Uw kenmerk: CD03.br025
Amsterdam , 10 september 2004
Geachte heer Eversdijk, Bedankt voor uw brief d.d. 160704. Geluidsnet is verheugd over de verbreding van de adviesopdracht van de staatssecretaris aan uw commissie. Het gaat nu niet alleen meer om geluidsmeting ten behoeve van handhaving, maar ook om publieke informatievoorziening. Daarmee komt eindelijk de hinderbeleving van burgers centraal te staan in het Schipholdossier. Dit is volgens Geluidsnet een zeer goede ontwikkeling. De vragen in uw brief zijn technisch van aard en betreffen hoofdzakelijk de microfoon in het meetnet van Geluidsnet. Volgens Geluidsnet is de informatievoorziening aan burgers echter niet in de eerste plaats een kwestie van techniek: de vraag die wij daarom eerst willen beantwoorden is welke informatie zou kunnen voorzien in de behoefte van burgers. Verder moet het meetsysteem ook een aantal niet-technische voorwaarden voldoen. Daarom gaan wij hier eerst op in. Het antwoord op de technische vragen treft u aan in bijlage 1. Samengevat zijn de voorwaarden waaraan informatie over geluidsbelasting door volgens Geluidsnet voldaan zou moeten worden als volgt: • • • • • • •
Sluit aan bij de hinderbeleving van burgers Meet geografisch specifiek, in woonomgeving Transparantie en eenvoud in rapportage Onafhankelijke metingen; actieve deelname burgers Openbaarheid Nauwkeurigheid en validiteit Betaalbare meetpunten
Hieronder een toelichting op deze punten: •
Aansluiten bij de beleving van burgers De bedoeling van het huidige normenstelsel is om burgers tegen een overmaat aan hinder te beschermen. Deze normen en de bijbehorende informatie over geluidsbelasting staan echter zeer ver af van de beleving van burgers. Zij worden niet gehinderd door geluidsniveau’s in jaargemiddelden maar door passerende vliegtuigen en de verstoring die dat oplevert. Het gevolg is dat burgers niet ervaren dat het huidige normenstelsel hun beschermd, maar dat het hun ervaringen miskent. Burgers zijn dus gediend met informatie over aantallen vliegtuigpassages, de tijden van die passages en de geluidsniveau’s die daarbij geproduceerd zijn. Deze informatie is daarnaast het uitgangspunt voor de berekening van Lden’s, de huidige maat voor geluidsbelasting. Burgers kunnen dan zelf zien welke relatie er is tussen deze twee vormen van informatie over geluidsbelasting. Het wordt voor hen ook mogelijk om direct te reageren op passages die veel hinder veroorzaken. Zo kunnen in de toekomst patronen in de hinderbeleving worden onderzocht. Deze kunnen weer gebruikt worden om de geluidshinder te verminderen.
STICHTING GELUIDS.NET
-
DONKER CURTIUSSTRAAT 7, UNIT 221
TELEFOON 020-4751617 / 06-16784887
-
WWW.GELUIDS.NET
-
-
1051 JL AMSTERDAM
[email protected]
•
Geografische specifiek meten in woonomgeving Deze voorwaarde is een afgeleide van de bovenstaande voorwaarde. Omdat burgers niet in een laboratorium wonen of bovenop een hoge meetpaal in een weiland, is het van belang dat de metingen heel ‘naturel’ plaatsvinden in de woonomgeving. Het omgevingsgeluid moet dus ook niet worden uitgesloten; het is juist van belang voor burgers om de relatie te zien tussen dit omgevingsgeluid en de verstoring daarvan door vliegtuigen. Verder is het van belang dat de burger informatie krijgt die gebaseerd is op metingen in zijn- of haar directe omgeving. Metingen op tien- of twintig kilometer afstand, zijn niet relevant. Er moet dus in de gehele regio Schiphol gemeten worden. Een bijkomend voordeel is dat geografisch specifieke informatie over de geluidsbelasting een belangrijk instrument kan vormen bij het terugdringen van geluidshinder. Wanneer beleidsmakers weten waar de belasting (te) hoog is, dan kunnen zij gericht naar verbeteringen zoeken. Huidige systemen voor geluidsmeting hebben als nadeel dat zij op te weinig plaatsen meten. Daardoor kunnen meetpunten bijvoorbeeld ‘omvlogen’ worden. Hierdoor is het inzicht dat de meetgegevens bieden is zeer beperkt. Nauwkeurigheid en validiteit ten opzichte van de huidige systemen voor geluidsmetingen kunnen verbeterd worden door op veel meer punten te gaan meten.
•
Transparantie en eenvoud De huidige geluidsinformatie en het normenstelsel rond Schiphol zijn door de complexiteit een onderonsje voor ingewijden geworden; burgers worden daardoor uitgesloten van het maatschappelijk debat. Dit, terwijl zij ervaringsdeskundige zijn. Vanuit het oogpunt van democratie is dit een onhoudbare zaak. Om meer participatie van burgers mogelijk te maken moet de informatie dus transparant zijn en niet onnodig ingewikkeld.
•
Onafhankelijke metingen; actieve deelname burgers De huidige informatie over de geluidsbelasting wordt gewantrouwd door burgers en media. Deze wordt gezien als het product van politieke manipulatie. Om dit wantrouwen te doorbreken moeten de metingen en de rapportage van de informatie door een onafhankelijke instelling verricht worden; elke schijn van afhankelijkheid ondermijnt het vertrouwen en dus de waarde van de informatie. Verder is de actieve betrokkenheid van burgers aan de metingen van groot belang. Uiteindelijk draait het om hen!
•
Openbaarheid Niet alleen rapportages moeten openbaar zijn, ook de metingen zelf. Doormiddel van internet kunnen metingen nu direct on-line zichtbaar gemaakt worden. De controleerbaarheid schept vertrouwen. Daarnaast sluit deze informatie door de herkenbaarheid weer mooi aan bij de beleving van de burger.
•
Validiteit De meetinformatie wint aan waarde wanneer deze niet alleen door burgers, maar door alle belanghebbenden vertrouwd wordt. Dit betekent dat de validiteit van de metingen bekend is en gecontroleerd kan worden. Voor zover er Europese regelgeving is op het gebied van geluidsmeting ten behoeve van informatievoorziening, moet het meetsysteem hierop aansluiten.
STICHTING GELUIDS.NET
-
DONKER CURTIUSSTRAAT 7, UNIT 221
TELEFOON 020-4751617 / 06-16784887
-
WWW.GELUIDS.NET
-
-
1051 JL AMSTERDAM
[email protected]
•
Betaalbaarheid meetpunten Alle voorgaande voorwaarden hebben als consequentie dat er een groot aantal meetpunten moet wordt opgesteld. Dit betekent dat de meetpunten compact moeten zijn, gemakkelijk en snel te installeren en vooral betaalbaar.
Het meetnet dat Geluidsnet nu ontwikkelt, moet aan bovenstaande voorwaarden voldoen. Meer informatie over de door ons gebruikte techniek, onze plannen en andere achtergrond informatie vindt u in de bijlagen: • • •
bijlage 1: Technische gegevens Geluidsnet; bijlage 2: Doelstellingen en plannen Stichting Geluidsnet; kosten meetnet bijlage 3: Onderzoeksrapport van Sound Intelligence, betreffende een methode voor het uitfilteren van vliegtuiggeluid uit het omgevingsgeluid.
Wanneer u vragen heeft kunt u ons altijd bellen of e-mailen. Natuurlijk zijn wij bereid om een en ander mondeling toe te lichten. Wij wensen uw commissie veel succes met het vervullen van de opdracht. Met vriendelijke groet, Namens de Stichting Geluids.net, (was getekend) Jasper van Lieshout René Post
STICHTING GELUIDS.NET
-
DONKER CURTIUSSTRAAT 7, UNIT 221
TELEFOON 020-4751617 / 06-16784887
-
WWW.GELUIDS.NET
-
-
1051 JL AMSTERDAM
[email protected]
Bijlage 1: Technische gegevens Geluidsnet Aangezien de Stichting Geluidsnet op dit moment met twee verschillende typen meetpunten werkt, eerst een korte toelichting alvorens ingegaan wordt op de gestelde vragen. Het eerste type meetpunt is afkomstig van de firma AK-Modul-bus GmbH en zal aangeduidt worden via de afkorting MB (Modulbus). Dit type wordt nu gebruikt voor het verzamelen van de informatie ten behoeve van de site www. geluids.net. Het tweede type, wat nog in de testfase zit, bestaat uit een Rion-microfoon, een handzame PC plus frequentie-analyse software gemaakt door Sound Intelligence, een spin-off van de RUG, en zal hier in het vervolg aangeduidt worden met de afkorting FA (frequentie-analyse).
1. Op uw website “www. geluids. net” geeft u per meetpunt het maximum geluidsniveau (in grijze staafjes) en het gemiddelde geluidsniveau (in blauwe staafjes). Daarover de volgende vragen. a. Het op uw website getoonde geluidsniveau verspringt ongeveer 1 keer per seconde. Wat is precies het niveau dat wordt getoond (b.v. het gemiddelde of het maximum over 1 seconde)? b. Wat is de definitie van "maximum"? Wat is hierbij de toegepaste tijdconstante (fast, slow of anders)? c. Wat is het "gemiddelde", of anders gezegd, waarover wordt dit gemiddelde bepaald en hoe wordt dat bepaald? Is hier sprake van een equivalent geluidsniveau, zo ja, hoeveel bedraagt de referentietijd? Geluidsnet: het gaat hier om gemiddelde en maximum-waarden die als volgt wordt bepaald door de standaard performance-visualisatietool RDDtool: De data voor de grafieken in geluidsnet wordt door RDDtool in twee archieven met verschillende parameters voor de verschillende typen grafieken opgeslagen in een roundrobin database. De archieven hebben datastores met de decibelwaarde van ieder meetpunt. De datastores hebben een heartbeat van 15 seconden; de maximale tijd tussen 2 metingen voordat de waarde als 'onbekend' wordt aangemerkt. Er wordt bij het invoeren van de data een tijdslot gehanteerd met een standaardwaarde van 300 seconden, te noemen een PDP (primary data point). De gemiddelde en maximale decibelwaarden worden d.m.v. twee functies geconsolideerd, te weten 'average' en 'max'. De twee archieven hebben respectievelijk 1 en 20 steps, het benodigde aantal DP's om een CDP (consolidated data point) te vormen. Er worden in dezelfde volgorde 86400 en 30240 generaties van gegevens opgeslagen voor ze te overschrijven. De log-entries worden gemiddeld om de 0.6 seconden ingevoerd. De data tussen de log-entries wordt geinterpoleerd. Het maximale tijdsresolutie tijdens het invoeren is 1 seconde. Er kunnen meerdere waarden in dezelfde seconde worden opgeslagen. Bij het samenstellen van de grafieken wordt de standaardinstelling gehanteerd die de consolidatiefuncties berekend in de tijdsdomein resolutie gelijk aan de breedte van 1 pixel. Voor meer informatie verwijs ik u naar de site http:// people.ee.ethz.ch/~oetiker/webtools/rrdtool/. 2. a. b. c. d. e. f. g.
h.
Apparatuur Wie is de fabrikant en wat is het typenummer van uw geluidmeters? Kunt u een typebeschrijving en gebruiksaanwijzing sturen? Tot welke IEC klasse behoren de geluidmeters (bijvoorbeeld “klasse 1” of “klasse 2”)? Volgens welke “standards” zijn uw geluidmeters gecalibreerd? Wordt die calibratie periodiek gecontroleerd, zo ja, hoe vaak? Wat is het dynamisch bereik (onder- en bovengrens) van de geluidniveaus? Wat voor soort microfoons worden gebruikt (bijvoorbeeld fabrikaat en type, richtingsgevoeligheid)? Wat is het frequentiebereik en de frequentie responskarakteristiek van de microfoon en van de gehele meetketen? Wat is de meetnauwkeurigheid van uw meetsysteem en hoe is die bepaald? Wat is de spreiding van die nauwkeurigheid tussen verschillende geluidmeters (bij geconditioneerde omstandigheden)? Is er iets bekend over de nauwkeurigheid onder invloed van variërende luchtvochtigheid en temperatuur? Wordt een drempelwaarde (minimum geluidsniveau waaronder niet wordt gemeten) gehanteerd, zo ja hoe hoog is die drempelwaarde?
i. j. k.
l. m.
Zijn de geluidmeters en microfoons beschermd tegen weersomstandigheden, zoals regen en vorst? Is er een meetvenster met betrekking tot de meteorologische omstandigheden, waarbuiten metingen ongeldig zijn? Wordt voor het gemeten geluidsniveau onderscheid gemaakt tussen: • vliegtuiggeluid en door het weer (wind, regen, onweer) veroorzaakt geluid; • vliegtuiggeluid en door andere bronnen (bijvoorbeeld wegverkeer) veroorzaakt geluid, en zo ja, op welke wijze? Kunt u een beschrijving sturen van de wijze van signaalverwerking? Is er een meetvoorschrift, zo ja, wilt u dat sturen? Geluidsnet: De fabrikant van de MB-meter is AK-Modul-bus in Duitsland. Omdat het hier een meetpunt betreft wat gebouwd is op basis van betaalbaarheid voor particulieren, zijn hier geen exacte specificaties van beschikbaar. We hebben wel een nederlands keuringsrapport maar dat mogen we niet openbaar maken van de uitvoerder. De fabrikant van de FA-meter is Rion, geleverd door GoffinMeyvis. Het betreft een UC-52 microfoon gekoppeld aan een NH-16 voorversterker. Van MB-meter is geen type-keuring beschikbaar, de Rion UC-52 gebruikt in de FA-meter is een klasse II microfoon. De NH 16 is een type I voorversterker, waarmee we dus in staat zijn om een modulair systeem te leveren aan klanten die graag 2500 euro meer betalen voor een klasse I microfoon. De MB-meter ijken we eenmaal per jaar door middel van een toonfluit (type 4231, leverancier Bruel & Kjaer). Ervaringen van onze duitse collega’s (www. dfld. de) leren dat de meetfout in alle gevallen minder dan 1 dB(A) bedraagt. De Rion-meters zullen eenmaal per jaar worden gecalibreerd volgens dezelfde methode. De meetnauwkeurigheid van het systeem wordt in onze opzet bepaald door het percentage vliegbewegingen wat een normaal horende luisteraar zou waarnemen. We calibreren het MBmeetpunt door mensen tijdstippen door te laten geven, en aan de hand daarvan stellen we de filterparameters af. Immers, in onze opzet is een event op één meetpunt pas een event als dit ook door meerdere meetpunten wordt bevestigd. Testen wijzen uit dat vliegtuigen die luisteraars horen ook geregistreerd worden. Het FA-meetpunt doet decentraal al een frequentie-analyse, zodat naast real-time online geluid dit type meetpunt ook al door kan geven of een geluidspiek veroorzaakt wordt door een vliegtuig of niet. In de categorie twijfelgevallen wordt dan teruggevallen op de netwerkbenadering, en waarnemingen van diverse meetpunten samengevoegd om alsnog tot een oordeel te komen. De specificaties voor het FA-systeem zijn >99% passage-herkenning van wat een normaal horend mens waarneemt, met een maximale meetfout van 0,5 dB(A) indien het niet harder waait dan windkracht acht, voor meer info over dit systeem zie bijlage 3. Met de firma GoffinMeyvis werken we aan het weersbestendig maken van dit nieuwe meetpunt.
3. Meetposten a. Hoeveel meetposten zijn in gebruik? b. Kunt u een kaartje sturen waarop alle meetposten zijn weergegeven? Als u beschikt over de coördinaten van uw meetposten (RD-coördinatenstelsel) wilt u die dan opgeven? c. Hoeveel procent van de tijd zijn meetposten tot dusverre buiten bedrijf geweest vanwege technische storingen? d. Op welke hoogte boven de grond staan de microfoons en boven welk type bodem (bijvoorbeeld boven een harde bodem of boven gras)? e. Staan de microfoons in het vrije veld of in de buurt van obstakels (bijvoorbeeld gevels van huizen); wat is de obstakelvrije hoek (zie bijvoorbeeld ISO 3891 “Procedure for describing aircraft noise heard on the ground”, paragraaf 4.1.2.1, waarin wordt aanbevolen dat er zich in een kegel met de punt in de microfoon en de as loodrecht op de grond, binnen een hoek van 2 maal 800 geen obstakels mogen bevinden die het geluid kunnen beïnvloeden)? f. Wat is de oriëntatie van het membraan van de microfoons (bijvoorbeeld evenwijdig aan de grond of loodrecht op de grond)? g. Wie plaatst de apparatuur? Is er een handleiding voor het opstellen van de microfoon? Geluidsnet: Op het moment van schrijven zijn er 28 meetpunten type MB in gebruik, en de komende maand komen er daar in ieder geval nog 14 bij. Een kaart waar de meetpunten staan is opvraagbaar via de site www. geluidsnet. nl Omdat wij de afspraak met de deelnemende bewoners hebben om niet hun adressen openbaar te maken, kunnen
we in een openbare brief niet op deze vraag ingaan. Op verzoek kunnen we wel een lijst met postcode-gebieden toesturen waar de meetpunten staan. De storingsgevoeligheid van de meetpunten wordt met ons systeem vrijwel uitsluitend bepaald door de kwaliteit en continuiteit van de internet-verbindingen van de deelnemende bewoners. De verschillen per meetpunt zijn enorm, de meesten zitten in de range 95-99%, maar er zijn er ook bij van 40%. In de toekomst willen we vooraf iPing Research BV onderzoek laten doen naar de kwailiteit van de verbindingen, of ook meer gaan samenwerken met al bestaande netwerken op scholen, bedrijven en instituten. De microfoons zitten buiten aan een beugel van twintig centimeter die aan de gevel, dakgoot of dakkapel is bevestigd. Zo kun je meten wat een bewoner zou horen, zonder dat overmatige reflecties daarbij een rol spelen. Qua hoogte kan het twee meter van de grond zijn, maar ook tien meter, afhankelijk van de woonsituatie van de deelnemer. Het beeld wat ontstaat tussen meetpunten binnen een cluster, is zeer coherent, ook als de meters op totaal verschillende hoogtes en richtingen zijn bevestigd. De orientatie van het membraam is altijd evenwijdig aan de grond. De apparatuur wordt geplaatst door een freelance-installateurs, en deze ontvangen duidelijke instructies. Als er geen problemen met de internet-verbinding zijn, neemt dit niet meer dan 30 minuten per meetpunt in beslag. 4.
Andere informatie
Als u in aanvulling op het bovenstaande nog andere informatie over uw meetsysteem wilt geven, dan nodig ik u gaarne uit dat te doen. Wat Geluidsnet niet terug ziet bij uw vragen is ruimte voor de enorme mogelijkheden die de netwerkbenadering biedt voor het goedkoop en betrouwbaar in beeld brengen van de omgeving. Een goed voorbeeld hiervan is het LOFAR-netwerk wat ASTRON aan het bouwen is, waar door het naar de server verplaatsen van intelligentie voor een fractie van de kosten een veel krachtiger multifunctionele telescoop kan worden gebouwd. Door de sterke focus op enkelzijdige betrouwbaarheid blijven deze mogelijkheden tot nog toe buiten beschouwing, waardoor het gevaar bestaat dat we ook in de toekomst door moeten met zeer dure, geisoleerde apparatuur die minder functionaliteit biedt dan de sensor-netwerken die Geluidsnet en anderen ontwikkelen.
Bijlage 2 Geluids.net Info Uitbreiding Geluids.net Stichting Geluidsnet stelt aan bewonersorganisaties en gemeenten in de regio Schiphol voor om een onafhankelijk netwerk voor de meting van vliegtuiggeluid op te zetten. Eind september 2004 zal het proefnetwerk van Geluidsnet bestaan uit meer dan 45 meetpunten in diverse gemeenten in NoordHolland. Geluidsnet zal in oktober 2004 haar definitieve opzet presenteren voor een meetnet dat een representatieve dekking biedt in de regio. In dit document worden kort de plannen van Geluidsnet toegelicht. Daarna worden het belang van neutrale en transparante meetgegevens geschetst en wordt het concept van Geluidsnet beschreven.
Doelstelling Geluidsnet bouwt in de regio Schiphol aan een fijnmazig netwerk voor de meting van vliegtuiggeluid. Het streven is om bij minimaal 300 omwonenden meetpunten te installeren die door middel van internet met een centrale database verbonden worden. Online-geluidsmetingen en periodieke rapportages zijn de primaire producten van Geluidsnet. Doormiddel van transparante en onafhankelijke meetgegevens wil Geluidsnet de discussie over geluidsoverlast door Schiphol te democratiseren. Ook vormen de meetgegevens een instrument bij het gerichte terugdringing van de geluidsbelasting en geluidshinder.
Uitbreiding pilot-meetnet Op dit moment voert Stichting geluidsnet een pilotproject uit; dit net groeit binnenkort uit tot meer dan 45 meetpunten in Amsterdam, Zaanstad, Oostzaan, Wormerland, Castricum, Uitgeest, Zaanstad en Haarlemmerliede en Spaarnwoude. Deze meetpunten genereren sinds begin april gegevens over de geluidsbelasting in dit gebied. Geluidsnet ontving van particulieren en bewonersverenigingen meer dan 250 aanvragen voor meetpunten. Zij verzoeken Geluidsnet om het meetnet snel uit te breiden. Op dit moment is Geluidsnet daarom in gesprek met verschillende andere gemeenten in gesprek over de uitbreiding van het pilot-meetnet. Technische ontwikkeling Met de meetgegevens die dit pilot-meetnet verzamelt worden nu de filtermethoden ontwikkeld ten behoeve van de rapportage van het vliegtuiggeluid. Daarnaast wordt het definitieve meetsysteem ontwikkeld. Geluidsnet wordt hierbij kritisch begeleid door wetenschappers van TU Delft en het Nederlands Meetinstituut (NMI). Wij werken samen met Sound Intelligence op het gebied van vliegtuigherkeninng (frequentieanalyse) en is er veelvuldig contact met GoffinMeyvis, een leverancier van hoogwaardige geluidsapparatuur. Daarnaast overwegen wij samenwerking met wetenschappers van de UvA (statistiek, hinderbeleving) en Astron (achtergrondgeluid), Intomart (hindermeting). Toekomstplannen In het najaar wil Geluidsnet haar meetnet uitrollen over het gehele gebied rond Schiphol. Zo zal het mogelijk zijn om in de loop van 2005 een nauwkeurig beeld op te bouwen van de daadwerkelijke geluidsbelasting door Schiphol. Deze meetgegevens kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden door bewonersgroepen en gemeenten om de geluidsbelasting in hun omgeving te monitoren. Ook zouden de meetgegevens een rol kunnen spelen in de evaluatie van de Luchtvaartwet. Kosten Naar verwachting zal het meetpunt 850 Euro kosten. Het abonnement ten behoeve van installatie,
onderhoud en rapportage, zal naar verwachting 750 Euro per meetpunt per jaar kosten. Geluidsnet zal dit najaar met een uitgewerkt voorstel gemeenten en bewonersorganisaties benaderen. Hieronder een overzicht van de kosten gebaseerd op de grootte van de bebouwde kom van een gemeente. Hoe groter de bebouwde kom, hoe meer meetpunten er in nodig zijn voor een complete dekking. Opp. Bebouwde kom km2
Aantal meetpunten
EenmaligeK Abonnement osten
tot 3 3<>8 8<>12 12<>17 17<>23 23<>30
5 10 15 20 25 30
4250 8500 12750 17000 21250 25500
3750 7500 11250 15000 18750 22500
Het maatschappelijke belang van onafhankelijke geluidsmeting Het Schipholdossier past in het rijtje van bijvoorbeeld het integratie- en grote stedenbeleid, de HSL en Betuwelijn of de invoering van Euro. Voorbeelden van dossiers die geresulteerd hebben in een groot wantrouwen in de overheid en cynisme ten aanzien van de democratie. Een belangrijke overeenkomst tussen deze dossiers is dat de informatie op basis waarvan beleid ontwikkeld wordt, weinig geloofwaardigheid geniet. Het Schipholdossier is wat dit betreft illustratief. Toetsing berekeningsmodel geluidsbelasting Het huidige stelsel van geluidsnormen en handhaving rond Schiphol is uitsluitend gebaseerd op modelberekening. De veronderstellingen met betrekking tot de geluidsbelasting worden niet systematisch getoetst aan de werkelijkheid doormiddel van geluidsmetingen. Dit terwijl de uitgangspunten van het model onzeker zijn. Zo zijn de bronsterkten van vliegtuigen niet nauwkeurig bekend. Het model gaat uit van laboratoriumomstandigheden en creëert een virtuele werkelijkheid waaruit alle ‘oncontroleerbare factoren’ zoals windrichting, bebouwingsreflectie e.d. zijn verwijderd. Bij burgers thuis beïnvloeden deze factoren echter mede de geluidsbelasting. Daarom zullen de berekeningen en de werkelijkheid zeker van elkaar verschillen; de grootte van dat verschil is zonder metingen niet vast te stellen. De politieke verwikkelingen rond het normstelsel en geluidsmeting hebben dan ook geresulteerd in wantrouwen ten aanzien van de waarde van de berekeningen. De uitkomsten worden door veel burgers en journalisten gezien als het product van politieke manipulatie. Het gevolg is een weinig productieve discussie. Met onafhankelijke geluidsmetingen komt informatie beschikbaar die voor een objectieve en controleerbare grondslag in de discussie kan zorgen. De metingen bieden een toetsings- (en callibratie)grond voor de geluidsberekeningen. Aansluiten bij beleving van de burger Een ander probleem in het huidige normenstelsel is dat de geluidsbelasting wordt uitgedrukt in jaargemiddelden (Ke en Lden). Deze jaargemiddelden sluiten slecht aan bij de beleving van vliegtuiggeluid door burgers. Voor hen telt niet het ‘gemiddeld dB(a) niveau over 2004’, maar het feit dat zij soms tientallen keren per uur gestoord worden, gesprekken moeten onderbreken etc. De uitkomsten van het Intomart-onderzoek uit 2003 illustreren dat de geluidshinder hoger is dan op basis van het normenstelsel verwacht wordt. Uit deze en andere onderzoeken blijkt steeds dat jaargemiddelden een zeer slechte indicator vormen voor geluidshinder. Daarmee ontbreekt dus het instrument om duurzame groei van Schiphol en een gerichte terugdringing van geluidshinder mogelijk te maken. Een andere consequentie is dat burgers zich door dit normenstelsel niet beschermd, maar miskend voelen. Pogingen om burgers te informeren zullen dus gedoemd zijn te mislukken zolang de geboden informatie niet aansluit bij hun beleving. Door nu met metingen niet alleen jaargemiddelden, maar ook individuele vliegtuigpassages (‘verstoringen’ of ‘events’) in kaart te brengen, wordt informatie geboden die wél bij de beleving van
burgers aansluit. Een vervolgstap die Geluidsnet wil nemen is om burgers passages te laten ‘waarderen’. Welke passages veroorzaken nu de meeste hinder en waarom? Door hinder direct aan vliegbewegingen te koppelen kunnen hinderpatronen worden vastgesteld. Dit biedt de luchtvaartsector de mogelijkheid om haar werkwijze voor wat betreft geluidshinder te optimaliseren. Beleidsmakers en volksvertegenwoordiging krijgen een krachtig instrument in handen om de prestaties van Schiphol te toetsen. Maatschappelijke vernieuwing De beschikbaarheid van breedbandverbindingen maakt het mogelijk dat burgers als gegevensleverancier optreden. Hun betrokkenheid zal –in combinatie met de web-openbaarheid- het vertrouwen in de meetresultaten vergroten. De ontwikkeling van het burgermeetnet sluit aan bij het beleid van het huidige kabinet en is op de volgende punten maatschappelijk vernieuwend: • Met het burgermeetnet nemen burgers heel direct verantwoordelijkheid voor de versterking en handhaving van normen en waarden; • Het burgermeetnet geeft concreet vorm aan de veranderende rolverdeling tussen burgers en overheid en stimuleert de bestuurlijke vernieuwing; • Het burgermeetnet stimuleert politieke participatie en gemeenschapsvorming en draagt bij aan het dichten van de kloof tussen burgers en politiek en bestuur.
Geluidsmeting in netwerkbenadering Bij het correct meten van vliegtuiggeluid spelen er grofweg twee uitdagingen: (1) hoe identificeer je de geluidsbron (bijvoorbeeld vliegtuigen, en geen brommers of auto’s) en (2) hoe bepaal je de hoogte van het geproduceerde geluidsniveau bij een passage. De huidige systemen die voor (vliegtuig)geluidsmeting op de markt zijn, hebben geen moeite met de tweede uitdaging, maar wel met de eerste. Deze systemen kunnen vliegtuiggeluid alleen goed identificeren op plaatsen met weinig of geen omgevingsgeluid (weilanden). Van meting in de bebouwde kom werd om die reden altijd verondersteld dat het een probleem zou zijn. De ‘intelligentie’ ten behoeve van vliegtuigherkenning is in deze systemen in ieder individueel meetpunt aanwezig. Daardoor zijn deze systemen complex en zeer kostbaar. Hierdoor is de implementatie van dergelijke systemen in een groot gebied praktisch onhaalbaar. Netwerkbenadering De methode van Geluidsnet wijkt op een aantal punten sterk af van de conventionele meettechniek. In de netwerkbenadering van Geluidsnet is de intelligentie grotendeels gecentraliseerd in de centrale server. Dat betekent dat de meetpunten ten opzichte van de conventionele systemen sterk zijn vereenvoudigd en daardoor veel goedkoper. Dit maakt het mogelijk om een groot aantal meetpunten in een fijnmazig netwerk te installeren. Door deze meetpunten in samenhang te laten meten kunnen meetkundige problemen uit de conventionele benadering eenvoudig worden opgelost. Zo wordt bijvoorbeeld de identificatie van vliegtuigen betrekkelijk eenvoudig, ook in de bebouwde kom: verstoringen die aan bepaalde specificaties voldoen en bovenlokaal -op meerdere meetpunten tegelijkertijd- zichtbaar zijn, worden aan vliegverkeer toegeschreven. Verstoringen die slechts lokaal op één meetpunt- worden waargenomen worden genegeerd (bijvoorbeeld brommers, auto’s). Hiernaast zal Geluidsnet gebruik maken van software die is ontwikkeld door Sound Intelligence uit Groningen. Met deze software is vliegtuigherkenning mogelijk op basis van geluidsfrequentie. Door de combinatie van methodes kan een hoge mate van vliegtuigherkenning gehaald worden. Het grote aantal meetpunten draagt bovendien bij aan een hoge statistische nauwkeurigheid bij het vaststellen van de geluidsniveaus, zelfs wanneer er microfoons met een betrekkelijk lage nauwkeurigheid gebruikt worden. De voordelen van de netwerkbenadering: • door de betrekkelijk lage kosten kan het meetnet over een groot gebied worden uitgerold • door haar fijnmazigheid biedt het meetnet geografisch specifieke informatie • actieve betrokkenheid van burgers bevordert acceptatie van meetgegevens • door grote aantal meetpunten hoge validiteit • direct openbaar op het web
Technologische innovatie De netwerkbenadering van Geluidsnet staat niet op zichzelf. Een ander voorbeeld van deze benadering is de Lofar-radiotelescoop (Low Frequency Array) van Astron. Hierbij vormen honderden mini-telescopen die over een groot gebied in Nederland en Duitsland verspreid zijn, samen een virtuele super-telescoop. De verwachting is dat deze benadering de markt ingrijpend zal veranderen.
Inzet van producten en instrumenten Van groot belang in de benadering van Geluidsnet is de burgermeetnet-benadering, waarbij burgers actief participeren in het netwerk. Hierbij worden meetstations bij burgers thuis geplaatst en doormiddel van breedbandinternet met een centrale server verbonden. Vanuit de centrale server kunnen wetenschappelijke rapportages gegenereerd worden maar ook kunnen de metingen continu on line op websites worden weergegeven. Een ander wezenlijk element is de onafhankelijkheid van de Stichting. Naast de actieve deelname van burgers aan het meetnet is dit van groot belang voor het maatschappelijke vertrouwen in de meetgegevens en rapportages. Dit vertrouwen missen veel van de huidige onderzoeksinstellingen omdat zij nauw verweven zijn met de overheid (of zij hebben hierin de schijn tegen). Beleid dat op basis van de meetgegevens en rapportages van dergelijke instellingen gebaseerd wordt, mist dus bij voorbaat draagvlak of zal verzet oproepen. Geluidsnet beoogt hiervoor een oplossing te bieden. Producten 1. Geluidsmeting • Geografisch specifieke en doorlopende metingen van het omgevingsgeluid in de bebouwde kommen in de regio Schiphol. Dit met medewerking van burgers; • Identificatie en waardering van vliegtuigpassages (welke geluidsbelasting werd gegenereerd tijdens de passage) op basis van deze geluidsmetingen. 2. Openbaring geluidsbelasting • Onmiddellijke weergave van de metingen in de geluidskaart van Noord- en Zuid-Holland van op de website van Geluids.net; • Maand, kwartaal en jaarrapportages van: o aantallen vliegtuigpassages; o daarbij geproduceerde dB(a) niveaus; o tijdsduur van de verstoringen van het omgevingsgeluid. • Hierbij zal bijvoorbeeld worden uitgesplitst naar: o woonkern of gemeente; o werkdagen en weekends; o verschillende uren van de dag; • Presentatie van meetresultaten tijdens bijeenkomsten, seminars, in de pers etc. 3. Hindermeting • Verkenning van de hinderkracht van individuele vliegtuigpassages doormiddel van beoordeling door omwonenden; • Patroonherkenning: vaststelling van patronen in geluidshinderervaring. Instrumenten Om bovenstaande producten te realiseren worden onder andere de volgende instrumenten ingezet: Geluidsmeting •
Hardware o Meetpunt Geluidsnet heeft een ‘burgermeetpunt’ ontwikkeld, bestaande uit een Linux mini-itx (compact-pc) en een hoogwaardige microfoon (de client). De microfoon wordt aan de gevel bevestigd en verstuurd zijn signaal via een kabel naar de mini-itx, die de signalen via twee gegevensstromen verstuurd naar de centrale server/database. Voor het versturen van de data wordt gebruik gemaakt van de ADSL-breedband verbinding (up-
stream) van de bewoner. Er wordt dus geen gebruik gemaakt van de pc van de bewoner (vanwege de stabiliteit en controleerbaarheid van de metingen). o Server Het meetnet en de server van Geluidsnet worden gehost door XS4ALL. •
Software o Sampling en dataverzending Op de cliënt draait software die de sampling van het geluidssignaal (geluidsniveaus in dB(a)) en de versturing van de data regelt. Één stroom data wordt direct verstuurd ten behoeve van de geluidskaart op de website. Deze wordt doorlopend ververst zodat de metingen op de voet gevolgd kunnen worden. Een tweede stroom data wordt gebufferd op de client en met regelmaat naar de server verstuurd. Deze gegevensstroom wordt in de database opgeslagen en gebruikt voor de rapportages. o Bronidentificatie software De identificatie van de geluidsbron (het uitfilteren van vliegtuiggeluid) gebeurd op twee manieren. Ten eerste vindt er op de cliënt een analyse plaats van de frequenties in het geluidssignaal. Op basis hiervan wordt vastgesteld of er van vliegtuiggeluid sprake is. Wanneer dit het geval is, dan wordt niet alleen het decibelniveau gesampled, maar wordt een paar seconden van het complete geluidssignaal verstuurd. Zo kan later altijd (steekproefsgewijs) worden vastgesteld dat er inderdaad sprake was van een overvliegend vliegtuig en niet van een brommer. De tweede identificatiemethode maakt gebruik van het feit dat alle meetpunten in het netwerk in samenhang meten. Software op de centrale server maakt onderscheid tussen lokale verstoringen van het omgevingsgeluid (op één meetpunt) en bovenlokale verstoringen die op meerdere, dicht bij elkaar gelegen meetpunten worden waargenomen. In het geval van lokale verstoringen is er geen sprake van een vliegtuig maar van een passerende brommer, een boormachine etc. Gelijktijdige bovenlokale verstoringen worden veroorzaakt door een passerend vliegtuig. Ter bevestiging kan met behulp van driehoeksmeting de snelheid van de bron worden bepaald; bevindt deze zich rond de 300 km per uur, dan is er in overtuigend vastgesteld dat de verstoring kan worden toegerekend aan een vliegtuig. Een en ander kan gecontroleerd worden aan de hand van de frequentie-identificatie.
• Deelnemersnetwerk Naast het breedband-netwerk bestaat het burgermeetnet ook uit een netwerk van burgers, de deelnemers. Dit netwerk moet ook worden opgebouwd en onderhouden. Door middel van formulieren op de website kunnen mensen zich opgeven voor deelname en beschrijven welke ADSL-verbinding zij hebben, wat voor router en meer technische details. Op basis hiervan kunnen deelnemers geselecteerd worden. Daarnaast biedt Geluidsnet een helpdesk waar deelnemers met hun vragen terecht kunnen. Hindermeting De instrumenten om de relatie tussen vliegtuigpassages en hinder te kunnen leggen, zullen in de loop van het project ontwikkeld worden. Dit zal mogelijk gebeuren in samenwerking met de Faculteit Sociale Wetenschappen van de UvA en/of Intomart BV. Een voor de hand liggend instrument in de hindermeting is de website: door middel van formulieren kunnen omwonenden van een meetpunt vliegtuigpassages beoordelen. Daarnaast zullen mogelijk andere meetinstrumenten worden ingezet. Voorafgaand aan de inzet van deze instrumenten zal een theoretisch model moeten worden opgezet waarmee de data geïnterpreteerd kan worden.
