Rondetafelgesprek
Rondetafel Transport & Logistiek Waterland
Deelnemende bedrijven rondetafelgesprek: Peter Bouma, eigenaar Verkeersschool Hoek Bouma en Logistiek OpleidingsCentrum Avenhorn Hoek Bouma is een nu ruim vijftig jaar bestaande rijschool, gevestigd in De Goorn. Het is een familiebedrijf, waarvan Bouma als derde generatie de onderneming leidt. Hoek Bouma verzorgt rijopleidingen in alle soorten en maten; van brommerrijbewijzen tot chauffeursopleidingen voor het internationale transport. Ook levert de verkeerschool nascholingstrajecten, zoals de opleidingen in het kader van Code 95. Direct naast de rijschool bevindt zich het logistieke opleidingscentrum, waar Hoek Bouma de opleidingen doceert. www.hoekbouma.nl
Duncan Renses, eigenaar De Band Uitzendbureau Duncan Renses is oprichter en eigenaar van De Band uitzendbureau. Het bedrijf bestaat nu vier jaar en is gespecialiseerd in het werven, selecteren en uitzenden van personeel, bestemd voor de transport- en logistieke sector. Voorbeelden hiervan zijn chauffeurs, beladers en planningspersoneel. Ook levert De Band payroll-services aan zowel de transportsector, als andere bedrijfstakken. Het bedrijf is gevestigd in Zwaag. www.debanduitzendbureau.nl
Michel van Leeuwen, General Manager Yusen Logistics Edam Yusen Logistics is een wereldwijd opererende logistieke onderneming, met onder meer een vestiging in Edam. De onderneming is gespecialiseerd in het vervoer van stukgoed in het hoogwaardige segment, zoals computerapparatuur, kopieermachines, keukens en horeca-apparatuur en verzorgt daarnaast aanvullende werkzaamheden, zoals assemblage en installatie. In zijn functie van General Manager is Van Leeuwen verantwoordelijk voor de Yusen Logistics vestiging in Edam, alsmede operationele activiteiten op de vestiging Herentals in België. www.bnl.yusen-logistics.com
Teun de Vos, Service Manager Truckland Noord-Holland BV De Vos is Service Manager Truckland NoordHolland BV, een onderneming die bedrijfsauto’s van de merken DAF, IVECO, FIAT, MAN en GINAF levert, daarnaast onderhoud- en reparatiewerkzaamheden uitvoert en bovendien daaraan verwante diensten aanbiedt. Te denken valt hierbij aan schadeherstel, levering van onderdelen en het leasen van materieel. Truckland is een regionaal opererend bedrijf, met zeven vestigingen in NoordHolland. De Vos is verantwoordelijk voor het filiaal van Zaandam. www.truckland.nl
06
het ONDERNEMERS ONDERNEMERS BELANG
Co Abercrombie: manager Transport en Logistiek Nederland (TLN), regio West- en Noord West Transport & Logistiek Nederland (TLN) is de grootste belangenbehartiger in het goederenwegvervoer en logistieke dienstverlening in Nederland. TLN heeft ruim 6000 leden. Co Abercrombie is manager voor West- en Noordwest Nederland, waarin zo’n 2200 leden zijn vertegenwoordigd. De regioafdelingen fungeren als steunpilaar en adviseur voor de individuele ondernemer. Tegelijkertijd is TLN ook een gesprekspartner voor gemeenten en provincies en brengt zij het belang en van de transport- en logistieksector goed naar voren. Hierbij valt te denken aan verkeerskundige (infrastructurele) maatregelen, wetgeving en andere vraagstukken die voor de leden van TLN van belang zijn. www.tln.nl
André Groot, directeur H. Veldhuizen Transport b.v. Zaandam H. Veldhuizen Transport b.v. uit Zaandam is een middelgroot transportbedrijf, dat hoofdzakelijk actief is in stukgoedtransport, in de breedste zin van het woord. Van papier tot verf, van een enkele doos of blik, tot hele wagens vol. Het bedrijf beschikt over eigen materieel, maar werkt daarnaast geregeld samen met andere transporteurs. Groot is directeur van H.Veldhuizen. www.veldhuizentransport.nl
Rondetafelgesprek
Tekst: Sjoerd Meuleman • Fotografie: Luuk Gosewehr
Transport en logistiek; schouders eronder en doorzetten Transport en logistiek is een bedrijfstak van doeners. Een credo van niet zeuren maar poetsen, temeer doordat de branche problemen doorgaans zelf oplost. Een van die problemen is natuurlijk de economische recessie, die - vanzelfsprekend bijna - ook de sector treft. Vijf ondernemers uit verschillende hoeken van de Waterlandse branche wisselen gedachten uit, vooral over hoe die malaise te lijf te gaan.
C
o Abercrombie is manager Transport & Logistiek Nederland (TLN) regio West- en Noord West en derhalve verzocht om het rondetafelgesprek in goede banen te leiden. Behalve die al genoemde recessie meldt hij nog enkele andere belangrijke punten te willen behandelen. Zo dreigt er een aanzienlijk tekort aan geschoolde arbeidskrachten. Is dat erg voor de branche of juist niet, aangezien de markt weer kan aantrekken, met als gevolg mogelijk stijgende tarieven. Een ander punt is duurzaamheid, zoals bekend een veelbesproken item. Hoe serieus leeft dit thema eigenlijk? Nog een is de verscherpte wet- en regelgeving; een nuttige ontwikkeling, of vanwege de buitensporige buitenlandse boetes ronduit ergerlijk? Deze en daaruit voorvloeiend aanverwante zaken zullen vanmiddag aan bod komen.
Locatie is verkeerschool Hoek Bouma in De Goorn, preciezer nog een lange ronde tafel en na de koffie kan het rondetafelgesprek Transport en Logistiek regio Waterland beginnen. Ondernemingen krijgen het zwaar. Er hangt Nederland een pakket van 10 tot 15 miljard bezuinigingen boven het hoofd, dat ongetwijfeld zijn weerslag zal hebben op economische activiteiten. Merken de deelnemers hier al iets van? Duncan Renses begint positief; de arbeidsmarkt wordt immers steeds flexibeler, voor uitzendbureaus lonken goede tijden dus. “Over de hoeveelheid werk zul je mij niet horen klagen. Waarover ik mij wel zorgen maak, is de financiële onzekerheid van veel bedrijven. Rekeningen bijvoorbeeld: worden die nog wel betaald?
Dat zijn van die vragen, die me wel bezighouden.” Andre Groot meldt concretere zorgen. Als stukgoedtransporteur ziet hij verminderde volumes, bovendien blijken de almaar stijgende brandstofprijzen steeds moeilijker door te belasten. Collega Van Leeuwen beaamt de dalende volumes, maar verwerpt het probleem van de stijgende brandstofprijzen, omdat die voor zijn bedrijf tot dusver altijd werden vergoed. “Ik maak me meer zorgen over de kostprijsverhogende voorwaarden, waaraan we met zijn allen moeten voldoen. Want je kunt van een klant toch moeilijk verlangen, dat hij gaat meebetalen voor verplichte bijscholing.” Ook Peter Bouma bemerkt wel iets van terugloop, maar zegt zich vooral te ergeren aan voortdurende starre CBR-praktijken.
Vervolg op pagina 08->>
het ONDERNEMERS BELANG
07
Rondetafelgesprek Het examineren met schakelwagens bijvoorbeeld, terwijl vrijwel elk transportbedrijf tegenwoordig met automaten rijdt. Ongeveer hetzelfde geldt voor het verschil tussen vaste- en meestuurbare assen. Bouma: “Elke oplegger rijdt met meegestuurde assen, maar het CBR blijft volharden in examineren met vaste assen. Dan denk ik wel eens: kijk toch meer naar de praktijk, maar ja het is het CBR, dus je moet er wel in mee.” De Vos van Truckland ten slotte kampt met dalende interesse in het monteurvak. “We hebben een bedrijfsschool, waar jaarlijks ongeveer tien mensen worden aangenomen om te worden opgeleid tot monteur. Als daarvan de helft overblijft, is het veel.” Een zorg die overigens geldt voor meerdere bedrijfstakken. Niet voor niets stimuleert de overheid almaar meer te kiezen voor techniek. Abercrombie: “Misschien een schrale troost, maar anderen hebben daar ook last van. Je ziet dezelfde ontwikkelingen in de bouw en metaal, waar iedereen in diezelfde vijver blijft zitten vissen. Dalende interesse voor technische beroepen is en blijft een heikel punt.” Hij zal er die middag nog vaker op terugkomen. Door de recessie ziet de markt er niet rooskleurig uit. Klanten zijn zuinig met orders en als ze al zaken willen doen, gebeurt dit middels aanbestedingen, waarbij alles zuiniger, sneller en goedkoper moet. Maar wel met dezelfde kwaliteit. Hoe gaan de deelnemers hier mee om? Twee jaar terug was er ook sprake van een crisis. Achteraf bezien bleek die
08
het ONDERNEMERS BELANG
toen van niet veel invloed. Was die dan heel anders?, stelt Abercrombie de vraag. Renses vindt van wel. Hij ziet tendensen van teruglopende uitgaven. Van Leeuwen vindt dit ook, vooral ook omdat zijn bedrijf luxe goederen vervoert. “In feite staan we al twee jaar stil. Geen groei, maar vechten voor je marges. De aanschaf van luxe goederen wordt gewoon uitgesteld.” Maar zijn die nu juist niet minder conjunctuurgevoelig?, vraagt Abercrombie zich af. De hogere inkomens zijn immers grotendeels buiten schot gebleven, zeker in verhouding tot de modale. Van Leeuwen ziet dat anders: “Kijk naar de woningmarkt, er wordt toch bijna geen huis meer gebouwd? Transport van keukens staat stil. Met kopieermachines precies hetzelfde, want die doen het nog, dus wordt vervanging nog even uitgesteld. Nu groeien lukt alleen door nieuwe klanten aan te trekken en daarnaast dienstverlening naar bestaande klanten waar mogelijk uit te breiden. En je moet natuurlijk blijven kijken naar kostenbesparingen, flexibilisering van de organisatie, efficiënter werken en meer van dat soort zaken.” Ook Groot ziet een wezenlijk verschil met de jaren ervoor. “Er werd anders tegenaan gekeken. Er was wel crisis, maar een puur financiële, waardoor eigenlijk niemand er iets van merkte. Nu staan banen op de tocht, alles wordt duurder, met als gevolg dat mensen de hand op de knip houden. En dat is funest voor de economie.” Een ander verschil met toen, brengt Abercrombie in, is dat er nu ook echt slachtoffers vallen. Er gaan bedrijven failliet, die voorheen
nog wisten te overleven door sterke kostenbesparingen. Maar volgens Groot zeggen die faillissementen hoegenaamd niets. “Bedrijven gaan failliet, om vervolgens doodleuk te kunnen doorstarten op tachtig procent. Dat er minder doorstarts zijn, dat zegt wel wat.” Abercrombie waakt ervoor te oordelen, over ‘gemakkelijke’ faillissementen. Er zijn genoeg voorbeelden van goed geleide bedrijven, die door oninbare facturen afhaakten. “En dan is het toch prettig een nieuwe kans te krijgen.” Samenwerking heeft de toekomst, denken velen. De maatregel die aan de noodzaak hiervoor al voorafging, was de destijds ingevoerde 48-urige werkweek, bedoeld om werknemers te beschermen tegen te lange werkweken. Het gevolg was dat de zogeheten ‘dikke ritten’ drastisch afnamen, om plaats te maken voor transport tot aan de grens, waar de goederen vervolgens worden overgeladen. Volgens Groot is samenwerking ook gunstig, omdat die in de meeste gevallen tot een hogere bezettingsgraad leidt. Een andere zichtbare ontwikkeling in de sector is verregaande arbeidsdifferentiatie. Was het voorheen nog zo dat transporteurs louter vervoerden, nu worden allerhande bijkomende werkzaamheden verlangd, tot aan het compleet installeren van IT-systemen toe. Van Leeuwen heeft er inmiddels al behoorlijk veel ervaring mee opgedaan. “De laatste tijd zie ik die trend alleen maar toenemen. Prima natuurlijk, omdat die werkzaamheden extra geld opleveren. Wel is lastig om te bepalen, tot hoever je hierin mee moet gaan. Want kundig opleiden voor een groeiende
verscheidenheid aan technische activiteiten kost ons veel tijd en geld.” Groot knikt instemmend. “Onze core business is en blijft het vervoer over de weg. Je moet oppassen, dat je daarvan niet teveel gaat afwijken.”
Het vak van vervoerder lijkt niet populair. Er is weinig aanbod aan nieuwe arbeidskrachten, bovendien vergrijst het huidige personeelsbestand in hoog tempo. Wellicht nu nog geen probleem, maar wat als de markt weer aantrekt?
Een rechtstreeks gevolg van de huidige teruggang is arbeidsflexibilisering. Nuluren contracten geraken meer in zwang, bedrijven bezuinigen op hun personeelsbestand. Voor uitzendbureaus mag die ontwikkeling wellicht gunstig lijken, het gevaar van piekvorming ligt op de loer. Als eigenaar van een uitzendbureau krijgt Renses er geregeld mee te maken. “Vaak is het bij bedrijven alles of niets. Bij pieken ontstaan problemen, omdat ik simpelweg niet genoeg geschikte mensen kan leveren. Uiteindelijk zal dat ten koste gaan van de kwaliteit.” Abercrombie vindt de toon van de discussie tot dusver nogal negatief. Kan de sector zelf niet beter, los van de huidige recessie? Moet er niet meer in de spiegel worden gekeken? Groot kan zich in die woorden enigszins wel vinden. De sector zorgt te weinig voor zichzelf, vindt hij. “Wees eerlijk, zo goed doen we het niet met zijn allen. Want hoeveel houden we onderaan de streep nu eigenlijk over? Tijdens de hoogtijdagen van de IT - sector groeiden voor iedereen de bomen tot in de hemel, alleen niet bij ons, want wij bleven de jongens van de nullijn.”
Vervolg op pagina 10->>
het ONDERNEMERS BELANG
09
Rondetafelgesprek In die zin interessant is de vraag of constant chauffeurs te willen opleiden, wel zo wenselijk is. Het aanbod overstijgt de vraag immers, er wordt door de sector nu weinig verdiend. Voorheen trouwe klanten breken vaste samenwerking af, om vervolgens opdrachten te vermarkten in de vorm van aanbestedingen. Groot oppert dat arbeidstekort bij een aantrekkende markt wellicht tot schaarste leidt, met als gevolg hogere tarieven. Bovendien blijken veel gepensioneerden bereid tot gaten vullen, een praktijk die ook Van Leeuwen onderstreept. Abercrombie wil niet geheel meegaan in die gedachtegang en plaatst een nuance. “Alleen gaten vullen door gepensioneerden zal echt niet voldoende zijn. TLN steekt veel tijd en moeite in aanwas, aangezien het vak nu eenmaal snel vergrijst.” Groot kan zich in die zienswijze vinden, maar vindt dat schaarste niet alleen het probleem van de sector moet zijn. “Ik snap dat er een tekort dreigt en dat er daarom op LBO- en MBO niveau moet worden opgeleid. Ik vraag me wel af, of de genoemde tekorten kloppen en of wij als branche van dit probleem ook ‘ons probleem’ moeten maken. De tarieven zijn nu zo laag, dat we best wat schaarste kunnen gebruiken.” Ook toont hij bedenkingen over de Bredase
10
het ONDERNEMERS BELANG
Dinalog, een internationaal opgezet opleidingsinstituut met onder meer een campus en een universiteit. Groot: “Er gaat daar veel subsidie naar toe, waarvan ik me afvraag of die wel bij de juiste bedrijven terechtkomt. Ik denk dat vooral een beperkt aantal grote jongens ervan gebruik kan maken.
Bovendien richt de Dinalog zich wel heel erg op hoog opleiden.” Abercrombie werpt tegen dat de zaken gescheiden moeten worden. De branche heeft én behoefte aan vakmensen én aan hoog opgeleiden. “Als je die laatste groep laat lopen, zal dat uiteindelijk ten koste gaan van je kennis.”
Wet- en regelgevingen worden almaar strenger. Een goede zaak, vinden velen, maar er kleven haken en ogen aan. Zoals de handhaving ervan; geschiedt die wel altijd even eerlijk? In welke mate een arbeidstekort schadelijk is, lijkt zodoende een arbitraire vraag. Voor de transporteurs lonken tarievenstijgingen, anderen twijfelen of een goed product haalbaar blijft. Een feit is dat het vak van vrachtwagenchauffeur te kampen heeft met een ongunstig imago. Daar komt bij dat twee jaar geleden de 48-urige werkweek werd ingesteld, die lange weken (en dus veel verdienen) geschiedenis maakte. Of die maatregel gevolgen heeft voor aanwas van nieuwe krachten, wil Abercrombie weten. Groot gelooft van niet. Hij meent dat de tijden van dagen aaneen op de truck voorbij zijn. “Onze chauffeurs willen niet dagenlang van huis weg zijn. Ze hebben kinderen op voetbal, willen naar het zwembad en zo kan ik nog wel meer opnoemen. Bij ons werkt de 48-urige werkweek prima.” Ook Van Leeuwen denkt niet dat de maatregel van invloed is. “Chauffeurs zijn tevreden zo. 48 uur is meer dan genoeg.” Veel uitgesprokener wordt gekeken naar de rust- en rijtijdenwet, althans op de handhaving ervan. De uitgedeelde boetes in met name België en Frankrijk blijken buitensporig hoog. En het ergste is dat handhaving niet geschiedt in de geest van de wet, maar naar de letterlijke letter ervan. Gelijk vliegen de voorbeelden heen en weer.
Van Leeuwen: “Zodra wij de Belgische grens oversteken, is het raak. En we hoeven er maar een minuut overheen te zitten, of we krijgen een boete. Laatst vroeg een klant aan de chauffeur om even zijn truck opzij te zetten, omdat die in de weg stond. Meteen 2500 euro boete.” “En gelijk aftikken hè, daar in Belgie”, weet ook Groot. Abercrombie erkent de schandelijke praktijken, maar zegt tegen de handhaving weinig te kunnen uitrichten. Het probleem is namelijk dat die berust bij de binnenlandse overheden van de lidstaten, zonder directe invloed van Brussel. “Als TLN lobbyen we zeer intensief om zaken te kunnen veranderen, maar dit soort processen vraagt nu eenmaal om een lange adem. Het is voor ons wachten op Europese richtlijnen, waardoor boetes op een gelijk niveau kunnen worden gesteld.” Een ander punt is Code 95, de wettelijke maatregel die is ingevoerd voor her- en bijscholing. Hoe kijken de deelnemers hier tegenaan? Groot: “Bij ons zijn er nu 37 chauffeurs die een MBO 2 opleiding volgen. Uiteindelijk zal dat geld opleveren, want anders zouden we er niet aan beginnen. Maar van geruchten over Poolse praktijken zakt mijn broek wel eens af.” Hij doelt op buitenlandse chauffeurs, die bij rijbewijsverlenging standaard de Code 95 stempel erbij zouden krijgen. Van Leeuwen valt hem bij, ook hij kent de verhalen. Niettemin wordt beaamd dat bijscholing loont. Groot: “Straks, als de schaarst weer toeneemt, gaan klanten vanzelf weer gaan kijken naar
meer kwaliteit.” Een ontwikkeling die vooral Bouma raakt, is de verandering van het stelsel van rijbewijzen. Vanaf januari 2013 komen er vier categorieën bij, te weten het C1 rijbewijs voor kleine vrachtwagens en voor kleine bussen het D1 rijbewijs. C1e en D1e (beide aanhangwagens) maken het viertal compleet. Een maatregel met als gevolg voor Bouma nieuwe investeringen in zijn wagenpark. “Als ervan gebruik wordt gemaakt, prima. Maar waarschijnlijk zal dat niet veel gebeuren, omdat houders van C en D ook kleine vrachtwagens en bussen mogen besturen. En als mensen dan toch gaan investeren, zullen ze dat eerder doen in grote wagens.” Milieueisen vanuit Brussel, ze worden steeds strenger. Schonere brandstof, minder verbruik, distributieregels... alles moet beter, schoner, duurzamer. Voelen de genomen maatregelen louter als verplichtend, of komen ze ook uit het hart? Een voorbeeld is de aanstaande invoering van Euro 6, de nieuwe motor die tot minder uitstoot moet leiden dan de voorganger Euro 5. De Vos heeft er echter twijfels over. “Onze leverancier, DAF, heeft onlangs de Euro 6 motor op de markt gebracht. Het is de vraag alleen, of de motor wel minder zal verbruiken dan de Euro 5 versie. Onze klanten zullen heus graag in Euro 6 willen investeren, mits die dan natuurlijk wel iets oplevert. Met alleen ‘schoner’ schieten ondernemers immers niets op.” Abercrombie lijkt verbaasd, aangezien de maatregel in
Vervolg op pagina 12->>
het ONDERNEMERS BELANG
11
Rondetafelgesprek dat geval zijn doel voorbij zal schieten. Ergens zal er een omslagpunt liggen, denkt Bouma. Maar als de vrees voor meer verbruik klopt, lijkt de branche er inderdaad bij in te schieten. Want hoe verhaal je dat op klanten? De Vos: “Schoner kost meer, dat wordt nog wel aanvaard, maar uiteindelijk zullen ondernemers naar het rendement kijken.” Duurzaam ondernemen kost geld, daar is iedereen het wel over eens. Materieel moet worden aangepast, het vervoer in binnensteden gaat nog meer aan banden en de al eerder ter sprake gekomen Euro 6 zal heus niet voordeliger zijn. Hoe staat het niettemin met de duurzaamheidaspiraties, wil Abercrombie van de deelnemers weten. Groot is er eerlijk over.
“Alleen als het moet, of we toch aan vervanging toe zijn. Nieuwe auto’s, nieuwe lichtlijnen met lichtsensoren, bewegingsmelders en meer van dat soort zaken. We ondernemen heus duurzaam, maar gaan niet vooroplopen.” Misschien een gemiste kans, meent Abercrombie. Hij oppert de functie van marketinginstrument. Wanneer je als bedrijf kunt aantonen duurzaam te willen ondernemen, is dat niet alleen goed voor het imago van de sector, maar ook een voornaam verkoopargument. Groot: “Dat geldt alleen voor de grote jongens. Maar kijk hoe consequent ze daarin zijn, want verouderd materieel mag zonder gewetensproblemen verdwijnen naar het buitenland. Alsof er voor Aziatische kindertjes andere regels gelden.” Ook Bouma zegt weinig te zien in
duurzaamheid als marketinginstrument. “Je moet reëel blijven. Ergens ligt een grens. Je doet wat je doet, maar je moet er niet mee te koop gaan lopen.” Opvallend ook is hoe vaak het thema tegenwoordig opduikt in bestekken bij aanbestedingen. Natuurlijk is de prijs belangrijk, maar steeds vaker zeggen potentiële klanten hun opdrachten duurzaam te willen uitbesteden. Een beetje een wassen neus, meent Groot. Hij zegt welgeteld één collega-transporteur te kennen, die een contract binnenhaalde op basis van beloofde duurzaamheidinspanningen. “Als het puntje bij paaltje komt, gaat het meestal toch om de prijs. Maar eigenlijk snap ik dat ook wel. Ze willen gewoon geld verdienen, net als wij.”
Wat niet ter tafel kwam… het hoofd te bieden. Voorop staat echter altijd de kracht van de sector; de optimale en efficiënte dienstverlening met een hoge mate van flexibiliteit. Dat moet ook wel, gegeven alle regelgeving die op je afkomt die het ondernemen niet altijd makkelijker maakt.
Tijdens deze rondetafelbijeenkomst is veel besproken met elkaar. Onderwerpen die binnen de hele sector spelen en waar iedereen op zijn eigen manier mee om moet gaan. Duidelijk is dat iedere ondernemer probeert de ontwikkelingen die op hem afkomen zo goed mogelijk in te passen in de eigen organisatie. Dat maakt de ondernemers en daarmee ook de sector transport en logistiek zo divers. Goed ondernemerschap is om net die ene kans te zien waarmee je jouw bedrijf onderscheidt van ieder ander. Of om in het andere woorden te stellen, waar bied je als ondernemer net dat stukje extra toegevoegde waarde. Dat is niet altijd zo lastig als het lijkt. De sector transport en logistiek is een sector met heel veel kennis van zaken en soms zijn we te bescheiden om dat effectief in te zetten of om dat te verkopen aan de klant. Uit de discussie van vanmiddag bleek heel goed dat de deelnemers kansen en bedreigingen zien die lastig zijn om altijd
12
het ONDERNEMERS BELANG
De Waterlandse ondernemer verschilt in het ondernemerschap uiteraard niet van anderen in deze sector. Het Waterlandse gebied zelf is in hoge mate economisch toegespitst op de regio Amsterdam. Voor deze economische ontwikkeling en de duurzame voortzetting van Waterland, is een goede bereikbaarheid voor de Waterlandse ondernemer van essentieel belang. Als TLN maken wij ons in de regio dan ook sterk om de doorstroming op de belangrijke ontsluitingswegen als de N235, de N247 en de N244 te vergroten. Deze wegen zitten op de maximale benutting van de capaciteit, waarbij het vele invoegend en kruisend verkeer de doorstroming hindert. Het aanleggen van een doelgroepstrook voor het vele busverkeer zou het overige verkeer al in hoge mate ontlasten. Daarnaast zou de introductie van ‘Tovergroen’ de doorstroming van het vrachtverkeer verder bevorderen. ‘Tovergroen’ is immers een systeem dat de komst van vrachtverkeer detecteert en daarmee het verkeerslicht op ‘groen’ laat staan. Dit komt daarnaast ook de luchtkwaliteit ten goede. Beter benutten van bestaande capaciteit via dit
soort maatregelen zal op korte termijn de bereikbaarheid ten goede komen. Op de lange termijn zal echter veel meer moeten worden geïnvesteerd om de capaciteit te vergroten. Gezien de economische medeafhankelijkheid van Amsterdam voor Waterland, zijn we als TLN van mening dat in de corridor-studie die nu wordt uitgevoerd, ook de ring Amsterdam-Noord moet worden betrokken. Ook in het licht van de aanleg van de 2e Coentunnel, is een capaciteitsuitbreiding van de ring Amsterdam-Noord van groot belang. TLN is van mening dat je infrastructuur en daarmee bereikbaarheid altijd in zijn totaliteit moet bekijken en als netwerk moet benaderen. De provincie Noord-Holland heeft besloten om alle knelpunten op de provinciale wegen in kaart te brengen, nadat TLN de laatste jaren diverse keren deze knelpunten onder de aandacht van de provincie heeft gebracht. Dat is een prachtig voornemen. We voegen er dan graag aan toe om gelijk hierin te betrekken de ontwikkeling van het Kwaliteitsnet Goederenvervoer voor geheel Noord-Holland. Dat zal immers een optimale doorstroming op een duurzaam veilige manier kunnen garanderen. Een garantie die we als sector transport en logistiek nodig hebben om vele kansen die in Waterland liggen ten volle te kunnen benutten, nu én in de toekomst!
