s c n i p e is wen»;

VIJFENDERTIGSTE

s c n ip

e i s wen»;

18 OKTOBER 1968

JAARGANG NO 21

O vernem in g van a rtik elen e n z , z o n d e r toestem ­ m ing van d e u itg e vers is verboden

U-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN

Ja a ra b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) f 3 0 ,- , b uiten N e d e rla n d f 5 0 ,-, losse n u m m e rs ( 2 ,- , v a n o u de ja a rg a n g e n f 2 ,50

ORGAAN VAN:

UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 T e l. 25 45 0 0 * , P ie te r de H o o c h w e g T e le x 21408, P o stre ke n in g 58458

111,

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO ND VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietem eijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W a rris REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rot1erdam-2, Telefoon 12 60 30

N IE U W E 2000 TO N S PERS IN G EB R U IK BIJ DE VERENIGDE GROFSMEDERIJEN N.V.

Met een druk op de knop heeft dr. I. Samkalden, burgemeester van Amster­ dam, op 18 september 1968 op het terrein van Werkspoor N.V. te Amsterdam de nieuwe 2000 tons oliehydraulische smeed­ pers van de Verenigde Grofsmederijen N.V. in bedrijf gesteld. Met deze pers is het mogelijk grote smeedstukken tot een flensdiameter van 1200 mm en een gewicht van 26.000 kg volgens de modernste inzichten in vrije vormgeving te vervaardigen. Het meest kenmerkende van deze smeedpers, de eerste van dit type in Ne­ derland, is dat het bewegingsmechanisme, dat via een hydraulisch systeem voor de nodige drukkracht zorgt, geheel onder de werkvloer is aangebracht, in tegenstelling tot de conventionele installaties, waarbij het gehele bewegingsmechanisme zich bo­ ven de werkvloer bevindt. De voordelen van het door de Verenigde Grofsmederijen gekozen type zijn o.a. - betere toegankelijkheid rondom de pers, zowel voor de smeedkraan of manipu­ lator waarin het werkstuk wordt vast­ gehouden tijdens de bewerking; - lager zwaartepunt van de pers, hetgeen de stabiliteit ten goede komt, daardoor is nauwkeuriger smeden mogelijk; - geringe hoogte van het bovengrondse deel, waardoor de werkplaatshal laag kon blijven; - alle bewegende delen bevinden zich goed beschermd onder de werkvloer.

Automatische smeedmaatinstelling

Hiermee is snel en nauwkeurig werken mogelijk. Door middel van een elektronische in­ stallatie kan de smeedmaat tot op de milli­ meter nauwkeurig worden ingesteld. Tijdens het persen schakelt de persbe­ weging automatisch om van een neergaan­ de in een opwaartse. Het is hierdoor mogelijk met de pers automatisch te smeden, de smeedpers be­ weegt dan voortdurend op en neer volgens een gekozen programma van slaglengte, stoptijd in de bovenste stand en smeed­ maatinstelling. Het is duidelijk dat door deze elektronische smeedinstallatie de persbediener veel nauwkeuriger en sneller kan werken dan wanneer hij in handbe­ diening naar zijn gevoel steeds op de juiste smeedmaat moet instellen.

Beveiliging en controle

Indien de elektronische smeedinstelling plotseling mocht uitvallen, dan blijft de pers meteen stilstaan. De persbediener kan ieder gewenst mo­ ment op handbediening overschakelen. Voordelen in de produktie

Met de nieuwe smeedpers is de Ver­ enigde Grofsmederijen N.V. in staat op economische wijze snel en zo nauwkeurig mogelijk smeedwerk te verrichten, niet alleen voor eigen ondernemingen, maar ook en vooral voor derden. Zo nauwkeurig mogelijk aan de maat smeden houdt in minder verlies aan ma­ teriaal bij het machinaal bewerken van het gesmede produkt; dit betekent dus verla­ ging van de kosten, zowel aan materiaal als in werktijd.

De persbediening

De bediening van de smeedpers vindt plaats van achter een verhoogd opgestelde bedieningslessenaar. Door middel van een hefboom wordt de pers bewogen. Op de lessenaar zijn meet- en controleinstrumenten aangebracht, waardoor het gehele smeedproces te volgen is en bij eventuele storing direct ingegrepen kan worden.

Fig. 2. De nieuwe smeedpers in bedrijf.

V LO E R

A B C D E

= = = = =

bovenjuk middenjuk perscilinder kolom onderjuk

Fig. la. Smeedpers met conventionele aandrijving, d.w.z. perscilinder hoog boven het vloerniveait. Fig. lb. Smeedpers met perscilinder onder het niveau. De illustratie toont het verschil in bouw van een conventionele smeedpers (links) en de nieuwe 2000 tons smeedpers, waarbij het bewegingsmechanisme zich onder de grond bevindt.

Fig. 3. Schaalmodel 1:20. Het bewegingsmechanisme is in een 9 meter diepe kelder geïnstalleerd.

M.S. „N ICA R A O ”

Op 31 juli 1968 heeft met goed gevolg proefgevaren liet motorschip Nicarao, dat gebouwd is op de N.V. Scheepswerf „Westerbroek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek voor de Partenreederei „Ni­ carao” te Aschendorf (Duitsland). Het schip is speciaal ingericht voor het transport van geladen trailers op het tus­ sen- en bovendek en van personenauto’s op het benedendek. Daartoe is vanaf het niveau van het tussendek, waar de wa­ gens via een hekdeur het schip binnenko­ men, een beweegbare, gecombineerde op­ en afrit in het schip aanwezig, enerzijds naar het onderruim en anderzijds naar het bovenruim. De hoofdafmetingen zijn: lengte 67,66 m, breedte 11,80 m en holte 7,80/3,50 m. Het schip heeft een draagvermogen van 1300, resp. 3600 ton (open/gesloten shelterdecker). De inhoud van de laad­ ruimen bedraagt 135.000 cft. De aandrijving geschiedt door twee MWM-dieselmotoren van het type 440-8, elk met een vermogen van 1080 pk bij

Saft , m

b|

wm »

m m

..

‘

■

~■ «• - • é

i

&a k x r j Kt 1P

900 omw/min, die via een overbrenging van Lohmann & Stolterfoht de verstel­ bare schroeven aandrijven. De snelheid van het schip bedraagt 15 knoop. Drie diesel-draaistroomaggregaten ver­ zorgen de stroomvoorziening van het boordnet en van de koelcontainers. Het

■

aanzetten en de bediening ervan is volledig geautomatiseerd. Het motorschip Nicarao werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse * 1 3/3 L 1.1 A. & C.P. Glacé III en is bestemd voor de lijn Miami (Florida)-Nicaragua.

N IE U W S OP H E T GEBIED V A N H E T LASSEN IN DE SCHEEPSBO UW

door G. Z O E T H O U T

Voordracht gehouden voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, resp. op 25 en 26 april 1968

Lastechnisch adviseur

a. driepoot lassen b. neergaand lassen ook van stalen met hoge vloeigrens Op het eerste gezicht hebben bovenstaande twee punten niets met elkaar gemeen. Volgens Japanse lasspecialisten1) wordt de lagere prijs van Japanse schepen voor een niet onbelangrijk deel veroorzaakt door lagere laskosten. Zij geven als hun oordeel, dat de grootste verschillen in laskosten te vinden zijn in bovengenoemde toe­ passingsgebieden van het lassen. Nog altijd volgens de Japanse specialisten is een geringe besparing op het maken van hoeklassen van heel groot belang op de totale kosten, daar dit type naad een zo groot deel van de totale laslengte uitmaakt. Zij schatten dat 10 % van de laslengte verticaal wordt uit­ gevoerd. Doordat het opgaand lassen langzaam is, maken zij echter meer dan 20 % van de totale lastijd uit. Met neergaand lassen is dit tot op de helft terug te brengen, hetgeen een be­ sparing van 10 % van de totale lastijd uitmaakt. Driepoot lassen Hieronder wordt verstaan het lassen van in de regel staande hoeklassen, waarbij de elektrode in een elektrodehouder is be­ vestigd, die door de zwaartekracht langs een geleidingsstaaf naar beneden zakt, terwijl de elektrode contact lassend afsmelt. 2) Zodra de elektrode ver genoeg is opgelast, wordt öf langs elektrische weg (foto 1) of wel mechanisch de boog verbroken (foto 2). Bij de driepoot van figuur 1 is daarmee ook de span­ ning verbroken. Bij de driepoot van figuur 2 wordt dit met de handschakelaar S bereikt. Hierna wordt het elektrode-eindje ver-

Fig. 2. Niet-verstelbare driepoot voor het lassen van staande hoeklassen voor elektroden met een lengte van 70 cm.

i) Schweisstechnik 1965 Heft 2 + 3 + 4 + 5 (D.D.R.) Hiroshi Kihara en Kiyoshi Terai Schweissen im japanischen Schiffbau -) Zie ook Polytechnisch Tijdschrift 14-4-1967. G. Zoethout. Met driepoten gelaste staande hoeklassen.

wijderd, de driepoot over de lengte, welke door één elektrode wordt gelegd (voor de driepoot van figuur 1 is dat ongeveer 70 cm, die afgebeeld in figuur 2 90 cm) langs de naad verplaatst, een nieuwe elektrode wordt in de houder bevestigd, het einde van de elektrode wordt op de juiste plaats ten opzichte van de eindkrater van de vorige elektrode geplaatst en de stroom wordt ingeschakeld (voor de driepoot van figuur 1 met behulp van de drukknop B, zie ook elektrisch schema in figuur 3); de stroomkring in figuur 2 wordt met de handschakelaar S ge­ sloten). Het oplassen duurt rond 2 minuten voor de elektroden van normale lengte, 45 cm van figuur 1 en rond 4 minuten voor de elektroden van de lengte van 70 cm van figuur 2. Het ver­ plaatsen van de statieven vraagt rond % minuut. Theoretisch zouden dus 4 resp. 8 driepoten door één lasser bediend kunnen worden. In werkelijkheid is het minder, maar toch zó dat één lasser gemiddeld uitgesproken meer dan één lasboog in actie

met dubbel automaten, al dan niet met twee lasdraden per kant werkend 8). Ook is in de praktijk gevonden dat ongeveer 10 % minder elektroden wordt gebruikt met de driepoot lassen dan met handlassen met dezelfde elektroden (van 45 cm lengte). Dit is te verklaren door de eenparige voortloopsnelheid met las­ statieven. Handlassen kan niet zó regelmatig zijn en het dunste deel van de naad moet nog de vereiste dikte hebben. Neergaand lassen ook van stalen met hoge vloeigrens In de inleiding is reeds vermeld dat volgens Japanse opgave de lastijd tot ongeveer de helft terug te brengen is door ver­ ticaal neergaand in plaats van opgaand te lassen. Dit wordt duide­ lijk door de gegevens in tabel 1 verwerkt. Fig. 3. Elektrisch schakelschema van driepoot van fig. 1, schakelaar en T C B E M

= = = = =

lastransformator. lastransformator schakelaar impulsknop, welke zich op de driepoot bevindt elektrode microswitch

heeft. Rekenen, we de hoogtijd van een handlasser op x/% van zijn totale tijd, dan betekent dit dat het meer dan 3 keer de normale produktie van een lasser is. Bovendien vereist het werken met de driepoten geen lasserservaring. Het verschil tussen type 1 en 2 is goeddeels een historisch verschil. In het begin van de toepassing van de lasstatieven heeft de schrijver van dit artikel gemeend dat de eigenlijke lassnelheid per elektrode, zoals dit het geval is bij handlassen, belangrijk was. Daarom werden elektroden met een hoge stroombelastbaarheid en daardoor een korte opsmelttijd gekozen, die bovendien een grote laslengte per elektrode gaven. Voor normaal handlassen is dit vanzelfsprekend van groot belang. Dit bepaalt de produktiviteit van de lasser. Voor driepoot lassen ligt dit anders, omdat daarbij het lasproces niet te beïnvloeden is zoals bij het handlassen indien wat roest of hamerslag of een iets te dikke laag zinkcoating na zandstralen aanwezig is. Hier wordt een elek­ trode gevraagd, die zoveel mogelijk deze in de praktijk veel voorkomende bijkomstigheden „nemen” kan en daarbij toch een volledig acceptabele las produceert. Dat vraagt dan niet de grootste lassnelheid maar integendeel een wat geringere afsmeltsnelheid, waardoor bovendien de neiging tot inkarteling juist boven de naad geringer wordt. Maar dat houdt weer in, dat niet ge­ streefd behoeft te worden naar de grootste stroombelastbaarheid, wat tot direct gevolg heeft dat een langere elektrode gebruikt kan worden. Ook in Japan gebruikt men in de regel deze langere elektroden. Dat heeft geleid tot een lasstatief voor elektroden van 70 cm laslengte (fig. 2) en een lengte van depot per elektrode van 90 cm. Zou men de driepoot naar verhouding vergroot hebben, dan zou deze niet meer gepast hebben tussen 2 verstijvingen, zoals die normaal op schotten worden aangebracht. Vandaar de vol­ ledig andere vorm van de „driepoot” van figuur 2, die eigenlijk zijn derde, de steunpoot, niet meer heeft. Om ervoor te zorgen dat het geheel niet topzwaar wordt, is zo laag mogelijk een mas­ sieve staaf R aangebracht, met twee horizontale steunarmen T en U. Hierdoor is het geheel volkomen stabiel, zonder dat het totale gewicht teveel is toegenomen. Ook bij deze uitvoering smelt de elektrode over de volle lengte onder een normale hoek met het werkstuk op. Hiermede wordt de neiging tot een nega­ tieve hoekinbranding voorkomen. Beide typen hebben het voordeel dat ze niet geregeld behoeven te worden om met een bepaalde elektrode een bepaalde lasdikte te verkrijgen. De elektroden zijn zo ontwikkeld dat met de las­ lengte die met de betreffende driepoot gemaakt wordt, de juiste ,,a” wordt verkregen. Met andere woorden, voor elke gebruike­ lijke hoeklasdikte is een elektrode ontwikkeld. Het is eveneens mogelijk hoeklassen met basische elektroden uit te voeren. Daar deze een geringere laslengte per elektrode geven, dient daarvoor de driepoot gewijzigd te worden. In de praktijk is gebleken dat deze technisch zeer eenvoudige methode rendabeler is dan veel gecompliceerder oplossingen

TABEL I. Stroom­ Smelttijd Diam. Gew. neergesmolten sterkte gr./min. mm metaal A sec. grNieuw type basische elek­ troden voor neergaand lassen

3.25

19.6

140

47

25

4

31.4

190

51

35

Basische elek­ troden voor opgaand lassen

3.25 4 5

22 32 68.5

114 144 160

93 83 138

14.2 23.1 29.8

Hieruit blijkt dat bij een directe vergelijking van het aantal grammen dat per minuut wordt neergesmolten, dit voor de elek­ troden met een diameter van 3.25 mm 43 % hoger ligt bij het neergaand lassen vergeleken met opgaand. Voor de elektroden van 4 mm is dit verschil 34 % in het voordeel van het neer­ gaand lassen. Vergelijken we de aantallen grammen per minuut bij neergaand lassen met 4 mm elektroden en opgaand met 5 mm elektroden (die slechts voor een beperkt deel van een naad te gebruiken zijn) dan is het verschil slechts 15% . Door de vergelijking iets nader te beschouwen blijkt dat er meerdere factoren zijn die nog verder in het voordeel van het neergaand lassen werken. Enkele zijn: a. Bij neergaand lassen kunnen elektroden met relatief grote diameter worden gebruikt (zie tabel 2). Een hoeklas met een dikte („a”) van 4 mm wordt neergaand met een 4 mm elektrode uitgevoerd met 180 A. Opgaand zal dit in de regel met een 3,25 mm gedaan worden en een veel lagere stroomsterkte. Dan is het verschil in snelheid waarmede het lasmetaal wordt neergesmolten zelfs 60 %. En in de praktijk is er in dit geval een nog groter verschil daar: Hoeklasdikte mm 3 4 5 7

TABEL II. Diameter elektroden Aantal snoeren mm 3.25 1 4 1 1 X 4 3 2 X 3.25 3 X 4 6 3 X 3.25

Laslengte per ' elektrode cm 25 22 4 mm —- 33 3.25 mm —- 33 4 mm —- 35 3.25 mm —- 35

8) In een zeer recente publikatie (Soudage et Techniques connexes No. 7/8 1968 pag. 297-304) geeft Bodin van Chantier France-Gironde te Duinkerken de volgende praktijkresultaten aan: Bij het uitvoeren van hoeklassen met „a” van 4,5 en 5 mm gaf het lassen met de „driepoten” een besparing van 57 % ten opzichte van handlassen en van 14,7 % ten opzichte van het lassen onder poederdek met dubbel automaat.

b. bij neergaand lassen een zo vlakke las wordt verkregen dat men nauwelijks een toeslag behoeft te berekenen ten opzichte van de theoretisch benodigde hoeveelheid metaal. Bij dit soort lassen is bij opgaand lassen een toeslag van 15 % dikwijls een minimum. c. bij voorbewerkte stompe naden (V en X) komt niet alleen het voordeel van punt a. sterk naar voren (alleen eerste laag, per kant, wordt met elektroden van 3,25 mm uitgevoerd; alle andere lagen met 4 mm elektroden) maar bovendien kan volstaan worden met een openingshoek van 50 °, terwijl voor opgaand lassen 60 ° in de regel wordt vereist. Bij grotere materiaaldikten kiest men andere vormen, maar steeds kan voor neergaand lassen met geringere vulling worden volstaan. Het verschil in vulling voor een V of X naad van 50 ° en 60 ° is ongeveer 20 % . d. bij goede naadvoorbewerking kan een vrijwel volledige doorlassing worden bereikt. Kan nagelast worden, dan kan zonder nahakken of gutsen een beter resultaat bereikt worden dan met welke andere lasmethode. Wordt toch nagehakt of gegutst, dan kan dit in veel mindere mate geschieden. De voornoemde resultaten worden nog bevestigd door een recente Italiaanse publikatie, welke resultaten geeft met geheel overeenkomende elektroden uitgevoerd. a). Enkel voordeel is haast niet denkbaar. Zo ook hier. Om de onder c. en d. genoemde voordelen te bereiken moet, zoals vermeld, de voorbewerking goed zijn. Iedere werf of werk­ plaats dient dus voor zich na te gaan of de voordelen die bij het lassen verkregen kunnen worden opwegen tegen eventuele hogere voorbereidingskosten. Is dat niet het geval voor bewerkte stompe naden, dan blijven alleen de hoeklassen over, daar deze geen extra zorg vragen. Een tweede punt dat vermeld dient te worden is de gevoelig­ heid van de slak van deze elektrode-soort voor roest, hamerslag enz. eventueel aanwezig op het werkstukoppervlak. Hierdoor wordt de slak te dun vloeibaar en blijft niet boven de boog, doch passeert, waardoor de las onregelmatig wordt. Het voorgaande had betrekking op het lassen van niet en laaggelegeerde staalsoorten. De mechanische eigenschappen van het neergesmolten metaal kunnen als volgt zijn: treksterke 58,7 kg/m m 2, vloeigrens 50,5 kg/m m 2, rek (1 = 5d) 3 0 % , in­ snoering 74 % , kerfslagwaarde (Charpy V) — 30 °C 13,8mkg/ cm2, — 50 °C 12,2 m kg/cm 2. Van dezelfde soort basische elektroden met de tot nu toe bekende afwijkende samenstelling (waarop octrooi is aangevraagd) en welke een extra laag waterstofgehalte in het neergesmolten metaal hebben (minder dan 6 cm2 diffusibele waterstof per 100 gr neergesmolten metaal) zijn andere versies gemaakt voor stalen met hogere vloeigrens. Eén hiervan zal hier nader worden toegelicht. Het is dié voor het lassen van Tl en overeenkom­ stige staalsoorten. Zoals bekend danken deze stalen hun hoge vloeigrens en treksterkte aan een thermische nabehandeling, te weten een harden gevolgd door ontlaten. Dat neemt met zich, dat de warmtetoevoer door lassen aan bepaalde maximumgren­ zen is gebonden. Zie 4). Het onderdehand lassen van deze stalen geeft in de regel geen speciale moeilijkheden. Ook het automatisch lassen kan met betrekkelijk hoge stroomsterkte worden uitgevoerd, op voorwaar­ de dat de voortloopsnelheid eveneens hoog is. Anders is het met het verticaal opgaand lassen. Hierbij is de stroomsterkte be­ trekkelijk laag, zelden meer dan 150 A. De voortloopsnelheid, dat is dus de „klimsnelheid” is echter, vooral voor de buitenste lagen van dikkere lassen, zó laag dat het aantal joules dat per cm laslaag wordt ingebracht, tè hoog kan zijn. Een voorbeeld: ■"') Cito Informazioni per i saldatori Nr. 3 (mei-juni) 1968. Dr. Guido Bottini. L’elettrode Novocitobasico e le sue caratteristiche. 4) Tl Steels Welding Heat-Input Calculator. Uitgave van januari 1966 van United States Steel.

Voor het lassen van het Tl staal type A en B van 12 mm dikte mag 19.000 joules per cm per laslaag worden toegevoerd, indien een „voorverwarmen” tot 20° wordt toegepast (dat wil zeggen dat bijv. met een voorwarmbrander juist de waterdamp verjaagd wordt die eventueel op de Iasnaadkanten aanwezig is). Voor een hoeklas (geeft snellere warmteafvoer) mag dit 25 % meer zijn, dus rond 24.000 joules. Als de laatste laag opgaand gelast wordt met 4 mm elektroden met een stroomsterkte van 144 A, 23 V hoogspanning en een „klimsnelheid” van 6 cm per minuut, dan is de toegevoerde energie per cm 144 X 23 X 60 __ 33 0 Q0 joules ----------------------dat wil zeggen teveel. Men kan een 3,25 mm elektrode kiezen, die b.v. met 110 A gelast wordt, maar dan zal de „klimsnelheid” naar verhouding geringer worden. Dus dat geeft ook niet de oplossing. Neergaand lassen, met 4 mm elektroden, wordt met veel hogere stroomsterkte gedaan, de hoogspanning is wat hoger, maar de voortloopsnelheid is zóveel hoger dat het aantal joules per cm laslaaglengte veel geringer wordt, te weten: 190 25 X 25 Xei 60 = 10.800 1A onn ïoules . , 26,5 (22,5 cm is ongeveer de kleinste lengte welke met één elektrode in 51 sec. gelegd kan worden, de lassnelheid is daardoor 26,5 cm/min. 35 cm laslengte per elektrode is ook mogelijk, dan is de toevoer slechts 7.000 joules). Hoogste stroomsterkte en laagste voortloopsnelheid (daalsnel­ heid) geeft dus minder dan de helft van de getolereerde warmte­ toevoer. Dit wettigt de vraag of er ook een minimum grens is van warmtetoevoer voor deze stalen. Daarvoor heeft schrijver contact opgenomen met dr. W. D’Orville Doty van U S Steel’s Applied Research Laboratory. Er is echter geen minimum grens. Deze lage „heat input” is gunstig omdat hierdoor enig voor­ warmen van het werkstuk mogelijk is, indien de vorm en aard van het werkstuk dat wenselijk maakt, zonder dat daarbij de (lagere) toegestane warmtetoevoer wordt overschreden.

Fig. 4. Doorsnede van een las tussen buizen van 5LX60 staal. Scheur is ontstaan doordat de pijp randen aan de binnenzijde 1,6 mm versprongen en een cellulose elektrode is gebruikt.

Bij niet en Jaaggelegeerd staal (ongeveer tot een treksterkte van 52 kg/mm2) dient te worden afgewogen of een eventuele nauwkeuriger voorbewerking door de besparing in laskosten wordt betaald (zie hierboven). Geheel anders ligt dit voor stalen als Tl. Hier is het nauwkeurig voorbewerken en aanbouwen (of hechten) een absolute noodzaak. Hierop kan niet voldoende gewezen worden. Te velen hebben op dit gebied reeds leergeld moeten betalen. Ter onderstreping enkele aanhalingen. r>) 6) 7). In het laatste artikel wordt de invloed op het ontstaan van scheuren behandeld bij het maken van staande hoeklassen in een T verbinding in QT 45/A staal. Zodra de afstand tussen de opstaande plaat en de horizontale plaat groter is dan 0,4 mm moet tot een hogere temperatuur worden voorverwarmd om scheuren te voorkomen. Is deze afstand 1,6 mm, dan dient voor de gegeven omstandigheden de voorwarm temperatuur 200 °C te zijn in plaats van 100 °C indien de afstand ongeveer 1 mm bedraagt! Nog een laatste voorbeeld. Figuur 4 is de doorsnede van een pijplas in 5L X 60 staal (d.w.z. staal met een vloeigrens van 60.000 lbs per sq.inch, d.w.z. ongeveer 42 kg/m m 2). Aan de binnenzijde van de pijpen versprongen de plaatranden 1,6 mm. Gelast is met cellulose elektroden. Door deze versprongen plaat­ randen en de grote hoeveelheid waterstof ingebracht door de cellulose elektroden, is de scheur onder in de naad veroorzaakt. Maar een zelfde mate van verspringen in een X las in QT 45/A staal (zie 7) gaf aanleiding tot vergrote scheurneiging, hier echter gelast met basische elektroden. Uit bovenstaande zal duidelijk zijn dat een hoge mate van nauwkeurigheid in. voorbewerken en aanbouwen (of hechten) een dwingende noodzaak is, indien deze staalsoorten worden toegepast. Dat geldt vanzelfsprekend ook voor de scheepsbouw. Men heeft dan echter als voordeel, dat de verticale naden op zeer economische wijze neergaand gelast kunnen worden. Ook aan de regelmatigheid van het Iasoppervlak dienen hoge eisen ge­ steld te worden. Dat met neergaand lassen volkomen acceptabele resultaten zijn te bereiken, toont figuur 5. Hierop is de doorsnede afgebeeld van een X naad in 25 mm plaat, openingshoek beide zijden 60° en geen niet afgeschuind Fig. 6. Aanzicht van één zijde van las, waarvan fig. 5 doorsnede geeft. deel in het midden. De overgangen van de las naar het plaatoppervlak zijn zeer regelmatig, hetgeen voor lassen in deze stalen een vereiste is. Figuur 6 toont het buitenoppervlak van één zijde van de las. Met de voor deze stalen ontwikkelde elektroden van deze soort zijn de volgende mechanische eigenschappen gevonden, ver­ ticaal neergaand gelast tussen Tl stalen platen: treksterkte 83 kg/mm2, vloeigrens 76 kg/m m 2, rek (1 = 5d) 20 %, insnoe­ ring 63 %, kerfslagwaarde (Charpy V) — 30 °C 12,4 m kg/cm 2, — 5 0 °C ll,3 m k g /cm 2.

Fig. 5. Doorsnede van verticaal neergaand uitgevoerde X las, zonder hak­ ken of gutsen, in platen met een dikte van 25 mm. 5) Ir. Nibbering, Lector TH Delft. Constructiedag 8 maart 1968. Overwegingen bij het gebruik van staal met hoge rekgrens in schepen. °) Dr. W. D’Orville Doty and Edward S. Szekeres. Welding Technology of Heat-Treated Steels. Een uitgave van Applied Research Lab. U.S.S. 7) B. A. Graville, B.A. Effect of fit-up on heat-affected-zone cold cracking. British Welding Journal Vol. 15 Nr. 4, april 1968 pag. 183-190.

Fig. 7. X-las tussen 16 mm platen. De te verbinden delen lagen in een vlak dat een hoek van 45° maakte met een horizontaalvlak en de naad maakte weer een hoek van 45° met de snijlijn van de twee genoemde vlakken. Links is de bovenzijde van de las. Rechts is te zien op welke wijze de min of meer boven het hoofd gelaste helft is uitgevoerd.

Fig. 8. Boven is de doorsnede A-A van de las van fig. 7. Onder de door­ snede na volledig aflassen.

T o t nu toe is uitsluitend verticaal neergaand lassen genoemd. V oor onder de hand lassen en voor boven het hoofd lassen is deze elektrodesoort niet het meest aangewezen. Zodra 15° wordt afgeweken van onder hand en boven het hoofd, geven deze elektroden de meest economische en ook in kwaliteit, voor zover thans bekend, de beste oplossingen (zowel wat betreft de mecha­ nische alsook doorlaseigenschappen). Dat wil zeggen, dat de elektrode neergaand lassend gebruikt kan worden over 150° van de 180°.

Om dit aan te tonen is in 16 mm Tl stalen proefplaten een X naad voorbewerkt met openingshoeken van 60° (50° is stellig ook mogelijk) en afgeschuind tot in het hart van de X. Deze naad is zo opgesteld dat zij in een vlak ligt dat een hoek van 45° met een horizontaal vlak maakt. Bovendien maakt de naad nog een hoek van 45° met de snijlijn van genoemde twee vlak­ ken. Beide zijden zijn neergaand gelast. Het bovendeel is links afgebeeld in figuur 7. De min of meer boven het hoofd gelaste kant is de rechterkant van deze figuur. De snoeren zijn onder­ broken, om de wijze van vulling duidelijk te maken. Over AA is een doorsnede gemaakt, zie bovenhelft van figuur 8. De onderhelft van deze figuur is de doorsnede over een op deze wijze geheel gevulde las. Ook hier weer regelmatige overgangen van lassen naar plaatoppervlakken. Hoewel het buiten de scheepsbouw ligt, zij nog vermeld dat onder de hand en boven het hoofd lassen wel mogelijk is met deze elektroden, mits het over geringe lengte is. Daarom zullen zij waarschijnlijk ook een belangrijk toepassingsgebied vinden in het lassen van pijpen van „pipelines”, bijvoorbeeld van 5LX 52 en 5L X 60 staal. Er wordt zelfs gedacht aan pijpleidingen van 5LX 70 en 5L X 100 staal. Buizen zijn reeds gefabriceerd, maar het lassen van de rondnaden was nog een probleem. Voor beide stalen zijn de elektroden van de hiervoren behandelde soort gereed. Tenslotte een woord van dank voor de toestemming van Soudometal voor publikatie van de resultaten van uitgevoerde proeven.

75-JARIG BESTAAN W E S T FA LIA SEPA RA TO R A.G., O ELD E

O p 30 augustus 1968 werd het 75-jarig bestaan van Westfalia Separator A.G. te O elde/W est Duitsland herdacht. In 1893 begon men in het plaatsje Oelde m et de fabricage van kleine handcentrifuges voor het ontromen van melk. Men heeft op dat moment niet kunnen bevroe­ den dat uit dit prille begin en deze kleine opzet een bedrijf zou kunnen groeien, dat een wereldfaam heeft gekregen (2000 m an). Alhoewel dus eerst machines werden ge­ bouw d voor het ontromen van melk zijn daarna steeds andere typen gevolgd, zodat momenteel praktisch geen industrie kan worden genoemd waar geen centrifuges of separatoren staan opgesteld. O p dit gebied heeft Westfalia zich een eigen naam kunnen verwerven. In de jaren twintig werd het ook ge­ bruikelijk de smeerolie en stookolie aan boord van schepen te reinigen en dit heeft, vooral na 1945, een grote vlucht geno­ m en, onder andere voor het reinigen van zware-olie tot 3500 sec. Redwood. A ls ontwikkeling daarna kwam de zelf­ lossende separator, terwijl in de laatste jaren de automatisering ook aan boord

Luchtfoto van de fabriek te Oelde

van schepen sterk naar voren is gekomen. Het nieuwste zijn wel de z.g. centri-pack installaties, waarbij de gehele separatoren­ installatie met heaters, automatische be­ sturing, motorstarter etc. op een compact bassin is opgebouwd, zodat montage aan

boord zeer eenvoudig is en alleen enkele leidingen aan te sluiten zijn. Vermeld kan nog worden dat sedert 1903 Pijttersen’s Machinehandel N.V. te Sneek de belangen voor Westfalia in Ne­ derland behartigt.

EXPEDIENCES W IT H

E L E C T R O N IC C O N T R O L door

E Q U IP M E N T

ON

BOARD

OF

SHIPS P. B. F I S C H E R

van Soren T . Lyngso A.S., Kopenhagen

Voordracht gehouden voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam van de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied , resp. op 16 en 17 mei 1968

Inleiding Ons dagelijks leven wordt steeds meer beïnvloed door de automatisering, die ons, op de een of andere wijze, een be­ tere kwaliteit, betere produktiecontrole, betere economie, ja zelfs een beter leven verschaft. De automatiseringstechniek heeft grote opgang gemaakt in de industrie, bij de raffinaderijen en in elektrische centrales, en is een onmisbare hulp geworden om deze gecompliceerde en dure installaties te besturen. Het heeft daarom velen verbaasd dat de mogelijkheden van deze techniek betrek­ kelijk langzaam aan boord van schepen werden ingevoerd, hoewel „gezond con­ servatisme” en de vele organisatorische problemen hiermede verbonden bij toe­ passing aan boord, hiervoor als reden kunnen worden opgegeven. In de laatste paar jaar is dit echter sterk veranderd. Er worden betrekkelijk grote investerin­ gen gedaan in nieuwe „geautomatiseerde” schepen, met als resultaat dat de instal­ laties aan boord thans vaak „moderner” zijn dan landinstallaties! Vooral in Scandinavië worden de sche­ pen zodanig van automatisering voor­ zien, dat het schip vele uren per dag kan varen met een onbewaakte machineka­ mer. Natuurlijk is het (nog) niet mogelijk voorzorgen te nemen tegen alle moeilijk­ heden die zich in een onbewaakte machi­ nekamer kunnen voordoen, maar, geba­ seerd op ervaringen van de laatste jaren, is het mogelijk geworden de apparatuur zo te kiezen dat de machinekamer aan zichzelf kan worden overgelaten met be­ houd van voldoende veiligheid. Inmiddels is dit idee zover uitgevoerd dat de Classificatiebureaus hun aanbevelingen hebben gepubliceerd voor het soort, de constructie en de mate van toepassing van apparatuur, benodigd om een machine­ kamer „onbewaakt” te laten. Wat behelst het woord „Scheepsautomatisering” eigenüjk? „Scheepsautomatisering” is een kreet ge­ worden. Een niet geheel duidelijke term voor het rationaliseringsproces dat de laatste jaren in de scheepvaartwereld plaats heeft. Het omvat de rationele organisatie van het dagelijks leven aan boord, tezamen met rationele, gecentraliseerde bewaking en bediening van de belangrijkste pro­ cessen, vooral in de machinekamer.

Dit rationaliseringsproces dat is ontstaan door nauwe samenwerking tussen de ver­ schillende technische diensten, varende staf, werven en instrumentatie fabrikan­ ten, heeft het mogelijk gemaakt om in­ derdaad het machinekamerbedrijf „onbe­ mand” te doen functioneren. De elektronica, tot voor kort nauwelijks toegepast in de machinekamer, heeft haar intrede gedaan, en is thans een praktisch onmisbaar deel geworden van de diverse automatiseringssystemen. De zeer snelle ontwikkeling van de elek­ tronica in de laatste 15-20 jaar, vooral door de toepassing van halfgeleiders (transistors e.d.), heeft het mogelijk ge­ maakt zeer betrouwbare meet-, regel- en alarmsystemen te ontwikkelen van be­ trekkelijk geringe afmetingen. Door het systeem te verdelen in modu­ laire insteekunits, elk met een eigen lo­ gische functie, blijft het gebruik eenvou­ dig, en kan het onderhouden worden door w.t.k.’s zonder zeer diepgaande elektro­ nische kennis. „Elektronische automatisering” Bij automatisering op schepen hangt de uiteindelijke systeemkeuze van velerlei factoren af. In het onderstaande worden enkele elektrisch/elektronische systemen besproken. De snelle ontwikkeling in de zwakstroomtechniek, vooral na de tweede wereldoor­ log leidde tot een steeds veelvuldiger ge­ bruik van elektronische servosystemen. Het moderne elektronische servosysteem beantwoordt volledig aan de eisen van snelheid, betrouwbaarheid, nauwkeurig­ heid en flexibiliteit, benodigd voor auto­ matische regeling van scheepsinstallaties. Bij de keuze van elektrische bewakings-, en regelsystemen staan twee signaalsoorten ter beschikking die in het systeem gebruikt worden: gelijk- of wisselstroom. Een wisselstroom (spannings-) systeem heeft voordelen omdat voor het verster­ ken van zo’n signaal vrij eenvoudig een goede versterker is te maken. De tendens is echter tegenwoordig toch meer in de richting van gelijkspanning. De reden hiervoor is dat bij wisselspanningssystemen vaak storingen optreden ten gevolge van inductiespanningen uit nabijliggende kabels en zodoende afge­ schermde kabels benodigen. Gelijkspanningssystemen leveren geen moeilijkheden op voor wat betreft induc­ tie en daardoor zijn de meeste alarme-

rings-, meet- en regelsystemen thans in­ derdaad als zodanig uitgevoerd. De diverse versterkers zijn meestal ont­ worpen om door een wisselspanningsnet gevoed te worden. De benodigde gelijkspanning wordt dan via een voedingseenheid (transformator gestabiliseerde gelijkrichter), per verster­ ker of per groep, verkregen. Een zeer belangrijk punt bij het ontwer­ pen van elektronische systemen is de be­ trouwbaarheid. Daarbij is het van groot belang het opgenomen vermogen van het systeem zo klein mogelijk te houden. Zo­ doende zal een belangrijke foutoorzaak: warmte, tot een minimum beperkt blij­ ven. Onderdelen en schakelingen (Afstand-,) Meetsystemen Gecentraliseerde meetsystemen en auto­ matische regelsystemen benodigen een meetsignaal in een of andere vorm. Het principe van een meet-keten toont figuur' 1. M e a su re d v a lu e

C o n ve r t e r

T ransm ission lin e

J n s ir u m e n t >

R e c o rd e r

Fig. 1. Principe van meten op afstand.

De te meten fysische grootheid, wordt naar een meetwaarde-omvormer (trans­ ducer) geleid, waarin ze wordt omgezet in een andere fysische grootheid die ge­ makkelijk in het systeem kan worden ver­ werkt. Dit signaal kan, eventueel ver­ sterkt, naar een indicator, of een regel­ systeem worden gevoerd. In een elektrisch meetsysteem wordt de gemeten waarde omgezet in een elektrisch signaal, meestal gelijkstroom of -span­ ning. Een typische meet-keten voor schepen toont figuur 2. In het te meten medium wordt een op­ nemer geplaatst die aangepast is aan het systeem. Deze voeler geeft een elektrisch signaal, proportioneel aan de gemeten fysische waarde, dat naar de versterker gaat.

« *11 f

/?-/ 5TL 0 o o 1—1O ô

converter

In d ic a tin g in s tru m e n t

B lo c k d ia g r a m P ow er supply

Fig. 2. Meetketen met elektronische verster­ ker.

Deze versterker geeft aan z’n uitgang een standaard signaal, b.v. tussen O en 5 m A gelijkstroom. Door een grote tegenkoppeling blijft de versterkingsfaktor, en dus nauwkeurigheid gelijk, ondanks even­ tuele grote veranderingen in voedings­ spanning, in omgevingstemperatuur of in uitgangsbelasting. De uitgang van de versterker kan worden verbonden met een indicator, een schrij­ ver of een regelcircuit. Een robuust meetsysteem, verlangt een stevig uitgevoerd aanwijsinstrument dat weer een relatief groot vermogen vergt. Dit vermogen kan alleen maa.r uit een versterker komen (en niet direkt van de opnemer). Hoewel daardoor de totale keten gecom­ pliceerder wordt, zal het systeem in de praktijk toch veel betrouwbaarder blijken dan een eenvoudig systeem zonder ver­ sterker. De meet-keten is dus als volgt opge­ bouwd: a. voeler b. versterker c. indicator

Voor temperatuurmeting worden meestal weerstandopnemers toegepast. Weerstand — temperatuuropnemers In principe bestaan deze uit een weer­ stand, waarvan de momentele waarde (in ohms) proportioneel met de temperatuur varieert. Het weerstandmateriaal is meest­ al koper, platina of nikkel. Teneinde het aantal verschillende opnemers te beper­ ken wordt een standaarduitvoering ge­ bruikt voor bijna alle soorten van tempe­ ratuurmeting. Deze uitvoering heeft een weerstandwaarde van 100 ohm bij 0° Celsius en is geschikt voor een temperatuurgebied van — 225 °C tot -f-850 °C. approx

2 9 0 mm

QDDrcK. 140mm

"

S P T (W R G )

M ounting po sitio n sh o u ld no t r x tc d 4 5 ° tro m v tr lic o i.

Fig. 3. Standaard Tempenituurvoeler (Pt 100 Q) met beschermbuis.

B escherrnb lüzen Voor bescherming van het meetelement (weerstand) wordt een beschermbuis of -huls gebruikt. Een dergelijke buis, die gebruikt kan worden voor de meeste temperatuurmetingen in de machine-installatie toont figuur 3. De buis is vervaardigd van roestvrij staal en is geschikt voor zeewater-, zoetwater-, smeerolie- en brandstofsystemen. In spe­ ciale uitvoering kan ook in de uitlaten van kleine dieselmotoren worden geme­ ten. Figuur 4 laat een speciale beschermbuis zien voor de meting in uitlaatgassen van grote dieselmotoren. De constructie is zo­ danig, dat bij eventueel werk ter plaatse, de complete opnemer kan worden verwij­ derd zonder de kabels los te maken. De buis wordt op zijn plaats gehouden door een clip die de buis tegen een zitting in een aansluitnok drukt. Drukopnemers Een eenvoudige constructie van een ma­ nometer met aangebouwde elektrische zender is te zien in figuur 5. De meter is een normaal Bourdonbuis-type aan welks as een precisie-potentiometer met een laag koppel is gemonteerd. Op deze wijze wordt weerstandverandering verkregen, proportioneel met de ge­ meten drukverandering. Montage op rub­ ber trillingdempers tegen excessieve tril­ lingen en een smoorklepje in de toevoerleiding tegen overdreven drukfluctuaties maken dit eenvoudige instrument tot een betrouwbaar geheel.

III I II i I i

Fig. 5. Dmkzender met Bourdonbuis en poten tiometer.

Versterker De versterker is een z.g. „solid-state, plug­ in unit”. Daar de meerderheid van de aan boord op afstand te meten grootheden, tempe­ raturen of drukken zijn, kunnen deze worden gemeten op het weerstandsprincipe. Hierdoor kunnen alle versterkers van hetzelfde type zijn, namelijk een, waarvan de ingang een weerstand is en de uitgang een gelijkstroom tussen 0 en 5 m A.

Fig. 6. Uitwisselbare versterker.

Deze versterker, RI-converter genoemd (zie fig. 6), is identiek voor alle metingen, behalve voor wat betreft de kleine „bereik-steker”, waardoor het meetbereik wordt bepaald. Het aantal reserveversterkers voor een groot aantal meetpunten kan dus tot 1 of 2 beperkt blijven.

Fig. 7. Aanwijsinstrument.

Fig. 8. Centraal bedieningspaneel.

A anwijsinstrument Een typisch aanwijsinstrument toont fi­ guur 7. Het instrument is een 0-5 m A. milliampèremeter, waarvan alleen de schaal verschillend is voor de verschillende me­ tingen. Ook hier kan dus het aantal reservedelen klein zijn. Daar het eigenlijke instrument in de kast gedraaid kan worden, kunnen alle wijzers in de normale positie in dezelfde richting gezet worden, waardoor het snel in ’t oog loopt indien een meetwaarde „uit de pas” loopt. Figuur 8 toont een typisch voorbeeld van een hoofd-meterpaneel in een machine­ kamer, waar instrumenten, bedieningshandles, alarm-melders enz. op één paneel zijn samengebracht. Alarmsystemen Naast het afstand-meetsysteem is er meestal ook een alarmsysteem aanwezig dat de effectieve bewaking completeert.

Dit systeem maakt een fout of een ab­ normale conditie kenbaar door de aan­ dacht van het wachthebbende personeel te trekken middels een zichtbaar èn een hoorbaar signaal. De meeste fouten worden doorgegeven door drukschakelaars, temperatuurschakelaars of niveauschakelaars waarin een contact wordt geactiveerd als een vóór ingestelde waarde wordt overschreden. Meestal is dit contact gesloten in de nor­ male conditie (ruststroomprincipe) waar­ door een zekere mate van „fail safe”werking bereikt wordt omdat bij kabelbreuk een alarmtoestand optreedt. Samen met het streven naar onbewaakte machinekamers gaat men steeds uitgebreider alarminstallaties toepassen en steeds minder grote centrale instrumentenpane­ len. Figuur 9 toont een alarmpaneeltje voor 10 kanalen, elk met een groene lamp voor de normale toestand en een rode lamp voor de abnormale. Tussen deze twee lampen bevindt zich de tekst voor het betreffende punt.

EXHAUST AFTER * A l» E C V U - S .T E M P . ' PISTON COOLING TEMP. C Y l 1-9. TEMP. FRESHWATER

o u t l et

C»t . 1-9. TEMP. EXHAUST AFTER TURBO ' CVU .- 3 .T E M P .

__

SEAWAT. AFT. AIR EOOL C » L 1-3. TEMP. f r e s h w a t . a f t . tu rb o C X L 1-3. TEMP. " f r e s h w a t e r in l e t to m aim ENGINE. TEMP. l u b r ic .

OIL INLET to

. MAIM ENGINE. TEMP. SEAWAT BEF- AIR E °0 L TEMP.-MAX. SEAWAT. SEF. AIR COOL TEMP.-MW J

Fig. 9. Storingsmelder voor 10 alarmpunten.

Komt er nu een alarmtoestand (contact gaat open) dan dooft de groene lamp en gaat de rode knipperen terwijl het hoor­ bare signaal (claxon) ingeschakeld wordt. Het hoorbare signaal wordt bevestigd door de separate „stop claxon”-knop, het rode knipperen wordt veranderd in constant rood licht door de knop „stop flash”. Gaat het alarmcontact weer terug naar normaal, gaat rood uit en groen aan. In onbemande machinekamers berust de verantwooi'delijkheid bij een van de W .T.K.’s en alle eventuele alarms worden naar diens hut doorgegeven d.m.v. een zoemer en meestal twee lampjes waaruit kan worden opgemaakt of men met een „essentieel” of „niet essentieel” alarm te maken heeft. Eenmaal in de M.K. ge­ komen, kan men dan zien wélk punt in alarm is. Op de brug kan de officier van de wacht worden geïnformeerd öf er een alarm is, en of er inmiddels aan gewerkt wordt (rood-geel-groen). A larm voor uitlaatgassentemperatuur De bewaking van een dieselmotor ver­ langt een aantal temperatuur-alarms en -metingen. Vooral de uitlaatgassentemperatuur na elke cilinder is belangrijk, daar dit een waardevolle informatie is voor de toestand van de motor. Theoretisch kan een thermostaat als alarmcontactgever dienen, maar zij heb­ ben één vast instelpunt, terwijl in onder­ belaste toestand van de motor een alarmwaarde kan optreden beneden dit vaste punt.

To a la rm t r a n s d u c e r s , T h e rm o sta ts P r e s s u r e , s w it c h e s L e v e l s w itc h e s E tc .

eg.

or

24 V DC

Fig. 10. Complete storingsmeld-installatie met melding in machinekamer, hutten W.T.K.'s en op de brug.

De STL-Thermonitor (fig. 11) is een in­ strument waarin automatisch de gemid­ delde waarde van de gemeten tempera­ turen wordt berekend, en waarmede dan tegelijkertijd elke temperatuur apart wordt vergeleken. In dit geval wordt gealarmeerd indien een temperatuur een vast aantal (ingestel­ de) graden naar boven of beneden af­ wijkt van het gemiddelde. In elk uitlaatkanaal wordt een temperatuurvoeler geplaatst, welke verbonden is met een inschuifeenheid van de Thermonitor.

Fig. 11. Bewakingseenheid voor uitlaatgassen.

Elke inschuifeenheid heeft twee lampjes, een voor minimum alarm, en een voor maximum, alarm. Voorts een schakelaar waarmee punt voor punt de gemeten waarde op een centraal instrument (0600°) wordt zichtbaar gemaakt, boven­ dien geeft dan een tweede instrument de afwijking (in °C) aan van het gemiddelde.

Regelsystemen Systemen, welke bijvoorbeeld meestal met een automatische regeling zijn uitgerust, zijn zoet- en zeewater koelsystemen. Dit kan middels elektrisch-, of pneumatisch bediende kleppen. De temperatuur welke constant gehouden moet worden, wordt gemeten met een voe­ ler en vergeleken met een referentie, m.a.w. een signaal proportioneel met de gewenste temperatuur. Een eventueel ver­ schil tussen de gemeten waarde en de referentie wordt versterkt en bedient de pneumatische of elektrische servomotor. Een gebruikelijk systeem is de regeling van een klep tussen de uitlaatgassenketel en de demper (zie fig. 12). Deze regeling wordt gebruikt op schepen waar de stoom van de uitlaatgassenketel een turbogenerator drijft, waarbij de stoomdruk constant wordt gehouden bij variërende belasting op de turbine, ïn de hoofdstoomleiding van de ketel is een gevoelige drukopnemer geplaatst, welks signaal, proportioneel met de stoomdruk, vergeleken wordt met een referentiesignaal. Het verschil tussen deze twee signalen wordt versterkt en regelt de servomotor op de uitlaatgassenklep, voor een correcte verdeling van gas naar dem­ per en ketel. Om de regeling te stabiliseren is een tegenkoppeling aangebracht tussen de stand van de klep en de regelversterker. Tevens wordt het signaal, afgeleid van de kiepstand, gebruikt om deze stand op het regelpaneel af te lezen, waardoor de gang van zaken tijdens de regeling gevolgd kan worden.

Indien de telegraaf-order een groot ver­ mogen opgeeft, bijvoorbeeld „vol”, kan er een thermische of mechanische overbe­ lasting van de motor ontstaan. Om dit te voorkomen is het brugbedieningssysteem uitgerust met een elektronische schakeling die een belastingsbegrenzing („Load Li­ mit”) inschakelt indien de belasting groter dan 85 a 90 % wordt. Vanaf dit punt wordt verdere belasting geregeld door een tijdprogramma. Indien bij de schroef cavitatie optreedt, zorgt een andere elektronische voorzie­ ning dat de brandstoftoevoer tijdelijk wordt teruggenomen, totdat de schroef weer „pakt” in het water. Het regelsysteem is elektronisch met een aantal getransistoriseerde insteekelementen, ieder met een eigen (logische) funktie. De toereninstelling geschiedt via een elektrische servomotor, gekoppeld met de hydraulische regulateur. De omkeerbeweging wordt versteld door een pneuma­ tische cilinder via magneetkleppen. Op deze wijze zijn de meest geschikte onderdelen samengevoegd tot een gecom­ bineerd systeem met een hoge betrouw­ baarheid, en eenvoudige bediening en on­ derhoud. De diverse elektronische delen zijn gemonteerd in een kast volgens fi­ guur 15.

Transducer

A fstanclbediening hoofdmotor Voor een veilige werking van de onbe­ mande machinekamer is voorts een voor­ ziening noodzakelijk voor het bedienen van de hoofdmotor direct vanaf de brug. Figuur 13 toont het aloude systeem d.m.v. de telegraaf en de W.T.K. Deze directe bediening vereist een grote erva­ ring van de W.T.K. om de orders snel, en zonder risico’s voor motor of schip, uit te voeren. Onderstaand is een afstandbedieningssysteem beschreven zoals dit is ontwikkeld in samenwerking met Burmeister & Wain in Kopenhagen en waarvan er momen­ teel meer dan 100 in bedrijf zijn. Zoals figuur 14 laat zien, is de bediening van de hoofdmotor overgenomen door een elektronisch paneel. Door deze af­ standbediening is het mogelijk om met de brug-telegraaf te starten en te stoppen, maar bovendien de snelheid binnen de normale intervallen te regelen. Voorts kan de motor worden „omgekeerd”, en kan een noodstop manoeuvre worden ge­ maakt zonder de motor over te belasten. Nadat gestart is, door het telegraafhandle uit de „stop”stand te verzetten, worden de rgulateur en vandaar de brandstofpompen in een stand geregeld, die over­ eenkomt met de stand van de telegraaf. Daar sommige motoren een of meer kri­ tische toerentallen hebben, is het systeem uitgerust met de mogeüjkheid dat deze toerentallen snel worden gepasseerd, zelfs als de order een nabijgelegen toerental opgeeft.

BRIDGE

T elegraph

ENG!NE ROOM Ahead Astern Tel egraph

M a n u a l operation + know - how

D jS/op - S ta r t [R e g u la tio n of oil

Fig. 13. Klassieke bediening hoofdmotor.

BRIDGE

Telegraph

ENGINE ROOM

2. B&W

3.

5. 6.

Em ergency

A h e a d - Astern Stop - Start Regulation of oil Critical r.p.m .'s Load limitation Anti - Wind milling Emergency - stop

operation

Fig. 14. Afstandsbediening hoofdmotor.

Het brugbedieningssysteem is ontworpen, speciaal rekening houdende met de vei­ ligheid en daarom kan het hele systeem getest en afgeregeld worden als het schip voor de wal ligt. Een speciale simulatorschakeling is hier­ toe ingebouwd. Lage smeeroliedruk, of hoge koelwatertemperatuur veroorzaken automatisch een verlaging van toerental of een complete stop. Deze laatste schakeling kan echter door de brug ongedaan worden gemaakt indien een veilige navigatie dit noodza­ kelijk maakt. In dit geval is het echter de officier op de brug die verantwoorde­ lijk is voor de beslissing wat gevaarlijker is: een eventuele aanvaring of ernstige schade aan de motor.

MM

A utomatische bediening van hulpmotoren Indien het schip is uitgerust met een turbogenerator die stoom krijgt van een uit­ laatgassenketel plus een of meer diesel­ generatoren (of uitsluitend dieselgenera­ toren) kan het economisch en arbeidbesparend werken om een automatisch systeem te laten zorgdragen voor het starten, synchroniseren, belasting verde­ len en stoppen van een stand by genera­ tor. M.a.w. een systeem dat de volgende funkties verricht: a. Automatisch starten van een diesel­ generator in overeenstemming met de be-

Fig. 15. Kompleet elektronisch paneel voor brugbediening hoofdmotor.

hoefte van het moment, en met de mo­ gelijkheden van de reeds draaiende sets. b. Automatisch synchroniseren van de generator nadat gestart is. c. Nadat gesynchroniseerd is, en de be­ treffende generator aan het net gescha­ keld, de belasting over alle in bedrijf zijnde generatoren gelijkelijk verdelen. (Hierbij wordt het afgegeven vermogen van alle generatoren afzonderlijk, verge­ leken met het totaal opgenomen vermo­ gen. De mogelijkheid bestaat voorts, om voor elke generator apart in te stellen in hoeverre deze tot het totaal bij draagt.) d. Automatisch verbreken en stoppen van een gen erators et indien de belasting beneden een vóóringesteld niveau daalt. Werking (zie fig. 16) Start Indien een startorder wordt ontvangen, wordt startlucht naar de betreffende die­ sel (bepaald door volgorde-schakelaar) via een magneetklep toegelaten. Het toerental neemt toe tot een startniveau bereikt is. Door de frequentie aan de generator­ klemmen te meten, die een maat is voor het toerental, wordt het startniveau be­ paald en hieruit een sluitbevel voor de startluchtklep gegeven. De dieselmotor loopt nu aan op brand­ stof, gestuurd door de Servomotor op de regulateur. Synchroniseren Als het toerental overeenkomt met de netfrequentie, en synchronisatie bereikt is geeft het systeem een schakelcommando naar de hoofdschakelaar, waarvan een hulpcontact een informatie „In” terug­ geeft, waarop de belasting-verdeling be­ gint. Belasting-vercleling Elke generator is uitgerust met een vermogensmeter, verbonden met een stroomtransformator en de generatorspanning. Dit instrument geeft een gelijkspanning, proportioneel aan het afgegeven vermo­ gen (K.W.). Deze spanning, die een maat is voor de generatoroutput, gaat naar een optelversterker die weer een gelijkspan­ ning afgeeft proportioneel aan het totale vermogen. Per generator wordt nu het totale vermo­ gen vergeleken met het door deze gene­ rator afgegeven vermogen. Dit gebeurt in de servo versterkers. De servoversterkers hebben een instelpotentiometer in het bedieningspaneel, waar­ mede het maximum vermogen kan wor­ den ingesteld dat de betreffende genera­ torset mag leveren. Bij gelijkwaardige ge­ neratoren is er een uniforme belastingverdeling. Ingeval een generator echter niet geheel „in conditie” is, kan met deze potentiometer worden ingesteld dat deze generator minder vermogen bijdraagt.

Fig. 16. Automatische installatie voor starten, synchroniseren, belastingverdelen en stoppen van generatoren.

Stoppen Indien het totaal opgenomen vermogen beneden een voor-ingestelde waarde daalt, wordt het stopcommando (eventueel via een tijdvertraging) gegeven. De betref­ fende diesel ontvangt een „omlaag”-signaal, totdat het afgegeven vermogen ge­ daald is tot iets boven de nul (5-10 %). Hierop wordt de verbinding met het net verbroken en de stop-magneetklep op de regulateur geopend totdat de motor uit­ gelopen is. Foute start Een startfout ontstaat als de dieselmotor niet draait op startlucht of indien het toe­ rental terugloopt nadat de startluchtklep is gesloten. In deze situatie wordt een alarm gegeven en de startorder automatisch doorgegeven naar de volgende generatorset. Het gehele automatische startbedrijf staat parallel aan het hoofdschakelbord en middels een „Hand-Autom”-schakelaar

kan zonder meer op handbediening wor­ den overgegaan. Indien het systeem gevoed wordt door een accubatterij kan ingeval van „black out” automatisch opgestart worden. Modulaire constructie Zoals in de inleiding genoemd, wordt steeds meer elektronische apparatuur, ze­ ker die voor schepen, uit losse delen op­ gebouwd, die inplugbaar zijn. Hierdoor wordt het mogelijk om een compleet sys­ teem op te bouwen met een groot aantal identieke eenheden, hoogstens enkele verschillende typen. Deze modulaire opbouw geeft de fabri­ kant de mogelijkheid om grote aantallen identieke eenheden te maken, hetgeen de betrouwbaarheid (en de prijs!) ten goede komt. En, hoe goed de apparatuur is, storingen blijven mogelijk, waarbij ook weer de onderlinge verwisselbaarheid zorgdraagt dat de tijd, waarin het sys­ teem niet gebruikt kan worden, tot een

minimum beperkt blijft. Bovendien kunnen reparaties hierdoor in de werkplaats worden uitgevoerd, wat voor elektronisch apparatuur, waarbij soms vele dure meetinstrumenten beno­ digd zijn, de reparatie vereenvoudigt. Overigens, hoewel de reparatiekosten vaak laag zijn, door het heen en weer sturen worden de totale kosten toch nog vrij hoog, en in vele gevallen heeft de ervaring dan geleerd, dat het bij eenheden waarvan de prijs beneden ƒ 200,— ligt vaak goedkoper is een nieuwe aan te schaffen. „Automatisering” aan boord van schepen is geen wondermiddel, noch voor de re­ der en z’n staf aan boord, noch voor de fabrikant. Automatisering is echter een noodzakelijk deel van de steeds verder gaande rationalisering in de gehele we­ reldhandel, waarvan de scheepvaart toch een zeer belangrijk onderdeel vormt. Er is geen twijfel aan dat de elektronika hierbij een steeds belangrijker rol gaat spelen.

H E T G R O O T S T E SN E U R O P A G E B O U W D E O B O -S C H 1P LE ID T EEN N IE U W E SERIE IN V A N

ARENDAL

0 B 0 PRI NCE

Figuur 1. Tankschip Obo Prince.

De overdracht op 23 augustus 1968 aan de Arendal-weri van Götaverken van olie-bulk-erts-carrier Obo Prince van 96.400 ton dw was de eerste aflevering in een nieuwe serie, waarvoor tot op heden drie orders geplaatst zijn. Het schip werd gebouwd op bestelling van Sigurd Herlofson & Co. A/S. Interessenkapet OBO te Oslo. Het m.s. Obo Prince is het zevende schip met een totaal van 240.000 ton, dat Götaverken voor Sigurd Herlofson & Co. gebouwd heeft, waaraan de onderafdeling Öresundsvarvet van Götaverken ook zeven schepen van 49.000 ton dw geleverd heeft, alles in totaal 14 schepen met 289.000 dw. Het eerste schip, de tanker Herbjörn van 11.780 ton dw, werd door Göta­ verken gebouwd in 1929. Het nieuwe OBO-schip is het grootste in zijn soort dat tot nu toe in Europa gebouwd is. Het type toont een verdere ont­ wikkeling van de serie van acht OBO-schepen, die verleden jaar in Arendal begonnen werd. Niettegenstaande de grotere af­ metingen en de gedeeltelijk nieuwe constructie-details werd de totale bouwtijd voor de Obo Prince beperkt tot slechts 8 1 werkdagen. De series schepen, die thans op bestelling gebouwd worden in Arendal bestaan uit een serie van dertien tankers van 70.000 ton (alle af geleverd), acht OBO-schepen van 75.000 ton (waarvan één nog gebouwd moet worden), de „OBO Prince” serie van drie 96.000 tonners en een serie tankers van 210.000-228.000 ton dw. Götaverken heeft thans contracten voor zes schepen van deze grootte en voorlopige bestellingen op nog twee. De twee eerste schepen van deze serie zullen in 1969 afgeleverd worden. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 256,47 m, lengte tus­

sen de loodlijnen 243,84 m, breedte over de spanten 38,94 m, holte tot bovendek 19,69 m, diepgang bij zomer-vrijboord 14,44 m, totale ladingcapaciteit voor olie 3.974.108 cub.ft., graan 3.827.214 cub. ft., erts 2.025.564 cub. ft., waterballast-capaciteit 907.462 cub.ft. Het schip bezit 9 ruimen, die gescheiden zijn door verticaal door­ gezette schotten. De dubbele bodem, die onder de ruimen is in­ gebouwd is onderverdeeld in tanks voor waterballast en er loopt een pijpentunnel in de hartlijn over de gehele lengte van de laadruimte. Aan de zijden maakt de tanktop een hoek van 45° met de rompbeplating. Dit maakt o.a. de lading in bulk beter toegankelijk tijdens het lossen. De tanktop helt enigszins naar het midden toe om een goede toevloeiing te krijgen naar het midden van het ruim. Er kan ook waterballast geborgen worden in piektanks en in aan de zijkanten gelegen zogenaamde topzijtanks, die ingebouwd zijn onder het bovendek. Dit schip voor lading in bulk en olie is gebouwd naar de hoogste klas van Det norske Veritas met de klassenotatie >E1.A.1. „Ruimen no. 2, 4, 6 en 8 mogen leeg zijn” of „olietanker”. Dit betekent, dat een ertslading bij volle diepgang vervoerd mag worden in de ruimen genummerd 1, 3, 5, 7 en 9 en andere lading in bulk en olie in alle ruimen. Het schip kan bijv. graan laden op de ene reis, olie op de volgende en erts op de derde. De mogelijkheden voor een schip van dit type maken de kans belangrijk groter om nadelige ballastreizen te vermijden. De pompkamer is midscheeps tussen de ruimen no. 5 en 6. De voordelen van deze opstelling zijn een korter leidingsysteem voor ladingolie, minder spanning in de romp en een grotere ladingcapaciteit.

Bijlage behoort bij „Schip en Werf” 35e jaargang no. 21-18 oktober 1968 Uitgevers Wyt-Rotterdam

ALGEMEEN PLAN TANKSCHIP OBO PRINCE gebouwd door Götaverken A.B., bestemd voor Sigurd Herlofson & Co. A/S. Interessenkapet OBO te Oslo Afmetingen lengte over alles lengte tussen 1.1. breedte over de spanten holte tot bovendek

256,47 m 243,84 m 38,94 m 19,69 m 96.000 tdw

Manoeuvreerstand in de machinekamer.

Fig. 5. Stuurhuis.

De topzijtanks no. 3 aan hak- en stuurboord zijn samen met de zijtanks naast de pompkamer ingericht als bezinktanks, nl. om de olie te scheiden van het waswater bij het tankreinigen. Achter de laadruimte is het schip voorzien van zijtanks voor zware olie. De machinekamer is in het achterschip. De dubbele bodem onder de machinekamer is onderverdeeld in tanks voor zoet water, smeer- en dieselolie enz. op de gewone manier. De tegen olie afgedichte, zijdelings wegrollende luiken zijn vol­ gens de constructie van ASCA (Associated Cargo Gear AB). Zij worden bewogen met een heugel door hydraulische motoren onder iedere luiksectie. De luiken zijn 47 bij 56 ft., behalve luik no. 1, dat wat kleiner is. De dekwerktuigen worden door stoom aangedreven en zijn alle geleverd door Pusnes. De uitrusting omvat twee kaapstanders, zes automatische lieren voor het afmeren (twee op het bakdek, twee op het bovendek en twee op het achterdek) en een 6-tons laadlier midscheeps. Twee 6-tons laadmasten zijn op het achterschip gemonteerd om het luik van de machinekamer te bedienen. Twee 5/10-tons laad­

bomen, die aan twee laadmasten gemonteerd zijn en die neer­ geklapt kunnen worden en in de lengterichting gestuwd, bedienen de verbindingen in de oliepijpleidingen midscheeps. Twee laad­ masten voor een twee-tons laadboom zijn op het achterschip ge­ plaatst. Aan de achterkant van het bakdek staat een gestroomlijnde voormast met ingebouwd kraaienest. In de voorsteven van het schip kan een deur geopend worden voor het Suez-kanaal-zoeklicht, dat is ingebouwd onder de voorkant van de bak. De accommodatie is van hoge kwaliteit met alle hutten in het achterschip. De bemanning heeft de beschikking over een cafe­ taria en een zwembad. Hutten, woonruimten enz. hebben air­ conditioning en alle hutten hebben individuele elektrische ver­ warm ings apparaten. De beplating van bodem, zij- en bovenkant is aan de buiten­ zijde geverfd met chloromatic rubber verf. De binnenkant van de laadruimen, behalve de tanktoppen, is geverfd met epoxiverf. De behandeling tegen roest van de permanente ballasttanks is van extra hoge kwaliteit. De buitenkant van de romp is tegen

corrosie beschermd door een opgedrukt stoomsysteem. Het schip is voorzien van alle normale moderne navigatieuitrusting, met inbegrip van een gyrocompas, autopilot, echolood, radar, decca-navigator, SAL-log, radio-richtingzoeker en radio met VHF-telefoon. .Ook is een Lodicator van Götaverken geinstalleerd. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 9-cilinder dieselmotor van het Götaverken-type met grote boring. De motor heeft een cilindermiddellijn van 850 mm en een slag van 1.700 mm. Hij ontwikkelt 19.800 epk bij 115 omw/min en geeft het schip een snelheid van 15,9 knoop bij volle diepgang. Hij is geschikt voor zware olie tot een viscositeit van 3.500 sec.R no. 1. De motor wordt direct van de brug af bediend of vanaf een regellessenaar in de machinekamer. Een zeer veel omvattende bedieningsapparatuur is in deze lessenaar gecentraliseerd, die gelegen is naast het hoofdschakelbord. De machinekamer is even­ eens uitgerust met een grote hoeveelheid automatische regel­ functies. Er zijn kleinere regelpanelen geplaatst op de brug en in de pompkamer, die met de centrale regellessenaar ver­ bonden zijn. ' De elektrische installatie omvat drie 8-cilinder viertakt diesel­ motoren van Bergens Mek. Verksted, die elk gekoppeld zijn aan een wisselstroomdynamo, die 500 kW levert bij 600 omw/min. De stoom voor de ladingoliepompen en voor het verwarmen van de ladingolie enz. wordt geleverd door twee met olie gestookte ketels van het type Götaverken-Babcock & Wilcox, die elk 32 ton stoom per uur leveren. Er is een uitlaatgasketel met een verwarmd oppervlak van 1.600 vierk.ft. geïnstalleerd om op zee de stoom te leveren om de bunkertanks te verwarmen, de olievoorwarmers voor de zware olie enz. Een destilleertoestel voor zoet water met een capaciteit van 21-24 ton per 24 uur is geïnstalleerd, die de warmte benut van het zoete koelwater van de hoofdmotor. Er zijn twee tweetraps aanzetluchtcompressoren, ieder met een capaciteit van 140 cub.ft/m in aangezogen lucht, in de machinekamer geplaatst. In de midscheepse pompkamer zijn drie door stoomturbines

gedreven verticale ladingcentrifugaalpompen geïnstalleerd met een capaciteit van 660.000 Imp. gall. ieder, benevens een elek­ trisch gedreven centrifugaalpomp voor waterballast met een capa­ citeit van 44.000 Imp.gall. Om geen afzonderlijke stripperpompen en -leidingen nodig te heb­ ben zijn de ladingoliepompen voorzien van een ontluchtingsinstallatie. Dit maakt het mogelijk om de ladingolietanks geheel te ledigen met de ladingoliepompen en voorkomt het moeten overschakelen naar andere pompen op het eind van het leeg­ pompen. Boven de pompkamer is een klein dekhuis geplaatst met een regelkamer voor het regelen en behandelen van de laad- en los­ werkzaamheden. Hier is voorzien in apparatuur voor bediening op afstand van de ladingoliepompen en de ballastpompen, alswel van de afsluiters in het leidingsysteem van de ladingolie en de waterballast. Ook zijn hier de instrumenten geplaatst om het niveau in de verschillende tanks af te lezen, evenals die voor de trim voor en achter. Voor het snel en efficiënt reinigen van de ruimen bij het wis­ selen van ladingsoort- bijv. van olie naar graan — is voorzien in bijzondere inrichtingen om de ruimen te spoelen en om de olie af te scheiden uit het afgewerkte waswater. Een van de ladingpompen is ingericht om door een voorwarmer te pompen naar de wasleidingen aan dek, terwijl deze ter zelfder tijd water levert aan de ejectoren, die het waswater uit de ruimen weg­ zuigen. Er worden draagbare wasmachines, die in de ruimen neergelaten worden, voor het uitwassen gebruikt. Twee toptanlcs midscheeps zijn uitgerust met verwarmingsspiralen en lei­ dingen om de olie uit het water af te scheiden. De leidingen zijn zo ingericht, dat of het „open systeem” gebruikt kan worden, waarbij de pomp water uit zee aanzuigt en het weer over­ boord pompt, of het „gesloten systeem”, waarbij hetzelfde water gebruikt wordt voor de gehele reinigingsoperatie. Als het gesloten systeem toegepast wordt kan er zoet water gebruikt worden en kunnen aan het spoelwater chemicaliën toegevoegd worden bij het einde van de reiniging.

M.S. „ONITSHA” VAN ELDER DEMPSTER VERVOERT BOEI VAN 102 TON VOOR SH ELL

19 Augustus jl. werd bij Thomson aan de Maashaven een meer-laadboei van 102 ton geladen in het m.s. Onitsha (5.802 brt) van Elder Dempster Lines Ltd. De Onitsha deed hiervoor speciaal Rotterdam aan. Het schip kan met zijn eigen laadgerei ladingen tot een gewicht van 150 ton behandelen. De reuzenboei werd vervaardigd door Gusto Slikkerveer, werkmaatschappij van N.V. I.H.C. Holland, en is bestemd voor Shell Petroleum Company te Port Gentil, Gabon (West-Afrika). Elder Dempster Lines Ltd. wordt in Nederland vertegenwoordigd door Meyer & Co.’s Scheepvaart Maatschappij N.V. te Rotterdam/Amsterdam.

O VERD RACH T G ASTAN KER

„A N T 1 L L A

CAPE”

Op 2 september jl. vond de overdracht plaats van de gastanker Antilla Cape, gebouwd bij de werf A. G. Weser te Bremen en bestemd voor de Scheepvaart­ maatschappij „Volharding” te Willem­ stad (Curaqao). Propaan, propyleen en butaan behoren tot de gassen, die vrijkomen bij de raffi­ nage van aardolie. Vroeger werden ze ter plaatse vernietigd; nu worden ze vloei­ baar gemaakt (Liquified Petroleum Gas) en als waardevolle brandstof verhandeld. Bij een temperatuur van ongeveer -50 °C wordt de vloeistof gepompt in de vooraf gekoelde, geïsoleerde tanks van het schip. Wat aan de oppervlakte verdampt gaat via een koelinstallatie als vloeistof weer in de tank terug. Ammoniakgas, een be­ langrijke grondstof voor de fabricage van kunstmest, wordt op soortgelijke wijze behandeld. Dit systeem maakt het moge­ lijk de gassen onder vrijwel atmosferische druk te vervoeren. De afmetingen van het schip zijn: lengte 173,80 m, breedte 25,80 m, holte 17,10 m en beladen diepgang maximaal 10,25 m, brt. 19.654. Het laadvermogen bedraagt 30.000 kubieke meter LPG en/

of ammoniak. Het schip wordt voort­ gedreven door een Sulzer dieselmotor met een max. vermogen van 13.200 apk, type 8RD76, berekend voor een dienstsnel­ heid van ruim 17 mijl per uur. Van de brug af kan met de hoofdmotor worden gemanoeuvreerd, terwijl de gehele machinekamerinstallatie vanuit een centrale con­ trolekamer wordt bewaakt. Door „data logging” wordt een belangrijke personeelsbesparing bereikt. De vier geïsoleerde ladingtanks zijn ver­ vaardigd van hoogwaardig staal, dat ook bij lage temperaturen de vereiste taaiheid heeft. De tanks zijn van het z.g. zelf­ dragende type en kunnen uitzetten en krimpen met temperatuursveranderingen. De tanks zijn aangesloten op acht ladingpompen waarmee het schip in 12 uur kan worden gelost; laden zal 18 uren vergen. Het „spoelen” van de ladingtanks ge­ schiedt met z.g. inert gas. Dit hoofd­ zakelijk uit stikstof bestaande gas wordt aan boord geproduceerd. Ventielen, pneumatisch werkende afslui­ ters en een uitgebreid instrumentarium zorgen voor de veiligheid van het schip

en de bemanning. Op de brug, in de ma­ chinekamer en met name in de ladingcontrolekamer bevinden zich manometers, thermometers, niveaumeters en allerlei andere verklikkers. De ladingbehandeling en de koelinstallatie zijn grotendeels ge­ automatiseerd. Het schip is verder voorzien van de modernste navigatiemiddelen, waaronder twee radars. De accommodatie voor de bemanning is zo ontworpen, dat de 33 opvarenden een maximum aan comfort wordt geboden. De verdere inrichting is zodanig dat weinig mankracht nodig is voor de verzorging en het schoonhouden. Drie Nederlandse rederijen (Stoomvaart Mij. „Nederland”, Kon. Rotterdamsche Lloyd en Kon. Java-China-Paketvaart Lijnen) en een Franse groep hebben be­ langen in Scheepvaartmaatschappij „De Volharding”, gevestigd te Willemstad, Curagao, aan wie de Antilla Cape toe­ behoort. Het schip voldoet aan de eisen van het American Bureau of Shipping (hoogste klasse) voor wat betreft het gasgedeelte en aan de eisen van de Amerikaanse Kustwacht.

O VER D R AC H T M.S. „S T R A A T A D E L A ID E ”

mmm Op 21 september 1968 werd het m.s. Straat Adelaide aan. de Lloydkade te Rot­ terdam door de bouwers, Van der GiessenDe Noord N.V. te Krimpen a.d. IJssel, aan de KJCPL/KPM overgedragen. De heer H. M. van 'der Schalk, directeur van de Koninklijke Xava-China-Paketvaart Lij­ nen, die het vaartuig van de heer P. J. van der Giessen aanvaardde, gaf nog wat nadere bijzonderheden van de opgevoerde efficiency. De 14 jaar eerder gebouwde Straat Mo­ zambique bijv. heeft twintig lieren aan boord, terwijl de Straat Adelaide er maar vier heeft. Op de Straat Mozambique zijn 60 manuren nodig voordat de luiken open­ gelegd zijn, op de Straat Adelaide kan men volstaan met het werk van één man gedu­ rende een half uur. Het m.s. Straat Adelaide, gebouwd voor de N.V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij Amsterdam, is een eenheid van een serie

van 6 lijnvraehtschepen, door de KJCPL /KPM bij Van der Giessen-De Noord N.V. en Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. (elk 3) in opdracht gegeven. Het eerste schip van de serie, het door Verolme gebouwde Straat Amsterdam is in augustus jl. in de vaart gekomen. Met de Straat Adelaide komt derhalve het twee­ de schip van de Straat ri-serie in de vaart. Van der Giessen-De Noord zal voorts nog leveren het m.s. Straat Accra (24 juni jl. te water gelaten) en de Straat Agulhas (waarvan de kiel enkele maanden geleden werd gelegd). De voornaamste gegevens zijn: lengte over alles 160,80 m, lengte tussen loodlijnen 149,89 m, breedte 23 m, holte tot C-dek (hoofddek) 13,25 m, diepang 10,22 m, bruto registertonnage 10.484 en draagver­ mogen 13.824 ton/1016 kg. De totale ladingcapaciteit bedraagt ca. 700.000 cft, waarvan ca. 50.000 cft voor

koel- en vrieslading en 5 dieptanks voo>r vloeibare lading met een totale capacite.it van ca. 43.000 cft. Door het inbouwen van drie laadhoofden naast elkaar (op de ruimen 3, 4 en 5) i s het schip ook geschikt voor het vervoer van een groot aantal containers. Het laad- en losgerei bestaat uit 2 laad­ bomen van 5/10 ton, 2 laadbomen v a n 5/15 ton, 1 dekkraan van 8 ton, 3 van 5 ton en 1 van 3 ton, alsmede een Hensentweelingdekkraan voor een nuttige last v a n 2 X 10,5 ton (21,6 ton gekoppeld). De voortstuwing geschiedt door een 6 c i­ linder dieselmotor van het fabrikaat S tork type SW 6 X 80/160, met een maximaal continu vermogen van 13.500 apk bij 1 17 omw/min. De dienstsnelheid bedraagt 20 mijl. Het schip is gebouwd onder de klasse v a n Lloyd’s Register of Shipping en de eisen van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie.

N IEU W E CO N TA IN ER TERM IN A L

De volledig geautomatiseerde Bell Contai­ nerterminal in Europoort heeft in Ierland een identiek zusje gekregen. In de hav en van Waterford zal de zustermaatschappij van Bell Line, Bellferry Limited, een n ieu ­ we Containerterminal in gebruik nemen. Evenals in Europoort zal het laden en lo s ­ sen van containers worden gedaan door e e n reusachtige gantrykraan, welke door é é n man bediend zal worden. Deze gantry­ kraan kan per uur 40 containers behan­ delen. Waterford heeft nu de eerste moderne C o n ­ tainerterminal in Ierland. Bellferry Limited, die een volledig geïnte­ greerde containerdienst onderhoudt t u s s e n Waterford (Ierland) en Bellport (E ngeland/) is, evenals Bell Line in Europoort, een o n ­ derdeel van de George Bell Group van tra n s portmaatschappijen.

N EDERLANDSE VEREN IG IN G VAN TEC H N ICI

OP S C H E E P V A A R T G E B I E D

PR O G R A M M A V O O R L E Z IN G E N , E X C U R SIE S E N Z . 1 november 1968 Containervervoer per zee-, kust- en binnen­ Hoe bouwt Japan schepen? door de heer vaartschip. Kostprijsvergelijkingen met ver­ te Amsterdam W. A. M. Koning, bedrijfsassistent Nedervoer over land, door de heer P. M eeusen, landsche Dok- en Scheepsbouwmaatschappij Scheepsbouwkundige; directeur M eeusen v.o.f., Amsterdam. Consultants N.V., Barendrecht. VO O R LO PIG

23 oktober 1968 te G roningen 24 oktober 1 968 te R otterdam 25 oktober 1968 te Am sterdam

N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied N otulen van de vergadering van de afdeling „R otterdam ” op 16 m ei 1968 in de clubzaal, 3e verdieping van het Groothandelsgebomv, Stationsplein 45, te R otterdam Aanwezig volgens de presentielijst: 3 be­ stuursleden, 1 spreker, 2 begunstigers en 63 gewone leden. Agenda: 1. Opening. 2. N otulen van de vergadering d.d. 25 april 1968. 3. V oordracht toegelicht m et lichtbeelden. Onderwerp: „Experiences with electronic control equipm ent on board of ships”, door de heren S0ren T. Lyngs0 en P. B. Fischer van S0ren T. Lyngs0 A.S., Kopenhagen. 4. Rondvraag. 5. Sluiting. V oorzitter: ir. J. N. Joustra. 1. De voorzitter opent om 20.15 uur de vergadering m et een w oord van welkom aan de aanwezigen en speciaal aan de heer P. B. Fischer, aan wie verzocht werd onze spijt te betuigen aan de heer S0ren T. Lyngs0, die op het allerlaatste ogenblik ver­ hinderd is. 2. De voorzitter vraagt de vergadering of deze er mee akkoord gaat de notulen van de vorige vergadering goed te keuren na plaatsing in „Schip en W erf”. D e verga­ dering gaat hierm ede akkoord. 3. D e heer Fischer vertoont een film, w aarin de autom atisering, zoals deze aan de Burm eister & W ain-m otor door Lyngsp A.S. is ontwikkeld en enigerm ate gestan­ daardiseerd. N a de film w orden speciale punten uit deze autom atisering aan een na­ dere beschouwing onderw orpen door dui­ delijke dia’s, die door de heer Fischer nog nader w orden toegelicht. N a de koffiepauze wordt van de gelegen­ heid tot het stellen van vragen gebruik ge­ m aakt door de heren Joustra, Flak en Snel en worden uitvoerig en tot hun tevreden­ heid beantw oord door de heer Fischer. 4. De voorzitter stelt de rondvraag aan de orde. G een der aanwezigen blijkt iets te vragen te hebben. 5. Te 22.45 uur sluit de voorzitter, na een dankw oord aan de spreker voor zijn heldere uiteenzettingen en de aanwezigen voor hun aandacht, de vergadering.

R E C T IFIC A T IE

In „Schip en W erf” no. 18 van 6 septem­ ber 1968 werd bij het artikel „D e SmitLloyd 16” op pagina 389 o.a. vermeld: Voor het lossen van de ladingolie is het schip uitgerust m et een tandradpom p van Stork m et een capaciteit van 125 m3/h enz., dit m oet zijn: de ladingoliepomp met een capaciteit van 125 m3/h is een H outtuin-worm pom p. In de op pagina 462 van „Schip en W erf’ van 4 oktober 1968 aangekondigde lezing van het Scheepsbouwkundig Gezelschap „W illiam Froude” verzoekt het bestuur ons de functie van ir. H. R. de Jong, abusie­ velijk opgegeven als „Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart” te veranderen in: „Scheepsbouw kundig adviseur van de Scheepvaart Inspectie”.

N IE U W S B E R IC H T E N PE R SO N A L IA

J. La Heij t Op 7 oktober 1968 overleed in de leeftijd van 62 jaar te A m sterdam de heer J. La Heij, directeur van de Hogere Zeevaart­ school voor Scheepswerktuigkundigen te Amsterdam . De heer La Heij was lid van de N eder­ landse V ereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Dr. ir. H. W. Van Tijen 80 jaar Op 13 septem ber 1968 bereikte de hogelijk gewaardeerde oud-medewerker van ons tijd­ schrift en lid van de Nederlandse Vereni­ ging van Technici op Scheepvaartgebied de leeftijd der sterken. V an deze plaats wensen wij de heer Van Tijen nog vele jaren toe in goede gezond­ heid. Lloyd’s Register of Shipping 100 jaar in Nederland Dezer dagen herdenkt Lloyd’s Register het feit dat zij in 1868 haar kantoren in Am­ sterdam , R otterdam en Veendam opende. Ter gelegenheid van deze gebeurtenis zal Lloyd’s Register of Shipping in elk dezer drie steden een receptie houden en wel: — op dinsdag 5 november van 16.30 tot 18.30 uur in hotel „Veenlust” te Veendam. — op woensdag 6 november van 16.30 tot 18.30 uur in het H ilton Hotel te Amster­ dam. — op vrijdag 8 november van 16.00 tot 18.00 uur in het H ilton Hotel te Rotter­ dam.

Gebroeders Wijsmuller verbreken samenwerking Met ingang van 12 september 1968 zijn de belangen van onderstaande vennootschap­ pen, t.w. Wijsmuller N ederland N.V., N.V. Bureau W ijsmuller, Rederij Gebr. W ijsmul­ ler N.V., N.V. Redwijs en Offshore, Tender en Suppletie M aatschappij N.V. enerzijds en van de heren J. F. W ysmuller te New York en B. W ijsmuller te Jersey anderzijds in onderling overleg geheel gescheiden en de samenwerking tussen hen m et ingang van die datum is beëindigd. Ter vermijding van m isverstand w ordt er op gewezen, dat het feit, dat de familie­ naam W ijsmuller verbonden blijft zowel aan enige der genoemde vennootschappen ener­ zijds als aan W ijsmuller France S.A. te St. Malo, Etablissement W ijsmuller Frères te Vaduz en overige belangen van de heren J. F. Wysmuller en B. W ijsmuller anderzijds, niet betekent, dat enige belangengem een­ schap of verbinding zou voortbestaan. R. B. Shepheard, C.B.E., B.Sc., M .R.I.N.A. met pensioen Op 30 september 1968 heeft de heer R. B. Shepheard zijn functie als co-directeur van de Shipbuilders and Repairers N atio­ nal Association (SRNA) neergelegd wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd. De heer Shepheard die in 1928 bij Lloyd’s Register of Shipping in dienst trad en in 1944 tot Chief Ship Surveyor prom o­ veerde, werd in 1952 benoem d tot direc­ teur van de Shipbuilding Conference. Toen de SRNA in mei 1967 werd ingesteld, werd hij eerste directeur. De heer Shepheard kreeg in januari 1968 rar. N. A. Sloan, Q.C., als co-directeur naast zich en deze is nu de opvolger. Congres over programmeertalen voor numeriek bestuurde machines „Prolamat” 15, 16 en 17 september 1969 te Rome. Bovengenoemd congres wordt door de Ita­ liaanse Nationale W etenschappelijke Raad (CNR) georganiseerd, onder auspiciën van IFIP (International Federation for Infor­ mation Processing) en IFA C (Internatio­ nal Federation of A utom atic Control). Onderwerp Uitwisseling van kennis tussen personen die zich actief bezighouden m et de ontwikke­ ling van talen en bijbehorende program m a’s. Zowel praktische, als theoretische aspec­ ten van zowel com puter- als werkstukprogrammeren kom en ter sprake. H et be­ grip „m achine” is zeer ruim opgevat en om­ vat niet alleen gereedschapswerktuigen

(draaibanken, freesmachines, etc) m aar ook machines voor pijpenbuigen, vlamsnijden, inspectie, meten, tekenen, etc. Kathodestraal- en lichtpentechnieken, alsmede Computer Aided Design kom en eveneens ter sprake. Bijdragen Uiterlijk 1 oktober 1968 dient een „letter of intent” te zijn ingezonden, de volledige tekst niet later dan 15 januari 1969. Voorzitter internationaal organiserend co­ mité: dr. Edwin L. H arder (Westinghouse, USA). Voorzitter internationale program m acom ­ missie: prof. A. Caracciolo (Universiteit van Pisa, Italië). Nederlandse vertegenwoordiger in de pro­ grammacommissie: ir. J. Remmelts, Metaalinstituut TNO, Postbus 52, D elft bij wie nadere informaties kunnen w orden ge­ vraagd. Verplaatsing kantoor D. C. van Splunter M et ingang van 1 oktober 1968 is het kan­ tooradres van D. C. van Splunter, beëdigd scheepsmakelaar en taxateur, verplaatst naar Mijlweg 45, Dordrecht. Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam In september 1968 bedroeg het aantal be­ zoekers aan het museum 1683 en aan de bibliotheek 369. Voorts werden er 1139 boeken uitgeleend en 295 inlichtingen ver­ strekt Bod Verolnie op Ncderlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij is gestand gedaan Nagenoeg alle aandeelhouders van de N.V. Nederlandse Scheepsbouw M aatschappij en Nederlandse Dokmaatschappij N.V. heb­ ben hun aandelen aan het Verolme-concern ter overname aangeboden. De Verolme Be­ heermaatschappij N.V. heeft inmiddels haar aanbod gestand gedaan, w aardoor de aangekondigde fusie tussen het Verolmeconcern en de Nederlandse Dok- en Scheeps­ bouw M aatschappij v.o.f. is gerealiseerd. In verband daarmee is de heer P. Goedkoop Dzn. directeur van de NSM en de N D M , benoemd tot vice-voorzitter van de raad van beheer van de Verolme-Beheermaatschappij N.V. De heer P. Schwencke, hoofd-directeur van de Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. is tegelijkertijd benoemd tot lid van de raad van beheer van de Verolm e Beheer­ maatschappij N.V. In het kader van de integratie van de NDSM in het Verolme-concern, zal de Verolme Verenigde Scheepswerven N.V . zo spoedig mogelijk worden benoemd tot lid van de directie van de NDSM . De directies van de VBM en de N D SM hebben bij de aankondiging van deze benoe­ mingen hun volledige vertrouwen uitgespro­ ken dat de NDSM , als onderdeel van het Verolme-concern, een voorspoedige toe­ komst tegemoet zal gaan.

Vergadering van het Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. in Berlijn V oor de 63. Hauptversam m lung, welke door bovenstaande vereniging van 20 tot 23 no­ vem ber 1968 in Berlijn zal worden gehoitden, zijn voor degenen, die hiervoor belang­ stelling hebben, op het secretariaat van de N ederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied, tel. 010-12 60 30, aan­ m eldingsform ulieren aanwezig, zowel voor het reizen in groepsverband alsook voor per­ sonen die afzonderlijk willen reizen. A anvragen kunnen ook rechtstreeks worden gedaan bij het Schiffbautechnische Gesellscbaft e.V., 2.000 H am burg 36, N euer Wall 54, Deutsehland. „The Unitisers”, film over eenheidslading en „open” schepen De vier samenwerkende rederijen: Holland Australië Lijn (VNS), Rotterdam ; Wilh. W ilhelmsen, Oslo; Transatlantic, Gothenburg en East Asiatic, Kopenhagen, heb­ ben gezamenlijk een film laten maken over de zogenaamde „open” schepen en de mo­ derne ladingbehandeling op de vaart naar en van Australië. Deze film „The U nitisers” is 30 sept. jl. in D e D oelen in Rotterdam — na een voorvertoning in interne kring — in prem ière gegaan. De titel van de film duidt tevens het onder­ werp aan: het gaat hier om de aanschouwe­ lijke voorstelling van het door de vier ge­ noemde rederijen gezamenlijk ontwikkelde systeem van eenheidslading; het unitiseren van het ladingpakket met alle daaraan ver­ bonden voordelen. Een voordeel van de film zelf is, dat m en — beter dan door uitge­ breide be- en omschrijvingen, foto’s en te­ keningen — een indrulc krijgt van wat zo’n „open” schip nu eigenlijk precies is en welke voordelen het alle belanghebbenden, zowel de rederij als de verlader, de stuwadoor en wie al niet, in de transportcyclus heeft te bieden. De opnam en voor deze vlotte, plezierige en in zijn soort voortreffelijke reclamefilm in kleuren zijn o.a. gem aakt in Oslo, Gothenburg, Kopenhagen, Rotterdam, Melbourne en Sydney. Enkele van de nieuwe serie ,,W ”-kerkschepen van de VNS spelen er uiteraard een rol in. T ewaterlatingen Op 27 septem ber 1968 is m et goed gevolg te water gelaten het dubbelschroef ms. Lady Margaret, bouw num m er 801 van Verolme Scheepswerf H eusden N.V. te Heusden, be­ stemd voor Offshore M arine Services Ltd. te Rotterdam . D e hoofdafmetingen zijn: lengte 47,20 m, breedte 10,00 m en holte 4,10 m. H et schip zal dienst gaan doen als „supply vessel”, d.w.z. als bevoorradings­ schip voor boorplatform s. H et is ingericht voor het vervoer van boorpijpen als dekla­ ding en van w ater en olie in daartoe be­ stemde tanks. Bovendien wordt het schip ingericht voor het vervoer van cement in containers. De Lady Margaret w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de hoogste klasse.

Overdrachten In de omgeving van Hellevoetsluis heeft ir. A. D. Boot, 27 sept. 1968, na de geslaagde proefvaart de Steenstorter N oordzee over­ gedragen aan de N.V. Zinkcon te Helle­ voetsluis. D e Steenstorter Noordzee is gebouwd door Scheepswerven D. Boot N.V. en is prak­ tisch gelijk op enkele details na, aan het eveneens door Scheepswerven D. Boot N.V. enkele jaren terug gebouwde prototype de Steenstorter Lauwerszee. D e N oordzee werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ^ 1 3 /3 D (service de port) LI. De technische gegevens zijn: lengte o.a. ± 53 m, breedte ± 9.80 m, holte ± 2.80 m, motorverm ogen 2 X 390 pk Deutz, nut­ tige steenlading ± 375 ton, max. laadver­ mogen ± 600 ton. De Steenstorter N oord­ zee, welke ontworpen is door Bureau voor Scheepsbouw ir. P. H. de G root N.V. te Bloemendaal, is gebouwd om met grote nauwkeurigheid ballaststenen te kunnen storten op rijshouten m atten en op plaat­ sen waar een stenenveld m et grote nauw­ keurigheid aangebracht m oet worden. H et storten van steen op rijshoutenm atten (zinkstukken) was vroeger zeer arbeidsintensief. De stenen werden, van om de vierkante m atten liggende dekschuiten, m et de hand doorgegeven en zo verdeeld over de m at dat een overal even dikke laag ontstond. Ge­ beurt dit niet dan vouwt de m at tijdens het zinken dubbel en kom t verkeerd op de bo­ dem te liggen. De lading op dit schip wordt gestort in trilgoten. D oor deze goten meer of minder te laten trillen is het mogelijk de zware stenen vol­ kom en gecontroleerd overboord te laten vallen. Het schip wordt m et behulp van ka­ bels (dwarsliggend) over de zinkstukken heen getrokken. De onderkant is daarom volkomen vlak gehouden, en strooit zodoen­ de een dunne laag ballaststenen. De 10 goten worden bediend van het stuur­ huis uit, en elke goot is afzonderlijk te re­ gelen. Vanuit het stuurhuis heeft men een goed uitzicht over de lading en men kan precies zien wat er plaatsvindt. H et schip wordt voortgestuwd door twee „Schottel” propellers, welke via twee gro­ te cardanassen aangedreven worden door de onder in het schip opgestelde hoofdm o­ toren. Deze hoofdm otoren drijven ook de draaistroom generatoren, ten behoeve van de trilgoteninstallatie. D e accom modatie voor de bemanning is van alle m oderne com fort voorzien. De bemanning bestaat uit 4 personen. Op de werf in Yokoham a van de Ishikawajim a H arim a Heavy Industries is het tank­ schip M etula van 207.000 dwt overgedra­ gen aan Shell Tankers; de heer G. den Bakker, adjunct-directeur van de Shell T an­ kers N.V., nam het schip van de werf over. Onlangs al was de M etula gedoopt door mevrouw M. H . van Nierop-Blees, echtgenote van ir. R. H. van Nierop, co­ ordinator exploratie en produktie van de Bataafse Internationale Petroleum M aat­ schappij. De M etula is de tweede tweehonderddui­ zend tons tanker van Shell Tankers.

Het schip heeft een lengte van 325 m, een breedte van 47 m en een diepgang van 16 m en is uitgerust met een turbine-installatie die een vermogen van 28.000 apk kan ontwikkelen. De dienstsnelheid van de M etula bedraagt pl.m. 16 mijl per uur. American Bureau oefent toezicht uit op de bouw van 75 grote schepen In zijn halfjaarlijkse toespraak heeft de voorzitter van het A m erican Bureau of Shipping, Andrew Neilson, in N ew York gezegd, dat het algehele beeld van de wereldscheepsbouw gunstig is. De groeiende belangstelling, vooral onder tankvaartreders, voor het zeer grote schip, blijkt o.m. uit het feit, dat er onder ABS over de gehele wereld 75 schepen van elk meer dan 100.000 ton dw in aanbouw zijn. Ook de onlangs opgeleverde Universe Ireland van 312.000 ton dw werd onder toezicht van het A m erican Bureau gebouwd. H et Am erikaanse bureau heeft, behalve het toezicht op tal van containerschepen ook de classificatie van containers in han­ den, zo deelde voorzitter N eilson verder me­ de. Een ander aspect, dat de aandacht heeft ge­ trokken is dat zeer veel tram pvaartreders hun oude tonnage opruim en en deze door nieuwe laten vervangen. Op 30 juni jl. w aren 839 schepen van 11.7 milj. ton bruto in aanbouw onder ABS-toezicht. Een jaar eerder w aren dit 788 sche­ pen van 7,9 m iljoen brt. In de eerste zes m aanden van dit jaar werd voor 274 sche­ pen van 1,9 milj. ton een ABS-certificaat verstrekt (vorig jaar 380 van 1,5 milj. ton) Op 30 juni stonden er in de boeken 2.987 varende koopvaardijschepen van totaal 39,8 miljoen ton bij ABS geregistreerd. Hover luchtkussen pallet T he British H overcraft C orporation Ltd., welke reeds vele jaren gespecialiseerd is in de H overcraft vaartuigen, die sinds kort een geregelde dienst tussen D over en Calais on­ derhouden, heeft zich ook toegelegd op de toepassing van de voordelen van het „lucht­ kussen” principe voor de industriële sector. V oor intern transport hebben zij de „Floataload H overpallets” ontw ikkeld en zal op de „N edex” van 22 tot en m et 26 okto­ ber a.s. w orden gedem onstreerd door Kemper en van Twist Diesel N .V ., D ordrecht. Deze pallet is zodanig geconstrueerd dat hij gem akkelijk onder een norm ale pallet voor het gebruik van een vorkheftruck geschoven kan worden. V ia een klep w ordt lucht door het buizenfram e naar de m em bram en on­ der de pallet gevoerd, w aardoor deze met de vracht als het ware op een luchtkussen getild w ordt en zo m et een m inim um aan m ankracht naar de gewenste plaats ge­ transporteerd kan worden. De druk van de vracht w ordt gelijkmatig op het vloeropper­ vlak verdeeld, zodat ook bij zwakkere vloe­ ren, w aar men norm aal geen voertuig kan gebruiken, de H over pallet gemakkelijk toe­ gepast kan worden, terwijl door het ont­ breken van wielen slijtage van de vloer ge­ reduceerd wordt. M et de H over pallet kan m en op elke plaats komen. V oor de toe­ voer van de lucht is alleen een slang voor aansluiting op de centrale luchtleiding of een com pressor nodig. E r zijn geen m echani­ sche delen toegepast; het onderhoud is daardoor uiterst eenvoudig.

M agneten van nieuwe materialen Technici van een grote Amerikaanse on­ dernem ing zijn erin geslaagd, magneten te maken van nieuwe materialen, die de zeld­ zam e elem enten, samarium of cerium be­ vatten. Deze blijvend magnetische materia­ len hebben de hoogst intrinsieke coërcitiekracht (weerstand tegen) demagnetisering van alle m aterialen met vergelijkbare mag­ netische eigenschappen. Deze hoge kracht m aakt het mogelijk, sterke metalen magne­ ten te vervaardigen van kleine afmetingen bv. in de vorm van schijfjes voor m iniatuur gelijkstroom motoren. De magneten wor­ den gem aakt door cobalt, koper, ijzer en hetzij sam arium of cerium te smelten op een watergekoelde koperen smelthaard in een met argon-gas gevulde vuurboogoven. De m etalen „knopen”, die op deze wijze wor­ den vervaardigd, worden gemagnetiseerd, zodat zich magnetische polen bevinden op de oppervlakken aan beide zijden. Conventionele magnetische materialen, die niet de hoge coërcitiekracht van de nieuwe m aterialen hebben, zouden niet gebruikt kunnen worden om dergelijke kleine magne­ ten te m aken, met zo’n kleine afstand tus­ sen de polen. Reeds zijn coërcitiekrachten van 28,700 oerstedts verkregen in magneten, die van het nieuwe m ateriaal gemaakt zijn. D e situatie in de Japanse koopvaardij D e Japanse koopvaardijvloot staat op het ogenblik op de vijfde plaats in de wereld, aldus een onlangs door het M inisterie van V ervoer gepubliceerd „W itboek over de Scheepvaart”. H et jaarlijkse rapport, dat de ondertitel „Scheepvaart tem idden van een vervoersrevolutie” draagt, geeft een opsomming van de jongste ontwikkelingen in de Japanse koopvaardij. H et merkt op, dat de Japanse scheepvaartm aatschappijen voortdurend hun concurrentiepositie verbeteren. M aar het wijst er tevens op dat de wereldscheepvaart voor een periode van technologische vernieuwingen staat, zoals onder meer de invoering van containerschepen voor het vrachtvervoer en zegt bovendien dat de om­ standigheden steeds moeilijker worden voor de Japanners door de toenemende concur­ rentie van andere belangrijke zeevarende landen en door de opkomst van de scheep­ vaart in de ontwikkelingslanden. G rootste groei In juni 1967, aldus het Witboek, omvatte de wereldkoopvaardijvloot 44.375 schepen (stalen schepen van meer dan 100 brt) met een gezamenlijk tonnage van 182.100.000 brt. Dit was 10.970.000 brt meer dan in juni 1966. De Japanse koopvaardijvloot vertoonde de grootste groei met 2.160.000 ton, gevolgd door die van Liberia (2 miljoen ton), N oor­ wegen (1,96 miljoen) en de Sowjet Unie (1,13 miljoen). Liberia had in juni 1967 de grootste vloot van de wereld, gevolgd door Engeland, de Verenigde Staten, Noorwegen, Japan en de Sowjet Unie. De Japanse koopvaardijvloot, die 1.053 schepen (van 3.000 brt of meer) met een gezamenlijke tonnage van 14.890.000 brt omvat, heeft vorig jaar 9.340.000 ton ex­ portgoederen, 134.029.000 ton invoergoe-

deren en 4.680.000 ton aan goederen van en naar derde landen vervoerd. De koopvaardijvloot van Japan omvat 9,3 % van de wereldvloot en neemt 16,5 % van het vervoer over zee in de wereld voor haar rekening. Japan heeft vooral een groot aandeel in het vervoer van ruwe olie, ijzer­ erts en kolen, zowel wat volum e als wat afstand betreft, en de vraag naar vervoer over zee is stijgende. In de komende jaren zal de Japanse scheep­ vaart haar internationale transportkosten moeten verm inderen door m odernisering op elk gebied, en door het invoeren van containerdiensten en de bouw van grote ge­ specialiseerde schepen met inbegrip van olietankschepen. Tegelijkertijd dient de bouw van zeeschepen gestadig op grotere schaal te geschieden om het land te helpen zijn betalingsbalans te verbeteren en een balang­ rijkere plaats in de wereldscheepvaart te veroveren.

NIEUWE U IT G A V E N

Natuurkunde voor Scheepswerktuigkundigen Deel 3, derde druk door ir. G. J. W . Esseling. Technische Uitgeverij H. Stam N.V. Prijs ƒ 12,50. Een uitstekend werk, dat de aankondiging op de omslag w aar maakt. Natuurkunde voor Scheepswerktuigkundi­ gen, in het onderhavige geval voor hen die zich voorbereiden op het exam en voor het diploma B-l dan wel voor B.M., voortbou­ wend op de stof, behandeld in deel 1 en 2. Van begin tot eind kenm erkt zich de wijze van behandeling van de m aterie door de logische opbouw. E erst kom t het begrip aan de orde, gevolgd door theorieën en wetten en de samenhang tussen een en ander. Elk hoofdstuk wordt gevolgd door vragen en/of vraagstukken, w aardoor een indruk kan worden verkregen in hoeverre men het behandelde onderwerp heeft begrepen. Het boek w ordt besloten m et een groot aantal examenopgaven. De verplichte invoering van het Interna­ tionale Stelsel van Eenheden m aakte een groot aantal veranderingen ten opzichte van de voorgaande druk noodzakelijk. J. G. F. W. Brochure optisch uitlijnen

Wij ontvingen de door A hrend N.V. goed verzorgde brochure Optisch uitlijnen, waar­ in de door de Technische Physische Dienst TNO-TH te Delft geperfectioneerde op­ tische aligneermethode van prof. A. C. S. van Heel staat beschreven. De door A hrend N.V. vervaardigde appa­ ratuur volgens dit principe, vorm t een be­ langrijke aanvulling op de bestaande precisie-uitlijninstrumenten, w aardoor thans voor praktisch elk uitlijnprobleem een op­ lossing gevonden kan worden, eventueel in combinatie m et de bestaande precisie-richtkijkers en theodolieten.

TIJD S C H R IF T E N R E V U E

Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied wor­ den eveneens, kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonder­ lijk op deze aanwinstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Insti­ tuut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 13 20 40). „Towing services for 300,000-ton tankers”, R. F. K nott Een beschrijving wordt gegeven van het type en het machineverrnogen van de sleepboten, die de 300.000 tons G ulf Oil tankers in Bantry Bay zullen gaan assisteren. D e boten, die werden ontworpen in overleg tussen de sleepbootrederij en de oliemaatschappij, krijgen een paaltrek van 30 ton. H et stalen casco is geheel gelast. D e hoofd­ afmetingen bedragen: lengte over alles 127 voet, breedte moulded 28 voet 6 inch, diepgang achter 14 voet 7 inch. T ot de uitrusting behoren uitgebreide brandbestrijdingsmiddelen, een 10-tons laadboom op twee der boten en een installatie voor het spuiten van oplosmiddelen tegen olieverontreiniging. D e hoofdm otor is een M irrlees N ational 6 cilinder diesel met een vermogen van 7,520 rpk, bij 525 om w /m in., die middels een tandwieloverbrenging w orden gereduceerd tot 160 omw/ min. Verwacht wordt, dat een m inim um van 4 boten nodig zal zijn om de mammoetschepen te behandelen. Twee sleepboten zullen d.m.v. een sleephaak aan de tanker worden vastgemaakt, één voor en één achter, en twee zullen langszij assisteren, één aan het bakboordsvoorschip en één aan het stuurboordsachterschip. Ingegaan w ordt op de uit te voeren manoeuvres. (The Journal of Commerce, 31 mei 1968, blz. 6). „Electrical safety in tankers”, D. Gray. N a een opsomming van de door de „International Electrotechnical Commission” aan boord van tankers als gevaarlijk beschouwde plaatsen met inbegrip van de compartimenten, w aarin de ladingslagen worden gestuwd, wordt een overzicht gegeven van de basisvoor­ waarden waaraan de elektrische uitrusting van tankers m oet voldoen. Voor de installatie in gevaarlijke ruim ten w erden twee mogelijkheden beschreven, t.w. het aanbrengen van een cofferdam tussen de ladingtank en het compartiment w aar de elektrische installatie wordt aan­ gelegd en het plaatsen van de installatie in een ongevaarlijke ruimte, waarna de leiding middels een gasdichte gland naar een gevaarlijk compartiment wordt geleid (b.v. voor aandrijving van elektrische ladingpompen). Voorts w orden aanwijzingen gegeven voor de aanleg van leidingen op het bovendek. D e gezichtspunten, die door de schrij­ ver, die principal surveyor for control engineering and electrical engi­ neering van Lloyd’s Register of Shipping is, worden naar voren ge­ bracht zijn eigen gedachten en mogen niet w orden geïnterpreteerd als zijnde de officiële van Lloyd’s (wordt vervolgd). (Safety Sea International, m aart/april 1968, blz. 41-43, 1 fig., 4 foto’s). „Some effects of variation in blade area, blade outline and boss diameter on model screw performance”. T. P. O ’Brien. In dit artikel wijdt de schrijver een beschouwing aan experimenten met drie groepen model-schroeven met variaties in bladoppervlakte, bladomtrek en naafdiameter. Vergelijkingen w orden gegeven over prestaties onder niet-cavitatie en cavitatie condities in open w ater en een watertunnel. Correctie-factoren konden w orden afgeleid en ont­ werpgegevens samengesteld, w aardoor het mogelijk is schroeven met verschillende bladoppervlakkën, bladom trekken en naafdiam eter te berekenen en vergelijkende schattingen te m aken van hun rende­ ment. Bijzonderheden worden vermeld over de verschillende ge­ bruikte schroeven en de gevonden resultaten in vrijlopende en sle­ pende omstandigheden. (Trans, of the North East Coast lnstitution o f Engineers & Shipbuilclers, mei 1968, blz. 149-160, 1 fig., 4 tab., 7 graf., 8 ref.). „Die Betriebszuverlassigkeit beiin unbemannten Maschinenraum”, H. V. Ellingsen. De bedrijfszekerheid vormt op het ogenblik een der belangrijke pro­ blemen bij de invoering van geheel of gedeeltelijk onbewaakte m achi­ nekamers aan boord van zeeschepen, waarbij het er om gaat de vak­ bekwaamheid van de mens te vervangen door autom atische appara­ tuur. I.v. hiermede werd een analyse gemaakt van storingen aan boord van 18 grotere tankers en bulkcarriers gedurende het eerste bedrijfsjaar. Opvallend is het grote aantal storingen aan de hoofdm otor en hulpwerktuigen in de eerste maand, dat de schepen in de vaart waren. Dientengevolge adviseren classificatiebureaus om de eerste m aand

met een bemande m achinekam er te varen. In een blokdiagram wor­ den de storingen en de m aand, waarin zij optraden, vermeld. In volgende diagrammen w ordt de aard der storingen toegelicht en be­ sproken (lekkage, regelingsfouten, elektrische storingen, slijtage, vast­ lopen, oververhitting, warmlopen, verstopping, corrosie, enz.). H et gehele spectrum van storingsmogelijkheden wordt in beschouwing genomen met een bespreking van de oorzaken. (Hansa, 1 december 1967, jaargang 104, nr. 23, blz. 2093-2096, 11 fig. en diag.). „Unattended Machinery Spaces — The Essential Safety Features”, D. Gray. Lloyd’s Paper no. 49a is geheel gewijd aan de uitvoerige discussie naar aanleiding van de voordracht door de heer D. G ray van Lloyd’s Register of Shipping over bovengenoemd onderwerp. D oor verschei­ dene sprekers werd, gestaafd m et voorbeelden, de noodzakelijkheid be­ toogd van brandalarmsystemen in alle ruimten van onbem ande m a­ chinekamers. Bovendien werd de wenselijkheid uitgesproken, dat alle alarmsystemen in duplicaat en onafhankelijk van elkaar werkend aan­ wezig zouden moeten zijn. Ook werd van gedachten gewisseld welk brandblussysteem de voorkeur verdient. Andere punten, die in dis­ cussie werden gebracht, betroffen de plaats en de wenselijkheid van bedieningsstations, de betrouw baarheid van de apparatuur, de veilig­ stelling van de elektriciteitsvoorziening, de definitie wat precies onder een onbemande m achinekam er moet worden verstaan en de opgedane ervaringen met onbemande machinekamers, waarbij geconcludeerd moest worden, dat hierom trent nog zeer weinig in de openbaarheid is gekomen. (Lloyd’s Paper, no. 49a, 1968, blz. 9-19). „D er Stapellauf vont Grosstanker „Esso Mercia”.” Een uitvoerig meetprogram m a werd uitgevoerd tijdens de tewater­ lating van de tanker Esso M ercia van 170.000 ton draagverm ogen en een ledig gewicht van 25.800 ton van een der bouwhellingen van de Duitse werf A. G. Weser. H et schip rustte op een goot van 247 m lang met 2 slagbeddingen van 1,90 m breed, terwijl onder het achter­ schip een slede van 18 m lang en 2 m breed was aangebracht. Om de opdrijfdruk van ca. 7.500 ton op te vangen was onder het voorschip een zadelplaat bevestigd, waarbij de ruimte tussen deze plaat en de buitenhuid met hout was opgevuld. Beschreven worden de benodigde krachten voor het stoppen na de afloop en de maatregelen om het schip af te remmen, de uitloop (247 m), de draaibeweging t.o.v. de helling, de trim hoeken tijdens de diverse fasen, de doorbuiging (maxi­ maal 170 mm) en de grootste snelheid (7,32 m /sec). Alle meetgege­ vens zijn in een diagram verwerkt. De tewaterlating, die een vlot verloop had, heeft volgens de bouwwerf aangetoond, dat er geen grondige redenen bestaan om nog grotere schepen niet van hellingen te w ater te laten. {Schiff und Hafen, jaargang 20, 4 april 1968, blz. 252-254, 1 diag., 2 foto’s). „Building small ships in two halves”. D oor de M angone Shipbuilding Co. te Houston (Texas) is een ge­ patenteerd systeem ontwikkeld om d.m.v. prefabricatie kleine scheepstypen in twee langsscheepse helften te bouwen. Beide helften worden afzonderlijk en tegelijkertijd gebouwd, w aarna ze door een kraan van de werkplaats naar de afloophelling worden getransporteerd en daar op hun kant in positie w orden gehouden om aan elkaar te worden gelast. N a de tewaterlating volgt de afbouw en de installatie van de machines. D aar de helften plat liggend vanuit de centrelines worden opgebouwd kunnen las- en andere werkzaamheden door het werfpersoneel gemakkelijk worden uitgevoerd en is het plaatsen van schoorbalken overbodig. D oor prefabricatie van gestandaardiseerde, modulaire rompsecties is het in sommige gevallen mogelijk de bouwtijd tot de helft te verkorten. H et leveringsprogramma om vat stalen vaartuigen variërend van sleepboten van 50 voet tot 150 voet lange zeegaande schepen ten dienste van exploratie van oliebronnen buiten­ gaats. Bijzonderheden over de constructiemethode en het kraantype worden nader vermeld. (Ship & Boat, juni 1968, blz. 32-33, 4 foto's).