Rusko spojuje strukturální reformu s vyššími investicemi Victor Šemanajev a Boris Lukov Legislativa, která je v současné době navrhována, odloučí společnost Ruské železnice od Ministerstva železniční dopravy, které si zachová regulační funkce. Bude následovat více změn, nyní je však prioritou překonat důsledky dlouhodobého nedostatečného investování z dob sovětské éry, zejména v oblasti parku trakčních vozidel a vozového parku. Na setkání nově jmenovaného ministra železniční dopravy Gennadije Fadejeva a generálních ředitelů 17 ruských regionálních železnic dne 6. února předseda vlády Michail Kasanov stanovil řadu cílů, kterých má být dosaženo v r. 2002. Tyto cíle zahrnují uskutečnění balíku strukturální reformy schválené vládou dne 18. května 2001. Zdůraznil však, že základem nové železnice musí být struktura zbavená dluhů, jejímiž nejvyššími prioritami je snižování nákladů a zadluženosti. O dva dny dříve ministr Fadejev zveřejnil, že Ministerstvo železniční dopravy má celkové dluhy 131 miliard rublů, které tvoří 37 miliard nezaplacených daní, 10 miliard bankovních půjček, 31 miliard rostoucích provozních ztrát a 75 miliard na nedokončené stavební projekty. Ve skutečnosti reforma pokračuje už od té doby, kdy byla 15. května 1998 schválena její koncepce a do konce tohoto roku je plánováno dokončení první ze tří etap. Tehdy vláda stanovila čtyři hlavní cíle: • snižovat náklady železniční nákladní dopravy v národním hospodářství; • uspokojovat rostoucí poptávku po železničních službách; • stabilizovat operace tak, aby byly bezpečné a dostupné všem uživatelům, a poskytovat kvalitní služby; • vytvářet harmonizovaný a integrovaný dopravní systém. To byly cíle použité při stanovení časového plánu a rozsahu programu reformy, která má být dokončena do r. 2010. Mezi klíčové faktory, které byly brány v úvahu při vypracování programu, patřila stávající struktura Ruských železnic. V současné době se Ruské železnice (RŽD) skládají ze 17 regionů s provozem často za extrémních klimatických podmínek. Byly zvažovány poznatky získané během reformy dalších přirozených síťových monopolů zděděných po sovětské éře spolu se zahraničními zkušenostmi s restrukturalizací státních železnic. Pokud jde o první cíl, tarify nákladní dopravy nebyly v období let 1997 - 1999 zvyšovány, i když ceny v ostatních sektorech ruského hospodářství se zdvojnásobily či ztrojnásobily. Proto byly náklady na železniční dopravu výrazně sníženy. To pomohlo zvýšit jak celostátní průmyslovou produkci, tak tunokilometry železniční nákladní dopravy. Této stabilizace tarifů nebylo dosaženo zvyšováním subvencí požadovaných od vlády. Naopak, příjmy z nákladní dopravy se zvyšovaly rychleji než provozní výdaje od r. 1998 a vedly k zisku z nákladní dopravy ve výši 82,5 miliard rublů v r. 2000. Je to více než kompenzované ztráty z osobní dopravy ve výši 27,2 miliard rublů a poskytlo to 55,3 miliard rublů pro kapitálovou investici, která činila celkem 110 miliard rublů v r. 2001.
V r. 2000 RŽD dosáhly v nákladní dopravě 1374 miliard tunokilometrů, což je o 35 % více než v r. 1998. Růst pokračoval v r. 2001, kdy bylo přepraveno 1440 miliard tunokilometrů. Osobo-kilometry však klesly na 158 miliard v r. 2001 ve srovnání se 167 miliardami v r. 2000, což činilo o 19 % více než v r. 1999. Takže cíle vlády byly splněny jen částečně. Rostoucí výnosnost aktiv je důležitým aspektem snižování výdajů na nákladní tunokilometry. V letech 1996 až 2000 například vzrostla průměrná celková hmotnost nákladních vlaků o 6,6 % na 3380 tun a denní ujetá vzdálenost na lokomotivu se zvýšila o 13,3 % na 501 km. Podle nových standardů, které byly přijaty, by denní dopravní výkon lokomotiv měl činit 1000 až 2000 km a vlakové soupravy složené ze 140 vagónů by měly tvořit vlaky o 6000, 9000 nebo 12000 tunách. Co se týče produktivity práce, počet dopravních jednotek (tunokilometr + osobokilometr), dosažený každým zaměstnancem RŽD pracujícím v provozu během r. 1998, činil 1,23 milionů. Do r. 2000 tato cifra dosáhla 1,56 milionů jednotek. Cílem pro r. 2002 je 2,1 milionů, zatímco náklady na nákladní dopravu budou sníženy o 40 %. Cíle stanovené podle programu reformy na r. 2005 zahrnují další významné přínosy při zvyšování váhy vlaku o 21 % na 4080 hrubých tun a denního dopravního výkonu na lokomotivu o 20 % na 600 km. Počet zaměstnanců RŽD zatím klesá, přestože se objem dopravy zvyšuje. Na konci r. 2001 to bylo 1,25 milionů. Naléhavá potřeba investovat V cestě vytvoření efektivnější železnice s každoročně rostoucím objemem přepravy při nižších nákladech stojí enormní nedostatek investic do obnovy aktiv. Zejména od rozpadu Sovětského svazu v r. 1991, po kterém následoval rozpad Sovětských železnic v r. 1992, se výkon lokomotiv, vozového parku, tratí, staveb, zásobování trakce elektrickou energií a návěstění zhoršil následkem nedostatku kapitálových investic. Odhadovalo se, že do r. 2001 u 57 % základních aktiv skončí životnost a budou podstatně opotřebována. Kdyby tento trend pokračoval až do r. 2010, asi 70 % lokomotiv RŽD a 50 % z 530 000 vagónů nebude déle v provozuschopném stavu. Jelikož se finance RŽD zlepšily, investice rostou. V r. 1998 bylo k dispozici pouze 14 miliard rublů, v r. 1999 ale tato částka vzrostla na 34 miliard a v r. 2000 na 80 miliard. Cílem pro r. 2001 bylo 93 miliard rublů, tj. 3,1 miliard USD. Minimální částka, potřebná k obnově základního vybavení na příštích pět let, je stanovena na 785 miliard rublů a tato cifra byla nezávisle auditována společností McKinsey & Arthur Andersen. Z této celkové částky je 460 miliard rublů (59 %) požadováno pro park trakčních vozidel a vozový park. Ministerstvo železniční dopravy je přesvědčeno, že pokud se má významně zvýšit kapacita, provozní efektivnost a kvalita služeb paralelně s programem strukturální reformy, budou nezbytné zahraniční investice. Rozvržení reformy do etap V zásadě zůstávají tři etapy strukturální reformy, jak byly schváleny před více než dvěma lety. Etapa 1, která měla být původně provedena v letech 2000 – 2001, bude dokončena do konce tohoto roku. Hlavním úkolem je navrhnout legislativu a další právní dokumenty, které oddělí regulační funkce Ministerstva dopravy od provozních a komerčních funkcí přijatých RŽD v její nové podobě jako společnosti s akciovým kapitálem. 1
Navržený zákon o Federálních železnicích stanoví statutární rámec a bude definovat vzájemné vztahy, které umožní společnostem provozujícím vlaky používat infrastrukturu a opatřovat si lokomotivy a vagóny od ostatních železničních podniků. Přijetí tohoto zákona bude nutně vyžadovat čas. Z tohoto důvodu se očekává, že ruský prezident letos vydá dekret umožňující provozním společnostem zahájit svou činnost bez dalšího prodlení. Avšak všechny akcie ve společnosti RŽD Co budou v majetku Federální vlády, což znamená, že státní železniční síť zůstane ve veřejném vlastnictví a pod veřejnou kontrolou. Není záměrem prodat železniční infrastrukturu soukromým společnostem, jak se to například uskutečnilo v Japonsku, Kanadě a v Británii. Rusko nebude ani následovat model Evropské unie, kde mají být vytvořeny samostatné organizace řídící infrastrukturu. Infrastruktura bude nadále řízena RŽD Co, u které se očekává, že na konci procesu reformy v r. 2010 bude vlastnit lokomotivy a asi polovinu vagónů. Za účelem zajištění stejného přístupu na infrastrukturu a k parkům lokomotiv a vagónů RŽD Co bude zřízena vládní agentura, která bude tento proces regulovat. Je to jedna z priorit etapy 1. Další prioritní akce, které mají být dokončeny během r. 2002, zahrnují: • novou dohodu o zásobování trakce elektrickou energií mezi RŽD Co a Ruskou společností pro zásobování energií (47 % sítě je už elektrifikováno a 52 % by mohlo být elektrifikováno do r. 2010); • řádnou kompenzaci ztrát z nezávislé osobní meziměstské a předměstské dopravy (nádraží budou ještě ve vlastnictví RŽD Co); • založení instituce pro dozor nad uskutečňováním procesu reformy. Zavedení vlakových dopravců I když je stále navrhováno tolik nezbytných právních dokumentů a dohod, proces zavádění konkurence na trh železniční nákladní dopravy byl již zahájen. Na Ministerstvu železniční dopravy byla založena rada pod vedením prvního náměstka ministra A. V. Čelka, která má zvažovat nabídky od společností provozujících vlaky a vydávat licence. K 1. lednu 2002 bylo založeno celkem 10 společností pro železniční nákladní dopravu. Během r. 2001 tyto společnosti přepravily 7 milionů tun nákladu, hlavně uhlí, železné rudy a dřeva, což činilo přibližně 7, 8 % z celkové tonáže železnice. Tyto společnosti nakupují svůj vlastní vozový park a předpokládá se, že tonáž, se kterou manipulují, se v r. 2002 zdvojnásobí. V současné době převládá zaměření na přepravu jednotlivých komodit ucelenými vlaky, a to je pokládáno za příležitost pro společné podniky, které mají přinést zahraniční investice. Podle pana Čelka budou dopravci, kterým uděluje licence, nápomocni při plnění jednoho z hlavních cílů železniční reformy. Zavedením konkurence do železniční dopravy, která stále ještě přepravuje 80 % veškerých nákladních tunokilometrů v Rusku, se celý dopravní trh stane konkurenceschopnější. Dne 15. června 2001 byl založen Svaz společností pro nákladní dopravu, který má reprezentovat zájmy těchto společností. Jde o zcela nový typ organizace, co se týče našich železnic.
2
Pokud jde o osobní dopravu, všechny jsou ve ztrátě a otázka finanční kompenzace ještě nebyla vyřešena. Všech 17 regionálních železnic založilo ředitelství dálkové osobní dopravy, avšak jízdné je stanoveno vládním výborem. Ztráty v tomto sektoru činí 17,8 miliard rublů (580 milionů USD) ročně. Většina železnic založila společnosti pro předměstskou dopravu a právě u nich jsou ztráty největší, protože jízdné je ze sociálních důvodů udržováno na nízké úrovni. Během r. 2000 ztráty činily 13,8 rublů (425 milionů USD). Je však třeba zdůraznit, že po založení společností pro předměstskou dopravu se předpokládá snížení ztrát o 20 % do r. 2005. Podle programu reformy má být 50 % ztrát z předměstské dopravy pokryto místními správami a 50 % mají zaplatit regionální železnice, fakticky jde o křížové dotování ze zisků z nákladní dopravy. Restrukturalizace RŽD Po dokončení základního odloučení regulačních a provozních funkcí v etapě I očekává Ministerstvo železniční dopravy fúzi s Ministerstvem dopravy a RŽD Co vstoupí do etapy II. Podle plánu má být etapa II dokončena do konce roku 2005. V této etapě RŽD Co bude zakládat dceřiné společnosti zabývající se obchodními aktivitami, jako jsou například specializované služby nákladní dopravy (intermodální doprava, doprava chlazeného zboží), dálková osobní doprava po celé federaci, trasy předměstské dopravy do určitých měst a opravy a údržba vozového parku a dalšího zařízení, včetně výroby náhradních dílů. Instituce v sociální sféře, jako například bydlení zaměstnanců a nemocnice, budou patřit nadále RŽD Co. V této etapě RŽD Co bude stále ještě vlastnit všechny akcie v dceřiných společnostech, ale budou směrovány na komerční činnost. Pokud jde o osobní dopravu, křížové dotování služeb ze zisků nákladní dopravy bude nutno redukovat, než budou společnosti pro předměstskou dopravu moci fungovat komerčně. Konkurence bude podporována v sektoru nákladní i osobní dopravy a kde to je možné, budou liberalizovány tarifní režimy. Zejména začne převádění společností pro nákladní dopravy, které již byly založeny, do soukromého sektoru. Budou vytvořeny podmínky, které dopravcům umožní získat své vlastní rychlíkové lokomotivy a počáteční úsilí bude věnováno k získání soukromých investic. Hlavním cílem etapy III je získat investice pro rozvoj železnic prodejem balíků akcií v dceřiných společnostech. Obr. 1 ukazuje, jak bude státní železnice strukturována, jakmile bude reforma dokončena. Nahoře jsou regulační orgány, především Ministerstvo dopravy. RŽD Co, zcela ve vlastnictví státu, stále vlastní a udržuje infrastrukturu, nejméně polovinu vozového parku a park lokomotiv. Osobní doprava je dotována ze státního rozpočtu, RŽD se však stále podílejí na předměstské dopravě, kdežto mnoho provozů nákladní dopravy je plně zprivatizováno. Různé dceřiné společnosti (ve spodní části obrázku 1) budou získávat zahraniční investice obchodováním s akciemi na burze, RŽD Co si však stále zachová kontrolu vlastnictvím nejméně 50 % akcií.
3
Obr. 1: Struktura Ruských železnic po reformě bude kompletní v r. 2010.
Státní regulační orgány
Státní rozpočet
Společnost RŽD
Služby infrastruktury
Organizace v sociální sféře
Park nákladních vagónů
Lokomotivy
Státní dotace do osobní dopravy
Společnosti pro nákladní dopravu (vlastnící 50 % vagónů a část lokomotivního parku)
Společnosti pro kombinovanou dopravu
Společnosti pro dopravu chlazeného zboží
Společnosti pro meziměstskou dopravu
Společnosti pro nákladní tranzitní dopravu
Stavební a opravářské společnosti
Společnosti pro předměstskou dopravu
Různé společnosti
Dostupný soukromý majetek
Základní reforma Nyní je jasné, že v období let 2001 až 2010 procházejí ruské železnice zásadními změnami díky programu strukturální reformy. Během r. 2001 jsme byli svědky prvních praktických kroků směrem k uskutečňování reforem a dosavadní výsledky jsou pozitivní. Roste objem nákladní i osobní dopravy, a tak je tu přebytek příjmů nad provozními výdaji, i když ztráty z osobní dopravy pokračují. Tato situace již umožňuje zvyšovat investice. I když zbývá ještě mnoho práce, jak vedení RŽD, tak i vláda věří, že vykonávání těchto reforem zlepší jak kvantitu, tak kvalitu železniční dopravy a současně sníží provozní
4
výdaje. Reformy již generují vyšší příjmy, a to přiláká soukromé investice, které nakonec umožní opožděnou obnovu aktiv. Síť zůstane integrována Dokonce i po rozpadu Sovětských železnic v r. 1992 RŽD stále ještě provozují největší síť na světě o 86 031 km pod jednotným vedením. Zcela normální je nákladní tranzitní doprava na 10 000 km dlouhé trase mezi tichomořskými přístavy a přechodovými stanicemi s evropskou sítí s rozchodem 1435 mm. Přestože si ruská vláda přeje zavést konkurenci, respektuje odborné rady vedení železnice a nemá v úmyslu narušit integritu národní sítě. Paralelně s programem reformy byl vypracován nový provozní model týkající se celé sítě RŽD, který se nyní zavádí. Hierarchie řízení provozu začíná v Centru řízení dopravy se sídlem v centrále Ministerstva dopravy. V Centru řízení dopravy jsou plánovány a řízeny národní zdroje trakce spolu s dopravními proudy vlaků a úzce se tu spolupracuje se sedmi regionálními centry řízení dopravy v Moskvě, Petrohradu, Rostově, Jekatěrinburgu, Novosibirsku, Irkutsku a Chabarovsku. Místní provoz, zajišťující, aby vlaky odjížděly na čas, aby nákladní vlaky byly správně sestaveny a aby výměny lokomotiv a posádek probíhaly podle plánu, se řídí z divizních řídících center. Cílem je, aby mezi železničními divizemi či regiony neexistovaly žádné vnitřní hranice. Sdružením lokomotivního parku několika železničních regionů lze lokomotivy používat v rozšířených diagramech. Systémy zpracování dat zajištěné satelitem a spoji z optických vláken se blíží sledování lokomotiv a vagónů v reálném čase. Počet hlavních seřaďovacích nádraží, kde jsou vagóny tříděny, se snižuje, jelikož celková hmotnost vlaků je standardizována na 6000, 9000 nebo na 12000 hrubých tun. Nový provozní model představuje tratě rozdělené do čtyř skupin: • Jednoúčelové tratě pro vysokorychlostní osobní dopravu, jako je například trať Petrohrad – Moskva s maximální rychlostí 300 km/h, ze které je vyloučena nákladní doprava. • Tratě s převažující osobní dopravou, jako je například Moskva – Nižnij Novgorod – Jekatěrinburg – Novosibirsk – Vladivostok s maximální rychlostí 100 km/h. • Tratě s převažující nákladní dopravou, jako je například Orehovo Zuevo – Kurgan – Altajskaja – Kurbass. • Jednoúčelové tratě pro těžkou nákladní dopravu, po kterých jsou provozovány vlaky o 12000 tunách, jako například Vorkuta – Čerepovec – Koršunika – Novokuzněck.
Zdroj: Railway Gazette International, březen 2002, s. 136 - 139
5
Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
6
