Safety Audit. Souhrnná zpráva

Safety Audit

Souhrnná zpráva

11.5.3_SAFETY_AUDIT_SOUHRNNA_ZPRAVA

Del. No.:

D.1.1

Version:

1

Date: Prepared:

R.T.

Checked:

JMS

Approved:

MSH

2 / 66

Safety Audit

Obsah 1

Úvod ................................................................................................................... 6

2

Metodická podpora zadavatele......................................................................... 7 2.1 2.2

Náplň metodické podpory a vzdělávání ..................................................... 7 Akce s účastí zadavatele .............................................................................. 7 2.2.1 Školení pracovníků zadavatele ...................................................................... 7 2.2.2 Analýza protokolů o dopravních nehodách .................................................... 8 2.2.3 Radarové měření ........................................................................................... 8 2.2.4 Inspekce průjezdem ....................................................................................... 8 2.2.5 Zjišťování potenciálních rizik u školních zařízení ........................................... 8 2.2.6 Účast pracovníků objednatele na odborné konferenci „Bezpečná dopravní infrastruktura“ .............................................................................................................. 8

3

Identifikované nehodové lokality ................................................................... 10 3.1 3.2 3.3 3.4

Rozsah hodnocení místních komunikací ................................................. 10 Metodiky lokalizace nehodových lokalit ................................................... 11 Přehled nehod v silničním provozu v kraji Ústí nad Labem ................... 11 Protokoly o nehodě v silničním provozu .................................................. 12 3.4.1

3.5 3.6

4

Měření úrovně porušování pravidel silničního provozu a charakteristik dopravního proudu .......................................................................................... 16 4.1 4.2

Měření dopravy statickými radary ............................................................. 16 Měření rychlosti městskou policií ............................................................. 17 4.2.1 4.2.2

4.3

4.4

Měření rychlosti na označeném úseku......................................................... 17 Měření rychlosti na neoznačeném úseku – skryté měření ........................... 18

Analýza bodových a úsekových měření rychlosti, průjezdy na červenou fázi ................................................................................................................ 19 4.3.1 4.3.2 4.3.3

5

Jednotná dopravní vektorová mapa ............................................................. 13

Dopravně bezpečnostní inspekce ............................................................. 13 Poznatky z inspekce nehodových lokalit ................................................. 13

Bodové měření okamţité rychlosti („MOR“) ................................................. 19 Úsekové měření rychlosti („MÚR“) ............................................................... 20 Záznamy o projetí na červenou fázi („RED“) ................................................ 21

Porovnání měření rychlosti zpracovatele s měřením Městské policie a NTD ...................................................................................................................... 22

Bezpečnost u školních zařízení...................................................................... 24 5.1 5.2

Metodika....................................................................................................... 24 ZŠ E. Krásnohorské, E.Krásnohorské 3084/8, Ústí nad Labem ............. 25 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4

5.3

Odpovědi na poloţené otázky...................................................................... 26 Mapa ............................................................................................................ 27 Zjištěný dopravně bezpečnostní stav ........................................................... 27 Doporučení .................................................................................................. 28

ZŠ Palachova, Palachova 400/37, Ústí nad Labem .................................. 29 5.3.1 5.3.2

Odpovědi na poloţené otázky...................................................................... 29 Mapa ............................................................................................................ 30

3 / 66


5.3.3 5.3.4 5.3.5

5.4

MŠ Marxova, Marxova 28, Ústí nad Labem .............................................. 33 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4

5.5

6

Odpovědi na poloţené otázky...................................................................... 51 Mapa ............................................................................................................ 52 Reakce města na předchozí bezpečnostní poţadavky školy ....................... 52 Zjištěný dopravně bezpečnostní stav ........................................................... 53 Doporučení .................................................................................................. 54

MŠ Nová, Svatojakubská, Ústí nad Labem ............................................... 55 5.11.1 5.11.2 5.11.3 5.11.4

5.12 5.13


ZŠ Jitřní, Jitřní 277, Ústí nad Labem ......................................................... 50 5.10.1 5.10.2 5.10.3 5.10.4 5.10.5

5.11

Odpovědi na poloţené otázky...................................................................... 45 Mapa ............................................................................................................ 46 Zjištěný dopravně bezpečnostní stav a doporučení ..................................... 47

MŠ Brná, Sebuzínská 42, Ústí nad Labem ................................................ 47 5.9.1 5.9.2 5.9.3 5.9.4

5.10


MŠ Vojanova, Vojanova 34, Ústí nad Labem ............................................ 45 5.8.1 5.8.2 5.8.3

5.9


MŠ Pomněnka, Přemyslovců 14, Ústí nad Labem ................................... 42 5.7.1 5.7.2 5.7.3 5.7.4

5.8


MŠ Písnička, Studentská 6, Ústí nad Labem ............................................ 38 5.6.1 5.6.2 5.6.3 5.6.4

5.7


ZŠ Hluboká, Hluboká 150, Ústí nad Labem .............................................. 35 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4

5.6

Reakce města na předchozí bezpečnostní poţadavky školy ....................... 30 Zjištěný dopravně bezpečnostní stav ........................................................... 30 Doporučení .................................................................................................. 32


Odpovědi škol ve statistikách ................................................................... 58 Poznatky z inspekce okolí školních zařízení ............................................ 59

Bezpečnostní inspekce průjezdem ................................................................ 60 6.1 6.2

Rozsah hodnocených komunikací ............................................................ 60 Metodický přístup ....................................................................................... 60

4 / 66

Safety Audit

6.3 6.4 6.5

Provedení bezpečnostní inspekce průjezdem ......................................... 63 Zjištěné bezpečnostní deficity – obecný pohled ..................................... 63 Návrh dalšího postupu a příprava opatření ke zvýšení bezpečnosti komunikací .................................................................................................. 64 6.5.1 6.5.2

7

Reaktivní přístup .......................................................................................... 64 Proaktivní přístup ......................................................................................... 64

Závěr ................................................................................................................. 66

5 / 66


1 Úvod Úkol 11.5.3 „Safety audit (Bezzpečnostní audit)“ je součástí projektu CIVITAS ARCHIMEDES, konkrétně spadá pod opatření 27. Projekt ARCHIMEDES, jehoţ účastníkem je město Ústí nad Labem, má za cíl zlepšení ţivotního prostředí ve městech a zajištění kvalitnějšího ţivota pro jejich obyvatele. Zabývá se nejen motorovou dopravou, kterou se snaţí usměrnit, segregovat tak, aby nepředstavovala bezpečnostní riziko pro obyvatele měst, aby ulice nezamořovala emisemi škodlivých plynů, hluku a vibrací, preferuje veřejnou hromadnou dopravu (zejména MHD), ale propaguje i dopravu pěší a cyklistickou. Projekt ARCHIMEDES nejsou jen technické návrhy a studie, ale i formy propagace a osvěty kvalitnějšího a zdravějšího ţivota ve městě. Tento úkol spočíval v posouzení dopravně bezpečnostního stavu infrastruktury ve městě Ústí nad Labem. Zpracování odborné části bylo svěřeno externímu dodavateli – firmě CityPlan spol. s r. o., která úkol komplexně zpracovala v následujících tématech: Vytvoření metodických podkladů, výcvik, a zaškolení pracovníků objednatele Analýza nehodových lokalit o

Zpracování analýzy získaných podkladů o nehodovosti

o

Selekce nehodových lokalit a úseků

o

Inspekce vybraných míst z hlediska nehodovosti, rizika, dopravního zatíţení, střetů, bezpečnostních deficitů

o

Návrhy opatření včetně posouzení náročnosti a očekávané přínosnosti

Měření úrovně porušování rychlostních předpisů o

Provedeno měření statickými radary

o

Analýza získaných dat charakteristik dopravního proudu

Analýza dopravně bezpečnostní situace u školních zařízení o

Analýza získaných dat od jednotlivých škol

o

Inspekce jednotlivých lokalit

o

Posouzení dopravně bezpečnostního stavu a případně návrh řešení

Bezpečnostní inspekce významných komunikací o

Inspekce dopravně bezpečnostního stavu komunikací

o

Analýza zjištěného stavu, kvalifikace rizik a návrh moţných opatření

Úkol je podrobně zpracován v dodavatelem odevzdaných zprávách Safety Audit (část 1) a Safety Audit (část 2) z července 2010. Tato souhrnná zpráva shrnuje metodiku provedených dopravně bezpečnostních akcí a závěry z nich. Navíc rozšiřuje kapitolu „Bezpečnost u školních zařízení“ o hodnocení dopravně bezpečnostního stavu u dalších 10 škol, které poskytly poţadovaná data po stanoveném termínu k jejich odevzdání (viz kapitola 5.2 – 5.11).

6 / 66

Safety Audit

2 Metodická podpora zadavatele Zaměstnanci objednatele byli certifikovaným bezpečnostním auditorem a odborníky z inspekčního týmu společnosti CityPlan spol. s r. o. seznamováni s problematikou bezpečnosti dopravy, systematických postupů zvyšování bezpečnosti komunikací a sběru a vytěţování dat o nehodovosti formou jednotlivých školeních, která byla současně zaměřena i na legislativní oblast dané problematiky. Zásady hodnocení bezpečnosti na pozemních komunikacích a identifikace rizik probíhalo dle metodiky vypracované firmou CityPlan spol. s r.o. (12/2006) - příručka pro veřejnou správu „METODICKÝ POSTUP PRO HODNOCENÍ A ODSTRAŇOVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH RIZIK NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH“. Tato příručka byla zároveň pouţita jako metodický a studijní podklad pro pracovníky objednatele.

2.1 Náplň metodické podpory a vzdělávání Tým pracovníků firmy CityPlan provádějící bezpečnostní audity a inspekce proškolil zaměstnance objednatele v následujících oborech: Legislativní nástroje a evropské iniciativy Systém hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací Postupy provádění dopravně bezpečnostního hodnocení komunikací

2.2 Akce s účastí zadavatele Metodická podpora zaměstnanců zadavatele nespočívala pouze v teoretickém výkladu, ale zaměstnanci byli přímo zapojeni do procesu provádění bezpečnostních inspekcí. Dle metodik prováděli některé činnosti a na mnoha dílčích úkolech pracovali pod odborným vedením zpracovatele. Pod vedením zkušených odborníků firmy CityPlan tak získali značné teoretické i praktické zkušenosti v systému hodnocení bezpečnosti pozemních komunikací.

2.2.1 Školení pracovníků zadavatele Školení pracovníků zadavatele probíhalo převáţně v prostorách zhotovitele. Školiteli byli zaměstnanci firmy CityPlan pod vedení Ing. Jiřího Landy a Ing. Lubomíra Třísky. V rámci školení byly prezentovány obecné zásady hodnocení bezpečnosti na pozemních komunikacích dle výše uvedené metodiky a i konkrétní metodiky pouţité při bezpečnostní inspekci na území města Ústí nad Labem. Zvláštní důraz byl samozřejmě kladen na úkoly, kterých se pracovně účastnily zaměstnanci zadavatele.

7 / 66


2.2.2 Analýza protokolů o dopravních nehodách Výběr vzorku dopravních nehod prováděli zaměstnanci objednatele podle předem definovaných kritérií. Ta byla volena zhotovitelem tak, aby byl vzorek o dopravních nehodách směrodatný a dostatečně reprezentoval problémová místa komunikační sítě ve městě Ústí nad Labem a vypovídal o příčinách nehod. Vzorek údajů o dopravních nehodách byl vybírán z databáze dopravních nehod, kterou má k dispozici Odbor dopravy Magistrátu města Ústí nad Labem. Zvláštní důraz byl kladen na okolnosti vzniku nehod a její následky. Při zpracovávání dat byl kladem důraz na ochranu osobních údajů účastníků dopravních nehod. Pracovníci objednatele se následně podíleli na zpracování údajů o dopravních nehodách. Na základě takto získaných dat byly společně s odborníky ze společnosti CityPlan identifikovány lokality, které vykazují vyšší nehodovost.

2.2.3 Radarové měření Ve spolupráci s pracovníky objednatele byly vytipovány profily komunikací, na kterých následně zhotovitel – firma CityPlan – provedl měření rychlosti a dalších charakteristik dopravního proudu vlastním technickým vybavením. Pracovníci objednatele dle pokynů zhotovitele zpracovali data o měření rychlosti, které získali od Městské policie. Veškerá tato měření v konečné fázi vyhodnotil tým dopravních odborníků zhotovitele.

2.2.4 Inspekce průjezdem Bezpečnostní inspekce prováděná průjezdem plovoucího vozidla, byla připravována s pracovníky objednatele. Při bezpečnostní inspekci byl pořizován videozáznam trasy, kódovány parametry komunikace a jednotlivých bezpečnostních deficitů pomocí tabletu se specializovaným SW a byla zaznamenávána poloha pomocí GPS. Pracovníci objednatele a členové inspekčního týmu společně stanovili komunikace, na kterých se následně inspekce průjezdem prováděla (páteřní komunikace města, trasy průtahů městem). Dle pokynů a instrukcí ze školení se na některých inspekčních jízdách přímo podíleli zaměstnanci objednatele pod vedením člena inspekčního týmu firmy CityPlan. Veškerá data z průjezdní inspekce byla analyzována inspekčním týmem firmy CityPlan a s výsledky i metodikou byli zaměstnanci objednavatele podrobně seznámeni. Pořízené databáze a videozáznamy jsou uloţeny u zpracovatele.

2.2.5 Zjišťování potenciálních rizik u školních zařízení Zaměstnanci objednatele sestavili dotazník pro ředitele mateřských a základních škol. Tento dotazník byl rozeslán a získané odpovědi byly sumarizovány. Na základě těchto dat provedli pracovníci firmy CityPlan místní šetření a dopravně bezpečnostní analýzu okolí škol.

2.2.6 Účast pracovníků objednatele na odborné konferenci „Bezpečná dopravní infrastruktura“ Zaměstnanci objednatele se opakovaně účastnili specializované bezpečnostní konference „Bezpečná dopravní infrastruktura a řízení rizik“. Tuto konferenci organizuje kaţdoročně zhotovitel s účastí přednášejících z tuzemska i zahraničí. Zaměření přednášek je na příčiny a následky dopravních

8 / 66

Safety Audit

nehod, bezpečnostní deficity komunikací a preventivní stavebně technická, řídící a represivní opatření.

9 / 66


3 Identifikované nehodové lokality

3.1 Rozsah hodnocení místních komunikací V zadané lokalitě města Ústí nad Labem, byly vyhledány místa a úseky s kumulací dopravní nehodovosti, které byly následně podrobeny dopravně – bezpečnostním inspekcím se záměrem identifikace bezpečnostních deficitů a doporučení sanačních opatření. Analyzovanými místy a úseky jsou: 1. Křiţovatka mezi spojkou ul. Seifertova a Opletalova 2. Křiţovatka Opletalova x Opletalova 3. Křiţovatka Panská x Revoluční x U Trati 4. Křiţovatka Ţukovova x výjezd z areálu fa Setuza 5. Ulice Masarykova ulice - křiţovatky 6. Křiţovatka Na Rondelu 7. Křiţovatka Praţská x Střelecká x Přístavní 8. Úsek mezi OK Pod Větruší a křiţovatkou Praţská x Střelecká x Přístavní 9. OK Pod Větruší 10. Předmostí 11. Křiţovatka U Vlečky x Textilní x Průmyslová 12. Křiţovatka Boţtěšická x Vinařská 13. Křiţovatka Havířská x vjezd k OD Tesco 14. Ulice Praţská 15. Ulice Přístavní - křiţovatky 16. Ulice Sociální péče - křiţovatky 17. Ulice Střelecká – v místě podjezdedu ţelezniční tratě 18. Křiţovatka U Trati x odbočka do ul. Malá hradební 19. Ulice Velká hradební - křiţovatky

10 / 66

Safety Audit

3.2 Metodiky lokalizace nehodových lokalit Nehodové lokality byly identifikovány pomocí kumulace dopravních nehod. Kumulace dopravních nehod, způsob vzniku nehod a následky byly určeny pomocí protokolů o dopravních nehodách a dle údajů z geografického informačního systému Jednotná dopravní vektorová mapa. Uvedené postupné úkoly byly vypracovány následujícím způsobem: 1. Zpracování analýzy získaných podkladů o nehodovosti pomocí: Přehledu nehod v silničním provozu v kraji Ústí nad Labem za rok 2009 a porovnání s předchozím rokem 2008 Protokoly o nehodě v silničním provozu za období 2005 – 2008 ve městě Ústí nad Labem Jednotné dopravní vektorové mapy za období od 1.1.2007 do 29.3.2010 v lokalizovaných problémových místech (míněné z hlediska dopravy a bezpečnosti) 2. Metodické podklady, výcvik, a zaškolení pracovníků objednatele. 3. Provedení vlastních auditů (inspekcí), zpráva, doporučení k opatřením pomocí: Radarového měření na místních komunikacích Vinařská, Sociální péče a Výstupní, kde byl proveden dopravní průzkum pro zjištění: rozdělení četností rychlostí vozidel, rozdělení četností vozidel podle denních variací, závislosti rychlosti podle denních variací (špičková a sedlová intenzita), závislosti průměrné rychlosti na intenzitě dopravního proudu a týdenních variací v procentech. Pomocí jednotné dopravní vektorové mapy jsou lokalizované dopravně nebezpečné lokality ve městě Ústí nad Labem, u kterých je uvedený současný dopravní stav a návrh na zvýšení bezpečnosti v dané lokalitě. 4. Prioritizace opatření, návrh „akčního plánu“ optimálního postupu, výčet variantních opatření. Svislé a vodorovné dopravní značení Psychologické zklidňovací prvky o bodové zúţení o liniové zúţení o optické brzdy o optická změna krytu místní komunikace Fyzické zklidňovací prvky o zpomalovací prahy  úzký zpomalovací práh  široký zpomalovací práh  zpomalovací polštáře o zvýšené plochy  zvýšený přechod pro chodce  zvýšená plocha křiţovatky  zvýšený vstup do obytné zóny

3.3 Přehled nehod v silničním provozu v kraji Ústí nad Labem Ze získaných dat z “Přehledu nehod v silničním provozu v Ústí nad Labem”, bylo provedeno vyhodnocení pro rok 2009 a následné porovnání s minulým rokem 2008 (+/-). Za období od 1. 1. 2009 do 31. 12. 2009 bylo zaznamenáno celkem 1620 dopravních nehod, při kterých bylo usmrceno 8 (-1) osob, 39 (0) osob těžce zraněno a 320 (-27) osob lehce zraněno. Na území obce bylo z celkového počtu dopravních nehod 1620 zaznamenáno 1304 nehod. Alkohol byl zjištěn u 56 řidičů zúčastněných se na dopravních nehodách, přičemţ při těchto nehodách byla 1 osoba usmrcena, 2 osoby těžce zraněny a 31 osob lehce zraněno. V pracovních dnech týdne se stalo 1275 dopravních nehod, coţ je 81,30% z celkového počtu dopravních nehod. Den kdy bylo zaznamenáno nejvíce dopravních nehod je úterý, kdy bylo zaznamenáno 269 dopravních nehod. Z výsledných údajů (viz dokumentace Safety Audit (část 1)) je

11 / 66


patrný pokles počtu dopravních nehod proti roku 2008, kdy nejnehodovějším dnem v týdnu byl pátek a to s počtem 411 dopravních nehod. Z celkového počtu dopravních nehod je druh nehody srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem v 46,17% všech dopravních nehod. I zde je patrný markantní pokles v počtu dopravních nehod způsobený tímto druhem dopravní nehody. Dopravní nehody byly většinou zaviněny řidičem motorového vozidla a to v 1496 případech z celkového počtu 1620 dopravních nehod, tedy v 92,3%. I zde došlo k patrnému poklesu v počtu dopravních nehod oproti roku 2008. Nejvíce dopravních nehod dle místa bylo zaznamenáno na pozemní komunikaci v obci a to v počtu 1304 dopravních nehod a také na místní komunikaci, kde byla dopravní nehoda zaznamenána v 748 případech. Opět je zde markantní pokles počtu dopravních nehod oproti roku 2008. Druh vozidla, zúčastněný se dopravní nehody byl nejčastěji osobní automobil bez přívěsu a to v 932 případech, tedy v 61,80% všech dopravních nehod. Při porovnání hodnot s minulým rokem je patrný markantní pokles nehod u všech druhů vozidel. Hlavní příčinou dopravních nehod na území města Ústí nad Labem je nesprávný způsob jízdy a to v 63,5% všech nehod. Druhou nejčastější příčinou nehod je poté nedání přednosti v jízdě. Podrobnější výčet četností hlavních příčin dopravních nehod je uveden v dokumentaci Safety Audit (část 1).

3.4 Protokoly o nehodě v silničním provozu Druhým zdrojem informací o vzniklé nehodovosti na území města byly protokoly o nehodě v silničním provozu. Tyto protokoly byly získány ve spolupráci s pracovníky Odboru dopravy magistrátu města. Před zpracováním byly z protokolů pověřenými pracovníky magistrátu odstraněny veškeré osobní údaje, tak aby bylo moţné informace z protokolů předat zpracovateli. Celkový počet analyzovaných dopravních nehod z protokolů o nehodovosti za roky 2005 – 2008 byl 448. Tyto dopravní nehody slouţí jako vzorek dopravní nehodovosti v dané lokalitě. Z tohoto počtu bylo přibliţně 60 % dopravních nehod zapříčiněno „nedodržením bezpečné vzdálenosti“. Další hlavní příčinou dopravních nehod (cca 20 %) bylo „nedání přednosti v jízdě“, v podobné míře se vyskytly „nehody z nedbalosti“, tedy nehody „při parkování“ a z důvodu „plného nevěnování řízení vozidla“ a to v celkovém počtu 15 %. U nehod s hlavní příčinou „nedodržení bezpečné vzdálenosti“ je přibliţně 80 % způsobeno tím, ţe řidič dává přednost chodci na přechodu pro chodce a řidič jedoucí v nedostatečné vzdálenosti za vozidlem jiţ nedokáţe včas reagovat a naráţí do stojícího automobilu před sebou. Další příčinou je vstoupení chodce do dráhy vozidla bez potřebného rozhledu. Zbylých 20 % připadá na nehody, kdy motorové vozidlo vjíţdí do dráhy jinému dopravnímu prostředku, který stačí ještě odvrátit dopravní nehodu včasným zastavením, ale následující řidič jiţ nestihne včas reagovat a zabránit dopravní nehodě. Z pohledu vzniklých následků na zdraví osob, poranění a hmotné škody jsou nejvíce nebezpečné nehody z příčiny „nedání přednosti v jízdě“. Při celkovém počtu 448 dopravních nehod byly 2 osoby usmrceny a to při dopravních nehodách v křiţovatce Jateční x Za Válcovnou a Petrovická x ul. Široká. V obou případech se jednalo o nedání přednosti v jízdě. Přibliţně 95 % nehod z celkového počtu 448 se vyskytuje v intravilánu. Tyto nehody většinou nejsou tak nebezpečné a nevyskytuje se v jejich případě ani velká hmotná škoda vzhledem k niţším rychlostem. U zbývajících cca 5 % nehod, které byly zaznamenány v extravilánu, došlo k těţkým zraněním a k značným hmotným škodám.

12 / 66

Safety Audit

3.4.1 Jednotná dopravní vektorová mapa Jako další zdroj údajů o vzniklé nehodovosti na území města byla vyuţita “Jednotná dopravní vektorová mapa” (http://www.jdvm.cz/pcr/). Na území města byly identifikovány pro období dostupných statistik místa s kumulací nehod pro provedení bezpečnostních inspekcí. Ze získaných dat z “Jednotné dopravní vektorové mapy” (dále jen JDVM), byly provedeny dopravně bezpečnostní inspekce v 37 nehodových místech pozemních komunikací nacházejících se ve městě Ústí nad Labem. Za období od 1. 1. 2007 do 27. 3. 2010 bylo celkově analyzováno 925 dopravních nehod, při kterých byly usmrceny 3 osoby, 28 osob těžce zraněno a 159 osob lehce zraněno. Alkohol o obsahu v krvi do 0,99 ‰, byl zjištěn u 31 řidičů účastnících se dopravní nehody a alkohol o obsahu v krvi 1 ‰ a více, byl zjištěn u 1 řidiče účastnícího se dopravní nehody. V pracovních dnech týdne bylo zaznamenáno 791 dopravních nehod, coţ je 86 % z celkového počtu dopravních nehod. Podrobný výčet zraněných osob, počet řidičů pod vlivem alkoholu při dopravní nehodě a počet dopravních nehod v pracovních dnech týdne je uveden v dokumentaci Safety Audit (část 1). Z celkového počtu dopravních nehod byla jako příčina srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem v 74,32 % všech dopravních nehod. Typickým druhem srážky s jedoucím nekolejovým vozidlem byla sráţka zezadu, která byla zaznamenána v 39,35 %. Nejvíce dopravních nehod bylo zaznamenáno v přímém úseku a to v 37,32 %. Druh vozidla, účastnící se dopravní nehody, byl nejčastěji osobní automobil bez přívěsu, a to v 67,57 % nehod. Hlavní příčinou dopravních nehod zaznamenaných v analyzované lokalitě bylo nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem, a to v 28,65 % z všech nehod. Podrobný výčet nehod, druhů sráţek, nehod dle směrových poměrů, druhů vozidel účastnících se dopravních nehod a hlavních příčin dopravních nehod je uveden v dokumentaci Safety Audit (část 1).

3.5 Dopravně bezpečnostní inspekce Místa identifikovaná z JDVM, kde bylo zaznamenáno soustředění nehodovosti, byla podrobena bezpečnostním inspekcím. Inspekce byly provedeny auditorem firmy CityPlan, kdy při prohlídce na místě byla pořízena fotodokumentace stavu a zaznamenán současný dopravně bezpečnostní stav a identifikovány bezpečnostní deficity či potenciálně nebezpečné situace. Vzhledem k tomu, ţe byla data o nehodovosti záměrně vyhodnocována za uplynulé tři roky z důvodu omezení vlivu krátkodobých nárůstů nehodovosti v místě (například krátkodobé změny organizace dopravy při stavební činnosti apod.), mohlo jiţ dojít v jednotlivých identifikovaných místech k realizaci nápravných opatření či celkové rekonstrukci. V těchto místech byla poté zhodnocena realizovaná opatření a je nutné nadále sledovat účinnost provedených opatření v míře nehodovosti, která je v místech zaznamenávána.

3.6 Poznatky z inspekce nehodových lokalit Jednotlivé nehodové lokality, které byly identifikovány na základě analýzy nehodovosti, jsou detailně popsány v dokumentaci Safety Audit (část 1), kde je zároveň přiloţena jak fotodokumentace, tak i popis návrhu opatření. Během inspekcí byla tato místa podrobena dopravně bezpečnostnímu hodnocení, během kterého byly shledány hlavní bezpečnostní deficity. Jedná se zejména o: Neusměrněný pohyb vozidel v křiţovatce (velké kolizní plochy, nekanalizované křiţovatky, apod.) Naddimenzované šířkové uspořádání komunikací

13 / 66


Psychologické nerozlišení nadřazené a podřazené komunikace („vedlejší“ komunikace na řidiče svým uspořádáním působí jako komunikace „hlavní“ díky čemuţ můţe dojít k přehlédnutí dopravního značení P 4 a. Opotřebované vodorovné dopravní značení Špatné podmínky pro pohyb chodců (převáţně dlouhé nedělené přechody pro chodce, zvýraznění míst přechodů pro chodce v místech zvýšeného výskytu chodců) Neřešený pohyb cyklistů (chybějící cyklistické prvky, chybějící upozornění na častou přítomnost cyklistů) Dle zkušeností objednatele lze sledované lokality rozdělit do následujících skupin závaţnosti bezpečnostního rizika:

závažnost 1. stupně Vysoký stupeň relativní nehodovosti, značné osobní následky dopravních nehod (počet nehod/usmrcené osoby/těţce zraněné osoby/lehce zraněné osoby). Nutné urychlené provedení náprav. Křiţovatka ulic U Vlečky x Textilní x Průmyslová (28/0/0/17) Křiţovatka Masarykova x Brněnská x Paříţská (27/1/1/5)

závažnost 2. stupně Střední stupeň relativní nehodovosti, střední osobní následky (počet nehod/usmrcené osoby/těţce zraněné osoby/lehce zraněné osoby).

dopravních

nehod

Křiţovatka Opletalova x Opletalova (20/0/1/4) Křiţovatka Na Rondelu (42/0/0/2) Křiţovatka Praţská x Střelecká x Přístavní (50/0/1/3) OK Pod Větruší (108/0/0/1) Křiţovatka Boţtěšická x Vinařská (27/0/3/7) Křiţovatka Havířská x vjezd k OD Tesco (24/0/1/11) Křiţovatka Předmostí x Přístavní (42/0/2/4) Vlečka přes ulici Přístavní (19/0U/1T/4L) Křiţovatka Boţtěšická x Petrovická x Sociální péče (27/0/3/7) Úsek ulice Velké hradební mezi ulicemi Bratislavská a Dvořákova (40/0/1/3)

Většina zjištěných nedostatků lze odstranit nízkonákladovým opatřením, nebo důslednou údrţbou.

14 / 66

Safety Audit

Lokalita

počet nehod

počet usmrcenýc h osob

počet těžce zraněných osob

počet lehce zraněných osob

alkohol u řidiče při dopravní nehodě

% zastoupení nehod v pracovní m týdnu

počet nehod v pracovní m týdnu

Tabulka 1 – Počet zraněných osob, počet řidičů pod vlivem alkoholu

křiţ. mezi spojkou ul. Seifertova a ulicí Opletalova

13

0

0

4

0

85

11

křiţ. Opletalova x Opletalova

20

0

1

4

2

75

15

křiţ. Panská x Revoluční x U Trati

16

0

0

3

1

89

14

Křiţovatka Ţukovova x výjezd z areálu firmy Setuza

20

0

1

0

0

95

19

Masarykova ulice

98

1

2

20

5

88

86

Křiţ. Na Rondelu

42

0

0

10

2

82

34

OK Pod Větruší + křiţ. ulic Praţská x Střelecká x Přístaviště

50

0

1

3

1

86

43

Předmostí

78

0

1

2

1

92

72

křiţ. U Vlečky x ul. Textilní x Průmyslová

28

0

0

17

0

71

20

křiţ. Boţtěšická x. Vinařská

27

0

2

7

0

81

22

Křiţovatka Havířská x vjezd k OD Tesco

24

0

1

11

0

75

18

ulice Praţská

116

1

3

21

5

90

104

ulice Přístavní

86

0

3

13

4

92

79

ulice Sociální péče

148

1

11

28

6

86

127

ulice Střelecká – v místě podjezdu ţel. tratě

30

0

0

0

0

87

26

křiţ. U Trati 654 x odbočka do ul. Malá hradební

20

0

0

1

1

75

15

ulice Velká Hradební

117

0

2

17

4

88

103

∑

925

3

28

159

32

86

791

15 / 66


4 Měření úrovně porušování pravidel silničního provozu a charakteristik dopravního proudu V součinnosti s objednatelem a Městskou policií byly na vybraných místech provedeny průzkumy zaměřené na zjištění úrovně překračování maximální povolené rychlosti a vliv přítomnosti Městské policie (zjevné/skryté) na rychlost průjezdů vozidel. Měření bylo prováděno radarovým zařízením firmy CityPlan a radary Městské policie. V případě měření prováděných firmou CityPlan šlo o několikadenní nepřetrţité záznamy k získání variací intenzit a dalších charakteristik dopravního proudu v jednotlivých profilech. V případě měření Městské policie byla vţdy provedena několikahodinová měření v místech pouze s kontrolou překračování maximální povolené rychlosti v místě. Takto získaná data o porušování dopravních předpisů byla porovnána i s údaji ze stálých měřících míst (detektory SSZ, úseky měření rychlosti apod.) společnosti NTD group a. s.

4.1 Měření dopravy statickými radary Pro získání potřebných dat o struktuře a charakteristice provozu v posuzovaných místech bylo provedeno automatické sčítání dopravy statistickými radary, jejichţ principem je jednoduché vyhodnocení silničního provozu pomocí integrovaného záznamu dat. Bylo vyuţito radarových sčítačů SIERZEGA SR4 (viz Obrázek 1). Výhodou automatického sčítání dopravy je širší časový záběr měřených hodnot, relativně vysoká přesnost měření (chybovost přístrojů pro automatické sčítání dopravy se pohybuje okolo 10 %) a získání objektivních hodnot (měřící medium neovlivňuje účastníky provozu). Výstupem měření jsou tedy informace o skladbě dopravního proudu na základě měřených délek vozidel (motocykl – kategorie 1, osobní automobil – kategorie 2, nákladní automobil – kategorie 3, autobus a nákladní automobil + souprava – kategorie 4), rychlosti v km/h, přesný čas měření, datum a také směrovost jízdy dopravního prostředku. Obrázek 1 – Měřící zařízení Sierzega SR

Měření dopravy statiskými radary probíhalo v ulicích Vinařská, Sociální péče, Výstupní. Naměřená data o struktuře a charakteristice provozu v těchto třech ulicích jsou uvedena v dokumentaci

16 / 66

Safety Audit

Safety Audit (část 1). U kaţdé z ulic je ve zmíněné dokumentaci proveden detailní popis lokality s fotodokumentací a měření. Zárověň je u kaţdé lokality provedeno na základě naměřených dat “Rozdělení četností vozidel podle rychlostí”, “Variace zatíţení profilu”, “Denní variace rychlosti – období dopravních špiček a období sedla”, “Závislost průměrné rychlosti na intenzitě dopravního proudu” a “Týdenní variace v procentech”.

4.2 Měření rychlosti městskou policií Ke stanovení úrovně dodrţování stanovené maximální povolené rychlosti byla vyuţita i data od Městské policie statutárního města Ústí nad Labem. Takto lze porovnat data ze zpracovatelem provedeného měření rychlosti na nijak označených místech s daty Městské policie. Ta provádí měření rychlosti na vytipovaných místech v náhodných časech. Řidiči tato obvyklá místa měření mohou znát a přizpůsobit styl jízdy v tomto úseku. Takto lze tedy porovnat chování řidičů na úsecích komunikací, kde dochází k častému měření rychlosti s chováním na úsecích, kde měření není běţné. Navíc Městská policie prováděla měření na úsecích ve dvou reţimech: S vyznačením dopravní značkou „Měření rychlost“ (IP 31a a IP 31b) – zjevné měření Bez vyznačení o měření rychlosti – skryté měření bez represe řidičů Měření městskou policií bylo prováděno ve dnech 29. 4. 2010 – 7. 5. 2010 v různých časových intervalech dne. Měření probíhalo s vyuţitím certifikovaného zařízení Městské policie v automobilu, které umoţňuje zaznamenání překročení maximální povolené rychlosti v místě a řešení přestupků dle charakteru na místě či ve správním řízení.

4.2.1 Měření rychlosti na označeném úseku Měření v úsecích, které byly označeny svislým dopravním značením IP 31a a IP 31b „Měření rychlosti“ proběhlo: 1) Sebuzínská-Brná-za poštou 2) Praţská-Vaňov-rest.Kotva 3) Výstupní-parking ul. Rabasova 4) Klíšská-U Panského dvora 5) Neštěmická-před křiţ. x ul. Ţeţická

Měření byla Městskou policií realizována v různých časových intervalech a pouze v pracovní dny. Z měření Městské policie vyplývá, ţe pokud je úsek označen svislým dopravním značením IP 31a a IP 31b „Měření rychlosti“, řidiči jsou opatrní a úsekem projíţdějí v mezích povolené rychlosti. Celkový počet změřených vozidel je uveden v dokumentaci Safety Audit (část 1). Z naměřených dat plyne, ţe 100 % řidičů (celkem 610) projíţdělo měřeným úsekem rychlostí niţší nebo rovnou maximální povolené rychlosti.

17 / 66


Bylo tak ověřeno, ţe zjevná kontrolní činnost Městské policie má zásadní vliv na chování řidičů, působí preventivně a je ze 100 % účinná. Lze tak jen doporučit, aby kontrolní činnost za účelem zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích byla prováděna (po dohodě s Policií ČR, která místa měření Městské policie určuje) na problematických místech a místech s vysokým výskytem ohroţených účastníků provozu.

4.2.2 Měření rychlosti na neoznačeném úseku – skryté měření Tato měření byla prováděna Městskou policii v různých časových intervalech pracovních dní i o víkendu na následujících úsecích: 1) Ţelezničářská – tenisové kurty 2) Litoměřická - před křiţ. ul. U Řeky 3) Sebuzínská – Brná – za poštou 4) Vinařská 5) Praţská – Vaňov – rest. Kotva 6) Hrbovická – před křiţ. ul. Mahenova 7) Výstupní-parking ul. Rabasova 8) Stříbrnická – záliv u komunikace 9) Neštěmická – odst. pruh za zast. MHD 10) Neštěmická – před křiţ. x ul. Ţeţická 11) Opletalova – odstavný pruh 12) Havířská – Hornické domy 13) Klíšská – U Panského dvora 14) Dráţďanská – odst. pruh 15) Masarykova – kpt. Jaroše – Duk. hrdinů 16) Šrámkova – parking 17) Děčínská – Olšinky – odst. pruh 18) Karla IV. – odst. pruh 19) Seifertova – odst. pruh 20) Palachova – odstavná místa proti ZŠ

V situaci, kdy řidiči nebyli informováni o měření rychlosti jízdy a domnívali se, ţe nejsou kontrolováni, jsou výsledky značně odlišné od předešlého případu. V rámci povolených rychlostních limitů jelo 10 708 řidičů (94,74 %) v pracovní den a o víkendu pouze 454 řidičů (74,92 %). Povolený rychlostní limit překročilo do 20 km/hod 468 řidičů (4,14 %) v pracovní den a 118 (19,74 %) o víkendu. Rychleji o 20 aţ 40 km/h jelo 115 řidičů (1,02 %) v pracovní den a 31 řidičů (5,12 %) o víkendu. Rychlostí vyšší o 40 km/h neţ byl povolený limit, jelo 12 řidičů (0,11 %) v pracovní den a 3 řidiči (0,50 %) o víkendu.

18 / 66

Safety Audit

I ze skrytých krátkodobých měření provedených Městskou je patrné, ţe k překračování rychlostních limitů v obci dochází.

4.3 Analýza bodových a úsekových měření rychlosti, průjezdy na červenou fázi Analýza bodových a úsekových měření rychlosti a průjezdů na červenou fázi byla zpracována ve spolupráci s firmou NTD group a. s., která ve městě Ústí nad Labem spravuje a provozuje SSZ a stacionární zařízení pro úsekové měření rychlosti vozidel. Data z některých detektorů jsou předávána odpovědným orgánům k řešení přestupků. Poskytnutá data jsou z měření okamţité rychlosti, úsekového měření rychlosti a údaje o průjezdu na červený signál na SSZ křiţovatkách. Tyto údaje pochází ze shodného období jako měření rychlosti prováděná zpracovatelem, tedy z 28. 4.– 5. 5 .2010.

4.3.1 Bodové měření okamžité rychlosti („MOR“) Měření okamţité rychlosti v jednom profilu (místě) vyuţívá např. detektory SSZ. Měření na území města probíhá v následujících lokalitách: Tabulka 2 – Umístění a označení jednotlivých detektorů Označení

Lokalita

Detektor

UJPM – L1

K06

Jircháře směr Předmostí, pruh 1

UJPM – L2

K07

Jircháře směr Předmostí, pruh 2

URSP – L1

K07

U Trati od ČSPH Agip směr Forum (levé odbočení)

URZI – L1

K07

U Trati od ČSPH Agip směr Ţiţkova (rovně)

UZPA – L1

K07

U Trati od Ţiţkovy směr Panská (rovně), pruh 1

UZPA – L2

K07

U Trati od Ţiţkovy směr Panská (rovně), pruh 2

UZMH – L1

K07

U Trati od Ţiţkovy směr Forum (pravé odbočení)

MHZI – L1

K07

Spojka od NC Forum směr Ţiţkova (levé odbočení) (zdroj: NTD group a. s.)

Naměřené charakteristiky z jednotlivých detektorů jsou uvedeny v dokumentaci Safety Audit (část 1).

Poznatky z okamžitého měření rychlosti Z provedených analýz překračování maximální povolené rychlosti, které jsou uvedené v dokumentaci Safety Audit (část 1), lze konstatovat, ţe v uvedených profilech nedochází k masivnímu překračování povolené rychlosti. Výjimku však tvoří profily ulice U Trati; ve směru od čerpací stanice PHM Agip k NC Fórum, kde povolenou rychlost nedodrţuje přes 40 % řidičů (!), ve směrech od a k ulici Ţiţkova poté 18 % řidičů. Celkově tak zaznamenaných 125 887 průjezdů bylo 13 567 případech s vyšší rychlostí neţ s maximální povolenou rychlostí (10,78 %).

19 / 66


Tabulka 3 – počty vozidel porušujících nejvyšší povolenou rychlost z měření okamžité rychlosti NTD

Jircháře směr Předmostí, pruh 1 Jircháře směr Předmostí, pruh 2 U Trati od ČSPH Agip směr Forum (levé odbočení) U Trati od ČSPH Agip směr Ţiţkova (rovně) U Trati od Ţiţkovy směr Panská (rovně), pruh 1 U Trati od Ţiţkovy směr Panská (rovně), pruh 2 U Trati od Ţiţkovy směr Forum (pravé odbočení) Spojka od NC Forum směr Ţiţkova (levé odbočení) Celkem:

překročení povolené rychlosti počet % 6 0,27 0 0,00

rychlost v povoleném intervalu počet % 2196 99,73 40504 100,00

Σ 2202 40504

158

40,72

230

59,28

388

7055

18,00

32143

82,00

39198

1350

15,55

7331

84,45

8681

4891

17,86

22494

82,14

27385

107

2,09

5021

97,91

5128

0 13567

0,00 10,78

2401 112320

100,00 89,22

2401 125887

4.3.2 Úsekové měření rychlosti („MÚR“) Měření probíhá na vyznačených úsecích komunikací – technické zařízení tvoří brány nad jízdním pruhem. Na měření rychlosti je upozorňováno SDZ i VDZ. Řidiči jsou tak o měření rychlosti v úseku informováni. K měření průměrné rychlosti průjezdů vozidel dochází na území města v těchto úsecích: Tabulka 4 – Umístění a označení jednotlivých detektorů Označení

Detektor

KL - PA

Klíšská směr Panská -> Špitálské náměstí

MR – VS

Masarykova-Štefánikova, směr Všebořice -> Masarykova – Rondel

MS – CE

Masarykova-Štefánikova, směr centrum -> Masarykova-Sadová

MT – CE

Masarykova - Rondel, směr centrum -> Masarykova – Štefánikova

MT – VS

Masarykova-Sadová, směr Všebořice -> Masarykova-Štefánikova

PL – ZI

Praţská směr Dráţďany -> Praţská-Přístavní

SP – KL

Špitálské náměstí-Klíšská -> Klíšská směr Ovčí vrch

UP – LI

Praţská-Přístavní od Děčína, směr Lovosice -> Praţská směr Litochovice

Naměřené charakteristiky z jednotlivých úseků jsou uvedeny v dokumentaci Safety Audit (část 1).

Poznatky z úsekového měření rychlosti Z provedených analýz překračování maximální povolené rychlosti, které jsou uvedené v dokumentaci Safety Audit (část 1), lze konstatovat, ţe v uvedených profilech nedochází k masivnímu překračování povolené rychlosti. Výjimku tvoří úsek na ulici Praţská ve směru na Lovosice, úsek u Špitálského

20 / 66

Safety Audit

náměstí ve směru k Ovčímu vrchu a úsek Masarykovy ulice ve směru ke křiţovatce Na Rondelu – na těchto úsecích povolenou rychlost překračuje pětina a více řidičů. Celkově z 202 155 řidičů jelo rychleji, neţ byl stanovený dovolený limit 25 163 řidičů (12,45%). U značné většiny případů překročení dovoleného limitu byla rychlost v rozmezí intervalu 50 – 65 km/h.

Tabulka 5 – Počty vozidel porušujících nejvyšší povolenou rychlost z úsekového měření rychlosti NTD překročení povolené rychlosti počet % Klíšská směr Panská -> Špitálské náměstí Masarykova-Štefánikova, směr Všebořice -> Masarykova – Rondel Masarykova-Štefánikova, směr centrum -> Masarykova-Sadová Masarykova - Rondel, směr centrum -> Masarykova – Štefánikova Masarykova-Sadová, směr Všebořice -> Masarykova-Štefánikova Praţská směr Dráţďany -> PraţskáPřístavní Špitálské náměstí-Klíšská -> Klíšská směr Ovčí vrch Praţská-Přístavní od Děčína, směr Lovosice -> Praţská směr Litochovice Celkem:

rychlost v povoleném intervalu počet %

Σ

930

3,33

26993

96,67

27923

11229

24,32

34946

75,68

46175

876

5,31

15624

94,69

16500

3047

6,79

41823

93,21

44870

1755

10,50

14961

89,50

16716

752

3,89

18591

96,11

19343

3279

19,87

13225

80,13

16504

3295 25163

23,33 12,45

10829 176992

76,67 87,55

14124 202155

4.3.3 Záznamy o projetí na červenou fázi („RED“) Kontrola průjezdu na červenou fázi probíhá na území města v křiţovatkách a vyznačených přechodech pro chodce řízených SSZ. Kontrola průjezdu „na červenou“ je prováděna na následujících křiţovatkách a přechodech pro chodce. Tabulka 6 – Umístění a označení jednotlivých detektorů Označení

Lokalita

Detektor

BR

přechod Bílinská

MA

Masarykova ulice

MT

Masarykova x Štefánkova

MT-CE-D1, MT-VS-D1, MT-ST-D1

MS

Masarykova x Sadová

MS-CE-D1, MS-VS-D1, MS-SR-D1

PR

Přaţská x Přístavní

SN

Špitálské náměstí

SK-MA-D1, SP-KL-D1, SK-PA-D1, SM-PA-D1

UN

přechod U Nádraţí

UJ-PM-D1

UT

U Trati x Spojka

UR-MH-D1

BR-UN-D1

PD-LO-D1, PL-ZI-D1

21 / 66


Ze zjištěných údajů je patrné, ţe počet průjezdů červené fáze je minimální, ze sledovaných 318 449 (99,89 %) vozidel na červenou fázi projelo pouze 321 řidičů (0,11 %). V následující tabulce jsou uvedeny průměrné a maximální časové intervaly od počátku červené fáze k průjezdu vozidla STOP čárou. Zatímco průměrné hodnoty mají dobrou vypovídající hodnotu, maximální čas můţe být zkreslený průjezdem vozidla se zapnutým modrým výstraţným majákem. Tabulka 7 – Uběhlá doba od začátku červené fáze po projetí vozidla STOP čárou (- … údaje nedodány) lokalita

Průměrná doba od začátku červené fáze [s]

Maximální doba od začátku červené fáze [s]

BR

8,04

16,364

MA

6,82

38,658

MT

-

-

MS

-

-

PR

14,83

38,427

SN

17,47

81,371

UN

8,04

19,664

UT

20,74

56,523

Průměrná doba

12,66

41,83

Průměrná doba od počátku červené fáze k průjezdu vozidla přes STOP čáru je 12 s, coţ je poměrně dlouhá doba. Zvláště místa U Trati x Spojka (UT) a Špitálské náměstí (SN) vykazují značně vysokou hodnotu. Při tomto čase hrozí značné riziko střetu s vozidlem v kolizním směru. V případě průjezdu na červenou fázi je třeba si uvědomit, že při nehodách v křižovatce dochází k čelním a bočním střetům, které jsou nejčastější příčinou smrtelných a těžkých zranění. Z tohoto důvodu je nutné tyto přestupky řešit důrazně a represivně.

4.4 Porovnání měření rychlosti zpracovatele s měřením Městské policie a NTD Během devítidenního měření bylo Městskou policií města Ústí nad Labem na vytipovaných úsecích změřeno 12 519 řidičů. Z celkového počtu monitorovaných vozidel překročilo 586 (4,68 %) řidičů rychlost do 20 km/hod, 146 (1,17 %) řidičů rychlost o více jak 20 km/hod a 15 (0,12 %) řidičů překročilo maximální dovolenou rychlost o více jak 40 km/hod. Při měření rychlosti vozidel zpracovatelem bylo zjištěno, ţe v mezích povolené rychlosti se pohybovalo pouze 43 029 řidičů (50,27 %) z celkového počtu 85 593 změřených vozidel. Tedy polovina řidičů překročila povolenou rychlost. Průměrná rychlost vozidel dle kategorií činí: Motocykly

50,49 km/h

Osobní automobily

51,44 km/h

Nákladní automobily

47,33 km/h

Autobusy a nákladní automobily + soupravy

43,04 km/h

22 / 66

Safety Audit

Z průměrných rychlostí vyplývá, ţe je rychlost jízdy vozidel, které překračují povolenou rychlost jen nepatrně vyšší, neţ povolený limit. Z výsledků měření rychlosti firmou NTD group a. s. vyplývá, ţe ze změřeného počtu 328 042 řidičů jelo vyšší neţ povolenou rychlostí 38 730 řidičů (11,81 %). Porovnáním výsledků měření rychlostí provedené Městskou policí a firmou NTD s měřením zpracovatele jsou zjevné značné odchylky výsledků (viz Graf 1). Dle Městské policie dodrţuje povolenou rychlost 94,03 % řidičů, dle měření NTD jede v rámci limitů 88,19 % řidičů, ale podle měření provedeného zpracovatelem však v rámci rychlostních limitů jezdí pouze 50,27 % řidičů. Tyto odlišné výsledky mohou být způsobeny samotným způsobem měření rychlosti, kdy zpracovatel vyuţil zcela nenápadné zařízení umístěné na sloupku dopravního značení u komunikace, zatímco Městská policie vyuţila ke svému měření z automobilu, kdy přítomnost automobilu u okraje vozovky můţe být varováním pro řidiče. Stacionární zařízení firmy NTD je téţ pro řidiče patrné a na měření rychlosti je upozorňováno SDZ i VDZ. Rozdíl můţe být způsoben i různými tolerancemi měření pouţitých zařízení. Graf 1 – Porovnání výsledků měření rychlosti MP, NTD a zpracovatele 100%

5,97

90%

11,81

80%

49,73

70% 60% 50%

94,03

40%

88,19

30%

50,27

překročení povolené rychlosti

rychlost v povoleném intervalu

20% 10% 0% měření rychlosti Městské policie

měření rychlosti NTD group a. s.

měření rychlosti zpracovatelem (CityPlan spol. s r. o.)

Při zkoumání úrovně dodrţování pravidel silničního provozu podle ukazatele průjezdů červené fáze na SSZ lze konstatovat, ţe nedochází k výraznému překračování pravidel. Ze sledovaných 318 449 (99,89 %) vozidel na červenou fázi projelo pouze 321 řidičů (0,11 %). Průjezd na červenou fázi je však velmi hrubé a nebezpečné překročení pravidel silničního provozu, které nelze tolerovat. Z porovnání měření rychlostí plyne, ţe řidiči jezdí rychleji na místech, na kterých neočekávají měření rychlosti a neobávají se tak represe. Stejně tak se chovají v případě SSZ, na kterých je obecně známo, ţe jsou zpravidla zaznamenávány průjezdy na červený signál. V těchto místech poté dochází k vyšší míře průjezdů na „červený signál“. Celkově tedy z těchto údajů plyne, ţe řidiči mají tendenci porušovat pravidla silničního provozu. V případě, ţe očekávají kontrolu a případné represe za porušování pravidel, jsou schopni svůj styl jízdy usměrnit do mezí daných pravidly silničního provozu (převáţně zákonem č. 361/2000 Sb.). Dohled nad dodrţováním pravidel silničního provozu je významným preventivním nástrojem k eliminaci nehodovosti a sníţení hmotných i osobních následků. Proto doporučujeme časný, ale náhodný preventivní dohled Městské policie a Policie ČR na různých místech komunikační sítě ve městě Ústí nad Labem (tedy i na úsecích, kde ke kontrolám v současnosti zpravidla nedochází).

23 / 66


5 Bezpečnost u školních zařízení

5.1 Metodika Mezi dopravním provozem ohroţené skupiny patří i děti, ty jsou samozřejmě účastníky silničního provozu a vzhledem k jejich časté nepozornosti, rozjařenosti a tudíţ velmi špatné předvídatelnosti jejich následného pohybu, jsou účastníky s velkým rizikem potenciální nehody. Při řešení úkolů s tématikou dopravní bezpečnosti je nutno se na tuto velmi ohroţenou skupinu zaměřit a hodnotit místa, na kterých lze zvýšený výskyt dětí předpokládat, velmi pečlivě. Těmito místy je zejména okolí škol: Mateřské školy: nelze předpokládat, ţe děti se budou pohybovat mimo uzavřený areál školy bez dozoru rodičů nebo pedagogů. Přesto je velké riziko, ţe dítě neočekávaně vběhne do vozovky kvůli nepozornosti např. při hře apod. Základní školy: ţáci z niţších ročníků se nejčastěji pohybují v doprovodu rodičů či jiných dospělých osob. Starší ţáci jiţ konají cestu do a ze školy většinou sami. Hlavní trasy, které ţáci vyuţívají při cestě, by měli pro chodce poskytovat nadstandardní bezpečnost. Školy vyšších stupňů: lze předpokládat, ţe ţáci a studenti jsou jiţ dostatečně poučeni o zásadách bezpečného pohybu v dopravním provozu, a ţe mají tyto zásady dostatečně vţity. Přesto je ţádoucí na hojný výskyt dětí a mladistvých řidiče upozornit (úměrně dopravnímu významu komunikace). Nezastupitelnou roli má dopravní výchova dětí. Toto vzdělání mají provádět nejen rodiče, ale i pedagogové a vychovatelky ve školách. Začínat s dopravní výchovou je nutné co nejdříve, tedy jiţ v mateřské škole. Na základní škole má být dopravní výuka intenzivní. Hloubka učiva musí být samozřejmě úměrná věku dětí. Ţádoucí je návštěva dopravních hřišť a výuka zábavnou formou. Tato bezpečnostní inspekce se zaměřila i na bezpečnost dětí v okolí školních zařízení. Provedení zhodnocení dopravně bezpečnostního rizika probíhalo v okolí těchto 22 školních zařízení: 1. MŠ Kameňáček, Kamenná 1430/1, Ústí nad Labem 2. MŠ Pohádka, Bezručova 323/7, Ústí nad Labem 3. MŠ Skřivánek, Stříbrnické nivy 6, Ústí nad Labem 4. MŠ Sluníčko, Joţky Jabůrkové 601/1, Ústí nad Labem 5. MŠ Stříbrníky, Stříbrnická 3032/6, Ústí nad Labem 6. MŠ U Plavecké haly, Na Spálence 1022/27, Ústí nad Labem 7. ZŠ Na Kamenném vrchu, Nová 1432/5, Ústí nad Labem 8. ZŠ a MŠ, ul. SNP 2304/6, Ústí nad Labem 9. ZŠ Ústí nad Labem, Karla IV. 1024/19 10. Základní škola Ústí nad Labem, Stříbrnická 3031/4 11. Základní škola Ústí nad Labem, Vojnovičova 620/5 12. Fakultní základní škola, České mládeţe 230/2, Ústí nad Labem 13. ZŠ E. Krásnohorské, E.Krásnohorské 3084/8, Ústí nad Labem*

24 / 66

Safety Audit

14. ZŠ Palachova, Palachova 400/37, Ústí nad Labem* 15. MŠ Marxova, Marxova 28, Ústí nad Labem* 16. ZŠ Hluboká, Hluboká 150, Ústí nad Labem* 17. MŠ Písnička, Studentská 6, Ústí nad Labem* 18. MŠ Pomněnka, Přemyslovců 14, Ústí nad Labem* 19. MŠ Vojanova, Vojanova 34, Ústí nad Labem* 20. MŠ Brná, Sebuzínská 42, Ústí nad Labem* 21. ZŠ Jitřní, Jitřní 277, Ústí nad Labem* 22. MŠ Nová, Svatojakubská, Ústí nad Labem* Jménem města Ústí nad Labem byl zaslán dopis ředitelkám a ředitelům mateřských a základních škol na území města s prosbou o vyplnění krátkého dotazníkového průzkumu. Poloţeny byly následující otázky: 1. Jaká jsou hlavní bezpečnostní rizika při příchodu/odchodu dětí do/z Vašeho (před)školního zařízení? 2. Co by podle Vašeho názoru nejvíce prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí Vašeho (před)školního zařízení? 3. Ze kterého směru přichází největší počet Vašich (před)školáků? 4. Odhadnete, jaký podíl Vašich (před)školáků dojíţdí hromadnou dopravou? 5. Odhadnete, jaký podíl Vašich (před)školáků je (před)školního zařízení rodiči osobním automobilem?

dopravováno

do/z

Na základě tohoto dotazníkového průzkumu poskytlo odpověď 22 škol – 12 mateřských škol (MŠ), 9 škol základních (ZŠ) a jedna škola kombinovaná (MŠ i ZŠ). Odpovědi prvních dvanácti škol (dle seznamu uvedeného výše) i podrobná dopravně bezpečnostní analýza jejich okolí je uvedena v dokumentaci Safety Audit (část 1). Zpracování odpovědí zbylých deseti škol i dopravně bezpečnostní analýza jejich okolí jsou uvedeny níţe, viz kapitoly 5.2 - 5.11. * Pozn.: Jelikož označené MŠ a ZŠ odpověděli na dotazník až po daném termínu, nejsou zahrnuty v dokumentaci Safety Audit (část 1). Zpracování dodatečně získaných dat u označených ZŠ a MŠ je uvedeno níže v této zprávě, viz kapitoly 5.2 - 5.11.

5.2 ZŠ E. Krásnohorské, E.Krásnohorské 3084/8, Ústí nad Labem Budova školy se nachází v blízkosti velmi frekventované komunikace Hoření (značena jako městský okruh). Hlavní vstup do školy je z vedlejší klidné ulice.

25 / 66


5.2.1

Odpovědi na položené otázky

Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? nerespektování SDZ B 2 „Zákaz vjezdu“ v ulici E. Krásnohorské, dochází k ohroţení školáků v těsné blízkosti ZŠ

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? umístění dálkově ovládané zábrany v místě větve křiţovatky E. Krušnohorské x Hoření x Veleslavínova, která by umoţnila průjezd pouze zásobování a vozidlům s povolenkami. O provoz by se starala škola vybudování parkovacích míst na nevyuţité části školního pozemku za školní budovou, čímţ by se zcela vyloučila doprava ve zmiňovaném prostoru

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? nejvíce dětí přichází z ulic Hoření a Veleslavínova

Jaký podíl žáků dojíždí hromadnou dopravou? přibliţně 40 % dětí ze 665 zapsaných

Jaký podíl žáků je dopravován z/do školy rodiči osobním automobilem? přibliţně 40 % dětí ze 665 zapsaných

26 / 66

Safety Audit

5.2.2

Mapa

Obrázek 2 – Poloha školy a školou označených dopravně bezpečnostních rizik - hlavní bezpečnostní riziko - směr příchodu ţáků do škol / školek

(zdroj mapového podkladu: http://mapy.cz)

5.2.3

Zjištěný dopravně bezpečnostní stav

Komunikace v ulici Hoření a ulici Veleslavínova je obousměrná, po obou stranách střídavě podélně parkují vozidla. Před křiţovatkou s účelovou komunikací v ulici Elišky Krásnohorské je umístěno v obou směrech SDZ IP6 – Přechod pro chodce a IP2 – Zpomalovací práh. V hranici křiţovatky je v účelové komunikaci ulice Elišky Krásnohorské umístěna SDZ B1 – Zákaz vjezdu všech vozidel

27 / 66


s dodatkovou tabulí „Mimo zásobování“. Toto dopravní značení není dobře patrné z důvodu husté zeleně v uvedené lokalitě. Dopravní značení je rozpoznatelné aţ z hranice křiţovatky. Hlavní vstup do areálu školky je z ulice Elišky Krásnohorské a ústí do klidné plochy zeleně se zpevněnými cestami, na které je povolen vjezd jen vozidlům zásobování a slouţí jako přístupová cesta poţární technice. Přesto po této komunikaci řidiči přijíţdějí z důvodu dopravy studujících ţáků a tím ohroţují jejich bezpečnost. Tato účelová komunikace s omezeným přístupen je v křiţovatce s komunikacemi v ulici Hoření a ulicí Veleslavínova oddělena zvýšenou plochou. V křiţovatce s komunikacemi v ulici Na Vyhlídce a ulici Na Schodech jsou umístěny pevné zábrany ve vozovce, které zamezují vjezdu dvoustopých vozidel do této účelové komunikace. Obrázek 3 – pohled z komunikace Hoření

Obrázek 4 – pohled z komunikace Veleslavínova

Obrázek 5 – pohled z výše uvedené křižovatky do komunikace Elišky Krásnohorské kde se nachází ZŠ

Obrázek 6 – pohled z účelové komunikace E. Krásnohorské do křižovatky s komunikacemi Na Vyhlídce x Na Schodech

5.2.4

Doporučení

Bylo by vhodné umístění SDZ před křiţovatkou komunikací v ulici Hoření a ulicí Veleslavínova s účelovou komunikací E. Krásnohorské B24b – Zákaz odbočení vlevo a B24a – Zákaz odbočení vpravo, které informuje řidiče v dostatečném předstihu o zákazu odbočení. Nákladnější, ale účinnější

28 / 66

Safety Audit

řešení je stavebně upravit vjezd do této účelové komunikace pomocí instalace uzamykatelného sloupku zamezujícího vjezdu zbytné dopravy.

5.3 ZŠ Palachova, Palachova 400/37, Ústí nad Labem Školka se nachází v zástavbě bytových a velkých vilových domů poblíţ centra města kde je značná intenzita dopravního proudu.

5.3.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přechody pro chodce v ulici Palachova, kde je značná intenzita dopravy a velké mnoţství řidičů i přes přítomnost dvou základních a dvou středních škol zde nedodrţuje předepsanou rychlost děti nerespektují umístěné zábradlí před školou a přebíhání silnice mimo vyznačené přechody pro chodce sníţená viditelnost do vozovky vlivem městské zeleně

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? u obou přechodů pro chodce instalovat zpomalovací prahy nebo vyvýšené plochy pravidelná úprava městské zeleně

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? přibliţně 60 % dětí ze 393 zapsaných přichází směrem od Hvězdy, nebo od Městských sadů



29 / 66


5.3.2

Mapa



5.3.3

Reakce města na předchozí bezpečnostní požadavky školy Palachova – zpracovávána realizační dokumentace pro zvýraznění přechodů pro chodce, předpoklad realizace alespoň části ještě do konce roku 2010

5.3.4


Komunikace v ulici Palachova je značena SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace, je obousměrná, v klesání. Z důvodu poměrně velkorysého šířkového uspořádání a sklonových poměrů mají řidiči sklon k nedodrţování maximální dovolené rychlosti. V této ulici se nachází autobusová zastávka ve směru jízdy z centra a dva osvětlené přechody pro chodce, které se nacházejí v hranicích přilehlých křiţovatek. Po obou stranách ulice jsou vysázeny vzrostlé stromy, které způsobují stín a zhoršují přehlednost úseku a postřehnutelnost chodců řidiči. Neudrţovaná zeleň zakrývá SDZ. Před budovou školy se nachází široký chodník s pásem zeleně, který je však před vchody do školy přerušen.

30 / 66

Safety Audit

Chodník je vybaven zábradlím, které má zabránit vbíhání dětí do vozovky mimo vyznačené přechody. Toto zábradlí je v jednom místě přerušeno otevíratelnou částí, která slouţí pro vjezd vozidlům obsluhy školy. Tato brána bývá často otevřena a umoţňuje nerušené vběhnutí dětí do vozovky. Samotné zábradlí, i kdyţ je provedeno správně, děti mohou lehce překonat a dostat se na vozovku. Dále je na krytu vozovky opotřebované VDZ V 7 – Přechod pro chodce a to u obou vyznačených přechodů. Při jízdě z centra ke křiţovatce komunikací v ulicích Palachova x Bezručova je z důvodu zanedbané údrţby zeleně zakryto SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace a IP 6 – Přechod pro chodce.

Obrázek 8 – křižovatka komunikací v ulicích Bezručova a Palachova

Obrázek 9 – pohled z autobusové zastávky na ZŠ Palachova

Obrázek 10 – pohled z autobusové zastávky do křižovatky komunikací v ulicích Bezručova a Palachova

Obrázek 11 – pohled na zábradlí před ZŠ Palachova, ve kterém chybí příčky

31 / 66


Obrázek 12 – pohled 1 na otevřený vjezd v zábradlí před ZŠ Palachova

Obrázek 13 – pohled 2 na otevřený vjezd v zábradlí před ZŠ Palachova

Obrázek 14 – pohled z komunikace v ulici Palachova do křižovatky s komunikacemi v ulicích Šaldova a České mládeže

Obrázek 15 – pohled na Přechod pro chodce z křižovatky komunikací v ulici Palachova, Šaldova a České mládeže

5.3.5

Doporučení

K usměrnění pohybu zejména dětí by přispěla rekonstrukce pásu zeleně před budovou školy, který by bylo vhodné zřídit v celé délce chodníku (bez přerušení před vchody do budovy). Vysazena by byla kromě stromů i nízká zeleň ztěţující aţ zamezující vbíhání chodců do vozovky mimo vyznačené přechody pro chodce. V místě vjezdu pro motorová vozidla by musel být pás zeleně přerušen, proto by muselo dojít k rekonstrukci vjezdové brány (v současnosti otevírací část zábradlí), tak aby ji nebylo moţno snadno překonat. Samozřejmostí by muselo být důsledné zavírání této brány. Pro zvýšení bezpečnosti dopravy v komunikaci v ulici Palachova doporučujeme realizaci VDZ V 2b – Podélná čára souvislá a vodících prouţků, která usměrní dopravní proud (zklidňující prvek – psychologické zúţení jízdního pruhu). Vzhledem ke sklonovým poměrům by byla vhodná implementace červeného povrchu ROCBINDA do jízdních pruhů v délce cca 20 m před přechodem. Tento povrch je vyšší drsnosti neţ běţný ţivičný kryt vozovky a tím zkracuje brzdnou dráhu, červená barva upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti. SDZ IP 6 – Přechod pro chodce je pro zvýšení

32 / 66

Safety Audit

bezpečnosti vhodné osadit reflexním pozadím. Nutná je i obnova VDZ vyznačující přechody pro chodce. Vhodné by bylo i doplnění stávajících přechodů pro chodce o kontrastní přisvětlení, označení úseku SDZ A 12 – Děti a VDZ zvýrazňující přechod (bílá klikatá čára, optická brzda). Pro dodrţení maximální dovolené rychlosti by dále bylo vodné umístění informativního radaru, který informuje řidiče o jeho aktuální rychlosti. Nutná je pravidelné údrţba zeleně, aby nedocházelo k zakrývání SDZ a k omezování rozhledových poměrů na vyčkávací prostory přechodů. Jako nákladnější varianta opatření je moţno zmínit zřízení ochranných ostrůvků na přechodech přes ulici Palachova u křiţovatek Palachova x Šaldova x České mládeţe a Palachova x Bezručova. Tato úprava ale vyţaduje stavební změnu celé plochy křiţovatek, proto je povaţována za nákladnější řešení. Na druhou stranu by bylo moţno zmenšit kolizní plochy křiţovatek a zlepšit tak jejich celkovou dopravně bezpečnostní úroveň.

5.4 MŠ Marxova, Marxova 28, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Předlice. Přilehlé okolí mateřské školky je dopravně klidné.

5.4.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? řidiči nerespektují PSP

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? instalace bezpečnostního zábradlí před mateřskou školkou

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? děti dochází většinou z Předlic cca 50 % dětí dochází pěšky ze 30 zapsaných

Jaký podíl žáků dojíždí hromadnou dopravou? minimum dětí ze 30 zapsaných


33 / 66


5.4.2

Mapa

Obrázek 16 – Poloha školky a školkou označených dopravně bezpečnostních rizik - hlavní bezpečnostní riziko - směr příchodu ţáků do škol / školek


5.4.3


Hlavní vstup do areálu mateřské školky je z ulice Marxova. Obousměrná komunikace v ulici Marxova má obsluţnou funkci s malou intenzitou dopravy a je v horším stavebně technickém stavu. Nacházejí se zde časté výmoly a nerovnosti. Šířkové uspořádání je zde předimenzované. Chybí zde VDZ, které by usměrňovalo provoz a působilo by jako zklidňovací prvek.

34 / 66

Safety Audit

Obrázek 17 – pohled ve směru jízdy ke křižovatce komunikací v ulicích Marxova x Řeháčkova

5.4.4

Obrázek 18 – pohled ve směru jízdy od křižovatky komunikací v ulicích Marxova x Řeháčkova

Doporučení

Pro zvýšení dopravně bezpečnostní situace v okolí MŠ Marxova doporučujeme instalaci zábradlí před uvedenou MŠ, aby bylo zamezeno přímému vstupu z přidruţeného prostoru do hlavního dopravního prostoru. Dále je moţno pomocí VDZ a SDZ vyznačit parkovací pruhy a zákaz stání v okolí vchodu do školky pro zvýšení přehlednosti místa.

5.5 ZŠ Hluboká, Hluboká 150, Ústí nad Labem Budova Základní školy se nachází v městské části Neštěmice v městské zástavbě. V blízkosti se nachází komunikace o značné intenzitě dopravního proudu.

5.5.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přechod pro chodce u školy v Sibiřské ulici směrem k cukrárně – vysoká rychlost aut nerespektování SDZ B 2 „Zákaz vjezdu“ v ulici Hluboká, dochází k ohroţení školáků v těsné blízkosti ZŠ

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? donucení řidičů k respektování SDZ B 2 „Zákaz vjezdu“ vybudování zpomalovacích prahů nebo vyvýšených ploch

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? přibliţně 50 % dětí ze 542 zapsaných přichází z ulic Sibiřská, Hluboká a Opletalova

35 / 66




5.5.2

Mapa



5.5.3


Komunikace v ulici Sibiřská je dvoupruhová, obousměrná, směrově nedělená pozemní komunikace ve výrazném klesání ve směru jízdy ze severu k jihu a s výraznějšími směrovými oblouky. Komunikace je

36 / 66

Safety Audit

značena v obou jízdních směrech SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace, A 11 – Pozor, přechod pro chodce s reflexním pozadím. Hlavní vstup do budovy Základní školky je z přilehlé komunikace v ulici Hluboká, která se cca po 20 metrech od křiţovatky s komunikací v ulici Sibiřská stává účelovou komunikací, na které je povolen jen vjezd vozidlům s povolením magistrátu Ústí nad Labem a slouţí jako přístupová cesta poţární technice. Přesto po této komunikaci řidiči přijíţdějí z důvodu dopravy studujících ţáků a tím ohroţují jejich bezpečnost. Tato účelová komunikace s omezeným přístupen není stavebně oddělena. Ze západní příjezdové strany je také umístěno SDZ B1 – Zákaz vjezdu všem motorovým vozidlům s dodatkovou tabulí „Mimo vozidel s povolením magistrátu Ústí nad Labem“. Zde také není stavební opatření proti vjetí vozidel do této účelové komunikace. Obrázek 20 – pohled komunikací v ulici Sibiřská ve směru na sever do křižovatky s komunikací v ulici Hluboká

Obrázek 21 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Sibiřská a Opletalova ve směru na jih

Obrázek 22 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Sibiřská a Opletalova ve směru na sever

Obrázek 23 – pohled komunikací v ulici Sibiřská ve směru na jih do křižovatky s komunikací v ulici Hluboká

37 / 66


Obrázek 24 – pohled na hlavní vstup do ZŠ Hluboká ve směru na sever

5.5.4

Obrázek 25 – pohled na západní část účelové místní komunikace k ZŠ Hluboká

Doporučení

Pro zvýšení bezpečnosti v komunikaci v ulici Sibiřská doporučujeme realizaci VDZ V 2b – Podélná čára souvislá, která opticky usměrní dopravní proud. Vzhledem ke sklonovým poměrům by byla vhodná implementace červeného povrchu ROCBINDA do jízdních pruhů v délce cca 20 m před přechodem. Tento povrch je vyšší drsnosti neţ běţný ţivičný kryt vozovky a tím zkracuje brzdnou dráhu, červená barva upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti. SDZ IP 6 – Přechod pro chodce je pro zvýšení bezpečnosti v nočních hodinách dobré osadit reflexním pozadím. Vybavení přechodu kontrastním přisvícením by představovalo velké zlepšení bezpečnosti za zhoršených rozhledových podmínek. Pro dodrţení maximální dovolené rychlosti je vhodné umístění informativního radaru, který informuje řidiče o jeho aktuální rychlosti. Nutná je i obnova VDZ vyznačující na krytu vozovky přechod pro chodce a to v ulicích Sibiřská a Opletalova. Jako preventivně dopravně zklidňující opatření by bylo vhodné zřídit ochranný ostrůvek na přechodech pro chodce v ulici Sibiřská – jedná se o velmi efektivní způsob řešení, který je však finančně nákladnější. Pro zamezení vjezdu zbytné dopravy do účelové komunikace v ulici Hluboká by bylo vhodné provést úpravu na vjezdech do této účelové komunikace instalací uzamykatelného sloupku.

5.6 MŠ Písnička, Studentská 6, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Neštěmice. Přilehlé okolí mateřské školky je dopravně klidné, mimo hlavní komunikaci.

38 / 66

Safety Audit

5.6.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? minimální bezpečnostní riziko

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? instalace bezpečnostního zábradlí před mateřskou školkou

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? děti přichází většinou z Opletalovy ulice cca 30 % dětí dochází pěšky ze 110 zapsaných

Jaký podíl žáků dojíždí hromadnou dopravou? maximálně 10 % dětí ze 110 zapsaných


39 / 66


5.6.2

Mapa



40 / 66

Safety Audit

5.6.3


Hlavní vchod do areálu školky se nachází v klidné jednosměrné komunikaci v ulici Studentská. Částečné sníţení přehlednosti je způsobeno parkujícími automobily na přilehlé straně vozovky u školky. Obrázek 27 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Studentská a Národní ve směru na sever

Obrázek 28 – pohled komunikací v ulici Studentská ve směru na sever do křižovatky s komunikací v ulici Studentská

Obrázek 29 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Studentská a Studentská ve směru na jih

Obrázek 30 – pohled komunikací v ulici Studentská ve směru na západ do křižovatky s komunikací v ulici Studentská

5.6.4

Doporučení

Přímo před vchodem do školky by bylo vhodné instalovat zklidňující prvek ve formě bezpečnostního zábradlí, které zamezuje přímému vběhnutí školáků do hlavního dopravního prostoru. Provoz je zde sice minimální, ale šířkové uspořádání dovoluje vysokou rychlost jízdy. Vhodné by bylo zamezit podélnému parkování/odstavování vozidel na přilehlé straně vozovky k areálu školky, čímţ by došlo k zpřehlednění místa pro řidiče i chodce.

41 / 66


5.7 MŠ Pomněnka, Přemyslovců 14, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Krásné Březno v těsné blízkosti velmi frekventované komunikace Výstupní (značena jako městský okruh). Hlavní vstup do školky je ve vedlejší dopravně klidné komunikaci Přemyslovců.

5.7.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přecházení hlavní komunikace ulice Výstupní od zastávky autobusu, či trolejbusu

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? jiţ několik let, je zajišťováno bezpečné přecházení výše uvedené komunikace ulice Výstupní městskou policií

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? děti přichází ze sídliště Neštěmice po dopravně zklidněných komunikací přibliţně 20 % dětí dochází pěšky ze 110 zapsaných



42 / 66

Safety Audit

5.7.2

Mapa



5.7.3


Komunikace v ulici Výstupní je značena SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace. Jedná se o dvoupruhovou obousměrnou komunikaci s velkým dopravním vytíţením (značena jako městský okruh). V okolí křiţovatky komunikací v ulicích Výstupní, Vojanova a Přemyslovců je komunikace poměrně široká, ve výrazném směrovém klesání ve směru od severu k jihu. v blízkosti křiţovatky se nacházejí autobusové zastávky (v kaţdém směru jízdy) a také přechod pro chodce. U přechodu pro chodce je SDZ A 12 Děti a IP 6 – Přechod pro chodce a VDZ V 7 – Přechod pro chodce, který je jiţ špatně viditelný. Toto SDZ je dobře viditelné, naopak VDZ je jiţ místy opotřebované. Místo přechodu pro chodce je přehledné pro řidiče i pro chodce.

43 / 66


Obrázek 32 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Výstupní, Vojanova a Přemyslovců ve směru na východ

Obrázek 33 – pohled ze křižovatky komunikací v ulicích Výstupní, Vojanova a Přemyslovců ve směru na západ

Obrázek 34 – pohled z autobusové zastávky v komunikaci Výstupní ve směru na jihovýchod

Obrázek 35 – pohled z autobusové zastávky v komunikaci Výstupní na výše uvedený přechod pro chodce ve směru na jihovýchod

44 / 66

Safety Audit

Obrázek 36 – pohled z komunikace Výstupní na výše uvedený přechod pro chodce a situaci autobusových zastávek ve směru na severozápad

5.7.4

Obrázek 37 – pohled z komunikace Výstupní na výše uvedený přechod pro chodce ve směru na severozápad

Doporučení

Vzhledem k výrazným sklonovým poměrům by byla vhodná realizace červeného povrchu ROCBINDA do jízdních pruhů v délce cca 20 m před přechodem. Tento povrch je vyšší drsnosti neţ běţný ţivičný kryt vozovky a tím zkracuje brzdnou dráhu, červená barva upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti. SDZ IP 6 – Přechod pro chodce je pro zvýšení bezpečnosti v nočních hodinách dobré osadit reflexním podkladem. Dále je nezbytná obnova VDZ V 7 – Přechod pro chodce, které je jiţ opotřebované. Nutné je opravit hmatné prvky tak, aby naváděly k přirozeným vodícím liniím. Jako nákladnější řešení lze v této lokalitě navrhnout vybudování ochranného ostrůvku či zřízení SSZ s poptávkovým ovládáním pro chodce. Pro dodrţení maximální dovolené rychlosti by bylo déle vhodné umístění informativního radaru, který informuje řidiče o jeho aktuální rychlosti.

5.8 MŠ Vojanova, Vojanova 34, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Krásné Březno v těsné blízkosti velmi frekventované komunikace Výstupní (značena jako městský okruh). Hlavní vstup do školky je z vedlejší dopravně klidné komunikace Přemyslovců.

5.8.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přecházení hlavní komunikace ulice Výstupní ve směru od ulice Přemyslovců

45 / 66


Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? jiţ několik let, je zajišťováno bezpečné přecházení výše uvedené komunikace ulice Výstupní městskou policií dřívější zabezpečení výše uvedeného přechodu v ulici Výstupní a to jiţ od 6 hodiny ranní.

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? děti přichází ze z ulic Vojanova, V Oblouku a Přemyslovců přibliţně 65 % dětí dochází pěšky ze 107 zapsaných



5.8.2

Mapa



46 / 66

Safety Audit

5.8.3

Zjištěný dopravně bezpečnostní stav a doporučení

Viz předcházející kapitola, MŠ Pomněnka, Přemyslovců 14, Ústí nad Labem uvedla stejné místo, které povaţuje za lokalitu s velkým dopravně bezpečnostním rizikem.

5.9 MŠ Brná, Sebuzínská 42, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Brná nad Labem v těsné blízkosti velmi frekventované komunikace Sebuzínská. Hlavní vstup do školky není z koruny vozovky komunikace Sebuzínská, ale z její druhé strany, kde je dopravně klidná komunikace.

5.9.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přechod přes ulici Sebuzínská je cca 100 m od MŠ, nevhodně umístěn v zatáčce chybí od uvedeného přechodu k MŠ chodník pro chodce, musí se jít po komunikaci

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? zvýšení informovanosti projíţdějících řidičů, ţe se nacházejí v místě MŠ pomocí svislého a vodorovného dopravního značení A12 „Pozor děti“. navrhnutí přechodu pro chodce před výše uvedenou MŠ chodník pro chodce v ulici Sebuzínská

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? Jaký podíl žáků dojíždí hromadnou dopravou? přibliţně 25 % dětí

Jaký podíl žáků je dopravován z/do školy rodiči osobním automobilem? přibliţně 75 % dětí

47 / 66


5.9.2

Mapa

Obrázek 39 – Poloha školky a školkou označených dopravně bezpečnostních rizik

- hlavní bezpečnostní riziko - směr příchodu ţáků do škol / školek


48 / 66

Safety Audit

5.9.3


Komunikace v ulici Sebuzínská je značena SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace. Jedná se o obousměrnou dvoupruhovou komunikaci s velkým dopravním vytíţením (lokální dopravní koridor) ve značně stísněném uličním profilu. V okolí autobusové zastávky „Brná“ a cca 100 m vzdáleného přechodu pro chodce a ve směrovém oblouku je komunikace o značně malé šíři. Rozhledové podmínky u přechodu pro chodce ve směru jízdy do centra Ústí nad Labem jsou špatné, protoţe přechod pro chodce se nachází za směrovým obloukem. V uvedeném místě se nachází ve směru od centra Ústí nad Labem aţ k uvedenému přechodu pro chodce VDZ V 2b – Podélná čára souvislá, které je jiţ provozem opotřebená. Zde toto VDZ končí. V přidruţeném prostoru místní komunikace se nenachází chodník, který by mohli vyuţít chodci při cestě od autobusové zastávky k přechodu pro chodce nebo obráceně. Přístupová cesta k MŠ tak nevede po chodnících a přechodu pro chodce, ale po frekventované vozovce! V místě je umístěno SDZ B20a s maximální dovolenou rychlostí 30 km/hod. Obrázek 40 – pohled na příchodovou větev k MŠ Brná a autobusovou zastávku Brná ve směru na jih

Obrázek 41 – pohled na příchodovou větev k MŠ Brná a autobusovou zastávku Brná ve směru na sever

Obrázek 42 – pohled na výše uvedený přechod pro chodce na komunikaci v ulici Sebuzínská ve směru na jih

Obrázek 43 – pohled od výše uvedeného přechodu pro chodce na komunikaci v ulici Sebuzínská ve směru na jih

49 / 66


Obrázek 44 – pohled na výše uvedený přechod pro chodce na komunikaci v ulici Sebuzínská ve směru na sever

5.9.4

Obrázek 45 – pohled na výše uvedenou nepřehlednou křižovatku před přechodem pro chodce na komunikaci v ulici Sebuzínská ve směru na sever

Doporučení

Nejprve je nutno rekonstruovat zastávku autobusu ve směru k Ústí nad Labem. Vzhledem k omezené šířkové dispozici by se jednalo o zastávku v jízdním pruhu (nutno detailně prověřit šířkové poměry). Je nutno provést její výrazné VDZ i SDZ a hlavně nástupní ostrůvek pro cestující. Toto je nutné pro zvýšení přehlednosti místa. Druhá moţnost spočívá ve zrušení zastávky v jízdním pruhu a zřízení zastávky v uvedeném směru téţ v autobusovém obratišti – spoje jedoucí od jihu ve směru k centru by odbočili vlevo do obratiště, kde by odstanicovaly a pokračovaly dále ve svém směru. Druhá moţnost představuje velké bezpečí pro vystupující a nastupující. V obou případech je nezbytné vybudovat v místě autobusové zastávky „Brná“ nový přechod pro chodce. Vzhledem ke značné intenzitě dopravy by bylo vhodné zřízení červeného povrchu ROCBINDA do jízdních pruhů v délce cca 20 m před přechodem. Tento povrch je vyšší drsnosti neţ běţný ţivičný kryt vozovky a tím zkracuje brzdnou dráhu, červená barva upozorňuje na nutnost vyšší pozornosti. V dostatečné vzdálenosti, pro zvýšení pozornosti projíţdějících řidičů, doporučujeme umístit SDZ IP 6 – přechod pro chodce doplněné SDZ A 12 – Děti doplněné o reflexní pozadí. Dále doporučujeme vybudování chodníků v ulici Sebuzínská tak, aby byly souvisle pěší infrastrukturou spojeny přechody pro chodce (stávající a doporučovaný) a zastávky autobusu. Je nutno vybudovat chodník u autobusové smyčky (po západní straně komunikace). V případě zřízení zastávky v jízdním pruhu je nutno provést chodníky i po východní straně komunikace. Nezbytná je obnova VDZ V 2b – Podélná čára souvislá, která není jiţ dobře zřetelná a doplnění tohoto VDZ aţ k začátku obce. Stávající přechod pro chodce u křiţovatky Sebuzínská x V Průčelí je nutno zvýraznit – např. červeným podkladem, bílou klikatou čarou apod.

5.10 ZŠ Jitřní, Jitřní 277, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Brná nad Labem v těsné blízkosti velmi frekventované komunikace Sebuzínská. Hlavní vstup do školky je ve vedlejší dopravně klidné komunikaci Sebuzínská.

50 / 66

Safety Audit

5.10.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? přecházení hlavní komunikace ulice Sebuzínská, nebezpečný přechod pro chodce v místě zastávky MHD

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? vybudování SSZ na přechodu pro chodce

Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? nejvíce dětí přichází ze směru od Ústí nad Labem



51 / 66


5.10.2

Mapa



5.10.3

Reakce města na předchozí bezpečnostní požadavky školy chodník podél ulice Jitřní z prostorových důvodů nelze zřídit v ul. Sebuzínská chodník zřízen obvodem Střekov (tam kde to bylo z prostorových důvodů moţné) poţadavek na zpomalovací práh v ul. Sebuzínská předán správci této komunikace, tj. SÚS Ústeckého kraje

52 / 66

Safety Audit

5.10.4


Komunikace v ulici Sebuzínská je značena SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace. Jedná se o obousměrnou dvoupruhovou komunikaci s velkým dopravním vytíţením (lokální dopravní koridor). Kritické místo jmenované školou se nachází v křiţovatce Sebuzínská x Jitřní. V těsné blízkosti této křiţovatky jsou v obou směrech umístěny autobusové zastávky „Brná – osada“ a přechod pro chodce. Křiţovatka má rozlehlou kolizní plochu. Zmíněný přechod pro chodce je značné délky (je veden přes zastávkové zálivy) a rozhledové poměry na měn zhoršuje trasování Sebuzínské ulice – směrový i výškový oblouk. Velké plocha křiţovatky představuje značné dopravní riziko, pokud je v zastávkách stanicující autobus je místo poměrně nepřehledné. Stanicující autobus stojí na přechodu pro chodce a znemoţňuje přecházení, resp. nutí chodce k přecházení frekventované komunikace mimo vyznačený přechod pro chodce. V uvedeném místě se nachází VDZ V 2b – Podélná čára souvislá a VDZ V 4 – Vodící čára, která je jiţ opotřebená. V přidruţeném prostoru komunikace se nachází chodník. V místě je umístěno SDZ A 12 – Děti a IP 6 – Přechod pro chodce s reflexním pozadím. Dále je na krytu vozovky vyveden symbol SDZ A 12 – Děti. Obrázek 47 – rozhledové podmínky ve směru jízdy od centra, před ulicí Jitřní

Obrázek 48 – pohled na uvedený přechod pro chodce ve směru na jih

Obrázek 49 – detailní pohled na situaci u uvedeného přechodu pro chodce ve směru na jih

Obrázek 50 – pohled od křižovatky komunikací v ulicích Sebuzínská a Jitřní do ulice Jitřní ve směru na východ

53 / 66


Obrázek 51 – rozhledové podmínky ve směru jízdy od centra, za ulicí Jitřní

5.10.5

Obrázek 52 – pohled na uvedený přechod pro chodce ve směru na sever

Doporučení

Toto místo je nutno řešit komplexně, protoţe neexistuje nízkonákladový způsob sníţení potenciálního dopravně bezpečnostního rizika. Je nutno zmenšit plochu křiţovatky a upravit podobu autobusových zastávek, protoţe stávající zastávková zálivy jsou nedostatečné. Vzhledem k omezeným šířkovým moţnostem není moţno realizovat odpovídající zastávkové zálivy, proto lze doporučit zbudování zastávky typu „zátka“. Jedná se o zastávky v jízdních pruzích, které jsou od sebe odděleny dělícím pásem. Délku tohoto pásu je nutno navrhnout delší, neţ jsou samotné zastávky. Tento dělící pás zamezuje předjíţdění stanicujícího autobusu, coţ znamená zvýšení bezpečnosti vystupujících a nastupujících, a umoţňuje zřízení ochranného ostrůvku na přechodu pro chodce. Na dělícím pásu je moţno zřídit zábradlí pro zamezení přecházení mimo vyznačený přechod pro chodce. Je moţno zřídit i přechod ve tvaru „Zet“, který podporuje výhled chodců na přijíţdějící vozidla, a neumoţňuje přímé přeběhnutí obou jízdních pruhů. Zrušením zastávkových zálivů dojde k rozšíření chodníků. Nutné je důsledné provedení VDZ, hlavně dopravních stínů a vodícího prouţku v křiţovatce. Návrh je schematický znázorněn v následujícím obrázku. Ulici Jitřní je moţno označit jako Obytnou zónu, v níţ se předpokládá smíšený provoz motorové a nemotorové dopravy. Nejvyšší dovolená rychlost v této zóně je 20 km/h. V tomto případě je nutno upravit vjezd do obytné zóny – podélné prahy.

54 / 66

Safety Audit

Obrázek 53 – Schematické znázornění navržených úprav

Legenda: nové fyzické hrany VDZ zastávka BUS (zdroj mapového podkladu: http://mapy.cz)

5.11 MŠ Nová, Svatojakubská, Ústí nad Labem Budova školky se nachází v části Ústí nad Labem Svádov v blízkosti velmi frekventované komunikace Vítězná. Hlavní vstup do školky je ve vzdálenější dopravně klidné komunikaci Svatojakubská.

5.11.1


Hlavní bezpečnostní rizika příchodu a odchodu žáků? komunikace procházející Svádovem ve směru Ústí nad Labem, Velké Březno.

Co by prospělo ke zvýšení bezpečnosti dětí v okolí MŠ? Ze kterého směru přichází nejvíce žáků? většina děti bydlí ve Svádově a přichází přilehlými ulicemi přibliţně 90 % dětí dochází pěšky ze 22 zapsaných

Jaký podíl žáků dojíždí hromadnou dopravou? minimální počet dětí vyuţívání MHD

55 / 66



5.11.2

Mapa

Obrázek 54 – Poloha školky a školkou označených dopravně bezpečnostních rizik

- hlavní bezpečnostní riziko - směr příchodu ţáků do škol / školek


5.11.3


Komunikace v ulici Vítězná je značena SDZ P 2 – Hlavní pozemní komunikace. Jedná se o obousměrnou dvoupruhovou komunikaci s velkým dopravním vytíţením (lokální dopravní koridor). V okolí autobusové zastávky Nádraţí Svádov se nacházejí dva osvětlené přechody pro chodce. Rozhledové podmínky u přechodů pro chodce jsou dostatečné, protoţe přechody pro chodce jsou v přímém úseku. V uvedeném místě se nachází VDZ V 2b – Podélná čára souvislá, která opticky usměrňuje dopravu. V přidruţeném prostoru místní komunikace se po obou stranách nacházejí chodníky. V místě je umístěno SDZ IP 6 – Přechod pro chodce pouze u přechodu pro chodce u křiţovatky komunikací v ulicích Vítězná a U Stodol.

56 / 66

Safety Audit

Obrázek 55 – pohled do křižovatky komunikací v ulicích Vítězná, Labská a Zelinářská ve směru na západ

Obrázek 56 – pohled na přechodu pro chodce u křižovatky komunikací v ulicích Vítězná, Labská a Zelinářská ve směru na západ

Obrázek 57 – pohled na přechodu pro chodce u křižovatky komunikací v ulicích Vítězná, Labská a Zelinářská ve směru na východ

Obrázek 58 – pohled na autobusovou zastávku Nádraží Svádov ve směru na západ

Obrázek 59 – pohled na přechod pro chodce u křižovatky komunikací v ulicích Vítězná a U Stodol ve směru na západ

Obrázek 60 – pohled na přechod pro chodce u křižovatky komunikací v ulicích Vítězná a U Stodol ve směru na východ

57 / 66


5.11.4

Doporučení

Doporučujeme doplnění a instalaci SDZ IP 6 – Přechod pro chodce s reflexním pozadím u obou výše zmiňovaných přechodů. Dále doporučujeme realizaci vodících prouţků a dalších zklidňujících psychologických prvků (např. trojúhelníky, bílá klikatá čára, červený povrch přechodů pro chodce). Vzhledem k poměrně velké šíři jízdního pásu (cca 9 m) by bylo vhodné realizovat ochranné dělící ostrůvky. Vzhledem k tomu, ţe se komunikace v ulici Vítězná nachází v přímém úseku, tak je pro zvýšení bezpečnosti potřeba zamezit řidičům v překračování maximální dovolené rychlosti. Doporučujeme tedy umístit SDZ B20a – „50 km/hod“, event. nejvyšší dovolenou rychlost bodově, v místě přechodů sníţit na 30 km/h. Účinnějším, ale nákladnějším řešením by byla instalace informativního radaru před oběma přechody pro chodce, který informuje řidiče o jeho aktuální rychlosti.

5.12 Odpovědi škol ve statistikách Tabulka 8 – Bezpečnostní nedostatky

Nejčastěji školami jmenované bezpečnostní nedostatky nebezpečný přechod pro chodce přes místní komunikaci nedodrţování max. dovolené rychlosti v okolí školního zařízení nerespektování SDZ B 2 - Zákaz vjezdu parkující a projíţdějící auta před vstupem do objektu přímý nebráněný vstup dětí z objektu školního zařízení do místní komunikace opravit a udrţovat chodníky v okolí školního zařízení nepřehledná místní komunikace chybí označení u školního zařízení SDZ A 12 - Děti chybí označení přechodu pro chodce v okolí školního zařízení SDZ IP 6 - Přechod pro chodce chybějící přechod pro chodce

četnost 14 6 3 3 3 3 2 2 2 2

Graf 1 – Způsob přepravy dětí do MŠ

Způsob dopravy dětí do mateřských školek 42,56

46,29

pěší doprava [%] MHD [%] 11,15

IAD [%]

58 / 66

Safety Audit

Graf 2 – Způsob přepravy dětí do ZŠ

Způsob dopravy žáků do základních škol 21,27 42,56

pěší doprava [%] MHD [%]

36,29

IAD [%]

5.13 Poznatky z inspekce okolí školních zařízení Během inspekce nebylo shledáno velké mnoţství závaţných nedostatků. Mnoho lokalit v blízkosti školních zařízení mělo provedeno řadu preventivně bezpečnostních prvků. Přesto je potřeba těmto lokalitám vzhledem k vysoké koncentraci dětí věnovat pozornost i nadále. Vhodný je průběţný monitoring stavu pro případné odhalení nastalého bezpečnostního rizika. Zvláštní pozornost je nutno směřovat na moţnost bezpečného přecházení přes komunikace, tedy zejména na přechody pro chodce, ve velice klidných lokalitách na místa pro přecházení (která není vhodné realizovat přes komunikace s intenzivnější či rychlou dopravou !!!). Dále je nutno zaměřit se na správné vybudování zastávek autobusů veřejné hromadné dopravy tak, aby vybudované zastávky byly přehledné nejen pro pěší, ale i pro řidiče, a byly napojeny na souvislou chodeckou infrastrukturu. Nutné je i zřízení míst, kde mohou rodiče vysazovat děti, při jejich vození do školy autem. V neposlední řadě není moţno zanedbat dopravní výchovu dětí na školách. Pravidla pohybu v ulicích jim je nutno vštěpovat jiţ od mateřské školy. Následně je nutno tyto poznatky cvičit i v praxi (např. Na dopravních hřištích) a často opakovat a rozšiřovat.

59 / 66


6 Bezpečnostní inspekce průjezdem Ţádná silnice samozřejmě nikdy nebude zcela imunní proti dopravní nehodě, systematickými opatřeními však lze docílit komunikací bezpečných, srozumitelných a odpouštějících. (Pozn.: vysvětlení těchto pojmů je uvedeno v dokumentaci Safety Audit (část 2)). Čím dříve se s aktivitami zaměřenými na vytváření bezpečných komunikací začne, tím vyšší budou celospolečenské přínosy, tím větší bude sníţení závaţných následků dopravních nehod! Zpracování bezpečnostní inspekce proběhlo formou průjezdu a vizuálního zhodnocení srozumitelnosti a bezpečnosti silnice z pohledu uţivatele – řidiče. Byl proveden záznam a zadokumentování hlavních viditelných bezpečnostních rizik a nedostatků, a to ve směru jízdy, tedy s průjezdem oběma směry. Bezpečnostní inspekce vzhledem k rozsahu sítě byla provedena sběrem dat s průjezdem bez zastavování, nemůţe proto nahradit podrobnou bezpečnostní inspekci jednotlivých úseků dle metodiky PIARC pro RSI. Práce byla provedena zkušeným inspekčním týmem a s pomocí zařízení pro sběr potřebných dat za jízdy z pohledu řidiče, tým bude mít výhodu neznalosti silniční komunikace z pohledu náhodného uţivatele komunikace. Cílem posouzení je poukázat na všechny vizuálně průjezdem zjistitelné bezpečnostní deficity bez rozlišení technické, právní a finanční průchodnosti a odpovědnosti. Cílem je navrhnout základní prioritizaci nápravy s ohledem na statistiku a lokalizaci nehod, moţnost nízkonákladového opatření a závaţnosti závady s ohledem na rychlost a význam komunikace. Cílem materiálu (dokumentace Safety Audit (část 2)) je vyvolat další kroky, vedoucí k přesnější identifikaci potřebných opatření, identifikaci vlastníka a odpovědnosti a vytvoření akčního plánu zvýšení bezpečnosti komunikace v souladu s objektivní prioritizací postupu. Jedině tak přispěje i třetí pilíř bezpečnosti, dopravní infrastruktura, ke sníţení počtu a následků nehod.

6.1 Rozsah hodnocených komunikací Inspekce byla provedena na vybraných komunikacích na území města Ústí nad Labem. Byly hodnoceny především páteřní místní komunikace. Hodnocené ulice: Opletalova, Podmokelská, Přístavní, Praţská, Hlavní, Seifertova, Dráţďanská, Krčínova, Neštěmická, Výstupní, Na Návsi, Malátova, Hoření, Krušnohorská, Sociální péče, Boţtěšická, Všebořická, Havířská, U Trati, Panská, Klíšská, Jateční, Textilní, Tovární, U Vlečky, Průmyslová, Okruţní, Masarykova, Winstona Churchilla, Bratislavská, Velká hradební, Předmostí, Bělehradská, Roosveltova, Důlce, Sebuzínská, Litoměřická, Ţelezničářská, Děčínská, Vítězná. Ne všechny uvedené ulice byly hodnoceny v celé své délce, ale pouze v jejich úsecích.

6.2 Metodický přístup Kaţdý účastník silničního provozu by měl mít právo na bezpečný pohyb, to znamená, ţe své chování na komunikaci je schopen přizpůsobit tak, aby se vrátil domů ţiv a zdráv (známé pravidlo bezpečného návratu). Proto musí komunikace svým návrhem, způsobem řízení a organizací dopravy, vybavením,

60 / 66

Safety Audit

kvalitou údrţby a bezprostředním okolím nejen eliminovat vznik dopravní nehody, ale zejména minimalizovat následky lidské chyby tím, ţe nezvládnuté vozidlo neskončí na nechráněné pevné překáţce. Bezpečnostní inspekce silnic je jednou z metod systematické identifikace a odstraňování bezpečnostních nedostatků stávající komunikační sítě. Bezpečnostní inspekce prováděná průjezdem inspekčního vozidla po komunikaci nemůţe nahradit podrobnou inspekci úseku komunikace, je však podkladem pro tyto podrobné inspekce a identifikuje hlavní bezpečnostní závady z pohledu uţivatelů. Firma CityPlan provádí bezpečnostní inspekce vlastním systémem, který pro tento účel vyvinula a tento systém bude vyuţit i pro hodnocení úrovně bezpečnosti silniční sítě v rámci projektu EuroRAP (European Road Assessment Programme). Bezpečnostní inspekce průjezdem identifikuje bezpečnostní rizika z pohledu uţivatele komunikace a slouţí jako podklad k urychlené nápravě hrubých závad správcem komunikace, k identifikaci a prioritizaci míst pro podrobnou bezpečnostní inspekci, k zahájení systematických programů pro zvyšování bezpečnosti komunikací (programy pro odstraňování typických závad dle moţností správce komunikace). Bezpečnostní inspekce a konkrétní navrţená sanační opatření nemohou nahradit standardní proces prověření vhodnosti navrţených opatření (dopravně inţenýrské posouzení, studie proveditelnosti, bezpečnostní audit) a je nutné, pokud se jedná o návrh stavebních opatření nebo změny organizace dopravy, vţdy navrţené řešení prověřit/posoudit (prostorové prověření, kapacitní posudek, atd.). Ve světě (v rámci projektů EuroRAP, iRAP) jsou sledovány 2 koncepce inspekčních vozidel: Systém 1 – Tablet inspekce – v průběhu jízdy probíhá manuální záznam parametrů do PC pomocí definovaných tlačítek odborníkem na bezpečnostní parametry komunikace. Systém 2: - Videoinspekce – vozidlem zaznamenán automaticky videozáznam cca 5 videokamerami bez odborného zpracování v průběhu jízdy, který je následně na pracovišti vyhodnocován a kódovány atributy. Systém 2 nevyţaduje kvalifikovaného inspektora ve vozidle, nevyţaduje přizpůsobovat rychlost jízdy mnoţství zaznamenávaných vstupů, avšak je daleko náročnější na systém záznamu obrazu a následné vyhodnocení obrazových záznamů v kanceláři. Systém 1, který byl pouţit a který firma CityPlan pro své potřeby vyvinula, je nezávislý na konkrétním vozidle, je mobilní, skladný a umoţňuje rychlou instalaci ve vozidle bez speciálnících poţadavků na samotné vozidlo. Systém umoţňuje variabilní vyuţití pro úlohy dle struktury sbíraných dat, která jsou definována dle účelu zakázky. HW vybavení vozidla: PC - notebook kategorie tablet s operačním systémem MS XP, MS Vista nebo Windows 7 Full HD kamera s drţákem pro připevnění ve vozidle GPS (nebo DGPS) s protokolem NМЕА připojeným přes sériové rozhraní nebo USB port Měnič napětí do automobilu pro napájení zařízení z CL adaptéru

61 / 66


Obrázek 61 – Fotografie HW části systému

Softwarové vybavení umoţňuje záznam jevů, které ovlivňují bezpečnost komunikací, jejich prezentaci a vyhodnocení dle zvolené metodiky (CityPlan, EuroRAP). SW vybavení: Modul pro sběr dat záznam parametrů komunikace, reporty testovaných komunikací ukládány v otevřeném formátu, videozáznam zaznamenáván ve formátu mts nebo avi, moţnost převodu pro plnou konverzi do dalších datových struktur, moţnost plné rekonfigurace zadávaných parametrů, moţnost definice maker pro jednotlivé typy prováděných úloh. Modul vyhodnocení prezentace zadavateli inspekce, zobrazení jednotlivých zaznamenaných parametrů komunikací a bezpečnostních deficitů v mapě (bodových, úsekových), filtrování zobrazení parametrů, moţnost přehrávání pořízených videozáznamů (synchronizace s mapou), moţnost editace pořízených záznamů, moţnost pořízení fotografie z videozáznamu, export do GIS. Výstupem provedené bezpečnostní inspekce je zpráva o identifikovaných bezpečnostních deficitech posuzované komunikace, jejich typu, polohopisu, obrazová dokumentace závad a moţnosti jejich sanace.

62 / 66

Safety Audit

6.3 Provedení bezpečnostní inspekce průjezdem Bezpečnostní inspekce byla provedena inspekčním týmem firmy CityPlan, spol. s r.o., pod vedením hlavního bezpečnostního auditora ing. Jiřího Landy (osvědčení „Bezpečnostní audit pozemních komunikací“ – poř. č. 4/2006, osvědčení „Bezpečné uspořádání pozemních komunikací). Bezpečnostní inspekce zaznamenala stav komunikací k datu provedení inspekčních jízd. Vývoj stavu komunikace a případných opatření/oprav realizovaných po tomto datu proto nemůže být inspekcí zachycen. Zaznamenání vývoje bezpečnostního stavu komunikace je ţádoucí zachytit opakováním provedení bezpečnostní inspekce v intervalu několika let. Bezpečnostní inspekce byla provedena na specifikovaném rozsahu silniční sítě na území města Ústí nad Labem průjezdem inspekčního vozidla v obou směrech komunikace. Průjezd byl proveden inspekčním vozidlem firmy CityPlan vybaveným Systémem pro hodnocení bezpečnosti komunikací. Při inspekci je proveden záznam a zadokumentování hlavních viditelných bezpečnostních rizik a nedostatků a pořízen videozáznam ve vysokém rozlišení k následnému vyhodnocení. Inspekční vozidlo je za tímto účelem vybaveno speciálním zařízením pro sběr dat o parametrech komunikace, které ovlivňují bezpečnost komunikace, záznamem GPS polohy a videozáznamem. Na počátku inspekce je zaznamenán datum a čas inspekce, jméno inspektora a základní charakteristiky komunikace – číslo komunikace a výchozí rychlostní limit. Další parametry jsou zaznamenávány při samotné inspekci pomocí příslušného vybavení inspekčního vozidla. Inspekční jízdy byly provedeny i za zhoršených povětrnostních podmínek, nikoli však za podmínek, které by zhoršovaly viditelnost tak, aby nebyla moţná identifikace závad a pořízení videozáznamů v kvalitě umoţňující zpětnou identifikaci závad. Veškeré pořízené záznamy (data, videozáznamy a fotodokumentace) z provedených inspekcí jsou uloţeny u zpracovatele.

6.4 Zjištěné bezpečnostní deficity – obecný pohled Závady bezpečnosti komunikací lze rozdělit do několika skupin. Závady komunikace Stav vozovky (výtluky, vlny podélné nebo příčné ovlivňující jízdu) Chybějící krajnice (zpevněné, nezpevněné, ţádné, ostrá hrana silnice bez zemního tělesa) Provedení prvků komunikace (geometrie, průběh pruhů) Stav vodorovného značení (ţádné, opotřebené, chybné) Organizace a stav křiţovatek (nesrozumitelný, neusměrněný, bez odbočovacích pruhů, nepřiměřený intenzitě, s nedostatečným rozhledem) Zajištění pohybu chodců (krajnice, chodník, stezka, přechod) Okolí komunikace Umístění zbytečných neochráněných pevných překáţek v okolí komunikace Výskyt stromů v bezprostřední blízkosti jízdního pásu – krajnice Zanedbání údrţby zeleně a jejího vzrůstu Jednotlivé jevy, které ovlivňují bezpečnost dané komunikace v jednotlivých směrech, jsou uvedeny výčtem nebo statisticky s typickými ukázkami. U kaţdého jevu je uveden popis identifikované závady, polohopis pomocí souřadnic GPS, hodnocení závaţnosti (naléhavosti řešení, sanace) a moţnost sanace.

63 / 66


Hodnocení závaţnosti je uváděno v pětistupňové škále – nízké riziko, středně nízké riziko, střední riziko, středně vysoké riziko a vysoké riziko, která vyjadřuje naléhavost řešení závady. V rámci jednotlivých skupin lze však nalézt určité rozmezí, kdy je moţné některé shodné závady ohodnotit jakýmkoliv z těchto stupňů. Typicky jsou to nevhodně umístěné nebo provedené autobusové zastávky, chybně provedené přechody pro chodce, nepřehledné či špatně provedené křiţovatky, špatné podmínky pro pěší a nevhodně umístěné parkovací pruhy či pásy. Moţnosti sanace identifikovaných jevů jsou buď realizací nápravného opatření, odstraněním závady (překáţky, předmětu), realizací prací údrţby a oprav. Jsou uváděny jevy ohroţující bezprostředně bezpečnost silničního provozu.

6.5 Návrh dalšího postupu a příprava opatření ke zvýšení bezpečnosti komunikací V úsilí o zlepšení bezpečnostní úrovně komunikací na území města Ústí nad Labem je nutné současně postupovat ve dvou přístupech: 1. Reaktivní přístup – pravidelně analyzovat (v ročním i víceletém cyklu) nehodovost na silniční síti a vyhledávat místa s vysokou/zvýšenou nehodovostí (nehodové lokality, nehodová místa). 2. Proaktivní přístup (preventivní) – zavést systematické programy na odstraňování typických identifikovaných bezpečnostních deficitů na silniční síti. Vyčlenit prostředky na odstraňování bezpečnostních deficitů a cíleně je odstraňovat s ohledem na jejich nebezpečnost/závaţnost. Prakticky se zejména jedná:

6.5.1 Reaktivní přístup Provést postupně podrobné inspekce nejnehodovějších úseků silnic: Periodickými analýzami nehodovosti identifikovat nehodová místa/úseky. Systematicky nehodová místa a úseky odstraňovat s ohledem na zjištění a doporučení provedených podrobných inspekcí. Periodickými analýzami nehodovosti zjistit účinnost provedených opatření.

6.5.2 Proaktivní přístup S ohledem na zjištění, učiněná v této inspekci, je nutné systematicky postupovat v následujících krocích: Odstranit nejzávaţnější bezpečnostní nedostatky identifikované provedenou inspekcí, viz Safety Audit (část 2) - jednotlivé ulice v kapitole 2.3.

64 / 66

Safety Audit

Systematicky odstraňovat závady na relativně nejnebezpečnějších úsecích komunikacích a dále i na ostatních komunikacích. Prioritizovat podrobné inspekce na doporučených úsecích silnic. Podrobit všechny projekty novostaveb a přestaveb na silniční síti nezávislému bezpečnostnímu auditu, a to ve všech stupních přípravy, k zajištění potřebné účinnosti a vykonatelnosti navrţených opatření. Zaškolit všechny úseky správy a údrţby a osoby, provádějící periodickou kontrolu dle Silničního zákona a jeho prováděcí vyhlášky, ţe předmětem povinné periodické prohlídky není jen sjízdnost vlastní vozovky, ale i bezpečnostní závady a nedostatky. Do investičních opatření plánovat přestavby křiţovatek a úseků s vyšší relativní nehodovostí jako prioritu. Periodicky provádět bezpečnostní inspekce silniční sítě průjezdem.

Podrobné bezpečnostní inspekce a pravidelné prohlídky komunikací by měly: zaměřit se na systematické odstraňování příčin nehod v identifikovaných nehodových lokalitách nebo úsecích, zaměřit se hlavně na hledisko preventivní bezpečnosti neţ pouze na rutinní údrţbu vozovky, identifikovat závady a moţné ohroţení všech uţivatelů komunikace, sledovat konzistentnost jízdních podmínek a kvality komunikace, sledovat provozní podmínky a moţnosti bezpečného uţití komunikace, sledovat stárnutí a chátrání bezpečnostního vybavení, zhoršování rozhledových poměrů vlivem vegetace, stav informací a orientace, změnit zaţitou praxi prováděné zimní a letní údrţby na základě cíleného pohledu na bezpečnostní rizika a iniciovat opatření na zvýšení bezpečnosti a srozumitelnosti komunikace a jejího „odpouštějícího“ okolí.

65 / 66


7 Závěr Provedením bezpečnostních inspekcí bylo shledáno velké mnoţství závad, z nichţ některé jsou poměrně závaţné a představují velké dopravně bezpečnostní riziko. Při návrhu byl kladen důraz na zlepšení bezpečnosti místa a náročnost navrţených úprav. Mnoho lokalit lze zlepšit pouhou pravidelnou údrţbou. Tento úkol představuje první fázi zlepšení bezpečnosti dopravní infrastruktury, identifikoval stávající bezpečností rizika a navrhl moţnosti úprav. Je nezbytné systematicky tyto potenciálně nebezpečné lokality rekonstruovat. Déle je nezbytné provádění pravidelných bezpečnostních inspekcí za účelem odhalení nových rizik. Zvlášť vysoký důraz je nutno věnovat lokalitám, které jsou nebezpečné pro chodce a cyklisty, protoţe při nehodách s jejich účastí dochází zpravidla k velkým následkům na zdraví. Úkol byl zpracován formou subdodávky, zpracovatel poskytl komplexní zhodnocení dopravně bezpečnostní situace ve městě Ústí nad Labem a provedl vzdělávání pracovníků v oboru bezpečnosti dopravy.

66 / 66

Safety Audit. Souhrnná zpráva

Recommend Documents