te m m in g va n de u itg e v e rs is v e r boden. Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f 40.75 buiten Nederland / 67.25 losse nummers ƒ 2.95 van oude jaargangen f 3 75 (alle prijzen incl BT W )
schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheepsbouw. Scheepvaart en Havenbelangen ORGAAN VAN:
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir J.N Joustra, prof ir J.H Krietem eijer, prof dr ir W P A van Lammeren en J.G F Warris - REDACTIE ADRES Postb 25123, Burg s Jacobplein 10, Rotterdam-2, Tel 36 54 17
UITGEVERS
W VT
-
R O T T E R D A M -6
Tel 7 6 2 5 6 6 * . P ie te r de H o o c h w e g 111 Telex 2 1 4 0 3 . P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8
Tweeënveertigste jaargang -
12 sept. 1975 - no. 19
WAT GAAN DE RUSSEN DOEN? De opkomst van de Russische lijnvaart blijft vele verschepers en reders in het wes ten intrigeren. Nog altijd is niet duidelijk tot hoever de Sowjet-Unie met haar m ari tieme expansie denkt te gaan, hoewel het een enkele keer wel duidelijk wordt, dat deze nu nog in volle gang is. Er zijn in totaal vijftien verschillende Russische staatslijnen, waarvan een enkele, zoals de Far Eastem Steamship Company (FE SCO) een omineuze klank in het westen heeft gekregen. De Fesco moet immers verantwoordelijk worden gesteld voor de vrachtenchaos op de Pacific. De Russen hebben daar op indrukwekkende wijze de geldende Conference-tarieven onderbo den, hetgeen er w eer toe leidde dat de Conference-leden om hun klanten te bin den links en rechts met fikse rabatten gin gen werken. Dit nu creëerde weer een vrij ongezonde concurrentie tussen de Conference-leden onderling, met het ge volg dat er uiteindelijk tw aalf rederijen uit deze ’pool’ zijn gestapt. Aanvoerder der ontevredenen was Sea-Land, waarvan de directie aan belanghebbenden liet weten, dat de Conference daarom door haar verla ten is omdat zij niet langer de handen vrij had om op eigen, vrije wijze tegen de concurrentie op te treden. Nu zitten er in deze Conference nog slechts vijf leden, maar de verladers aan de Amerikaanse westkust zijn dik tevreden. Zolang de slag woedt profiteren zij van aanzienlijk ver minderde vrachten en één van hen heeft zelfs laten weten dat er voor het bestaan van de Conference überhaupt geen grond is, ’omdat deze toch niets anders doet dan de vrachten vast te leggen, waardoor de geest van de vrije commercie geen kans krijgt’ - een, wij behoeven het nauwelijks hier te stellen, tamelijk kortzichtig stand punt. S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
De Russen echter hebben de beschuldi ging dat zij alles in de war hebben ge stuurd, van de hand gewezen. Op een persconferentie die hierover in W ashing ton (!) werd belegd, deelden de verant woordelijke FESCO-chefs m ede, dat het juist de Conference-rederijen zijn ge weest, die ’met hun rabatten-geknoei’ een eerlijke, welwillende Sowjet-rederij tot razernij kunnen drijven. Enfin, zo kunnen wij door blijven gaan. Feit is echter, dat er geruchten lopen, dat deze zelfde FESCO de ’operator’ zal worden van de volcontainerverbinding welke de Russen vroeg o f laat zullen openen tussen het Verre O os ten en Europa. De conventionele Russi sche lijndienst, welke thans op deze ver binding wordt geëxploiteerd, is in handen van een andere, m inder agressieve Russi sche staatsrederij. Het kon daarom wel eens zo zijn, dat FESCO door Moskou juist uitgekozen is voor de containerverbinding, vanwege haar ervaringen in het dum pen van de vrachten en het opbreken van bestaande Conferences. Op de Europa-Verre Oosten verbinding werkt een van de krachtigste Conferences ter wereld, de Far Eastem Freight Conference (FEFC). Zij is de laatste tijd nog al eens onder vuur geweest van de verladers in Zuid-O ost Azië, die menen dat de FEFC een eventueel aanwezige monopolistische positie uitbuit door onvoordelige vrachten voor te schrijven. Ja, er is door deze be langen al gedreigd met het stichten van een 'tegen-C onference’, een weinig se rieus dreigem ent, aangezien de rederijen uit die landen zich kennelijk van deze plannen distantiëren en de verladers zon der de scheepvaartmaatschappijen geen Conference kunnen stichten. W at wel zorgwekkend is, is dat milieu-tje als het ware een soort voedingsbodem is
voor het optreden van de FESCO, mocht deze inderdaad van plan zijn om te dum pen en de FEFC aan te vallen. Het optre den van de Russen blijft echter niet be perkt tot deze route. In de Europese vaart en op de Noord-Atlantic intensiveren zij hun afvaarten, terwijl ook verschillende nieuwe diensten op andere continenten zijn geopend. Tijdens een recente persconferentie op het kantoor van Transworld Marine Agency Company in Rotterdam - vertegenwoor digster van alle Russische lijnen - is m e degedeeld, dat vóór het eind van dit jaar een Russisch ro/ro-schip zal worden inge zet op de Baltische dienst van Rotterdam en andere havens naar Leningrad v.v. Dat wordt dan de Engeneer M achulsky, die
Inhoud van dit nummer: Wat gaan de Russen doen? Effektive Sicherheit der Schiffskör per von Binnenschiffen Stabilitätskriterien für Binnenschiffe Chlorinated rubber-based coatings simplify ship painting procedures Development of a stern tube seal unit for high speed large containership Maatwerk op de zeebodem Nieuws over de haven van Lowestoft Stichting Nederlands Scheeps bouwkundig Proefstation Wageningen Nieuwsberichten
359
ook een gecom bineerde lading van trailers en containers kan vervoeren. Overigens voeren er op deze route al enkele kleinere Russische volcontainerschepen. Boven dien wordt overwogen een tweetal Russi sche ro/ro-schepen in te zetten op de Noord-Atlantic. In aanm erking daarvoor komen de sche pen M agnitogorsk en Skulptor Konenkov, respectievelijk in aanbouw in Finland en Polen. De M agnitogorsk is met ca. 2 1.000 dwt het grootste schip; ook dit vaartuig behoeft het niet van de trailers alleen te hebben, maar kan een gecom bineerde la ding vervoeren. In de loop van septem ber zou een team van Russische scheepvaartmensen naar Rotterdam komen om te pra ten over de om vang van de nieuwe dienst, de havens die worden aangelopen en de frequentie waarmee zal worden gevaren. Vrijwel vast staat, dat Rotterdam mede in deze lijn wordt opgenom en, want de Rus sen zijn, volgens de directie van Transw orld, met deze haven zeer tevreden. Dat moge ook blijken uit het feit, dat Rotter dam het vorige jaar meer dan negen m il joen ton goederen onder Russische vlag aan- en afgevoerd, te behandelen kreeg. Transworld heeft echter categorisch ont kend, dat de Russen op deze trade een dum ping-politiek volgen, zoals op de Pa cific. ’Wij hebben van onze principalen opdracht gekregen om geen agressieve vrachtenpolitiek te volgen en daar houden wij ons strikt aan ’, aldus deze directie. Een dergelijk verwijt is de laatste jaren bij herhaling gedaan en wel door diverse vooraanstaande figuren uit de westerse scheepvaartw ereld. O p de jaarvergade ringen van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging is telkens opnieuw weer vastgesteld, dat de Russen een toene mende bedrijvigheid ontplooien op de zo genaamde cross-trades, waar zij dus de beste ladingen uit de westerse havens m eenem en, zonder dat hierbij het vervoer van en naar Rusland m eetelt. Vooral H ans-Jakob Kruse van H apag-Lloyd, heeft ongeveer een maand geleden geful mineerd tegen ’de m aritiem e strategie van de Sow jet-U nie’, w aartegen iets gedaan m oest worden, al wist hij zelf ook niet wat. Toen onlangs een Rotterdam se delegatie uit Leningrad naar huis keerde, verwekte zij nogal wat opschudding, toen zij m ede deelde welwillend te staan tegenover het verzoek van de Russen om meer facilitei ten in de haven van Rotterdam . W esterse scheepvaartkringen wonden er zich over op, dat de Rotterdam m ers zonder m eer ’ja ' hadden gezegd, zonder te wijzen op de om standigheid, dat de Russen al jarenlang soortgelijke faciliteiten voor het westen in hun eigen havens hadden geweigerd. A ch teraf bleek, dat de Russen met ’facilitei ten’ alleen hadden gedoeld op de w ense lijkheid om in Rotterdam een consulaat te openen en enkele Russische scheepvaart360
De Sestroretsk van 6270 dwt is een van de twee Russische zusterschepen, die een volcontainer dienst van Rotterdam op Leningrad onderhouden. Het andere schip is de Pioner V yborga.
fo fl, n c crp o H K M M
1 3 0 ,3 0
L U n p n n a H & H Ó o rib u iaft
M
1 7 ,3 0
B b to o T a ö o p T a
M
8 .5 1
O ca^K a c p
M
2 ,8 9
M
6 .9 3
nopCMMHOM
O c a flK a c p . B n onw oM rp y a y
Y e a r o f c o n s tru c tio n
1972
A n n u a H a n ö a n b u ja fl
B c \q o n 3 M e tn e H w e n opo>K M eM
T
3 750
B cv q o M 3 M 0 in eM M e a n o n n o M r p y a y
T
10020
A PA B6M T.
T
f p y :K X K ifl> e M H a c T b n n a H o a a «
T
K o j i - b o t o m h H a t c m o c aflK W
T
6270 3800 1 6 ,9
A a /te H O C T b a n a a a H M n
M unn
7300
C nopocTb
yanw
1 5 ,2
m ensen toe te staan permanent in Rotter dam te werken. Aan deze wensen mag natuurlijk best tegem oet worden geko men. Er passeren jaarlijks zo’n vijftigdui zend Russische zeelieden door Rotter dam , wat de aanwezigheid van een consu laire dienst wel zou verklaren. En waarom niet enkele Russen op het kantoor van Transworld in Rotterdam m ogen worden geïnstalleerd, is ons ook niet recht duide
m
L e n g t h o v e ra ll
m
B r e a d th m o u ld e d
m
D e p t h m o u ld e d
m
M e a n lig h t d r a u g h t
m
M e a n lo a d d r a u g h t
t
L ig h t d i s p l a c e m e n t
1
D i s p l a c e m e n t f u lly l a d e n
t
D e a d w e ig h t
t
C a r ry i r i g . c a p a c i t y
t
N u m b e r o t to n s p e r 1 c m of d rau g h t
m ile s
R a n g e o f s a ilin g
k n o ts
Speed
lijk. O p het hoofdkantoor van Transworld in Antwerpen zijn er zes. M ochten de N e derlandse autoriteiten vrezen dat de R us sen hier spionnen zullen plaatsen, dan kan m en, dunkt ons, beter van een andere waarde uitgaan. Als de Russen iets over de Rotterdamse haven willen w eten, dan kunnen zij bij tientallen bronnen terecht; het kost hen trouwens vrijwel niets. De J.
Effektive Sicherheit der Schiffskörper von Binnenschiffen Kurzfassung der Ergebnisse einer Vorstudie, durchgeführt vom Germ anischen Lloyd, Hamburg im Auftrag der Binnenschiffahrts-B erufsgenossenschaft - von dr. H. G. Payer und dr. K. H. Schellenberger
1. Einleitung Binnenschiffe haben im allgem einen' verhältnism äßig lange Lebenszeiten. Inspektionsintervalle sind fü r sie, sofern nicht klassifiziert, von Reeder zu Reeder un terschiedlich und keineswegs mit denen seegehender Schiffe zu vergleichen, da behördliche Vorschriften Intervalle von 10 Jahren und bei m otorisierten Fahr zeugen sogar von 20 Jahren zulassen. Daher ist eine Untersuchung der tatsächlichen Sicherheitsverhält nisse der S chiffskörper und des Einflusses von Be triebsabnutzungen bei Binnenschiffen von besonde rem Interesse. Als Ausdruck de r in der K onstruktion des S chiffskör pers enthaltenen Sicherheit ist das Verhältnis der Be anspruchung, die den S chiffskörper in seinem mo mentanen Zustand zum Versagen bringen würde, zu den im Betrieb tatsächlich auftretenden maximalen Beanspruchungen zu verstehen. Das Versagen kann auf verschiedene W eise erfolgen: — Versagen lokaler Natur, wie z. B. Kippen eines Rahmens, Beulen eines Plattenfeldes, Reißen einer Schweißnaht und ähnliches, — Versagen des gesamten Schiffskörpers, wie Aus einanderbrechen oder Abknicken des Schiffs rumpfes. Im allgem einen werden sich die Belastungen und die Belastungszyklen während der Lebenszeit eines Bin nenschiffes nicht stark verändern. Daß sich die effek tiven Sicherheitsverhältnisse jedoch auch bei gleich bleibenden Belastungsverhältnissen ändern, ist als Folge der betriebstechnisch nicht verm eidbaren Ein flüsse auf das Festigkeitsverhalten der Konstruktion, wie Abrosten, Abrieb, bleibende Verform ung von Plattenpanelen oder -feldern u. ä. m., zu erwarten. Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse einer Vorstudie über die effektive Sicherheit des Schiffs körpers von Binnenschiffen beschrieben und disku tiert. 2 Tankschiffe und 4 M otorgüterschiffe, deren Baujahre zwischen 1938 und 1955 liegen, wurden un tersucht. Es handelt sich dabei durchwegs um in Querspantbauweise konstruierte Schiffskörper. Auf Längsspantschiffe und Schiffe m it W allgang w ird hier nicht eingegangen. Im praktischen Teil der Arbeiten wurden tatsächlich vorhandene Plattendicken gem es sen und bleibende Verform ungen von Platten und Plattenfeldern bestim m t. Auf die Ergebnisse dieser Messungen aufbauend, wurden theoretische Betrach tungen über das tatsächliche Tragverhalten einzelner Bauteile und den Einfluß der Betriebsabnutzung auf dieses angestellt.
2. Praktische Arbeiten ln Abb. 1 bis 3 sind die Hauptspanten der Schiffe mit den Hauptabmessungen w iedergegeben. Das Ein satzgebiet aller untersuchten Schiffe ist der Rhein. S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
a) Tatsächliche Plattenstärken An ausgewählten Stellen der Schiffe wurden mit U ltraschallprüfungen die tatsächlich vorhandenen Ma terialstärken bestim mt. In Tabelle 1 sind die Mes sungsergebnisse der Plattenstärken w iedergegeben und — soweit möglich - den ursprünglichen M aterial stärken gegenübergestellt. Die M ittelw erte und A b weichungen sind jew eils aus einer Anzahl von 2 bis 6 Messungen bestimmt. b) Bleibende Verformungen Neben den Plattenstärken wurden an jedem Schiff auch bleibende Verform ungen der Hauptverbandstei le, Boden, Kimm, Seitenbeplattung und Trunkdeck, gemessen. Die gemessenen Vorverform ungen sind in Tabelle 2 zusam m engestellt und mit der m ittleren ge messenen Plattenstärke in Beziehung gebracht. Es ist zu bemerken, daß die Messungen an leeren Schiffen erfolgten. Nach Angaben der Besatzung des Tankschiffes I treten in beladenem Zustand im Trunk deck dieses Schiffes erhebliche Beulen auf. Die starken Beulen, die in den Seitenwänden und in der Kimm gemessen wurden, rühren größtenteils von lokalen G rund- oder Kaiberührungen her. Sie können also nicht als Hinweis auf etwaig erfolgte Überbelastungen des Schiffskörpers in bezug auf Längsfestigkeit angesehen werden.
3. Theoretische Betrachtungen a) Tatsächliche Beanspruchung Bei den untersuchten O bjekten handelt es sich um nicht klassifizierte Schiffe. Daher war eine genauere Verfolgung des Lebens der Schiffe bezüglich Repa raturen, Ausbesserungen und Umbauten hier nicht möglich. Es kann folglich z. B. aus dem Unterschied der gemessenen Plattenstärken zu den Neubauplatten stärken nicht direkt auf eine auf die Gesam tlebenszeit des Schiffes bezogene Abm inderung und dam it auf ein Maß der zeitlichen Abnutzung geschlossen werden. Bei den beiden Schiffen, fü r die Neubauplattenstär ken bekannt waren, M otorgüterschiffe I und III, er gaben die Messungen Abm inderungen zwischen 1 und 15 % der Neubauplattenstärke. Das Trägheits moment ist durch die betriebliche Abnutzung bei dem M otorgüterschiff I gegenüber dem Neubauzustand um 7,2% reduziert. Durch stärkere Abnutzung in Boden und Kimm als im Deck ist auch die Lage der neutralen Faser des S chiffskörpers verändert, so daß das W i derstandsm om ent fü r den Boden um 10% , während das W iderstandsm om ent fü r die oberen Randfasern nur um 6 % verringert ist. Für die anderen Schiffe lassen sich nur relative Aus sagen aus den Schwankungen der gemessenen Plat tendicken machen. Als grobes Maß der Plattenabm inderung können hier fü r die verschiedenen Bau teile die maximalen Dickenstreuungen jew eils mit der m ittleren gemessenen Plattendicke in Beziehung ge361
V § Tankschiff E L - 77,00 m B - 6,20 m H - 2.50 m r - 2.50 m 6 * 0,67
S p a n la b s lä n d e
500 m m
A Z E 1 Abb. 1
■750 -
Querschnitte der untersuchten Tankschiffe
t
o o
i
1
L• B» HTJ o
75,00 m 8,20 m 2,CO m 2,C0 m 0,87
S p a n t a b s lä n d e
Abb. 2
M o to rg ü te rsch iff U
M o to rg ü te rs c h iff I
L « 80,00 m 8 * 8,20 /n H «• 2,SO m
700
C r-»
50 0 m m
T = 2,50 m
<* 0,88 m
S p a n la b s lä n d e
CSO m m
Querschnitte der untersuchten Motorschiffe I und II
M o to rg ü te rsch iff JE
-750 -*1
L - 7C.S0 m B -
,
8 2O m
H - 2,50 m r - 2,50 m
{+-—800
«J •» 0,88
S p a n la b s lä n d e
n
M otorgüterschiff JE
L * 80,00 m 8 » 820 m
H ■ 2,50 m T « 2.50 m 0,87
500 m m S p a n t a b s lä n d e
-Q _
Abb. 3
362
Querschnitte der untersuchten Motorschiffe III und IV
500 m m
Tabelle 1 : Gemessene und ursprüngliche Materialstärken TANKSCHIFFE
MOTORGÜTERSCHIFFE Il III
11
1
1955*
1954**
1938
1940
1954
1954*”
Boden
6,5 ± 0 ,2
7,2 ± 0 ,3
6,6 ± 0 ,2 (7,0)
5.9 ± 0 ,8
7,4 ± 0 ,2 (8.0)
6,3 ±1,1
K im m
8,7 ±0,1
9,5 ± 0 .3
9,1 ±0,1 (10,0}
9,1 ± 0 ,3
9,5 ± 0 ,2 (10,0)
9,5 + 0,3
Seite
6,9 ±0,1
7,5 ± 0 ,3
5,9 ± 0 ,2 (7,0)
7,0 ±0,1
6,7 ±0,1 (7,0)
6.9 ± 0,2
7,8 ±0,1 (8,0)
7,7 ±0,1
6,8 ± 0 . (7,0)
7,1 ±0,1
7,9 ±0,1 (8,0)
8,9 ±0,1
7,9 ±0,1 (8,0)
9,9 ±0,1
9,9 ±0,1 (10,0)
9.9 ±0,1
1 Baujahr
!
I
[m m ]
Schergang Gangbord
9,0 ± 0 .
6,9 ±0,1
Dennebaum Trunkseite
6,9 ±0,1
Trunkdeck
5,2 + 0,2
1»• 5,7 ± 0 ,3
I 8,5 ± 0 ,2
17,3 ± 0. (18,0)
Die Zahlen in Klammern geben die ursprüngl. M aterialstärken an **
Umbau zum Tanker 1962.
* * * Verlängert 1964.
Tabelle 2: Gemessene Plattenverformungen BODEN 5 [mm] 6 /t
KIMM Ô [mm] j ö /t
Tankschiff I
10
1.5
Tankschiff 11
4
0,6
25
M otorgüter-Schiff 1
5
0,8
M otorgüter-Schiff II
6
M otorgüter-Schiff III M otorgüter-Schiff IV
TRUNKDECK ô [mm] I & /t
16
2,3
2*
0,4
2,6
32
4,3
2*
0,4
10
1,1
30
4,5
1,0
19
2,1
45
6,4
6
0,8
16
1,7
20
3,0
3
0,5
10
1,1
25
3,2
bracht werden. Es ergaben sich W erte bis zu 27% . Mit den M ittelw erten der gemessenen tatsächlichen Plattenstärken wurden die Trägheits- und W ider standsmomente bestim m t und die tasächlichen Be anspruchungen berechnet. Eine Gegenüberstellung der auf diese Weise erm it telten Druckspannungen mit theoretischen Beulspannungen verschiedener Panele zeigt, daß im Großteil der druckbeanspruchten Platten die theoretische Beulspannung überschritten w ird. In einigen Fällen ist diese Überschreitung erheblich, z. B. beträgt in den Trunkdecks der Tankschiffe die maximale Druckspan nung mehr als 200% der theoretischen Beulspannung. Bekanntlich liegt die tatsächliche Traglast fü r druck belastete Plattenfelder, auii, meist w eit oberhalb der theoretischen Beulspannung, akrit- Als Traglast einer druckbeanspruchten Platte im Nachbeulbereich kann dabei diejenige Last angesehen werden, bei der die Membranbeanspruchung in der höchstbelasteten Zo ne der Platte die Fließgrenze des M aterials gerade überschreitet. In Tabelle 3 ist eine G egenüberstellung der errechneten Druckbeanspruchung, der theoretischen Beul spannung und der auf die beschriebene Weise er m ittelten Traglast fü r die zwei untersuchten Tank schiffe gegeben. S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
SEITE 6 [mm ] ö /t
*) im Leerzustand
Als Fließgrenze des M aterials wurde ny = 2400 kp /cm angenommen. Es ist zu ersehen, daß wie bereits an geführt, die theoretischen Beulspannungen im Groß teil der betrachteten Fälle zwar überschritten sind, daß jedoch die definierte Traglast in keinem Fall er reicht wird. Die Spannungen in der Plattenoberfläche können dabei jedoch durch die Überlagerung von Bie ge- und M em branwirkung in manchen Zonen die Fließgrenze erreichen. Tabelle 3: Traglast von Deck und Boden für Tankschiffe I und II BODEN
DECK
0
j (tkrit
Öull
0
Okrit I Oult
Tankschiff I
670
270
1040
720
510
1300
Tankschiff II
575
260
1050
545
650
1210
Auf die Betrachtungen des Einflusses der gemesse nen Vorverform ungen auf druck- bzw. schubbean spruchte Platten sowie auf die Untersuchungen der Kippsicherheit der Lukenlängssüllkonstruktion von M otorschiffen soll hier nicht eingegangen werden. Diesbezüglich sei auf den Abschlußbericht der Studie verwiesen, (1). 363
Tabelle 4:
Grenztragfähigkeit des Motorgüterschiffs I Mp . . plastisches M om ent (ohne Beulen)
Mut, . . G renztragfäh igkeit (mit Beulen)
Literatur: H. G. Payer; K. H. S chellenberger „E ffektive Sicherheit des S chiffskörpers von Binnenschiffen". Forschungsbericht Nr 265/74' Germ anischer Lloyd, Hamburg, 1974.
Biegemoment Schiff
1
[ Mp m]
+ M Zug i. Deck
— M Druck i. Deck
Mp
M p/ Mmax
Mutt
Mu,,/ Mmax
1290 1290
1030 1030
3340 3250
2,6 2,5
2670 1950
2,1 1,5
NEU IST
b) Grenztragfähigkeit Als G renztragfäh igkeit des S chiffskörpers w ird die B elastbarkeit verstanden, die das Schiff zum völligen Versagen unter A uftreten ausgedehnten Fließens, Knickens und Beulens bringen würde. Sie w ird häufig, im Verhältnis zur tatsächlich zu erw artenden m axi malen Belastung, als w irklichkeitsnahes Maß der efektiven Sicherheit der K onstruktion verwendet. Auch die G renztragfäh igkeit w ird durch die betriebs bedingten, unverm eidbaren Abnutzungen des S chiffs körpers herabgesetzt. Die Erfassung der tatsächlich im einzelnen Falle zu erw artenden V erhältnisse ist kom plex. Hier soll die Vorgehensweise nur am B ei spiel einer der untersuchten Schiffe, dem M otorgü terschiff I, beschrieben werden. Die w iedergege benen Ergebnisse können jedoch, der K om plexität des Problem s entsprechend, lediglich als Abschät zungen angesehen werden. Die G renztragfäh igkeit des S chiffskörpers bei Aus schluß der M öglichkeit des Beulens ste llt das pla sti sche Moment, M p, dar. Tatsächlich w ird das Fließen in dem dünnw andigen S chiffskörper jedoch von Aus beulen der Platten und P lattenfelder und von Kippen der Steifen begleitet sein. Die im Einsatz des Schiffes entstandenen Vorverform ungen beeinflussen ebenfalls die Tragfähig ke it des S chiffskörpers in Richtung einer Abm inderung. Das entsprechend verringerte p la sti sche M oment stellt die G renztragfähigkeit dar und w ird mit Muit bezeichnet. In Tabelle 4 sind die fü r das M otorgüterschiff I be rechneten W erte angegeben und den m axim alen im Betrieb zu erw artenden Biegem om enten gegenüber gestellt. Es ist zu ersehen, daß die Sicherheit gegen Versagen des S chiffskörpers durch reines Fließen durch die Abm inderungen der P lattenstärken gegen über dem Neubauzustand von 2,6 auf 2,5 gesunken ist. Aus der Abschätzung geht jedoch hervor, daß die Sicherheit gegen Versagen durch Fließen und Beulen als Folge der Vorverform ungen von 2,1 auf 1,5 zu rückgeht.
4. Zusammenfassung Ausreichende Festigkeitseigenschaften des Schiffs körpers von Binnenschiffen sind w ichtige Faktoren der U nfall- und Schiffssicherheit. Aus den v o rlieg en den Untersuchungen geht hervor: 364
• Das Ausmaß der Abnutzungen, w ie Abrostung, A b rieb und bleibende Verform ungen ist — auch an ein und dem selben Schiff — stark unterschiedlich. Die Abnutzung lag bei den untersuchten Schiffen zw i schen 0 und 2 7% . Sie ist, wie erw artet, besonders stark in Boden, Kimm und Seiten, in der Decksbe plattung geringer. « Eine K orrelation zwischen Lebensdauer und A b nutzung kann nur bei genauer Verfolgung der Ent w icklungsgeschichte des Schiffes — Reparaturen, Umbauten —• gesucht und w ahrscheinlich auch ge funden w erden. ® Die Reduktion des Trägheitsm om entes durch A b nutzung hat bei den untersuchten Schiffen, fü r die neben dem Ist-Zustand auch der Neuzustand bekannt war, die G rößenordnung von 10% . ® Die gemessenen bleibenden Verform ungen liegen bei den Schiffen im Bereich von 0,4 bis zu 4,3 mal Platten dicke, wobei anzunehmen ist, daß die großen Einbeu lungen durch lokale Überlastungen entstanden sind. • Die Untersuchung der B eulverhältnisse zeigt, daß einige Bauteile der untersuchten Schiffe im Betrieb überkritisch belastet sind. Dieses Ergebnis w ird un term auert durch Angaben der Schiffsführung eines Tankschiffes, welche von starken Beulen im Trunk deck des beladenen Schiffes berichtete. • Aus der Bestim m ung der G renztragfähigkeit eines der untersuchten Schiffe geht hervor, daß infolge M ate rialverlust und bleibender Verform ungen der Platten die Sicherheit gegen totales Versagen des Schiffs körpers nur noch etwa 5 0 % der Sicherheit des Neu bauzustands beträgt. In der vorliegenden Vorstudie über die effektive Si cherheit des S chiffskörpers von Binnenschiffen konn te nur auf eine geringe Anzahl von Schiffen eingegan gen und die Ausw irkung betriebstechnisch unverm eid barer Einflüsse in einigen Punkten ve rfo lg t werden. Es zeichnet sich jedoch schon ab, daß aus einer Durchführung d e ra rtig e r Untersuchungen auf breiterer Basis w ertvolle Erkenntnisse über die S icherheitsge gebenheiten von in B etrieb befindlichen Binnenschif fen gewonnen und fo lglich M öglichkeiten zu einer gezielten Erhöhung der effektiven Sicherheit aufge zeigt werden können.
O vergenom en uit ..D e r L an d steg ’' H eft 1 april 1975
Stabilitätskriterien für Binnenschiffe Kurzfassung einer vom G erm anischen Lloyd im Auftrag der B innenschiffahrts-B erufsgenossenschaft durchge führten Ausarbeitung über die Stabilität von B innenschiffen - von D. W agner ren. Schiffe m it entsprechenden Hauptabmessungen waren erfahrungsgem äß ausreichend stabil, so daß in der Regel keinerlei Stabilitätsberechnungen angestellt wurden.
Im nachstehenden Artikel soll dem interessier ten Leser ein Problem nahegebracht werden, von dem immer noch geglaubt wird, daß es keins sei. Selbstverständlich kann diese Arbeit nur eine Vorstudie sein, der sich zur Unter mauerung der gewonnenen Erkenntnisse noch weitere Untersuchungen werden anschließen müssen.
Durch die Entwicklung neuer Transportsystem e, den Bau von entsprechenden Spezialschiffen und die Be förderung neuartiger Ladung — wie z. B. Erzkonzen trate — ist es in den letzten Jahren zu Kenterunfällen bzw. Beinahe-Kenterunfällen gekomm en, die zeigen, daß die S tabilität von Binnenschiffen nicht m ehr ohne weiteres als unbedenklich angesehen werden kann.
Auch wird geprüft werden müssen, ob sich der Anwendungsbereich der Formeln auf alle Bin nenschiffe ausdehnen läßt. Dennoch werden hier Überlegungen angestellt, die eine nähere Betrachtung wert sind.
Es w ar deshalb Ziel der durchgeführten Untersuchung, ein allgem eingültiges S tabilitätskriterium für Binnen schiffe zu finden, das einerseits ein S tabiltätsrisiko weitgehend ausschließt und andererseits keine über höhten Stabilitätsforderungen an bewährte Schiffsty pen stellt. Zu berücksichtigen waren hierbei die spezi fischen M erkm ale eines Binnenschiffes, nämlich feh lender oder doch sehr geringer Freibord und der im Vergleich zu einem Seeschiff w eniger wirksam e Ver schlußzustand von Öffnungen zum Schiffsinneren. Da in der zur Verfügung stehenden Fachliteratur über die S tabilität von Binnenschiffen kaum Hinweise und Beispiele zu finden waren, wurden fü r fünf Beispiel schiffe, welche repräsentativ fü r die Mehrzahl der der zeit in Deutschland in der B innenschiffahrt eingesetz ten Schiffstypen stehen, die hydrostatischen W erte be rechnet und als Kurvenblatt und Pantokarenen aufge tragen.
Im Rahmen von Forschungs- und Entw icklungsvorha ben des B SBG /G L-Ü bereinkom m ens erhie lt der Ger manische Lloyd von der B innenschiffahrts-Berufsge nossenschaft den Auftrag, eine Untersuchung üb e r'd ie Stabilität von Binnenschiffen anzustellen und Vorschlä ge fü r mögliche Kriterien zur B eurteilung der S tabilität auszuarbeiten. Bei der Festlegung der Hauptabmessungen eines Bin nenschiffes wurde bisher offensichtlich von bewährten Vorbauten ausgegangen, w obei äußere Bedingungen, wie Fahrwassertiefen, Durchfahrtshöhen, Flußkrüm mungen usw. w esentliche K onstruktionsm erkm ale wa
MG
KG
MG
KG 4.16 _4.0 (m)
_3.0
_ 2.0
¥
■& Seite Gangbord zu Wasser OK. Lukensüll zu Wasser
Abb. 1
S. en W. - 42e jaargang no. 1 9 - 1 9 7 5
Hebelarme der statischen Stabilität Schiff Nr. 3
365
Ausgewählt wurden folgende Schiffe: 1. Tankm otorschiff zur Beförderung von Chem ikalien mit breitem M itteltank und niedrigem Trunk 2. M otorgüterschiff Typ I „G ustav K oenigs“ 3. M otorgüterschiff Typ IV „Johann W elker“ 4. Doppelhüllen-Tankm otorschiff in Pontonform mit hohem Trunk und M ittellängsschott 5. Tankm otorschiff „G roßer Rheinschiffstyp" in Pontonform. Für jedes dieser Schiffe wurden für verschiedene Tief gänge die Hebelarme der statischen S tabilität erm it telt und in der in Abbildung 1 dargestellten Form auf getragen. Durch die Sinusteilung der G radskala lassen sich die aufrichtenden Hebel hr fü r unterschiedliche MG-Werte graphisch bestimmen. Die in Abbildung 1 dargestellten Hebelarm kurven zei gen deutlich die bei allen Beispielschiffen vorhandene A bhängigkeit der aufrichtenden Hebel vom Freibord, d. h. um einen konstanten aufrichtenden Hebel bei einem festgelegten (kleinen) N eigungswinkel zu e rrei chen, muß die Anfangsstabilität M0G mit abnehmendem Freibord überproportional größer werden. Wie aus den berechneten Hebelarmen der statischen S tabilität direkt zu entnehmen ist, kann die Festlegung eines Mindest-MG-W ertes als Festwert zu einer schwer wiegenden Fehlbeurteilung der S tabilität führen. So hat das Schiff Nr. 3 gemäß Abb. 1 bei einem Freibord von 0,40 m und einem MG von 0,75 m einen max. auf richtenden Hebel von 0,10 m. Bei einem Freibord von 0.0.m (Tiefgang = Seitenhöhe) und dem gleichen MG von 0,75 m verringert sich der max. aufrichtende Hebel auf 0,03 m, d. h. es sind in diesem Fall kaum noch Stabilitätsreserven vorhanden. Es muß deshalb eine Beziehung gefunden werden, in der die Abhängigkeit der S tabilitätsw erte vom vorhan denen Freibord und den auf dem Deck angeordneten und zur S tabilität beitragenden Luken, Trunks, Decks häusern usw. zum Ausdruck kommt. Aus einer im Rahmen der Untersuchung angestellten Betrachtung über die Stabilitätsbeanspruchungen von Binnenschiffen geht u. a. hervor, daß aus D rehkreis fahrt, Schräganström ung und aus W inddruck ein krän gender Hebel in einer G rößenordnung von etwa 0,10 m entstehen kann. Dieser Wert ist sicherlich nicht für alle Binnenschiffe absolut gleich. Es ist jedoch zu vermu ten, daß er im praktischen Schiffsbetrieb nur sehr sel ten geringfügig überschritten wird, da die W ahrschein lichkeit für gleichzeitiges W irksam werden der max. m öglichen krängenden Momente außerordentlich ge ring sein dürfte. In der folgenden Entwicklung eines S ta b ilitä tskriteri ums soll deshalb davon ausgegangen werden, daß ein aufrichtender Hebel von 0,10 m bei einem noch näher zu definierenden zulässigen N eigungsw inkel ausrei chende Sicherheit gegen die erwähnten krängenden Momente darstellt. Bei der Festlegung des zulässigen N eigungswinkels sind zwei Voraussetzungen zu erfüllen: 1. Es muß sichergestellt sein, daß bei diesem Nei gungsw inkel das Maximum der Hebelarm kurve noch nicht erreicht ist und eine gewisse Reserve gegen Kentern zu erwarten ist und außerdem die Betriebs sicherheit des Schiffes nicht gefährdet ist. 2. Es darf kein W asser in das Schiff eindringen. 366
Um die erste Bedingung zu erfüllen, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, das Volumen von Luken, Trunks, Deckshäusern usw. über die Decksfläche zu „verschm ieren" und hieraus eine ideelle Seitenhöhe H’ zu erm itteln. Über den ideellen Freibord F’ = H’ - T kann ein zulässiger Neigungswinkel beschrieben w er den, und zwar soll das Schiff nur so weit krängen, daß 2 /3 dieses ideellen Freibordes eintauchen. Es ergibt sich hieraus folgende Beziehung: tg cp zul =
2/3 F’
4 ■F'
B /2
3- B
--
(1.)
Zur Erfüllung der zweiten B edingung'bietet es sich an, einen F’-W ert gemäß Abbildung 2 zu erm itteln und mit dem zu 1.) erhaltenen Wert zu vergleichen. Der kleinere der beiden Werte ist den weiteren Betrachtun gen zugrunde zu legen.
Da der sich hieraus ergebende Neigungswinkel in der Regel klein sein w ird, kann der Versuch gemacht w er den, den geforderten aufrichtenden Hebel hv. = 0,10 m über das zugehörige M0G zu erm itteln. Aus den Hebel arm werten der gerechneten Beispielschiffe ist zu ent nehmen, daß die Beziehung h,,, = M0G • sin cp (für kleine W inkel) für ein bis Seite Deck abgeladenes Schiff zu ungenaue Ergebnisse bringt. Ein tangentialer Verlauf der Hebel armkurve zur MG-Geraden bis zu dem zulässigen Nei gungswinkel kann nicht unbedingt vorausgesetzt w er den. Vergleichsrechnungen haben gezeigt, daß eine gute Annäherung an das exakte, aus einer Pantokarenenrechnung erm ittelte Ergebnis erzielt wird, wenn der aufrichtende Hebel h,,, über ein m ittleres KMm — be rechnet aus der Form des Schiffes in der Schwimm w asserlinie und der Form des Schiffes oberhalb der Seitenhöhe (Schnitt durch Luken und Deckshäuser) — erm ittelt w ird KM m = KF + Hierin ist:
I b + iß 2V
( 2 .)
I b = Breitenträgheitsm om ent der Schwim m wasserlinie iB = Breitenträgheitsm om ent der Aufbauten und Luken
Die Entfernung des Punktes M m von M0 ergibt sich entsprechend Abbildung 3 wie folgt: M0Mm = KM0 - KMm = KF + i l _ K F - A _ _ l ! (4.) V 2V 2V M0Mm —
Ib 2V
iß _ Ib — Ib 2V ~ 2V
Der aufrichtende Hebel läßt sich für das bis Seite Deck abgeladene Schiff wie folgt bestimmen: / 1B— i B\ hr = KM 0 ■sin cp - KG ■sin 9 - I I • sin
(6.)
Hat das Schiff einen Freibord, der kleiner als 2 /3 F \ jedoch größer als 0 ist, w andert das Metazentrum als Funktion des Verhältnisses 2 /3 F ' — F _ F (7.) 2 /3 F' ’ F’ von M 0 in Richtung Mm. Die in A bbildung 3 dargestellte Strecke x kann für ein Schiff, das nicht bis Seite Deck abgeladen ist, entsprechend nach folgender Formel bestim m t werden: Ib — iß\ 2V
I.
. _F
-1 .5 p
( 8 .)
Da im Bereich kleiner W inkel m it ausreichender Ge nauigkeit tg cp = sin cp gesetzt werden kann, fo lg t aus den Gleichungen (1.) und (11.) M0G = 0,075® Das Produkt
+ j
( l- 1 .5 ^ )
(12.)
• (1 — 1 , 5 j darf nicht kleiner
als 0 in die Formel eingesetzt werden und das Ver hältnis B /F ’ nicht kleiner als 6,6, fa lls die Berechnung kleinere Werte ergibt. Der letztgenannte Wert resultiert aus der Durchsicht der S tabilitätsw erte der gerechne ten Beispielschiffe, nach der es zweckmäßig zu sein S. en W. - 42e jaargang no. 1 9 - 1 9 7 5
scheint, als geringstzulässiges M0G einen Wert von 0,50 m festzulegen. Die nach Formel (12.) bestimm te Anfangsstabilität ist ein Maß für das erforderliche M 0G, mit dem bei einem Neigungswinkel entsprechend (1.) ein aufrichtender Hebel von 0,10 m zu erwarten ist. Der krängende Einfluß freier Flüssigkeitsoberflächen w urde in den bisherigen Betrachtungen noch nicht be rücksichtigt. Er kann dadurch erfaßt werden, daß das gemäß (12.) errechnete M0G mit dem um den Einfluß freier Oberflächen reduzierten MG'VOrh = MoGv0rh A MG verglichen wird, so daß als S tabilitätskriterium für Binnenschiffe folgende Formel vorgeschlagen w ird:
In der untenstehenden Zusammenfassung sind alle für die Anwendung des K riterium s erforderlichen Defini tionen enthalten. Es w ird besonders auf die Erfassung der freien Oberflächen von mehr als 96°/o gefüllten Tanks hingewiesen, für die eine Reduzierung der MGK orrektur A MG möglich ist. Die Anwendung der Formel auf die Beispielschiffe brachte gute und praxisgerechte Ergebnisse. Das hier vorgestellte Kriterium wurde inzwischen auch in einem internationalen Gremium vorgelegt, das sich mit der Ausarbeitung einheitlicher Sicherheitsvorschrif ten für alle europäischen Binnengewässer beschäftigt. 367
Es ist dort auf großes Interesse gestoßen und hat Aus sicht, in diesen internationalen Code übernom m en zu werden. Es w ird allerdings zur Zeit untersucht, inw ie w eit evtl. die Faktoren der Formel, die ja von deutschen Verhältnissen abgele itet wurden, fü r frem de Flotten abgeändert w erden müssen.
b) das B reitenträgheitsm om ent der Fläche, die sich aus den Stb vorhandenen Flä chenteilen und der Spiegelung dieser Flächen zur Bb-Seite ergibt. Der kleinere der beiden W erte ist in die Formel einzusetzen.
Zusammenfassung: 1. Die S tabilität eines Binnenfrachtschiffes muß für den vorgesehenen Verwendungszweck und das vor gesehene Einsatzgebiet ausreichend sein. Die Be ladung des Schiffes ist so vorzunehm en, daß das gemäß 2. erforderliche M indest-M G nicht unter schritten wird. 2. Die S tabilität w ird als ausreichend angesehen, wenn die für den betreffenden Beladungszustand vorhandene A nfangsstabilität M G ’ gleich oder grö ßer ist als das MGerf nach folgend er Formel:
3.
V
= Verdrängung des Schiffes auf Spanten [m 3]
F
= Freibord an der Stelle der niedrigsten Sei tenhöhe = H — T [m]
H
= N iedrigste Seitenhöhe
T
= Tiefgang auf 1 /2 L
Der ideelle Freibord F’ ist wie fo lg t zu bestim m en: F'
,
und
(!£ • )
1 — 1,5 — ) = 0
a
= Abstand der Unterkante der bei Neigungen zuerst eintauchenden Öffnung, gemessen senkrecht von der W asserlinie in der auf rechten Lage [m]
b
= Abstand derselben Öffnung aus Mitte Schiff [m]
Ist durch die Lage der inneren Mündung einer R ohrleitung oder durch die günstige Führung einer R ohrleitung o. ä. gew ährlei stet, daß Wasser erst bei einem größeren N eigungswinkel in das Schiffsinnere ein dringen kann, als der W inkel, bei dem die äußere Mündung der R ohrleitung eintaucht, können die Maße a und b auf den günsti geren Punkt bezogen werden. 3.1 Die ideelle Seitenhöhe H’ e rgibt sich nach folgen der Form el: H’ = H + AH [m]
des Schiffes auf Span
F'
= ideeller Freibord [m], erm itte lt nach 4.3.3 und 4.3.3.1
Ib
= Breitenträgheitsm om ent der Schwim m was serlinie [mJ]
iß
= Breitenträgheitsm om ent
Fläche,
durch einen Schnitt in einer Höhe (T +
die
2
F')
Bei unsym m etrischer Anordnung der sich hieraus ergebenden Flächenanteile zur M itt schiffslinie sind zwei B reitenträgheitsm o mente zu bestim m en, und zwar
368
2, V
0,9 • L • B
[m ]
= Vollim en eines Deckshauses, einer Luke, eines Trunks usw. bis zu einer Höhe von max. 1,0 m über H, bzw. bis zu einer Höhe, bei der die erste Öffnung des betrachteten Volum ens zu W asser kommt, je nachdem, w elcher W ert kleiner ist. [m 3]. Volum en anteile, die innerhalb eines Bereiches von 0,05 L von den Schiffsenden angeordnet sind, bleiben unberücksichtigt. Bei unsym m etrischer Anordnung einzelner Volum enanteile zur M ittschiffslinie ist die Summe der auf der Bb-Seite und der auf der Stb-Seite angeordneten Volum enanteile einzeln zu erm itteln und m it dem Faktor 2 zu m ultiplizieren. Der kleinere der beiden so erm ittelten Werte ist als 2 v in die For mel einzusetzen.
parallel zur Basis durch Schiffsrum pf bzw. Deckshäuser, Luken, Trunks usw. gebildet w ird.
a) das Breitenträgheitsm om ent der Fläche, die sich aus den Bb vorhandenen Flä chenteilen und der Spiegelung dieser Flächen zur Stb-Seite ergibt.
AH =
Hierin sind: v
der
Ideelle Seitenhöhe des Schiffes [m] erm ittelt nach 4.3.3.1
Bemerkung:
» /„ Vol. d. Tankinh. A MGwirk = A MG • 25 ■ 1— — \ Vol. d. Tanks Breite
[m]
=
(i0 = m axim ales Breitenträgheitsm om ent der freien Oberfläche, y = spezifisches Ge w icht der Flüssigkeit, D = Deplacem ent des Schiffes)
= maximale ten [m]
b
H’
MG’ = Vorhandene A nfangsstabilität, k o rrig ie rt für den Einfluß fre ie r Flüssigkeitsoberflächen A MG. io • y Die M G -K orrektur A MG = D
B
2
Hierin ist:
zu setzen, falls die Berechnung kleinere W erte er gibt.
kann für einen Tank mit mehr als 9 6 % Fül lung nach folgender Formel reduziert w er den:
a •B
Der kleinere W ert ist in die Formel einzusetzen.
Hierin sind B - 6
= H' — T bzw. F’ =
L
= Länge des Schiffes ü. A. [m],
O vergenom en uit 'D er L andsteg’ H eft I april 1975
Chlorinated rubber-based coatings simplify ship painting procedures M odem trends in shipbuilding and ship utilisation have provided a major challenge for the marine paint industry. The economic necessity for few er dry-docking periods has prompted many shipowners to seek marine coatings which offer extended anti corrosion protection to ship steelwork. Although the builder and ship repairer are also interested in coating life, they are usually more concerned with other paint system qualities. The priorities, from their standpoint, are paint system practicality, fast applica tion o f coatings, and system versatility to simplify paint stock holding. The need for a paint system which would satisfy these require ments arose during the building of the Texaco Europe 209 000-tdw supertanker - at Kiel in W est Germany. In the construction o f this vessel the shipbuilders had to contend with one o f the worst European winters for many years, with several weeks o f snow and ice threatening to delay job completion. To meet the scheduled launching date, it was necessary for painting operations to be carried out during winter periods o f near-zero temperatures and high humidities. Such conditions naturally limited the choice of coating system and almost entirely ruled out the use of a two-pack curing paint An obvious need for application practicality led to the selection of a single-com ponent system based on ’A lloprene’ - the chlorina ted rubber m anufactured by ICI Mond Division. Suitable for use by brush, roller, or airless spray, such paint systems dry solely by solvent evaporation and, therefore, present no low-temperature curing problems. Also, as a further aid to simplified ship paint ing, the same basic system can be utilised on many parts o f a vessel. The Texaco Europa, which is 325 metres in length, is protected above and below water with ’Alloprene’-based paints. The paint system applied to the underwater hull prior to launching consisted of a coat o f high-build prim er, two high-build coats and a single coat o f anti-fouling paint, giving a total underwater protection of 235 um dry film thickness. The surface protection for boot top and topside comprised o f a coat o f high-build prim er, one highbuild paint coat and a single finishing coat, providing in each case a total dry film coating thickness o f 190 um. Most o f the paint used was o f the high-build type, which meant that fewer coats were needed to achieve the desired protective thickness. This feature, combined with fast airless spray applica tion, would considerably reduce the overall time required for paint applicatioa In spite o f the adverse weather encountered during construction o f the supertanker, the painting operations were completed on time and the vessel was successfully launched only 7 months after the building programme commenced. The paint system choice for the Texaco Europa was based on experience o f chlorinated rubber-based paint usage in W est G e rman shipyards and from Scandinavia, where the low tem pera ture drying feature avoids delays during winter shipbuilding. This practical application facility was used to advantage in the painting o f a bulk carrier during a Norwegian winter. To meet the tight deliverydate for this vessel, painting o f the hull was largely carried out at temperatures down to -18 °C. By the time the finish coats were applied the temperature was around + 2 5 °C. Using marine paints based on ’A lloprene’, no application problems were encountered despite the variation in temperature during the painting operatioa The Norwegian merchant fleet is one o f the largest in the world and most Norwegian shipowners, w herever their ships are being built, now specify chlorinated rubber-based protection systems. This applied to the initial painting of one o f N orw ay’s biggest vessels, the T /T Thorshammer. This large vessel, o f 228 500-tdw , was painted on bottom , topside, and deck and superstructure with paints based on ’Alloprene’ chlorinated rub ber. S. en W. - 42e jaargang no 19 - 1975
Because the marine coatings based on chlorinated rubber are resistant to sea water, salt spray, strong sunlight and high humidi ty, they can be used for surface protection underwater, on boottopping, topsides, decks, superstructures, hatch covers and cargo handling equipm ent Also, since such coatings may be used over a range o f environmental tem peratures, they can be applied successfully both in winter in Scandinavia and in hot, humid summers in Jap aa A typical exam ple from a warmer climate concerns the painting of the giant oil tanker Kisogawa M aru at the Sakai Dockyard in Ja p aa This 193 000-tdw vessel has the topside, boot-top and underwater hull protected with paints based on ’A lloprene’ chlo rinated rubber. The long life anti-fouling paint used on the ship bottom was also based on ’A lloprene’. When considering a vessel o f this size, the actual cost of paint for the hull, superstructure and decks will account for less than 1 per cent o f the total building costs. Although paint is, therefore, only a small part o f the initial cost o f a ship. It can have a significantly greater bearing on shipowning economics once the vessel is in service. The right choice o f paint for the underwater hull, for exam ple, can give long-term freedom from fouling with conse quent savings in fuel costs. Also, with the drydocking charges escalating dramatically and with limited availability in areas where service is required, high duty protection systems can provide substantial cost savings by extending the intervals be tween major re-paints. Case studies show that many ships protected with ’A lloprene’based paints have been in service for 3 or more years, without a major re-paint An example o f this extended protection concerns the Sigtina, a 74 000-tdw tanker owned by the Sigship group of Oslo, Norway. This vessel was painted with ’Alloprene’-based coatings on all external parts before going in to service. An inspection o f Steelwork surfaces, almost three years later, show ed that the paint was still in good condition and no major re painting was necessary. A further long-life example from Nor way is the Berge Pilot, o f 65 000-tdw, which operated for 3 '/2 years without undergoing any major re-painting o f the underwa ter hull Tugs and sim ilar work boats are particularly prone to mechanical damage o f paint finishes in service. Any paint system selected for such vessels must therefore have a high resistance to abrasion and scuffing and must also be capable o f easy maintenance. An ’A lloprene’-based paint study in this area of application concerns the protection o f two tug boats, Kupe and Toia, which operate in Wellington Harbour, New Zealand.
369
These tugs were painted in 1971 from keel to gunw ale, and on decks and superstructure, after blast cleaning to Sa 2 V2 (SIS 055 900) The coating system applied consisted o f a coat o f zinc silicate primer, one coat o f high-build chlorinated rubber/red lead paint and a chlorinated rubber-based finish coat This surface protection is still in good condition today and requires only standard maintenance from time to time. Because the paints based on chlorinated rubber dry solely by solvent evaporation, they are ideally suited for paint m aintenance work. They display good intercoat adhesion over chlorinated rubber and most other high duty paint system s, with the new coat readily keying to the existing coatings. The benefits, in terms o f simplified painting procedures and long-term surface protection, offered by chlorinated rubberbased paints are now recognised in m ost countries with ship
building and repair facilities. In Spain for exam ple, this is reflect ed by the work in progress at the Sevilla and Sestao Bilbao yards o f A stilleros Espanoles. Tw o 27 000-tdw bulk carriers nearing com pletion at these yards will be protected on bottom , boottopping and topside with paint coatings based on chlorinated rubber. These vessels are the last ones o f a series o f eight identical bulk carriers built at the shipyards. All vessels in this series will be protected with the same chlorinated rubber-based paint sys tem. By facilitating fast application o f protective coatings under a range o f environm ental conditions, the paint systems based on chlorinated rubber can provide considerable econom ic benefits to the shipbuilder and repairer. The system features provide a faster turn-round in dry dock and greatly simplify maintenance sched uling.
SE onderzoekt met de zwaarste testm ethoden bestuurdersbeschermer van vork trucks Dat bestuurdersbescherm ers niet alleen als versiering op een vorktruck aange bracht zijn weet iedereen, die met vorktrucks te maken heeft Voorts weet iedere vakman wat zo ’n be stuurdersbescherm er eigenlijk voor een verantwoordelijkheid draagt, ook al is het schijnbaar m aar een bijkom end deel van de vorktruck. Daarom worden door SE Fahrzeugwerke de bestuurdersbescherm ers aan een zware proef onderw orpen, waarbij wordt uitge gaan van richtlijnen, die door de Deutsche Norm enausschuss (DIN) werden opge steld en die als voorloper voor het uitein delijke DIN-blad moeten worden g eziea Deze proef om vat het volgende: 1. De statische proef De bestuurdersbescherm er wordt be proefd m et een rustende last, die afhanke lijk van de capaciteit van de truck het dub bele van de nom inale capaciteit bedraagt Hierbij m ogen het dak zelf, de steunen en de bevestigingen geen blijvende vervor mingen vertonen. 2 De dynam ische proef Van een hoogte van 150 cm laat men een hardhouten kubus van 45 kg 10 maal op het dak v allea Er mogen na deze proef geen breuken of blijvende vervorm ingen groter dan 20 mm vastgesteld worden. Buiten de zone van de stoep (een cirkel van 600 m m diameter) mag de vervorm ing niet groter zijn dan 40 mm Bij deze proeven bleek dat de SEbestuurdersbescherm ers zo ruim bemeten waren dat de vastgestelde vervorm ingen m aar 50% van de toegelaten w aarden be dragen. M aar dit is voor SE nog niet ge noeg. 370
De zw aarste, tot nu toe bestaande proef is de N oordam erikaanse Oregontest ook wel Inpact Drop Test genoem d, die wordt toe gepast in de Noordam erikaanse houtoverslagbedrijvea Deze test m oest bewijzen dat de SEbestuurdersbescherm ers ook hieraan voldoea Bij deze test moet de bescherm kap een valenergie van 3 2 550 Joule kunnen weersta a a De testlast bestaat hierbij uit een pakket houten balken 12 X 10 cm met een lengte van 365 cm. De opslagbreedte mag maximaal 100 cm bedragea Deze proef werd uitgevoerd met een SE 41 dieseltruck van 4 to a De voorwaarden w erden nog scherper gesteld doordat de opslagbreedte m aar 80 cm bedroeg.
fig . I. H et houtpakket 1/10 seconde na het uitklinken
In dit geval betekent 32.550 Joule een last van 1.360 kg die van een hoogte van 239 cm vrij op het dak valt (dat is het 30-voudige van de last en het 48-voudige van de valenergie van de statische resp. dynam ische proef volgens 1 c.q. 2). De vervorm ingen bij deze test mogen evenwel veel groter zijn a l. er moet boven de bovenkant van het stuurwiel een vrije ruim te van 10 inch overblijvea Uit de foto’s blijkt dat zelfs bij deze zware test de rechtopzittende truckrijder geen nadelige gevolgen zou hebben ondervondea SE Fahrzeugwerke wordt vertegenw oor digd door SE Nederland B V ., Postbus 150, H endrik-Ido-A m bacht, tel. 01858-5155.
fig . 2. H et m om ent van opslag
fig . 3 . N a de test: de blij vende vervorming van de bestuurdersbescherm er ligt bij 2 7 mm - toe ge laten is 300 mm. D e truckrijder zou m et de schrik wegge-
Development of a Stern Tube Seal Unit for High Speed Large Container Ship Chuetsu W aukesha Co., Ltd.
1. PREFACE This project was conducted over a period o f 2 years, in 1972 and 1973, for the purpose o f developing a Stem Tube Seal Unit for a New High Speed Large Container Ship, having an output o f 250,000 bhp and produces a 35 Knot speed. Based on the results o f basic exam inations perform ed in 1972 on size-670, the size1180 stem tube seal unit (Fig. 2) was newly developed in April 1973, and tested with the use o f large type testing machine (Fig. 1) with the object of its application to a new high speed large container ship, under the sim ulating actual conditions including pressure, high frequency shaft vibration, etc. The test was com pleted at the end o f February 1974, through which test the perform ance and durability were confirm ed. The project was jointly carried out by the Japan S hip’s M achinery Development Association. 2. STR UC TU R E AND SPECIFICATIO NS The cross-sectional area between the seal rings and an equivalent clearance, which are fundamental elem ents o f the 4SC type seal, were decided upon for the size-1 180 seal in choosing a somewhat larger ratio than in the size-670, in order to minimize the pressure fluctuations in the space between the seal rings. The structure was aim ed at checking te seal ring as well as sim plification o f the assembly and handling. Furtherm ore, the seal rings were clam ped with support rings on the casings, which were respectively separated into 4 pieces for possible built-up and assem bly, so that easy replacem ent o f seal rings by vulcanizing method can be effected in the afloat condition o f the ship without moving propel ler and propeller shaft.
Fig. I . Testing apparatus S UPPO R T S TA N D
SEALING APPARATUS
A E O U C TiO N
GEAR
3. TEST RESULTS 3.1 Peripheral Speed Limit Test The size-1180 seal was tested under identical test conditions as shown in Table 1, the results o f which are summarized as follows: Table I . Conditions o f peripheral speed Ite m
C o n d itio n s
R ev o lu tio n o r lin er (r p.m .)
131
162
195
P erip h eral speed o f liner (m /s )
8.0
10.0
12.0
O il F lu id c o n d itio n s b etw e en seal rings
W ater
Oil
Oil
Oil
HJssa L J #6
F luid pressure c o n d itio n s (k g /c m 2 )
#5
|
#0
|
#1
|
#2
0 .6
|
1.3
1
-
1
1.8
Oil
III V
p .'c' T * su riw d
1
#3
»4
1.5
T e m p e ra tu re at fluid e n tra n c e (°C )
S ta n d a rd s are as follow s: # 5 - # 0 : 2 0 °. # 3 - «4 4 0 ° , o r # 5 » 3 - # 4 : 50°
E c c e n tric ity o f sh aft (m m )
D istance b etw e en ce n ters o f liner a n d sh a ft: 0,8
# 0 : 35°
S h aft v ib ratio n
N o en fo rce d vib ratio n
D u ra tio n o f te s t
O ne h o u r a fte r te m p e ra tu re leveled o ff.
It was confirmed that the liner temperature near contact surface of the seal ring was not higher than 130 °C at the peripheral speed o f 12 m /s, which was generally steady and in quite a good state without tem perature fluctuation, in com parison with the test results o f the preceding year. Also, the oil temperature in the space between the seal rings was not higher than 100 °C at a peripheral speed o f 12 m /s. Therefore, it was found that the peripheral speed could well take 12 m /s or more when the oil pressure between #1 an d # 2 seal rings is 1.8 kg/cm 2 or less. 3.2 Vibration Test The size-1180 seal was tested with the com bination of the condi tions as shown in Table 2. Table 2. Conditions o f Vibration, P eripheral Speed and Pressure
15
20
± 0 .7 5
± 0 .6 0
± 0 .3 0
± 0 .4 0 (± 0 .5 0 )
Oil
W ater
Oil
Oil
B eing I
B eing pressu u s e d 1 su rised I
F re q u e n c y o f v ib ra tio n (H z) A m p litu d e (m m )
8.3 4
0
P erip h eral sp ee d (m /s ) 10
F lu id s ta te b e tw e e n seal rings
u
k
0 .6 F lu id p re ssu re (k g /c m 2 )
0 .6
D u ra tio n o f test E c c e n tric ity (m m )
!ï?|lî|
#0 !
1.3
1 01.6,3
#1 I
-
#2
uA
#3
1.6
1.4
I
1.6
0 .8
|
1.5
Ö.5
1
0 .7
0 .9 ! 1 " O n e h o u r a f te r te m p e r a tu re leveled o ff. 0
Oil
\
US
#6
O il
1.5
C e n te r o f ca sin g is p lac ed 0 .8 m m u p w a rd o f th e s h a ft c e n te r.
Note: The conditions with 20Hz, ± 0 .5 mm were only tested when the shaft is not revolving.
The above test results are sum m arized as follows: 1. Am plitude o f Pressure Fluctuation The amplitude o f pressure fluctuation within the oil cham ber is sm all, and respective absolute values o f pressure fluctuation under respective test condition were uniform. As an exam ple, the am plitude o f pressure fluctuations in the cham ber between # 2 and # 3 seal ring showed 0.9 kg/cm 2 at a frequency vibration o f 20H z, am plitude ± 0.4 mm. 2. Leakage W hen the pressure difference became sm aller than 0.2 kg/cm 2 S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
371
between the cham ber form ed by Rings No. 1 and 2 or the cham ber (Rings 3 and No. 4) and cham ber form ed by Rings No. 2 and No. 3, leakage was observed in the latter cham ber, whereas when such pressure difference was arranged to be higher than 0.2 kg/cm 2, no leakage took place even in vibration state o f 20 Hz ± 0.4.mm, showing satisfactory results. It was also found that, with the existence o f vibration, the leakage is rather affected by vibration am plitude than vibration frequency. 3.3. Endurance Test A 1,000-hour endurance test was conducted under the test condi tion as perT able 3 on the size-1180 seal having good results in the peripheral speed and the vibration tests. The specifications o f the new high speed large container ship were also taken into consi deration when the test conditions were determ ined. Oil leakage, its increase and decrease within each seal ring cham ber, inclu ding the investigation o f actual status was observed during the endurance test to confirm the safety o f sealing system , by ap plying vibration o f 15Hz, ± 0 . 6 mm for 30 m inutes twice a day. The results o f the endurance test are summ arized as follows: 1. The highest tem perature o f the sealing edge in each seal ring was 84 °C - 88 °C at # 3 seal ring, while the tem perature o f the contact surface was approx. 1 0 3 ° C -1 1 5 ° C a t # 2 seal ring, which were steady. 2. The results of the m easurement ofoil-leakuLV quantity effec ted twice daily when the vibration was applied to the shaft showed that the leakage was small and within allowable limit. 3. The investigation results on the seal ring showed that the
Item
C o n d itio n
R ev o lu tio n o f liner (r.p .m .)
133 ___
P eripheral speed o f liner (m /i)
8 34 O il
Oil
F luid s ta te b etw e en seal rings
#1 Fluid pressure (k g /cm 2 ) S haft e c c e n tric ity tm in )
I 06
13 ] S 3
18 1 0i T ~
D istance b etw e en ce n ters o f lin er and s h a ft: ± 0 .58
F req u e n cy o f v ib ratio n (II/.) S haft v ibration
*2
IS
A m p ] 11tid e ( m m )
~
V ib ra tio n period
±0 6
3 0 m in . x 2 /d a y
1.000
D u ratio n o f test
Tabic 3 . C onditions o f endurance test
\
.
I
change in values o f inside diam eter and hardness as well as wear before and after the endurance test was small. This should mean that the seal ring was w orking satisfactorily. 4.
C O N C LU SIO N
A sa result o f the perfom ance test, the newly developed size-1 ISO seal through an 1000-hour endurance test on the objective shipthe new high speed large container ship, leaves no abnorm ality in operation, and was found fully durable for the objective ships.
NEW SHIPBUILDING CENTRE AND REPAIR DRY DOCK FOR A.E.S.A. A s p a rt of thrf develo p m en t an d expansion of A stilleros E spanoles SA (A .E .S.A .) shipbuilding an d ship re p a ir activities in the B ay o f C adiz, th eir F ac to ria de C&diz will becom e a m ajo r rep air cen tre w hilst still having the cap acity to build ships of u p to 230 000 tons dw. A t th e sam e tim e they a re com pleting the co n struction of a new shipbuilding centre, now know n as A .E .S .A .— F a c to ria de P u erto R eal, Cddiz.
The Foster design gate of the repair dry dock has a length of 67 m, a height of 16.3 m and an approxim ate weight of 715 tons and was constructed in 16 blocks except fo r the buoyancy /ballast tanks which were constructed in five blocks.
There are 22 arms sliding on guides to support the gate against the pressure of the sea. A tanker of 230 000 tons dw. is under construction to LR class at this newbuilding dock at the present time.
The gate is set up on eight hinges at its base and support against the pressure of the sea is by 14 arms sliding on guides. Operation of the gate is by means of the ballast/buoyancy tanks with the final closing of the gate achieved with a winch of 30 tons capacity.
Both the newbuilding dry dock for ships of up to one million tons dw. and the 400 000 tons dw. repair dry dock have Foster design closing gates built under Lloyd's Register inspection. Both gates are of reinforced single m em brane design except for the ballast/buoyancy tanks. The new shipyard, which has an area of more than 1 000 000 m'-', will have the capacity to construct a continuous flow of ships from 80 000 tons dw. up to 400 000 tons dw. with an annual p ro duction throughput of 180 000 tons of steel. The building dock, which is served by two 600 tons bridge cranes, is 525 m long, 100 m wide and 15.5 m deep, the sill being 9 m below equinoctial low tide. T he closing gate is manceuvred by means of three buoyancy tanks and two ballast tanks. T he final closing of the gate against its seal is by a winch while one of the 600 tons bridge cranes provides an auxiliary means of manoeuvring the gate. The gate is 100.4 m long, with a depth of 14.1 m above 12 supporting hinges which are embedded in the sill. 372
A .E .S .A .— Factoria de P uerto R ea l new building dry dock
MAATWERK OP DE ZEEBODEM M oderne p ijp e n le g g e r verregaand geautom atiseerd
V o o r de p ijp en leg g er, die bij IH C — G usto in S c h ied a m w e rd g eb o u w d , leverde A E G -T E L E F U N K EN de .s te rk s tro o m in s ta lla tie en de a u to m a tis c h e b esturing van de elektrisch aa n g ed reve n p ositionerin g slieren . H e t voor de rederij " V ik in g ” b e ste m d e vaa rtu ig (afb. 1) h e e ft to t ta a k o nd erzeese p ijp le id in g e n te leggen voor h et tra n s p o rt van olie en aardgas, w e lk e in het c o n tin e n ta le p la t w o rd e n g ev o n den. D e to ta le w a a rd e van de g e n o e m d e A E G -T E L E F U N K E N in s ta lla tie s b e d ra a g t ca. 11 m iljoen D M . De pijpenlegger is een w erkplatform , dat op zuilen staat en door drijvers w o rd t gedragen. Het platform heeft een lengte van ca. 160 m en een breedte van 60 m. De onderkant bevindt zich altijd zó ver boven het w ateroppervlak, dat ook de hoogst voorkom ende golven het niet be reiken. De drijvers bevinden zich steeds zó diep onder het w ateroppervlak, dat door
de zeegang slechts verwaarloosbare klei ne krachten op de drijvers w orden uitg e oefend. De enige invloed van zeegang bestaat uit de verandering van het d rijfvermogen en door hydrodynam ische krachten aan de zuilen. O m dat de pijpen legger echter een aanzienlijke w aterverplaatsing heeft, (ca. 50.000 ton) zullen slechts kleine zeegangsafhankelijke be wegingen optreden. A fbeelding 3 geeft het principe van het pijpenleggen op de zeebodem weer. Het laatste stuk pijp hangt tussen pijpenlegger en zeebodem in een bocht, waarvan de vorm afhankelijk is van het gew icht, het buigm om ent en de trek in de pijpleiding. Belangrijk is, dat op geen enkel tijd s tip gedurende het leggen van de pijpen een voorafbepaalde maximale krom m ing w o rd t overschreden, om dat anders de vervorm ingen in het m ateriaal van de buis ontoelaatbaar groot worden. Daarom m oet de trekkracht, die de pijpenlegger op het einde van de buis uitoefent, zonder onderbreking constant w orden gehouden. Gepland is om buizen to t een diam eter van 1,4 m en to t een w aterdiepte van 4 0 0 m te leggen. De pijpenlegger w erkt tactsgewijze. Het aan elkaar lassen van buissecties duurt gem iddeld zes m inuten, inclusief het con troleren van de lasnaad en de conserve ring. De lengte van een sectie bedraagt ca. 25 m, zodat na afloop van deze zes
m inuten de pijpenlegger 25 m naar voren getrokken m oet w orden, w aarbij de pijpleiding over een afloopinrichting aan het achtergedeelte van het vaartuig in zee loopt. Gedurende deze tijd w o rd t de trekkracht in de pijp door zogenaamde 'tensionshoes" — dat zijn w rijfrollen o f w rijfk e ttin gen, die aan de buism antel lopen — con stant gehouden. Sterkstroom installatie Gedurende de bew egingstact w o rd t de pijpenlegger 25 m naar voren getrokken, d.w.z. vanuit snelheid nul versneld en to t snelheid nul w eer afgeremd. Voor deze handeling staat één m inuut tijd te r be schikking. Het verhalen geschiedt met behulp van in totaal 14 ankers, waarvan zes in vooruitrichting, vier in achteruitrichting en naar beide zijkanten elk twee. leder anker w o rd t door een ankerlier be diend. Elke lier heeft een nominaal verm o gen van 1500 kW, zodat het totaal geïnstalleerde lierverm ogen 21 M W bedraagt. Het boordnet inclusief de lasaggregaten vergt een verm ogen van 4,5 M W , zodat het totale geïnstalleerde verm ogen samen m et nog eens 1 M W van de tension-shoes 26 M W bedraagt. Rekening houdend m et de gelijktijdigheidsfactoren en de benodigde reserve in de dieselgeneratoren is een generatorverm ogen van 14 M W nodig.
Afb. 1
S. en W. - 42e jaargang no, 19 - 1975
373
A fb . 2 P rin cip e schakelin g van h e t electro tech n isc h sy steem op de p ijp e n le g g e r b o u w n rC O 9 2 8 , w e r f IH C -G u s to .
V oor de voeding van de lierm otoren, de tension-shoe-aandrijfm otoren en de om vorm erm otoren voor het boordnet w erd het constantstroom systeem gekozen. Bij d it systeem w orden meerdere g elijkstroom m otoren door één o f meer genera toren gevoed; de m otoren kunnen hierbij onafhankelijk van elkaar in toeren w orden geregeld. De m otoren en generatoren zijn hier om en om in serie geschakeld en vorm en een gesloten stroom kring. De ge neratoren zijn speciale synchroongeneratoren m et opgebouw de dioden-gelijkrichters. De generatoren hebben geen dem pingsw ikkeling, w a ardoor alle subtransiente verschijnselen onderdrukt worden. Bovendien w o rd t de transiente reactantie hoog gehouden, zodat sto o tk o rts lu its tro men laag gehouden w orden. O m dat de g e lijkstroom m otoren een constante ankerstroom hebben, is het koppel evenre dig m et de flux, d.w.z. dat het koppel een fu n ctie is van de bekrachtigingsstroom . D ienovereenkom stig vin d t de toeren- en daarm ede de draaim om entregeling in de constantstroom kring plaats via de m otorvelden. Bij het constantstroom systeem behoort een schakelinstallatie om de diverse ge neratoren en m otoren in en uit de kring te schakelen. (Afb. 2) De generatoren w orden buiten b edrijf ge steld door de bekrachtiging weg te nemen o f door de betreffende aandrijfdiesel stil te zetten. De stroom in de consta n tstro o m kring b lijft via de gelijkrichte r als vrijloopdiode lopen. Daarenboven is het gew enst dat de generatoren van de constant stroom kring kunnen w orden gescheiden. 374
De lierm otoren kunnen door hun toerenregeling onafhankelijk van het tegenkoppel to t stilstand w orden gebracht. Een ongelijkm atige collectorverw arm ing w o rd t door de in de regeling ingebouw de z.g. m ooring-autom atiek verhinderd. Deze autom atiek zorgt ervoor dat na stilstand van de m o to r in vooraf bepaalde tijd s a f standen, het anker telkens over een kleine hoek verder draait. Afschakelen en m e chanisch rem m en van de m o to r is echter om bedrijfsredenen nodig. Het is dan ook m ogelijk het anker te overbruggen. Bij het opnieuw inschakelen van de m o to r w o rd t de overbrugging opgeheven, en de constantstroom co m m u te e rt van de overbruggingsschakelaar naar het anker. Tengevolge van de zelfinductie van het anker treedt op dat m om ent een spanning op aan de contacten van de overbrug gingsschakelaar, die begrensd w o rd t door de hoogspanning. De stroom in het anker s tijg t m et een snelheid, w elke evenredig is aan de hoogspanning to t de waarde van de constantstroom is bereikt. De lich tboogstroom w o rd t dan nul. D it ongew one schakelfenom een vereist de toepassing van gelijkstroom m agneetschakelaars m et passende vonkenschotten. Bovendien is ook voor de lierm otoren galvanische scheiding van de co n stantstroom kring noodzakelijk voor onderhoudsdoeleinden. V oor de om vorm erm otoren en de tensionshoe m otoren gelden soortgelijke voor waarden. V oor alle generatoren en m o to ren zijn dus omschakelaars nodig, die de betreffende m achine overbruggen en de aansluiting aan de kring openen, w aarbij
het om schakelen zonder onderbreking m oet plaats vinden. Deze omschakelaars m oeten onder stroom kunnen schakelen; de opening van de contacten vin dt echter zonder tegenspanning plaats, o m d a t de afgangen ofw el door de gelijkstroom m agneetschakelaars, o f door de diodes van de generatoren overbrugd zijn. Geschikt voor d it doel zijn speciaal geconstrueerde driepolige scheidingsom schakelaars. Het optredende terugverm ogen van de lieren, die draad vieren, w o rd t door de overige verbruikers van de c o n sta nt stroom kring opgenom en. Zou bij uitzonder lijke bedrijfstoestanden, bijv. bij zeer klei ne boordnetbelasting en g e lijktijd ig vieren van meerdere lieren, het totaal van de door deze lieren opgew ekte verm ogen groter zijn dan het in de co n sta ntstroom kring verbruikte verm ogen, dan zal de stroom stijgen, om d a t de generatoren slechts to t nulspanning naar beneden ge regeld kunnen worden. Bij het overschrijden van een bepaalde grenswaarde w o rd t een belastingsw eerstand als extra verbruiker in de constant stroom kring geschakeld, w aardoor de ge neratoren de constantstroom w eer op zijn ingestelde w aarde kunnen terugregelen. De schakelinstallatie is zodanig u itg e voerd, dat de constantstroom kring met behulp van koppelschakelaars in tw eeën gedeeld kan w orden ter verhoging van de bedrijfszekerheid. A utom ation en positionering Zoals boven reeds om schreven geschiedt bij een pijpenleggerplatform zowel de po
trim , slagzij en diepgang op van te voren ingestelde waarden constant w orden ge houden. Gedurende het lassen van de buizen m oet het platform constant in dezelfde positie gehouden w orden. D it geschiedt door ver gelijking van de actuele positie m et de in de com puter bepaalde en in het geheugen vastgelegde positie. Via de desbetreffen de m eetinrichtingen voor de strom ing, die op pijpleiding en pijpenlegger inw erkt, de trek in de draden en de draadhoek (tw ee dim ensionaal) t.o.z.v. het platform , alsm e de via het navigatiesysteem , w orden door middel van het program m a voor de posi tionering draaim om entcom m andos aan de besturing van de lieren gegeven. D.w.z. som m ige lieren zullen draden inhalen, an dere vieren en som m ige de trekkracht constant houden.
sitionering als de voortbew eging door middel van lieren. O m dat beide manoeu vres ondanks de inw erking van zeegang, wind, strom ing, enz. m et grote nauwkeu*righeid dienen te w orden uitgevoerd, w o rd t gebruik gem aakt van een com pu tersysteem voor het besturen van de lier ren en ter controle van het gehele proces. Dit com putersysteem dat uit oogpunt van volledige bedrijfszekerheid en reserve, uit twee parallelwerkende com puters type
A E G -6 0 -1 0 bestaat, is via een verkeersverdeler verbonden m et de meetvoelers, zoals: peilinrichtingen, sensoren, draadhoekm eetinrichtingen, enz., alsmede met de in- en outputapparatuur en de bedieningselem enten in de centrale bedieningslessenaars. Door een derde com puter type AEG 6 0 -1 0 w o rd t het autom atische ballastsysteem bestuurd. Onder alle bedrijfsom stan digheden zorgt deze com puter ervoor dat
EEN SPECIALE BOEI VOOR ULCC’s In opdracht van SBM Inc., M onaco, werd door IHC G usto B.V. op haar w erf te Slikkerveer voor rekening van Shell U. K. Ltd. een boei gebouw d naar een nieuw ontw erp van Shell Internationale Petroleum M aatschappij B.V., Den Haag. Deze boei - met een boeilichaam diam eter van 17,30 m. en een totale hoogte van 11,65 m. één van de grootste in zijn soort - is speciaal ontworpen en geconstrueerd voor het lossen van ruwe olie uit U L C C ’s (Ultra Large Crude Carriers), tankschepen van 540 000 ton tot 700 000 to a
Het autom atisch voortbew egen van de pijpenlegger na het aanlassen van een 25 m -pijpsectie w o rd t m et de hand inge leid. De pijpenlegger w o rd t daarna over een lengte (25 m) van een volgende aan te lassen pijpsectie autom atisch vo o ru it bewogen. U it de m eetwaarden draad hoek, draadtrek, peiling, w indsterkte, w in d rich tin g , strom ing (sterkte en richting) m oet de com puter volgens het program m a voor de voortbew eging de draaim om entcom m andos voor de lieren berekenen en doorgeven. Het betre ft hier stuurbevelen in een open regelkring, die de pijpenlegger zonder oversturing in de nieuw e positie brengen.
AEG-Telefunken Ontladingen 1975. nr. 3
’C aradate’-isocyanaten van Shell Chem ie is aangebracht in 4 van de 8 com partim enten Het schuim voorkom t dat de boei zou zinken wanneer lekkages zouden ontstaan in geval van bijvoor beeld een aanvaring Hertel B.V. te Rotterdam heeft het schuimen uitgevoerd. Sigma Coatings B.V. te Uithoorn is de leverancier van de door opdrachtgevers voorgeschreven, op elkaar afgestem de verfsystem en, allen gebaseerd op ’Epikote’ epoxyharsen van Shell Chemie. Deze verfsystemen moeten boei en flexpipes een lang durige bescherm ing bieden tegen corrosie.
De boei kom t te liggen bij het eiland Anglesey in de Ierse Zee voor de kust van Wales. Aan de boei worden de U LC C ’s afge meerd die de ruwe olie van de Perzische G olf aanvoeren voor de Stanlow Raffinaderij van Shell bij Liverpool. V oorde verbinding van het m anifold, aan het eind van de onder water pijpleiding met de drijvende boei, is voor het eerst gebruik gemaakt van een systeem van stalen pijpen met flexibele koppe lingen in plaats van onderw aterslangen, het zogenaam de ’Flexpipe’-systeem. Elke flexpipe-arm bevat 3 pijpen, één van 24 inch en twee van 12 inch. Aangezien er geen haven in Europa is w aar de U L C C ’s kunnen bunkeren, is de voorziening getroffen dat de tankers via de boei kunnen worden gebunkerd. De boei wordt door drié drijvende slangen m et d e tanker verbon den zowel voor het lossen van ruwe olie, 2 x 24" d iam slangen als voor het laden van bunkers, 1 x 16" diam. slang Polyurethaanschuim op basis van ’C aradol’-polyolen en S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
375
Industrie-eiland in de Noordzee
In opdracht van de North Sea Island Group heeft Hydronam ic B.V. een rapport sa mengesteld dat gezien moet worden als een startpunt voor verder onderzoek en overleg voor het idee om te komen tot een industrie-eiland in de Noordzee. Aan de studie nemen 28 bedrijven deel, waarvan de meningen door Hydronamic B.V. worden gebundeld. Verwezen kan worden naar de vele pers berichten, die verschenen na de perscon ferentie gehouden door een panel, onder voorzitterschap van Prof. ir. W. Langeraar op 2 juni j.1. De technische aspecten naar voren ge bracht op deze persconferentie waren: De plaats voor de eventuele bouw van een industrie-eiland met een totaal oppervlak van 5 100 ha bruto is, na het afwegen van voordelen en restricties, die voorkomen in het zuidelijk bekken van de Noordzee, be paald o p een afstand van 45 km ten westen van Hoek van Holland en circa 20 km ten noorden van de bestaande diepe vaargeul naar Europoort. De waterdiepte in dit ge bied bedraagt 25 m terwijl de max. getijstroom snelheid circa I m /sec is. De eilandoppervlakte ligt 4 m boven N.A.P. terwijl de kustverdediging van het eiland mogelijk bestaat uit de z.g. 'harde verdediging’ o f uit een kunstm atig strand. Het eilandlichaam bestaat uit zand afkom stig uit de mogelijk nieuw te graven oliegeul naar Rotterdam (circa 10% van de benodigde hoeveelheid) en de overige 90% uit de te graven aanvaarroute tussen de oliegeul en de eiland-haveningang en uit een gebied, gelegen rondom het eiland. De totaal benodigde hoeveelheid zand is 0 ,9 miljard ('h a rd ' sea defences) kubieke meter. Voor de bouw van de kustverdedi ging is 18 106 m 3 zeegrind, 13 miljoen kubieke m eter stortsteen en 5 m iljard ku bieke m eter betonblokken (van 50 ton elk) nodig. De bouw van het eiland, waarvan de duur wordt geschat op 7 a 8 jaar, zal direct gem iddeld werkgelegenheid bieden aan 6000 personen per jaar, terwijl e rv o o r toelevering en materiaal en m aterieel on geveer een zelfde aantal nodig zullen zijn. De eilandplattegrond is nauw gerelateerd aan de ligging van de verschillende eilandactiviteiten ten opzichte van elkaar. De ligging van deze activiteiten is bepaald op grond van onderlinge leveranties, veiligheidsoverw egingen, prioriteit met betrekking tot levering van elektriciteit, stoom , gas, koelw ater en processw ater. Dit heeft er o.a. toe geleid dat de ver werking van vloeibaar gas geïsoleerd plaatsvindt en uit veiligheidsoverw e gingen een eigen haven heeft. Verder komen in hoofdgroepen verdeeld op het eiland voor metaal gerelateerde be drijven, olie verw erkende en chem ische 376
industrieën, tankopslag, tanker-cleaning en een averijhavea Op de meest zuidelijke eilandpunt is het woongebied geprojec teerd voor die w erknem ers die op het ei land in ploegendienst w erkea De huisves ting draagt het karakter van een hotelac commodatie. Bij het ontwerpen van het woongebied is uiterste aandacht geschon ken aan het com fort vereist ter com pensa tie van de geïsoleerde ligging van de w erkgelegenheid Het geïntegreerde karakter van het eilandindustriecom plex resulteert voor vele ac tiviteiten in een reductie van de produktiekosten. Daarnaast is voor een groot aantal eilandindustrieën reductie in produktiekosten een gevolg van de gunstige voor w aarden, die bestaan op het gebied van m ilieubescherm ende maatregelen. O f schoon dezelfde normen worden gehan teerd als die welke gelden voor het vaste land, biedt de ligging van de industrieën in zee, relatief ver verwijderd van woonker nen, voordelen m et betrekking tot em is sies van gassen, lozing van vloeibare, af breekbare afvalstoffen, koelw ater en niet afbreekbare vaste stoffen, visuele, stank en law aaioverlast Het zij benadrukt dat in verband hiermede de nonnen die gelden voor bescherm ing van de werknemers in beschouw ing zijn genom en en dat alle lozingen voldoen aan de eisen die eraan gesteld zullen worden uit m ilicubescherm end oogpunt Voortdu rend contact hieromtrent bestaat met het Rijksinstituut voor Visserijonderzoek en andere betreffende overheidsinstanties. Voor die stoffen, welke niet geloosd mo gen o f kunnen worden, bestaat er op het
eiland een afvalverw erking, die door de gezamenlijke industrieën wordt benut maar tevens berekend is op verwerking, van verschillende soorten industrieel afval van het vaste land De eilandhaven bestaat uit vier bekkens met diepten variërend van 17 tot 33 meter. De oliehaven is zodanig gedimensioneerd dat schepen van 500 000 ton er gebruik van kunnen m aken, ofschoon dit in de directe toekom st niet verwacht w ordt Op het eiland komen twee radarstations voor om respectievelijk het verkeer naar het eiland te begeleiden en het scheep vaartverkeer in een gebied met een straal van 60 km te kunnen leiden. Een relatief uitgebreide helihaven is ge pland voor de aan- en afvoer van de werk nem ers per helikopter. Het transport van goederen geschiedt in hoofdzaak met schepen. Alleen voor het gegarandeerd transport van grote hoeveelheden die altijd naar het zelfde punt worden gebracht (bijvoorbeeld tussen de eiland-tankopslag en Europoort) zijn pijpleidingen ontw orpea Als toekom stige gebruikers van het eiland en als aanvulling op bestaande industrieën is gedacht aan: olie-raffinaderijen, chem i sche industrie, LN G -term inal, Ferrogroepen, N on-ferro-groepen, Tankercleaning en Nutsbedrijven (Electriciteit). Hiervan is waarschijnlijk als eerste gega digde de Ned. Gasunie voor een LNGterminal.
O nrwerp-idee van het industrie-eiland. D e he likopter m oet plaats bieden aan 90 personen.
v
Nieuws over de haven van Lowestoft
In Lowestoft, heeft de British Transport Docks Board onlangs een 35-tons kraan voor het verwerken van containers en an dere eenheidsladingen geïnstalleerd ten behoeve van de vrachtlijndiensten, welke Lowestoft in hun vaarschema opgenomen hebbea ’Nu wij deze mogelijkheid voor het be handelen van zware lading hebben, zullen veel meer Europese verladers gebruik kunnen maken van onze haven voor gecontaineriseerde zendingen’, aldus de heer Robert O wen, directeur van het ha venbedrijf van L ow estoft
T ro n d h e im
B e rg e n S to c k h o lm it a v e n g e r
De nieuwe kraan heeft een vlucht van 40 m eter en is geïnstalleerd in de binnenha ven van Low estoft, die een totale kadelengte van bijna 2000 m eter heeft met weg- en railverbindingen, en 28 000 m 2 opslagruimte met inbegrip van een m o derne transitoloods met 4645 m 2 vloerop pervlak. Zie figuur 1
G ö te b o r g
R o s to c k H am b u rg B re m e n
Vanuit Low estoft worden geregelde ver bindingen onderhouden met Esbjerg, Antwerpen, R otterdam , Cyprus en Ier land Zie figuur 2.
LO W ESTO FT
A m s te rd a m (R o tte rd a m
L ondon 'A n t w e r p e n
In 1974 heeft de haven van Lowestoft, ondanks de econom ische teruggang, ruim 300 000 ton lading behandeld en men re kent op een gestage groei van het goederenverkeer en het openen van nieuwe dienstea Het beleid van Low estoft is erop gericht bestaande industrieën tot nieuwe investe ringen aan te moedigen en nieuwe onder nemingen ertoe te bewegen zich aan o f in de buurt van de haven te vestig ea Bijgefig 1 Luchtopnam e van de ingang van de bin nenhaven van Lowestoft fig 2 Situatieschets fig 3 O ngebruikelijk bezoek aan Lowestoft: een Russische K om eta draagvleugelboot S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
377
volg zijn de reeds bloeiende scheepsbouwreparatiebedrijven thans ook betrokken geraakt bij de offshore olie- en gasindus trie. Zie figuur 3. Low estoft heeft een goede reputatie opge bouwd op het gebied van snelle en zorg vuldige iadingbehandeling en biedt een snelle toegang tot de industriële en con sum entenm arkten in G root-B rittannië’s dichtbevolkte M idlands en Londense ag glomeratie. Zie figuur 4.
fig. 4 Een 600-tons m oduul m ei accom m odatie voor 90 man, bestem d voor de olieboorplaatsen in de N oordzee, wordt van de bouw plaats Low estoft op een lichter geplaatst voor vervoer naar Stavanger
New Decca approach aid assists pilo tage of VLCCs After two years ’R and D ' by D ecca, followed by sea trials, the first units o f a com pletely new navigational aid are now ready for service at the tanker term inal at M ilford Haven. The equipm ent, known as the Channel A pproach A id, com plem ents the M ilford Haven harbour radar system com m issioned last year and for the first time provides a pilot with on-board inform ation, not only of ship’s speed and distance to go, but o f deviation ( ’offset’) from the leading line o f a dredged channel. The Channel Approach Aid - com pletely portable and self-powered - is taken on the ship with the pilot when he boards. W eig h in g 2 2 lb s. and barely larger than an executieve brief-case, it operates in conjunction with its own shore-based transponder beacon(s) quite independently o f any other system. Arriving on the bridge, the pilot rem oves the Aid from its case and places it against the wheelhouse window so that it is facing approxim ately tow ards the relevant beacon (there is a choice o f three at M ilford Haven). A fter sw itching on and acquiring the beacon the pilot is provided with a running record on bright digital displays o f range (in feet or in n. m iles), speed (in knots or feet per m in.) and olTset (in feet) from the leading line. An im portant feature is the ability to read distance-to-go to any predeterm ined point o f turn. At M ilford H aven, B ritain's principal tanker term inal, the ap
NIEUW E UITGAVE ’Halen maar! Een visserm an vertelt’ door Arie van Roon Uitgave Unieboek B .V . Bussum 1975. Afm etingen 24.5 x 19 X 1.4 cm . 112 pag. met vele foto’s. G ebonden in linnen band. Prijs ƒ 24,90 Arie van Roon, die van zijn 13e tot 65e ja a r de hele vissersloopbaan van afhouder tot schipper heeft m eegem aakt, vertelt in dit boek op zijn eigen, onopgesm ukte wijze van zijn herinneringen aan de grote zeevisserij op de N oordzee tussen 1900 en 1930. Deze vertelling is bewerkt en van illustraties voorzien door J. van Dorp en dr. J. P. van de Voort. Het boek bevat een vijftal hoofdstukken t.w . 'B eugen met de stoom fiets’ (1907), ’Halen en kaken’ (1914), ’Van want w eten’ 378
proach presents particular problems where V LCCs are concer ned, such as construction in the dredged channel, only a few feet o f bottom clearance and a turn in the channel which has to be very accurately executed. Too soon, too late or too fast and the confines o f the channel will be exceeded; too slow and steerage way is lost. A ccordingly the unique Channel Aid was ordered from Decca and developed by them in association with the TX Division, A .S .W .E . and the R .R .E ., M alvem. Three shore-based unattended transponder beacons are used to give successive coverage up to the BP jetty. In operation the Aid selectively interrogates one o f these, transm itting a pair o f pulses, the spacing o f which is different for each beacon; this spacing determ ines that only accepts replies which fulfill certain condi tions, causing the rejection o f any interference signals and at the same time confirm ing that the correct beacon has replied. Range is measured on the straightforward radar principle, change o f range over a period denoting speed. Offset from the lead line is determ ined by m easuring the angle of incidence o f the signal from the Aid to an aerial array in the shore beacon (since offset in this case o f very small angles equals range tim es the angle in radians). In the case o f two o f the M ilford Haven beacons, the range provided is not the beacon but to the vessel’s turning point. An Aid can operate with a maxim um o f four beacons; one beacon can operate with any num ber o f Aids. M aximum operational range is 7 n. miles.
(1918), 'R am pzalige teelten’ (1926-1928) en ’Halen m aar’ (1929). O p interessante wijze wordt de situatie in deze Noordzeevisserij beschreven al moet opgem erkt worden dat door de vele speci fieke vakterm en’, ’vakjargon’ kan men beter zeggen, de duide lijkheid vaak te wensen overlaat en veel voor rekening van de verbeelding van de lezer komt. De w oordenverklaring achter in het boek biedt daartoe te weinig oplossing. M ogelijk zou een schetsje hier en daar uitkom st heb ben geboden. N iettem in is het een lezenswaardig verhaal over de mens in een hard m aar mooi beroep, verlucht m et vele authentieke foto’s uit het visserijm useum te V laardingen. H et is daarom aan te bevelen voor hen die belangstellen in dit specifieke m aritiem e beroep van visser. Prof. ir. J. H. K rietem eijer
Stichting Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Wageningen
Aan het jaarverslag 1974wordt het volgende ontleend: Inleiding De in het vorige verslag uitgesproken verwachting, dat in het jaar 1974 een belangrijke groei van de omzet zou m ogen worden verwacht van ƒ 15.500.000,- tot ƒ 20.000.000,- is volledig be w aarheid In totaal kwam de om zet van de faciliteiten te W age ningen en Ede op ruim ƒ 21.000.000,-. De faciliteiten te W ageningen waren in het gehele jaar goed bezet In enkele faciliteiten was de druk van de opdrachtgevers, vooral in het eerste halfjaar, bijzonder g ro o t Een vrij belangrijke uitbreiding van de personeelsbezetting was noodzakelijk om tij dig aan de behoeften van de industrie te kunnen voldoea De academische staf van verschillende laboratoria werd versterkt, terwijl daarnaast uitbreiding werd gegeven aan de werkplaatsen. De om zet van de faciliteiten te W ageningen vertoonde een stij ging ten opzichte van 1973 van c a 27%. De personele en m ate riële kosten stegen ten opzichte van 1973 met c a 24% , zodat de kostenstijging ruim schoots werd gecom penseerd Na het treffen van enkele voorzieningen voor pensioenverplich tingen resteerde een marge tussen inkom sten en uitgaven, welke voldoende was vooreen dekking van de uitgaven voorde investe ringen en de aflossingen op de lopende geldleningea In het verslagjaar bereikte de vacuümtank te Ede een om zet van c a ƒ 2 .7 7 0 .0 0 0 ,-. Ten opzichte van 1973 betekende dit een vooruitgang met c a ƒ 1.750.000,-. In technisch wetenschappelijk opzicht werden in deze faciliteit belangrijke vorderingen gem aakt De gevolgen van de energiecrisis en de daaruit voortvloeiende verwachting van belangrijke veranderingen in het transport van ruwe olie hebben er toe geleid, dat vanaf medio 1974 een terug houdendheid is ontstaan in de vraag en de ontwikkeling van grote tankers. Het effect hiervan was in bepaalde sectoren van het NSP merkbaar. Anderzijds heeft de stijging van de olieprijzen een sterke stimu lans gegeven aan de onderzoekingen op het gebied van de 'ocean engineering’. De beide hiervoren genoem de factoren zullen het beeld voor 1975 grotendeels bep alea Enerzijds wordt verw acht, dat de stag natie in de vraag naar grote tankers zich ook, althans voor een groot deel van dat jaar, zal laten voelen, anderzijds bestaat het vertrouwen dat het zoeken naar energiebronnen, met name op dieper water, er toe zal leiden, dat in de ’ocean engineering’ een voortdurende en zelfs nog toenem ende belangstelling voor proefnemingen zal blijven bestaaa Directie De directie van het N SP is als volgt: Directeur: Prof. dr. ir. J. D. van M anen Adjunct-directeur: A. H. Pastoor, Registeraccountant Onderdirecteuren: dr. ir. J. P. Hooft (Laboratoria met golven Zeegang en manoeuvreren) ir. J. J. M untjew erf (Laboratoria zonder golven - W eerstand en voortstuwing) dr. ir. M. W. C O osterveld (Research en ontwikkeling) Opdrachten De procentuele verdeling van de inkomsten over de verschillende faciliteiten is in tabel 1 w eergegevea De verdeling van de inkom sten uit binnen- en buitenlandse op drachten was respectievelijk 36 en 64% (1973 42 en 58%). De hoge-snelheidstank, welke in vorige jaren organisatorisch ressorteerde onder de zeegangstank werd medio 1974 hiervan S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
tabel 1 A fdeling
Percentage 1974
1973
26 17 13
29 18 15
5 9 7
2 10 8
5 5
7 4
87 13
93 7
100 Totaal W ageningen en Ede 10. Eigen w e tenscha ppelijk onderzoek 11
100 11
1. D iepw atersleeptank, inclusief adviezen en proeftochten 2. G olfstrom ingstan k 3. Zeegangstank 4. Tank voor bijzondere m aritiem e constructies 5. O ndiepw atertank 6. M anoeuvreersim ulator 7. Speciale Projekten (in clusief ca vitatietun nels), sterkte en trillin g e n en publikaties 8. Rekencentrum Totaal voor de fa cilite ite n te W ageningen 9. V acuüm tank te Ede
losgemaakt en onder een afzonderlijke leiding geplaatst De naam werd tegelijkertijd gewijzigd in 'tank voor bijzondere maritieme constructies’. De oude naam werkte verwarrend voor onze op drachtgevers aangezien het merendeel van de in deze tank uitge voerde projecten verband hield met de ’ocean engineering.’ Verheugend is de vrij belangrijke bijdrage die deze faciliteit in de om zet van 1974 leverde. In de grafiek figuur 1 is de om zet weergegeven naar de gebieden van herkomst van de opdrachtea T er vergelijking zijn dezelfde gegevens vanaf 1970 weergegeven. Personeel Sam enstelling In tabel 2 is een overzicht gegeven van het personeelsbestand per ultimo 1974 en 1973 In het verslagjaar kwam en 73 personen in dienst, w aaronder 8 academ ici, terwijl 16 personen onze dienst verlieten, waaronder 1 academ icus en 2 wegens pensionering Het NSP had het verlies te betreuren van drie gepensioneerde medewerkers: de heer C. de Korte, overleden op 22 maart 1974, de heer A. O nink, overleden op 25 maart 1974. de heer R. V uurm an, overleden op 25 novem ber 1974. De heer J. H. Eibers was in 1974 veertig jaar aan het NSP verbonden. Drie medewerkers vierden hun 25-jarig dienstver band Gaarne wil de directie op deze plaats haar waardering uitspreken voor de inzet en toewijding waarmee het personeel in alle gele dingen de werkzaamheden heeft verricht O ndernem ingsraad Tal van onderwerpen werden in de O ndernem ingsraad aan de orde gesteld Twee belangrijke willen wij hier speciaal noem ea 379
Ede
tabel 2 1974
1973
Directie A cadem ici Hoger technisch personeel Lager techn isch personeel A d m in istra tie f personeel Overig personeel
5 45 37 273 31 21
5 38 32 234 25 21
Totaal
412
355
De verdeling tussen de vestiginge n te W ageningen en Ede was als v o lg t : 1974 W ageningen Ede
344 68
In dit verslagjaar werd in de vacuümtank te Ede een omzet gerealiseerd van ƒ 2.770.(XX),- (in 1973 ƒ 1.020.000,-). De per sonele en materiële kosten werden hierdoor niet volledig gedekt Een bedrag van ƒ 4 9 6 .0 0 0 ,- werd geactiveerd als ontw ikkelings kosten. Hierna resteerde een tekort van ƒ 3.321.000,-. Dit tekort werd gefinancierd door de uitkeringen op grond van de staatsgarantie. De controle op de adm inistratie, de balans en lasten- en batenre kening werd wederom verricht door de O nderafdeling Financiële Inspectie van het M inisterie van Verkeer en W aterstaat De uitge voerde controle gaf geen aanleiding tot het maken van aanm er kingen. De cijfers van de balans per 31 decem ber 1974 en de resultatenrekening zijn in overeenstem m ing met de boeken bevondea
1973 301 54
Vooruitzichten Zoals reeds in de inleiding werd vermeld zullen de verwachtingen voor het jaar 1975 in belangrijke mate worden beïnvloed door de gevolgen van de energiecrisis. Het zoeken naar energiebronnen op dieper water zal er, naar wij verwachten, toe leiden dat de faciliteiten van het NSP gericht op het onderzoek op het gebied van de 'ocean engineering’ in 1975 goed bezet zullen zijn.
In de eerste plaats de aansluiting van het NSP bij de Stichting Bedrijfsgeneeskundige Dienst Veenendaal. De taak van deze dienst kan in het kort worden om schreven met: het verrichten van aanstellingskeuringen, de begeleiding van langdurig zieken, het houden van een bedrijfsgeneeskundig spreekuur, het periodiek onderzoek van oudere m edew erkers, de bedrijfs-hygiënische in spectie. In de tweede plaats dient verm eld te worden de aansluiting van het NSP bij het eind 1974 opgerichte Invaliditeitsfonds TNO. Bij het langdurige vooroverleg voor de instelling van dit fonds was het NSP reeds intensief betrokken. Beide aansluitingen kwamen met instem m ing van de O nderne mingsraad tot stand Het ontw erp van een definitief reglement voorde O ndernem ings raad werd inmiddels door de Bedrijfscommissie goedgekeurd Het overleg in de O ndernem ingsraad heeft aangetoond dat de raad een nuttige functie vervult Financiën Balans p er 31 decem ber 1974 Met het oog op onze liquiditeitspositie zagen wij ons genoodzaakt een beroep op de staatsgarantie voor de rente en aflossingen ten behoeve van de vacuiimtank te doen tot een bedrag van ƒ 3.868.000,-. Door dit beroep op de staatsgarantie kwam de schuld aan de Staat, rekening houdende met de aan de hoofdsom toegevoegde rente van 6 xh % over de ontvangen bedragen, per ultimo 1974 op ƒ 10.242000,-. Financieel resultaat W ageningen Het financiële resultaat van de faciliteiten te W ageningen ver toonde een bevredigende vooruitgang ten opzichte van 1973. De cash-flow bedroeg ƒ 2.032.000 - (1973 ƒ 1.612.000,-). Dit be drag bood ruim schoots dekking voor de aflossingsverplichtingen en de investeringsuitgaven in het verslagjaar. De aflossingsver plichtingen bedroegen ƒ 1.103.000,- en de investeringsuitgaven ƒ 620.000,-. 380
De stagnatie in de vraag naar grote tankers, zal zich echter ook, althans voor een groot deel van het jaa r 1975, laten voelea In verband hiermede zal met name de bezetting van de vacuiimtank te Ede bijzondere aandacht vrag ea H ier zullen andere scheepstypen als containerschepen, sleepboten en supply-vessels de terug vallende markt van tankers moeten com penserea
Fig. 1 M iljo e n g u ld e n s
DUWBOOT RHEINHAUSEN’
De staaibedrijven aan de Rijn en de Ruhr krijgen hun ijzererts aangevoerd door grote duweenheden vanaf de overslaghaven Europort in Rotterdam. De beladen duwboten worden daar zo spoedig mogelijk ontkoppeld waarna de duwboten met ledige dan wel geladen bakken naar Rotterdam terugkeren. De behandeling van de duwbakken bij de staalwerken geschiedt dan met behulp van een kleine duw boot Bij het staalwerk Rheinhausen van Fried. Krupp Hüttenw erke AG was tot nu toe een 600 pk duwboot aanwezig die telkens slechts één duwbak kon behan delen. Voor het staalwerk in Bochum is bij de Ruhrorter Schiffswerft in Duisburg-M eiderich een nieuwe boot besteld die op 5 juni 1975 na een bouwtijd van ongeveer 6 maanden bij de doop de naam Rheinhausen kreeg (zie fig 1). Deze boot is 21 m lang, 9,05 m breed, heeft een holte van 2,80 m en een maxim um diepgang van l ,60 m. De boot heeft een eenm ansbediening waarbij de m odernste elektronische controle bij het manoeuvreren aanw ezig is terwijl voorts een radarinstallatie, echolood-installatie en 4 radio-telefoon apparaten aanwezig zija De bem anning bestaat uit 4 man die in ploegen continu werken.
De bovenbouw is trillingsvrij opgesteld en omvat naast de navigatieruim te een kom buis, mess-room, en kleedruim te (zie alge meen plan (fig 2). In norm ale om standigheden legt de duw boot met de lichters van de plaats van aankomst naar de haven onge veer 2'/2 km af. E r bestaat echter de mogelijkheid dat bij laag w ater de duweenheid tegem oet gevaren kan worden waarbij een m axim um bereik van 35 km gegarandeerd is. Kr. B u g o n s ic h l
H a u p td e c k
S. en W - 42e jaargang no. 19 - 1975
381
DE DIESELMOTOR VAN DE TOEKOMST
Voorspellingen over het opraken van de wereldenergievoorraden doen de vraag rijzen o f de verbrandingsm otor in zijn huidige vorm het begin van de 21e eeuw zal halen. De ingenieurs van de ontwikkelingsafdeling van Perkins Engines Ltd. hebben echter het vertrouwen dat het onlangs aangekondigde ’’Squish L ip” verbrandingssysteem de dieselm otor in staat zal stellen een be langrijke krachtbron te blijven, zelfs tot vér in de 21e eeuw! Dit ’’Squish L ip” systeem werd ontwikkeld om tot schonere uitlaatgassen te komen. Langeduur testen hebben inmiddels de bruikbaarheid er van bewezen. Een van de bijkomende voordelen van het systeem is de reductie van het geluidsniveau van diesel motoren. Een veel belangrijker voordeel is echter dat het systeem het gebruik van een bredere reeks brandstofspecificaties mogelijk m aakt Juist met het oog op het feit dat aan de specificatie van de brandstof m inder strenge aandacht zal worden besteed in verband met een zo hoog mogelijk opvoeren van de olieraffinagerentabiliteit kan dat voor de nabije toekom st uitermate belangrijk zijn. Het ’’Squish L ip” systeem houdt tevens in dat de verbrandingsdrukken en de waarden van de drukstijgingen m eer gelijk komen te liggen met die van benzinemotoren. D aardoor kan het gewicht van de dieselm otor, door gebruik te maken van een m inder zware constructie, worden teruggebracht. De diesel en de wetgeving In een voordracht op de bijeenkom st van de ’’Société d ’lngénieurs de 1’A utom obile” in Parijs is de directeur produktontwikkeling van Perkins Engines L td ingegaan op de bouw van die selmotoren in verband met de toekom stige wetgeving. De heer Roland Bertodo g af een overzicht van het researchwerk dat tot de ontwikkeling van het ’’Squish L ip” verbrandingssysteem heeft geleid Perkins is nagegaan hoe de wettelijke voorschriften over de gehele wereld er tegen het einde van deze eeuw zullen uitzien. Op de Europese markt zal de nadruk liggen op sterke reductie van law aai, rook en stank, en op een econom isch verbruik van brand stoffen. De N oordam erikaanse wetgevers zullen, ondanks het nadelige effect op het brandstofverbruik, steeds strengere eisen stellen ten aanzien van schonere uitlaatgassen (reductie stikstof en verbrande koolw aterstoffen), terwijl het geluidsniveau steeds belangrijker zal worden. (De door de heer Bertodo voorziene ontw ikkeling zal als gevolg van de door president Ford aangegeven regeling voor legalisatie in zijn ’’State o f the U nion” rede van midden januari, nog niet onm iddellijk tot stand kom en De heer Bertodo meende evenwel dat het geenszins een wijziging zal brengen in de gang van zaken in Noord-Am erika op de lange duur). Een ander gevolg van de w etgeving zal waarschijnlijk zijn dat de cetaanwaarden verlaagd zullen w orden, w aardoor een grotere tolerantie van brandstofafw ijkingen wordt vereist Volgens de heer Bertodo zal de rest van de wereld zich min o f m eer bij een van deze beide trends aansluiten. In zijn inleiding stelde de heer Bertodo dat er gedurende de afgelopen jaren een ongekende activiteit is ontwikkeld door de m otorindustrie. Sinds het begin van de verbrandingsm otor is er, althans in vredestijd, niet zo ’n diepgaande studie van deze krachtbron gem aakt Hoewel deze ontw ikkeling aan het eind van de zestiger jaren al in gang werd gezet door de diverse fabrikanten - met het doel de prestaties van het produkt te verbeteren - volgde er spoedig ” ... een golf van em otionele, aanvechtbare en vaak verkeerde w ette lijke m aatregelen” . De heer Bertodo bestem pelde dit als een soort ” fall-out” van acties op het gebied van het m ilieu ’’Een 382
dergelijke w etgeving” , aldus de Perkins directeur, ’’leidde tot het over de gehele wereld op gang komen van wettelijke controles op geluid, rook en samenstelling van uitlaatgassen, zonder enige coördinatie voor wat betreft het tijdstip van invoering, en zelfs zonder gelijke normen vast te stellen, gezamenlijke doeleinden te bepalen of rekening te houden met de interactie tussen de drie terreinen waarop de wetgeving van toepassing is. De resultaten hiervan zijn dan ook een verbrokkelde controle en voortdurende herziening van de testapparatuur, de tijdstippen van invoering en de toe te stane vervuilingsniveaus. De energiecrisis heeft de algemene verwarring com pleet gem aakt, want datgene wat de wetgevers nastreven is onveranderlijk in tegenstelling tot een zuinig brandstofverbruik.” Filosofie van Perkins De heer Bertodo gaf in Parijs een overzicht van de doelstellingen die Perkins bij de produktie van dieselm otoren nastreeft 1. Het motorgeluid zal in 1980 worden teruggebracht met 10 dBA (op een meter afstand van de onafgescherm de motor gemeten in een geluiddichte cel), In de loop van dit jaar komt de fabriek met een ’’geluidspakket” met behulp waarvan het geluidsniveau met 3 tot 6 dBA kan worden verminderd. 2. De rookafscheiding van alle produktiemotoren zal m et ingang van 1978 moeten overeenstem m en m et de officiële Britse standaard: maximaal 3/4 BS AU 141a 3. Bij vrije acceleratie zal de rookafscheiding niet hoger mogen zijn dan 25 HSmU (Hartridge Units) in 1978. Een niveau van 45 HSmU en m inder wordt momenteel reeds door Perkins produktiemotoren bereikt. 4. De gecom bineerde niveaus van zuurstofverbindingen met stikstof en van koolwaterstoffen in de uitlaatgassen zullen de 5 gram per bpk van de motor in 1977 niet te boven mogen gaan Dit is voorgeschreven door de ’’Califom ian Air R e sources Board 13-mode C ycle” . Deze niveaus heeft men bij Perkins in de ontw ikkelingsafde ling reeds bereikt en binnen het jaa r hoopt men certificatie voor produktiemotoren te verkrijgen. 5. M otoren voor m inder zware doeleinden zullen maximaal 3,1 gram per mijl mogen afgeven aan stikstof/zuurstofverbindingen in 1976, en 2,0 gram per mijl in 1977. Een en ander gemeten volgens de ’’C onstant Volume Sam pling C ycle” . Ook deze niveaus zijn reeds door Perkins gerealiseerd 6. Een specifiek brandstofverbruik dat minstens 5% hoger ligt in 1978 is een ander doel, dat op experim enteel niveau reeds werd bereikt Deze verbetering in het brandstofverbruik zal gecom bineerd m oeten zijn met grotere tolerantie voor wat betreft het cetaangetal van de brandstof. 7. Vaststelling van de stank die uitlaatgassen van dieselm otoren voortbrengen wil men dit jaa r nog bereiken. Hiertoe heeft Parkins een fundamenteel researchprogram m a opgezet ’’Wij verwachten dat de realisering van dit program m a van wensen ons in staat zal stellen te voldoen aan alle bestaande, voorgestelde o f in voorbereiding zijnde wettelijke bepalingen” , aldus de heer Bertodo. ” Het is duidelijk dat er reeds belangrijke vorderingen zijn ge m aakt en dat deze hebben geleid tot een totale herziening van de filosofieën die nog m aar een paar jaar geleden volledig werden aanvaard bij het ontwerpen van dieselm otoren” .
N
yJf
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorstel voor lezingen seizoen 1975-1976 De Tekenkam er, een achtergebleven sector in het com m unicatieproces door de heren P. C. Danz en A. van der Vlies van O rganisatie Adviesbureau Ydo BV. 18 sept. '75 (do) Rotterdam 3 okt. ’75 (vr) Am sterdam in het G eveke-G roenpolhuis Eenzijdig lassen in scheeps- en reparatiebouw door de heer ir. P. N. Leering van Varios Fabrieken B.V., Groningen 23 sept. ’75 (di) Groningen Moderne inzichten bij de bpzet van scheepsw erven door ir. W. L. Bastian van Bureau Naval Consult Holland en m edew erkers 23 okt. ’75 (do) R otterda m * 24 okt. ’75 (vr) A m sterdam 4 nov. '75 (di) Groningen Hydrodynam ische aspecten van O ff shore co n s tru c tie s * door dr. ir. J. P. Hooft 13 nov. '75 (do) Delft B estuursinform atie door de heer Th. van Duuren, registerac countant, controller K N S M -G roep N.V., Am sterdam 20 nov. '75 (do) Rotterdam 21 nov. '75 (vr) Am sterdam 25 nov. '75 (di) Groningen Toepassing van een luchtvaartgasturbine in de scheepvaart door Ltz T 1e KI. R. M. Lutje Schipholt 18 dec. ’75 (do) Rotterdam
BALLOTAGE De volgende heren zijn voor het gewoon lid maatschap voorgedragen aan de B allotage com m issie: F. J. ADRIA AN SE Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepswerktuigkundigen, A m sterdam , H TS-structuur Bakkum straat 3, A m sterdam G. J. M. ANDRIESSEN Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen, A m sterdam , HTS-structuur; A ssistent-C hef Technische Dienst C .M .C . M elkunie B .V ., Rotterdam A m sterdam sestraatw eg 89, Naarden J. BALLIJNS Jr. Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen, A m sterdam , H TS-structuur; W erktuigkundige Esso Tankvaart M aat schappij Antaresstraat 12, Em m eloord
S. en W. - 42e jaargang no. 1 9 - 1 9 7 5
V rije keuze 19 dec. ’75 (vr) Am sterdam 23 dec. ’7 5 (di) Groningen Nieuw jaarsreceptie 2 jan. ’76 (vr) Rotterdam 5 jan. '76 (ma) Groningen Problem en rond o lie-vero n treinig in gAard, eigenschappen en toepassing van dispergeerm iddelen door de heer J. B . Al (Fina N ederland B V.) 29 jan. ’76 (do) R otte rd a m * 30 jan. '76 (vr) Am sterdam 3 febr. ’76 (di) Groningen
P roductiebesturing m et ko sten bew a king en eventuele com putertoepassing door de heer ir. A. Boesten (Ingenieurs bureau Sandwijk B V.) Haarlem 22 apr '76 (do) Rotterdam 23 apr. '76 (vr) Am sterdam 27 apr. '76 (di) Groningen M arine main shafting bearing develo p ments d o o r . .. van Glacier 13 mei ’76 (do) Rotterdam 14 mei '76 (vr) Am sterdam 18 mei ’76 (di) Groningen R eserve voordrachten:
G eluidshinder aan boord van sch epen * D agbijeenkom st te Delft, door m edew er kers van de Technisch Physische Dienst TN O /TH 19 febr. ’76 (do) Delft Het slepen en plaatsen van Offshore constructies door ir. C. D. Donath (Smit Internationale) 26 febr. ’76 (do) Rotterdam 27 febr. 76 (vr) Am sterdam 2 mrt. '76 (di) Groningen Seagoing tug and barge door de heren ir. R. W. Bos, M. F. van Sluys, prof. ir. N. Dijkshoorn en drs. L. Blank 25 mrt. '76 (do) R o tte rd a m * 26 mrt. '76 (vr) A m sterdam 30 mrt. ’76 (di) Groningen A lgem ene Ledenvergadering 28 apri. ’76 (wo) Hardinxveld
J. N. BOS Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen, A m sterdam , H TS-structuur; Scheepsw erktuigkundige Pastoor van M uijenweg 14, Heiloo A. Chr. VAN DER EIJK Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepswerktuigkundigen, A m sterdam , HTS-structuur; Scheepw erktuigkundige bij Smit-Lloyd B .V ., Rotterdam Irenestraat 5, M onnickendam Chr. C. ZAA L Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen, A m sterdam , HTS-structuur; Scheepsw erktuigkundige bij de N eder landse Scheepvaart U nie, Rotterdam le van Sw indenstraat 4 5 ', Amsterdam Allen voorgesteld door H . Brouwer A. E. VAN DOD EW EERD O ud-Scheepsw erktuigkundige (m et diplom a C l); Bedrijfsassistent Scheepsreparatiebedrijf N iehuis en van den Berg, Rotterdam K wartellaan 17, V laardingen V oorgesteld door P. de W eerdt
Optim aal m eteorologisch routeren en navigeren door dr. C. de Wit N.B. 1) Lezingen gem erkt * sam en Sectie S cheepstechniek Klvl.
met
18 en 19 april ’76 Pasen 27 mei '76 H em elvaartdag 6 en 7 juni ’76 Pinksteren Naar behoefte kan van het program m a w orden afgeweken.
Bovenstaand programma zal In 'Schip en Werf worden herhaald. Wij zigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen.
Ing. D. KLEYN Afgest. HTS afd. Electrotechnick; Hoofd Electro Technische Dienst Hollandsche A anne ming M ij., Rijswijk Beeklaan 104, Noordwijk-2460 Voorgesteld door M. Rietveld H. K RA AIJEVELD D irecteur D eltaw erf B .V . Joost van den V ondelstraat I, Sliedrecht V oorgesteld door A. M euzelaar ir. M. F. W IN KLER, w .i.. Ingenieur van Bureau V eritas, Rotterdam Lijsterbes 22, K rim pen a.d. IJssel Voorgesteld door L. Nobel B. VAN W OERDEN D irecteur Rijnsleepdienst B. van W oerden CV. D resdenlaan 20, Rotterdam Voorgesteld door H. van Liefland Eventuele bezw aren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het A lgem een secretariaat van de N VTS, Postbus 25123, Rotterdam. 383
NIEUWSBERICHTEN N aam s- en adresw ijziging Ingenieursbureau Eurotechniek B .V . M et ingang van heden is naam en adres van bovenstaande vennootschap gewijzigd in: 'M echalectron International B .V .', Vijverhofstraat 47, Postbus 31076, R otterdam , telefoon 010-65 40 33, telex: 21653 M IRNL. Nieuwe behuizing Pijttersen B .V . M et ingang van 8 septem ber 1975 is de nieuwe behuizing van bovenstaande vennootschap gewijzigd in: Pam puskade 13, Postbus 192, Sneek, tel. 05150-8615*; telex 46016. Europort ’75 Tijdens de 14e E uroport-tentoonstelling in no vem ber 1975 in de RAI te A m sterdam , wordt tevens een conferentie gehouden, met als the ma: ’A ctual m aintenance procedures in marine propulsion system s’. De data van deze conferentie zijn w oensdag 12 en donderdag 13 novem ber 1975. A anvang telkens oin 10.00 uur. O ndernem ingsadviseurs werken sam en De adviesbureaus van Paul Bauduin en H. L. V erhaar te H ilversum zijn per 5 augustus 1975 een sam enw erking aangegaan met R aadgevend Ingenieursbureau Sandwijk B .V . te H aarlem . Zij treden verder o p onder de naam: Sam en werkende A dviseurs B auduin, Sandwijk en V erhaar. D oor deze bundeling verenigen zij hun diensten op het gebied van M anagem ent. M arketing, O rganisatie en Technologie ten be hoeve van het N ederlandse bedrijfsleven. Nieuwe voorschriften van Bureau V eritas voor O ffshore platform s In de maand augustus 1975 verscheen de En gelse uitgave van Bureau V eritas ’Rules and Rcgulations for the C onstruction and Classification o f O ffshore Platform s’. Hierin worden de voorschriften gegeven voor de bouw van • vaste platform s • mobile platform s • boorschepen • barges, inclusief de sem i-subm ersibles, zowel in de stalen als in de gew apend beton uitvoering. In deze Rules and R egulations worden veel gegevens verstrekt voor de bepaling van de te verw achten statische en dynam ische belastin gen, terwijl voorts uitvoerig aandacht wordt gewijd aan de voor de constructie toe te passen m aterialen met betrekking tot hun chem ische sam enstelling en m echanische eigenschappen. Een apart hoofdstuk wordt gewijd aan het las sen van pijpverbindingen en de goedkeuring van de toe te passen lasprocédés. In aparte hoofdstukken wordt de stabiliteit en de lekstabiliteit behandeld voor drijvende off shore eenheden, alsm ede de stabiliteit voor vaste platform s w aartoe berekeningsm ethoden w orden aangegeven voor de bepaling van de drukw eerstand van de grond, w aarop deze vaste platform s w orden geplaatst. In een aantal annexen w orden enige bijzondere onderw erpen behandeld, zoals: • golftheorie en golfspectra • verm oeidheidsinvloeden • toelaatbare reparaties van lasuitvoeringen en • bescherm ing tegen corrosie. 384
Scheepvaartovereenkom st tussen Bulgarije en N ederland 13 A ugustus 1975 is tussen Bulgarije en N eder land een schecpvaartovereenkom st gepara feerd. D oor deze handeling, die plaats had in het H aagse gebouw van het directoraatgeneraal van de Scheepvaart van V erkeer en W aterstaat, zijn de ambtelijke onderhandelingen afgesloten. De nieuwe overeenkom st bevordert het zee vervoer tussen beide landen. O nder m eer is het nu mogelijk, dat de schepen in eikaars havens een nationale behandeling krijgen. De zeelie den kunnen voortaan zonder visum aan wal gaan. Voorts hebben Bulgarije en Nederland besloten geen belasting te heffen over de o p brengsten uit de scheepvaart. Er is tevens een gem engde com m issie ingesteld. Na de Sovjet-U nie en Polen is Bulgarije het derde O ost-Europese land w aarm ee N ederland een dergelijke overeenkom st sluit. In het alge m een kom en dit soort overeenkom sten de be trekkingen tussen oost en w est ten goede. M eer in het bijzonder is het nu door de instelling van een gem engde com m issie mogelijk bilaterale scheepvaartzaken te bespreken. De haven- en scheepvaartactiviteiten van beide landen varen hier wel bij.
Nieuwe opdrachten H et Indonesische M inisterie van Defensie heeft aan de tot RSV (Rijn-Schelde-V erolm e) behorende D ok- en W erf mij. W iltonFijenoord een opdracht verstrekt voor de levering van 3 korvetten voor de Indonesi sche m arine. De korvetten zijn ontw ikkeld door de N eder landse V erenigde Scheepsbouw B ureaux, Den H aag, het RSV ingenieursbureau voor het o n t w erpen van m arineschepen, in goede coördina tie met de K oninklijke M arine. Hierbij is ge bruik gem aakt van de hoogw aardige kennis en ervaring opgedaan bij ontw erp en bouw van fregatten voor de Koninklijk m arine. De kor vetten zullen w orden uitgerust met electronische apparatuur van H ollandse Signaalappara ten, H engelo. Zoals reeds verm eld zal de bouw plaatsvinden op de w erf W ilton Fijenoord te Schiedam en de oplevering zal geschieden in 1979 en 1980. Deze opdracht is het resultaat van R S V ’s in spanningen in de laatste jaren voor het verkrij gen van buitenlandse m arine-opdrachten en vormt als zodanig een belangrijke im puls voor de verdere groei van deze activiteiten. R SV , met haar jarenlange m arinebouw erv a ring, heeft op dit m om ent een aantal schepen in opdracht voor de vlootvernieuw ing van de K o ninklijke m arine. De B .O .Z .-tan k er H r. Ms. Zuiderkruis werd onlangs door de m arine in bedrijf gesteld. In het najaar volgt de overdracht van het geleide w apenfregat Tromp. De orderportefeuille bevat nóg een geleide w a penfregat en acht standaardfregatten. Deze laatste schepen w orden gebouw d bij de tot RSV behorende K oninklijke M aatschappij ‘de S chelde' te V lissingen. De N oorw egen-A m erika-Lijn N A L in Oslo heeft een opdracht geplaatst voor de levering in 1976/1977 van 3 vrachtschepen van ieder 10.000 dw t bij de Japanse w erf Fukuoka Shipbuilding Co. V oor nog eens 3 schepen werd optie genom en. De schepen zijn van een uni verseel type met speciale faciliteiten voor con tainervervoer en zullen w orden gebruikt in de
lijndiensten tussen Scandinavië en de V er enigde Staten van N oord A m erika. Het ont w erp is van de scheepsbouw kundige afdeling van de N A L, de m odelproeven w erden uitge voerd in de sleeptank in T rondheim . De gehele bem anning wordt in éénpersoons hutten o n dergebracht die zijn voorzien van airconditio ning, douche en toilet. W ilh. W ilhelm sen uit O slo heeft bij N ippon K okan in Japan 4 universele lijn-vrachtschepen van 2 1.000 dw t, voor aflevering gedurende de eerst helft van 1977, besteld. Er is optie geno men op nog eens 4 schepen voor aflevering in de tweede helft van 1977. De schepen zijn door de rederij ontw orpen en circa 509'< groter in deadw eight en ruim inhoud (125.000 m ’) dan de grootste nu bij W ilhelm sen in gebruik zijnde lijn-vrachtschepen, De schepen zullen voor namelijk w orden ingezet op lijndiensten die niet geschikt zijn voor container- o f Ro-Roschepen. De orderportefeuille van Janson Shipyard b.v. te A alst (gem eente B rakel, G elderland) is in korte tijd toegenom en met opdrachten voor nieuw bouw projecten tot een w aarde van m eer dan ƒ 25 miljoen. De opdrachten kw am en voornam elijk uit Engeland en N igeria. V oor een B ritse opdrachtgever zal Janson een kleine tanker bouw en (70 m eter lang, 1983 ton dw t, 1600 b .r.t.) met tw ee tanks voor het ver voer van ca. 2200 m 5 vloeibare gassen. Het schip krijgt een 1740 pk dieselaandrijving. De voorbereiding tot de bouw is geschied in sa m enw erking m et Liquid G as Equipm ent Ltd te E dinburgh, Schotland die onderm eer de ont w erpen van de twee tanks verzorgde. E veneens uit Engeland kw am en tw ee opdrach ten voor de bouw van een ponton en voorts uit N igeria de order voor de bouw van vijf pon tons. Een achtste ponton zal de G elderse w erf nog bouw en voor de tot het eigen concern beho rende T echnische G roothandel Janson B .V . De pontons w orden ingezet bij onderm eer off shore activiteiten. T echnische G roothandel Janson B .V . verhuurt en least pontons in deze sector.
Tewaterlatingen O p 6 augustus 1975 werd bij B .V . S cheepsw erf ’De H oop’ te Lobith de eerste van een serie van vier sluisdeuren te w ater gelaten. De sluisdeuren w orden door deze scheepsw erf gebouw d in opdracht van de A lgem ene A an nem ingen V an Laere te B urcht/B elgië voor de havenuitbreiding van de stad A ntw erpen op de Linker Scheldeoever. V oor deze zeer speciale constructie m et een lengte van 59,26 m , een hoogte van 20,87 m en een breedte van 9,48 m , heeft scheepsw erf 'D e H o o p ’ - in sam enw erking met het com puter centrum van L lo y d ’s R egister o f Shipping in L onden - de com plete berekeningen uitge voerd. O ok de tekeningen tot in de kleinste details werden door ’De H o o p ’ gem aakt ter goedkeuring van het M inisterie van O penbare W erken in B m ssel alsm ede van de D ienst B ruggen en W egen van genoem d M inisterie in Luik. Bij de constructie is voor een zeer belangrijk deel gebruik gem aakt van een staal m et hoge treksterkte, geleverd door een grote B elgische w alserij. terwijl alle lassen w erden uitgevoerd met z.g. basische elektroden. O p ruim e schaal en met goed gevolg is gebruik gem aakt van autom atische lasprocédés.
Deze eerste deur, welke tezam en met de onder en bovenrolw agen, ook door deze scheepsw erf in Antwerpen gem onteerd zal w orden, zal in de maand septem ber gevolgd w orden door een tweede sluisdeur, w elke zich mom enteel reeds op een andere helling in een ver gevorderd stadium bevindt. De deuren w orden met hun hoogte als breedte gebouwd en zullen derhalve vóór montage met behulp van bijzondere voorzieningen gekan teld moeten w orden. Behalve de vier sluisdeuren en de onder- en bovenrolw agens bouwt scheepsw erf ’De H oop’ voor dit project ook nog een z.g. afsluitcaisson met afm etingen 2 1 . - x 1 0 .- x l,6 0 m , die zonder hulp van een drijvende kraan o f bok gebruikt kan worden om de sluisdeurnissen af te sluiten voor m ontage-, onderhouds- en in spectie doeleinden. Na de tew aterlating van de eerste sluisdeur werd op de vrij gekomen helling direct de eer ste sectie gelegd voor de derde deur met de afm etingen: lengte 59,26 m, hoogte 23,87 m en breedte 9,48 m , terwijl ook voor de vierde deur met het maken der onderdelen ruim schoots is begonnen. Behalve deze bijzondere en belangrijke op dracht van de D ienst O ntw ikkeling Linker Scheldeoever via de A lgem ene A annem ingen Van L aere, heeft B . V . Scheepsw erf 'D e H oop’ nog in haar orderportefeuille een fosforzuurtanker van 21.900 ton deadw eight voor M arphocean - C asablanca/M arokko, alsmede een zelfde fosforzuurtanker voor G azocean Parijs. Deze schepten met een lengte van 174.20 m , een breedte van 2 3 .- m e n een holte van 13.- m , voortgestuw d door twee Pielstick motoren van elk 7800 pk, m oeten respectieve lijk geleverd w orden op 15 novem ber 1976 en 15 novem ber 1977. O p 12 augustus 1975 is met goed gevolg te water gelaten de m otorsleepboot Brage, bouw num m er 926 van Scheepsw erf Haak B .V . te Z aandam , bestem d voor A /S Ved Reberbanen and A /S Ern. Z. Svitzers Bjergnings Entreprise te Kopenhagen. H oofdafm etingen zijn: lengte 24,969 m, breedte 7,50 m, holte 3 ,5 0 m. In dit schip worden de volgende motoren geïn stalleerd: één 4-takt, enkelw erkende B. & W. A LPH A -m otor van het type DE 10 V 23 L-VO met een verm ogen van 1450 pk bij 800 om w /m in; twee 4-takt, enkelw erkende D EU TZ-m otoren van het typ>e F 6 M 716, elk met een verm ogen van 150 pk bij 1500 om w /m in. De m otorsleepboot B rage wordt gebouw d on der toezicht van BUREAU VERITAS voor de klasse: 4* I 3/3 R em orqueur - G rand Cabotage G lacé I - Super. O p 15 augustus j.1. is bij De Groot en Van Vliet Scheepsw erf en M achinefabriek B .V . te Slik kerveer, met goed gevolg w eer een chem icaliën-tanker, bouw num m er 389, te wa ter gelaten. Het is een zusterschip van de op 27 juni 1975 aan de rederij W interport Shipping Com p. Inc. overgedragen m .t. P ro o f Spirit en heeft de vol gende hoofdafm etingen: Lengte over alles - 73,65 m , lengte loodlijnen - 6 5 ,9 5 m , breedte op spanten - 1 2 ,0 0 m , holte tot bovendek - 7,30 m , diepgang - 5 ,3 0 m, deadw eight - 2 660 ton, bruto tonnage - onder 1 600 R .T. Het schip heeft 2 x 4 roestvrijstalen lading-
S. en W. - 42e jaargang no. 19 - 1975
tanks met eveneens 2 roestvrijstalen siobtanks met een totale capaciteit van 1.620 m \ De roestvrijstalen ladingtanks zijn elk voorzien van een eigen ladingpomp. Dit schip, ontw orpen voor het vervoer van spe ciale vloeistoffen heeft als bijzonderheid dat de ladingtanks en de daarbij behorende leiding- en pom psystem en vervaardigd zijn uit roestvrijstaal. Het construeren van tankschepen met dergelijke ladingtanks is een specialiteit van De G root en Van Vliet B .V ., die door het bouwen van reeds 10 van dergelijke schepen een grote ervaring heeft opgedaan. Deze ervaring is bij zonder belangrijk, gezien de zware eisen die aan de kw aliteit van de ladingtanks van derge lijke schepen gesteld w orden. M et dergelijke schepen worden n.l. vloeistoffen vervoerd en verpom pt, die naast het feit, dat ze gevaarlijk, ook heel agressief kunnen zijn. H iervoor m oe ten de tanks waarin deze stoffen vervoerd w or den m et grote zorgvuldigheid en vakm anschap gemaakt worden. Dat De G root en V anVliet een goede reputatie op dit gebied opgebouw d heeft, bewijzen de vele opdrachten voor dit type schepen. Na de tew aterlating is op dezelfde dag het com plete dekhuis op het schip geplaatst. De overdracht van het schip aan de eigenaars, W interport Shipping Co. In c ., moet plaatsvin den op 24 oktober 1975. Op de vrijgekomen helling zal de kiel gelegd worden voo reen mini bulkcarrier, de eerste van een serie van drie schepen, die in opdracht van de rederij M. Sm its te K openhagen gebouw d zullen worden. Op 29 augustus 1975 is bij Verolm e Scheeps w erf H eusden B .V . te H eusden met goed ge volg te w ater gelaten de bulkcarrier D altington. De doopplechtigheid werd verricht door mrs. P. H aw ksfield, echtgenote van één van de directeuren van de Powell D uffryn-G roep, een dochtermij van deze groep, Stephenson Clarke Shipping Ltd te Londen heeft het schipbesteld. De D allington meet 11 700 ton dw , heeft een lengte over alles van 138,40 m , breedte van 18.60 m en een diepgang van 7 ,9 0 m. De hoofdm otoren zijn van Stork-W erkspoor, type 9 T M 410, 6500 bhp bij 570 o m w /m in . De aandrijving geschiedt door een verstelbare Lipsschroef via een Tacke reductiekast met een V ulkan flexibele koppeling. Er wordt tevens een Lips boegschroef geïnstalleerd die d .m .v . een direct op de brug bedienbare 450 pk m otor w ordt aangedreven. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van L lo y d 's R egister o f Ship ping class + 100 A l UMS 16/24.
Verkochte schepen V ia bem iddeling van Supervision Shipping & Trading C om pany, Rotterdam , is door Smit Tak Internationaal B ergingsbedrijf B.V. te Rotterdam de G riekse turbinetanker E nergy aangekocht, 52 827 tons d .w ., gebouw d in 1962. De overdracht heeft inm iddels te Rotterdam plaatsgevonden. Het ligt in de bedoeling het schip gedeeltelijk te slopen en daarna om te bouwen tot een zee gaande ponton. Het N ederlandse m oto rsch ip Tridale, toebeho rend aan Scheepvaartbedrijf Intercoast B .V . te R otterdam verkocht naar K opers in Cyprus, gebouw d in 1951, 660 tons d .w ., openshelterdeck type, uitgerust met een 600 pk Brons hoofdm otor. De overdracht heeft inm iddels plaatsgevonden en het schifj is herdoopt in Evangelistria II.
Het m .s. Triumph, loebehorend aan Rederij Trium ph te G roningen verkocht naar Panam a, g ebouw din 1961, 527 tons d .w ., singledecker, uitgerust met een 220 pk Brons hoofdm otor. Het schip is inm iddels aan de nieuwe eigenaar overgedragen en is onlangs onder de oude naam vertrokken.
TECHNISCHE INFORM ATIE Dunlop to Market Porta-Tools pipe m achi ning equipm ent The Plant and Equipm ent D ivision of Dunlop at C onventry. is m anufacturing and m arketing under licence in the UK and Europe, a range of portable pipe m achining equipm ent developed by Porta-Tools o f H ouston, T exas, USA. The D unlop Porta-Tools range includes Porta-Cutters for cold cutting and bevelling in one operation pipes from 2" to 60" diam eter, flange facers for precision in-line resurfacing o f pipe, valve and vessel flanges, the Clam p-O -M atic range o f torch pipe cutting and bevelling m achines, as well as autom atic w el ding systems. The D unlop P orta-C utter M achined bevels provide a better surface for superior w elding o f pipes w hether in a conti nuous line or in any configuration. The D unlop Porta-C utter ensures a high degree o f bevel finish, sim ply, quickly and at any location, e.g. in-line, underw ater or in the factory. It is designed to over cut in one operation pipes o f varying types and wall thicknesses including the toughest o f to d ay 's alloys, and sim ulta neously leave a mill quality bevel for optimum w elding. The sm allest unit in the range, the C atalyst Tube C utter is for use on small diam e ter pipe in areas with minim um surrounding clearance. The D unlop P orta-Tools Flange Facer Precision m achining o f a flange on a pipe, valve or vessel, is a very difficult operation away from the machine shop. The D unlop Porta-Tools flange facer is designed to elim i nate the problem s norm ally encountered with this operation and will operate in any orienta tion including overhead. It is a precision m a chine tool m anufactured to the closest possible tolerances as other high quality machine tools. Pneum atically or hydraulically pow ered, it is gear driven throughout with cutting loads car ried on pre-loaded steel bearings. The flange facer can be used on any ferrous or non-ferrous metal flange in which there is at least two inches depth o f clam ping surface. On any dia m eter from 2 'lt" to 60" nominal pipe size, it is possible to reface from the i nner diam eter to the extrem e outer edge o f the flange. With suitable and properly ground tools it is possible to pro duce a m irror surface Finish, a bevel on the inner diam eter of the flange or any configura tion o f ring groove. Vehicle D em onstration Unit A mobile unit is available in the UK to provide on-site dem onstration o f the D unlop PortaTools range. T his unit has its own power source to operate the range o f dem onstration m achines. T echnical Publications from Det norske V eritas Publication No. 8 7 - Significance o f D efects in LN G -Tanks in Ships. By P er Tenge. O dd Solli and O lav F
is related to the quality o f the w elding. The com m only encountered defects in w elding o f 9 percent nickel steel and alum inium alloy 5083-0 for liquefied natural gas tanks are described in this publication, and their significance with respect to fatigue crack propagation and fracture in ship tanks is discussed. Fracture m echanics testing and analysis have been applied. D iagram s describing the growth in depth and length of surface cracks in welded joints as a function of long term distribution o f dynam ic stresses for North Atlantic service are presented. The possibilities and lim itations of the presently used non-destructive testing m ethods as well as the establishm ent of acceptance criteria are treated. Mr. Per Tenge is Principal Surveyor, M r. Odd Solli Senior Surveyor and M r. Olav Fdrli R e search Engineer o f Det norske V eritas’ Divi sion for M aterials E ngineering and Inspection. This paper was presented at the A STM Sym po sium on Properties o f M aterials for Liquid Na tural G as T ankage, in Boston, M ass., in May 1974. P ublication No. fifi - P henom ena o f Ship Vi bration. By Ivo Senjanovic and K nut T otflnn Skaar T his publication is an introductory study into the problem s of ship vibration. A short general review of ship vibration problem s is given. The reasons for the discrepancies betw een calcula ted and m easured results are discussed and related to the vibration param eters, m odelling o f ship structure, num erical m ethods etc. To overcom e the difficulties caused by the sim plification o f the vibration param eters in com puter program s and extend the present state o f know ledge in this field, a qualitative analysis of ship vibration is perform ed. The ship structure is sim ulated by a sim ple twoparam eter system . The large m ass represents the ship hull and the sm all m ass a substructure. D ifferent phenom ena o f the coupled ship hull and substructure vibration are studied, inclu ding different dam ping and stiffness o f sub structures, and the application o f a double step calculation m ethod is considered. In addition, a quantitative analysis o f ship vi bration is perform ed. A few characteristic exam ples o f ship vibration calculations using the finite elem ent m ethod are chosen from re^ ports o f Det norske V eritas and related literatu re. The coupling betw een shaft, hull and super structure vibration is analysed. Phenom ena of free and forced vibration are explained by the use o f the results obtained from the qualitative analysis. In the conclusion som e suggestions are given regarding further investigations o f ship vibra tion. M r. Ivo Senjanovic is A ssistant Professor, U niversity o f Z agreb and V isiting R esearcher at the D ivision for M arine Technology o f Det norske V eritas. M r. K nut Torfinn. Skaar is a R esearch E ngineer o f the sam e D ivision. Forex N eptune ’D ynacat’ dynam ically posi tioned sem i-subm ersible drilling platform design appraised by L loyd’s Register The O ffshore Services G roup o f L loyd’s Regis ter has appraised the design of the ’D y nacat’ colum n stabilised sem i-subm ersible drilling platform on behalf o f Forex N eptune with a view to future C lassification with L loyd’s R e gister as OU 100A1 'D rilling P latform ’. 386
The basic design of ’D y nacat’ consists o f a m ulti-decked upper hull with integral box g ir ders m ounted on the top o f three cylindrical buoyancy colum ns each side. These buoyancy colum ns are structurally continuous through the deck o f each pontoon to the pontoon bot tom . The colum ns are braced by fore and aft tubalar diagonal bracings additional to the m ore usual transverse tubular diagonal bra cings. T ransverse horizontal bracing tubes connect the bottom o f the two fore and tw o aft colum ns and four horizontal bracings (from the centre colum ns) in a diam ond configuration around the well centre-line prevent fore and aft racking between the pontoons. The upper hull supports a 150 ft. high drilling derrick and an integral helicopter platform is capable o f hand ling Sikorsky 61 or Super Frelon type helicop ters. For tem porary m ooring the platform is equipped with two conventional mooring w in ches, located in the forward colum ns port and starboard. The ’D ynacat’s' main propulsion is by m eans o f four controllable pitch nozzle propellers (4000 S .H .P . each) located aft in pairs on each pontoon enabling the platform to achieve a speed of over 12 knots in calm water. Pow er for these propellers, all operational equipm ent and the dynam ic positioning propeller units is sup plied from three diesel generator sets with a total o f 30 000 H .P. The dynam ic positioning system em ploys four azim uthing pro [Tellers in nozzles on top o f the pontoons (2000 S .H .P . each) and tw o bow thruster units o f 2000 S .H .P ., one in each pon toon. For position reference, ’D ynacat’ e m ploys tw o acoustic position indicators on the seabed in conjunction with hydrophones on the platform s' keels, a riser angle indicator, and a gyro com pass. Inform ation from these and from wind sensors is fed to tw o digital proces sors to com pute the position o f the platform s and control the propellers and thrusters. The principal dim ensions o f the platform are: length overall 119.0 m . breadth overall 72.0 m, height to low er deck 4 0 .0 m , height to drill floor 4 8 .7 8 m , height to cellar deck 3 6 .0 m . pontoon breadth 14.0 m, pontoon depth 6 .7 0 m, colum n diam eter 9.4 m , transit draft (ocean m oves) 5.7 m, transit displacem ent 16 700 tons. ABS publishes revised R equirem ents for C ertification o f C onstruction and Survey o f C argo G ear on M erchant V essels The A m erican B ureau o f Shipping has publish ed a revised edition o f its 'R equirem ents for C ertification o f C onstruction and Survey o f C argo G ear on M erchant V essels’. These ’R equirem ents’ were first published in 1952 in response to an industry request for the developm ent o f standards covering m asts, stays, boom s, w inches, cranes, standing and running gear form ing part o f the shipboard cargo gear used in connection with the loading and unloading o f m erchant vessels. Since the original publication there have been several revisions to update the 'R eq u irem en ts’ in keep ing with the latest developm ents o f the indus try. This 1975 revision, as approved by the ABS Special C om m ittee on C argo G ear, in corporates the latest recom m endations o f the International L abor O rganization (I.L .O .) as appearing in their publication ’Safety and Health in D ock W o rk ’. The 'R equirem ents for the C ertification o f C onstruction and Survey o f C argo G ear on
M erchant Vessels - 1975’ sells for $ 2.00 in the U nited States and S 2 .5 0 elsew here. It may be ordered through any ABS office or the Book O rder Section. 45 Broad Street, New Y ork, NY lOOOf. BP to dispose o f 20 tankers Follow ing a review of its tanker requirem ents over the next five years, BP is advancing the date o f disposal o f about 20 of its older and sm aller ships totalling som e 1 m illion dead w eight tons, o r around 5 percent o f the carrying capacity under group control. The vessels which will be disposed o f are sur plus to B P ’s expected requirem ents in the next tw o years and in addition, have such high ope rating costs that they cannot be expected to freight com petitively during the next five years. W ith these ships w ithdraw n from service, the viability o f the BP fleet will be im proved both short and long term. First VLCC tug for BP N orth Sea Term inal The first o f four V LC C -handling tugs for B P’s new N orth Sea oil term inal at G rangem outh on S cotland’s east coast has been launched from the Robb C aledon shipyard at nearby Leith. Built to L lo y d ’s R egister classification 100A1 it can handle vessels up to 2 50.000 tonnes either by tow ing o r pushing. A dditionally it has a pow erful firefighting capability based on three foam m onitors. O verall length is 38 m and bollard pull about 35 tonnes. M ain propulsion is by 2640 bhp diesel engine coupled through a Lohm ann and Stolterfoht reduction gearbox to a Liaaen op propel ler in a Kort propulsion and steering nozz le/rudder with Hannan slots. M axim um speed is 14 knots. A ker to build oil platform jacket The N orw egian A ker shipbuilding and engi neering group is now to build the steel jacket for an offshore oil production platform to be placed on the A lbuskjell field in the Ekofisk area o f the N orw egian N orth Sea sector. The 80-m etre high jacket will be the first such struc ture to be built in N orway. The order has been placed by Phillips Petroleum C om pany, opera tors on the field and the jacket is scheduled for delivery from the A ker G ro u p ’s Verdal yard in sum m er 1976. The deck to be m ounted on this jack e t, together with a further deck ordered by Phillips for the sam e field, will be delivered from the G ro u p ’s Stord yard in sum m er 1976 and the first quarter o f 1977 respectively. Prospects for drilling rig fleet A lthough all 16 o f the oil drilling rigs so far delivered to N orw egian ow ners are currently in w ork, em ploym ent is guaranteed for only 2 o f the 31 still under construction or on order for N orwegian account, it has been reported. The excess capacity w hich seem s to be building up here may becom e noticable in 1976-77, but is expected to disappear in the early 1980’s at the latest. N orwegian drilling rig ow ners are tur ning their attention to other areas, am ong them the US East and W est coasts and the coast o f A laska. W hile older rigs built around 1970 are breaking even, new er and more expensive structures are reportedly failing to earn enough to cover construction costs. These have doubled to about 200 m illion kroner per rig. norinform
