SCANIA ÉVSZÁZADOS AUTÓBUSZGYÁRTÁS Úttörő megoldásokkal az élvonalban

46

Camion Truck&Bus 2012/7 ▼ Buszvilág

Autóbusz-történelem ▼ 1. rész

SCANIA – ÉVSZÁZADOS AUTÓBUSZGYÁRTÁS Úttörő megoldásokkal az élvonalban A Scania tavaly ünnepelte az autóbuszgyártás kezdetének 100., s egyben cégalapításának 120. évfordulóját. A skandináv országok között a legelső, de egész európai viszonylatban is az egyik legrégebbi, buszgyártással is mind a mai napig foglalkozó világcég. Sőt, nemcsak a komplett buszgyártás, de járóképes alvázai szintén meghatározók a világ buszkarosszálóinak körében és úttörő szereppel bír napjainkban, az alternatív üzemanyagok terén. Vasútról közútra A svéd gépkocsigyártás kezdetei valójában két cég nevéhez kapcsolódnak, amelyek már kezdettől fogva együttműködtek. Egyik, a södertaljei székhelyű Vabis volt, a másik, a malmöi Scania. A Vabis 1892–1911 között több mint 3000 darab vasúti kocsit gyártott, s időközben megjelent az első svéd személygépkocsi 1897-ben, 1902-ben az első tehergépkocsi és 1911-ben az első autóbusz. 1911-ig 65 teherautó és 100 személygépkocsi készült a Scania és a Vabis együttműködésében. Az első autóbusz a „Nordmark”, a malmöi üzemből gördült ki, ahol az alváz és a hajtáslánc készült, de a motor és a felépítmény a södertaljei Vabisnál készültek. A 12 személyes járműbe hátul lehetett be- és kiszállni a vezetőállása oldalról nyitott volt és

34 lóerős motor hajtotta. Az első próbaútra Svédország nyugati részén, Åmotfors és Årjäng között került sor. A járat csak 1914ig működött, mert a lovaskocsik hajtói panasszal éltek, hogy a keskeny utakon a lovak megriadnak, ami balesethez vezethet. Az első buszból alkalmi kiránduló járat lett, majd eladták és rönkszállító teherautónak építették át. Biztató újrakezdés Svédország ugyan elkerülte az I. világháborút, de nehéz gazdasági helyzetben kellett folytatni, erős külföldi versenytársak mellett. A vezetőség tudta, hogy csak jelentős fejlesztésekkel maradhatnak talpon, az ország gazdaságának létkérdése a helyközi- és távolsági utasforgalom és postaforgalom, ott is, ahol nincs vasútvonal. 1920 közepére

számos új jármű- és alváztípus jelent meg és elkészült az első felülszelepelt motor. Mondhatni sorsdöntő lépés volt a svéd postával közösen kifejlesztett, egész évben használható busz. Svédország északi részén, télen, hátul fel-le szerelhető segédkerekekkel és könnyű lánctalppal, míg elöl a kerekekre fel-le szerelhető szánkótalpakon közlekedett és egy teherszállító szánkót is tudott vontatni. Ezzel a koncepcióval fölényesen nyertek az európai és észak-amerikai konkurens cégekkel szemben, megalapozva az alkalmi buszgyártás helyett, a szériagyártás fejlődését, jövőjét. A próbák 1922 őszén kezdődtek és 1923-tól álltak rendszeres forgalomba, igaz néhol csak 20 km/órával haladhattak, de működött a buszközlekedés és vele együtt a postaforgalom. 1923-tól alkalmazták a progresszív laprugózást, a terhelés mértékéhez jobban igazodó rugókarakterrel. Bemutatták a kimondottan buszokhoz kifejlesztett, a tehergépkocsikétól alacsonyabb alvázkonstrukciót, amely csak a tengelyeknél volt ívelten normál magasságú és oldalsó tartókonzolokkal rendelkezett. Az utasoknak könnyebb, kényelmesebb fel- és leszállást nyújtott. 1924-ben forgalomba állt az első Scania-Vabis városi busz Stockholmban, bizonyítva az újítások fontosságát. A gyors utascsere érdekében a stockholmi buszok már 1926-ban két ajtóval, mai jelöléssel, 2+0+2 kivitelben készültek. Hátul kellett felszállni, jegyet venni, elöl csak leszállás volt. 1927-ben bezárták a malmöi üzemet, 1929ben beszüntették a személygépkocsi-gyártást, ettől függetlenül a Scania-Vabis nemcsak Södertalje és környékének, de egész Svédországnak egyik meghatározó vállalata lett. Sikeres fejlesztések és a különválás az 1930-as években A közösségi közlekedés igényeinek növekedése elsősorban az utasszámban nyilvánult meg. 1923-ban például 15-17 fős buszokra volt kereslet, addig az 1930-as évek második felében már 60 fős jármű volt a busztársaságok elvárása. Minél több férőhellyel egy adott méreten belül. Így született meg 1930-ban Leyland mintára a féloldali vezetőfülkés megoldás, a motorház mellett, az utastér a motortérig bővült. A sikert bizonyítja, hogy 1930–1937 között 276 darabot adtak el csak ebből a típusból. A kis vezetőfülke komfortja akkor még teljesen elfoga-

SCANIA AUTÓBUSZ-TÖRTÉNELEM 46-51 scaniabuszok.indd 46

6/21/12 3:37:18 PM

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/7

47 2

1

1. Az első helyközi busz (1911) 2. Utasszállítás és postajárat télen 3. A 3753 típusú távolsági busz (1924) 4. Az első féloldali fülkés busz, angol mintára 5. Gyökeres változás, „bulldog”-karosszériás busz 6. A 8416-os 1936-ból, amikor már az aerodinamika is számított

3 4

6

5

dott volt és a gépkocsivezető is jobban rálátott az útra szűk helyeken. 1932 vegyesen, jó és rossz éve volt a ScaniaVabisnak. Megjelent az első, osztott szélvédős, kocka formájú busz, újabb térnyerés az utasok javára, egy adott méreten belül. Ellenben nagyobb gondot kellett fordítani a motor hangszigetelésre, hozzáférhetőségére. Nagyjavításhoz, a hűtőrács, a hűtő kiszerelése, valamint a motorblokk kicsavarozása és kuplungról lekötése után, a motorblokkot ki lehetett húzni az alvázból. Szintén 1932-ben mutatták be az első Hesselman-motoros autóbuszt, amely motor

bár szikragyújtású volt, de dízelolajjal működött. A tehergépkocsi-értékesítés soha nem látott mélypontra esett, mindössze 970 darabot adtak el, ezzel szemben az autóbuszpiac 1602 darabos eredménnyel büszkélkedhetett. Műszaki téren történelmi változások mentek végbe: az autóbuszok önálló járművé kezdtek válni, a mérnökök is új útra léptek. A buszokat már eleve busznak kezdték tervezni és nem a tehergépkocsi módosítása jelentette a kiindulási alapot! A gazdasági válságot követően, 1934-től

kezdett a cég ismét növekedési eredményeket produkálni. A Scania-Vabis 1936-ban mutatta be első dízelmotorját, amelyet a német Magirus-szal közösen fejlesztettek ki. Buszokba, tehergépkocsikba és motorvonatokba egyaránt alkalmazták. Bevezetésre került a sűrítettlevegős-rásegítésű, hidraulikus fékrendszer. Még egy érdekesség: az 1930-as években a gyártásköltség, a vételár és az üzemeltetési költségek csökkentése érdekében számos autóbusztípus elöl-hátul szóló abroncsozással készült, amennyiben az össztömeg, illetve a tengelyterhelések ezt lehető tették. u


6/21/12 3:38:01 PM

48


Vállalati reformok és fagáz-üzemmód Piaci szempontokból már 1939-ben is a legnagyobb konkurenciának a Volvo számított. A versenyképesség érdekében banki segítséggel nemcsak teljesen megújították a gyártósorokat, a gépeket és honosították meg az akkor legkorszerűbb technológiákat, de a vállalat vezetését is újraszervezték. A szakemberek hozzáláttak a tervezés és a gyártás, s nem utolsó sorban a szerviz- és alkatrészellátás racionalizáláshoz, a máig alkalmazott moduláris építési elv kidolgozásával: minél többféle járművet, minél kevesebb számú, közös alkatrészből felépíteni. 1940 januárjában a cég átállt hadi termelésre (harckocsik, katonai teherautók, páncélozott csapatszállítók stb.), ezért addig csak az új motorkoncepció valósult meg. A 4; 6 és 8 hengeres motorok azonos lökettérfogatú hengerekből és egyforma alkatrészekből épültek fel. 1940–45 között mindössze 369 darab autóbusz és 1616 tehergépkocsi készült. A buszok közül 5 darab isztambuli megrendelésre ment 1944-ben. Az üzemanyaghiány miatt az új járművek szinte szériában készültek fagáz üzemmódra áttervezve, gázfejlesztővel, de a régebbiek közül is számtalan járművet alakították át utólag. Az autóbuszokhoz gyakran egyszerűbb és célszerűbb megoldásnak tűnt külön utánfutót tervezni a gázfejlesztő számára, mintsem átépíteni az eredeti karosszériát. Egyedül a gáz előrevezetése volt nehézkesebb, az orrmotoros konstrukciók miatt. Fellendülés és nyitás Dél-Amerika felé Az 1939-ben elkezdett, de félbeszakadt, vagy el sem kezdett projektekkel kezdtek új életet. A moduláris gyártási koncepció meghozta gyümölcsét, 1947-re megháromszorozták a gyártási darabszámot a II. világháború előtti mennyiséghez képest. 1945-ben autóbusz alvázakra több száz darabos megrendelések érkeztek főleg a szomszédos Norvégiából, valamint Hollandiából. Igaz, ebben szerepe volt a háborúban megsemmisült járműállományok

pótlásának. A szűkös svéd piac miatt sürgősen exportpiacok után kezdtek kutatni, majd 1948-ban szó szerint kikötöttek Brazíliában járóképes autóbuszalvázaikkal és megállapodást kötöttek a helyi Vemag autóipari céggel. A buszokat 1951-ben teherautók is követték, s 1957-től megkezdődött az alvázak összeszerelése és 1961-ben megnyílt a Sao Pauló-i Scania-Vabis üzem. De ne szaladjunk előre. 1946-ban bemutatták az akkor legkorszerűbb háromajtós (1+1+2) városi buszt, a B31est, elöl a moduláris, soros, 8 hengeres motorral és Lysholm-Smith gyártmányú, félautomata váltóval, hidraulikus kuplunggal. A karosszériát a Hägglung & Söner készítette. A busz hátulja süllyesztett peronrésszel készült, a kényelmesebb felszállás érdekében. A T31-es trolibusz alapkonstrukcióját tekintve (alváz, tengelyek és az 1+1+2 ajtós karoszszéria) megegyezett a B31-gyel, 1947–1951 között összesen 122 darabot gyártottak. E két jármű éveken át meghatározó járműve volt a stockholmi utcaképnek. Kis szériában, piacspecifikusan, középső, fekvő beépítésű, soros, 6 hengeres Leyland motorral és 4 fokozatú, Wilson hidrodinamikus automata váltóművel is gyártották a B31-es modellt. 1949-ben a stockholmi közlekedési társaság elhatározta, hogy farmotoros amerikai Mack buszokat vásárol, kedvezőbb tulajdonságai miatt: alacsonyabb padlószint, jobb hangszigetelés, nagyobb utasszám ugyanazon méretek mellett, komfortosabb vezetőtér stb. A tervről tudomást szerzett a Scania-Vabis vezetősége, ezért azonnal megvásárolta a Mack C50 busz licencét és legyártotta a stockholmi társaság igénye szerint az első elővárosi prototípust, saját moduláris, 10,5 literes, soros, 8-hengeres, keresztben beépített motorral.

1949-ben mutatták be az első, közvetlen befecskendezésű dízelmotort, amely az előkamrásokhoz képest sokkal kedvezőbb tulajdonságokkal rendelkezett. Komplett autóbuszok Az új autóbusz sorozatgyártása csak 1953ban kezdődött el. A 12,1 méter hosszú, 6,9 méter tengelytávú, kétajtós, elővárosi Metropol lett egyben a svéd autóbuszgyártás első önhordó vázszerkezetű járműve és a Scania-Vabis teljes egészében saját gyártású autóbusza is. A könnyebb manőverezést már ekkor 52 fokos elkormányzási szög segítette. Új motorként egy nagyobb, 11,3 literes, de szintén soros 8-hengeres (D821), 180 lóerős változat született. A 16,5 tonna össztömegű buszban 135 utasnak volt hely, ebből 50-en ülhettek. A belvárosi forgalomhoz csak 1955-ben jelent meg a 10,7 méter hosszú, 6,12 méter tengelytávú, 75 személyes Metropol széria, soros 6-hengeres, 8,5 literes, D611-es motorral. Mindkét szériát Södertaljében gyártották. Ennek ellenére számos busztársaság ragaszkodott a korábbi orrmotoros modellekhez, főleg, ahol már a gépkocsivezető végezte a jegyeladást is. A Scania-Vabis busz Ázsiában először 1953ban, Indiában jelent meg, Új-Delhiben karoszszálták helyi igények szerint a B40-es típust. 1959-ben gördült ki a brazíliai üzemből az első és kimondottan a helyi piac számára készült B75 típusú, orrmotoros busz, ellentétben az európai modellekkel elöl-hátul trilex felnikkel készült. Egyszerű karosszériája, masszív alváza és strapabíró motorja miatt nagyon közkedvelt lett, városi-, helyköz és turistabuszként egyaránt közlekedett. Szintén 1959-hez kapcsolódik az első légrugós hátsó felfüggesztés megjelenése és a tisztán sűrített levegős fékrendszerek alkalmazása, amely a Bosch-sal közösen került kifejlesztésre.

T31-es troli és B31-es városi busz


6/21/12 3:38:22 PM


1

49

2

1–2. A Metropol és Capitol 3. B83 „másfél-szintes” turistabusz (kb. 1953) 4. B75, az első Brazíliában, a helyi piac számára gyártott modell

3

Önálló buszgyár, balkormányos közlekedés és nagyarányú terjeszkedés A buszgyártás további fejlődése már nem volt lehetséges szó szerint egy fedél alatt a tehergépkocsikkal, ezért egy új, kimondottan autóbuszgyártó üzem létrehozásáról döntöttek. Ünnepélyes megnyitója 1960ban volt, Södertaljében. A fejlesztést siker koronázta: egyetlen év alatt a svédországi 3500 darabos, újonnan forgalomba helyezett buszokból 2000 darab Scania-Vabis gyártmány volt! A fejlesztéseket egy új jogszabály is segítette, amely immáron 2,5 méteres szélességet engedélyezett autóbuszokra. Több városban a régi trolibuszokatés villamosokat cserélték le új buszokra.

4

1964-ben megnyílt a hollandiai Zwolle-ben lévő üzem, kimondottan az Európai Gazdasági Közösség tagországainak piaci igényeinek ellátásra, majd több mint négyszeresére – 350 000 m2-ről 1 450 000 m2-re - bővítették a södertaljei gyártóbázist, megvásárolták a Katrineholm városában lévő, buszkarosszálással foglalkozó Svenska Karosseri Verkstäderna céget. 1967-től már nemcsak a CR76-os szériát, hanem a járóképes autóbusz-alvázak gyártását is ide helyezték át 1965-ben a CR76-os jelent meg, felváltva a Capitol-t. Az integrál építésű busz legfőbb előnyei az 1200 kilogrammal kisebb önsúly és 20 centiméterrel alacsonyabb padlószint voltak. Az acél vázra alumínium karosszéria-

elemek kerültek. Erőforrásként az új D11-es, de szintén soros 6-hengeres, 190 lóerős motor szolgált, kedvezőbb menetdinamikával, kevesebb fogyasztással. A hátsó traktus alacsonyabb padlószintje érdekében 20 fokkal megdöntötték a keresztben beépített motort. Már az első évben 500 darabot értékesítettek és 25 svéd városban álltak forgalomba. A svédországi közlekedés legnagyobb szabású akciója 1967. szeptember 3-án hajnalban történt: Európában utolsóként álltak át a jobbkormányos közlekedésről, a balkormányosra. A tervről már 1955-ben népszavazást írtak ki, amit a lakosság 83 százaléka elutasított. A svéd kormány 1963-ban u

1 1–2. Két meghatározó széria az 1960-as évekből: CR és CF, 20 fokban döntött, keresztben beépített farmotorral

2


6/21/12 3:39:37 PM

50


Argentin távolsági exportmodell Brazíliából, CR110-es alvázon

u mégis eldöntötte az átállást és felkérték a szakembereket – beleértve a svéd járműgyártókat, forgalomszervezőket, közlekedési- és útépítő mérnököket – dolgozzanak ki terveket az átállásra. Az átállás a járműgyártást alapjában véve nem érintette, hiszen eddig is készültek piactól függően jobb- és balkormányos gépkocsik. A forgalomban lévő jobbkormányos buszoknál azonban nehézséget okozott a lépcsők és ajtók utólagos kialakítása a jobb oldalon és teljes flottákat sem lehetett kivonni a forgalomból, a munkákat pedig napok alatt kellett elvégezni. A gépkocsivezetőknek sem volt könnyű dolga, másnaptól már a jobb oldali tükörben figyelni az utasokat. Scania-Vabis, Scania, Saab-Scania Group 1968-ban a márkanév Scania-Vabis-ról Scaniára változott, a Wallenberg-család, mint tulajdonos megvásárolta a Saab autógyárat és a repülőgépgyártással és űrkutatással foglalkozó Saab Aerospace-t. A vállalat neve

ezután SaabScania Group lett, a buszok és tehergépkocsik márkája egységesen Scania lett. 1968-tól új, a motor lökettérfogatával öszszefüggő típusjelzést kezdtek alkalmazni az autóbuszoknál, így lett a CR76-osból CR111, a 11 literes motor alapján. Ekkor indult egy teljesen új fejezet a tehergépkocsi-gyártásban is, a „0”ás szériával (80, 110, 140). 1971-ben a CR111 lett az első „csendes” busz, 77 decibeles zajszinttel, amely 10 decibellel volt kevesebb, mint az európai konkurenciáké. Ez kettős hangszigetelésnek és a termosztát-szabályozású hűtőventilátoroknak volt köszönhető. A CR111-eseket 1978-ig gyártották. A CR85-ös volt az első integrált építésű turistabusz, hosszirányú motorelhelyezéssel, a 8-literes, soros 6-hengeressel és a legendás 14 literes, V8-as szívó változatával, 260 lóerős teljesítménnyel a CR145-ösökben, de a legerősebb széria kamionmotornak számító, turbós, 350 lóerős V8-as is beépítésre került néhány különleges kivitelbe. A Scania az 1970-es évek elején alapozta meg buszpiaci részesedését az Egyesült Királyságban is, amikor 800 darab alvázmodult szállított a Metro-Cammel Weymann cégnek, egyszintes és emeletes városi buszokhoz. Az alacsonyabb utastér érdekében

a soros 6-hengeres motort 60-fokos szögben építették be, ami meghatározó lett a soron következő típusoknál is. 1978-ban jelent meg a CR112-es, az első modern, egységes, moduláris felépítésű, városi buszt képviselte a Scania kínálatában, amit a formatervezői szakzsargon csak „cipősdobozként” emleget. 1996-ig, az OmniCity megjelenéséig gyártották. 1983–1988 között mintegy 250 darab készült belőle az USA-ban is. Szintén 1978-ban jelent meg a BR116-os, amely a 8-literessel szerelt CR85-öst és a V8-as CR145-öst váltotta fel, egységesen 11 literes, soros hatos, turbós motorral. Ezzel együtt véget ért a turistabuszok gyártása is Katrineholmban. 1980-ban útjára indult a Scania sűrítettföldgáz-üzemű buszprogramja és több mint 2400 CNG buszt értékesítettek a világon. Globális terjeszkedés, az első tolócsuklós és etanolbusz Az 1981-ben bemutatott „2-es” tehergépkocsi-szériánál még tovább fejlesztették a moduláris építési elv alapjait, amelyet remekül átültettek 1982-től a városi- és turistabuszok alvázaira, egyre több közös fődarabbal a hajtásláncoknál és sok közös alkatrésszel. 1982-ben bemutatták a CN112, városi/elővárosi buszt, amelynek padlószintje nemcsak 150 milliméterrel alacsonyabb lett a CR112-eshez képest – részben az alvázkialakítás, részben a hajtáslánc mélyebb beépítése révén – hanem térdeplőrendszerrel, ABS-szel és differenciálzárral is ellátták. A turista és távolsági buszoknál a „K” szériajelű, 8 és 11 literes motorokkal szerelt alvázak léptek a BR116-os koncepció helyébe

2

1

3

1. CR111 1971-ből, akkor a legcsendesebb burkolt motortérrel 2. Turistabusz CR145-ös alvázon, V8-as motorral 3. Variációk a CR112-es modellekre, az első, emeletesekhez való alvázzal is. Középen a Scania saját gyártmánya, a háttérben egy Van Hool, Scania csuklós alvázon


6/21/12 3:39:54 PM


51

1

és hamar népszerűségre tettek szert a világ autóbusz-karosszálóinak körében. Ugyancsak 1982-ben jelent meg az orrmotoros „F” alvázszéria, felváltva az 1959-ben bevezetett BF-et. Az orrmotoros, elöl-hátul laprugós építési módot mind a mai napig használják főleg helyközi buszokhoz, ahol nincs kiépített úthálózat. Az „F” alvázak természetesen a legkorszerűbb fékrendszerrel és környezetbarát motorokkal készülnek. Az „S” alvázszéria szintén orrmotoros konstrukció volt 1982-től, de rövid első túlnyúlással és csak néhány évig gyártották. 1984-ben mutatta be a Scania első, tolócsuklós autóbuszát, elektronikus vezérlésű becsuklásgátlóval. Az esemény azért volt rendkívüli, mert a Scania korábban soha nem gyártott egyetlen csuklós buszt sem! A hajtáslánc beépítése, elrendezése azonos volt a szóló buszokéval és kiegészült az elektronikus motorvezérléssel (EDC), a gázpedálnál már csak jeladó volt. Az év másik újdonsága a 3-tengelyes turistabuszalváz. 1984-ben újabb mérföldkőnek számított, hogy több svéd városban megkezdődött az etanol üzemű városi buszok tesztje, mindennapos forgalomban. A projektet, az 1979-ben Brazíliában kezdődött tartós tesztek pozitív tapasztalatai alapján indították el. Majd 1989-ben már 32 darabos, etanol üzemű, CN112 típusú buszflotta állt forgalomba Stockholmban, átalakított 11 literes motorokkal. Az etanol meghajtásnak mind a mai napig kulcsszerepe van nemcsak a svéd közösségi közlekedésben, de a Scania alternatív üzemanyagprogramjában is. A hosszú távú tervek szerint 2025-re már 100 százalékban alternatív üzemanyagra kívánnak átállni a svéd fővárosban (etanol, biogáz, biodízel). Ma több mint 800 darab etanol üzemű Scania busz fut szerte a nagyvilágban. Az alvázprogram megújítása és kínálatbővítés a K112-es saját intercity változattal zárult le 1987-ben, míg 1989-ben egy részleteiben nagyobb fejlesztés következett a „3-as” széria fődarabjai által, kívül kisebbnagyobb formai változásokkal és belül az újabb műszerfallal. Még az 1980-as évek végéhez kapcsoló-

1. Az első etanol üzemű busz Svédországban 2–3. Turistabuszok a nagyvilágban, Scania alvázon

2

dik, hogy megkezdték a Saab-bal közösen egy légrugós, első független felfüggesztés kifejlesztését intercity és turista buszok alvázához, amely 1990-re elkészült.

3

Scania-Irizar világsiker és az első alacsony belépésű busz A Scania 1992-ben kezdte meg ma is tartó, igen szoros együttműködését a spanyol Irizarral és indult világhódító útjára a Century-széria. Az Irizar ma is független karosszáló, más buszalváz-, illetve fődarab beszállítókkal is kapcsolatban áll. A Scania-alvázas gyártmányok értékesítése, szervize a Scania hálózatán keresztült történt és történik. 20 év alatt több mint 25 ezer darab busz került eladásra Európában, Dél-Amerikában, Mexikóban, a Közel- és Távol-keleten, valamint Ausztráliában. A Scania sajnos kicsit lemaradt a német gyártók alacsony belépésű buszainak fejlesztéséhez képest. Az első alacsony belépésű buszt a finn Wiima készítette és kivételesen Neoplan portáltengelyt kapott előre. A Scania 1993-ra készült el, a kimondottan alacsony belépésű buszhoz való portál tengelyével, amit a CN113-as alvázakhoz terveztek. A busz külleme is megújult, elöl mélyre nyúló oldalüvegezést

kapott, a térdeplőrendszer 120 milliméteres padlószint-süllyesztést tett lehetővé. A busztársaságok aggodalma miatt a vezetőállást egy emelvényre kellett helyezni, mert nem találták biztonságosnak. A buszok aktív biztonságát is jelentősen növelte a Scania saját fejlesztésű és 1993-ban bemutatott retardere. 1994-ben megvásárolták a dán DAB-Silkeborg buszgyártót, amely már ekkor több innovatív megoldással rendelkezett és a Scania a későbbiekben fel is használta 2007ben a meglévő fejlesztéseket hibrid buszához. Ilyenek például az alumínium kocsiszekrény, az összkerék-kormányzás, középre helyezett vezetőállás és nem utolsó sorban a hibrid hajtáslánc és üzemanyag-cella. (Folytatjuk) Kiss Bertalan

Irizar Century


6/21/12 3:40:06 PM

SCANIA ÉVSZÁZADOS AUTÓBUSZGYÁRTÁS Úttörő megoldásokkal az élvonalban

Recommend Documents