Rondetafel Transport & Logistiek

Rondetafelgesprek

Rondetafel Transport & Logistiek West-Friesland Deelnemende bedrijven rondetafelgesprek:

Truckland heeft zeven vestigingen in Noord-Holland, waarvan twee in de kop: in Wognum en Heerhugowaard. Het bedrijf houdt zich bezig met de levering, het onderhoud en de reparatie van bedrijfsvoertuigen, en biedt daar aanverwante diensten bij aan, zoals scholing, verhuur en lease. Gerard Smelik is directeur aftersales bij Truckland Noord-Holland. www.truckland.nl

Carrosseriefabriek J. Stam & Zn is een middelgroot carrosseriebedrijf in Obdam. Ze zijn gespecialiseerd in carrosserieën op maat, schadeherstel en onderhoud aan carrosserieën en laadklepservice. Daarbij wordt gebruikgemaakt van de nieuwste technieken. Dochteronderneming Avenhorn Design is gespecialiseerd in het spuiten en beletteren van bedrijfswagens, daarnaast leveren ze vrijwel alles op het gebied van reclame. Michiel Stam is directeur. www.stam-obdam.nl

De Band Uitzendbureau is gespecialiseerd in het werven, selecteren en uitzenden van personeel voor werk in transport en logistiek. Het bedrijf is gevestigd in Zwaag en bedient van daaruit heel Noord-Holland en de regio rond Tilburg. De functies variëren van beladers tot internationale chauffeurs. Daarnaast levert De Band ook payrollservices aan diverse bedrijven, binnen en buiten de transportsector. Duncan Renses is oprichter en directeur. www.debanduitzendbureau.nl

Transport & Logistiek Nederland (TLN) is de grootste belangenbehartiger in het goederenwegvervoer en logistieke dienstverlening in Nederland. TLN heeft ruim 6.000 leden. Co Abercrombie is regiomanager voor West- en Noordwest-Nederland, waarin zo’n 2200 leden zijn vertegenwoordigd. De regioafdelingen fungeren als steunpilaar en adviseur voor de individuele ondernemer. Tegelijkertijd is TLN ook een gesprekspartner voor gemeenten en provincies en brengt zij het belang van de transport- en logistieksector goed naar voren. Hierbij valt te denken aan verkeerskundige (infrastructurele) maatregelen, wetgeving en andere vraagstukken die voor de leden van TLN van belang zijn. www.tln.nl

Van Vugt Verkeersopleidingen biedt rijopleidingen aan particulieren en professionele chauffeurs. Het aanbod omvat zo ongeveer alle categorieën rijbewijzen: van personenauto tot bromfiets, motor, BE-rijbewijs, bus en vrachtwagen. Daarnaast verzorgt Van Vugt nascholingen en cursussen. Cursisten kunnen ook gebruikmaken van de rijsimulator. De huidige directeur Martijn van Vugt nam het bedrijf over van zijn vader. www.vrsvanvugt.nl

Winder Limmen is gespecialiseerd in horizontaal en verticaal vervoer. Dat wil zeggen: met behulp van de 45 trekkende eenheden en 15 mobiele kranen worden alle goederen vervoerd. Het bedrijf heeft vooral klanten in de offshore en in de bouw. Vanuit drie vestigingen in Noord-Holland Alkmaar, Den Helder en Hoorn- worden klanten in de Benelux, Duitsland en Frankrijk bediend. Marco Winder is een van de twee directeuren. www.winder.nl

Rood Berging houdt zich bezig met internationale berging en transport van auto’s. Het bergingsbedrijf is gevestigd in Zwaag en is 365 dagen per jaar paraat voor politie, verzekerings- en leasemaatschappijen, garages en schadebedrijven om hulp te bieden bij ongevallen en pech. In Nederland en vanuit heel Europa brengen wij gestrande vrachtwagens en touringcars terug naar de transportbedrijven of dealers. Stefan Rood volgt binnenkort zijn vader op als directeur. www.roodberging.nl

het ONDERNEMERS BELANG

19

Rondetafelgesprek

Tekst: Isabelle Brus • Fotografie: Marcel Rob

Scherpte binnen sector absolute must - veranderingen zijn niet te stoppen

Transportsector houdt vaart erin

Men neme: een groeiend pakket milieueisen, steeds meer regelgeving uit Brussel en een teruglopende belangstelling van jongeren voor een baan in de transport en logistiek. Plaats dan zes ondernemers van verschillende bedrijven uit de transport en logistiek bij elkaar en de discussie barst als vanzelf los. Verslag van een rondetafelgesprek over kansen, bedreigingen en oplossingen.

C

o Abercrombie is regiomanager West en Noord-West van Transport en Logistiek Nederland en leidt op verzoek van Het Ondernemersbelang het rondetafelgesprek met zes geëngageerde ondernemers van totaal verschillende bedrijven uit de transportsector. “Alle logistieke dimensies zijn hier mooi vertegen-

20


woordigd”, constateert hij dan ook voordat de discussie start. Tijdens de discussie blijkt al snel dat de ondernemers het over veel zaken roerend eens zijn, toch staan hun standpunten ook geregeld lijnrecht tegenover elkaar. Logisch ook: de belangen lopen soms behoorlijk uiteen. Na ruim twee uur praten zijn ze nauwelijks nog te stoppen.

Stelling #1 ‘Het vak is onaantrekkelijk’

Dat is een onderwerp dat alle aanwezigen raakt. Feit is dat de instroom van jongeren niet optimaal is, het imago van het beroep staat onder druk. De in maart 2010 ingevoerde Europese richtlijn van de

48-urige werkweek heeft bovendien onrust gebracht. Martijn van Vugt: “Wie chauffeur wilde worden wist altijd zeker dat hij goed ging verdienen. Je kon immers veel uren maken. Dat is verleden tijd. De 48-urige werkweek is voor de nieuwe generatie chauffeurs absoluut een drempel en misschien zelfs een reden om niet voor het vak te kiezen.” Dat is te kort door de bocht, vindt Marco Winder: “Dat geldt vooral voor chauffeurs op het internationale transport. In de distributietak vinden ze 48 uur vaak meer dan genoeg.” Gerard Smelik vraagt zich af of het internationale rijden überhaupt nog wel in trek is. Van Vugt constateert dat de Zuid- en Oost-Europese chauffeurs het nu goed voor elkaar hebben, terwijl de Nederlandse trucks er vroeger juist met kop en schouder bovenuit sprongen. “Niet dat Nederland met oud spul rijdt, maar het verschil is wel veel kleiner geworden.” Abercrombie stuurt het gesprek terug naar de concrete gevolgen van de 48-urige werkweek. “Maakt de regeling het chauffeursberoep aantrekkelijker?” Van Vugt, Duncan Renses en Stefan Rood vinden het voor de instroom van nieuwe arbeidskrachten absoluut een probleem. “Het schrikt gewoon af.” Er bestaat bovendien twijfel over het nut van de maatregel. Wat voegt die 48-urige werkweek nu eigenlijk toe? De verkeersveiligheid is immers geregeld in de rij- en rusttijdenwet? De 48-urige werkweek is een EU-richtlijn, vooral bedoeld om de werknemer te beschermen. Wat details: de 48 uur komen niet per se overeen met de uren volgens de CAO betaalde tijd. Onvoorziene tijd valt daar ook onder. En de controle, hoe gaat dat in de praktijk? De regeling lijkt te complex om goed te kunnen handhaven. Renses noemt de uitzendkrachten als voorbeeld. Mensen met wisselende banen zijn immers lastig te volgen. “En als zo’n jobhopper teveel heeft gewerkt, welk bedrijf krijgt er dan een boete opgelegd?” Voor de 48-uursregeling hoeven ondernemers geen extra administratie aan te leggen en ze zijn vrij in de keuze van de periode waarover gerekend wordt. Bedrijven met drukke periodes doen er verstandig aan midden in die periode de grens te trekken. Abercrombie: “Je kunt min of meer stellen dat als je in je administratie geen problemen hebt met de rij- en rusttijden, de 48-urennorm gemiddeld genomen ook geen problemen oplevert. Het is aan de controleur om uit jouw reguliere administratie te destilleren of voldaan wordt aan de 48-urige werkweek.”

Rood grapt dat zijn bedrijfsadviseur nog net niet zegt dat hij het maar gewoon moet negeren, maar “het is wel een grijs gebied.” Alle ondernemers lossen het op een andere manier op. Sommige expediteurs zetten nu drie chauffeurs op twee auto’s in plaats van twee. Die ene man extra voorkomt dat de urennorm per werknemer overschreden wordt. “Maar goed, wordt er een ziek, dan heb je direct een probleem. Natuurlijk houd je de vrijheid om tot 60 uur te gaan en dan te compenseren. Het gaat niet om een weekje, maar toch”, besluit Renses. Zo bezien kunnen we wel stellen dat de onrust die de regeling met zich meebrengt reëel is. Tegelijkertijd wordt er getwijfeld aan de meerwaarde ervan voor bedrijven en hun medewerkers. Een aantal ondernemers denkt dat strikte handhaving van de 48-urennorm het aantrekken van nieuwe medewerkers zelfs negatief zal beïnvloeden.

Stelling #2 ‘De transportsector is ouderwets’

Het gaat er in de transport en logistiek maar ouderwets aan toe. Het is een echte mannenwereld van ‘niet lullen maar poetsen’. Wie tijd wil voor gezin of hobby’s wordt niet serieus genomen. Is de jongere generatie chauffeurs inderdaad net zo graag en vaak van huis als hun vaders? Renses constateert onder chauffeurs en logistieke medewerkers een enorme mentaliteitsverandering als hij dat vergelijkt met een jaar of tien terug. Weken van huis of steeds wisselende werkdagen zijn bepaald niet gewenst. “Die jongens willen gewoon lid zijn van een voetbalclub en niet steeds moeten afzeggen.” Parttime werken en regelmaat zijn dé oplossing. “Werknemers stellen steeds hogere eisen aan een goede balans tussen werk en privéleven. Dat geldt ook voor de internationale chauffeur.” Rood ziet ook voordelen in parttime werken, met vier dagen als minimum. Bovendien moet je -zeker als klein bedrijf- dan wel beschikken over veel springers [zeer breed inzetbare krachten, red.] en dat kan niet altijd. Renses ziet kansen voor zijn eigen onderneming: “Uitzendkrachten zijn dan een uitkomst!” Hij heeft de lachers op zijn hand, maar Winder reageert direct: “Ik neem nooit een uitzendkracht. Het komt bij ons altijd op het laatste moment aan en dan weet je nooit wat voor uitzendkracht je in huis haalt.” Rood valt hem bij. “Eerlijk gezegd: soms moet ik wel, maar het gaat lang niet altijd goed.” Renses hamert erop dat de uitzendkracht ingewerkt moet worden om diens kennis en kunde maximaal te benutten. “Uitzendkrachten zijn vaak hele kundige zzp’ers die

Vervolg op pagina 22 het ONDERNEMERS BELANG

21

Rondetafelgesprek

Vervolg van pagina 21

hun werkweek met uitzendwerk aanvullen”, vertelt hij. Abercrombie haakt daarbij aan: flexibele bedrijven - met een flexibel personeelsbestand - zijn weerbaarder, zoals ook de recente economische crisis heeft bewezen. Bedrijven hebben gemiddeld tien procent flexibele arbeidskrachten. Dat zijn vaak de mensen met een nulurencontract. Renses: “Heel gevaarlijk! Een nul-urencontract biedt alleen de schijn van flexibiliteit.” Dat er van alles verandert in de transportwereld is zeker - en ook de mensen die er werken stellen andere eisen en hebben andere verwachtingen dan de generatie voor hen. Aan de bedrijven om daar goed op in te spelen. Er kan veel - maar niet elke oplossing is geschikt voor elk bedrijf.

Stelling #3 ‘Nascholen: alleen omdat het moet’

Nascholen: het is een verplichting, zeggen sommigen. Een obstakel naast andere opleidings- en certificeringsverplichtingen. Anderen vinden het juist een trekker voor het personeel: door ze scholing te bieden kun je medewerkers motiveren en bied je ze carrièrekansen. Als opleider is dit helemaal Van Vugts terrein. “Bedrijven zijn heel kritisch over nascholing, maatwerk is een must.” Nascholen wordt vaak als een noodzakelijk kwaad gezien, zo van ‘het moet maar’. “Terwijl ik echt vind dat we met gerichte opleidingen de branche kunnen verbeteren.” Truckland geeft

22


instructietrainingen aan kopers van complexe voertuigen. Smelik: “De nieuwe trucks van anderhalve ton hebben zoveel technologie dat een instructiechauffeur noodzakelijk is.” Van Vugt reageert kritisch: truckleveranciers zijn volgens hem steeds meer op de stoel van de opleidingsbedrijven gaan zitten sinds de komst van code 95 [bewijs van vakbekwaamheid, red.]. “En dat geldt met name voor maatwerkproducten en training.” Smelik zegt dat Truckland al dertig jaar opleidingen verzorgt, de komst van code 95 heeft daar niets mee te maken. Renses vindt dat goede nascholing een prikkel kan zijn voor werknemers. Winder noemt het zelfs een motivatiefactor, waarmee je de instroom van nieuw personeel kunt verbeteren. Stam ziet nog meer voordeel: “Je kunt ze dan veel flexibeler en breder inzetten. Laat mensen een heftruckrijbewijs halen bijvoorbeeld. Daar heb je altijd wat aan.” Iedereen is het erover eens dat opleidingskansen altijd interessant zijn voor werknemers. De mensen die jaar in jaar uit hetzelfde willen doen, zijn op een hand te tellen. Toch plaatsen de ondernemers ook kanttekeningen bij het opleiden van medewerkers. Het kost namelijk wel geld en je loopt het risico dat goed opgeleide mensen weer vertrekken, aldus Renses. Veertig jaar bij een baas komt ook niet meer zoveel voor natuurlijk, dus daar heeft hij een punt. Maar Winder weerlegt dat: “De investeringskosten van opleidingen voor werknemers vlakken zich over de tijd uit. Opleiden is goed!” Stam en Van Vugt snappen de commotie niet zo goed: het verplichte nascholen in het kader van code 95 gaat maar om een dag per jaar! Rood vindt de verplichtingen die uit code 95 voortkomen nogal hinderlijk en dubbelop. Als bergingsbedrijf heeft hij te maken met

relatief veel gespecialiseerd personeel. “Een opleiding à 3000 euro is een forse investering. En daar komt de code 95-eis nog bij. In ons geval is het trouwens lastig om bedrijfsspecifieke opleidingen te vinden; de bergingsbranche is er gewoon te klein voor. De veiligheid langs de weg is al afgedekt via speciale certificaten voor zware of lichte berging.” Nascholen als kans en tegelijkertijd als obstakel: de meningen blijven verdeeld. Bij de verplichtingen van code 95 legt iedereen zich neer. Toch lijkt niet iedereen overtuigd van de meerwaarde ervan.

Stelling #4 ‘Het milieu is een blok aan ons been’

Het milieu: vrachtwagens zijn de grote vervuilers in de ogen van de mensen. Ze kunnen het nauwelijks goed doen, hebben een ‘vies’ imago. Dan kun je nog zoveel verbeteringen aanbrengen aan je materieel, anderen strijken met de eer. Groen alleen omdat het moet dus. Of moeten we het ook gewoon willen? Nederland loopt voorop met de piekcertificering. Normaal mogen vrachtwagenchauffeurs laden en lossen tussen 7.00 uur en 19.00 uur. Bij minder dan 65 decibel mogen ze dat doen tot 23.00 uur en bij minder dan 60 decibel mag het altijd. Stam heeft met zijn bedrijf alle kennis in huis - ze leveren zelf ook carrosserieën met een pieklabel - maar vraagt zich af of het piekcertificaat door transporteurs nou als een voordeel of als lastig wordt gezien. Renses: “Absoluut als een voordeel. Natuurlijk moet je wat aanpassingen doen, maar zo’n piekcertificaat biedt een hoop extra’s.” Hij staat niet alleen als hij opmerkt dat niet alleen een kwestie van materiaal,

maar vooral ook van gedrag is. “Sta je daar met je truck met pieklabel, dender je nog met je klompen over ijzeren platen.” De voorbeelden vliegen over tafel. Conclusie: de chauffeur moet zich ervan bewust zijn. Stam vergroot de verbazing bij de rest als hij uitlegt dat de politie bij controle een piekcertificaat voldoende vindt. “Daarmee is namelijk aangetoond dat de transporteur er alles aan heeft gedaan om zo stil mogelijk te laden en lossen.” De belang-

stelling voor het piekcertificaat voor vrachtwagens neemt toe. Bij de Olympische Spelen in Londen mogen alleen nog trucks die over een piekcertificaat beschikken de stad in, en ook Albert Heijn in Nederland wil het hebben. Onder de ondernemers heerst niet alleen enthousiasme. Smelik en Winder vragen zich af hoe rendabel het is om in piekcertificaten te investeren: “De ontwikkelingen in dit soort regelingen

gaan te snel. Als je je truck dan helemaal aanpast moet je hem eigenlijk te snel al weer afschrijven.” Ervaren de ondernemers het als een dwangmiddel om te investeren? Smelik vindt dat de verlader nog zo goed z’n best kan doen, uiteindelijk maakt de grossier er goede sier mee. Van Vugt voorziet problemen voor nieuwkomers op de markt: “Grossiers als Albert Heijn en Jumbo stellen zoveel eisen dat er maar een paar verladers zijn die daarin mee kunnen gaan.” Piekcertificaten zijn vooral voor grote bedrijven een kans. Stam ziet dat anders: “De eisen zijn helder, alles is te koop. Moet je vervangen, doe het dan meteen goed.” Winder valt hem bij: “Je merkt dat steeds meer klanten eisen aan milieu en duurzaamheid stellen.” Abercrombie wil het hebben over een ander aspect van het milieu: de CO2uitstoot. “Wat doe je daar als bedrijf mee? De overheid moet duurzaam inkopen. Zetten de ondernemers dat in als kans?” De meningen zijn ernstig verdeeld. Winder stelt pragmatisch dat klanten het wel willen, maar er niet voor willen betalen. Van Vugt vult aan dat het goed is voor je imago. Smelik is kritisch: biodiesel en vooral de varianten met hoge concentraties


23

Rondetafelgesprek Vervolg van pagina 23

bijmenging zijn geen optimaal alternatief. “De biocomponent in deze brandstof is hygroscopisch en houdt water beter vast wat leidt tot corrosieproblemen in het brandstofsysteem. Een fors nadeel.” Iedereen raakt milieumoe, vindt hij. Dat is Abercrombie niet met hem eens. Natuurlijk, je moet er geld mee kunnen verdienen, maar verladers vragen er al wel om. Rood ziet persoonlijk nauwelijks mogelijkheden om milieuvriendelijk gezien geld te verdienen. “Met name in Duitsland is het autotransport echt tientjeswerk: de concurrentie is enorm. Ik hou straks geen marge meer over.” Veel regelgeving ‘overkomt’ bedrijven. Ondergaan de ondernemers dat of pakken ze het juist op? Winder en Smelik kunnen zich erover opwinden: het is altijd de auto, het zijn altijd de gereden kilometers. Abercrombie beaamt dat maar is tegelijkertijd realistisch: “Het wegtransport is nou eenmaal de meest zichtbare vervuiler in de keten en de consument lijkt er nog niet voor te willen betalen.” Beter om ernaar te gaan handelen, denkt hij. Van Vugt haalt de slogan aan: “Een beter milieu begint per slot van rekening bij jezelf.” Ook Stam vindt dat. Renses is het meest pragmatisch: “Verladers moeten gewoon accepteren dat die milieueisen er zijn of nog gaan komen.” Het gesprek gaat als vanzelf over de ecocombi. Volgens Van Vugt heeft die de toekomst. “Nederland is daar best actief mee. In Frankrijk, Duitsland en België loopt het nog niet zo geweldig.” Stam ziet daarin een voordeel voor Nederlandse vervoerders in Nederland. “De buitenlanders zijn op dat punt in Nederland in het nadeel.” Winder voorziet problemen: “Bescherming ga je altijd voelen!” Omdat de LZV’s te veel stilstaan, zijn ze niet rendabel, rekent Van Vugt de rest voor. “Voor lange ritten zijn ze een succes. Wat dat betreft loopt Nederland voorop, maar we worden tegengehouden door Brussel en door de Duitsers, Fransen en Belgen.” Er is kritiek op de EU. Brussel wil zo min mogelijk vervoersbewegingen en een efficiënte distributie. De ecocombi is daar een prima antwoord op. Abercrombie: “Wij zouden eigenlijk meer mogen verwachten uit Brussel.” Maar ja, de spoorlobby is machtig, LZV’s mogen niet de grens over en de consument heeft onvoldoende weet van het effect van de ecocombi. Renses relativeert: “Alleen boot en trein volstaan niet om aan de vervoersvraag te voldoen: we moeten eigenlijk op alle vormen van vervoer meer inzetten.” De LZV moet een serieuze kans krijgen. De Europese verdeeldheid in de transportsector maakt het lastig om snelle slagen te kunnen maken. Nederland wil vaak veel meer en snel-

24


ler dan andere landen. In het transport wordt er niet echt over de grenzen gekeken.

Stelling #5 ‘Gemeenten begrijpen niets van transport’

De transportsector en de gemeenten in Nederland: bepaald geen twee handen op een buik. Er bestaat ergernis over en weer: gemeenten zien vrachtwagens het liefst helemaal niet meer in de binnenstad, chauffeurs worden geconfronteerd met pietluttige regelgeving en trage besluitvorming. Of is het niet zo zwart-wit? Smelik gaat vol in de aanval. Hij stelt dat gemeenteambtenaren met twee maten meten. Eerst stellen ze regels voor vervoerders vast, vervolgens maken ze uitzonderingen voor hun eigen diensten: het openbaar vervoer in de stad mag met minder schone dieselmotoren rijden in milieuzones bijvoorbeeld. Abercrombie: “Er zijn ook gemeenten die het goed doen. Winder volgt de gemeenten in zijn regio nauwlettend. “Ik tip gemeenten om nieuwe regelgeving geleidelijk in te voeren. Dan zijn de vervoerspartners beslist gemotiveerd om te veranderen. Gebeurt het niet geleidelijk dan is er sneller sprake van kapitaalvernietiging.” Milieuzones zijn een doorn in het oog van de transporteurs. Maar als de enige reden is dat de binnenstad autoluw moet worden, is dat niet voldoende. Het woord handhaving valt. Winder stelt dat Amsterdam de enige stad is met een milieuzone waar honderd procent toezicht op is. Smelik is redelijk positief, hij ziet kansen in de milieuzones voor elektrische en hybride voertuigen. Dat vindt Winder ook: “Als transporteur en dealer samenwerken, kúnnen ze kansen grijpen. Bij grossiers speelt strategie steeds meer een rol. Ze kijken niet alleen meer naar hun eigen business, maar ook naar de rol en het imago van de toeleveranciers.” Een ander punt is de bereikbaarheid in steden. Gemeenteambtenaren beschikken over onvoldoende kennis van transport om te snappen wanneer maatregelen echt onmogelijk zijn. Enkhuizen is een actueel voorbeeld: daar mocht je alleen nog maar laden en lossen met voertuigen van maximaal tien meter. Dat is nu -na tussenkomst van TLN- gewijzigd in veertien meter zodat ook citytrailers de binnenstad nog in kunnen. “Maar dat het bijna misging is illustratief voor hoe het vaak gaat”, zegt Winder. Handhaving is ook cruciaal. De gemeenteambtenaren moeten eigenlijk kennis hebben van alle sectoren. Dat is natuurlijk niet te doen. Stam: “Feit is anders wel dat gemeenten veel te veel beslissen zonder kennis.” Winder sluit zich daarbij


25

WIJ BIEDEN

EEN STERK PROFIEL Winder Limmen BV – Sterk in veelzijdigheid! Transport, mobiele kraanverhuur, op- en overslag, depothouder Primagaz, logistieke dienstverlening

DE BAND UITZENDBUREAU IS EEN KLEIN EN FLEXIBEL BUREAU. WIJ ZIJN GEVESTIGD IN ZWAAG EN ACTIEF IN HEEL NOORD-HOLLAND.

• WILT U GEKWALIFICEERD PERSONEEL AAN U BINDEN, ZONDER ZE ‘IN DIENST’ TE HEBBEN? • UW PLANNING FLEXIBEL HOUDEN? • UW ADMINISTRATIEVE LASTEN VERLICHTEN? DAN KAN PAYROLLING DE OPLOSSING ZIJN.

MEER WETEN OVER PAYROLLING EN ONZE SCHERPE TARIEVEN? NEEM CONTACT OP MET DE BAND UITZENDBUREAU!

De veelzijdigheid van Winder Limmen bestaat niet alleen uit het gevarieerde materieelpark of onze flexibel ingestelde medewerkers; ook onze relaties zijn zeer veelzijdig! En juist die combinatie maakt dat wij zo soepel om kunnen gaan met wijzigende omstandigheden of afwijkende werkzaamheden. Onze klantenkring is niet specifiek aan één sector of aan een bepaalde bedrijfsomvang gebonden. Wél zijn dit allemaal bedrijven die hun eigen kwaliteit hoog in het vaandel hebben staan, verwachten dat met zorg wordt omgegaan met hun producten en dat gemaakte afspraken opgevolgd worden. Een passende oplossing bieden, snel reageren en adequaat uitvoeren; daar ligt onze kracht! Winder Limmen BV is met vestigingen in Alkmaar, Hoorn en Den Helder strategisch in Noord Holland gevestigd. Deze drie locaties opereren als een samenhangend geheel, maar onze medewerkers op de vestigingen spreken de ‘lokale taal’ en kennen de mensen.

De Compagnie 52J 1689 AG Zwaag (0229) 27 87 30

www.debanduitzendbureau.nl

Opel Bedrijfswagens. Mooi werk.

OPEL MOVANO VANAF € 18.995,OF LEASE VANAF € 435,-««««

OPEL VIVARO VANAF € 16.200,OF LEASE VANAF € 389,-«««

Naast de zeer scherpe vanaf-prijzen op de Opel Vivaro en Movano proteert u tijdelijk ook van heel veel voordeel op onze uitgebreide optiepakketten. Kijk voor meer informatie op opel.nl of kom bij ons langs in de showroom.

OPEL MOVANO«««««««««««««««««««««««««««««««««««

OPEL VIVARO««««««««««««««««««««««««««««««««««««««

Business pakket van € 1.440,- voor € 0,-

Business pakket van € 1.145,- voor € 0,-

Executive pakket van € 2.190,- voor € 495,-

Executive pakket van € 3.025,- voor € 495,-

Navigatie & Bluetooth pakket van € 895,- voor € 295,-

Navigatie & Bluetooth pakket van € 995,- voor € 295,-

Enkhuizen, Rode Paard 1 (0228) 316464 Hoorn, Berkhouterweg 11 (0229) 236464 Purmerend, Component 74 (0299) 422551 [email protected] • www.lvs-autogroep.nl H O O R N

-

E N K H U I Z E N

-

P U R M E R E N D

NL1206_Linden_Sprankhuizen Vermelde verkoopprijs excl. BTW/BPM, roetltersubsidie, kosten rijklaar maken en verwijderingsbijdrage. Leaseprijs via Opelleasing gebaseerd op 48 maanden en 20.000 kilometer. Rente, afschrijving, reparatie, onderhoud en 13402-320 264x25 DEALERBLOK.indd21 21

banden, WA-, Casco- (ER € 135), inzittendenverzekering en rechtsbijstand zijn inbegrepen. Kijk op www.opel.nl voor de volledige actievoorwaarden. Wijzigingen voorbehouden.

15-07-2008 09:57:16

Rondetafelgesprek Vervolg van pagina 25 aan: “Als er een goede reden voor is, prima. Maar vaak lijkt het grote onbezonnenheid. De sector wordt er te laat bij betrokken.” Gemeenten realiseren zich gewoon niet hoe snel het gaat in de logistiek, concluderen de ondernemers. Denk aan het aanvragen van vergunningen. Dat moet weken van te voren, terwijl het soms om urenwerk gaat. Veel gemeenten schakelen TLN tegenwoordig sneller in bij complexe vervoersvraagstukken, aldus Abercrombie. Er bestaat bij ambtenaren wel degelijk interesse om experts te betrekken bij de besluitvorming rond vervoersvraagstukken. Toch hapert het in de praktijk nog wel eens. Wat meer begrip over en weer, en we komen een heel eind.

Wat niet ter tafel kwam… We hebben veel onderwerpen deze middag met elkaar besproken. Onderwerpen die binnen de hele sector spelen en waar iedereen op zijn manier mee om moet gaan. Veel van deze vraagstukken worden in eerste instantie als bedreiging voor de sector gezien, maar slimme ondernemers weten juist dat deze bedreigingen ook in hun voordeel kunnen werken. De centrale vraag die geldt voor alle ontwikkelingen die op de ondernemers afkomen is dan ook hoe je deze ontwikkeling aangrijpt als kans. Kansen om je als ondernemer te onderscheiden van de rest. Zo blijkt uit de discussie dat ogenschijnlijke bedreigingen als de 48-urige werkweek en de ontwikkelingen op het gebied van milieu en maatschappelijk verantwoord ondernemen, juist ook door ondernemers ingezet worden om zich te onderscheiden van de rest. Minstens zo belangrijk voor de Westfriese ondernemers in de transport- en logistieke

sector, maar helaas deze middag niet besproken, is de regionale bereikbaarheid. Bereikbaarheid is immers onlosmakelijk verbonden met toekomstige economische ontwikkeling in West-Friesland. De realisatie van de Westfrisiaweg die volgend jaar zal starten en in 2016 gereed is, zal hier een belangrijke bijdrage aan leveren. Hier is veel discussie en overleg aan voorafgegaan. TLN is van mening dat deze weg van groot belang is voor een goede ontsluiting van de regio en heeft een sterke lobby gevoerd binnen het Platform HAL-HES om de aanleg rond te krijgen. Volgens TLN kan deze verbinding tussen Alkmaar en Zwolle, de economische ontwikkeling van de Westfriese regio enorm ondersteunen of zelfs op een hoger plan tillen.

logistieke ondernemers in de regio te versterken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van Distripoort NoordHolland aan de A7 ten westen van Hoorn. TLN heeft zich hier sterk voor ingezet en aangegeven dat bij nieuwbouw de principes van duurzaam ondernemen meer gemeengoed worden. Goede voorzieningen die de veiligheid en efficiënte logistiek waarborgen, mogen daarbij natuurlijk ook niet ontbreken. Voor TLN staat West-Friesland goed op de kaart. Een regio waarin de transport en logistieke sector sterk is vertegenwoordigd en waar volop kansen liggen voor de ondernemers! Co Abercrombie

De ontwikkelingen in het Westfriese gebied staan ondertussen niet stil. TLN denkt op diverse gebieden mee om de positie en het ondernemersklimaat van de transport- en


27

Rondetafel Transport & Logistiek

Recommend Documents