Ruská železniční revoluce vstupuje do závěrečné fáze Největší reforma v historii Ruských drah nyní vstoupila do své třetí a závěrečné fáze. V červenci byl založen Federální úřad pro osobní dopravu a v lednu zahájí provoz samostatná společnost nákladní dopravy, což bude představovat základní kámen pro proces přílivu soukromého kapitálu.
David Briginshaw Šéfredaktor
Ruský desetiletý program železniční reformy není nic menšího, než revoluce v železniční dopravě. Záměrem tohoto třífázového plánu, který byl spuštěn v roce 2001, je transformovat státní železnice z vládního ministerstva na decentralizovanou komerční provozní společnost, která bude schopna získat potřebnou úroveň investic a provést revitalizaci sítě při současném naplnění rostoucích nároků v oblasti nákladní a osobní dopravy. Prezident Vladimír Putin ve svém vystoupení pro Gudok, což je firemní časopis Ruských drah (RŽD), v srpnu prohlásil: „Cílem reformy je vytvořit efektivní trh pro železniční dopravu, protože tato reforma je jedinou cestou, jak zlepšit rentabilitu a kvalitu služeb. První dvě reformní fáze strukturální modernizace v železničním sektoru jsou nyní dokončeny a domnívám se, že příslušné výsledky jsou pozitivní.“ První fáze reformy byla dokončena v roce 2003, zhruba o rok později, než se původně plánovalo. To obnášelo oddělení železnic od ministerstva železnic. Ministerstvo železnic pak bylo přetransformováno na Federální úřad železniční dopravy a tento úřad odpovídá za regulaci železniční dopravy, realizaci reformy železničního průmyslu, přípravu železniční legislativy a udělování licencí pro železniční činnosti.
Jedna z nové generace lokomotiv, která je nyní uváděna do provozu společností RŽD
RŽD se staly otevřenou akciovou společností v září 2003 a převzaly všechna aktiva železnic a jejich provozní činnosti. V této fázi stát zůstává jediným akcionářem a má místa ve správní radě RŽD. Podle Vladimíra Jakunina, prezidenta RŽD: „Většina práce společnosti ve druhé fázi (2003-2005) byla zaměřena na vydělení konkurenčních činností, které by mohly být prováděny jinými obchodními organizacemi ve formě dceřiných společností nebo přidružených společností.“ Ve své zprávě určené ruskému parlamentu (tj. Dumě), konkrétně jeho výboru pro energetiku, dopravu a komunikace, pan Jakunin v červenci uvedl: „Výsledky prvních dvou fází reformy železniční dopravy měly kladný vliv na ruskou ekonomiku. Již jsme vytvořili dceřiné společnosti pro kontejnerovou dopravu a chladírenskou nákladní dopravu, opravu kolejí a údržbu tratí a investiční výstavbu, jakož i řadu společností provozujících příměstskou osobní dopravu.“ Jedním z klíčových prvků druhé fáze bylo ukončení praxe křížových dotací ztrátové osobní dopravy z vysoce ziskových činností RŽD v oblasti nákladní dopravy. Toho bylo dosaženo dvěma způsoby: fyzickým oddělením provozu osobní a nákladní dopravy a snahou přimět vládu na celostátní i místní úrovni k tomu, aby začala dotovat ztrátové osobní spoje. Tato politika má Putinovu podporu, avšak s jednou významnou výhradou: „Ztráty z osobní dopravy jsou nyní široce diskutovaným tématem obdobně jako křížové dotace z nákladní dopravy. Dříve nebo později bude nutno tuto metodu dotování opustit, avšak nikoliv na úkor cestujících! Musíme hledat jiné zdroje financování, včetně státního rozpočtu. Je zřejmé, že stát nese určitou odpovědnost v této oblasti a vláda bude muset řešit obtížný problém.“
V současné době probíhá velmi mnoho prací na modernizaci hlavních tratí, zejména na transkontinentálních trasách
RŽD odhadují, že je třeba získat roční objem dotací ve výši 53 miliard rublů (1,98 miliard USD) pro pokrytí ztrát utrpěných v oblasti osobní dopravy. Z této částky je zapotřebí 27 miliard rublů pro ztrátovou dálkovou dopravu a 26 miliard rublů pro příměstskou dopravu. Pan Jakunin 7. září oznámil, že ministerstvo financí vyčlenilo 10,9 miliard rublů na dotování dálkové osobní dopravy v příštím roce. Přestože Jakunin říká, že praktické kroky vedoucí k eliminaci křížových dotací budou stanoveny samostatným vládním návrhem zákona, očekává se, že RŽD obdrží v roce 2008 16,4 miliard rublů a v následujícím roce 22,6 miliard rublů. „To znamená plnou rozpočtovou náhradu za ztráty společnosti, jež vyvstanou v souvislosti s dálkovou osobní dopravou.“ RŽD dosud založily deset společností provozujících příměstskou železniční dopravu. „Vzhledem k tomu, že se jedná o sofistikovaný proces pro RŽD a regiony, jsou tyto společnosti pro provozování příměstské osobní dopravy v první řadě vytvářeny v regionech s nejvyšším rozpočtem, dopravní mobilitou a platební schopností obyvatelstva,“ říká Michail Akulov, viceprezident RŽD. Již dříve v tomto roce se RŽD rozhodly založit samostatnou divizi pro správu železničních stanic. „Tato divize povede k vytvoření řídicího střediska, které bude mít odpovědnost za stav a fungování
všech systémů železničních stanic a bude provádět všechna rozhodnutí RŽD spojená se zvyšováním efektivity železničních stanic a jejich rozvojem,“ vysvětluje pan Akulov. Nový Federální úřad pro osobní dopravu zahájil obchodní činnost 1. července. Jedná se o jeden z nejvýznamnějších prvků třetí fáze železniční reformy. Ve svém vystoupení na konferenci o reformě železniční osobní dopravy, která se konala v červenci, zdůraznil Valerij Šatajev, ředitel tohoto nového úřadu, význam toho, aby stát převzal odpovědnost za ztráty. „Nízká úroveň konkurenceschopnosti a rentability Federálního úřadu pro osobní dopravu nejsou důsledkem špatného řízení osobní železniční dopravy, nýbrž důsledkem podmínek stanovených státem pro poskytování služeb v oblasti železniční dopravy ze sociálních a společenských důvodů. Z tohoto důvodu samotné rozvinutí hospodářské soutěže nebude znamenat řešení daného problému, neboť nebude docházet k získávání kapitálu do nerentabilního a regulovaného sektoru.“ Výše uvedený úřad bude rozdělovat dálkové spoje v oblasti osobní dopravy do dvou kategorií: komerční a konkurenceschopné spoje, které představují 34 % cest, ale vytvářejí 55 % tržeb, a sociální a regulované spoje, které zajišťují 66 % cestujících u tohoto druhu dopravy, ale vytvářejí jen 45 % tržeb. Jestliže se ukáže, že nová struktura je úspěšná, mají RŽD v plánu přetransformovat tento úřad na akciovou společnost, mezi jejímiž akcionáři by mohly být též subjekty z řad soukromého sektoru.
RŽD založí v lednu samostatnou divizi pro nákladní železniční dopravu
Správní rada RŽD schválila v červenci plán na vytvoření specificky orientované dceřiné společnosti, která by měla vzniknout v lednu a měla by být zaměřena na nákladní železniční dopravu. Tato nová dceřiná společnost bude schopna: garantovat konkurenceschopnost nákladní dopravy nabídnutím obdobných tarifních podmínek vzhledem k dalším subjektům působícím na trhu železniční dopravy; garantovat transparentnost, zvyšovat finanční efektivitu a ukončit křížové dotace vzhledem k jiným druhům dopravy; zvyšovat investiční přitažlivost společnosti provozující nákladní dopravu, přičemž jí bude umožněno získávat finanční prostředky potřebné pro obnovu vozového parku; a prodat minoritní podíl prostřednictvím počáteční veřejné nabídky a rozdělit získané prostředky tak, aby byly vynaloženy na obnovu železniční infrastruktury.
Podle plánu budou RŽD držet všechny akcie kromě jedné preferenční akcie, kterou bude držet ŽelDorReform (orgán pro železniční reformu). Společnost pro nákladní dopravu bude vlastnit 564 000 nákladních vozů, nebude však mít žádný jiný druh vozidlového parku. Podle investiční banky Morgan Stanley bude tržní kapitalizace této nové společnosti pro nákladní dopravu zhruba 6,8 miliard USD.
Dosud již bylo vytvořeno deset dceřiných společností zaměřených na příměstskou osobní dopravu
Očekává se, že objem nákladní dopravy dosáhne do roku 2010 alespoň 1,35 miliard tunokilometrů, což povede k vytvoření 20% zisku při obratu dosahujícím 90 miliard rublů. „Jedním ze způsobů, jak řešit nedostatek investičních zdrojů na RŽD, je prodej majetkových podílů v dceřiných společnost na otevřeném trhu,“ říká pan Jakunin. „Prodej minoritního podílu (až do výše 49 %) by mohl vést k získání zhruba 3 miliard USD.“ „Stále ještě jsme neučinili rozhodnutí o uvedení společnosti pro nákladní dopravu na burzu cenných papírů,“ říká Fjodor Andrejev, Senior Viceprezident u RŽD. „Mohly by nastat dvě možnosti: buď kotování na ruské burze cenných papírů a teprve poté uvedení na londýnskou burzu cenných papírů, nebo by společnost mohla být uvedena přímo v Londýně. Pokud půjdeme první cestou, pak bude společnost potřebovat jeden rok na kotování v Rusku a dalších 18 měsíců na kotování v zahraničí“. RŽD očekávají, že nová společnost pro nákladní dopravu bude plně konkurenceschopná v porovnání se soukromými provozovateli. Podle Borise Lapiduse, Senior Viceprezidenta u RŽD: „Konkurenční výhody nové společnosti pro nákladní dopravu, které bude vnímat spotřebitel, spočívají v naší flexibilní tarifní politice, naší schopnosti realizovat plný potenciál značkových dopravních služeb a servisních činností a ve velké rezervě vozového parku, která nám umožňuje rychle reagovat na změny na trhu“.
Rozdělení? Zatímco infrastruktura zůstane ve vlastnictví státu, úvahy se nyní soustřeďují na úplné oddělení infrastruktury od provozních činností. Další změny plánované v rámci třetí fáze železniční reformy jsou následující: rozvoj hospodářské soutěže v sektoru nákladní dopravy – podle povinností plynoucích z přistoupení Ruska ke Světové obchodní organizaci Rusko otevře své trhy zahraničním dopravcům; převedení většiny nákladních vozů a určitého počtu lokomotiv do soukromého vlastnictví; zvýšení počtu místních dopravců působících v sektoru osobní dopravy a vlastněných místními orgány; prodej podílu společnosti RŽD v jejích dceřiných společnostech orientovaných na opravy a údržbu; a podpora hospodářské soutěže v nedopravních činnostech a poskytnutí přístupu k těmto činnostem pro soukromé investory. Je zřejmé, že po dokončení desetiletého reformního procesu bude železniční doprava v Rusku velmi odlišná od současné situace a bude v příkrém rozporu s centrálně plánovanou dopravou za sovětské éry. Soukromý sektor bude již brzy hrát mnohem větší roli.
Název originálu: Russian Rail Revolution Enters Final Phase Zdroj: International Railway Review, č. 10/2006, s. 17-20 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
